Guia de Enseñanza Motores Tractores Diesel

MOTORES Y TRACTORES
DOCENTE: ING. M.SC. JOSÉ ALBERTO LIMACHE RIVAS
MOTORES DIESEL
Partes de un motor diesel 1.
Los motores diesel se componen de diferentes partes las cuales vamos a detallar:
Bloque.
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás
partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro
o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en
forma de V.
Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los
cilindros, varillas de empuje del
mecanismo de válvulas, conductos del
refrigerante, los ejes de levas, apoyos de
los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta
el conjunto de culata.
Cigüeñal.
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como
una serie de pequeñas manivelas, una
por cada pistón. El radio del cigüeñal
determina la distancia que la biela y el
pistón puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistón.
Podemos distinguir las siguientes
partes:
 Muñequillas de apoyo o de
bancada.
 Muñequillas de bielas.
 Manivelas y contrapesos.
 Platos y engranajes de mando.
 Taladros de engrase.
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete.
Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los
cojinetes de bancada del bloque. Las
muñequillas de biela son excéntricas
con respecto al eje del cigüeñal. Van
entre los contrapesos y su excentricidad
e igual a la mitad de la carrera del
pistón. Por cada muñequilla de biela
hay dos manivelas.
Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla.
En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje
del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar
una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con
una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada
extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución.
Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene
practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a
las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se
cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.
Culata.
Es el elemento del motor que cierra los
cilindros por la parte superior. Pueden
ser de fundición de hierro o aluminio.
Sirve de soporte para otros elementos
del motor como son: Válvulas,
balancines, inyectores, etc. Lleva los
orificios de los tornillos de apriete entre
la culata y el bloque, además de los de
entrada de aire por las válvulas de
admisión, salida de gases por las
válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de
empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata
para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre
las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
Pistones.
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro
del motor.
Son generalmente de aluminio, cada
uno tiene por lo general de dos a
cuatro segmentos.
El segmento superior es el de
compresión, diseñado para evitar
fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y
esta diseñado para limpiar las paredes
del cilindro de aceite cuando el pistón
realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del
diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
Camisas.
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro
fundido y tienen la superficie interior
endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser
intercambiables para poder
reconstruir el motor colocando unas
nuevas, aunque en algunos casos
pueden venir mecanizadas
directamente en el bloque en cuyo
caso su reparación es mas complicada.
Las camisas recámbiables cuando son
de tipo húmedo, es decir en motores
refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte
superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.
Segmentos.
Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el
cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de
pistón y biela conviertan la expansión
de los gases de combustión en trabajo
útil para hacer girar el cigüeñal. El
pistón no toca las paredes de los
cilindros. Este efecto de cierre debe
darse en condiciones variables de
velocidad y aceleración. Los segmentos
impiden que se produzca una perdida
excesiva de aceite al pasar a la cámara
de combustión, a la vez que dejan en
las paredes de la camisa una fina capa
de aceite para lubricar.
Por tanto los segmentos realizan tres funciones:
 Cierran herméticamente la cámara de combustión.
 Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la
camisa.
 Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
Los segmentos superiores de compresión impiden que los gases salgan de su
cámara de combustión y lo consiguen
gracias a la suma de dos fuerzas, la de
elasticidad del segmento y la que
ejercen los gases de combustión sobre
su lado superior e interior.
La presión desarrollada por la
combustión fuerza al segmento de
compresión hacia abajo, contra el
fondo de su ranura, y hacia afuera,
sumándose a la tensión ejercida por la
elasticidad del propio segmento, para
así formar el cierre con la pared de la camisa. La presión es máxima durante la
carrera de combustión, que es cuando más se necesita que el cierre de la cámara
sea perfecto.
El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las paredes de
la camisa. Al bajar, se lleva el aceite sobrante, la película de aceite que deja es lo
suficientemente fina para que los segmentos de compresión se deslicen sobre ella en
la próxima carrera ascendente. Este segmento tiene ranuras para pasar por los
orificios que hay en las paredes del pistón, en la ranura, hasta sumarse al
suministro de aceite del motor.
Bielas.
Las bielas son las que conectan el
pistón y el cigüeñal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos
casquillos para poder girar libremente
alrededor del cigüeñal y del bulón que
las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas
dinámicas necesarias para poner el
pistón en movimiento y pararlo al
principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada
en la carrera de explosión al cigüeñal.
Cojinetes.
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de
lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para
repartir el aceite mejor y más
rápidamente por la superficie de
trabajo del cojinete. También llevan
unas lengüetas que encajan en las
ranuras correspondientes del bloque las
tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas
alinean los cojinetes e impiden que se
corran hacia adelante o hacia atrás por
efectos de las fuerzas de empuje
creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.
Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de
casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de
lubricación del bloque.

Válvulas.
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento
oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de
escape.
En una válvula hay que distinguir las
siguientes partes:
 Pie de válvula.
 Vástago.
 Cabeza.
La parte de la cabeza que está rectificada
y finamente esmerilada se llama cara y
asienta sobre un inserto alojado en la
culata. Este asiento también lleva un
rectificado y esmerilado fino.
El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos diferentes. La
válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia
o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se
haga sobre una línea fina,
proporcionando un cierre hermético en
toda la periferia del asiento. Cuando se
desgaste el asiento o la válvula por sus
horas de trabajo, este ángulo de
interferencia varía y la línea de contacto
se hace más gruesa y, por tanto, su cierre
es menos hermético. De aquí, que de vez
en cuando haya que rectificar y esmerilar
las válvulas y cambiar los asientos.
Las válvulas se cierran por medio de
resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición
de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la
válvula.
Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que
varía según la disposición del árbol de levas.
Como partes no variables de los
mecanismos podemos señalar:
 La guía, que va encajada en la
culata del cilindro y su misión
consiste en guiar la válvula en su
movimiento ascendente y
descendente para que no se desvíe.
 Los muelles con sus sombreretes,
que sirven para cerrar las válvulas.
 Rotador de válvulas, cuyo
dispositivo hace girar la válvula
unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la
vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo
la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el
vástago y la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por
tanto, el diámetro de su engranaje será de
un diámetro doble que el del cigüeñal.
Asimismo, según su situación varía el
mecanismo empujador de las válvulas.
 Cuando el árbol de levas es lateral
el mecanismo empujador consta de
leva, taqué, varilla, balancín y eje
de balancines.
 Cuando el árbol de levas va en
cabeza la leva actúa directamente
sobre un cajetín cilíndrico.
 También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa
directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El
principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha
abandonado la varilla de empuje.
Engranajes de distribución.
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de
leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación.
El engranaje del cigüeñal es el engranaje
motriz para todos los demás que
componen el tren de distribución, por lo
que deben de estar sincronizados entre si,
de forma que coincidan las marcas que
llevan cada uno de ellos.
Bomba de aceite.
Está localizada en el fondo del motor en
el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes
móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite
a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
Bomba de agua.
Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el
refrigerante a través del bloque del
motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través
del radiador trasfiere el calor del motor
al aire que circula entre las celdas del
radiador. Un ventilador movido por el
propio motor hace circular el aire a
través del radiador.
Antivibradores.
En un motor se originan dos tipos de
vibraciones, a consecuencia de las fuerzas
creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la
carrera de explosión.
 Vibraciones verticales.
 Vibraciones torsionales.
En el diseño de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no
poder ser anuladas completamente por métodos normales, se emplean otros medios
para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y
amortiguadores.
Ejes compensadores.
Todos los motores de cuatro cilindros, así
como los de ocho en V de 60º, por tener
los brazos del cigüeñal en un mismo
plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el
desplazamiento del centro de gravedad
de las piezas móviles durante las cuatro
carreras del pistón.
Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla
aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se
utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de
las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigüeñal.
Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilación o vibración lateral del motor.
En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van
engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos
motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo
sentido que el cigüeñal.
Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en
caso contrario en vez de anular las
vibraciones las aumentarían.
Amortiguadores.
En todos los motores se producen las
vibraciones torsionales, por la torsión
momentánea debida a la fuerza
desarrollada en la carrera de explosión y
su recuperación en el resto del ciclo.
Aunque el volante se diseña con
suficiente tamaño y masa, para que su
inercia mantenga un giro uniforme,
absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo;
no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración.
Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado
amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y
de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus
efectos se anulen.
Hay dos tipos de amortiguadores o dampers:
El primero utiliza como material amortiguador el
caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos
por él y la energía es disipada en forma de calor. Por
ello, una manera de comprobar si funciona bien un
damper es notar si está más caliente que el resto de las
piezas del
motor que le rodean.
El amortiguador tipo viscoso consta
esencialmente de una corona pesada,
alojada en una carcasa fijada a un
extremo del cigüeñal, pudiéndose mover
libremente dentro de ella al estar
suspendida en un fluido (silicona). Esta
corona tiende a oponerse a cualquier
cambio súbito de velocidad,
transmitiendo esta resistencia a través del
fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la
vibración torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energía de movimiento de la corona, por lo que
se calienta.
Es conveniente observar periódicamente el estado del damper por si ha sufrido un
golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues
entonces su efecto se sumaría al que soporta el cigüeñal con el peligro consiguiente
de rotura por esfuerzo torsional.
Definiciones.
Calibre.
El calibre es el diámetro interior del cilindro medido en milímetros.
El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustión.
Carrera.
Es la distancia que recorre el pistón en su movimiento alternativo, medida entre su
punto más bajo y el más alto.
Cilindrada.
Es el volumen total barrido por los pistones.
Para calcular la cilindrada, multiplicamos el diámetro de el cilindro por si mismo,
y por una constante y el resultado lo multiplicamos por la carrera. Este valor lo
multiplicamos por el numero de cilindros del motor y obtenemos la cilindrada.
Relación de compresión.
Es la relación entre el volumen máximo del cilindro (cilindro en punto muerto
inferior) y el volumen mínimo (cilindro en el punto muerto superior). La
compresión puede cambiar, cualquier
fuga de aire de la cámara de
combustión, por ejemplo, aire que se
escapa por los insertos de válvulas o
anillos de pistón, reducirá la
compresión en ese cilindro.
Si el máximo volumen comprendido
entre el pistón, en el punto muerto
inferior, y la culata es de diez
centímetros cúbicos y el mínimo
volumen, el pistón en su punto muerto
superior, es de un centímetro cúbico, entonces la relación de compresión sería de
10:1.
La relación de compresión en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1.
En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relación está limitada para
no causar autoencendido.
Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540ºC durante la compresión,
por lo que se produciría autoencendido si se mezclase el aire con el combustible
como en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro
en la carrera de compresión, el
combustible es inyectado en la cámara
en el momento en que el cilindro está
llegando al punto muerto superior.
Dado que la temperatura de ignición
del combustible diesel es de 450ºC y la
cámara en el momento de la inyección
tiene unos 540ºC, se produce la
combustión espontánea de la mezcla
sin necesidad de chispa como en los
motores de gasolina.
Turbocompresor.
Es el elemento del motor que comprime el aire de la admisión para que se rellene el
cilindro con más cantidad, con lo que se consigue una mayor potencia y
rendimiento. Consiste en dos turbinas, la de impulsión que aprovecha los gases de
salida de escape del motor para mover la de compresión que impulsa el aire hacia
los cilindros.
Posenfriador.
Como el turbo al comprimir el aire de admisión produce un calentamiento en el
mismo, se utilizan habitualmente elementos para refrigerarlo, puesto que al
enfriarlo disminuye de volumen y entra más cantidad en el cilindro. Puede haber
varios sistemas de refrigeración como
aire-aire, aire-agua, etc.
Termostato.
Es un regulador de temperatura que
ayuda a que el motor se caliente más
rápidamente, para que se alcance
antes la temperatura normal de
funcionamiento, luego contribuye a
mantenerla estable mediante su apertura o cierre para desviar el flujo de
refrigerante al radiador.
Enfriadores de aceite.
Mantienen la temperatura correcta del aceite del motor. Pueden ser de aceite-agua
o aceite-aire.
Tapón del radiador.
Es el elemento que mantiene la presurización
del sistema de refrigeración. Es importante
mantenerlo en buenas condiciones, puesto que
puede dar lugar a averías muy serias del
motor. Cualquier duda en su funcionamiento
requiere un cambio del mismo.
Potencia y par motor.
La potencia que puede proporcionar un motor

depende del número de revoluciones que éste
lleve y a cada velocidad de giro le corresponde
una potencia determinada; esta potencia
aumenta a medida que crecen las revoluciones
por minuto, y la máxima potencia la alcanzará el motor al máximo número de
revoluciones para las que está proyectado.
POTENCIA podemos definirla como la cantidad de trabajo que puede efectuar una
máquina; pero l que realmente vence la resistencia que impone la carga al giro del
cigüeñal, y por lo tanto de la transmisión y las ruedas o cadenas, es el par motor.
Par motor podemos definirlo, pues, como la capacidad que tiene una máquina para
realizar un trabajo.
PAR es el resultado de multiplicar una fuerza aplicada por la distancia de aplicación de
esa fuerza al punto de apoyo o de giro de la palanca a la que estamos aplicando la
fuerza.
Para entender el concepto físico de momento y momento de un par de fuerzas vamos a
considerar el primero de los ejemplos. Imaginemos que estamos apretando un tornillo
con dos tipos de llaves fijas. Para hacerlo girar, con la llave 1, necesitamos realizar
una fuerza F aplicada a una distancia D del centro del tornillo O. El momento M que
aplicamos viene dado por: el producto de la fuerza por la distancia entre dicha fuerza
y el punto O, a condición que las direcciones de ambas sean perpendiculares entre sí.
Esta magnitud viene expresada en N-m ( Newton –metro), 1N = 0,1 Kilogramo fuerza.
Al girar el volante, debido a los movimientos alternativos de los pistones, se origina en
la periferia del volante una fuerza centrifuga, esa fuerza origina en el punto de apoyo
del volante un PAR que es el resultado de multiplicar la fuerza centrifuga por el radio
del volante. Este PAR que es el que vence la resistencia de giro del cigüeñal y en
definitiva la resistencia al giro de las ruedas o cadenas.
M = FxD (N-m)
A medida que vamos apretando el tornillo nos va costando más esfuerzo, ello es
debido a que el propio tornillo cada vez ofrece mayor resistencia a ser movido. Está
claro que, cuando apretamos siempre procuramos hacerlo desde la posición más
ventajosa, o sea, buscamos hacer la menor fuerza, por lo que instintivamente la
aplicamos en el extremo de la llave, a nadie se le ocurre hacerlo próximo a la cabeza
de la misma. Incluso, a veces, nos valemos de un prolongador que colocamos en la llave
para apretar aun más.
El mismo efecto conseguimos si utilizamos la llave 2, la diferencia con la anterior es
que el centro del tornillo O se encuentra a la
mitad del mango de la llave, o en este caso
estamos aplicando un momento de dos fuerzas F
iguales y opuestas que se conoce con el nombre
de par. En ambos casos cuando la distancia D es
1 metro el valor numérico de la fuerza coincide
con el del par.
El segundo de los aspectos que hay que tener en
cuenta es cuando el par de fuerzas se encuentra
en movimiento, se le llama par motor. En este
caso el par realiza un trabajo mecánico W
expresado en Julios (J), es decir, consume una
energía. Cuando las fuerzas recorren la longitud
equivalente a dos vueltas dicho trabajo es:
W = Mx4x3,1416 (J)
Siendo M el valor del par motor (N-m)
Hemos considerado dos vueltas ya que en un motor de cuatro tiempos por cada dos
vueltas se realiza la aportación de combustible de donde se obtiene la energía
mecánica procedente de su combustión.
En definitiva, el par motor es directamente proporcional al trabajo mecánico realizado
por el motor en un ciclo de funcionamiento, es decir, considerando las fases de
Admisión, Compresión, Trabajo y Escape.
La potencia (P) del motor es el trabajo divido por el tiempo en que se realiza el ciclo.
Si un motor de cuatro tiempos gira a n r/min, efectúa n/2 ciclos en 1 minuto ( 60
segundos). Por lo tanto un ciclo operativo del motor se realiza en 2*60/n (segundos),
la potencia del motor vale:
P = Mx2x3,1416xn / 60x1000 (kw)
Veamos un ejemplo. Un motor desarrolla el par máximo de 500 N-m a 1600 r/min.
Esto equivale a decir que el motor es capaz de apretar el tornillo con la llave 2
aplicando un par de 500 N, aproximadamente de 50 kilogramos de fuerza cada una,
cuando ambas se encuentran separadas una distancia de 1m. El trabajo por cada ciclo
operativo del motor, dos vueltas, sería 500x4x, es decir 6283 J, aproximadamente
equivalente a una energía de 1500 Kilocalorías.
La potencia desarrollada es:
P = 500x2x3,1416x1.600 / 60x1000 = 83,78 (kw) = 113,83 (CV)
Vamos a ver ahora la relación que existe entre la potencia del motor, su número de
revoluciones y el par motor que origina.
El trabajo desarrollado por la fuerza centrifuga del cigüeñal en una vuelta del volante
será FX2 π r, (siendo π= 3,1416 y r el radio de giro; por lo tanto 2 π r, que es la
longitud de la circunferencia, será el camino recorrido por la fuerza F en una vuelta
del volante). Multiplicando el trabajo por el número de revoluciones por segundo n/60
(siendo n el número de revoluciones por minuto del volante) tendremos la potencia en
KgXm/seg.
Para convertir esa potencia a caballos y sabiendo que 1 C.V.es 75 X(KgXm/seg.),
tendremos que dividir por 75 para obtener la potencia en caballos.
 Cuando las fuerzas F pasan de la posición 1 a 2, girando un ángulo , realizan
un trabajo W.
 El trabajo W es el valor de cada F por la distancia del
arco de circunferencia 1-2.
 Por cada vuelta el trabajo de las dos fuerzas se realiza

