UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

1 INTRODUCCIÓN

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama

de transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo
vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y
autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los
diferentes medio de transporte consiguiendo inamovilidad segura, eficiente y
conveniente.
En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos
dará una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en
cuenta el tipo de Topografía del terreno porque de esta sede terminará su
funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.
El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el
alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del
camino y el intervalo de las curvas de nivel.
El presente informe es de trazo de línea de gradiente que se realizó con el fin
de conocer más a cerca de un trazo preliminar, considerando la topografía y
orografía manteniendo un determinado rango de pendiente, el tramo más corto
entre los dos puntos de interés, los posibles recursos que se podrían
aprovechar y algunas intervenciones que se realizarían con áreas de cultivo.
El trabajo realizado por el grupo tiene la finalidad de brindar el aspecto teórico
concerniente y brindar los cálculos obtenidos en la evaluación de las rutas.

CAMINOS I
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

2 OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERALES

 Elegir la mejor ruta, teniendo en cuenta el costo de operación construcción y

mantenimiento.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Conocer la importancia del trazo de la línea gradiente

 Realizar un trazo de línea de gradiente para saber la pendiente máxima
promedio aceptable para el tipo de vía en la cual se va a trabajar.

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

3 MARCO TEÓRICO
Definición de carretera

BAÑON B., L. (2002), Define que geométricamente, una carretera es un cuerpo tridimensional
totalmente irregular, lo que en un principio hace complicada su representación, sin embargo,
posee una serie de particularidades que simplifican y facilitan su estudio, estas particularidades
permiten la adopción de un sistema de representación relativamente sencillo, de fácil
interpretación y muy útil desde el punto de vista constructivo.

En base a este sistema, la carretera queda totalmente definida mediante tres tipos de vistas:
planta, perfil longitudinal y perfil transversal. No obstante, pueden emplearse otros tipos de
representación como la perspectiva cónica de cara a realizar estudios más específicos sobre
un determinado aspecto, como la visibilidad o el impacto ambiental.

Son conceptos básicos los siguientes:

camino: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados y no

motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas.
camino de tierra: Camino en que la superficie de rodadura es el terreno natural,
nivelado y compactado mediante el uso de herramientas o maquinas simples.
camino vecinal: Camino rural destinado fundamentalmente para acceso a las
poblaciones pequeñas y predios rurales.
trocha: Es un camino abierto en la maleza sin superficie de rodadura, de suelo
natural o tierra y donde su trazo y geometría no cumplen con las normas de
diseño de una carretera.
camino de herradura: Vía terrestre para el tránsito de peatones y animales.
carretera: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos
dos ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas
técnicas vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
carretera afirmada: Carretera cuya superficie de rodadura está constituida por
una o más capas de AFIRMADO.
carretera no pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura está
conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
carretera pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada
por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland (rígida).
carretera sin afirmar: Carretera a nivel de sub rasante o aquella donde la
superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

LINEA DE GRADIENTE:

El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saberla pendiente máxima

promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado. Para realizar el trazo de la ruta
se hace mediante el uso del eclímetro ubicado estratégicamente en los puntos visados llevando
así un porcentaje de pendiente determinada o de criterio según las normas de diseño de
carreteras.

DEFINICION:

Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al tratar de
unir los puntos a enlazar. La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro
terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas
características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de
condiciones operativas previamente determinadas.

CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente
determinadas .El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación
de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del
territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más
directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvando los accidentes
naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible
por su importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza
el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido
seguido. Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones
del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el
trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se
requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente" que se trata de un
alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el
terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón
a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable
para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa
pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo
se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.

La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda

de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante
un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta
manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal
que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno
para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas. Este procedimiento es similar
tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.

CAMINOS I
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

USO DEL ECLIMETRO PARA EL TRAZO DE LINEA GRADIENTE.

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

LA IMPORTANCIA DEL ECLÍMETRO EN TRAZOS DE CARRETERAS:

Sin lugar a duda es de gran importancia el eclímetro en obras civiles como el trazo de vías,
ejemplos claros son: vía aérea, vía marítima, vía ferroviaria, vías de transporte de agua
(acueducto), de gas (gasoductos), de petróleo (oleoductos) y vías de vehículo; todas están
tiene una particularidad de obras civiles, que tienen una gran longitud y un poco ancho, éstas
obras se pueden trabajar con una gran variedad de equipos.

Por ejemplo para el trazo de carreteras que son las más comunes, se utiliza el Eclímetro y los
jalones, específicamente.

Primero depende mucho de cómo es el terreno, si nos encontramos en un terreno fofo

preferible es voltear el jalón y poner la parte que no tiene punta en suelo, pero lo que hacemos
es pasar la altura de la visual al jalón y colocamos una señal quesea vistoso a distancia, luego
determinaremos si por ahí podrá pasar la carretera dependiendo de las pendientes mínimas o
máximas, en este caso que la pendiente máxima para la carreta es de 10% que nos quiere
decir que nunca debe sobre pasar una pendiente del 10%.

