Ciudades para un Futuro más Sostenible

Transporte público urbano

MATEUS PORTO SCHETTINO. Madrid (España), febrero de 2007

Índice General

1.- Marco conceptual

2.- Definición

3.- Cuestiones Clave

3.1 Fortalezas y oportunidades. La colectividad y el control del

impacto

3.2 Debilidades y amenazas. La motorización y la alienación

ciudadana

 4 Caracterización y análisis
 5 Conclusiones
 6 Bibliografía

Marco conceptual

Para presentarse la prospectiva gerencial y explicar la construcción y

consolidación de un sistema de movilidad urbana sostenible sobre
la problemática de transporte público se propone desde una perspectiva
instrucciones, un punto de partida sobre la base del proceso de
descentralización política territorial de los estados. Sin lugar a dudas, este
proceso es el motor de las transformaciones de la sociedad desde hace tres
décadas en la República Bolivariana de Venezuela.
El papel del transporte público, sus razones y posibilidades, en el conjunto de
la movilidad urbana es el objeto de esta entrada en el glosario de términos
relacionados con un urbanismo y una arquitectura más sostenibles. En este
escrito el foco está en el movimiento de las personas y su equipaje individual
en las ciudades, ya que la circulación de mercancías exigiría un enfoque más
amplio. En el ensayo Energía y equidad, Ivan Illich demuestra la
incompatibilidad existente entre equidad y alto consumo energético
analizando la industria del transporte. Para ello sitúa al lector en el campo de
la circulación y clasifica los medios de locomoción según la energía
empleada:

Llamo tránsito a los movimientos que se hacen con energía muscular del
hombre, y transporte a aquellos que recurren a motores mecánicos para
trasladar hombres y cosas. ILLICH, 1974: 51

Así, para el tránsito se utilizan los medios no motorizados, que actualmente en

la ciudad corresponden mayoritariamente a la marcha a pie y la bicicleta.
[2]Igualmente denominados modos de desplazamiento autónomos o activos, al
no depender de motores y fuentes energéticas externas al ser humano y no
producir apenas residuos ni ruido, son también los más saludables y
convivenciales, por tanto aliados en la movilidad sostenible (A PIE, 2009).

No hay dudas sobre la insostenibilidad del modelo de movilidad vigente en las

ciudades de los países que se consideran desarrollados y cada vez más
consolidado en aquellos considerados en vías de desarrollo. Es un modelo
basado en el transporte y este constituye el verdadero núcleo duro de la crisis
ecológica.

El sector del transporte es el principal responsable del efecto invernadero, de

los más graves problemas de contaminación atmosférica y contaminación
marina, de la urbanización de suelo, del ruido, de la degradación del paisaje
natural y urbano, etc. (...) «El movimiento horizontal masivo de personas y
mercancías, es en su esencia una anomalía en el orden natural, que la
Naturaleza no resiste» (ESTEVAN, 1994: 33)
El hecho de que estos movimientos horizontales sean masivos tiene que ver en
gran medida con un «condicionamiento tecnológico de la vida de los individuos
a través del dominio de la oferta y de la demanda de los mercados»
(SERRANO, 2007). Al movimiento se le aplica un precio, dando lugar así al
lucrativo mercado del transporte. De esta manera las leyes mercantilistas
pasan a determinar y condicionar los desplazamientos de la gente.

Para mantener este sistema, la industria del transporte debe ser alimentada y
para ello es indispensable generar demanda de movilidad. En este mecanismo
de inducción de movilidad, necesario en la nueva economía global
(FERNÁNDEZ, 2000), están atrapados la mayoría de los habitantes urbanos, y
con él la urbanización expansiva y dispersa sobre el territorio establece una
relación de interdependencia y retroalimentación.