sobre la longitud de la circunferencia:
W = 2xFxDx2x3,1416xR (J)
Siendo 2x3,1416xR la longitud de la circunferencia
 Como 2*R = D y F*D = M (Par motor) el trabajo por cada

vuelta es:
W = Mx2x3,1416 (J)
El ciclo de un motor de 4 tiempos se realiza en dos


vueltas, por lo tanto el trabajo mecánico vale:
W = Mx4x3,1416 (J)
 La potencia mecánica es:

P = Mx2x3,1416xn / 60x1000 (kw)
Todo par se ejerce para vencer una resistencia. Las fuerzas que aplicamos en la llave
2 son consecuencia de la mayor o menor resistencia que opone el tornillo. Esta
resistencia se traduce en un par resistente que debe ser igual o menor al de
accionamiento, si queremos mover el tornillo.
Cuando decidimos hacer un taladro en la pared con unas taladradora de mano la
fuerza que tenemos que hacer para sujetarla depende de la resistencia de la pared y
del tamaño de la broca. La perforación se hace tanto más difícil cuanto más
resistente es la primera y mayor es el diámetro de la segunda. Es decir, la pared
ofrece un par resistente que debe ser igual, al menos, que el par motor que ejerce la
broca. ¿ Cómo nos damos cuenta de éste último?, precisamente por la fuerza y el
lugar de sujeción de la máquina, o lo que es lo mismo, por el par de sujeción que es
igual al par motor. Si soltáramos la taladradora, la broca se quedaría fija y la
máquina giraría alrededor de ella, cosa que ocurre cuando nos encontramos con una
resistencia tan grande que nos arrastra la mano. Este ejemplo nos servirá para
comprender el funcionamiento de un freno dinamométrico en el que se determina la
curva de par motor.
El par motor y el
consumo de
combustible
Ya dijimos
anteriormente que un
par en movimiento
produce un trabajo
mecánico. En el caso
de la taladradora la
energía que acciona la
broca es eléctrica,
dependiendo de la
intensidad de la
corriente y del
voltaje. En el caso del
motor de combustión
interna depende del combustible aportado y de su poder calorífico. Para el ciclo de un
motor de 4 tiempos la aportación de combustible se lleva a cabo una vez por cada dos
vueltas. Dicho combustible libera su energía calorífica en la que solamente una
fracción de la misma se transforma en energía mecánica. El resto son pérdidas de
calor, fricción y accionamiento de órganos accesorios. En un ciclo de funcionamiento el
trabajo mecánico es:
W = Mx4x3,1416 = mcxHixne (J)
Donde: mc es la masa de combustible aportada en cada ciclo, Hi el poder calorífico
( 42000 J/gr) para el gasoil, y ne el rendimiento del motor que, en el mejor de los
casos, se sitúa en el 40% (0,4). Por lo tanto, el par motor depende directamente del
consumo de combustible.
En el ejemplo anterior podemos saber cuanto combustible fue aportado en cada ciclo.
Si el trabajo mecánico es 6283 J, teniendo en cuenta el poder calorífico, y
rendimiento antes citado:
mc = 6283 / 42000x0,4 = 0,374 (gr / Ciclo)
Quiere ello decir que con 0,374 gramos de combustible obtenemos un par motor de
500 N-m equivalente a un par de fuerzas de 500 N aplicadas a 1 metro de distancia
entre si, generando un trabajo mecánico por ciclo de funcionamiento del motor de
6283 J.
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS

MOTORES DIESEL
Colaboración de INGENIERO NATACHA HERNÁNDEZ
Parte 1
PUERTO ORDAZ 06 DE JUNIO DE 2005
HISTORIA DE LOS MOTORES DIESEL

El creador de los motores Diesel fue un hombre llamado Rudolf Diesel (1858-1913),
nació el 18 de marzo de 1858 en París, hijo de inmigrantes bávaros. En 1870 la
familia tuvo que abandonar Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf
fue enviado a Alemania.
En 1875 ingresó en la escuela politécnica de Munich, donde fue discípulo de Carl

von Linde (1842-1934), para cuya empresa de máquinas frigoríficas empezó a
trabajar como representante en París. En la capital francesa, se interesó por el
diseño de un motor de expansión que funcionaba a base de amoníaco; aunque no
tuvo éxito, ello le condujo a invertir su tiempo libre y sus ahorros en el desarrollo
de un motor de combustión interna que evitara el despilfarro energético inherente
a los motores térmicos.
El Instituto de Ingenieros Mecánicos de Alemania le concedió la orden del Mérito

por sus investigaciones y desarrollos sobre los motores de petróleo. Entre 1893 y
1897 construyó el primer motor diésel del mundo en condiciones de trabajo. En
1892 Diesel patentó un motor caracterizado por un alto rendimiento térmico a
expensas de un grado de compresión muy elevado. En 1897 el nuevo motor estaba
a punto y su eficacia quedó satisfactoriamente demostrada.
DEFINICIÓN DE MOTOR DIESEL Y GASOLINA
1.-El motor diesel
El motor diesel es un motor de combustión interna cuya función se basa en un ciclo
termodinámico, en el cual se inyecta en la cámara de combustión el combustible
después de haberse realizado una compresión de aire por el pistón. La relación de
compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el
combustible inyectado.
Este motor utiliza varios tipos de combustible, que se caracterizan por una mayor
eficiencia térmica y por las ventajas económicas para las aplicaciones que tiene.
Por ser un máquina que produce una fuerza se denomina motor, y como en su
interior tiene lugar una combustión, son conocidos como motores de combustión
interna.
2.-Motor a gasolina
Los motores a gasolina son aquellos que funcionan con una mezcla de gas y aire
que es aspirada y encendida con una chispa.
DIFERENCIA MOTOR DIESEL Y GASOLINA
Entre las diferencias mas resaltantes de un motor diesel y uno a gasolina tenemos:
1. El motor diesel carece de sistema auxiliar de encendido, como asimismo de
bujías para producir la chispa encendedora , sistema que es alimentado por
electricidad a alta tensión, mediante un delco, y una batería de
acumuladores, o bien el sistema de magneto. Nada de esto precisa en un
motor diesel, porque el combustible se inflama simplemente al ponerse en
contacto con el aire muy caliente que ha sido intensamente comprimido en
el cilindro.
2. El motor diesel empieza por alimentar en su cilindro solamente aire, que es
comprimido antes de penetrar el combustible dentro del cilindro, mientras
que en el motor de explosión se realiza una mezcla de gasolina y aire en el
exterior del cilindro, en el carburador, antes de introducirse en el cilindro
por la válvula de admisión en el tiempo de aspiración.
1. Los motores diesel aplican una mayor compresión que los motores de
explosión.
2. Los motores diesel emplean combustibles líquidos menos volátiles que la
gasolina, y estos combustibles, más pesados generalmente, son más baratos
que la gasolina.
3. Los motores diesel utilizan bombas inyectoras para el combustible y
pulverizador, para que su introducción se realice en forma de pequeñas
partículas . En los de explosión la mezcla combustible-aire se efectúa en el
carburador.
4. Los motores diesel, debido a tener que trabajar a mayores presiones, son
más pesados que los de explosión del mismo tamaño, por lo que sus
elementos tiene que ser más robustos, de mayores dimensiones y por la
tanto más pesados.
FUNCIONAMIENTO DE UN MTOR DISEL
MOTORES DIESEL
Ciclos.
Todos los motores de combustión interna se basan en el principio de obtener

trabajo de la expansión de gases causada por la combustión de una mezcla aire
combustible en el interior de una cámara de combustión.
Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cámaras de combustión y
según su posición pueden estar dispuestos en línea o en uve (es decir cilindros
dispuestos en forma de V con un ángulo entre una línea y otra de cilindros, pero
todos con el mismo cigüeñal).
Salvo excepciones en estos artículos hablaremos de motores de cuatro tiempos y
cuatro cilindros en línea.
Cada uno de los cilindros, durante su
funcionamiento, efectúa un ciclo completo de
trabajo durante el cual se producen cuatro
carreras que son: Admisión, compresión,
combustión y escape.
Carrera de admisión.
Puede ser considerada el primer movimiento
del ciclo que se efectúa de la siguiente forma:
1. Movimiento del pistón hacia abajo.
2. Válvula de admisión abierta.
3. El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistón se mueve hacia
abajo.
4. La presión atmosférica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el
vacío que se produce en el mismo.
5. La válvula de admisión permanece abierta hasta pocos grados después del
punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el
cilindro.
Carrera de compresión.
1. Movimiento del pistón hacia arriba.
2. Ambas válvulas cerradas.
3. Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presión y se
incrementa la temperatura debido a la compresión.
Carrera de combustión.
1. El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra
el aire a alta presión y temperatura, justo un momento antes del punto
muerto superior.
2. El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la
compresión.
3. Los gases comprimidos se expansionan rápidamente debido a la explosión o
combustión instantánea.
4. El pistón es forzado hacia abajo por la expansión de los gases,
proporcionando potencia al cigüeñal.
Carrera de escape.
1. El pistón se mueve hacia arriba.
2. La válvula de escape se abre un poco antes de que el pistón llegue al punto
muerto inferior de la carrera de combustión.
3. El movimiento del pistón hacia arriba fuerza a los gases quemados al
exterior de la válvula de escape.
4. Generalmente la válvula de escape estará cerrada ligeramente antes del
punto muerto superior.
Algunos motores, tienen válvulas solapadas o en cruce. La válvula de admisión
abre antes del punto muerto superior y la válvula de escape cierra después del
punto muerto superior.
Sistema de combustible.
El sistema de combustible de un motor diesel tiene
como misión el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo

en la cámara de combustión del motor.
Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los
fabricante de motores diesel, sin
embargo puede ser que en algún caso
no estén todos en un motor
determinado, o que monte algún otro
componente no reseñado en esta
página.
 Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para
una jornada de 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal
del motor.
 Líneas de combustible. Son las
tuberías por donde circula el
combustible en todo el circuito.
 Filtro primario: Generalmente
a la salida del depósito de
combustible, suele ser de rejilla
y solamente filtra impurezas
gruesas.
 Bomba de transferencia:
Movida por el motor, es la que
presuriza el sistema hasta la
bomba de inyección, puede ir
montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.
 Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas más gruesas.
 Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
filtros o se desceban las tuberías. Puede ser manual y en motores más
modernos eléctrica.
 Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso más
fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar más
habitualmente.
 Válvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve
para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando
sobre la bomba de cebado.
 Válvula de derivación: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible
el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el régimen del motor en ese momento.
 Bomba de inyección: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la
presión adecuada para su pulverización en el cilindro. Hay muchos modelos
y marcas de bombas de inyección. Ver articulo aparte de inyección y sus
sistemas.
 Colector de la bomba de inyección: Es la tubería que devuelve el sobrante
de la bomba de inyección.
 Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la
precámara o cámara de combustión.
Admisión y escape.
Este es el proceso que sigue el aire en su circulación por el interior de un motor

diesel convencional, y su salida del
mismo ya como gases de escape.
Para que el aire entre en el motor tiene
que ser aspirado. El procedimiento
normal es que la succión la provoque
el pistón al bajar dentro del cilindro,
como la válvula de admisión esta
abierta, el aire circula desde el exterior
a través de los filtros de aire, y rellena
el hueco dejado por el pistón.
Este sistema es conocido por
aspiración natural.
La cantidad de aire que entrará será siempre la misma, es decir, la necesaria para
ocupar el volumen dejado por el pistón al llegar al punto muerto inferior y hasta
que se iguale la presión dentro del cilindro con la presión atmosférica ambiente.
A esta cantidad de aire una vez comprimido podemos añadir combustible en una
proporción determinada llamada Estequiométrica, que para los motores diesel es
de 1 litro de combustible por 12.000 litros de aire. Superada esta proporción, si
aumentamos la cantidad de
combustible inyectado no conseguimos
aumentar la potencia del motor, ya que
el exceso de combustible, al no
encontrar aire con el que mezclarse,
forma humos y depósitos de
carbonilla.
Si queremos aumentar la potencia del
motor, debemos pues aumentar la
cantidad de aire que entra en el
cilindro, la única manera posible será
comprimiendo el aire que entra. Esto
se consigue mediante los compresores
o turbocompresores. Al disponer de
más aire, podemos inyectar más
combustible, obteniendo más potencia.
Compresores.
Los primeros compresores de aire eran mecánicamente arrastrados por el motor,
lo cual consumía parte de la potencia del mismo y su rendimiento era muy bajo.
Este inconveniente se solucionó cuando comenzaron a utilizarse los
turbocompresores.
Turbocompresores.
Básicamente un turbo consta de un eje en el que van acopladas dos turbinas, una
de acero que recibe el impulso de los gases de salida de los cilindros y otra de
aluminio que es la que impulsa el aire
de entrada de los mismos.
Los gases de escape que salen a través
de la válvula de escape del cilindro y el
colector de escape, chocan con las
paletas de la turbina, haciéndola girar
y luego salen a la atmósfera a través
del silencioso de escape.
A través del eje comunica el
movimiento a la otra turbina que
aspira el aire del exterior a través de
los filtros y lo impulsa por el colector
de admisión hacia dentro del cilindro que en ese momento tiene la válvula de
admisión abierta.
El régimen de giro del compresor suele ser muy alto, pudiendo alcanzar más de
60.000 revoluciones por minuto. Para soportar este régimen de giro, el eje va
montado sobre unos cojinetes especiales que tienen un diámetro un poco superior
al del mismo eje; como quiera que el conjunto va presurizado con aceite
procedente de la lubricación del motor, este eje gira en realidad sobre una película
de aceite que lo mantiene suspendido
dentro de su alojamiento. A su vez el
aceite hace que el eje se mantenga
centrado en su alojamiento y lubrica y
refrigera todo el conjunto.
Es de suma importancia el equilibrado
perfecto del conjunto, puesto que una
mínima vibración tiene consecuencias
fatales dada la velocidad que alcanza
el eje.
Posenfriadores.
Estos elementos se colocan entre la
salida de aire ya comprimido del turbo y el colector de admisión e incluso dentro
de este ultimo. Su misión es enfriar el aire de entrada a los cilindros. Esto se debe a
que el turbo al comprimir el aire lo calienta, con lo que su volumen tiende a
aumentar; si lo enfriamos a continuación, disminuimos el volumen, con lo que
entra más cantidad en el cilindro y así podremos inyectar más combustible y sacar
un mayor rendimiento al motor.
Sistema de inyección.
En un motor diesel el sistema

