Conducción de vehículos de los

Servicios de Extinción de Incendios

y Salvamento

Seguridad > Eficiencia > Rapidez

CONTENIDO

PRESENTACIÓN ........................................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................... 4
CONOCIMIENTO Y REVISIÓN DEL VEHÍCULO ................................................................................................ 6
NIVEL DE URGENCIA E ITINERARIO PREFERENTE .......................................................................................... 8
PROTOCOLO DE SALIDA PARA EL CONDUCTOR .......................................................................................... 11
CONSIDERACIONES LEGALES ..................................................................................................................... 13
CONSIDERACIONES ÉTICAS ........................................................................................................................ 16
Principales causas de accidentes de vehículos de emergencias...................................................... 17
Factores de distracción durante la conducción .............................................................................. 17
Reacción de los usuarios de la vía ante el vehículo prioritario........................................................ 18
La primera reacción ...................................................................................................................... 19
Consejos para una conducción más segura.................................................................................... 20
Ganarse el respeto de la comunidad ............................................................................................. 21
CONSIDERACIONES TÉCNICAS ................................................................................................................... 22
Comunicar nuestra intención ........................................................................................................ 22
Mezclarse con el tráfico ................................................................................................................ 22
Relación de marchas ..................................................................................................................... 24
Intersecciones............................................................................................................................... 24
Cambio de dirección ..................................................................................................................... 25
Giros y curvas ............................................................................................................................... 25
Cambios de sentido....................................................................................................................... 27
Frenado ........................................................................................................................................ 29
Marcha atrás................................................................................................................................. 32
Utilización de la calzada ................................................................................................................ 33
Posición en el tren de salida .......................................................................................................... 38
Sirenas .......................................................................................................................................... 39
El tacto de la conducción .............................................................................................................. 42
Condiciones de conducción adversas ............................................................................................ 43
LLEGADA AL SINIESTRO ............................................................................................................................. 44
REGRESO AL PARQUE ................................................................................................................................ 48
FORMACIÓN Y RECICLAJE .......................................................................................................................... 49
BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................................... 53

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PRESENTACIÓN

Puede resultar paradójico que alguien que acaba de iniciarse en la profesión de bombero
se aventure a escribir una revisión acerca de la conducción en este ámbito tan peculiar de
las emergencias. Sin embargo, son precisamente el desconocimiento y el vacío formativo
lo que me ha empujado a preguntar a los compañeros con más experiencia, a buscar
información en la red y a reflexionar de un modo crítico sobre cada salida que realizo con
el servicio.
Por tanto, este trabajo sobre la conducción de emergencias tiene el doble sentido de
ordenar los consejos y las notas que he ido tomando al respecto, así como de ofrecer a
otros nuevos conductores un punto de partida para desarrollar su punto de vista
particular. Y aunque a lo largo del texto se emiten numerosas opiniones, en ningún caso
se pretende adoctrinar. Soy consciente de que es un texto incompleto, quizás demasiado
centrado en la conducción urbana.
Para obtener una visión más plural sobre el tema, conductores de diferentes servicios de
bomberos han revisado el texto y han aportado sus propias opiniones y experiencias. Mil
gracias a Miguel Ángel García, Antonio Fuentes, Manuel Castilla, Nacho Délano, Álvaro
Buendía y Alberto Moreno, entre otros.

El fin último de los servicios de emergencia (protección civil, policía, sanitarios y

bomberos) es la atención al ciudadano. El ciudadano nos encomienda dicha labor
asistencial, y confía en que, llegado el momento, esa asistencia se lleve a cabo con la
mayor diligencia posible. Pienso que los caminos para logra dicha profesionalidad son la
motivación, la formación permanente, la crítica constructiva tras “cada” intervención, el
afán por superar las propias limitaciones, la retroalimentación del trabajo en equipo, la
mentalidad preventiva y el aprovechamiento pleno de las horas de servicio que justifican
nuestro sueldo, entre otros. Y esta revisión sobre la conducción de vehículos de los
S.E.I.S surge de todos y cada uno de estos preceptos.

Ojalá que esta lectura os inspire un extra de motivación para analizar, criticar y mejorar la
asistencia que prestáis en vuestros respectivos servicios.

Sergio Renilla Gallardo

Bombero-Conductor del S.P.E.I.S. del
Excmo. Ayuntamiento de Alicante

Contacto: srenilla@gmail.com

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INTRODUCCIÓN

La circulación de emergencias, especialmente en el medio urbano, puede ser una

experiencia muy estresante para el conductor por varias razones:
 La urgencia con la que se nos requiere en el siniestro.
 La proximidad entre los vehículos.
 El cambio constante de velocidad debido a los semáforos y a los continuos cambios
de dirección.
 Los vehículos que se incorporan a la vía desde multitud de direcciones.
 El elevado número de usuarios que en horas punta colapsa las vías.
 La conducta negligente de otros usuarios que nos puede afectar con relativa
frecuencia.
 Los estados meteorológicos adversos (lluvia, hielo, niebla, etc).

Pero la principal causa de estrés del conductor quizás sea el miedo a sufrir un accidente y
no llegar al destino.

Normalmente los accidentes ocurren por una cadena de causas, algunas más
importantes que otras, pero rara vez por una sola
causa. Es lo que se conoce como “Teoría del Queso
Gruyere” de James Reason.

Cada loncha de queso representa una barrera. En

nuestro caso, operatividad del vehículo, capacitación
del conductor, nivel de estrés, itinerario preferente,
velocidad de circulación, usuarios de la vía,
meteorología, etc.

Los agujeros de las lonchas representan fallas o puntos débiles por los que puede abrirse
paso el error. Trasladado a nuestro ejemplo, revisión superficial del vehículo, ausencia de
formación continua, nerviosismo exagerado al sonar la alarma, conocimiento deficiente
del callejero, velocidad temeraria, coches con ventanas subidas y música alta, llovizna,
etc. Si el error atraviesa una loncha, lo normal es que la siguiente se lo impida, y así
sucesivamente.

No obstante, a lo largo del tiempo, los agujeros cambian de tamaño y ubicación, y cuando
“casualmente” se alinean, el error los atraviesa y se produce el accidente.

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La Teoría del queso gruyere nos recuerda que los accidentes poco probables ocurren, y a
veces con daños irreparables para las personas.

En general, para evitar un único accidente trágico en el futuro debemos actuar sobre
decenas de detalles aparentemente irrelevantes en el presente, y eso tiene un coste
personal alto que a menudo nos cuesta asumir. Y sin embargo, a todos nos gusta
consideramos “profesionales” en nuestra labor. Pero la RAE define “profesional” como
“persona que ejerce su profesión con relevante capacidad y aplicación”. Las
“capacidades” se pueden mejorar con la experiencia y la formación continua. Y la
“aplicación” se refiere al desarrollo de una aptitud proactiva durante las guardias.

Cada conductor parte de unos conocimientos, opiniones, habilidades y experiencias

previas particulares, por lo que de entre todos los consejos que se proponen habrá
algunos que compartamos y otros que no.
Por ello, repito que el objeto de esta recopilación de directrices no es adoctrinar, sino
servir de punto de partida para la reflexión, la autocrítica y la mejora.

SOBRE LOS CONTENIDOS MULTIMEDIA

A lo largo del texto se ofrecen enlaces externos a documentos (Link), vídeos (►) y
grabaciones en internet. Para seguir el vínculo hacer “click” o “ctrl + click”.

5
CONOCIMIENTO Y REVISIÓN DEL VEHÍCULO

Por parte del conductor existe un trabajo previo a las salidas de emergencia que puede
tener gran trascendencia en el resultado de la intervención.

Conocimiento del vehículo

Conocer las características de los vehículos es fundamental por varias razones:

 La longitud, anchura, voladizos y ejes direccionales condicionan las maniobras
posibles en pasos estrechos y giros cerrados.
 La masa (Peso Nominal de Intervención) afecta a la distancia de frenado.
 La altura del centro de gravedad condiciona la velocidad máxima a la que se puede
tomar una curva. Además, la altura (y los elementos transportados en la parte
superior: monitores, cestas, escaleras de ganchos, etc.) pueden ser un inconveniente
cuando se han de superar pasos bajos (puentes, parking, etc.).
 El conocimiento del sistema de cambios y de los mandos de frenado, luces, sirenas,
bocina, limpiaparabrisas, parasol, etc. permite una conducción más segura y fluida al
requerir menos atención por parte del conductor a la hora de accionarlos.
 Conocer los puntos ciegos de nuestros vehículos en la parte trasera, en los laterales,
y tras los retrovisores y los perfiles de cabina.

Los SPEIS cuentan con múltiples vehículos de diferentes masas y dimensiones, y el

conductor debe familiarizarse con todos ellos y adecuar la conducción a cada uno en
particular.
BUL BNP

M: 9 t M: 20 t
L: 6 m / An: 2.4 m / Al: 3 m L: 8 m / An: 2.5 m / Al: 3 m

BUP AEA

M: 12 t M: 15t
L: 7 m / An: 2.5 m / Al: 3.2 m L: 10 m / An: 2.5 m / Al: 3.3 m

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Dicho conocimiento se adquiere con la conducción de los mismos, preferiblemente en
régimen de formación (callejeando), pero sobretodo durante las propias emergencias.

Revisión del vehículo

El conductor es responsable en gran medida de la operatividad de los vehículos a su

cargo, por lo que conviene que los revise lo más profundamente posible al comenzar la
guardia.

La revisión diaria de cada vehículo podría incluir:

 Salida rápida, desconectador de batería y arranque.
 Posición del asiento, volante y espejos.
 Testigos de avería y niveles (Combustible, presión de aire, líquido de frenos, líquido
de dirección, líquido refrigerante, líquido limpiaparabrisas, etc.).
 Caja de cambios, y frenos de servicio, estacionamiento y motor/ralentizador (La
revisión de los cambios y los frenos se realiza mediante una breve prueba de circulación).
 Emisora de radio.
 Luces cortas, largas, intermitentes, antiniebla, de posición trasera, de freno, de
marcha atrás, rotativos, regleta, luz de cabina y armarios, focos exteriores, etc.
 Bocina, Sirenas y Megafonía.
 Limpiaparabrisas y desempañado de luna.
 Daños en la carrocería que afecten a la operatividad (apertura de puertas…).
 Neumáticos (apariencia y presión) y suspensiones.
 Bajos: manguitos rotos, fugas de líquidos…
 Sujeción de las herramientas y equipos a la carrocería, especialmente las botellas
de aire en cabina.
 Limpieza de cristales y espejos.
 Comprobar que hay un callejero en el vehículo.
 Elementos del vehículo a cargo del conductor como bombas, cabestrante, escalera,
nivel del tanque de agua etc.

Es frecuente no revisar algunas partes porque tenemos la sensación: de que ya las han
revisado otros ¡Error!, de que seguramente funcionen bien ¡Error!, que su anormal
funcionamiento seguramente no afecte al desarrollo de las intervenciones ¡Error!, o de
que a los demás les parezca una tontería ¡Error!. (Teoría del Queso Gruyere).

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NIVEL DE URGENCIA E ITINERARIO PREFERENTE

Al sonar la alarma el conductor escucha atentamente el tipo de servicio y la dirección.

Nivel de urgencia

El tipo de servicio orienta sobre la urgencia con la que se desarrollará la salida. Para
adecuar la conducción a la naturaleza del servicio podríamos clasificar las salidas como
urgentes y no urgentes:

Los servicios urgentes no son solo aquellos con un riesgo declarado o inminente, con
posibles víctimas implicadas (Ej.: Incendio en vivienda, accidente de tráfico con víctimas
atrapadas…), sino también aquellos siniestros, en principio inocuos, que pudieran
evolucionar desfavorablemente (Ej.: Fuego en contenedor). En los servicios urgentes se
conduce con rotativos y sirena, “optimizando la relación seguridad/velocidad”.