Asociado a la movilidad inducida y para justificar grandes inversiones en

infraestructuras de transporte entra en juego un sesgo importante en la
aplicación del concepto de accesibilidad urbana. Variable cualitativa, entendida
como la posibilidad de los ciudadanos de acceder a los diferentes servicios
públicos y privados que se les debe garantizar, la accesibilidad urbana se
puede lograr por medio de la cercanía física entre los puntos de origen y
destino o por las comunicaciones públicas entre estos. El sesgo consiste en
priorizar la segunda posibilidad en detrimento de la primera. Así, en lugar de
ofrecer al ciudadano la proximidad de los servicios respecto a su vivienda, se
permite el alejamiento justificado en la existencia de una amplia red de
infraestructuras de transporte.

Definición

Como se ha visto, al conllevar la dependencia de los medios motorizados para

la realización de movimientos, el transporte adquiere el valor de cambio, en
lugar del valor de uso que tiene por excelencia (LEFEBVRE, 1970). Se definen
así dos clases de transporte según la relación de propiedad que pueda tener el
usuario con el medio:
El transporte privado, adquirido por personas particulares o empresas y cuyo
uso queda restringido a sus dueños (el usuario es el dueño del vehículo
utilizado). Y el transporte público, que utiliza medios cuyos pasajeros no son los
propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de
transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas privadas como
públicas.

El transporte público, como parte del conjunto de la movilidad urbana, queda

por tanto definido como un sistema de medios (infraestructuras y vehículos)
para llevar personas de un lugar a otro de la ciudad. Este sistema está
caracterizado, según los criterios presentados por ILLICH y empleados en este
trabajo, por la motorización (transporte) y por la colectividad (público).[3]

A continuación se exponen algunas de las ventajas y de los problemas del

transporte público, respecto a estas dos características básicas, considerando
por un lado las potencialidades y oportunidades que aporta su uso, y por otro
los inconvenientes de su utilización, teniendo siempre en cuenta su papel en
los procesos de ocupación del territorio.

Cuestiones Clave

El enfoque técnico actual incluye el transporte público dentro del conjunto de

políticas propias de la movilidad sostenible en las ciudades, combinado su
fomento con la promoción del caminar y del uso de la bicicleta y con las
restricciones al uso del automóvil privado.

La movilidad, en sus distintas formas, está fundamentalmente determinada por

la ordenación territorial y urbanística. Algunas realidades urbanas no serían
posibles sin los sistemas de transporte conocidos y por otro lado se ha
demostrado que la morfología de las ciudades determina las formas de
moverse. La disposición sobre el territorio de la población, del empleo y demás
actividades cotidianas, la densidad y la dispersión, la mayor o menor
segregación social y de usos, las redes de conexión y el diseño urbano, son
factores con una importante influencia sobre la movilidad urbana. «En
definitiva, sientan las bases, difícilmente modificables a posteriori, de la
distribución espacial de la demanda de desplazamientos y en gran medida, de
la oferta de infraestructuras para resolverlos» (POZUETA, 2005: 62).

El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de

los vehículos motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de
ellos. «Las características de demanda urbana de movilidad están en gran
medida condicionadas por la disposición de las actividades urbanas en el
espacio y por el diseño concreto de la ciudad y de cada uno de sus elementos.
En consecuencia, interviniendo sobre esta disposición y sobre su plasmación
física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la
demanda de movilidad» (POZUETA, 2005:25).

No cabe en este texto detenerse en el análisis de nuevos modelos de ciudad,

pero sí recordar que estas experiencias y propuestas existen y ganan fuerza
día a día. Son tentativas de redirigir el diseño urbano hacia un modelo más
compacto, denso y con mezcla de usos, bien sea en iniciativas de nueva
construcción o bien aprovechando las posibilidades ofrecidas por el medio
físico ya construido.

Fortalezas y oportunidades. La colectividad y el control del impacto

La crisis ecológica anunciada hace tiempo, que ahora vuelve a llamar la

atención del conjunto de la sociedad civil y los respectivos gobiernos, pone en
juego el actual modo de vida de las sociedades conocidas como desarrolladas.
Frente a esta situación el fomento del transporte público se presenta como
factor indispensable para la racionalización del consumo de energía y la
reducción de emisiones de gases contaminantes, un cambio fundamental en el
camino hacia una sociedad menos insostenible.