de inyección es el encargado
de dosificar y dar presión al
combustible para que llegue a
los cilindros en la mejor
situación para ser pulverizado
dentro del cilindro.
Hay tres sistemas de inyección en los motores diesel: Precombustión, inyección
directa e inyector-bomba.
Precombustión.
El sistema de cámara de precombustión se encuentra principalmente en motores
más antiguos. Se utiliza una bomba de inyección clásica que contiene realmente
unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale
por tuberías separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas
con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una precámara
montada en la culata, donde se inicia la combustión que luego sale al cilindro
impulsada por su propio calor. Hay bujías incandescentes o calentadores montadas
en las precámaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del
motor.
Inyección directa.
Funciona de la misma manera que el anterior con la única diferencia que no
existen las precámaras, es
decir el inyector pulveriza el
combustible directamente en
el cilindro que tiene un rebaje
especial en su cabeza que
favorece la mezcla del aire-
combustible.
La ventaja de este sistema
sobre el anterior es que
consume un poco menos de
combustible, no necesita
bujías de precalentamiento,
puesto que arranca
fácilmente. Desde el punto de
vista de fabricación tiene también la ventaja de que es más fácil de construir el
motor.
Inyector-Bomba.
Este sistema es el más moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro
tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyección de alta presión.
No necesita llevar tuberías de alta presión a los inyectores, con lo que se consigue
que las presiones de inyección se puedan aumentar drásticamente, esto redunda en
una mejor pulverización del combustible y un mayor rendimiento del mismo.
Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-
bomba.
Common-Rail.
Este sistema tan de moda hoy en día consiste en una bomba de inyección que
suministra combustible a una
tubería común para todos los
inyectores, cada uno de ellos
tiene en todo momento
presión de combustible, pero
solo lo dejan pasar al cilindro
cuando una señal eléctrica
pasa a través de una
electroválvula integrada en el
inyector. La bomba de inyección no tiene internamente
varias bombas individuales, sino una sola.
Regulador.
Además de la bomba de inyección y en conjunto con
ella, o en el caso de inyector-bomba por separado,
existe en el motor otro dispositivo llamado regulador
que se encarga de controlar y estabilizar la velocidad del motor. Cuando metemos
carga a un motor diesel el regulador mantiene la velocidad graduando el
suministro de combustible.
Sistema de lubricación.
En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su

funcionamiento: El sistema de lubricación.
Para la lubricación de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes:
 Temperatura del motor.
 Distribución adecuada del aceite.
Temperatura.
La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos órganos del motor, pese al
sistema de refrigeración, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes
hasta una temperatura aproximada de 200ºC y que el punto de inflamación sea
superior a 250ºC.
Distribución adecuada del aceite.
En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto
tenia el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del
mismo, el motor perdía poco a poco su lubricación, llegando a faltarle en algún
momento.
Estos inconvenientes dieron origen a la adopción del
sistema de lubricación forzada a presión, mediante el
empleo de bombas instaladas en el cárter.
Componentes y funcionamiento del sistema de
lubricación.
Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de
engranajes. Se pueden distinguir varias partes:
 Colador de succión. Es el lugar por donde la
bomba aspira el aceite del carter. Lleva una
rejilla metálica que impide que entren en la
bomba restos o impurezas que arrastre el aceite.
 Eje motriz. Va unido por un piñón al sistema de
distribución del motor que hace funcionar la
bomba. Arrastra una bomba de piñones que
aspira por el colador de succión y envía el aceite por la tubería de presión.
 Tubería de presión. Es la que lleva la presión de aceite al motor.
 Válvula reguladora de presión. Su misión es limitar la presión máxima de
aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy frío y viscoso, se puede
producir una sobrepresión en las líneas de aceite que podría afectar algún
componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presión
nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presión, envía
parte del aceite de nuevo al cárter sin pasar por el sistema.
 Válvula de derivación del enfriador. Cuando se arranca un motor en frío el
enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un
aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presión
nominal, con esta válvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador
mientras el aceite no alanza una
cierta temperatura.
 Filtro de aceite. Es e encargado
de quitar las impurezas que el
aceite arrastra en su recorrido
a través del motor.
 Válvula de derivación del filtro.
Cuando el filtro esta muy sucio
provoca una restricción de
aceite en el circuito que podría
dar lugar a una falta de lubricación en el motor. Esta válvula evita el paso
de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado.
 Válvula de lubricación del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en
cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la
válvula de derivación que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema
de lubricación.
 Engrase del cigüeñal. El cigüeñal recibe aceite por los cojinetes de bancada
que viene de las líneas de aceite de la bomba a través del bloque del motor,
parte de este aceite lubrica los
cojinetes de bancada y luego se
cae al cárter y otra parte se va
por el interior del cigüeñal al
cojinete de biela para
lubricarlo. El cigüeñal por
salpicadura engrasa también
segmentos y camisas.
 Engrase de pistones y camisas.
En ciertos motores existen unos
surtidores de aceite que
inyectas en la parte inferior de
los pistones un chorro de aceite
para lubricarlos y refrigerarlos.
En otros tipos de motores la
propia biela esta perforada y recoge aceite del cigüeñal y lo lleva hasta el
bulón del pistón para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las
camisas.
 Engrase del árbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por
salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el
aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo.
 Respiradero del carter. Es un filtro que deja escapar al exterior una
pequeña cantidad de gases de combustión que se fuga a través de los
pistones.
 Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del
motor.
LOCALIZACIÓN DE AVERÍAS EN
MOTORES DIESEL.
La siguiente guía debe ser tomada solamente como referencia
para ayudar a tener un método de resolución de problemas en
motores diesel. Solamente puede ser aplicada en motores diesel
que no usen circuitos electrónicos de control del motor.
 El motor no arranca.
 El motor falla.
 El motor se apaga a bajas vueltas.
 Baja potencia del motor.
 Vibración en el motor.
 Ruido de golpeteo en los balancines.
 Aceite en el refrigerante.
 Golpeteo mecánico.
 Consumo excesivo de combustible.
 Ruido en balancines.
 Desgaste excesivo del motor.
 Refrigerante en el aceite.
 Exceso de humo negro o gris en el escape.
 Exceso de humo azul o blanco en el escape.
 Baja presión de aceite en el motor.
 Consumo elevado de aceite.
 Temperatura anormal del refrigerante.
El motor no arranca.
Causas posibles. Solución.

Compruebe el tanque de combustible, tubos de combustible
hasta la bomba de transferencia, tubos de bomba de
No llega combustible al inyección, filtros de combustible, decantadores de agua.
motor. (Conecte un recipiente con combustible directamente a la entrada de la
bomba de inyección para comprobar, si el motor arranca, siga colectándolo
en las tuberías hacia el tanque de combustible hasta encontrar el punto
donde esta el problema)
La bomba de transferencia de combustible debe dar una
presión cuando el motor arranca entre 0,7 y 1,4 Kg/cm2. A
Bomba de trasferencia
carga plena dará aprox. 1,76 Kg/cm2 y en velocidad alta en
averiada.
vacío unos 2,11 Kg/cm2. Compruebe la presión, si esta es
baja cambie la bomba de transferencia.
Piñón de arrastre de bomba de inyección flojo. Motor fuera
Motor desincronizado.
de punto. Poner a punto el motor.
Compruebe todo lo anterior y verifique que llega
Bomba de inyección combustible a los inyectores. Si todo esta correcto repare la
averiada. bomba de inyección y cambie los inyectores. (Volver al
inicio).
El motor falla.

Ver "el motor no Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor
arranca" no arranca".
Acelere el motor hasta el punto donde se aprecia mejor el
fallo. Afloje los inyectores, uno cada vez, comprobara que el
Fallo en inyectores motor falla más, hasta que encuentre uno de ellos que al
aflojarlo no se aprecie cambio en el fallo. Sustituya el
inyector averiado.
Fallo en reglaje de
Compruebe y ajuste de nuevo el reglaje de válvulas.
válvulas.
Cable acelerador
Cambie el cable del acelerador. (Volver al inicio).
averiado.
El motor se apaga en bajas vueltas.

Compruebe todos los puntos del capítulo cuando "el motor
Ver "el motor falla"
falla".
Ajuste la velocidad baja en vacío del regulador. (Volver al
Ralentí demasiado bajo
inicio).
Baja potencia del motor.

falla".
Combustible de mala Limpie el circuito, cambie los filtros y ponga combustible de
calidad calidad.
Turbo con carbonilla u
Compruebe limpie y repare el turbo.
obstruido.
Compruebe la admisión, cambie los filtros de aire.
Admisión de aire mal. Compruebe la presión en el múltiple de admisión si el motor
es turboalimentado.
Compruebe las vueltas del motor en todo el recorrido del
Acelerador mal calibrado
acelerador. (Volver al inicio).
Vibración en el motor.

falla".
Tacos de goma del motor
Cambie los tacos del motor.
rotos
Dámper del motor flojo Apriete el Dámper.
Ventilador roto. Cambie el ventilador.
Ejes de sincronización
Ajuste de nuevo los ejes. (Volver al inicio).
del motor mal ajustados.
Ruido de golpeteo en balancines.

Exceso de holgura en Ajuste de nuevo las válvulas a las especificaciones del
válvulas. fabricante.
Muelles de válvula rotos Cambie los muelles rotos.
Compruebe que llega aceite suficiente a los balancines. Con
Falta de aceite en
el motor acelerado el conjunto de balancines debe estar
balancines.
bastante salpicado de aceite. (Volver al inicio).
Aceite en el refrigerante.
Fallo en junta de culata. Cambie la junta de culata.
Compruebe los enfriadores y repárelos o cámbielos si es
Enfriador roto.
necesario. (Volver al inicio).
Golpeteo mecánico.

Fallo en cojinete de Saque la tapa del cárter, inspeccione el cigüeñal y las bielas,
biela. repare o cambie lo que sea necesario.
Piñones de la Saque la tapa de la distribución y revise la cascada de
distribución rotos. piñones, sustituya los que estén en malas condiciones.
Cigüeñal roto. Compruebe y cambie el cigüeñal.
Fallo en el pistón o la
Desmonte, compruebe y repare o sustituya el compresor de
biela del compresor de
aire. (Volver al inicio).
aire.
Consumo excesivo de combustible.

Compruebe el nivel de aceite del cárter, vacíe el aceite y
Paso de combustible al
compruebe el olor del mismo. Si tiene combustible
cárter.
compruebe la bomba de transferencia y la de inyeccion.
falla".
Ver "baja potencia del Compruebe todos los puntos del capítulo "baja potencia del
motor" motor". (Volver al inicio).
Ruido en balancines.

Eje de levas roto. Compruebe y cambie el eje de levas.
Cambie los balancines, compruebe válvulas, rotadores y
Balancines gastados o demás componentes del sistema de balancines. Si hay
rotos. elementos rotos saque el cárter y compruebe si existen restos
en el mismo. (Volver al inicio).
Desgaste excesivo del motor.

Compruebe el sistema de admisión y especialmente si existe
Fallo en admisión. una entrada de aire sin filtrar. (Si el conducto después de los filtros
tiene polvo es que entra aire sin pasar por los filtros).
Combustible en el aceite. Vea el capítulo de "Consumo excesivo de combustible"
Cambie el aceite, cambie los filtros, asegúrese de que el
Aceite sucio o
aceite que esta usando cumple las especificaciones del
inadecuado.
fabricante del motor.
Periodos de Compruebe las especificaciones del fabricante del motor y
mantenimiento ajuste los periodos de mantenimiento a los indicados en la
inadecuados. guía. (Volver al inicio).
Refrigerante en el aceite.

Enfriadores averiados. Compruebe, repare o cambie los enfriadores.
Junta de culata rota o
Cambie la junta de culata.
quemada.
Culata rajada. Cambie la culata, etc.
Bloque agrietado. Repare o cambie el bloque. (Volver al inicio).
Exceso de humo negro o gris en el escape.

Falta de aire en el motor. Revisar la admisión, filtros y turbo.
Inyectores mal. Cambie los inyectores.
Bomba de inyección mal. Repare la bomba de inyección. (Volver al inicio).
Exceso de humo azul o blanco en el escape.

Guías de válvula
Cambie las guías de válvula.
desgastadas.
Segmentos gastados. Cambie los segmentos.
Nivel de aceite
Revise el nivel de aceite.
demasiado alto.
falla". (Volver al inicio).
Baja presión de aceite de motor.

Combustible en el aceite. Vea el capítulo de "Consumo excesivo de combustible".
Cojinetes de bancada Compruebe el cigüeñal, casquillos de bancada, verifique el
gastados. filtro de aceite y la bomba.
Cojinetes del árbol de
Cambie los cojinetes del árbol de levas.
levas flojos.
Cojinetes de distribución
Cambie los cojinetes de la distribución.
flojos.
Bomba de aceite
Repare la bomba de aceite.
averiada.
Filtro obstruido. Revise el filtro de aceite.
Enfriadores taponados. Revise los enfriadores de aceite. (Volver al inicio).
Consumo elevado de aceite.

Fugas. Corrija las fugas de aceite.
Holgura en guías de
Cambie las guías de válvula.
válvula.
Nivel de aceite muy alto. Revise el nivel de aceite.
Aceite demasiado Revise la válvula limitadora de la bomba de aaceite. Revise
caliente. el enfriador de aceite del motor.
Camisas, segmentos
Reacondicione el motor.
gastados o rotos.
Revise el múltiple de admisión si hay aceite en el mismo
Turbo pasa aceite.
repare el turbo.
Segmentos del compresor
Revise y repare el compresor de aire. (Volver al inicio).
de aire gastados.
Temperatura anormal del refrigerante.