Aquí se presenta el dilema de si debemos circular más rápido si hay, o si pudiera haber,
víctimas implicadas. Sin embargo, el aumento de velocidad conlleva una disminución en
la seguridad, y parece más sensato llegar un poco más tarde que correr el riesgo de no
llegar. Es por ello que, desde este texto, se defiende una única relación de
seguridad/velocidad para todos los servicios urgentes. Aquella relación que, para
cada conductor, resulte ser la óptima, independientemente de la percepción de la
gravedad de cada siniestro. Obsérvese que los tiempos de aproximación se reducen
bastante gracias a los privilegios que el Reglamento de Circulación otorga a los vehículos
prioritarios.

Por su parte, en los servicio no urgentes (Ej.: Apertura de piso por pérdida de llaves), se
conduce sin rotativos ni sirena, respetando las normas de circulación como cualquier otro
vehículo. Igualmente conduciremos al regresar al parque, al ir a repostar, etc.

Durante el trayecto podemos recibir nueva información que aumente o disminuya el nivel
de urgencia, y deberemos adaptar la conducción a la nueva situación.

Itinerario preferente

Por otro lado, el conocimiento de la dirección del siniestro desencadena una serie de
preguntas que el conductor debería ser capaz de responder en el plazo de 30 segundos,
con objeto de que la salida no se demorase, idealmente, en más de 1 minuto. Para lo cual
se puede ayudar de la central de comunicaciones, el jefe de salida, mapas, etc. Estas
preguntas son:
 ¿En qué parte de la ciudad/comarca se encuentra dicha dirección?
8
 Si es una vía con múltiples accesos ¿A qué altura/ sentido se encuentra el siniestro?
 ¿Cuál es el itinerario preferente para llegar “desde donde me encuentro”?
 ¿Debo considerar alguna situación especial de tráfico, obras, eventos, frecuentes
vehículos en doble fila (horas escolares), etc…?

Crono o tiempo de respuesta

El crono, o tiempo de respuesta, se acorta si se adquiere un conocimiento profundo del

callejero, tanto estudiando el mapa como callejeando. Conviene tener en la cabeza entre
un 50-75% de las direcciones, los sentidos, la preselección de carriles, las calles
estrechas, giros difíciles, referencias visuales, etc…

Vías con múltiples accesos

Las vías con múltiples accesos plantean el dilema de dos o más aproximaciones
diferentes a la misma dirección, y suele ocurrir por alguna de las siguientes razones:
o Vías largas (Ej.: Av. Larga)
o Vías de doble sentido con mediana (Ej.: Av. Mediana)
o Vías con tramos separados (Ej.: Calle Separada)
o Vías con tramos en los que cambia el sentido (Ej.: Calle Multisentido)

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Cabe destacar que la condición de “vía con múltiples accesos” es un concepto dinámico
que depende de nuestra ubicación con respecto a dicha vía y de la ubicación del siniestro
en la propia vía.

Por ejemplo, para dirigirse a un siniestro en la Av. Larga, al salir del parque podemos
decidir si acceder por la izquierda o por la derecha, en función de en qué extremo de la
vía tenga lugar. Pero si el siniestro se encuentra en el centro de la avenida, o si el aviso lo
recibimos al volver de otro servicio y nos encontramos en el punto X, el acceso a la Av.
Larga se reduce a una única opción.

Cuando se nos plantean múltiples accesos podemos solicitar más información a la

Central de Comunicaciones y consultar un callejero detallado (con información de
números de calle, sentidos, etc…).

Por ejemplo, para un incendio en vivienda en la C/ Separada Nº40, tras percatarnos de

que es una calle con dos posibles accesos, podríamos interrogar a la Central de
Comunicaciones si dicho número se localiza en el tramo derecho o izquierdo, o
podríamos consultarlo en un callejero con dicha información.

Concepto de itinerario preferente

Respecto al concepto de “itinerario preferente”, éste es el más rápido y seguro, y no

necesariamente el más corto en el espacio.
Por lo tanto, en la medida de lo posible, se debe optar por vías principales con
preferencia de paso, con varios carriles por sentido, con posibilidad de escape a
itinerarios alternativos, etc.

Otros condicionantes

La última pregunta que el conductor debe responder es si le consta alguna circunstancia

que afecte al itinerario que ha elegido.
En este sentido, es importante circular por las vías en el día a día para conocer la
densidad de tráfico en función de la calle/día/hora, así como recibir del servicio
información relativa a las obras y eventos que tengan lugar durante la guardia
(Manifestaciones, mercados, cabalgatas, etc.).
También se debe conocer cómo suelen afectar las lluvias intensas, nevadas, etc. a la
transitabilidad de ciertas vías.

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PROTOCOLO DE SALIDA PARA EL CONDUCTOR

Las salidas urgentes resultan particularmente estresantes para los conductores ya que,
hasta la llegada al siniestro, casi toda la responsabilidad de la intervención recae sobre el
conductor. Para entenderlo, basta con pensar que si el vehículo y su dotación llegan
tarde, o no llegan, al lugar del siniestro se trunca la labor de salvamento, con las
consecuencias que pudieran derivar de ello.

Por otro lado, sabemos que la implantación de protocolos disminuye el estrés, al tiempo
que evita descuidos y aumenta la eficacia de tareas predecibles.

En nuestro caso, el conjunto de pensamientos y acciones que emprende el conductor

desde que suena la alarma hasta que llega al siniestro es bastante predecible, y los
conductores con experiencia ya tendrán su propio protocolo, o esquema, forjado a base
de experiencias. Los nuevos conductores pueden tomar nota de los que tienen más
experiencia, sintetizar su propio protocolo, probarlo y modificarlo hasta encontrarse
cómodos con un determinado modo de hacer las cosas.

PROPUESTA DE PROTOCOLO DE SALIDA PARA UN CONDUCTOR

1. Suena la alarma. Escuchar con atención el tipo de servicio y la dirección.

2. Consultar el mapa. Localizar exactamente en el mapa la dirección del

siniestro y decidir el itinerario preferente.

3. Asignación de vehículos del tren de salida.

a. Acercar el equipo individual al camión.
b. Arrancar el vehículo y conectar todos los sistemas de emergencia
(luces, emisora…).
c. Ponerse el cinturón.
d. Se puede pedir información adicional sobre la ubicación del siniestro a
la Central de Comunicaciones.

4. Entrada del mando en el vehículo. Recibir del mando información

adicional que condicione la urgencia o el itinerario. Plantearle el itinerario si es
oportuno.

5. Salida con rotativos y sirena. Comprobar antes que todas las puertas del
vehículo están cerradas. Rezar la máxima S.E.R. (Seguridad > Eficacia >
Rapidez)

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Cuando parte del personal de servicio no sale a una emergencia, es de agradecer que
alguien ayude al conductor en tareas como arrancar el vehículo, poner las luces y la
emisora, comprobar que los armarios están bien cerrados, o transmitirle algún dato sobre
la dirección o el itinerario.

Merece la pena dedicar el tiempo necesario a clarificar el itinerario, pues este tiempo se
recupera después con creces durante el recorrido. Aunque muchas veces algún
compañero conoce la dirección, después pueden surgir sorpresas, por lo que es
aconsejable perder unos segundos más mirando el mapa para tenerlo claro nosotros, y
contar con información redundante. A veces, la redundancia es la clave de la seguridad.

Debemos tener en cuenta que cuando el conductor tiene claro “todo” el itinerario su
mente se libera de esa carga y puede centrarse completamente en la conducción. Sin
embargo, cuando el conductor es guiado, el hecho de estar atento a quién le guía y la
sensación de incertidumbre no permite que la mente se entregue a la conducción por
completo.

Por otro lado, ya durante la conducción, si tenemos la más mínima duda sobre el trayecto
debemos consultar cuanto antes al mando o a los compañeros. Debemos llevar un
callejero siempre en el vehículo.

Respecto a la indumentaria con la que se debe conducir, se aconseja llevar ropa y

calzado cómodos, por ejemplo el traje de faena. Las botas y el chaquetón de intervención
no resultan tan cómodos para conducir.
Además, es sensato el uso del cinturón de seguridad y del casco (opcional), siempre
que no limiten nuestra visión, audición o movilidad. Hay que tener en cuenta que los
accidentes de vehículos de los SEIS ocurren, y que la cabina de un camión se asemeja a
una jaula de metal con múltiples objetos que pueden proyectarse contra nosotros.

No obstante, en parques pequeños, con una dotación de incluso 3 bomberos, el bombero

que conduce debe de actuar inmediatamente al llegar al siniestro, y lo más normal es que
se acostumbre a conducir con botas de intervención y cubre-pantalón.

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CONSIDERACIONES LEGALES

El Reglamento General de Circulación (RD 1428/2003) define “vehículo prioritario”

como aquel que circula en servicio urgente y cuyo conductor advierte su presencia
mediante rotativos y sirenas (Art. 68.2). Además, establece los siguientes derechos y
obligaciones para los mismos:

 Los conductores de los vehículos prioritarios "deberemos" prescindir de la

sirena cuando no entrañe peligro alguno para los usuarios de la vía (Art. 68.2).

 Los demás conductores, “en cuanto adviertan” la presencia del vehículo

prioritario adoptarán las medidas adecuadas, según las circunstancias del
momento y lugar, para facilitar el paso, apartándose normalmente a su derecha o
deteniéndose si fuera preciso (Art. 69).

Si mientras contravenimos alguna norma de circulación los demás

vehículos no colaboran, entonces “perdemos la prioridad”. Es decir,
que en caso de accidente, el conductor del vehículo prioritario será
el culpable.

 “Sólo” podremos ignorar las señales de prioridad de paso (stop, ceda el paso,
semáforos en rojo, ceder a la derecha, etc...) “si antes nos hemos cerciorado” de
que no existe riesgo de atropello para los peatones y que todos los demás
vehículos se han detenido o se disponen a facilitarnos el paso (Art. 67.2).

Sólo podemos exceder los límites de velocidad “si ello no entraña

riesgo” para el resto de usuarios de la vía.

 Las órdenes y señales de los agentes de policía son de “obligado

cumplimiento” incluso para los vehículos prioritarios. Los agentes de la autoridad
responsables del control del tráfico determinarán en cada caso concreto los
lugares donde deben estacionarse los vehículos de urgencia (68.1).

 En autopistas y autovías, “excepcionalmente”, podemos dar media vuelta,

dar marcha atrás, penetrar en la mediana o en los pasos transversales y circular
en sentido contrario “por el arcén”, “siempre que” no se comprometa la seguridad
de ningún usuario de la vía (68.1).

 El cinturón de seguridad es obligatorio en vehículos de menos de 3500 kg y

“en todos los vehículos fuera de poblado”.

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 Los vehículos prioritarios “implicados en un accidente” de circulación
deberán:
 Detenerse en el lugar menos peligroso de la vía.
 Auxiliar a los heridos y avisar al 112.
 Evitar modificar el estado de las cosas para la asignación de
responsabilidades (Salvo que con ello se perjudique la seguridad de los heridos
o de la circulación).
 Permanecer en el lugar del accidente hasta ser autorizados a retirarse por la
autoridad (salvo si las heridas son claramente leves, la seguridad de la
circulación se haya restablecido, y ninguna de las personas implicadas solicite
nuestra presencia)

 Cuando un vehículo prioritario quede inmovilizado en la calzada:

 Se colocará en el lugar que menos peligro entrañe.
 Señalizara su presencia mediante las luces de emergencia.
 Empleara los dispositivos de pre-señalización de peligro cuando sea posible.
 Permanecerá en la calzada sólo el tiempo imprescindible.