Los seres humanos integran su espacio vital y su limitación temporal por medio
de las acciones, aplicando su energía a circunstancias concretas
(ILLICH, 1974), como por ejemplo, al caminar. La voluntad de moverse por el
territorio, reforzada y ampliada por una organización social del espacio regida
por la industrialización y el desarrollo tecnológico, encuentra su satisfacción
con el uso de los medios motorizados.

La equidad social en el acceso a estos medios es indispensable para que el

valor de uso de los desplazamientos se mantenga igualitario y sea prioritario
frente al valor de cambio, fortalecido por la relación de propiedad existente
actualmente. Sólo el transporte ofrecido por el poder público puede dar
respuesta a la demanda de movilidad de las clases sociales con ingresos
inferiores al necesario para la adquisición y mantenimiento de un vehículo
privado.

La homogenización de las velocidades, es otro factor que refuerza el carácter

igualitario de esta categoría de transporte. En los autobuses, trenes del metro,
y en otros vehículos similares, todos van a la misma velocidad y en las mismas
condiciones de confort. En una sociedad altamente motorizada, la igualdad
está directamente relacionada con un uso mayoritario del transporte público y
colectivo.

La ocupación del suelo es también una cuestión clave en la relación movilidad-

ordenación urbana, y por eso es interesante conocer el aprovechamiento de
espacio que supone la utilización de los distintos medios de locomoción. La
gran capacidad de los vehículos empleados para los medios públicos de
transporte, maximiza el espacio ocupado por la gente en sus movimientos,
siempre y cuando se garanticen umbrales mínimos e ocupación.
Comparativamente, el vehículo privado es el más exigente en consumo de
suelo. El desplazamiento en este medio de transporte ocupa seis veces seis
más espacio que en autobús y quince veces más que en ferrocarril
metropolitano (ESTEVAN, 1994). El suelo que se puede liberar en detrimento del
transporte privado y a favor del público, tiene gran potencial económico y
puede resultar en reordenaciones con aumento de la calidad del espacio
urbano y reducción del impacto ambiental.

El uso maximizado del combustible y la reducción de las emisiones, son quizás

las ventajas más obvias frente a la actual crisis ecológica y energética. La
racionalización del uso de combustibles fósiles y el cambio a nuevas fuentes de
energía renovables y menos contaminantes se pueden alcanzar con mayor
rapidez y eficacia por medio de un sistema integrado de transporte público.

Las ventajas son igualmente evidentes cuando el asunto es la salud pública.

Son muchas las personas que dejan sus vidas en accidentes de tráfico[4],
dotando al sector del transporte de cifras de muertes superiores a las de
muchas guerras.

También crece la conciencia respecto a las enfermedades derivadas del actual

modelo de movilidad. En España fallecen tres veces más personas a causa de
la contaminación del aire que por los accidentes de circulación, y el ruido del
tráfico, además de perjudicar la convivencia en ámbitos urbanos, es uno de los
principales causantes de estrés entre la población. La obesidad, generada por
el sedentarismo, es también causantes de un gran número de enfermedades y
pérdida de calidad de vida.[5]. En este sentido no es baladí la alianza entre el
transporte público y los desplazamientos peatonales y ciclistas. Cabe recordar
que los viajes en transporte público, casi siempre, incluyen un tramo a pie entre
los puntos de origen o destino y las estaciones o paradas. Además se sabe que
a partir de cierto umbral de distancia el caminar necesita asociarse con el
transporte público para ser efectivo en los desplazamientos urbanos
(LAMÍQUIZ, 2009).

Así, la mayor posibilidad de control, con potencial reducción del número de

accidentes, y las ventajas que puede ofrecer un eficaz sistema de transporte
público en términos de contaminación atmosférica y acústica justifican que sea
mayoritariamente público el transporte realizado en ciudades más sostenibles.