Gases en el radiador. Vea las páginas de "Refrigeración de motores" (Volver al
inicio).
Fallo del termostato.
Bajo nivel de refrigerante

Bomba de agua mal.
REFRIGERACIÓN
REFRIGERACIÓN DE LOS MOTORES.
Capítulo 1: Introducción.
Todos los motores de combustión interna se calientan durante el funcionamiento. Este calor se
produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema de enfriamiento debe poder
eliminar suficiente calor como para mantener el motor a una temperatura apropiada para la
operación, pero no debe eliminar tanto calor como para que el motor funcione en frío. Además, en
ciertas aplicaciones, el
sistema de enfriamiento
debe eliminar también el
calor
La ilustración de la
derecha se muestra
un sistema de
enfriamiento
marcando el
recorrido del
refrigerante.
El sistema de enfriamiento
afecta directamente al
funcionamiento y a la vida
útil de la máquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamaño apropiado, o si no recibe buena
atención de mantenimiento o si la máquina no se opera de la forma debida, puede producirse
recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos dos factores pueden acortar la vida útil del
motor o causar un rendimiento deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato
cualquier problema en el
sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de

enfriamiento; la mayoría
tiene un radiador y un
ventilador para eliminar
el calor del motor
mientras que otros usan
un intercambiador de
calor, enfriadores de agua
salada o torres de
enfriamiento.
En la fotografía el
radiador de un
motor diesel.
Los componentes básicos de la mayoría de los sistemas de
enfriamiento son: refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del
motor, termostatos, ventilador y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía

refrigerante al bloque del motor a través del enfriador de aceite del
motor. El refrigerante fluye después a través del bloque del motor a la
culata o culatas de los cilindros en donde es enviado a las superficies
calientes de las mismas, pasa luego a la caja del termostato.
Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del

refrigerante hacia el radiador y el refrigerante vuelve directamente a
la bomba del agua. Al ir aumentando la temperatura del refrigerante,
los termostatos comienzan a abrirse y permiten que parte del
refrigerante fluya al radiador.
El grado de apertura del termostato y el porcentaje del flujo del refrigerante al radiador dependen
de la carga del motor y de la temperatura del aire ambiente.
El ventilador empuja o absorbe el aire a través del radiador y alrededor de los tubos que van desde
la parte superior a la inferior del radiador.
Cuando el refrigerante caliente pasa a través de los tubos del radiador, el flujo de aire alrededor de
los tubos disminuye la temperatura del refrigerante.
Después el refrigerante vuelve a la bomba del agua
Capítulo 2: Sistemas.
En muchas aplicaciones, hay otros componentes que transfieren el calor al refrigerante, entre los
cuales figuran posenfriadores, múltiples de escape enfriados por agua, deflectores de calor y cajas
de turbocargador enfriados por agua, enfriadores de aceite de la transmisión, convertidores de par
y enfriadores de aceite de transmisiones marinas.
A la derecha fotografía de un
termostato.
En algunos sistemas de enfriamiento, se usa un tubo

de derivación para mantener presión de agua segura
en la entrada de la bomba de agua. Este tubo
también sirve para llenar el sistema de
enfriamiento.
Algunos sistemas de enfriamiento tienen una tapa de radiador que sella la abertura en el tanque
superior y limita la presión del sistema. Otros sistemas tienen una válvula de alivio de presión
separada que limita la presión del sistema.
En otros sistemas de enfriamiento,

puede haber un orificio entre el
termostato y el tanque superior del
radiador que sirve para equilibrar el
flujo. Si el sistema de enfriamiento de su máquina tiene este orificio tenga en cuenta que no se le
debe taponar ni cambiar de lugar.
Fotografía de una bomba de agua de un motor diesel.
La mayoría de los motores marinos tienen un tanque de expansión y un enfriador de quilla o un

intercambiador de calor en vez de un radiador y un ventilador. Se usa una segunda bomba de agua
para empujar el agua de mar a través del intercambiador de calor y en algunas aplicaciones, a
través de un posenfriador.
Capítulo 3: Temperatura de operación.
La transferencia de calor del refrigerante al aire en el radiador está en relación directa con la
diferencia de temperatura entre el refrigerante y el aire. Un aumento en la diferencia de
temperatura
aumentara la
disipación del calor.
Normalmente, el
diseño del sistema de
enfriamiento permite
que funcione a una
temperatura lo
suficientemente alta
como para que exista
una buena disipación
de calor, pero
suficientemente baja
como para que el
refrigerante no
hierva. Si el
refrigerante hierve se
vaporiza y es
empujado hacia
afuera del sistema por
la válvula de alivio del radiador. Esto reduce el nivel del refrigerante. Si se continua operando la
máquina se agravara el calentamiento llegando a producir una seria avería en el motor.
Tabla donde se ve el punto de ebullición del agua dependiendo de la

presión del sistema.
Hay tres factores que pueden cambiar la temperatura del punto de ebullición. Estos factores son:
1 La cantidad y tipo de anticongelante en el refrigerante.
2 La presión a la que funciona el sistema de enfriamiento.
3 La altitud a la que funciona el sistema de enfriamiento.
Derecha imagen de un medidor típico de temperatura del refrigerante

motor de una máquina.
Al aumentar la presión se eleva el punto

de ebullición. Por esta razón la mayoría
de los sistemas trabajan bajo presión. La
presión se controla con la válvula de la
tapa del radiador o la de alivio.
Cuanto mayor sea la altitud, tanto menor

será el punto de ebullición del
refrigerante.
Además de la presión y la altitud, el tipo y

la cantidad de anticongelante agregado al
agua también afectan al punto de ebullición del refrigerante. El punto de ebullición es más alto con
mayores concentraciones de anticongelante de glicol etilénico. No obstante, el glicol etilénico no
transfiere el calor tan eficazmente como el agua. Debido a estos efectos en el punto de ebullición y
en la eficacia de disipación de calor, es muy importante tener las concentración adecuada de glicol
etilénico.
Punto de ebullición del Refrigerante a diversas concentraciones de

anticongelante.
Temperatura de Ebullición del

% Concentración. refrigerante con Glicol
Etilénico.
20 103ºC
30 104ºC
40 106ºC
50 108ºC
60 111ºC
Capítulo 4: Factores que afectan al sistema de enfriamiento.
Altitud.
La velocidad de transferencia de
calor del radiador al aire esta en
relación directa con la diferencia
entre las temperaturas del
refrigerante y del aire. Una
temperatura ambiente elevada
hará que la temperatura del
refrigerante sea más alta que la
normal. A medida que aumenta la
altitud se reduce la densidad del
aire. Por lo tanto se reduce la
velocidad de transferencia térmica
del aire a medida que aumenta la
altitud. Sin embargo la
temperatura ambiente se reduce a
mayores altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.
Sobrecarga.
La operación de una máquina sobrecargada también puede producir sobrecalentamiento. La
selección de velocidades adecuadas es muy importante. Se puede recalentar el sistema de
enfriamiento si la máquina funciona durante un largo tiempo en una velocidad cercana a la de
calado de convertidor. En tales condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de
calor a la vez que se reduce la velocidad de el ventilador y la bomba de agua.
Enfriador aceite motor. (Imagen superior)

Muchos motores tienen también enfriadores de aceite motor. La mayor parte del calor proviene del
rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura de los pistones se debe a la alta
temperatura del aire de admisión por la acción del turbo, también se puede producir por un ajuste
inadecuado de la inyección y por poca presión de soplado del turbo.
Posenfriadores.
El aire a la salida del turbo esta a mayor temperatura que en la entrada del mismo. Algunos
motores tienen un posenfriador, para bajar la temperatura de salida del turbo, este posenfriador
utiliza refrigerante para absorber el calor del aire. Si el núcleo del posenfriador esta sucio o tiene
aceite, el refrigerante no
puede absorber tanto
calor como en condiciones
normales. Esto puede
elevar la temperatura de
los pistones y reducir la
potencia del motor.
Enfriadores de
aceite de
transmisiones,
transmisiones
marinas o
convertidores de
par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitación o batido del aceite. El calor aumenta
con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando funcionan a una velocidad próxima a la de
calado. El convertidor de par también genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin
carga sobretodo cuesta abajo.
Enfriadores de retardadores.
Algunas máquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la máquina al bajar una
pendiente. La utilización del retardador genera calor en el aceite del mismo. Cuando se use el
retardador es importante que el motor
funcione a las RPM adecuadas y en la
marcha apropiada.
Múltiples de escape enfriados

por agua y deflectores de calor
generado por el turbo enfriados
por agua.
Algunos motores, sobre todo los motores
marinos, están equipados con múltiples de
escape
enfriados por agua y deflectores de calor enfriados por agua. El

ajuste de combustible o sincronización de inyección
inadecuados, una carga excesiva del motor la alta temperatura
del aire de admisión restricción en el flujo de aire de escape
originar altas temperaturas de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidráulico.

Por lo general son del tipo radiador colocados entre el núcleo
del radiador y el ventilador. El aire debe pasar por el enfriador
antes que por el radiador lo que da lugar a que un alto
calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.
Capítulo 5: Anticongelante.
Refrigerante.
El refrigerante consiste por lo general en agua combinada con inhibidores de corrosión o en agua
combinada con anticongelantes e inhibidores de la corrosión.
El refrigerante debe poder transferir el calor de los componentes calientes de un motor a un

radiador o un intercambiador de calor. Para que sea eficaz el anticongelante debe tener las
características siguientes:
Disipación de calor.
La disipación de calor describe la tendencia del calor de moverse de un lugar caliente a otro más
frío. La proporción de calor transferido se mide por las propiedades térmicas especificas de un
liquido determinado. (El calor especifico es la cantidad de energía térmica requerida para cambiar
la temperatura de un gramo de una sustancia en 1ºC.) En un refrigerante la proporción de
disipación de calor también depende de la diferencia entre la temperatura del aire ambiente y del
refrigerante del mismo, más las propiedades conductivas del material que rodea al refrigerante.
Una mezcla de 50% de glicol etilénico que tiene un calor especifico de 0,880, y de 50% de agua,
aumentara la temperatura de ebullición atmosférica de la mezcla a aproximadamente 107ºC. La
disipación de calor de una mezcla de glicol etilénico es inferior a la del agua pero la temperatura de
ebullición de la mezcla es mas alta. Esto significa que se recupera parte de la capacidad de
enfriamiento perdida al alcanzar una temperatura más alta en el tanque superior del radiador sin
perdida de refrigerante a causa de la ebullición,
Protección anticongelante del refrigerante.

La mejor protección contra el congelamiento del refrigerante es la relación apropiada de mezcla del
refrigerante. Como refrigerante use una relación apropiada de glicol etilénico y agua o de metoxi
propanol y agua. Los anticongelantes disponibles más comunes son los que utilizan el glicol etilénico
como protector anticongelante.
Resistencia a la corrosión.
El anticongelante debe impedir la formación de herrumbre y picaduras en el motor y en otros
componentes. Por esta razón, el agua por si sola no en un buen refrigerante porque puede causar
corrosión. Tanto el agua destilada como el agua ablandada son inaceptablemente corrosivos si no se
les han agregado inhibidores de la
corrosión.
Cuando se llena por primera vez el

sistema de enfriamiento, agregue siempre
el inhibidor de corrosión.
Compatibilidad.
El refrigerante no debe afectar a los

sellos, las mangueras ni los materiales
utilizados en los sistemas de enfriamiento,
como cobre, aluminio y acero. Los
inhibidores en el anticongelante están
diseñados para proteger estos
componentes.
Antiespuma.
El anticongelante no debe formar espuma ni sedimentos que puedan afectar al sistema de
enfriamiento.
Agua.
Se usa agua en la mezcla de refrigerante porque es el agente de disipación de calor más eficiente,
más conocido y más accesible en todo el mundo. Sin embargo cada fuente de agua tiene diferentes
niveles de contaminantes. A la temperatura de operación de los motores diesel modernos, estos
contaminantes forman ácidos o escamilla que pueden reducir la vida útil del sistema de
enfriamiento.
El agua debe cumplir con los niveles establecidos en cuanto a:
 contenido de cloruros.
 contenido de sulfatos.
 dureza total.
 cantidad total de sólidos.
 nivel de pH.
Capítulo 6: Mantenimiento.
Mantenimiento periódico.
El mantenimiento periódico es necesario ara que el sistema de enfriamiento funcione eficazmente.
Estas son recomendaciones generales, consulte el manual de su motor para enterarse de los
requisitos específicos.
Llenado inicial.
1. Use el agua, el aditivo

refrigerante
suplementario y el
anticongelante
apropiados.
2. Antes de llenar el
sistema de enfriamiento,
cierre todos los tapones
de drenaje.
3. Siempre mezcle de
antemano el agua, el
aditivo refrigerante
suplementario y el
anticongelante antes de
agregar la mezcla al
sistema de
enfriamiento.
4. Llene el sistema a un régimen máximo de 19 litros por minuto. Esto impide la formación
de burbujas de aire, las cuales pueden resultar en un llenado parcial y causar vapor
perjudicial.
5. Después del llenado haga funcionar el motor durante varios minutos con el tapón del
radiador sacado. Luego instálela y haga funcionar el motor a velocidad baja en vacío hasta
que se caliente a temperatura de régimen.
6. Inspeccione el nivel del refrigerante en el tanque superior. Agregue refrigerante de ser

necesario, e instale la tapa del radiador. Examine todos los componentes del sistema de
enfriamiento para ver si hay fugas.
Comprobación diaria.
1. Compruebe el nivel del refrigerante.

2. Limpie externamente el radiador de hojas o ramas que hayan podido quedar pegadas.
Comprobación
mensual o cada 250
horas.
1. Comprobar estado y
tensión de correas del
ventilador.
2. Inspeccione el cierre de la
tapa del radiador.
3. Compruebe el estado de los

manguitos.
4. Compruebe las conexiones

a masa del motor.
5. Limpie el radiador con un producto desengrasante y con agua después.
Anualmente.
Vacíe el sistema, límpielo y rellene de nuevo con refrigerante.
Compruebe abrazaderas de manguitos, ventilador y radiador por si hubiera fugas.
Capítulo 7: Localización de averías.
Los tres problemas básicos que se

encuentran en los sistemas de enfriamiento
son:
 Recalentamiento.
 Perdida de refrigerante.
 Exceso de enfriamiento.
Inspección visual.
1. Compruebe si el radiador esta obstruido, si el nivel del refrigerante es bajo y si las RPM
del motor son las adecuadas.
2. Compruebe si hay fugas de refrigerante.
3. Compruebe si el indicador de temperatura funciona correctamente. Mida la temperatura

con un medidor exterior como el de infrarrojos de la foto.
4. Verifique el nivel del refrigerante en el radiador. Debe de haber una cámara de aire en el
radiador pero las celdas deben estar tapadas de agua.
5. Observe si hay restricciones que puedan detener el flujo de aire a través del radiador. Mire
si hay suciedad en los núcleos del radiador. Use una luz para ver si a través del radiador
hay taponamiento.
6. Observe si las aletas del radiador están

dobladas o hay indicios de fugas del
radiador.
7. Compruebe la velocidad alta en vacío del

motor, si esta mal ajústela.
8. Verifique las correas del ventilador y las

ranuras de las poleas. Compruebe que las
correas no patinen.
9. Asegúrese que no hay aceite en las poleas

y en las correas
10. Compruebe que las paletas del ventilador

no están dañadas
11. Compruebe los deflectores del radiador. (Son las gomas que impiden el retorno del aire).
12. Asegúrese de que las carcasas y cubiertas protectoras están bien colocadas
13. Compruebe la admisión de aire en caso de ventilación forzada.(por ejemplo en motores

marinos).
14. Observe posibles fugas por la bomba de agua, orificio de drenaje etc.
15. Compruebe que no hay refrigerante en el aceite del motor. Puede pasar a través de la
empaquetadura de la bomba del agua.
16. Verifique el tapón del radiador. En caso de duda cámbielo.
17. Saque la válvula de alivio si su sistema la lleva y verifique su estado.
Capítulo 8: Pruebas en el sistema.

Si no se puede localizar la causa del recalentamiento
durante las comprobaciones visuales, se necesita
probar el sistema de enfriamiento para determinar la
causa exacta del problema. Antes de hacer ninguna
prueba deje que se enfríe el motor e instale
adaptadores de prueba en los siguientes lugares:
1. Tanque superior del radiador.

