OCCIDENTAL DE COLOMBIA

DEPARTAMENTO DE SQ&C Y PROYECTOS

GRUPO SQ&C INSPECCION ELECTRICA

REPORTE DE FALLA No. 208-2001

MOTOR ELECTRICO BOMBA P- 724K

23 DE SEPTIEMBRE DE 2001

1.- INTRODUCCION

El día 23 de Septiembre del 2001 a las 3:30 pm se presentó disparo del térmico del motor
eléctrico de la bomba de P-724K. Al motor se le efectuó medida de aislamiento que determinó
falla entre espiras y a tierra del devanado del estator. El motor se desmontó y se llevó al Taller de
Mantenimiento PF-1 para desarme e inspección visual y pruebas eléctricas de post-falla.

2.- ESPECIFICACIONES DEL EQUIPO

 Los datos de placa del motor son los siguientes:

Marca: US ELECTRICAL MOTORS

ID No. D05 99054731-001R-01
Catalog No. H125S4C-P Model No. ____
Frame 447T Type CT Encl. TE
HP 125 PH 3
RPM 885 Code F Hz 60
Volts 460 Amps 152 S.F. 1.15
S.F. Amps 175 PF 81.3 Guarenteed Efficiency 93.6
Ins. Class F Duty CONT. Design B
Max. Amb. Temp. 40 °C WT 2025
Shaft End Brg. 6220-JC3 Opp End Brg. 6313-JC3
Max KVAR 35.8 NEMA NOM EFFICIENCY 94.5
80C at 1.0 SF by Res

 Los datos de placa de La bomba son los siguientes:

Marca: GOULDS PUMPS, INC.

Serie No. 240C981 RPM: 900
Mod: 3175 Size: 12X14-22
IMPLR. DIA.: 21.375 MAX. DIAM.: _________
GPM: 4653 FT HD: 85
STD No. _________ Matl. Constr.: Al-SS-Cl
Max.Dsgn PSI @ 100° F _____

3.- HISTORIA Y ANTECEDENTES DEL MOTOR

La nueva bomba P724K de transferencia de agua aceitosa de los tanques de cabeza TK723A/B
hacia las wemcos S701D/E/J presenta la siguiente condición operativa:

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 Pruebas de Protocolo para Pre-Arranque y Arranque

Pruebas Eléctricas Al Motor

El montaje del conjunto motor bomba en el sitio se ejecutó en la última semana de

Diciembre de 2000; al motor se le dejó habilitado el sistema de calefacción.

El 13 de Enero de 2001 se ejecutaron pruebas eléctricas al motor y acometida como parte

del protocolo de pre-arranque de la bomba, con los siguientes resultados:

 Indice de Polarización. IP = 4.28 @ 500 V – 10 minutos. Temp. 42 °C (Aislamiento a 1

minuto = 5269 MegaOhms. Aislamiento 10 minutos = 22584 MegaOhms).

 Resistencia de devanados. Fase A-B = 87.82 miliOhms. Fase B-C = 88.79 miliOhms.
Fase A-C = 88.35 miliOhms.

Medición de Vibraciones al Conjunto Motor-Bomba

El 20 de Enero de 2001 se ejecutó toma de vibraciones al conjunto motor-bomba. El

reporte dice textualmente lo siguiente:

“Pruebas a Motor en Vacio:

Se tomaron registros al motor en vacio encontrándo en los registros de velocidad un

valor máximo de 0.1 ips @ 7200 cpm sobre el lado libre en dirección horizontal, también
se observa el pico a 2X de la frecuencia anterior; ésta actividad es de origen eléctrico. A
1X y 2X no se observa actividad considerable, el valor máximo a estas frecuencias es
0.0027 @ 1X en el lado acople dirección vertical.

En unidades de aceleración el valor máximo se registra a 117000 cpm con un valor de

0.25 g’s sobre el rodamiento lado acople; en los dos rodamientos se observa picos
múltiplos de 7200 cpm (2X de la frecuencia de la línea), los cuales son de origen
eléctrico.