 El remolque de un vehículo averiado sólo deberá realizarlo otro vehículo

destinado a tal fin, excepto en autopistas y autovías, siempre que se haga en
condiciones de seguridad, sin entorpecer la circulación, y sólo hasta el lugar
seguro más próximo.

 Los Agentes de la autoridad pueden hacer uso de emisoras de radio u otros

sistemas de comunicaciones, incluso usando sus manos o auriculares para ello,
“en el ejercicio de sus funciones” (Ley de Tráfico RD 333/1990).

 Los conductores de vehículos prioritarios tienen “expresamente prohibido”

conducir de modo negligente o temerario, y están obligados a conducir con toda
la diligencia y precaución necesarias para evitar todo daño ajeno o propio.

 Los conductores pueden dejar de cumplir los preceptos señalados en los

títulos II, III y IV (uso de la vía, sentidos de circulación, uso de carriles y arcenes,
limitaciones de velocidad, prioridades de paso en las intersecciones y en otros
lugares, cambios de dirección y de sentido, maniobras de marcha atrás,
adelantamientos, estacionamientos, paradas, etc...) pero “bajo su exclusiva
responsabilidad” (Art. 68.1). Las infracciones de estos preceptos tendrán la
consideración de graves (Art. 68.3).

14
Evidentemente, la aplicación del RGC a la conducción en el día a día requiere (¡además
de su conocimiento!) la interpretación por parte del conductor de cada situación, ya que el
texto da directrices muy abiertas para abarcar múltiples posibilidades. Y porque, sin
considerar las conductas extremas, no existe una línea divisoria clara entre la conducción
urgente responsable y la conducción negligente.

Destacar, que los conductores de vehículos prioritarios pueden incurrir en

responsabilidades civiles y penales por ambos extremos:
a) Por dirigirse al siniestro con excesiva lentitud (daños por demora).
b) Por dirigirse al siniestro de un modo negligente y temerario (daños por excesiva
rapidez).

En todo caso, destacar que el conductor del vehículo de emergencias incumple las
normas de circulación bajo su “exclusiva” responsabilidad y que, dado el caso, la
valoración de un juez sobre un accidente en el que nos veamos implicados no tiene
porqué coincidir con la nuestra.

Como ejemplo curioso de lo que se desprende del RGC, si otro usuario de la vía provoca
un accidente debido a la presión de un vehículo de emergencias que intenta abrirse paso
de un modo agresivo, el usuario tiene la ley de su parte si denuncia al conductor del
vehículo prioritario.

15
CONSIDERACIONES ÉTICAS

Éticamente, la conducción debe ser segura para los intervinientes y para los demás
usuarios de la vía. Y no hay ninguna situación que justifique conducir de forma insegura.

Legalmente, la rapidez tiene como límite lo especificado en el Reglamento de circulación,

el cual antepone la seguridad a la urgencia.

La conducción excesivamente rápida o negligente, cuando coincide en el espacio y en el

tiempo con otras situaciones propicias (cansancio, pavimento mojado, mala visibilidad,
conductor despistado, niño tras una pelota, etc.) puede dar lugar a un accidente (Teoría
del Queso Gruyere de James Reason).

Entre las posibles consecuencias de un accidente encontramos:

 Daños a personas (compañeros, conductores, peatones...)
 Inoperatividad del vehículo y del personal porque hay que parar, atender a las
víctimas, realizar el parte del accidente, etc...
 Retraso en la asistencia al siniestro original.
 Consumo extraordinario de recursos, ya que hay que movilizar un segundo vehículo
desde la base.
 Daños al vehículo que lo dejen fuera de servicio, lo cual repercute en la respuesta a
posteriores siniestros y la merma económica del servicio.
 Inhabilitación como conductor en caso de demanda.
Y ante todo esto, el conductor del vehículo prioritario es “responsable único” de los daños
que cause su vehículo. Por todo ello, “es preferible llegar un minuto más tarde que
arriesgarse a tener un accidente y no llegar".

16
Principales causas de accidentes de vehículos de emergencias

 Distancia de seguridad insuficiente.

 Mal uso de sirena o luces.
 No prestar suficiente atención en las intersecciones.
 Velocidad excesiva, conducción agresiva, no adaptarse a las condiciones de la
calzada.
 Estacionar incorrectamente.
 Dar marcha atrás sin tomar precauciones.
 Olvidar poner el freno de estacionamiento.
 Frenar y acelerar constantemente.
 Alcance tras frenada brusca.
 Distracción de la conducción al buscar/accionar mandos o ensimismarse con
peligros concretos (visión de túnel).
 Cansancio por falta de sueño.
 Adormilamiento por tomar fármacos (antihistamínicos, etc.) o por comidas copiosas.
 Elevado nivel de estrés.
 Mecánicas (tipo de vehículo, antigüedad, estado) sólo en el 3% de los casos.

Factores de distracción durante la conducción

 Interpretar un cruce para conocer la prioridad (Para evitarlo se aconseja trabajar el

callejero)
 Leer un cartel para conocer una dirección o interpretar señales de tráfico
 Nuestros propios pensamientos: problemas personales, preocupación por quedar
bien ante los demás.
 Seguir la conversación de la cabina (Se aconseja sólo si ésta es relevante para la
conducción)
 Charlar mientras se conduce
 Leer los controles de los tableros o apartar la vista de la carretera para accionar
mandos como emisora o sirena (Se recomienda conocer perfectamente su ubicación o
que sean accionados por el copiloto)

17
Reacción de los usuarios de la vía ante el vehículo prioritario

El conductor profesional de emergencias es aquel que mantiene una actitud de respeto y

tolerancia hacia los demás, integrando una conducción segura, efectiva y rápida. En este
sentido, como profesionales, debemos practicar una conducta empática para comprender
las respuestas que generan los vehículos en servicio urgente sobre los demás
conductores.

Estas son algunas reflexiones al respecto…

… Puede que algún conductor/peatón no nos vea ni nos oiga (ventanas cerradas, música
alta, déficit visual, sordera…), por lo que debemos asegurarnos expresamente de que
"todos” los conductores/peatones nos ceden el paso o se disponen a hacerlo.

… La urgencia que representa la sirena causa estrés a los demás conductores, pudiendo
éstos quedar paralizados o realizar maniobras peligrosas. Por ello, debemos ser
pacientes y guardar una distancia prudencial para no agobiarlos, de ese modo se
apartarán del modo más seguro y rápido.

… Si un conductor se bloquea, y no podemos pasar, cabe la posibilidad de apagar un

momento la sirena e indicarle por megafonía lo que queremos que haga.

… En las vías con varios carriles, los conductores tienden a apartarse a su derecha. Por
ello, si tenemos la intención de girar a la derecha más adelante, no conviene
posicionarnos en el carril derecho con demasiada antelación, tal y como lo haríamos
durante la conducción normal. Porque los conductores rara vez comprenderán nuestra
intención, permanecerán en el carril derecho, e incluso aminorarán la marcha. En lugar de
eso, la mejor opción es seguir circulando por el carril izquierdo/central hasta unos metros
antes de la salida que queremos tomar, en la cual señalizaremos y, si es necesario,
detendremos el vehículo ligeramente torcido hacia donde queremos girar para dejar clara
nuestra intención.

Quiero mencionar aquí un comportamiento que esporádicamente podemos encontrar

durante la conducción urgente. A veces, algún conductor decide no ceder el paso e
incluso desafiar o adelantar a nuestro vehículo. Se trata de casos aislados de mentalidad
rebelde que buscan el riesgo para nutrir su ego, y que ponen en riesgo la integridad de
los demás. Como profesionales, nuestra reacción debe ir encaminada únicamente a
evitar el riesgo, nunca en busca del enfrentamiento.

18
La primera reacción

Nuestra primera reacción al sonar la alarma condiciona la calidad de nuestra respuesta.

Si al oír la alarma nos aceleramos innecesariamente estaremos iniciando una reacción en
cadena de resultado incierto, pues el estrés descontrolado lleva a las prisas, y las prisas a
los errores. En nuestro caso, al oír la alarma dentro del parque, podemos salir corriendo y
tropezarnos, subir rápido al camión y olvidar parte de nuestro equipo, salir del parque sin
tener completamente claro “todo” el itinerario, atravesar tan rápido las intersecciones que
tengamos que rezar mientras las cruzamos… este estrés nos provocará más
preocupación, y la preocupación más estrés… y así una espiral que puede desembocar
en un accidente. Un accidente evitable.

En general, un minuto más no suele cambiar la calidad de nuestra asistencia, y en

particular, cuando la situación sea tan crítica que cada minuto cuente, con más razón
debemos tranquilizarnos y asegurarnos de que vamos a llegar.

El tiempo no debe ahorrarse en detrimento de la seguridad

“Lo que no puede ser, no puede ser. Y además, es imposible.”
Charles-Maurice Talleyrand Périgord

Si nuestra preocupación es el tiempo en que se soluciona el siniestro, deberíamos

considerar mejor el estudio del callejero, los itinerarios preferentes, el conocimiento de
nuestros vehículos y herramientas, la coordinación, la formación continua, realizar
simulacros, la puesta en común post-intervención, o la mejora de los protocolos de
actuación.

19
Consejos para una conducción más segura

No conducir por encima de las propias posibilidades. Las prisas son el peor enemigo de
la conducción. Se aconseja conducir a la defensiva, es decir, desconfiando y esperando
reacciones extrañas del resto de conductores y peatones, de este modo estaremos
prevenidos para reaccionar a tiempo y evitar el accidente.

Además, nuestro estado físico y emocional repercute sobre la conducción:

 Permanecer lo más descansado y fresco posible durante la guardia (respetar el
descanso, no beber alcohol, hacer comidas moderadas, actividades deportivas ligeras...).
 Ser positivo y confiar en el vehículo y en nuestras habilidades. Es el mejor modo de
evitar una espiral de preocupación que nos puede apartar de la propia conducción.
 La tensión excesiva no contribuye a nada bueno, ni en el parque (dificulta el sueño),
ni al conducir (produce fatiga y disminuye la concentración). Y, en caso de accidente,
provoca reacciones bruscas y excesivas (frenado brusco, giro brusco de volante...). Al
notar el peso de la tensión se recomienda respirar profundamente, relajar los hombros y
el cuello, y recuperar el control.

Permanecer centrado en la conducción (Ignorar las conversaciones de los compañeros

no relevantes para la conducción) y alerta a los posibles peligros (señalización, tráfico,
peatones, calzada, meteorología...). Destacar que la actitud de los compañeros,
especialmente del mando, es una influencia importante para el conductor. Y, según el
caso, buena o mala influencia.

Mantener la vista al frente y a lo lejos, adoptando una “visión global” de la calzada, y

evitando la peligrosa “visión de túnel” sobre partes concretas de la calzada.
Al contrario que con la limitada visión de túnel, con la visión global (un ejercicio más
mental que físico) el pensamiento no se centra en aquello que está en medio del campo
visual, sino en el conjunto de lo que está viendo (coches frenando, vehículos que se
incorporan, peatones esperando a cruzar, cambio de estado de los semáforos, tráfico
colapsado a lo lejos, niños de espalda cerca de la vía…).