2. Tanque inferior del radiador o entrada de la
bomba de agua.
3. Salida de la bomba de agua.
4. Caja del termostato.
5. Salida de aceite del convertidor de par.
6. Múltiple de aceite del motor o salida del enfriador de aceite.
Prueba del termostato.

Desmonte el termostato del motor y caliéntelo en un recipiente con agua hasta la temperatura de
apertura que normalmente esta indicada en el propio termostato. Después de mantener esta
temperatura durante algunos minutos observe si se ha abierto el termostato un poco. Luego eleve
la temperatura unos 15ºC y manténgala durante 10 minutos. Si el termostato se ha abierto más esta
funcionando correctamente. En caso de duda cambie el termostato. El termostato esta
completamente abierto cuando la temperatura del agua es de aproximadamente 92ºC.
Comprobación de aire, gases y vapor en el sistema.

Coloque una manguera en el tubo de salida de la válvula de alivio del sistema y en el otro extremos
introdúzcala en un recipiente con agua. Haga funcionar el
motor a velocidad de calado de convertidor de par durante tres
a cinco minutos. Compruebe que la temperatura del motor esta
entre 85 y 99ºC. Si hay algunas burbujas en el recipiente
saliendo de la manguera el sistema esta bien. Si el flujo de
burbujas es violento y constante indica la presencia de aire en
el sistema. En este caso compruebe cámaras de precombustión,
juntas de precamaras, culatas flojas, junta de culata
deteriorada. etc.
Válvula de alivio del sistema.

Presurice el sistema con una fuente de presión exterior
(compresor de aire o bomba de presurización). Instale un
manómetro en el tapón del radiador y lleve la presión hasta el
máximo permitido por el sistema. La válvula debe permanecer
cerrada. A continuación sobrepase la presión máxima en un
10% con lo cual la válvula si esta bien debe expulsar al exterior
la sobrepresión.
Prueba durante la operación de la máquina.
Si las comprobaciones anteriores no han dado lugar a
determinar la causa de la avería se debe de efectuar una
medición de temperatura con un termómetro de
infrarrojos en diversos lugares de la máquina:
1. Tanque superior del radiador.

2. Salida de la bomba del agua.
3. Caja del termostato.
4. Entrada y salida del aceite del convertidor de par,

medido a través del enfriador.
5. Aceite del motor.
La temperatura del tanque superior del radiador debe ser inferior al punto de ebullición del
refrigerante. La diferencia entre la temperatura del tanque superior y la temperatura ambiente no
debe superar los 61ºC con el termostato completamente abierto y el motor a plena carga. La
temperatura de salida de la bomba de agua debe ser aproximadamente 4,5 a 11ºC más que la del
tanque superior del radiador.
Capítulo 9: Resumen de problemas y causas de calentamiento

anormal del sistema.
Problema Causa posible

 Fugas externas producidas por conexiones flojas, tapa del
radiador floja o válvula de alivio defectuosa.
1.- Bajo nivel de refrigerante  Fugas internas producidas por fisuras en la culata, bloque del
motor fisurado, culata floja, núcleo del enfriador defectuoso,
posenfriador deteriorado, empaquetaduras dañadas.
 Núcleo del radiador obstruido.
 Aletas del radiador dobladas o dañadas.
 Baja velocidad del ventilador.
2.- Flujo reducido del aire a  Ventilador dañado o instalado al revés.

través del ventilador.
 Poleas y correas del ventilador gastadas o flojas.
 Cubierta protectora del ventilador dañada, ventilador de

diámetro inadecuado, cantidad inadecuada de paletas en el
ventilador.
 Manómetro defectuoso.
3.- Presión insuficiente en el  Empaquetadura de la tapa del radiador defectuosa.

sistema.
 Válvula de alivio defectuosa.
 Aire en el sistema por llenado defectuoso..
 Gases en el sistema debido a : culata floja, fisuras en culata,

junta culata quemada, precamaras flojas o juntas de
4.- Rebose del refrigerante. precamara defectuosa.
 Vapor en el sistema por sobrecarga en el convertidor de par o

nivel del refrigerante bajo.
 Termostato atascado.
 No hay un termostato.
 Velocidad alta en vacío del motor reducida.

5.- Flujo inadecuado del
refrigerante.  Rodete de la bomba de agua suelto.
 Radiador obstruido internamente.
 Alta temperatura ambiente.
 Aberturas obstruidas de las rejillas del compartimiento de

admisión de aire del motor con ventilador soplador.
6.- Restricción o alta
temperatura de admisión de  Núcleo del posenfiador sucio.
aire.
 filtro de aire obstruido.
 Turbo dañado o con depósitos de carbonilla.

 Flujo insuficiente de agua basta a través del intercambiador
de calor.
7.- Disipación de calor  Enfriador de quilla con incrustaciones.

inadecuada.
 Calentamiento del aceite hidráulico.

 Filtro de aire taponado.
8.- Restricción en el escape
 Turbo dañado.
 Restricción en los tubos de escape.
 Agua en el silenciador.
 Deflector flojo en el silenciador.
 Tubo de escape demasiado largo.
La Cavitación.
Los fabricantes de motores diésel han aumentado las temperaturas de operación del motor con el
fin de mejorar la eficacia
del mismo. Esto quiere
decir que el
mantenimiento apropiado
del sistema de
enfriamiento es
particularmente
importante. El
recalentamiento, el
enfriamiento excesivo, las
picaduras, la erosión por
cavitación, las culatas
rajadas, el atascamiento
de pistones, y el
taponamiento del
radiador son síntomas
típicos de fallas del
sistema de enfriamiento.
Durante la operación todos los motores de combustión interna generan calor. La temperatura de
combustión suele alcanzar alrededor de 1900º C. Sin embargo solo un 33 % de este calor total se
convierte en potencia útil para el cigüeñal. Aproximadamente un 30% se descarga con el gas de
escape, mientras que otro 7% pasa directamente de la superficie del motor a la atmósfera. El 30%
restante lo disipa el sistema de enfriamiento.
La corrosión es una acción química o electroquímica que, con el tiempo desgasta las superficies
metálicas de un sistema de enfriamiento. En algunos casos, la corrosión puede llegar a destruir el
motor. Todos los componentes del sistema de enfriamiento requieren protección contra la corrosión.
Se utilizan aditivos refrigerantes suplementarios para proteger las superficies metálicas. Los
aditivos cubren estas superficies y neutralizan la contaminación que se produce en el refrigerante.
Entre los tipos de corrosión

figuran: erosión por cavitación
y picaduras por herrumbre,
relación inapropiada de
acidez/alcalinidad y corrosión
galvanica y electrolítica. Otros
efectos funcionales son la
aeración y la formación de
escamilla y depósitos.
Erosión por cavitación y picaduras.
El flujo de electricidad en un punto determinado causa picaduras. Las picaduras dañan los
componentes más que ningún otro tipo de corrosión. Cuando las picaduras se van haciendo
profundas durante un periodo prolongado, no hay ninguna manera práctica de detenerlas antes de
que den lugar a perforaciones. Como un solo amperio de electricidad que fluye durante treinta
horas puede eliminar unos 28 gramos de hierro, el flujo de electricidad que se concentra en un área
pequeña es muy destructivo. Por esta razón la prevención es la mejor practica.
La erosión es una combinación de acción mecánica y química o electroquímica que produce

corrosión. La cavitación es un tipo particular de corrosión por erosión y es, frecuentemente, la
causa de picaduras en las
paredes de los cilindros.
La cavitación de la pared del

cilindro se produce cuando
burbujas de aire en la
superficie del mismo le quitan
la película protectora de oxido.
Cuando explota la mezcla de
combustible en la cámara de
combustión, la pared del
cilindro se flexiona y vibra, lo
cual produce burbujas de aire
en el refrigerante. La
concentración de burbujas
aumenta cuando la presión
esta baja en el sistema de
enfriamiento o cuando éste
tiene fugas. Además, al aumentar las vibraciones, se aumenta también la cantidad de burbujas de
aire en el refrigerante.
Cuando el motor funciona en frío, se aumentan las vibraciones a causa del mayor espacio libre
entre el pistón y el cilindro. Las vibraciones aumentan también cuando el motor se sobrecarga.
Estas burbujas se producen en la pared exterior de la pared del cilindro (perpendicular con
respecto al pasador de articulación) y luego explotan hacia adentro, o implotan. Cuando las
burbujas de aire siguen
experimentando implosiones, se suelta
suficiente energía para atacar
físicamente la pared del cilindro y sacar
la película de oxido, lo cual produce
corrosión y picaduras con gran
rapidez.
Con el tiempo, una picadura se puede

volver lo suficientemente profunda
como para perforar la pared del
cilindro y permitir fugas de
refrigerante dentro del mismo. Estas
fugas contaminan el aceite lubricante.
Los aditivos refrigerantes

suplementarios cubren las superficies
metálicas y controlan la erosión por
cavitación y las picaduras.
Desafortunadamente, partículas
pequeñas o escamillas de hierro a
menudo impiden que el aditivo haga
contacto con las superficies metálicas. Si esta condición persiste, se pueden producir picaduras.
Para evitar picaduras, mantenga limpio el sistema de enfriamiento y reponga regularmente los
aditivos refrigerantes.
Relación inapropiada de acidez/Alcalinidad.
El contenido de acidez y alcalinidad de una mezcla de refrigerante se mide según su nivel de pH. El
nivel pH, que puede variar entre 1 y 14, indica el grado de acidez o alcalinidad y el grado de
corrosividad del refrigerante. Para lograr los mejores resultados, el nivel del sistema debe
mantenerse entre 8,5 y 10,5. Cuando el nivel pH supera 11, el refrigerante ataca el aluminio y el
cobre, o los materiales no ferrosos. Cuando el nivel es inferior a 7, el refrigerante se vuelve acídico y
daña los materiales ferrosos. Cuando el nivel es inferior a 7 o superior a 11, la mezcla de
refrigerante no es la adecuada. La menor corrosión se produce entre 8,5 y 10
La temperatura afecta el nivel pH. A temperaturas mayores, el pH es, por lo general, menor.
Corrosión Galvánica y electrolítica.

Las corrientes eléctricas que fluyen por el refrigerante entre dos metales diferentes causan la
corrosión galvánica. El refrigerante
sirve de conductor eléctrico entre los
metales. Una fuerza electromotriz o
un voltaje potencial que existe entre
los dos metales diferentes permite el
flujo de electricidad. La corrosión
galvánica ocurre en el metal que
tenga la menor consistencia.
En aplicaciones marinas, donde el

agua de mar tiene gran capacidad
de conducción, se colocan materiales
de desgaste (varillas) en los pasajes
de agua de mar que absorben el
flujo de electricidad. Típicamente,
este material de desgaste es de
magnesio o de zinc. Hay que
inspeccionar las varillas cada 50 horas hasta que se establezca un régimen de desgaste.
Si se produce corrosión galvánica en aplicaciones de movimiento de tierras lo mejor que se puede

hacer es vaciar el sistema de refrigeración y rellenar de nuevo con mezcla nueva.
La corrosión puede ocurrir también cuando la electricidad proviene de una fuente externa. Para
evitar esta corrosión electrolítica se
deben diseñar sistemas eléctricos de
manera que no se imponga ningún
potencial eléctrico sobre los
componentes del sistema de
enfriamiento. Cualquiera que sea la
calidad de la mezcla del refrigerante,
la presencia de un potencial eléctrico
puede dañar, por corrosión
electrolítica, los materiales del
sistema de enfriamiento. Se debe
verificar el estado de las conexiones
a masa con un voltomiómetro.
Típicamente, la resistencia medida
entre un componente eléctrico en el
motor y el negativo de la batería
debe ser menos de 0,3 ohmios. Todas
las conexiones a masa deben ser
firmes y estar libres de corrosión.
Las piezas de aluminio son

susceptibles a la corrosión electrolítica El aluminio solo requiere aproximadamente la mitad de
potencial eléctrico que el hierro para producir el mismo efecto dañino. Con los componentes de
aluminio de los motores más nuevos, hay que tomar aún más cuidado para asegurar una conexión a
masa apropiada para evitar diferencias de potencial eléctrico.
Es extremadamente difícil localizar estos tipos de corrosión. Hay que hallar la fuente de la corriente
eléctrica. Muchos problemas son resultado de una conexión inadecuada masa de los componentes
eléctricos o conexiones corroídas en las masas del motor.
ELCTRICIDAD
SISTEMA ELÉCTRICO
Componentes 1.
En la actualidad los sistemas eléctricos de las máquinas han evolucionado

tremendamente comparados con los
existentes hace relativamente poco
tiempo.
La introducción de la electrónica en
ellos hace que cada nuevo modelo que
sale al mercado suponga la
introducción de nuevos componentes y
nuevas funciones.
En estos artículos vamos a tratar de
forma general los componentes más
importantes así como sus funciones,
dejaremos los sistemas electrónicos para otros capítulos posteriores teniendo en
cuenta su complejidad.
Las funciones básicas del sistema eléctrico comienzan nada más arrancar la
máquina. Consisten en suministrar la energía necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios eléctricos, instrumentos, indicadores etc. Los componentes
electrónicos que forman parte del sistema eléctrico sirven en su mayoría para
efectuar un control más fino de los distintos componentes como la inyección del
motor, control de cambios de la
servotransmisión, control de las
funciones hidráulicas, etc, y todo ello
de una forma que permite el ajuste o
modificación de los parámetros de
funcionamiento, de manera que la
máquina se adapte en cada momento a
las condiciones en que trabaja, de una
forma automática.
Sistema de carga y arranque.
El sistema se compone de batería,
motor de arranque y alternador con su
regulador incorporado. Es el sistema que requiere más potencia de todos los de la
máquina. En motores antiguos también se contemplan bujías de precalentamiento
o calentadores para motores dotados de sistema de precombustión.
La batería es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer
funcionar el arranque y los accesorios mientras la máquina esta parada. También
actúa de reserva cuando el generador
no es suficiente porque el consumo
eléctrico momentáneo supere su
capacidad de producir corriente, y
estabiliza el sistema absorbiendo las
cargas puntuales que se producen
cuando se enciende o apaga algún
componente de fuerte consumo.
Normalmente suelen ser de plomo y
ácido. El almacenamiento de la energía
se hace de forma química y la potencia
la da en forma de electricidad.
Actualmente la mayoría de las baterías
utilizadas en máquinas no requieren mantenimiento alguno durante toda su vida
útil, sin embargo es conveniente comprobar de vez en cuando el estado de los
bornes y conexiones, puesto que la intensidad de corriente que pasa por ellos es tan
fuerte que un borne flojo puede dar lugar a una avería prematura de la batería.
El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de manera
que, mediante una corona dentada, al
accionar la llave de encendido hace
girar el cigüeñal del motor para que
comience el ciclo de combustión.
Lleva incorporado un relé que tiene la
función doble de desplazar el piñón
del arranque para que engrane con la
corona y a la vez cierra el circuito de
potencia que hace girar el arranque. El motor de arranque no requiere
mantenimiento habitualmente, únicamente es conveniente revisarlo cuando el
motor diesel necesite a su vez una reconstrucción, teniendo en cuenta revisar la
corona del volante del motor diesel y sustituyendo los elementos del motor de
arranque que estén gastados por el uso, como casquillos, contactos del relé,
escobillas, etc.
El alternador es el encargado de producir la corriente necesaria para recargar la
batería después del proceso de arranque y suministra corriente a los demás
accesorios de la máquina mientras el motor diesel está en funcionamiento. Lleva
incorporado un regulador interno que evita que se produzca más corriente que la
demanda existente en el circuito.
Tampoco el alternador necesita
mantenimiento de forma habitual,
pero de la misma forma que el
arranque, cuando el diesel necesite una
reconstrucción, el alternador
convendría cambiar rodamientos y
demás partes que estuvieran gastadas.
El cortacorrientes es un interruptor
que corta la corriente que sale de la
batería, se debe desconectar siempre
que se termine el trabajo diario de la máquina, esto mantendrá la batería aislada
de posibles descargas por cortocircuitos o accesorios que eventualmente pudieran
quedar en funcionamiento por descuido del operador.
Es también imprescindible desconectarlo cuando por necesidades del
mantenimiento se utilice soldadura eléctrica para recomponer cualquier elemento
de la máquina.
HIDRÁULICA
Principios de la hidráulica.
Todas las máquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,