Debilidades y amenazas. La motorización y la alienación ciudadana

Para el crecimiento de la industria fue indispensable la existencia de un sistema

de transporte público. La llegada del ferrocarril posibilitó la expansión y el
alejamiento de las fábricas, creando una nueva forma de discriminación social y
espacial (ILLICH, 1974). En el principio la distinción se daba en las diferentes
clases del tren, primera y segunda dependiendo del grado de confort ofertado,
pero todos se movían a la misma velocidad. Sin embargo no tardaron en surgir
trenes más rápidos, que obviamente pasaron a costar más dinero, y la
discriminación se vio reflejada en las diferentes velocidades en que se movían
las personas según su clase social. «Pasada la barrera crítica de la velocidad
en un vehículo, nadie puede ganar tiempo sin hacer perder a otro (...) Dime a
qué velocidad te mueves y te diré quién eres». (ILLICH, 1974: 43, 45)

La diferencia se acentuó con la llegada del automóvil. Los que realmente tenían
dinero, ya no dependerían del transporte público. Podrían determinar sus
propios tiempos y velocidades. La diferenciación social va acompañando así la
evolución tecnológica de los medios de transporte. Cuanto más rápido, más
caro es moverse: «Al rebasar determinado límite en el consumo de energía, la
industria del transporte dicta la configuración del espacio social» (ILLICH, 1974:
37).

La imposición de la necesidad del transporte motorizado para la realización de

las actividades básicas diarias de los ciudadanos les priva de libertad y les
aliena. El tiempo y el dinero gastados en transportarse pasan a ocupar gran
parte de la vida y economía de las personas, que dejan de ser ciudadanos para
convertirse en clientes o usuarios.

La situación se agrava cuando la ciudadanía pasa a ver el transporte como uno

de sus derechos básicos y exigir de las instituciones públicas la implantación
de cada vez más infraestructuras, sin cuestionar su dependencia o reivindicar
la simple posibilidad de realizar sus actividades más esenciales sin recurrir a un
vehículo motorizado. El consumidor de transporte público, completamente
ciego y manipulado, reclama así la reducción de su propia libertad, por
inverosímil que parezca.

El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que

se basa principalmente en el transporte. Su percepción de la relación del
espacio al tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Ha perdido el
poder de concebirse como otra cosa que no usuario.
ILLICH, 1974: 39
La reducción de los recorridos urbanos a las limitadas y repetitivas rutas de las
líneas de transporte público impide que se encuentren en las ciudades actuales
las características de lo urbano, es decir, el encuentro, la simultaneidad, el
intercambio cultural, el valor de uso y el disfrute. Las personas pasan a
contentarse con una vida cotidiana destrozada en fragmentos: trabajo,
transporte, vida privada, tiempo libre (LEFEBVRE, 1969).

De esta manera la ciudad resultante es la de la industrialización. Que obedece

las leyes del mercado, funciona para la producción industrial y se organiza con
el objetivo básico de posibilitar el consumo de esta producción. La
fragmentación y la especialización de actividades, vitales para el modo de
producción industrial, se llevan al extremo determinando la morfología urbana y
el modo de vida de las personas. Un cotidiano fragmentado, la movilidad
ilimitada y la influencia de los medios de comunicación de masa erradican del
territorio a los individuos. En este contexto el espacio tiende a la isotropía, el
vecindario carece de sentido y las diferencias cualitativas de los lugares y
momentos dejan de tener importancia (LEFEBVRE, 1969).

El transporte público posibilita este proceso y lo hace representando el poder y

los bienes públicos. Así se da la posibilidad de que por detrás de la máscara de
beneficencia social que puedan tener las políticas de transporte, que se
vanaglorian de estar llevando accesibilidad a las camadas más desfavorecidas,
valiéndose del discurso de la igualdad, se esconda un poder público trabajando
para el bien y fortalecimiento de la industria y no de las personas.

Esto se hace con base en un discurso que distorsiona el concepto de

accesibilidad, reduciéndolo a la oferta de medios de transporte: un lugar se
considera tanto más accesible cuanto más eficiente sea el sistema de
transporte que permite desplazarse hasta el mismo. Este enfoque lleva a
reforzar continuamente el conjunto del sistema (infraestructuras y vehículos) e
incrementa la movilidad motorizada.