20
El conductor de un vehículo de emergencias debe anticiparse a los peligros más
frecuentes. La secuencia mental de este proceso es:
1) INVESTIGAR la vía (Mediante una actitud activa, visión global...)
2) IDENTIFICAR riesgos (Colegios en hora de entrada/salida, pasos de peatones,
tráfico denso, badén, intersecciones, estrechamientos, suelo mojado, luna empañada,
iluminación escasa, conductor negligente…)
3) PREDECIR si el riesgo es probable, inminente...
4) DECIDIR qué hacer para evitarlo
5) EJECUTAR

Durante la conducción de emergencias, esta secuencia mental se realiza de un modo

automático y casi inconsciente. Por ello, el único modo de trabajar la anticipación es
durante la conducción normal en el día a día, de un modo meditado y consciente. Con el
tiempo y la debida constancia la conducta que pretendemos se convierte en hábito.

Por ejemplo, si cuando vamos en nuestro vehículo al trabajo mantenemos un diálogo en

voz alta con nosotros mismos, decimos el peligro que identificamos y la acción que
ejecutaremos:
 Al tomar una curva con poca visibilidad decidimos reducir la velocidad por si un
coche se hubiese detenido.
 Al tomar las rotondas vigilamos los retrovisores para evitar colisionar con algún
conductor negligente de los que se cruzan delante de uno para salir.
 Al detectar que el coche de delante está frenando levantamos el pié del acelerador y
no nos acercamos a él, si no que dejamos un espacio en medio por si quisiéramos
cambiar de carril.
 En cada cruce practicamos la visión global y, manteniendo la mirada al frente,
somos capaces de ver que los peatones están en su sitio, que los demás coches nos
ceden el paso…
 Etc…

Ganarse el respeto de la comunidad

La conducción agresiva o negligente, con el tiempo, desprestigia a los SEIS y puede

volver al ciudadano en nuestra contra. Entonces, el ciudadano resentido y sabedor de
que sólo tenemos prioridad si él mismo nos la otorga, puede decidir en posteriores
encuentros con vehículos en servicio urgente no facilitar el paso como debería.

Sin embargo esta no parece ser en absoluto la situación actual. Hoy en día los SEIS
gozan de buena consideración por parte de los ciudadanos, y esto es algo a lo que los
conductores podemos contribuir practicando una conducción segura y respetuosa con los
demás usuarios de la vía.

21
CONSIDERACIONES TÉCNICAS

Comunicar nuestra intención

Debemos, en la medida de lo posible, dar a entender a los demás conductores las

maniobras que queremos realizar (seguir por un carril, girar a un lado, detenernos...) para
que estos reaccionen de un modo coherente y nos cedan el paso con seguridad y
rapidez.

Esta intención se consigue a través de diferentes conductas:

 Debemos procurar resultar visibles para los demás conductores, por ejemplo,
invadiendo con cuidado los cruces sin prioridad, no colocándonos en los ángulos muertos
de los vehículos de delante (especialmente la parte trasera de furgones y camiones), etc.
Como regla general, si no podemos ver a un conductor (directamente o a través sus
espejos), entonces él tampoco podrá vernos.
 Debemos ser constantes y pacientes en nuestras maniobras (no hacer piruetas
innecesarias que desconcierten a los demás usuarios), pues normalmente, si damos
tiempo, los conductores encontrarán el modo de apartarse.
 Utilizaremos los intermitentes para indicar nuestra intención de giro o de cambio de
carril, aunque hay que prever que muchos usuarios no los verán, o incluso no los
diferenciarán de las luces de emergencia. A veces resulta más evidente para los demás
usuarios que vamos a girar o cambiar de carril si invadimos éste progresivamente.
 Para salir de los atascos procuraremos conducir con paciencia y evitar las
maniobras bruscas, pues para los demás usuarios de la vía adivinar nuestra intención
requiere su tiempo.

Mezclarse con el tráfico

Esta es una habilidad esencial en el conductor profesional que implica observación y

anticipación para conducir de un modo fluido. El objetivo es evitar los frecuentes cambios
de carril y las paradas y arranques bruscos, que no ganan tiempo y desconciertan a los
demás usuarios de la vía (Y a nuestros propios compañeros).

La clave es desarrollar una conducción predecible que aumente la velocidad al tiempo

que evita los peligros.

Para ello se debe conocer bien el itinerario (preselección de carriles, prioridad de cruces),
observar el tráfico existente (visión global), conocer las reacciones frecuentes de los

22
conductores, anticiparse a los contratiempos y adoptar estrategias eficaces cuando se
presenten, saber transmitir nuestras intenciones a los demás usuarios y conducir
dándoles tiempo para reaccionar.

Conviene guardar una distancia suficiente con el vehículo de delante, tal que si este se
detiene (o se encuentra ya detenido) podamos continuar nuestra marcha sin tener que
realizar ninguna maniobra adicional. Esto es válido tanto para la conducción de
emergencia como para cuando se regresa al parque.

Y, en caso de tener que zigzaguear, recordar que nuestros vehículos pueden volcar con
facilidad, especialmente si un imprevisto nos obliga a realizar un giro brusco.

Velocidad

En general, debemos disminuir la velocidad durante la conducción urgente cada vez que
vamos a contravenir una norma de circulación. De hecho, la posibilidad que tenemos de
rebasar los límites de velocidad estipulados queda restringida por la coletilla “ a condición
de haberse cerciorado de que no ponen en peligro a ningún usuario de la vía ”.

Debemos disminuir la velocidad, siempre:

 Al aproximarnos a las intersecciones (cruces, glorietas, incorporaciones...) y cambios
de rasante.
 Si no estamos seguros de que nos van a ceder el paso.
 En las zonas escolares a las horas de entrada o salida.
 Al pasar cerca de peatones, ciclistas, etc.
 Al atravesar pasos estrechos (tráfico colapsado, calles estrechas, obras, casco
antiguo…).
 Al aproximarnos a un defecto en la calzada (resalto, badén…).
 En bajadas con una pendiente considerable.
 Cuando no podemos ver el tramo de vía que nos precede (curvas cerradas, cambios
de dirección, mobiliario urbano que nos oculta la vía…).
 Cuando exista peligro de deslizamiento por lluvia, nieve, hielo, barro...
 Cuando hace mucho viento.

23
La velocidad produce un efecto túnel que
disminuye el campo visual ocultando los
peligros laterales.

Relación de marchas

La conducción de un vehículo normal (no prioritario) tiende a ser una conducción

eficiente, económica y ecológica. Esto se logra utilizando una relación de marchas largas
y manteniendo la velocidad lo más constante posible, sin acelerones ni frenazos.
Este tipo de conducción no es aplicable durante un servicio urgente debido a que se tarda
más tiempo en alcanzar la velocidad deseada (el tiempo de respuesta aumenta) y el
camión “va muy suelto”, cuesta más detenerlo al frenar y tiene menos agarre en las
curvas (es poco seguro).
Por el contrario, llevar el camión demasiado revolucionado provoca que al pisar el
acelerador el vehículo no responda, y que el motor sufra innecesariamente.
La conducción de emergencias se sitúa entre ambos extremos.

Intersecciones

Las intersecciones son los puntos más conflictivos de la red vial. Deberíamos considerar
las siguientes precauciones, especialmente cuando no tengamos prioridad:
 Cruzar las intersecciones a menor velocidad.
 Controlar lo que sucede en la intersección en su conjunto (Visión global). Especial
atención a las señales de prioridad, cambio de estado de los semáforos y frenado de los
vehículos que nos preceden.
 Presentar nuestro vehículo progresivamente, de modo que todos nos vean y
aprecien nuestra urgencia y nuestra intención de cruzar.
 Establecer contacto visual con todos los conductores y buscar gestos que denoten
que, aunque no se hayan detenido, nos ceden efectivamente el paso.
 En los cruces, se debe mirar inicialmente contra el carril que primero vamos a
cruzar, después en el sentido contrario, y de nuevo en el primer sentido (para
cerciorarse de que la situación no ha cambiado)
Conductores que no vemos, apantallados por otros vehículos (autobús, camión...), y que
tampoco nos ven, pueden invadir repentinamente la intersección cuando cruzamos.

24
Cambios de dirección

Los vehículos prioritarios plantean problemas adicionales a la hora de transmitir su

intención de cambio de dirección. Por un lado, al poder realizar cambios de dirección
prohibidos, las posibilidades se multiplican en cada cruce, y el resto de conductores
puede esperar cualquier cosa de nuestro vehículo. Por otro lado, el uso de rotativos
confunde y resta efectividad al uso de los intermitentes para indicar nuestra intención.

Por ello, observaremos los siguientes consejos:

 Debemos poner los intermitentes con antelación suficiente. Aunque señalizar
demasiado pronto suele confundir sobre el lugar en el que vamos a virar.
 Aún cuando señalemos con los intermitentes nuestra intención, muchos conductores
esperarán que sigamos recto (algunos conductores no podrán ver nuestros
intermitentes, para otros la confusión por los rotativos y la sirena desvía la atención de
los intermitentes...)
 Vigilar por los retrovisores que nadie intenta adelantarnos por el lado del giro, y que
por el lado contrario el voladizo no va a golpear a otro usuario u objetos de la vía.

Giros y curvas

Vamos a considerar dos tipos de curvas, o giros, con diferentes peligros asociados:

Giros a 90º

Es el caso de los cruces entre calles, donde el principal problema puede ser la
maniobrabilidad. Cuando circulamos con camiones debemos tener en cuenta que,
 Las ruedas delanteras están detrás de nuestro asiento.
 Las ruedas traseras se comen parte de la curva. Abrirse al entrar a la curva. Vigilar el
interior por el retrovisor.
 El voladizo barre el exterior de la curva. Cuidado con abrirse demasiado o girar
demasiado rápido. Vigilar exterior por el retrovisor. El voladizo, además de impactar
contra objetos de la vía, puede invadir el carril adyacente causando problemas al resto
de conductores.

25
Curvas abiertas

Nos referimos a rotondas, curvas de avenidas, carreteras, etc. donde el principal peligro
es la salida de la calzada e incluso el vuelco del camión. Además, una velocidad excesiva
dificulta a los compañeros la labor de terminar de ponerse el equipo de intervención. Para
evitarlo deberemos tener presente:
 Frenar con anticipación antes de entrar en la curva y seleccionar una marcha
adecuada con antelación.
 Trazar la trayectoria adecuada, sin cambios bruscos de dirección.
 No frenar (riesgo de subviraje) ni acelerar (riesgo de sobreviraje) dentro de la curva.
 Tener en cuenta el centro de gravedad de nuestro vehículo (Ej.: Vehículos escalera) y
las posibles reacciones de sus cargas (Ej.: Cisternas de agua, especialmente a media
carga). Hay que tener en cuenta que la inercia de los líquidos transportados en las
cisternas provocan reacciones de vaivén con cierto retraso.

Vigilar los retrovisores

Al tomar una curva de radio no constante el giro del volante cambia continuamente
durante la trayectoria de la misma, cerrándose al entrar y abriéndose al salir. Es decir,
requiere que adaptemos constantemente el giro del volante a cada parte de la curva. Esto
es algo que no percibimos por costumbre, pero que se hace patente cuando apartamos
temporalmente la vista de la curva y al volver a mirar al frente observamos que el
vehículo se está saliendo de la misma, y nos vemos obligados a hacer la típica corrección
brusca para volver al centro del carril. Por lo tanto, al tomar una curva de estas
características a cierta velocidad se debería mantener la vista al frente, y evitar mirar por
los retrovisores si no es estrictamente necesario (cambio de carril, cambio de dirección,
etc.).