utilizan los sistemas hidráulicos para su funcionamiento; de ahí la importancia que
estos tienen en la configuración de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidráulico constituye un método relativamente simple de aplicar
grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir
de la forma más conveniente. Otras de las
características de los sistemas hidráulicos son
su confiabilidad y su simplicidad. Todo sistema
hidráulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es
fácil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios
de funcionamiento así como algunos
componentes simples y la forma en que se
combinan para formar un circuito hidráulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el de fuerza y el de presión.
Fuerza es toda acción capaz de cambiar de posición un objeto, por ejemplo el peso
de un cuerpo es la fuerza que ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presión es el
resultado de dividir esa fuerza por la superficie que dicho objeto tiene en contacto
con el suelo.
De esto sale la formula de Presión = Fuerza/Superficie. P=F/S
De aquí podemos deducir que la Fuerza= Presión X Superficie; y
Superficie=Fuerza/Presión.
La presión se mide generalmente en Kilogramos/Cm2.
La hidráulica consiste
en utilizar un liquido
para transmitir una
fuerza de un punto a
otro.
Los líquidos tienen
algunas características
que los hacen ideales
para esta función,
como son las siguientes:
 Incompresibilidad. (Los líquidos no se pueden comprimir)
 Movimiento libre de sus moléculas. (Los líquidos se adaptan a la superficie
que los contiene).
 Viscosidad. (Resistencia que oponen las moléculas de los líquidos a
deslizarse unas sobre otras).
 Densidad. (Relación entre el peso y el volumen de un líquido). D=P/V La
densidad patrón es la del agua que es 1, es decir un decímetro cúbico pesa
un kilo.
El principio más importante de la hidráulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un liquido se transmite en forma de presión sobre todo el volumen
del líquido y en todas direcciones.
Como ejemplo
podemos llenar un
tubo de agua y
colocar dos
tapones en los
extremos, si
golpeamos uno de
ellos, el otro saldrá
disparado con la
misma fuerza que
le hemos aplicado
al primero. De la misma forma si en cada extremo del tubo colocamos dos cilindros
hidráulicos iguales y empujamos uno de ellos con una determinada fuerza, el otro
se moverá en sentido contrario con la misma fuerza ejercida.
Ahora bien si el segundo de los cilindros es el doble de grande que el primero, la
fuerza ejercida en el primero se multiplicará en el segundo, de forma que por
ejemplo si el primero tiene una superficie de 5 Cm2 y ejercemos una fuerza de 10
Kg resulta una presión de 0,5 Kg/Cm2 que transmitida al segundo en el supuesto de
que tenga 100 Cm2 de superficie X 0,5 Kg/Cm2 resultará una fuerza de 50 Kg.
Por lo tanto además de poder transmitir la fuerza a cualquier punto, también
podemos variar la misma cambiando la superficie sobre la que es ejercida.
Generalmente la fuerza Hidráulica se consigue empujando el aceite por medio de
una bomba conectada a un motor, se transmite a través de tuberías metálicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidráulicos, motores, etc.
Un circuito hidráulico básico podría constar de un depósito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubería que lo transmite y un cilindro que actúa.
Componentes básicos de los circuitos hidráulicos.
Los sistemas hidráulicos se componen

básicamente de:
 Bombas.
 Tuberías.
 Válvulas.
 Depósitos.
 Cilindros o botellas.
 Motores.
 Filtros.
Las bombas hidráulicas en maquinaria suelen
ser de tres tipos fundamentalmente: Bombas de
engranajes, bombas de paletas y bombas de
pistones.
Las tuberías de conducción de los circuitos hidráulicos pueden ser metálicas con
tubos rígidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presión para
la cual estén diseñados.
Las válvulas son fundamentales en los circuitos hidráulicos, y son las que
controlan los flujos de aceite para dirigirlos
hacia el lugar conveniente en cada momento.
Cada fabricante puede denominarlas de una
manera distinta, pero básicamente las
funciones son similares en casi todos los
circuitos hidráulicos. Podemos hablar de
válvulas de carrete, de retención, reductoras de
presión, de seguridad, compensadoras,
pilotadas, antirretorno, moduladoras,
combinadas, etc. Actualmente la tendencia
general de todos los fabricantes es la de
sustituir los circuitos pilotados
hidráulicamente por pilotaje electrónico que
resulta mas cómodo, barato y sencillo, los
circuitos son mandados por señales eléctricas y
en unos pocos años la parte hidráulica de las
máquinas se limitará a los circuitos principales que son menos propensos a las
averías.
Los depósitos hidráulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la máquina una presión en su interior que favorece
la descarga de aceite hacia las bombas. Depósitos con respiradero que no
mantienen presión en su interior.
Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados
de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre
de la tapa que varia en función de la presión que tengan que soportar. Las tapas
que usan tornillos aguantan generalmente más presión que las tapas que van
atornilladas directamente en la camisa. Estas últimas pueden ser atornilladas
exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.
Motores hidráulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan
generalmente para la traslación de las máquinas.
Filtros hidráulicos, van generalmente en derivación con el circuito principal y suele
pasar por ellos una parte de la presión de retorno, circunstancia por la cual, su
eficacia en el circuito es limitada. No suelen
colocarse en las líneas de presión porque
necesitarían ser muy reforzados para
aguantar tan altas presiones y serian
antieconómicos. En las líneas de aspiración
de las bombas podrían dar lugar a
restricciones que producirían cavitación
acortando así drásticamente la vida útil de
las mismas.
Como consecuencia de los cambios que están experimentando los circuitos

hidráulicos tanto en cuanto a su configuración, (nuevos elementos electrónicos,
sensores más eficaces, pasos de aceite más restringidos), como en cuanto a su
tecnología, (ajustes de válvulas más pequeños, cilindros y vástagos con
mecanizados más finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es mas critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos
de los circuitos hidráulicos, al contrario que en otros sistemas, se están acortando.
Un circuito hidráulico en el que se produzca una avería que dé lugar a la rotura de
algún componente, por sus especiales características, trasladará la contaminación
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
Atienda siempre las recomendaciones del fabricante en cuanto al
mantenimiento de su máquina.
Bombas hidráulicas.
Una bomba hidráulica es un dispositivo tal, que

recibiendo energía mecánica de una fuente exterior,
la transforma en una energía de presión
transmisible de un lugar a otro de un sistema
hidráulico a través de un líquido cuyas moléculas
estén sometidas precisamente a esa presión .
Se dice que una bomba es de desplazamiento
negativo cuando su órgano propulsor no contiene
elementos móviles; es decir, que es de una sola
pieza, o de varias ensambladas en una sola. Otra definición para aclarar los
términos dice que las bombas de desplazamiento negativo son las que desplazan
una cantidad variable de liquido dependiendo de la presión del sistema. A mayor
presión menor cantidad de liquido desplazará.
A este caso pertenecen las bombas centrífugas, cuyo elemento propulsor es el
rodete giratorio. En este tipo de bombas, se transforma la energía mecánica
recibida en energía hidro-cinética imprimiendo a las partículas cambios en la
proyección de sus trayectorias y en la dirección de sus velocidades. Es muy
importante en este tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga
contrapresión pues si la hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso
límite que la descarga de la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguiría
en movimiento NO generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga
con el máximo consumo de fuerza matriz.
Por las características señaladas, en los sistemas hidráulicos de transmisión
hidrostática de potencia hidráulica NUNCA se emplean bombas de
desplazamiento negativo.
Se dice que una bomba es de desplazamiento positivo, cuando su órgano propulsor
contiene elementos móviles de modo tal que por cada revolución se genera de
manera positiva un volumen dado o cilindrada, independientemente de la
contrapresión a la salida. Otra definición dice que las bombas de desplazamiento
positivo son las que desplazan una cantidad constante de liquido,
independientemente de la presión del sistema.
En este tipo de bombas la energía mecánica recibida se transforma directamente
en energía de presión que se transmite
hidrostáticamente en el sistema
hidráulico.
En las bombas de desplazamiento
positivo siempre debe permanecer la
descarga abierta, pues a medida que la
misma se obstruya, aumenta la presión
en el circuito hasta alcanzar valores
que pueden ocasionar la rotura de la
bomba; por tal causal siempre se debe
colocar inmediatamente a la salida de
la bomba una válvula de alivio o de
seguridad. con una descarga a tanque
y con registro de presión.
En la mayoría de las bombas la sección
del orificio de admisión es mayor que
el de presión, esta regla casi y en
general queda alterada en las bombas
de giro bi-direccional donde ambos
orificios presentan el mismo diámetro.
La razón de las diferencias de diámetros anotada, queda justificada por la
necesidad de ingreso de aceite a la bomba al valor más bajo posible ( máximo 1,20
metros por segundo) quedará como consecuencia una mínimas pérdidas de carga ,
evitándose de esta forma el peligro de la cavitación.
En ningún caso debe disminuirse por razones de instalación o reparación el
diámetro nominal de esta conexión que invariablemente esta dirigida al deposito o
tanque como así también mantener la altura entre el nivel mínimo de aceite de este
último y la entrada en el cuerpo de la bomba de acuerdo a la indicado por el
fabricante. Para las bombas a engranajes, paletas y pistones sin válvulas, los
fabricantes dan valores de succión del orden de los 4 a 5 pulgadas de mercurio
cuando ellas operan con aceites minerales , disminuyendo este valor a 3 pulgadas
de mercurio cuando las bombas operan con fluidos sintéticos.
En general podemos decir que la altura máxima a la que debe estar la bomba con
respecto al depósito no debe superar nunca los 80 centímetros.
Las bombas de pistones con igual válvula de admisión y salida no proveen una
succión suficiente para elevar el aceite y funcionar sin cavitación por ello se recurre
al llenado o alimentación por gravedad colocando el depósito por encima de la
bomba.
La observación de lo anotado
permitirá el funcionamiento correcto
de las bombas instaladas asegurando
su eficiencia, mediante una aspiración
correcta y preservando la vida útil de
las mismas al limitar las posibilidades
de la cavitación por una altura a
excesiva o una sección de aspiración menor es la indicada.
Uno de los problemas que frecuentemente se presentan, es la aspiración de aire por
parte de la bomba (cavitación), teniendo por consecuencia un funcionamiento
deficiente , perdida de presión, excesivo desgaste y funcionamiento sumamente
ruidoso.
Los tipos habituales de bombas que suelen utilizarse en maquinaria son de
piñones, paletas o pistones
Bombas hidráulicas de engranajes o piñones.
Este es uno de los tipos más populares de bombas de caudal constante usados en la
maquinaria. En su forma mas común,
se componen de dos piñones dentados
acoplados que dan vueltas, con un
cierto juego, dentro de un cuerpo
estanco. El piñón motriz o principal
esta enchavetado sobre el árbol de
arrastre accionando generalmente por
el motor diesel o por una toma de
fuerza de la transmisión, etc. Las
tuberías de aspiración o succión y de
salida o descarga van conectadas cada
una por un lado, sobre el cuerpo de la
bomba.
Los dientes de los piñones al entrar en
contacto por él lado de salida expulsa
el aceite contenido en los huecos, en
tanto que el vacío que se genera a la salida de los dientes del engranaje provoca la
aspiración del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes están soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de función que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiración hasta la descarga. Lógicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisión a través del punto de engrane.
Los engranajes de este tipo de bomba generalmente son rectos, pero también se
emplean engranajes helicoidales ,
simples o dobles, cuya ventaja
principal es el funcionamiento
silencioso a altas velocidades. Cabe
destacar un hecho al cual hay que
poner preferente atención: deben
tomarse precauciones contra el
desarrollo de presiones excesivas que
pueden presentarse por quedar aceite
atrapado entre las sucesivas líneas de
contacto de los dientes. Para evitar este
inconveniente, se ejecuta en las
platinas laterales un pequeño fresado
lateral que permite el escapa del aceite
comprimido, ya sea hacia la salida o
hacia la aspiración.
En las bombas de engranajes de
construcción corriente el aceite ejerce
una presión radial considerable sobre
los piñones lo que provoca la deformación de los árboles el aumento disimétrico del
juego y por consiguiente el aumento de las fugas.
El numero de vueltas para las bombas de dientes rectos es generalmente de 900 a
1500 r.p.m. En las bombas de dentado helicoidal ya sea simples o actas, la
velocidad puede llegar hasta 1800 r.p.m.
En los modelos muy perfeccionados, con dientes corregidos platinas de bronce
rectificadas, eliminación de la
compresión de aceite entre los dientes
en contactos, el numero de
revoluciones puede llagar hasta 2.500
r.p.m.
Las presiones pueden llegar a
70kg/cm2 y aun valores superiores.
Presiones mayores en este tipo de
bombas ocasionan ruidos muy
molestos de funcionamiento y
trepidaciones perjudiciales en el
circuito. Es importante que los huecos
entre dientes se llenen completamente
de aceite durante la aspiración. En caso contrario los espacios mal llenados evocan
la formación de vapores de aceite, los cuales bruscamente comprimidos, causan
choques hidráulicos y un ruido considerable.
Este ruido es mas amortiguado cuando se emplean aceites viscosos , pero aumenta
considerablemente con el crecimiento de la velocidad y de la presión. Un recurso
que da buen resultado, es aumentar considerablemente el volumen de la cámara de
aspiración El ruido de funcionamiento de la bomba se reduce así
considerablemente.
Para obtener un llenado correcto hay que evitar en las tuberías de aspiración
velocidades de aceite superiores a 2 m/seg. Las velocidades de salida no deben ser
mayores que 5m/seg.
Bombas hidráulicas de paletas.
Las bombas hidráulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidráulicos de