Conclusiones Pruebas en Vacio:

La condición del motor en vacio es aceptable. No se observa actividad anormal que

indique deficiencia de lubricación ni daño en rodamientos, la actividad de origen eléctrico
se evaluará una vez el motor se acople y se pruebe a plena carga ya que la evaluación
mediante espectro de corriente se debe hacer con carga. Se recomienda verificar pata
coja en el motor durante el alineamiento “.

Arranque y Pruebas en Vacio.

El 23 de Julio, previo a la puesta en servicio de la bomba por arranque del campo, se

ejecutó medida de aislamiento al motor para verificar su condición y se encontró con muy
bajo aislamiento; adicionalmente se encontró que el sistema de calefacción del motor
estaba deshabilitado desde el cubiculo de control en el switchgear. El motor se desmontó y
se llevó al Taller de Mantenimiento y al destaparlo se encontró con mucha humedad en su
interior debido a entrada de agua a la caja de conexiones del motor y desde esta al interior
de la carcaza del motor a través del orificio para los cables al estator el cual no tenía ‘chico
compound’; se observó que el area de contacto entre la caja de conexiones del motor y la
carcaza del motor (alrededor del orificio para entrada de cables al estator – ver Foto No. 1)
no estaba haciendo buen sello y permitía la entrada de agua a la caja de conexiones. Al
motor se le efectuó lavado, barnizado y secado, se le colocó ‘chico compound’ al orificio de

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 entrada de cables al estator y se le efectuó nueva medida de aislamiento con un resultado
de 900 MegaOhms (solo se le ejecutó medida de aislamiento y fue ejecutada por el COP
quien fue quien realizó el mantenimiento).

La bomba fue puesta en operación el 31 de Julio de 2001 y presentó disparo por “Over
Load”; el relé térmico se encontraba ajustado en 160 A y después de este evento se
reajustó en 175 A. En condiciones de operación con las cuatro bombas P724G/H/I/K
trabajando y con la válvula de descarga totalmente abierta, la corriente de fase del motor
nuevo fue en promedio de 162 A lo cual representa el 106 % de su corriente nominal
aunque dentro del rango de corriente del Factor de Servicio del motor. Los datos tomados
corresponden para una presión de succión de 2.5 PSI, una cabeza de tanques 723A/B de
11.97 pies y una presión de descarga de 35 PSI. Cuando se presentaba la condición
operativa que una de las bombas P724G/H/I salía de servicio, la corriente de fase del
motor se aumentaba a 177 A, valor superior al máximo de la corriente equivalente al Factor
de Servicio (175 A); por esta razón se disparaba la protección térmica. En medición de
vibraciones efectuada el dia 31 de Julio a la P724K, el motor continuaba presentando
vibración anormal a la frecuencia de 7200 CPM asociada a frecuencia de red. Dada esta
condición se decide operar esta bomba con la válvula de descarga al 60 % de apertura con
el fin de disminuir la corriente del motor al valor nominal de placa (152 A) hasta que se
definiera la condición final operativa y condición dinámica de la misma.

A partir del dia 3 de Agosto del 2001 la bomba quedó con la válvula de descarga
restringida al 50% y el relé de protección térmica reajustado en 155 A hasta que se
definiera por parte de Ingeniería lo correspondiente al impeler de la bomba. Posteriormente
Ingeniería decide cambiar los impeler de las demás bombas P724G/H/I por los de mayor
capacidad; actualmente estas bombas ya cuentan con el impeler de mayor capacidad y con
las válvulas de descarga restringidas aproximadamente al 50% de tal manera que la
corriente por fase de los motores se mantenga en 154 A.