Vista la incompatibilidad entre tomar rápido una curva y mirar por los retrovisores,
podemos analizar el extremo contrario. Cuando hacemos un giro estrecho, típicamente un
giro en cruces de calles de un solo carril, suele ser necesario comprobar por los
retrovisores que el lateral interior de camión no se va a “comer” ningún objeto, y que el
voladizo exterior no va a “barrer” ningún objeto. Para ello, es importante reducir la
velocidad lo suficiente para pasar con seguridad.

Al circular de noche entre calles muy estrechas, a veces cuesta distinguir por los
retrovisores la distancia entre la caja de nuestro camión y los retrovisores de los coches
estacionados a ambos lados. En este caso, además de solicitar la ayuda del copiloto para
que vigile su lado, resulta muy útil encender los faros laterales de nuestro vehículo.

26
Un caso diferente a lo comentado en los dos párrafos anteriores es el de las glorietas o
rotondas. Como éstas tienen un radio fijo es posible, manteniendo fija la posición del
volante, vigilar los espejos retrovisores mientras giramos sin salirnos de nuestro carril.
Esto no sólo es posible sino que además es aconsejable, ya que algunos usuarios de la
rotonda tienden a realizar, con cierta frecuencia, cambios de carril peligrosos.

Cambios de sentido

Podemos distinguir entre los cambios de sentido realizados conforme al reglamento de

circulación (que resultan más seguros) y los cambios que sólo se pueden realizar durante
los servicios urgentes (que, aunque son menos seguros, pueden ser necesarios en
determinadas situaciones).

Conforme al reglamento, se puede cambiar de sentido en una glorieta, dando la vuelta a

una manzana (a veces el rodeo resulta muy largo), etc.

Pero durante la aproximación al siniestro puede ser necesario realizar un cambio de

sentido en un lugar no habilitado para ello. A continuación se exponen varios métodos
para hacerlo en función del espacio disponible, cada cual menos seguro que el anterior:

1º Viraje en U
Cuando se dispone espacio suficiente el cambio de sentido se realizará con una sola
maniobra de giro.

2º Viraje en redondo
Cuando el ancho de la calzada no permite el viraje en U podemos aprovechar una parte
de la calzada con mayor ancho que nos permita abrirnos antes de girar. La maniobra
implica 2 o 3 giros.

Viraje en U Viraje en redondo

27
3º Viraje en retroceso
Si los virajes anteriores no son posibles, pero existe una calle en el lateral de nuestro
sentido, podemos sobrepasar dicha perpendicular e introducirnos en ella retrocediendo,
para luego salir por el sentido contrario. En este caso se requiere invadir la vía secundaria
marcha atrás.

4º viraje de frente
Pero si la calle perpendicular sólo llega al sentido contrario, podemos introducirnos en ella
de frente y retroceder a la principal para posicionarnos en el sentido contrario y continuar
la marcha. Esta opción tiene el grave inconveniente de invadir marcha atrás la calle
principal.

Viraje en retroceso Viraje al frente

5º Viraje de tres puntos
Si la vía no permite el giro directo por ser muy estrecha, ni hay ensanches o calles
laterales, intentaremos el giro directo hasta donde sea posible, retrocederemos para
ganar margen de maniobra y saldremos en sentido contrario.

6º Viraje en Y
Si al intentar el viraje de tres puntos no se logra salir a la primera seguiremos
maniobrando hacia delante y hacia atrás hasta que sea posible. Es la maniobra más
peligrosa y que bloquea la vía durante más tiempo.

Viraje de tres puntos Viraje en Y

28
Frenado

Podemos entender el frenado como un intercambio de energía para de disminuir la

velocidad del vehículo de un modo controlado. Esto es, durante la frenada, la energía
cinética del vehículo se transforma en calor a través del sistema de frenado.
Dado que la energía cinética obedece a la fórmula Ec = ½ m·v², un camión de 10.000 kg
tendrá una energía cinética diez veces mayor que un turismo de 1000 kg que circule a la
misma velocidad.
Por ello, sin entrar a considerar las diferencias entre los sistemas de frenado de ambos,
los vehículos pesados requieren una distancia de frenado mucho mayor que los turismos
que acostumbramos a conducir a diario.
Además, al encontrarse el factor velocidad elevado al cuadrado, cuando la velocidad se
duplica la energía cinética, y por ende la distancia de frenado, se cuadriplica.

Cuando la frenada es previsible se puede utilizar el freno motor / ralentizador como

ayuda. En los diferentes vehículos encontramos la posibilidad de que el freno motor se
accione al pisar un cuarto pedal (a la izquierda del pedal de embrague), o al pisar el freno
de servicio, o al levantar el pié del acelerador. Esta última configuración es
particularmente segura durante la conducción de emergencias, aunque puede reducir
indeseablemente la velocidad de aceleración al levantar el pié para cambiar a una
marcha superior. Además, en los sistemas de cambio automáticos da la sensación de
que el vehículo da tirones al levantar el pié del acelerador o al cambiar de marcha.
Por tanto, debemos decantarnos o por dejar accionado el freno motor por defecto, o por
reservar su uso para situaciones particulares (descensos pronunciados, antes de una
curva cuando llevamos mucha velocidad, al entrar en un carril de deceleración, etc.). La
opción más segura es la de dejar accionado el freno motor durante todo el trayecto. Así,
nos ayudará a detener el vehículo ante cualquier imprevisto, no nos distraerá el hecho de
tener que activarlo/desactivarlo, y no correremos el riesgo de quemar los frenos de
servicio en bajadas pronunciadas en caso de que olvidemos accionar el freno motor.
Respecto a los vehículos que cuentan con un pedal de freno motor a la izquierda del
embrague, debemos tener cuidado de no accionarlo al dejar descansar el pié izquierdo
sobre el piso.

Cada vehículo de los SEIS posee unas características particulares en cuanto a capacidad
de frenado y tacto del pedal de freno. Hasta que el conductor se acostumbre a dichas
diferencias conviene comenzar pisando el freno suave y progresivamente, con
anticipación, para ir tanteando la fuerza necesaria.

El sistema de frenos de aire comprimido de un camión mediano es muy diferente al de un

automóvil. Hay que tener en cuenta que los frenos de aire tienen un tiempo de retraso
después de que el conductor pisa el pedal. Idealmente, la frenada debe ser progresiva, y
sólo se debe frenar mientras circulamos en línea recta. En caso de ser necesario frenar
en una curva debe hacerse con extrema sensibilidad, o usando el freno motor.

29
Cuando se conduce por carretera hay que vigilar el posible calentamiento de pastillas de
freno, y evitar frenar durante mucho tiempo seguido, especialmente en pendientes
prolongadas. Un exceso de calentamiento de las pastillas de freno, los puede dejar fuera
de servicio. En estos casos hay que utilizar el freno motor junto a una marcha adecuada.

Distancia de seguridad

Es muy importante mantener una distancia prudencial con el vehículo / objeto que nos
precede para poder reaccionar adecuadamente ante cualquier contratiempo.
Para vehículos pesados se ha sugerido la “Regla de los 3 segundos”:

Se debe mantener una distancia equivalente a tres segundos de marcha con

respecto al vehículo de delante. El cálculo se puede hacer contando “milcientouno-
milcientodos-milcientotres” al pasar por un objeto de referencia. Si la calzada se
muestra resbaladiza (lluvia…) mejor ampliar el margen contando 4 segundos.

Como esto es algo que no se puede hacer durante la conducción de emergencias, lo

ideal es trabajar la distancia de seguridad durante la conducción normal de nuestros
utilitarios para poder aplicarla de modo inconsciente durante los servicios urgentes.

Un camión de 30 t a 90 km/h puede recorrer frenando en suelo seco 100 m hasta

detenerse. Casi el doble que un turismo.

30
Por otro lado, dentro del tren de salida hay que guardar una distancia con el vehículo
prioritario que nos precede tal que:
 Sea suficientemente grande como para no colisionar con el mismo en caso de
frenada brusca, para que no nos oculte de los vehículos que circulan delante del tren, y
para que tengamos una visibilidad adecuada del tramo de vía que nos precede.
 La suficientemente corta para que los usuarios de la vía no se cierren sobre nosotros
tras el paso del vehículo prioritario que nos precede en el tren.

Frenada de emergencia

Tras percibir el peligro, una sensación de sorpresa invade al conductor y, estando éste
alerta, puede pasar un segundo hasta que emprenda la primera acción para evitarlo. A 50
km/h habremos recorrido casi 15 metros.
En caso de emergencia no conviene que intentemos frenar el camión progresivamente ni
reduciendo marchas, el retraso en la frenada puede resultar fatal.

En caso de tener que realizar una frenada extrema para evitar una colisión inminente
debemos actuar del siguiente modo (►).
1) Dado que la mayoría de los vehículos modernos cuentan son sistemas anti bloqueo
(ABS), pisaremos el freno a fondo y no intentaremos modular la frenada, de eso ya se
encarga la centralita del vehículo. Ésta integra las señales de diferentes sensores y
realiza ciclos de desbloqueo de las ruedas para mantener la adherencia.
2) Buscar una vía de escape a izquierda o derecha (no quedarse mirando el obstáculo) y
girar el volante con firmeza (máximo media vuelta).
3) Pasado el obstáculo, deshacer el giro con un movimiento rápido y corto.
4) Avanzar hasta un lugar seguro.

En la frenada de emergencia la retención por el motor es irrelevante, por lo que se

aconseja pisar el embrague al mismo tiempo que el freno para evitar que se cale el motor,
tanto con ABS como con frenos convencionales. De este modo podremos seguir
avanzando tras el obstáculo para evitar ser alcanzados por otros vehículos.

En caso de reventón de un neumático delantero se debe sujetar con firmeza el volante y

sólo frenar ¡suavemente! para controlar la trayectoria del vehículo. También se puede
recurrir, en caso necesario, al accionamiento progresivo del freno de mano, lo cual facilita
el control del vehículo (El bloqueo de las ruedas traseras evita el cabeceo de la cabina
sobre la rueda delantera reventada).

31
Marcha atrás

Dar marcha atrás entraña un alto riesgo de atropello o colisión debido a la falta de
visibilidad. Y dicho riesgo es particularmente alto cuando hablamos de vehículos
pesados, con longitudes de entre 6 y 10 metros.

Las siguientes pautas se consideran de obligado cumplimiento al dar marcha atrás:

 Realizar la maniobra exageradamente despacio, olvidando por unos segundos las
prisas.
 Pedir “siempre” a otra persona que vigile o guíe nuestra maniobra desde detrás del
vehículo.

EL CONDUCTOR PROFESIONAL SABE QUE NO TIENE QUE DEMOSTRAR NADA A

NADIE DANDO MARCHA ATRÁS RÁPIDAMENTE O SIN AYUDA

 Mantener ambas manos en el volante mientras se vigilan los dos espejos retrovisores
es lo más aconsejable. Sin embargo, hay quién se siente más cómodo manejando el
volante con una mano y sacando la cabeza por la ventana.
 Si no hay nadie con nosotros, debemos bajar y comprobar que no hay obstáculos, dar
marcha atrás un poco, volver a bajar para verificar la distancia a los obstáculos, dar
marcha atrás otro poco, y así progresivamente. Es un método lento pero seguro.
TRUCO: Cuando estamos solos y el margen de maniobra es estrecho, podemos bajar y
medir visualmente cuánto queremos dar marcha atrás. Después, desde la cabina,
sacamos la cabeza por la ventana, miramos hacia el suelo, y tomamos como referencia
una parte de la carrocería que haremos retroceder sobre el pavimento la distancia
deseada. Esto evita perder la noción de la distancia.
 Al estacionar debemos guardar una distancia suficiente con el vehículo u objeto de
delante para que no sea necesario dar marcha atrás al salir.
 Si por la razón que sea nuestro vehículo no emitiese la indicación sonora de marcha
atrás, deberemos dar toques de claxon durante la maniobra.