Para poder llevar este control con el eclímetro fijo en este la pendiente del 10% dependiendo la
posición si estoy bajando será como el ángulo de depresión, lo que hacemos es coincidir el hilo
metálico con la burbuja y la pendiente que estoy mirando seria de10% si la marca se encuentra
arriba de mi visual la pendiente es menor; si yo miro ángulo de elevación una pendiente del
10% y la marca del jalón se encuentra arriba de la visual la pendiente será mayor.

ELECCION DE LA PENDIENTE PARA EL TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE

El rango de valores que puede tener nuestra pendiente de trabajo, para el trazo de la línea de
gradiente, estará comprendido entre la pendiente mínima aumentada en 1% y la máxima
disminuida en 1%. En esta fase del trabajo se recomienda no utilizar los valores mínimo y
máximo de la pendiente, reservar estas ya en el diseño definitivo de la rasante y caso fuese
necesario utilizarla.

Pendiente de trabajo para LG = (pendiente mínima +1% pendiente máxima -1%)

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

con respecto a lo trascrito de las nuevas normas en la que respecta las pendientes máximas,
sugiero más bien considera en el caso de las vías ubicadas cotas superiores a los 3000msnm
que los valores de las tablas se reducen más bien en un 2%, el problema más grave no es por
la dificultad de circulación o congestión que pueden ocasionar los vehículos pesados sobre los
vehículos ligeros el caso de rampa ascendente, sino más bien el riesgo de accidente que se
presentaría en caso de malograrse los frenos, específicamente en de vehículos pesados que
se encuentra en su carga máxima de transporte y estando circulando en la rampa descendente
sería difícil controlarlo y detener el vehículo. En la que se refiere a calzadas independiente y de
rampa en bajada, por la misma razón anterior indicada, no soy de la opinión de permitir un
aumento en un 2% de las pendientes indicadas, más bien respetarlas. Observe en las
anteriores normas del 70, que a continuación se transcribe, el valor de la rasante era más
conservador.

PENDIENTES MAXIMAS DE LA NORMA DEL 70

TRAZO DE LINEA GRADIENTE

Definición.- Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente, al
tratar de unir los puntos a enlazar. Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un
punto A hacia

B en este casi nosotros “el móvil” y al dirigirnos hacia B lo haremos con “pendiente promedio” el
que nos permite muestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas de
pasos constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba resulta en
ella una línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será nuestra LINEA DE
GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una determinada pendiente y en
gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya contamos con software que nos pueden
ayudar facilitar esta labor.

TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE SOBRE UN PLANO DE CURVAS DE NIVEL

Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a
mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la
siguiente manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DETERMINACION DE PUNTOS POSITIVOS DE CONTROL

Para cada dos puntos de control más inmediatos determine sus cotas y la longitud de la línea de vuelo
entre ellas(distancia recta) a la que se le aumentará un porcentaje(de acuerdo a la topografía)
obteniéndose la longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la
siguente fórmula:

Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcularla abertura del compás.

Si la diferencia de alturas es considerable, se hace la necesidad de generar una mayor longitud, esto se
hace planteando desarrollos y consecuentemente detendría que buscar en el plano, los lugares más
convenientes para las curvas devuelta.

La definición de abertura del compás s ejecuta de la siguiente manera:

CALCULO DE ABERTURA DE COMPAS

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

LAS CARRETERAS DEL PERÚ SE CLASIFICAN, EN FUNCIÓN A LA DEMANDA EN:

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de
un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.

Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS POR OROGRAFÍA

TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras,
lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

ESTUDIOS PRELIMINARES PARA EFECTUAR EL DISEÑO GEOMÉTRICO

• CRITERIOS GENERALES

En esta Sección se presentan los criterios, factores y elementos que deberán adoptarse para
realizar los estudios preliminares que definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas,
así como las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.

Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar una
carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que
su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto.

Asimismo, establece la clasificación e interrelación existente entre los tipos de proyectos,

niveles y metodologías de estudio previstas para las obras viales y sintetiza el contenido y
alcance de dichos niveles de estudio.

• INFORMACIÓN GENERAL

Es importante realizar estudios preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos
para la elaboración de un nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información
pertinente que esté disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los
estudios de viabilidad económica. Se recurrirá a fuentes como son los vértices geodésicos,
mapas, cartas y cartografía vial, así como fotografías aéreas, ortofotos, etc.

Aun cuando el reconocimiento en terreno resulta indispensable, su amplitud y/o grado de

detalle dependerá, en gran medida, del tipo de información topográfica y geomorfológica
existente.

CAMINOS I
 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

Niveles de estudios preliminares Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente,
a tres interrogantes fundamentales, ellas son:

 Definición preliminar de las características y parámetros de diseño.

 Identificación de rutas posibles.
 Anteproyectos preliminares de las rutas posibles.
 Selección de rutas.

Todos los estudios preliminares del diseño geométrico deben estar acorde a la normativa
vigente.

 CRITERIOS BÁSICOS

PROYECTO Y ESTUDIO

El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta
la materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más
diversas áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones
requeridas para poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una
existente.

El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:

 La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda

clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera
clase).
 La velocidad de diseño (V).
 La sección transversal definida.

CAMINOS I