El 23 de Septiembre del 2001, el motor estaba trabajando bajo las siguientes condiciones de
carga: válvula de salida restringida al 50 %, válvula de recirculación completamente cerrada,
corriente del motor entre 155-162 A, temperartura de la carcaza 75 °C. La bomba P724K tenia el
impeler de 21.375 pulgadas para 4653 GPM y las P724G/H/I con impeler de 20 pulgadas para un
caudal de 4380 GPM. La protección térmica estaba ajustada en 155 A. En el momento de la
falla, se produjo disparo del relé térmico del motor, el breaker del motor no actuó y se presentó el
disparo del interruptor principal 52L de 480 VAC del Centro de Control de Motores MCC5.

4.- RECOLECCION DE EVIDENCIAS

El motor se llevó al Taller de Mantenimiento de PF1 donde se le realizaron pruebas eléctricas y se

inspeccionó visualmente. Las pruebas eléctricas practicadas fueron Medida de Resistencia de
Aislamiento, Medida de Resistencia de Devanados, Prueba de Impulso y Medida de Inductancia y
Reactancia Inductiva con el equipo ALT-TEST PRO IV. De las pruebas eléctricas y de la inspección
visual se encontró lo siguiente:

 El motor presentó corto entre espiras y falla a tierra en una de las ranuras del devanado del
estator, hacia el lado de la carga del motor. Al destapar el motor, la falla se observa a simple
vista (Fotos No. 1, 2).

 El rotor presenta trazas de cobre pulverizado y hollín en la superficie de la circunferencia de

giro aledaña al sitio de la falla; se observa quemadura en la superficie del rotor en el sitio que
se encontraba pasando por el punto en el momento en que se presentó la falla en el estator.
A simple vista no se observaron daños en los componemtes eléctricos del rotor como por
ejemplo evidencia de barras rotas. (Fotos No. 3, 4).

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 Los rodamientos se encontraron en buen estado. La grasa se econtró en condición normal y
no presenta humedad. En el eje del rotor se observan rastros de óxido (Fotos No.
5/6/7/8/9/10).

 El devanado del estator no presentaba residuos de grasa, aunque en la parte inferior interna
de la carcaza del motor, lado libre, se observa una acumulación de grasa pero más por la
posición de montaje del motor. (Fotos No. 11, 12)

 El orificio para entrada de cables al estator presenta el sellante en buenas condiciones. No

hay indicios de entrada de humedad por este sitio.

El motor se envió a reparación y a repotenciación al taller de ISE en Bogotá y se solicitó que

dentro de los trabajos por ejecutar se incluyeran las pruebas necesarias para determinar la
posibilidad de que en el rotor existan barras rotas. La ejecución de estas pruebas no fue
autorizado por OXY debido a que ISE no contaba con los equipos de prueba requeridos para el
tamaño del rotor y debía construirlo y no certificaba las pruebas; sin embargo ISE informó
verbalmente que aunque no había ejecutado las pruebas requeridas no había evidencia visible de
barras rotas pero que habían encontrado que el rotor presentaba arrastre debido a que el
alojamiento del rodamiento del lado libre estaba por debajo de tolerancia y que se había
metalizado en frio para darle interferencia.

5.- ANALISIS Y CAUSA DE LA FALLA

De acuerdo con las evidencias anteriores, se tienen las siguientes hipótesis de falla del
motor:

Causa Inmediata

Cortocircuito entre espiras y a tierra por falla del aislamiento de una parte del devanado del
estator (recubrimiento del alambre de las bobinas y del papel de recubrimiento de las ranuras del
alojamiento de las bobinas)

Causas Básicas

Deterioro del material aislante (recubrimiento aislante del alambre y del papel de recubrimiento
de las ranuras del alojamiento de las bobinas) de una porción del devanado del estator, debido a:

 Alta humedad en la parte interna del motor debido a entrada de agua desde la caja de
conexiones del motor a través del orificio de cables al estator. Esta condición se mantuvo
por varios meses hasta que en en el mes de Julio se detectó bajo aislamiento;
adicionalmente el motor tenía deshabilitado el sistema de calefacción. Esto implicó daño en
el aislamiento pues en Enero el valor medido fue de 5269 MegaOhms y en Julio, después
de efectuarle mantenimiento, fue de 900 MegaOhms.