Por otro lado, una visión ecológica identifica accesibilidad con proximidad: una
necesidad es tanto más accesible, cuanto menor y más autónomo pueda ser el
desplazamiento realizado para satisfacerla (ESTEVAN, 1994). La accesibilidad
no depende de ningún artefacto para hacerse efectiva y se logra con la
reducción de las distancias, de manera que el ciudadano pueda acceder a lo
que le haga falta sin depender de más que sus propias piernas. Para que las
personas sean realmente dueñas de su tiempo, hay que reducir la velocidad de
los vehículos hasta un nivel que permita al hombre, con sus propias fuerzas,
competir con ella (ILLICH, 1974). Sin esta reducción es imposible alcanzar la
equidad, y por lo tanto la sostenibilidad tanto ambiental como social.

Caracterización y análisis

Más de cincuenta años de presencia de los vehículos a motor en la vida de las

personas han sido suficientes para proporcionar conclusiones generales, sobre
su forma de utilización y consecuencias, que sirvan de base a las futuras
posturas adoptadas por la organización social, desde el punto de vista socio-
económico, político y ambiental.

Para poder evaluar el éxito de las acciones encaminadas hasta ahora en

materia de transporte público y redirigir acciones por venir, la respuesta
institucional a la problemática en cuestión demanda análisis y critica. Para
tal, los indicadores son instrumentos imprescindibles, teniendo en cuenta que
no todas las metodologías de elaboración de datos son aplicables a cualquier
situación, sino que deben ser empleadas y estudiadas adecuándose a las
distintas realidades geográficas y sociales. A seguir se exponen y comentan
algunos ejemplos de las maneras de caracterizar y evaluar el papel del
transporte público en el conjunto de la movilidad urbana:

Cuadro 1: Consumo energético global por cada 100 viajeros-km

ESTEVAN Y SANZ, 1994

Tren convencional Coche

Autobús
1,46 3,13 6,19
kilogramos equivalentes de petróleo

Cuadro 2: Costes externos totales del transporte en los países UE 17 (año

2000)

INFRAS, 2004

Total % Automóvil Autobús Moto

Componente de coste

156.439 24 114.191 965 21.238

Accidentes
Ruido 45.644 7 19.220 510 1.804
Contaminación atmosférica 174.617 27 46.721 8.290 433
Cambio climático 195.714 30 64.812 3.341 1.319
Naturaleza y paisaje 20.014 3 1.596 276 233
Aguas arriba y abajo 47.376 7 19.319 1.585 335
Efectos Urbanos 10.472 2 5.782 147 127

Total UE 17 650.275 100 280.640 15.114 25.491

Las cifras están expresadas en millones de euros/año

Dependiendo del enfoque que tengan los estudios específicos, obviamente

serán más relevantes unas características que otras. Así, desde el punto de
vista medio ambiental los datos de interés tratan, por ejemplo, de los consumos
de energía y espacio, las emisiones contaminantes, los costes externos, etc.
Las mediciones se presentan siempre de manera comparativa y relacional
entre clases de medios de desplazamiento, factor fundamental para la
interpretación de los valores. Cuando el objetivo es reducir la huella de un
determinado sistema de movilidad, la participación en el reparto modal y el
impacto correspondientes a cada modo son los puntos de partida para saber
qué medios se deben fomentar o disuadir.
Cuadro 3: Evolución del reparto modal en los desplazamientos internos
en Donostia

Encuestas de movilidad origen-destino del Gobierno Vasco ( UPM/IDAE, 2010)

1999 2003 2007

Andando 47,3 48,2 42,5
Transporte colectivo 19,4 17,3 25,5
Automóvil 26,6 28,0 23,4
Otros 96,8 6,4 8,5

Las cifras están expresadas en porcentajes

Cuadro 4: Reparto modal de la población residente en España (2006)

Movilia 2006. Ministerio de Fomento (SANZ, 2009)

A pie o en bici (más de 5 min.) Automóvil o moto Transporte colectivo Otros

45,60 42,30 9,80 2,30

Las cifras están expresadas en porcentajes

Por otro lado, para los estudios mercantilistas son claves variables como: la
capacidad, la velocidad, las áreas atendidas, la extensión de las líneas, el
número de pasajeros, las inversiones, etc. Como en el cuadro siguiente que
describe la competitividad del transporte público en distintas ciudades:

Cuadro 5: Indicadores de competitividad del transporte público (TP)

entre 1995 y 2001)

Hong
Año Londres Madrid Viena Singapur Paris
Kong
Participación del 1995 23.9 27.2 43.2 44.2 71.2 27.1
Transporte Público (TP)
en el mercado de viajes
2001 26.8 30.2 46.6 45.7 73.9 27.5
motorizados (en %)

90-
Número anual de viajes 345 250 490 480 545 260
95
en TP por habitante
96-
390 290 495 485 525 310
01

Media de inversión anual 1995 1.13 0.88 1.07 0.44 0.37 0.45
(% del PIB)
2001 0.64 0.81 0.62 0.84 1.00 0.32

Longitud de carriles 1995 172 84.5 174 22.5 17.5 149.5

exclusivos
(km por millones de
2001 176 92.5 185 29.5 22.5 151.5
habitantes)

Velocidad media del TP 1995 31.3 28.5 24.9 27.0 26.4 31.6
(km/h)
2001 34.6 30.7 27.0 28.6 26.0 30.9

Vehículos de TP x km / 1995 145 67.5 87 110 146 71.5

habitante
2001 157 85 106 112 172 84

Vehículos de TP x km / 1995 7850 4500 5850 10300 46700 3400

hectárea
2001 8650 4750 7100 11500 49200 3400
Cuadro 6: Número de viajeros en transporte público (TP) por tipo

Informe del Transporte Público en Bizkaia 2004. Consorcio de Transporte de Bizkaia.

(UPM/IDAE, 2010)

2000 2001 2002 2003 2004

Autobús 40.134 41.290 38.097 37.622 38.924
Ferrocarril 65.922 68.054 67.794 68.829 65.700
TP vertical 650 618 2.275 2.928 2.711

Datos expresados en miles de viajeros

En cualquiera de los casos se constata la importancia del tiempo en el análisis

de los indicadores. Sólo a partir de datos referentes a distintos momentos de la
historia de una ciudad puede apreciarse la evolución de las variables de
interés. De ahí la importancia de contar con observatorios u otros organismos
con capacidad para recopilar, procesar y disponer para la sociedad,
información fehaciente y actualizada sobre su modelo de movilidad urbana.

Cuando se interpretan los datos referentes al transporte público la visión más

difundida es la que apunta esta forma de movilidad como la solución y única
alternativa viable para las ciudades sostenibles. De esta manera, generalmente
se presenta como éxito indiscutible el aumento en el uso del transporte público,
independiente del grado de eficiencia del sistema, sin que el aumento signifique
necesariamente una reducción en el uso del vehículo privado y sin cuestionar
el aumento absoluto de la utilización de los medios motorizados.

Pero es indispensable que los valores sean interpretados relativa y

comparativamente. En todo caso se debe tener en cuenta que el aumento del
número de viajes, aunque sea en transporte público siempre significa
motorización, contaminación y consumo de energía. Así, es crucial conocer la
ocupación de los vehículos de un sistema de transporte público. Por ejemplo,
un aumento del número de viajeros puede considerarse positivo si también
sube la ocupación. Pero dicho aumento no representa una mejora respecto a la
situación previa, si está acompañado por un incremento de la oferta de
servicios en paralelo. Todo dependerá de las ocupaciones que se consigan.
Igualmente, un aumento de los viajeros de transporte público puede tener una
lectura positiva dependiendo del medio de transporte desde el que se captan
los nuevos usuarios. Como se da en muchos casos, si el aumento se debe a un
descenso del número de viajes en modos no motorizados (el caminar y la
bicicleta), este no aporta nada positivo a la sostenibilidad. Lo que debemos
anhelar es un aumento del uso del transporte público en comparación con el
privado y no simplemente un aumento absoluto.