Los accidentes al dar marcha atrás pueden ocurrir de varios modos. Por ejemplo, cuando
pasan los años sin incidentes y nos invade una falsa sensación de inmunidad, decidimos
no contar con la ayuda de un compañero. O también cuando estamos solos y hay que ir a
buscar a un compañero y “molestarlo”. O porque, a pesar de estar los compañeros con
nosotros en la cabina, vamos a retroceder “sólo un palmo” para maniobrar en un giro y
nos parece innecesario que alguien baje a mirar. ¡Error evitable!

32
Otra causa de accidente al dar marcha atrás son los malentendidos entre conductor y
persona que se sitúa detrás para guiarle. A veces el guía mueve una mano en señal de
stop pero no lo vemos bien por la oscuridad, o porque estamos vigilando el retrovisor
contrario. Otras veces nos gritan que paremos pero no lo oímos por el ruido del motor.
Para evitar estos malentendidos lo mejor es que el guía golpee contundentemente la
carrocería con la mano. Es una señal visual y sonora muy efectiva.

Otras veces, hay un obstáculo que el guía no ve desde su posición. Entonces, si nosotros
sólo atendemos al guía y no vigilamos el otro espejo, podemos colisionar el vehículo.
Además, cuando dos o tres personas parece que vigilan al mismo tiempo la maniobra,
hablando entre ellos, moviéndose de aquí para allá… unos por otros puede que ninguno
nos diga que paremos.
Como el conductor es el responsable del vehículo, es él quien debe procurar tener todo
controlado, informar de cómo quiere que se le vigile la maniobra y decidir si cumplir las
indicaciones del compañero al 100% o no.

Utilización de la calzada

En las vías con dos o más carriles es posible adelantar a los vehículos que van más
lentos o que nos ceden el paso. El adelantamiento es una maniobra compleja y peligrosa.
En función del número de carriles y sentidos de la vía el adelantamiento resultará más o
menos arriesgado, y deberemos seguir unas pautas determinadas para realizarlo del
modo más seguro y eficaz.
La máxima a seguir es: Integrarse en el flujo del
tráfico de la forma más natural posible.
El reglamento de circulación establece, para todos los usuarios
de la calzada, que:
 Como norma general, fuera de poblado (carretera,
autovía…) se circulará por el carril de la derecha y se
adelantará siempre por la izquierda. Sin embargo, en las vías
urbanas (calles, avenidas…) y en las travesías (carretera en suelo urbano) se debe
circular por el carril que más convenga en función del destino, y el adelantamiento se
puede realizar tanto por la izquierda como por la derecha.
 Además, cuando un conductor advierta la presencia de un vehículo prioritario en
servicio urgente deberá facilitarle el paso, generalmente deteniéndose o apartándose a
la derecha.
El RACE mantiene una política activa para unificar e implantar en nuestro país los
“corredores de emergencia” (►) , o espacios que deben dejar los conductores a los
vehículos de emergencias. El RACE realizó una encuesta en la que la mayoría de los

33
conductores mostraba no tener claro cómo facilitar el paso en una vía con tráfico
colapsado.
En la actualidad, el Reglamento General de Circulación establece los criterios para ceder
el paso a los vehículos de emergencia, pero no recoge los problemas que se plantean a
estos servicios en caso de retenciones. Con los corredores de emergencia se reducirían
los cronos. En otros paises existen carriles para bomberos denominados “Fire Lanes”.

Los vehículos que circulen en tren de salida deben circular uno detrás de otro por el
mismo carril, con objeto de aprovechar el pasillo creado y no desconcertar a los demás
conductores. Cuando el
vehículo que nos precede en el
tren realiza un giro brusco,
debemos pensar que
seguramente ha esquivado un
obstáculo que nosotros también
tendremos que esquivar.

34
Las siguientes recomendaciones para el uso de la calzada por parte de los servicios de
emergencias gozan de amplia aceptación:

► FUERA DE POBLADO, EN TRAVESÍAS URBANAS, Y EN GRANDES VÍAS URBANAS (avenidas con

prioridad):

A) CON TRÁFICO FLUIDO

Circularemos por el carril situado más a la izquierda de nuestro sentido de la marcha, y
sólo lo abandonaremos para cambiar de dirección.

B) CON TRÁFICO DENSO O COLAPSADO:

i. SENTIDO “ÚNICO ó DOBLE CON SEPARACIÓN FÍSICA”, CON VARIOS CARRILES POR
SENTIDO

Circularemos entre el carril izquierdo y el contiguo derecho, sobre la línea que los
divide. Al oír nuestra sirena, los vehículos que nos preceden comprenderán esta
estrategia mejor que cualquier otra y se apartarán dejando un pasillo libre. Los
vehículos del carril izquierdo se apartarán hacia su izquierda, y los de los demás
carriles hacia su derecha.

35
ii. DOBLE SENTIDO SIN SEPARACIÓN FÍSICA, CON VARIOS CARRILES POR SENTIDO
A diferencia del caso anterior, circularemos por el carril izquierdo para no forzar a
ningún vehículo a conducir en sentido contrario. Y, en caso de especial urgencia y
extremo colapso, podremos invadir el sentido contrario en los tramos en que la
visibilidad sea absoluta y circulando a velocidad moderada, siempre que no suponga
un riesgo para los demás usuarios.

iii. DOBLE SENTIDO SIN SEPARACIÓN FÍSICA, CON UN CARRIL POR SENTIDO
Los adelantamientos en este tipo vías son especialmente peligrosos porque nos
obligan a invadir el sentido contrario, y porque los vehículos que circulan en sentido
contrario no tienen posibilidad de apartarse para permitirnos el paso.
Hay que valorar si el vehículo que nos precede circula lo suficientemente lento como
para que esté justificado adelantarlo, y si el tráfico reinante y la disposición de la
carretera permiten hacerlo con seguridad. Siempre con seguridad.

36
 En caso de colapso total, se aconseja circular sobre la mediana, entre ambos
sentidos. En este caso los demás usuarios se apartarán hacia su arcén.

En general, se desaconseja la circulación por el arcén, puesto que, si bien suele permitir
una circulación más rápida, no suelen gozar de continuidad, siendo muy probable su
interrupción brusca por obstáculos imprevistos, incorporaciones de otras vías, etc.

► DENTRO DE POBLADO
Aunque la circulación normal en poblado se rige por normas diferentes respecto al uso de
carriles y adelantamiento, las directrices mencionadas para autovías y carreteras también
funcionan en suelo urbano, especialmente en las grandes avenidas.
No obstante, en medio urbano, el adelantamiento invadiendo el sentido contrario es
especialmente peligroso debido a que las frecuentes intersecciones que atraviesan las
vías no dejan espacio para realizarlo con total seguridad. En este sentido, sólo se
aconseja invadir el sentido contrario para rebasar a vehículos muy lentos o parados,
siempre y cuando la visibilidad nos lo permita, realizando la maniobra a velocidad
controlada y regresando a nuestro carril lo antes posible.

En suelo urbano los cambios de dirección que debemos realizar son frecuentes. En vías
con varios carriles para el mismo sentido, los usuarios del carril derecho van a aminorar la
marcha al escucharnos, e incluso apartarse más a la derecha y detenerse hasta que
pasemos. Por lo que, si nuestra intención es cambiar de dirección a la derecha más
adelante, sería un error pasarnos con antelación al carril derecho, tal y como lo hacemos
con nuestro coche normalmente. Los demás usuarios tardarían mucho tiempo en
comprender nuestra intención y reemprender la marcha. En su lugar, debemos circular
por el carril izquierdo hasta llegar al cambio de dirección, donde reduciremos la velocidad,
37
accionaremos el intermitente y nos arrimaremos progresivamente al carril derecho para
comunicar nuestra intención de girar ahí.

Posición en el tren de salida

Dentro del tren de salida los vehículos más pequeños y maniobrables van delante de los
más grandes y difíciles de maniobrar. De este modo:
o Los vehículos pequeños no ocultan a los grandes, y se evita que los usuarios de la
vía tiendan a cerrar el paso tras el primer vehículo del tren.
o Cuando nos encontramos un paso estrecho (porque la calle es así, por obras, por un
vehículo mal aparcado, etc.), en caso de no poder pasar el vehículo grande con
dificultad para maniobrar (típicamente la escalera), como este va al final del tren no
bloquearía el paso de los vehículos ligeros, los cuales podrían dar una respuesta inicial
al siniestro.

No obstante, el orden puede variar por razones de operatividad a la llegada del siniestro.
Encontraremos información al respecto en los procedimientos operativos de nuestro
servicio.

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Sirenas

El uso de las sirenas presenta ventajas e inconvenientes. Las ventajas son evidentes,
alertan a los demás usuarios de nuestra presencia y hacen posible que podamos
contravenir las normas de circulación con cierta seguridad.

En cuanto a los inconvenientes:

 Dificultan las comunicaciones. (Es preferible mantener las ventanas cerradas)
 Crean una falsa sensación de protección y omnipotencia.
 Excitan al conductor y provocan un manejo más agresivo del vehículo.
 Generan en el conductor un estado hipnótico que merma la concentración.
 Provocan ansiedad en el resto de usuarios, lo que lleva a algunos a cometer errores
como invadir repentinamente una intersección, cambiar de carril sin señalizar ni
comprobar por el retrovisor, quedarse paralizado en medio de la calzada…
 El sonido es reflejado por obstáculos de la vía (fachadas, vehículos) resultando difícil
localizar su procedencia.
 El sonido es apantallado por los edificios, y el tráfico lateral en un cruce puede no oír
la sirena hasta invadir la intersección.

Aunque el uso de la sirena lleva asociados estos problemas, prescindir de ella durante un
servicio urgente puede resultar muy peligroso. La clave está en saber cómo y cuándo
utilizarla.

El uso de las sirenas es un privilegio que debemos saber usar, no un derecho del que
abusar. El privilegio puede retirarlo el ciudadano no cediendo el paso si la comunidad de
conductores de vehículos prioritarios no lo emplean con racionalidad. Cuándo activar o
desactivar la sirena es una decisión que el conductor debe tomar en función del servicio,
y de acuerdo con los procedimientos y las ordenanzas que le afecten.
En algunos municipios el uso indiscriminado que se ha venido haciendo de la sirena por
parte de algunos conductores de ambulancias durante servicios no urgentes ha
provocado una política de control mediante la instalación de dispositivos que registran
con detalle el uso de la misma.

Usar las sirenas cuando pretendemos circular a una velocidad igual o inferior que el resto
de vehículos de la vía puede resultar contraproducente, pues se crea una confusión
innecesaria. Los vehículos no sabrán sí acelerar o detenerse, y pueden ocurrir accidentes
innecesarios. Sin embargo, circular sin sirenas nos hace invisibles para los demás
conductores.

39
La mayoría de los servicios de emergencias, haciendo caso al reglamento de circulación
y al sentido común:
 No emplean las sirenas si el servicio no es urgente.
 Utilizan las sirenas cuando el servicio es urgente y requiere circular como vehículo
prioritario, excediendo algunas normas de circulación.