 Sobre-temperatura durante las altas exigencias de carga del motor por largos periodos de
tiempo. El motor se operó durante un periodo de tiempo con valores de corriente superiores
al valor nominal (106%) y esporádicamente alcanzaba valores cercanos a 175 A antes de
dispararse por térmico que estaba ajustado a este valor.

 La vibración encontrada a 7200 cpm que posiblemente hizo mover las bobinas del
devanado del estator ayudando a debilitar el aislamiento.

Costo total por causa de la falla: US$ 2320 (IVA incluido) por concepto de reparación y
repotenciación.

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6.- RECOMENDACIONES A IMPLEMENTAR

 Antes de instalar un motor, ya sea nuevo o usado, se debe verificar que el orificio para paso
de cables entre la caja de conexiones y el estator tenga ‘chico compound’ y que esté en buen
estado; en caso que no lo tenga se le debe colocar. (Responsable : SQ&C Engr.)

 La operación de los motores debe hacerse siempre dentro de los valores nominales de
operación normal estipulados en la placa de caraterísticas propia de cada motor. El Factor de
Servicio de los motores solo permite operar el motor muy ocasionalmente y durante muy
corto tiempo en este regimen debido a que se presentan altas corrientes y se generan altas
temperaturas que deterioran rapidamente el cable y el aislamiento del mismo. (Responsable:
Lideres Operaciones)

 Solicitar al fabricante del motor que dentro del protocolo de pruebas en fábrica realice
medidas de espectros de corriente para garantizar la óptima condición de excentricidades del
estator, rotor y asegurar la no existencia de barras rotas en la jaula. (Responsable :
Ingenieria)

___________________ _____________________ ___________________

H. MERCHAN / LUIS A. ROA O. MEDINA / F. CARDENAS R. PINEDA / A. GALINDO
Ing. SQ&C Inspec. Electr. SQ&C Engr. Lider SQ&C, Proyectos
(ELABORO) (REVISO) (APROBÓ)

____________________ ______________________
C. SANTOS / H. MORALES Z. CARMONA / L.E REMOLINA
Superintendente Operaciones Gerente de Distrito
(ENTERÓ) (ENTERO

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AREA DE ACOPLE ENTRE SITIO DE LA FALLA
CAJA DE CONEXIONES Y
CARCAZA DEL MOTOR

ORIFICIO PARA CABLES

CON ‘CHICO COMPOUND’
COLOCADO CUANDO SE
LE HIZO MANTENIMIENTO
AL MOTOR POR BAJO
AISLAMIENTO (JULIO/01)

Foto No. 1.- Vista general del estator, lado carga del motor

Foto No. 2.- Vista detallada de la falla

Fotos No. 3, 4.- Vista del rotor

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 OXIDO

LADO LIBRE LADO DE LA CARGA

Fotos No. 5, 6.- Vista general rodamientos y eje del rotor

Fotos No. 7, 8.- Vista general y detalle tapa del motor, lado de la carga

Fotos No. 9, 10.- Vista general y detalle tapa del motor, lado libre

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 GRASA

Foto No. 11.- Detalle grasa acumulada lado libre motor

Foto No. 12.- Vista general corona devanado estator lado libre motor

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 Onda reflejada que indica
corto entre espiras

a) Fases T1-T2

b) Fases T2-T3

Onda reflejada que indica

corto entre espiras

c) Fases T1-T3

Fotos Nº 13: Prueba de Impulso del devanado del estator, post-falla del motor.

Equipo ajustado así : 250 Voltios/división, 1 KV de salida y barrido en 10 micro-segundos.

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 Nivel de la corriente
de fuga

Nivel del Voltaje

aplicado cae a cero

Foto Nº 14 . Prueba de Aislamiento devanado estator. Indica devanado del estatorcon falla a tierra.

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