diversas máquinas de movimiento de
tierras. Son típicas en los sistemas
hidráulicos de dirección de las
máquinas.
Constan de varias partes:
 Anillo excéntrico.
 Rotor.
 Paletas.
 Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efectúa por medio
de un eje estriado que engrana con el
estriado interior del rotor. Hay diversos diseños para conseguir el contacto entre la
paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrífuga que les imprime el
giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mínima de giro para
garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta
fuerza centrífuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su
alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mínima necesaria para el
apoyo; otros modelos utilizan una reducida presión hidráulica para empujar la
paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeñas en función de las potencias que
desarrollan y su tolerancia al
contaminante es bastante aceptable.
En la figura de la página el aceite entra
por el lado izquierdo, donde es recogido
por las paletas que se abren por la
fuerza centrifuga y es impulsado hacia
el lado de presión por las mismas hasta
incorporarse a la salida de presión.
unas ranuras especiales en el rotor,
conectan el lado de presión con la parte
inferior de las paletas para ayudar a la
fuerza centrifuga a impulsarlas hacia
fuera.
La aspiración se produce al incrementar el volumen de la cámara durante el giro.
Cuanto menores sen las tolerancias entre el extremo de la paleta y el anillo y entre
estas y las placas de presión, mejor será el rendimiento de la bomba.
De todas formas se ha de mantener una cierta tolerancia en las zonas de
rozamiento, por ello es importante que la fuerza que la paleta ejerce sobre el anillo
no sea excesiva ya que entonces se rompería la película de lubricante y se
produciría contacto entre el extremo de la paleta y el anillo.
En la figura siguiente vemos la conformación típica de una bomba de paletas real
de una máquina con la disposición de todos sus elementos formando un solo
cuerpo.
Las lumbreras de entrada y salida del aceite están situadas en los laterales del
rotor y a su lado podemos observar las ranuras que dan presión al fondo de las
paletas.
Bombas múltiples.
Las bombas múltiples son
combinaciones de dos o mas elementos
de bombeo colocados en una sola
carcasa y accionados por un mismo eje
motriz.
Las bombas múltiples pueden estar
compuestas por varios cuerpos (grupos
de bombeo) iguales en su
funcionamiento (engranajes +
engranajes, paletas + paletas, pistones +
pistones) que a su vez pueden ser de igual o distinta cilindrada. Otra opción es la
combinación de cuerpos distintos (pistones + paletas, paletas + engranajes, etc.).
Las bombas múltiples construidas a partir de cuerpos independientes suele tener
un orificio de aspiración y uno de salida para cada cuerpo de bomba; en otros
modelos la carcasa ha sido diseñada especialmente para esta aplicación y disponen
de una aspiración única para varias unidades de bombeo. En cualquier caso, el
cuerpo que suministra más caudal o el que absorbe más potencia siempre será el
mas cercano al motor.
Un ejemplo de aplicación de una bomba múltiple con distintos cuerpos sería la de
accionamiento de una carretilla elevadora, con un cuerpo para el sistema de
desplazamiento (accionamiento de las ruedas), otro cuerpo para el circuito de
elevación y posicionamiento de la horquilla y otro para el circuito de dirección.
Otra posibilidad es la de unir en serie dos bombas de igual cilindrada en las que la
salida de una se directamente a la entrada de la otra. Estas bombas así conectadas
ofrecen una presión doble a la normalmente alcanzada por una sola de las
unidades de bombeo.
Bombas hidráulicas de pistones.
Las bombas de pistones están formadas por un conjunto de pequeños pistones que
van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones
de un motor a partir de un movimiento
rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos
pistón-cilindro de forma que mientras unos
pistones están aspirando liquido, otros lo
están impulsando, consiguiendo así un flujo
menos pulsante; siendo más continuo
cuantos más pistones haya en la bomba; el
liquido pasa al interior del cilindro en su
carrera de expansión y posteriormente es
expulsándolo en su carrera de compresión, produciendo así el caudal.
La eficiencia de las bombas de pistones es, en general, mayor que cualquier otro
tipo, venciendo, generalmente, presiones de trabajo más elevadas que las bombas
de engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas bombas las hacen muy sensibles a la
contaminación del liquido.
Según la disposición de los pistones con relación al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y también paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares
al eje, son accionados por bielas.
De todos estos tipos los que se utilizan
fundamentalmente en maquinaria
actualmente son las primeras de pistones
axiales, por esta razón nos vamos a referir a
este tipo de bombas y descartaremos los
demás tipos.
Bombas de pistones axiales.
En este tipo de bombas, los pistones están
colocados dentro de un tambor de cilindros,
y se desplazan axialmente, es decir,
paralelamente al eje. Los pistones disponen
de un "pie" o apoyo que se desliza sobre un plato inclinado. Estas bombas utilizan
válvulas de retención o placas de distribución para dirigir el caudal desde la
aspiración hasta la impulsión.
Como el plano de rotación de los pistones está en ángulo con el plano de la placa de
válvulas, la distancia entre cualquiera de los pistones y la placa de válvulas cambia
constantemente durante la rotación. Individualmente cada pistón se separa de la
placa de válvulas durante media revolución, y se acerca a ésta durante la otra
media revolución.
La placa de válvulas tiene los orificios
dispuestos de forma tal que la aspiración
está abierta a los orificios de los cilindros
en la zona de la revolución en que éstos se
separan de la placa. Su orificio de salida
está encarado a los orificios de los
pistones en la zona del giro en la que los
pistones se acercan a la placa de válvulas.
Así, durante el giro de la bomba los
pistones succionan fluido hacia el interior
de los cilindros y, posteriormente, lo
expulsan por la cámara de salida.
Existen dos tipos básicos, en uno el
barrilete y los pistones son estáticos, mientras que el plato inclinado es el que gira
accionado por el eje, en el otro el plato inclinado se mantiene fijo y son el barrilete
y los pistones los que giran accionados por el eje. En ambos casos el principio del
funcionamiento es el mismo. También, y en función de su construcción, estas
bombas se pueden clasificar en dos grupos: en línea y en ángulo, según la posición
del eje del barrilete con relación al del plato.
Así mismo hay dos formas típicas de mantener los pistones en contacto con el
plato durante la aspiración, la menos usada consiste en el empleo de muelles
situados en el interior del tambor y que fuerzan el pistón contra el plato, otra
forma es mediante el empleo de un plato que sujeta los pies de los pistones.
Al igual que ocurría con las bombas de paletas, para evitar el contacto metal-
metal entre el pie de los pistones y el plato inclinado, se utiliza un pequeña presión
hidráulica para mantener una distancia entre ambas piezas. esta presión se
transmite por el interior del pistón hasta la cabeza del mismo, y de allí al interior
del pie, que está mecanizado para alojar una pequeña cantidad de líquido.
La carrera de los pistones será proporcional al ángulo de inclinación del plato con
respecto al barrilete, y la cilindrada de la bomba variará en función de esta carrera
y del número y tamaño de los pistones.
Actualmente casi todos los modelos de excavadoras nuevas que se venden llevan
bombas de este tipo.
TRANSMISIONES
Parte 1
Colaboración de Patricio Caro Uribe desde Chile
Parte 2
Parte 3
Parte 4
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la transmisión.
Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las
siguientes:
 Absorbe las cargas de choque.
 Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez
del sistema hidráulico.
 Proporciona las
multiplicaciones de par
automáticamente para
hacer frente a la
carga, sin tener que
cambiar de velocidad
dentro de unos límites.
 Se elimina la necesidad
de embrague.
 La carga de trabajo va
tomándose de forma
gradual.
 Se precisan menos
cambios de velocidad
El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos

turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y
venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas.
El cigüeñal del motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de
salida. Hasta ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite,
lo que en realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que
proporciona una cierta graduación de la energía que se transmite del motor a la
transmisión.
Al girar el motor, la fuerza centrífuga lanza el aceite hacia la periferia del impulsor,
en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de éstos pasa a los
espacios análogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la periferia al
centro, y después vuelve nuevamente al impulsor estableciéndose un circuito cerrado.
Si la velocidad de rotación es suficientemente elevada, la turbina es arrastrada y gira
a la misma velocidad, transmitiendo así el giro del motor a la transmisión, sin
resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la máquina se mueve
por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga. Cuando la máquina tiene
que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra con una pendiente
pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisión, y por lo tanto la de la
turbina. Al girar la turbina más despacio que el impulsor el aceite choca contra las
paletas convirtiendo la energía perdida en calor.
Mientras más despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habrá más pérdidas
de energía del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la
carga no hay aumento de par.
Las partes que forman
realmente un convertidor de
par que funciona como tal, son
las siguientes (ver figura):
A..Impulsor
B..Turbina
C..Estator
D..Carcasa giratoria
E..Carrier o soporte
F..Eje de salida
La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, y el impulsor A
está empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundición y el impulsor de aluminio.
La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.
El estator C está fijado por el soporte E a la tapa o cárter del convertidor y
permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.
Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo
de válvulas de control de la transmisión, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria D
y por el motor, actúa como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la periferia,
el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad golpea las
paletas de la turbina,
haciendo girar a ésta y al eje
de salida F.
El aceite procedente de la
turbina B pasa al estator C y
éste lo dirige nuevamente al
impulsor A, comenzando de
nuevo el ciclo.
Veamos ahora como se consigue la multiplicación del par.

Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira a
la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la misma
velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una dirección tal que
choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no puede girar
más deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la velocidad que
llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energía se transforma en calor
producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores choques con
las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo velocidad y energía,
con respecto a la que llevaba cuando salió del impulsor, resulta que al llegar de nuevo
a éste no puede ayudar al aceite que sale de él a circular más deprisa y con más
energía, que es la única forma de poder aumentar el par de salida con respecto al de
entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran más
despacio que el impulsor; al girar más despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una dirección tal que cuando sale de él se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicándole su energía y velocidad.
Ahora tenemos dos puntos muy importantes; por un lado la turbina gira más despacio,
y por lo tanto cada espacio entre paletas está más tiempo enfrentado con cada chorro
de aceite que sale del impulsor, y por otro lado tenemos que además le entra aceite a
más velocidad y con más energía que antes, debido a esa energía que le ha comunicado
al aceite que sale del impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a ese
aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el aumento
de carga del eje de salida, el par aumenta.
Entonces está claro que el aumento de par depende de la dirección con que el aceite
sale de la turbina, entra en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la
dirección con que el aceite sale de la turbina depende de la velocidad de ésta con
respecto al impulsor.
Hay una determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el
aceite entra a éste con tal dirección, procedente del estator, que se aprovecha toda
la velocidad y energia con que el aceite sale del estator y no se pierde prácticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.
DIFERENCIALES
Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del
eje que soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero
cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisión en ángulo recto
para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a
distinta velocidad cuando la máquina efectúa un giro.
Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en
realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un
engranaje, de echo hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo
porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no
necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la mayoría de las máquinas
si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos y
proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.
Supongamos que una máquina hace un giro de 180º. Al girar, la rueda
que cae en la parte interior de la curva, tiene que recorrer menor
distancia que la que va en la
parte exterior.
Si ponemos un eje sólido no es
posible para una rueda
recorrer una distancia superior
que la otra sin que el
neumático patine, la máquina
tratará de seguir una
trayectoria en línea recta,
pero como las ruedas
delanteras están giradas, el
resultado es un esfuerzo
superior en el tren motriz que
derivará a la larga en averías
en los ejes, neumáticos, etc.
El diferencial consta de los elementos siguientes (ver foto):
 Corona.
 Planetario.
 Caja de satélites.
 Palier.
 Piñón cónico.
 Satélite.
El piñón cónico transmite la fuerza que viene de la transmisión a la
corona, ésta al girar arrastra la caja de satélites, con lo que los
satélites son arrastrados, y como engranan a modo de cuña con los
planetarios, éstos y los palieres girarán en el mismo sentido que la
corona y a la misma velocidad mientras la máquina marche en línea
recta.
Si suponemos que inmovilizamos la rueda derecha, en el giro de la
corona los satélites ya no arrastran al planetario derecho, que está
inmóvil, sino que ruedan sobre él girando sobre su propio eje, y
entonces al otro planetario, el izquierdo, le llega el giro de la corona
aumentado con el giro de los satélites, ya que, no solamente se
trasladan sino que giran sobre su propio eje.
Aunque la rueda del palier derecho no este inmovilizada, basta que
ofrezca alguna resistencia a girar para que entre en función el
diferencial.
Como todo va girando al mismo tiempo, al girar en una curva lo que deje
de girar la rueda de dentro lo gira la rueda de fuera, y así las ruedas
pueden rodar sin deslizamiento sus trayectorias desiguales.
La carcasa protectora que cubre el diferencial sirve como depósito del
aceite. Cuando el engranaje gira, el aceite se recoge desde el depósito
y se esparce sobre todas las piezas móviles por barboteo.
Actualmente los ejes modernos agrupan en el centro al lado del
diferencial los mandos finales y los frenos, como ventaja se puede decir
que los mandos finales están en una posición dónde sufren menos los
impactos exteriores y los frenos que están bañados en aceite aumentan
su vida útil permitiendo que su duración en la práctica se vea
incrementada varias veces. Eliminando también los cambios de pastillas
de freno, discos, etc. En la práctica su duración es superior a las diez
mil horas.
HIDROSTÁTICA
HIDROSTÁTICA
Mantenimiento de los sistemas hidráulicos.
Generalidades.
Los sistemas hidráulicos desempeñan un papel muy
importante en el funcionamiento eficiente de una
máquina. Como los sistemas hidráulicos actuales son
más sofisticados que nunca, para que proporcionen la
máxima productividad, al menor coste posible, es
necesario aplicar técnicas de gestión y mantenimiento
de sistemas
Hay muchas cosas que se pueden hacer para que un sistema hidráulico siga
funcionando eficientemente. En estas páginas vamos a intentar ayudarle a
conservarlos en perfecto estado de funcionamiento, mediante:
 El conocimiento de como la contaminación afecta al sistema hidráulico.

 El conocimiento de como detectar los elementos que pueden afectar a su
rendimiento.
 La respuesta que hay que dar a estos factores.
¿Que es un sistema hidráulico?
El sistema hidráulico es una red interdependiente cuidadosamente equilibrada.

Los componentes hidráulicos están diseñados para trabajar juntos, constituyendo
un sistema que proporcione la máxima eficiencia que, finalmente, conducirá a que
la productividad de la máquina sea mayor y los costes de operación lo más bajos
posibles. Sin embargo, hay muchos factores que están trabajando todos los días
para erosionar esta eficiencia.
Este articulo esta diseñado para ayudar al propietario o al palista de una máquina
a prevenir, detectar y responder a estos factores de erosión.
Hay tres elementos a considerar en el mantenimiento de los sistemas hidráulicos:
PREVENCIÓN.
Muchos problemas, el primero

la contaminación, pueden ser
evitados. Algunos componentes
están expuestos al polvo, arena
y agua que, por consiguiente,
pueden entrar en el
sistema hidráulico y causar un

desgaste prematuro. Si puede
controlar esta contaminación
podrá mantener la eficiencia
del sistema y corregir los
problemas antes de que se
conviertan en costosas averías.
DETECCIÓN.
Los sistemas hidráulicos son sistemas cerrados, lo que quiere decir que la mayor
parte del desgaste de los componentes se produce internamente. Para detectar el
desgaste y otros problemas dentro del sistema no hay más herramienta disponible
que el analizar el aceite periódicamente.
INSPECCIÓN.
La observación diaria de la máquina, la búsqueda de fugas y el control de las

prestaciones de la máquina, pueden detectar muchos problemas antes de que
obliguen a una parada no programada de la máquina.