Siempre que empleemos las sirenas debemos llevar encendidas las luces de corto
alcance y los rotativos. Las luces de emergencia (los cuatro intermitentes) no se deben
encender circulando, pues impediría el uso de los intermitentes para señalizar las
maniobras.

Tipos de sirenas

TONO . CARACTERÍSTICAS. USO .

Wail o Larga Frecuencial Lenta Cuando no hay peligro y circulamos rápido

Largo alcance  Carreteras y avenidas con tráfico fluido…

Yelp o Corta Frecuencial Rápida Cuando existe algún peligro y circulamos lento
Corto Alcance  Intersecciones, adelantamientos, tráfico denso…

Phaser o Frecuencial Muy Rápida Cuidado con su uso, el ser muy agobiante puede
Metralleta provocar reacciones imprevisibles en los demás
Corto alcance
conductores.
Resulta muy estresante

Hi-Lo o Ni-no Bitonal Lenta Cuando estamos detenidos por la circulación, para que
los demás conductores no se bloqueen y reaccionen
Largo alcance
correctamente.
Es la menos estresante
 Colapso total…

Además de estos tonos, puede que el vehículo cuente con un botón para accionar una
sirena de aire, muy grave y potente, que se suma al de las sirenas comentadas. Así
mismo, podemos utilizar el claxon para llamar la atención de algún conductor en
particular.

Modos de accionamiento

En cuanto a su accionamiento, en algunos vehículos cada tono tiene un botón particular.

En otros vehículos la bocina actúa como conmutador entre los diferentes tonos. Este
conmutador es particularmente útil para ir cambiando de tono y evitar que los demás
conductores se acostumbren y subestimen nuestra urgencia.

40
También, existe la posibilidad de llevar la sirena apagada y accionarla durante sólo un
ciclo (5 segundos) al tocar el claxon. Se puede emplear en caso de encontrar situaciones
aisladas de baja peligrosidad (Pasos de peatones con visibilidad…).

Uso de la sirena en autovía

A velocidades de más de 80 km/h los conductores que nos preceden apenas oirán
nuestra sirena. Y, cuando les adelantamos, la oyen de un modo más o menos repentino,
lo cual podría provocar un accidente.
Si el tráfico es fluido, y teniendo en cuenta que los camiones suelen ser los vehículos más
lentos, la sirena más que facilitar puede dificultar nuestra circulación, pues los vehículos
al oírnos pueden optar por aminorar su velocidad, e incluso detenerse, pudiendo provocar
colisiones por alcance.

Uso de la sirena en horas de descanso

El uso de la sirena de noche (24h~7h) y en las mañanas de días festivos resulta

especialmente molesto dentro de las poblaciones. En estos casos, si el servicio no es
muy urgente y el tráfico es muy fluido, puede considerarse relegar el uso de las sirenas a
los cruces sin prioridad y otras maniobras que contravengan las normas de circulación.
Además, conviene utilizar en la medida de lo posible el tono Hi-Lo, que es el menos
estresante.

Otras consideraciones

Cuando notamos que un conductor no actúa como debería actuar si nos hubiese visto,
podemos cambiar de sirena y dar ráfagas con las luces largas. Y aún así, desconfiar y
actuar a la defensiva.

Dentro del tren de salida, el vehículo de detrás debería utilizar un tono de sirena diferente
al del vehículo que le precede, para señalizar a otros conductores que hay más de un

41
vehículo de emergencias, y que no se cierren tras el paso del primero. También se puede
servir de las ráfagas y el claxon con tal fin.

A pesar de todo lo dicho, el modo en que usemos los diferentes tonos va a depender en
gran medida de la libertad mental y física que nos permita la conducción, y de la facilidad
de accionamiento de la sirena.

Es decir, cuando circulamos de urgencia en un escenario estresante como puede ser la

ciudad en horas de tráfico, a veces no podemos encargarnos de adecuar continuamente
el tono de la sirena.

Respecto a la facilidad de accionamiento, cuando contamos con un botón para cada

sirena, podemos accionar directamente la que nos interese, pero para ello debemos
apartar la vista del frente. Sin embargo, cuando se conmutan a través del claxon, no
necesitamos apartar la vista, pero a veces tenemos que dar varios toques e ir
escuchando para llegar al tono que queremos poner. Esto sin contar con que ¡en algunos
vehículos las botoneras no se encuentran al alcance del conductor, y que en otros
vehículos el claxon conmuta entre los diferentes tonos de un modo aleatorio!

El tacto de la conducción

Conviene conducir de un modo suave, evitando frenadas, giros y cambios de carril

bruscos. La conducción con tacto hace que nuestras maniobras sean más previsibles de
cara al resto de conductores, y facilita que nuestros compañeros de cabina puedan
terminar de ponerse el equipo de protección individual.

Esto se traduce en gestos como levantar el pié del acelerador cuando anticipamos que el
tráfico nos bloqueará el paso más adelante, mantener una velocidad más constante y
eficaz.

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Condiciones de conducción adversas

 Poca luz, especialmente en calzadas mal iluminadas

 La salida de las curvas en carretera permanece a la sombra de nuestros
faros mientras giramos
 Los usuarios poco visibles son frecuentes (peatones, bicicletas)
 Las luces brillantes nos pueden deslumbrar

 Reducir la velocidad
Noche  Observar con atención la vía. Más allá de la zona iluminada por nuestros
faros, se debe estar alerta a siluetas no iluminadas (peatones, ciclistas)
 Mantener el parabrisas limpio por fuera y por dentro (evita el empañado)
 Evitar las luces en cabina, así como mirar directamente a las luces fuertes
en el exterior, para no cegarnos momentáneamente
 Cuidado con el uso indiscriminado de las ráfagas de luz larga para no
deslumbrar a los demás

 Disminuye la adherencia en el giro y el frenado

 Al comenzar la lluvia tras un periodo seco se forma barro que persiste
durante incluso una hora (según la intensidad de la lluvia)
 Los charcos dan lugar al fenómeno de aquaplaning
 La lluvia intensa disminuye la visibilidad
Lluvia
 Reducir la velocidad, especialmente en las curvas
 Prever el doble de distancia de frenado
 Anticiparse y evitar frenadas bruscas
 Si la lluvia es muy intensa utilizar luces antiniebla

 El viento lateral afecta a la estabilidad del vehículo

Viento
 Reducir la velocidad

 Disminuye mucho la visibilidad.

 Reducir la velocidad, pero no detenerse (Posible colisión por detrás)

Niebla
 Utilizar luces antiniebla
 Considerar apagar los rotativos y la sirena (Confunden a los conductores)

 En invierno la nieve y el hielo permanecen en la umbría y causan

deslizamientos

Nieve  Reducir la velocidad, especialmente en las curvas

 Emplear una relación de marchas más largas de lo habitual
 Anticiparse y evitar frenar bruscamente

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  En la salida y en la puesta de sol éste puede deslumbrarnos

 Usar gafas de sol o desplegar el parasol del vehículo

Sol
 Reducir la velocidad
 Dirigir la mirada hacia la calzada, evitando el sol

LLEGADA AL SINIESTRO

Al llegar al siniestro no debemos precipitarnos al estacionar, sino pensar bien dónde

conviene hacerlo, ya que una vez aparcado el vehículo puede resultar complicado o
requerir demasiado tiempo cambiarlo de lugar (bomba accionada, calzos desplegados,
etc…).

Para ello podemos seguir la regla nemotécnica S.O.P.A.:

Seguridad > Operatividad > Paso > Abandono .

En el siguiente orden de importancia:

 Seguridad: Tomar conciencia de los riesgos que puedan afectar al equipo de

intervención, a las víctimas y al entorno (explosión, fuego, humo, MMPP, caída de
objetos, atropellos...). Emplear el vehículo como parapeto ante la circulación, pues el
despiste o la curiosidad de los conductores puede resultar fatal. Considerar la dirección
del viento. No invadir la zona caliente.

 Operatividad: El vehículo debe estar lo más cerca “posible” del siniestro para evitar
largos desplazamientos del personal y optimizar medios como la escalera, siempre
observando la seguridad. Precisamente por motivos de operatividad, dentro del tren de
salida tiene preferencia la ubicación de la escalera.

El conductor del vehículo-escalera debe valorar la extensión de los calzos, la existencia

de cables, los obstáculos que puedan impedir el giro de la parte trasera de la escalera,
etc. Al menos hacia el lado de trabajo, los calzos deberían estar extendidos lo máximo
posible para no perder campo. Es preferible parar provisionalmente antes del siniestro,
estudiar el emplazamiento y luego avanzar hasta el lugar definitivo, a tener que dar
marcha atrás para corregir la ubicación. Lo ideal sería que un bombero baje del vehículo,
valore el emplazamiento y dirija al conductor en los últimos metros.

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 Paso: Nuestros vehículos no deben entorpecer el acceso de otros operativos
(personal sanitario, agentes de policía…) y, si es factible, debemos permitir que los
demás usuarios de la vía sigan circulando para evitar nuevos accidentes por alcance.

 Abandono: Es interesante contar con la posibilidad de abandonar el lugar,

especialmente ante riesgos de tipo explosivo, MMPPP, derrumbes, etc…

Ejemplos de lugares de estacionamiento:

 Antes de la escena: la mejor opción cuando la escena esté expuesta a atropellos (el
vehículo actúa de parapeto) si antes no lo ha hecho la policía. Siempre que el tren de
salida y los peligros lo permitan.
 Al lado de la escena: es más peligroso (por cercanía, caída de objetos, colisión de
conductores despistados, obstaculización del tráfico...). Es conveniente para el vehículo-
escalera.
 Después de la escena: Cuando lo obligue el tren de salida o algún peligro.

En carretera, conviene estacionar en diagonal,

hacia fuera de la calzada, para proteger al
personal. Y orientar las ruedas hacia fuera, para
que en caso de colisión posterior el camión tienda
a salir de la calzada, y no a arrollar a los
intervinientes...

45
Resulta útil establecer la zonificación del incidente, aunque sólo sea mentalmente y de un
modo aproximado. Esto nos ayudará a elegir el mejor lugar donde ubicar nuestro
vehículo…

Normalmente el conductor no debe parar el motor del vehículo. Ello garantiza el

abandono en cualquier momento, poder mantener las luces encendidas, y que todos los
equipos que tomen fuerza del vehículo puedan ser utilizados.

Una vez estacionado el vehículo el conductor debe hacerse una composición global de la
situación y considerar acciones como:
 Poner punto muerto, accionar el freno de estacionamiento y quitar el freno motor.
 Señalizar la presencia del vehículo en la vía, lumínicamente y mediante dispositivos
de pre-señalización de peligro.
 Al trabajar con auto-escaleras, estamos obligados a balizar todo el perímetro de
trabajo, y señalizar especialmente los calzos expuestos a la circulación de la calzada.
Conviene reservar varios metros de espacio libre tras la escalera por si hubiese que bajar
la cesta hasta el suelo.
 Ponerse el resto del equipo de intervención que por comodidad al conducir no se
llevaba puesto. Nunca debemos prescindir de ponernos los guantes adecuados a la labor
que vayamos a desarrollar. Nuestras manos son nuestras herramientas más valiosas
(después de nuestra cabeza, claro).
 Conectar las tomas de fuerza oportunas.
 Desplegar los sistemas de iluminación artificial.
 Velar por la seguridad de la intervención desde la visión global que le confiere su
posición más alejada del siniestro.