Sin embargo, ésta no es todavía la visión de muchas administraciones públicas

que siguen invirtiendo en infraestructuras. Lo mismo sucede con organismos
internacionales que, a través de distintos documentos o programas, evalúan
positivamente y premian iniciativas que aumentan las infraestructuras de
transporte público indiscriminadamente. Siguiendo esta postura, los problemas
de movilidad o las principales quejas de los usuarios se intentan solucionar con
más kilómetros servidos por la red, incremento en las velocidades medias y
mayor capacidad de pasajeros. Medidas que terminan por aumentar las
distancias posibles y fortalecer la importancia del transporte motorizado en la
vida de las personas y en la configuración de las ciudades.

Conclusiones

Los efectos de la utilización del automóvil conocidos actualmente hacen al

transporte público parecer no solo bueno sino indispensable. Se asumen sus
problemas como entre los males el menor, o un mal necesario. Es verdad que
el transporte público puede contribuir a solucionar parte de los problemas
generados por el uso masivo del coche y que es una de las alternativas a elegir
para la movilidad de ciudades más sostenibles, pero es también verdad que los
beneficios ofrecidos esconden injusticia y desigualdad social.

Los habitantes y políticos de la ciudad deben elegir entre más espacios

individuales, la extensión sin fin de las conurbaciones y el resultante aumento
de la dependencia de los vehículos motorizados o un desarrollo más
sostenible, basado en una ciudad más compacta y solidaria (VIVIER, 2001).
Cabe en este punto volver a resaltar la importante relación de interdependencia
entre transporte y planificación urbana y la importancia de insistir en el
desarrollo de modelos de ciudad que demanden menos movilidad.

El modelo de ciudad dispersa y de baja densidad refuerza la dependencia de

los vehículos motorizados y actualmente hace parecer imposible prescindir de
ellos. «Las características de demanda urbana de movilidad están en gran
medida condicionadas por la disposición de las actividades urbanas en el
espacio y por el diseño concreto de la ciudad y de cada uno de sus elementos.
En consecuencia, interviniendo sobre esta disposición y sobre su plasmación
física en el ambiente construido, puede influirse decisivamente sobre la
demanda de movilidad» (POZUETA, 2005: 25).

No cabe en este texto detenerse en el análisis de nuevos tipos de ciudad, pero

sí recordar que estas experiencias y propuestas existen y ganan fuerza día a
día. Son tentativas de redirigir el diseño urbano hacia un modelo más
compacto, denso y con mezcla de usos, bien sea en iniciativas de nueva
construcción o bien aprovechando las posibilidades ofrecidas por el medio
físico ya construido.

«Para compatibilizar la organización con la energía disponible se puede

disminuir la distancia, con la consiguiente disminución de la velocidad, a
igualdad de tiempo: se trata de disminuir el tamaño: lo pequeño es hermoso, la
economía de la cercanía. Una visión ecológica más abarcadora sugiere que la
solución definitiva sólo vendrá con la economía de la cercanía que permitirá
prescindir habitualmente del transporte motorizado, recurriendo a él tan sólo en
aquellas situaciones que colectivamente lo merezcan.» (VÁZQUEZ, 2003).

La velocidad se ha banalizado. La cita de SÓFOCLES, al principio, va en contra

de esta banalización. A modelo de Teseo, debemos cuestionarnos sobre la
necesidad de movernos en una velocidad superior a nuestra naturaleza. Para,
a través de la limitación y la racionalización del los medios motorizados, poder
disfrutar de desplazamientos de alta calidad. No se pretende eliminar los
vehículos motorizados de las calles, pero sí reducir su protagonismo y nuestra
dependencia. Para eso es indispensable el control de las velocidades y la
reducción de las distancias.
El transporte público sólo puede funcionar efectivamente, sin convertirse en un
instrumento de dominación y mantenimiento del statu quo, si es parte de una
realidad donde lo urbano tiene lugar y la ciudad tiene valor de uso, recuperando
el sentido del encuentro y de la simultaneidad. Su promoción debe combinarse
con políticas y soluciones de ordenación y diseño que posibiliten que la
mayoría de los desplazamientos cotidianos se realicen a pie.

Bibliografía
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ESTEVAN, ANTONIO (1994) «Contra transporte, cercanía.», Archipiélago, n.
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