46
 Cumplir las funciones que tenga encomendadas (manejo de la bomba, escalera,
etc…).
 Permanecer alerta a nuevas órdenes.
 Si, operando la bomba, no escuchamos el talky debido al nivel del ruido podemos
aguardar nuevas órdenes alejados unos metros de la misma.
 Vigilar el nivel del tanque de agua, y localizar hidrantes si fuera necesario el
abastecimiento.
 Velar por el buen funcionamiento de las máquinas (calentamiento de bomba, etc.)

47
REGRESO AL PARQUE

Después del siniestro debemos colaborar con los compañeros en recoger el material. Se
aconseja echar un vistazo en el perímetro del siniestro para no dejarse ningún material en
el lugar. Y, si es posible, repondremos el agua gastada de la cisterna, ya que puede que
tengamos que acudir a un nuevo aviso antes de volver al parque.

El regreso al parque se realiza sin rotativos ni sirenas, por lo que el resto de usuarios de
la vía espera que acatemos el reglamento de circulación de un modo ejemplar.

Sin embargo, hay que recordar que nuestro vehículo puede ser movilizado de nuevo
hacia otro siniestro desde allí donde nos encontremos. Por lo que no debemos bajar la
guardia, debemos circular por vías principales, por los carriles que nos den más libertad
en caso de tener que pasar a situación de urgencia, y debemos guardar una distancia
prudencial con los vehículos que nos preceden para poder abandonar nuestro carril en
cualquier momento sin tener que realizar maniobras adicionales.

Una vez en el parque debemos dejar el vehículo de nuevo preparado para su uso, con
todos los sistemas eléctricos desconectados (Emisora), y con la salida rápida conectada
o la batería desconectada. Los tanques de agua se deben rellenar cuanto antes.
Además, conviene comprobar el nivel de las baterías del Talky y de la linterna por si fuera
necesario ponerlos a cargar.

Quizás una de las claves del éxito, e indicador de una elevada motivación profesional, es
la puesta en común, juicio crítico o “debrefing” tras cada una de las intervenciones. Y digo
“tras cada una” consciente de que el aprendizaje, la mejora y la cohesión del grupo tienen
lugar a todos los niveles de la intervención (herramientas, técnicas, manejo del estrés,
trabajo en equipo, mando y delegación, etc…). Por lo que deberíamos aprovechar hasta
las experiencias aparentemente más insignificantes o rutinarias para mejorar. Las críticas
constructivas siempre son bienvenidas.

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FORMACIÓN Y RECICLAJE

Seguro que algunos de los que os encontráis leyendo esta revisión, como yo, acabáis de
incorporaros a esta entrañable profesión y os hacéis más preguntas de las que os da
tiempo a responder. A falta de experiencia, en el interior de vuestra cabeza resuena una y
otra vez el mismo rumor, “Formación” “Formación” “Formación”. Entonces decidís buscar
material en la red y dais con este texto.

Otros ya sois excelentes conductores profesionales y habéis asimilado, a base de años

de experiencia, gran parte de los consejos ofrecidos en esta revisión. Sin embargo, los
años de servicio pueden provocar cierta relajación y vicios profesionales, por lo que
merece la pena someterse a la autocrítica y al reciclaje.

Pero, ¿Ahora qué?

En los apartados anteriores se han planteado directrices de gran relevancia en la

conducción pero algunas de ellas pueden requerir de un verdadero cambio de conducta.
Por ejemplo, mantener el temple tras la alarma, la capacidad de anticipación o la visión
global. La asimilación de una nueva conducta es un proceso complejo, “no basta con
desearlo”, sino que requiere un esfuerzo personal a largo plazo.

Como en cualquier proceso a largo plazo, aquí la clave es la motivación. ¿Por qué soy
bombero? ¿Para qué quiero seguir formándome? ¿Cómo puedo mejorar? ¿Comprendo la
relación coste/beneficio? ¿Y estoy decidido a asumirla?... En la respuesta sincera de
estas y otras preguntas “puede” que encontremos la motivación para los grandes
cambios.

Las siguientes ideas podrían ser objetivos de formación en el ámbito de la conducción:

 Mecánica básica del camión encaminada a conocer las principales características
de nuestros vehículos, funcionamiento y mantenimiento.
 Maniobras en pista (Paso estrecho, giro, estacionamiento, slalom...)
 Prácticas de conducción extrema (ABS, suelo mojado, …) (►)
 Circular todo lo que podamos con los camiones.
 Estudiar el callejero (vías, sentidos, sitios singulares…), planificar los itinerarios
preferentes, hacer recorridos por la ciudad, especialmente por las zonas de difícil acceso,
comunicar a las autoridades los puntos conflictivos…
 Conocer las prestaciones de nuestras bombas, los rangos de nuestras escaleras,
etc.

Después de cada experiencia debemos tomar conciencia de lo que ha ocurrido, cómo

hemos reaccionado, que nos ha gustado y qué habríamos hecho de otro modo.

49
Podemos llevar un diario de los errores que vamos cometiendo. Esto nos ayudará a no
olvidar (para los que tenemos mala memoria), a orientarnos sobre qué debemos trabajar,
a percibir que vamos evolucionando con el tiempo, etc.
Desde fuera se aprecian mejor los errores, por lo que debemos escuchar atentamente a
los compañeros en sus críticas hacia nuestro trabajo, y nutrirnos de su experiencia.

Ya se ha señalado en apartados anteriores que mientras circulamos en el día a día con

nuestros turismos es el momento ideal para trabajar la mentalidad que queremos vestir
durante la conducción de emergencias. Durante el servicio urgente no disponemos de
mucho tiempo para pensar cómo hacer las cosas, más bien las hacemos como estamos
acostumbrados a hacerlas. Por ello, es en el día a día, en la costumbre, cuando debemos
dedicar un tiempo a trabajar aspectos como: el control del estrés (por ejemplo circulando
correctamente cuando tengamos prisa, o no enojándonos y cediendo el paso al conductor
que comete una negligencia delante nuestro), la anticipación (previendo cuando se parará
el tráfico para levantar el pié del acelerador y tener que frenar lo mínimo), la distancia de
seguridad (exagerando las distancias), la visión global (diciendo en voz alta todos los
detalles que captamos en la periferia mientras mantenemos la vista al frente), etc…

Los conductores nuevos, al emprender nuestras primeras salidas urgentes, debemos

decantarnos por la seguridad y dejar completamente de lado la velocidad. La prioridad es
desarrollar una conducción segura, siempre. Después, con el tiempo y la experiencia
acumulada, de un modo natural, comenzaremos a conducir más rápido porque nuestras
capacidades han aumentado. Pensar en “el qué dirán” los veteranos del novato sólo
puede traernos desgracias y arrepentimiento. Cada uno debe conocer y asumir sus
limitaciones en cada salida (experiencia en la conducción, estado de ánimo y de salud en
un día concreto…). Y no se debe trabajar por encima de las propias posibilidades, por
nuestro bien, por el bien del servicio y por el bien de los ciudadanos.

Por desgracia, en los servicios con pocas salidas, en los servicios con muchos vehículos
diferentes, o en aquellos en los que los que los bomberos rotan también por el puesto de
conducción, es muy difícil mejorar la conducción en base a la experiencia, ya que esta es
muy limitada.

Estudio del callejero

El estudio del callejero de una ciudad puede ser una tarea muy aburrida e ineficiente si no
se sigue algún método. Cada conductor ha desarrollado sus trucos para aprenderlo.
Todos los consejos son buenos, pero el mejor siempre es el que uno mismo haya
decidido seguir. Porque el sólo hecho de estar estudiando el callejero ya es un éxito
loable.

Como con cualquier sistema complejo de datos, cuantos más puntos de vista
consideremos más relaciones lógicas estableceremos, y más sencilla y eficaz será su

50
memorización. Podríamos tomar el mapa y empezar a leer calles al azar, un día y otro
día. Pero seguramente nos aburriríamos y abandonaríamos la tarea sin beneficio alguno.

Método Exhaustivo-Útil

A continuación se expone un planteamiento, tan válido como cualquier otro, y que puede
ser un punto de partida para el conductor que apenas conozca la ciudad en la que
trabaja, pero que tenga gran motivación por mejorar y rendir en su labor.
Es un método que va desde el punto de vista de lo “Exhaustivo” hasta el punto de vista de
lo “Útil”.
Es un método a largo plazo, que puede llevar meses de estudio en casa y callejeo con el
coche, y que en sus últimas etapas transforma la paja en oro.

1) Trabajo inicial por arterias principales

a. Seleccionar arterias principales que dividen la ciudad en barrios y los barrios en
zonas menores bien diferenciadas.
b. Estudiar y recorrer (en nuestro vehículo)

2) Trabajo por barrios

a. Imprimir el callejero, disponible en la página web de los ayuntamientos, por
barrios (Escala 1:800 a 1:3200). Un barrio en cada folio. Si el barrio es tan grande
que las calles no se ven bien lo dividiremos en dos o tres partes.
b. Anotar/completar los nombres de todas las vías y edificios singulares.
c. Anotar los sentidos de circulación al detalle (Google Maps)
d. Estudiar por encima y plantear el acceso a cada calle.
e. Recorrer casi todas las vías confirmando los nombres y sentidos. Anotar puntos
de referencia, cuando sea necesario, para llegar a algunas vías (Este paso es el más
duro pero imprescindible).

3) Trabajo por vías

a. Anotar el nombre de todas las vías del municipio (Hoja de cálculo, Excel)
b. Tomar vía a vía:
i. Localizarla online mediante la guía de urbanismo.
ii. Leer/buscar el origen de su nombre para afianzar su aprendizaje añadiéndole
un significado.
iii. Localizarla en los mapas que hemos confeccionado y anotarlo (Página y
Cuadrante).
iv. Anotar el barrio al que pertenece.

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 v. Anotar si es de múltiple acceso (Larga ó sentidos deparados por mediana ó
cambios de sentido ó tramos separados). Y en este caso, anotar en el mapa los
números de portal necesarios para solucionar la ambigüedad en el acceso al
siniestro.
4) Trabajo por itinerarios preferentes
a. Plantear itinerarios preferentes desde el parque de bomberos a cada vía que se
considere de acceso a otras (Diagrama en Árbol)
b. Estudiar los itinerarios al detalle
c. Recorrer los itinerarios identificando:
i. Selección de carriles en cruces y glorietas.
ii. Calles que desembocan, nacen o cruzan en ellos.
iii. Preferencia de paso.
d. Estudiar la variación del tráfico, según día de la semana y hora, en las arterias
principales (Hablar con compañeros, Policía, Autobuses, Taxis, Ambulancias…)

5) Buscar estrategias para mantener los conocimientos y la motivación

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BIBLIOGRAFÍA

“El modelo de Reason, o el principio de Gruyere”, Jean-Marc Tourreilles. 2010.

“Conducción de vehículos de emergencia”, J. Rubiño, SEIS Ayuntamiento de Motril.
“Reglamento General de Circulación”, Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre.
“Conducción de vehículos de emergencia sanitaria”, J. Brunengo, Emergencias, 1999.
“Normas especiales de conducción de Emergencias”, Cruz Roja Española. 1994.
“Conducción de vehículos y manejo de bombas”, A. Buendía. SPEIS Ayuntamiento de Alicante, 2013.
“Corredores de emergencia”, RACE / DGT.
“Conducción de emergencia”, [Vídeo]. SSP Policía Federal. México.
“Manejo de vehículos de emergencia”, Comisión Nacional de Emergencia. Costa Rica, 1992.
“Guía para bomberos-conductores de nuevo ingreso”, P. Rojas. SPEIS Ayuntamiento de Alicante.
“Conducción eficiente”, RACE.
“Frenar, en condiciones normales y en caso de emergencia”, DGT. www.dgt.es.

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