Prevención I.
Solamente con la planificación y realización de actividades de mantenimiento de
rutina se podrían evitar muchos problemas del sistema hidráulico. La prevención
empieza con el conocimiento del daño
causado por la contaminación.
La contaminación es el enemigo número

uno de los sistemas hidráulicos. Cuando
los contaminantes entran en el sistema:
 Reducen su eficiencia - Las

perdidas de eficiencia son
difíciles de detectar pudiendo
afectar significativamente la
productividad antes de que el palista se de cuenta.
 Aceleran el desgaste de los componentes - La mayor parte de las averías de

las bombas, motores, válvulas y cilindros son debidas a la contaminación.
Los efectos de la contaminación son, frecuentemente, difíciles de detectar porque

las pérdidas de eficiencia se van produciendo lentamente a lo largo del tiempo. Por
ejemplo si la pérdida llega a ser del 20% antes de que usted note la diferencia,
aunque su máquina haya trabajado cinco días su productividad habrá sido de solo
cuatro. Esta pérdida "invisible" puede llegar a tener un impacto enorme en sus
costes de operación.
Que son los contaminantes.
Los contaminantes son cualquier elemento extraño al sistema hidráulico. Entre

ellos se incluyen partículas, calor, aire y agua. Todos
estos contaminantes pueden empezar a reducir la vida
de los componentes hidráulicos mucho tiempo antes
de que se produzca realmente una avería.
Normalmente los contaminantes se dividen en dos categorías: partículas
contaminantes y contaminantes químicos.
Partículas contaminantes.
Las partículas contaminantes pueden generarse dentro o fuera del sistema

hidráulico. Las partículas metálicas, originadas por desgaste de algún componente,
se generan dentro del sistema. El polvo y la arena son contaminantes que invaden
el sistema desde el exterior. Las partículas contaminantes son las más comunes y,
además, pueden ser medidas y controladas.
Contaminantes químicos.
Los contaminantes químicos también pueden generarse dentro o fuera del sistema
hidráulico. El calor, el agua el aire pueden combinarse químicamente para variar
la composición del aceite. Al descomponerse, el aceite produce contaminación en
forma de ácidos y de
oxidación.
Conocer los efectos

de la
contaminación.
El tamaño de las
partículas
contaminantes es
variable. Como el
límite de visibilidad es
de cuarenta micrones
y las tolerancias
hidráulicas normales son inferiores a treinta micrones, incluso las partículas que
no se pueden ver se convierten en agentes contaminantes de desgaste.
Comprender como las partículas aceleran el desgaste.
Los contaminantes aceleran y multiplican el desgaste según se van desplazando a

través del sistema hidráulico. La abrasión, la fatiga y la obstrucción son las tres
formas en que los contaminantes pueden reducir la eficiencia y prestaciones de un
sistema hidráulico.
Abrasión.
Las partículas abrasivas rozan los componentes metálicos del sistema. El metal se
desgasta, las partículas contaminantes se multiplican y se desplazan a otras partes
del sistema causando
nuevos daños.
Fatiga.
Las cargas debidas a

altas presiones
repetidas astillan o
rompen los elementos
metálicos,
contaminando el
sistema.
Obstrucción.
Las partículas pequeñas se van acumulando sobre las superficies metálicas,

obstruyendo la circulación de los fluidos. El resultado es la obstrucción y
agarrotamiento de los componentes móviles de la válvula y la disminución de la
eficiencia del sistema.
Control de la contaminación durante los cambios de filtro.
Los contaminantes También pueden entrar en el sistema hidráulico durante los

cambios de filtro. La contaminación puede producirse tanto si el cambio de filtro
no se realiza correctamente como si no se utiliza el filtro adecuado. A continuación
le damos algunos consejos para controlar la contaminación durante los cambios de
filtro:
1. Cambie los filtros regularmente

y con cuidado - Los filtros
hidráulicos deben cambiarse al
menos cada 500 horas. Como
los filtros usados contienen
contaminantes, es importante
quitarlos con cuidado para que
los contaminantes no vuelva a
entrar en el sistema hidráulico.
También es importante
conservar los filtros nuevos en
su envase original hasta el
mismo momento de su
utilización. El envase evitará
que se contaminen.
2. Después de abrir el sistema
utilice filtros de alto
rendimiento - Los filtros de limpieza se utilizan después de una intervención
en el sistema hidráulico. Se deben de cambiar a las 250 horas y comprobar
su estado interno de contaminación. Si estan muy contaminados se debe de
usar de nuevo un filtro de limpieza. si estan limpios se pueden usar los
filtros normales. Los filtros de alto rendimiento llevan un núcleo filtrante
ultraeficiente que retiene los contaminantes más pequeños. Solicite este tipo
de filtros al distribuidor de su máquina.
3. Utilice el filtro adecuado - Si se utiliza un filtro inadecuado se puede poner

en peligro el rendimiento del sistema. La utilización de filtros que no
cumplen las especificaciones requeridas
puede causar la contaminación del
sistema o crear problemas de resistencia
al paso de los fluidos que puede llegar a
obligar a cambiar los filtros con mayor
frecuencia que la recomendada. Para
evitar estos problemas, se recomienda
utilizar los filtros que cumplen todas las
especificaciones del fabricante de su
máquina.
Control de la contaminación durante el

mantenimiento general.
Siempre que el sistema hidráulico esté abierto, para cambiar un filtro o reparar un
componente, los contaminantes pueden entrar en él. Para evitar la contaminación y
para ahorrar tiempo y dinero siempre debe:
 Abrir el sistema y desmontar los componentes con gran cuidado.

 Mantener las mangueras tapadas y enchufadas.
 Conservar los repuestos en su envase original hasta el momento de su

instalación.
Tabla de mantenimientos recomendados.
 Compruebe el nivel de fluido hidráulico.

 Compruebe que no hay pérdidas en las bombas y
cilindros hidráulicos.
Inspección diaria o cada
10 horas.
 Compruebe el estado o posibles pérdidas en las
mangueras y líneas hidráulicas y en la zona del
depósito hidráulico.
 Realice las comprobaciones de mantenimiento
preventivo correspondientes a 10 horas.
 Compruebe que el estado del enfriador de aceite
Inspección mensual o
hidráulico no tiene pérdidas o está obstruido.
cada 250 horas.
 Compruebe el estado de las conexiones en todas las
líneas hidráulicas.
Inspección trimestral o  Realice las comprobaciones de mantenimiento
preventivo correspondientes a 10 y las 250 horas.
 Cambie el filtro hidráulico.
cada 500 horas.
 Compruebe que los tornillos de los soportes y bombas
hidráulicas no están flojos o se han perdido.
preventivo correspondientes a 10, 250 y las 500 horas.
 Compruebe la presión del sistema hidráulico.
Inspección semestral o  Compruebe los tiempos de ciclo e índices de
cada 1000 horas. desviación del sistema hidráulico.
 Compruebe que los orificios de desagüe de la bomba

no tienen pérdidas.
preventivo correspondientes a 10, 250, 500y las 1000
Inspección anual o cada horas.
2000 horas.
 Cambie el aceite hidráulico y lave las rejillas de la boca
de llenado.

Detección.
Conocer lo que sucede dentro del sistema hidráulico.
Prevenir la contaminación es importante, pero también lo es conocer lo que está

ocurriendo dentro del sistema. La toma de muestras regular y el análisis de las
mismas es la mejor forma de detectar y medir los contaminantes del sistema para
poder resolver los problemas antes de
que se conviertan en averías más
costosas.
Nota del autor. (En los siguientes

comentarios vamos a explicar lo que es
el análisis de aceite de Caterpillar por
varias razones la primera de ellas por
que en este sistema, como en muchos
otros, la casa Americana va muy por
delante de los demás fabricantes, con
una experiencia en análisis de muchos
años. La segunda es que el autor lo
conoce más profundamente y por tanto
será más fácil explicar. Debo de aclarar también que la tendencia actual del mercado
al menos en España es que cada vez más se realicen análisis de aceites para llevar un
control del estado de los equipos de trabajo, cosa que hace unos pocos años era
realmente excepcional. El tiempo, la experiencia y sobre todo el control de costes ha
ido dando la razón a aquellos que prestan una atención especial al control del
mantenimiento de sus unidades. Por estas razones no otras y haciendo un excepción
en este caso me referiré a un producto exclusivo de una marca concreta, como es el
S.O.S. de Caterpillar. Esta es una explicación resumida, si algún interesado quiere
conocer el tema con más profundidad no tiene más que enviarme un e-mail
solicitándome más información.).
Análisis de aceites S.O.S.
El S.O.S. (Sistema de análisis de aceite) introducido

por Caterpillar en 1971 se compone de tres pruebas
complementarias: Análisis del metal de desgaste,
Análisis por infrarrojos y Recuento de partículas.
Estos test permiten conocer lo que está sucediendo
en el interior de un sistema hidráulico.
 El análisis del metal de desgaste identifica el

metal de desgaste específico y la cantidad de
contaminantes en el aceite.
 El análisis por infrarrojos permite conocer el

estado del aceite y si los componentes han afectado la composición química
del aceite.
 Con el recuento de partículas se cuantifican las partículas, tanto metálicas

como no metálicas. Permite detectar la acumulación de todas las partículas
incluidas las grandes (superiores a 15 micrones) que el análisis del metal de
desgaste no puede detectar. Esta prueba constituye la primer alarma en
caso de desgaste anormal.
El análisis S.O.S. se usa para evaluar la situación del aceite, posteriormente se debe
tomar una decisión en colaboración con el distribuidor de su máquina sobre la
conveniencia o no de una intervención en la misma o en su caso las pruebas
complementarias que se precisen para estar seguros del problema.
Como se mide la contaminación.
La contaminación se mide mediante el código ISO (Organización Internacional de

Standarización). Se aplica en todos los fluidos lubricantes que no sean de motor. Le
dedicaremos un articulo explicando con un poco de detalle lo que es el código ISO
y como se interpreta.

Inspección.
Usted y sus operadores pueden realizar la primera fase del mantenimiento
preventivo, inspeccionando y "oyendo" la máquina. Si los palistas saben lo que
tienen que buscar, muchos problemas pueden ser detectados a tiempo. Algunas
veces, sin embargo, hace falta que la inspección de los sistemas sea realizada por
personal profesional experimentado.
Cuando llegamos a ese momento, hay que recurrir al distribuidor de su unidad,

analizar los resultados y tomar la acción correctiva adecuada.
A continuación insertamos una tabla donde proponemos problemas en el sistema

hidráulico y sus posibles soluciones.
INDICADORES POSIBLES CAUSAS OPCIONES
 Culata de cilindro rota o

dañada
 Presión del sistema
demasiado alta
 Vástago doblado o
rayado
 juntas dañadas o  Inspección /reparación
Pérdidas
inadecuadas del componente
 Sellado defectuoso de la
manguera y el
acoplamiento
 Conexión de la
manguera mal apretada
 Hay que ajustar la
válvula
 Cilindro rayado  Inspección /reparación
Desviación excesiva
 Juntas dañadas del componente
 Válvula rayada
 Enfriador de aceite
averiado
 Nivel de aceite bajo  Llene el depósito
 Filtro obstruido hasta el nivel máximo
Funcionamiento ruidoso  Bomba o motor
desgastado  Inspección /reparación
del componente
 Válvula de seguridad
averiada
Calentamiento excesivo  Enfriador de aceite  Llene el depósito
averiado hasta el nivel máximo
 Nivel de aceite bajo
 Filtro obstruido  Inspección /reparación
 Bomba o motor del componente
desgastado
 Válvula de seguridad
averiada
 Aceite de viscosidad
inadecuada
 Sistema obstruido
 Malos hábitos del

operador
 Cilindro o vástago
desgastados
 Inspección /reparación
Juntas de cilindro sueltas
del componente
 Bomba o motor
desgastados
 Vástagos de los
cilindros dañados
 Válvula averiada
 Inspección /reparación
Ciclos lentos  Nivel de aceite bajo
del componente
 Bomba o motor
desgastado
 Pérdidas por los
orificios de desagüe en
el material de
Rozamiento o abrasión de revestimiento  Inspección /reparación
la manguera  Alineación y fijación de del componente
la manguera deficientes
 Daño de origen externo

 Alineación y fijación de
Movimiento excesivo de la manguera deficientes  Inspección /reparación
la manguera del componente
 Aeración o cavitación
 Detección de altos
Resultados del análisis niveles de desgaste en  Inspección
la muestra de aceite
 El sistema lleva muchas
Muchas horas de servicio horas de servicio sin  Inspección
problemas
Código ISO de contaminación de fluidos lubricantes.

La contaminación de un sistema se mide actualmente mediante el código ISO
(Organización internacional de Standarización). También las pruebas de conteo de
partículas que se hacen en los análisis de aceite de los sistemas de una máquina nos
dan en los resultados en código ISO. El código ISO es una manera sencilla de
cuantificar partículas y se aplica en todos los fluidos lubricantes que no sean de
motor.
El código viene representado por dos números en forma de quebrado. Al realizar

un conteo de partículas los resultados nos dan la cantidad de partículas y su
distribución por tamaño. De los tamaños que hay, nos interesan dos, que nos darán
los dos números del código ISO.
 El primer tamaño nos da las partículas mayores de 5 micras.

 El segundo tamaño nos da las partículas mayores de 15 micras.
Se eligieron estos dos tamaños porque las partículas mayores de 5 micras causan
depositación y taponan el flujo del aceite. Las partículas mayores de 15 micras
indican desgaste rápido y potencial avería prematura.
TABLAS DE CÓDIGOS ISO COMPLETAS

28 CÓDIGOS ISO NUMERO DE PARTÍCULAS / ML
23 40.000-80.000
22 20.000-40.000
21 10.000-20.000
20 5.000-10.000
19 2.500-5.000
18(limpio) (sistema hidráulico)1.300-2.500
17 640-1.300
16 (muy limpio) (aceite de relleno) 320-640
15 160-320
14 80-160
13 40-80
12 20-40
11 10-20
10 5-10
9 2-5
8 1-2
Pongamos un ejemplo: En una muestra hay 1.350 partículas/volumen de >5

micras y 105 partículas/volumen de >15 micras. Si buscamos en la tabla de
equivalencias nos resultara un código ISO 18/14.
¿Cuanta suciedad hay en un aceite ISO 16/13?
ISO 16/13= 0.77Mg. de suciedad / litro de aceite
¿Cuanta suciedad puede haber en un bidón de aceite para que el aceite pueda
cumplir la ISO 16/13?
0.77Mg. por litro X 200 litros = 154 Mg.
Teniendo en cuenta que una aspirina pesa 325 Mg. para cumplir la ISO 16/13 en
un bidón de aceite puede haber como máximo "media aspirina de contaminación".
Una bomba de 120 Litros por minuto trabaja 8 horas al día durante 200 días.
¿Cuanta suciedad pasara por ella con un aceite sucio y cuanta pasara con uno
limpio?
Teniendo en cuenta la tabla un aceite sucio sería ISO 21/17 por la bomba pasaran
193,3 Kg de suciedad.
Con un aceite limpio ISO 16/13 pasaran 8,7 Kg. de suciedad.
IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS

MOTORES DIESEL
Colaboración de INGENIERO NATACHA HERNÁNDEZ
Parte 1
PUERTO ORDAZ 06 DE JUNIO DE 2005
INTRODUCCIÓN
El diagnóstico técnico de motores Diesel ha evolucionado enormemente en los

últimos años. Existen diversos métodos, entre ellos, el basado en el análisis de
laboratorio del aceite lubricante que se emplea con rigurosidad científica para
saber qué es lo que está ocurriendo en el interior del motor. Sus principales
ventajas son: constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita
paralizaciones no programadas, ayuda a prevenir fallas, incrementa la vida útil del
motor Diesel, reduce los costos de inventario, mejora la disponibilidad de los
motores y contribuye con el control de emisiones de los gases de escape evacuados
hacia el medio ambiente, disminuyendo la contaminación del aire.
Este método consiste en una serie de pruebas de laboratorio que permiten evaluar
las características físico-químicas de los aceites lubricantes y determinar
indirectamente el estado técnico de los componentes del motor Al observar los
resultados del análisis de aceite, es posible elaborar el diagnóstico sobre el estado
del motor; empleando la relación "causa-efecto" existente entre las propiedades
físico-químicas y las concentraciones de metales en el aceite lubricante, obtenidas
en el análisis de laboratorio, con las condiciones del estado técnico de los
componentes del motor Diesel.
La toma de datos del motor Diesel en operación y el posterior análisis de

laboratorio, permite observar la condición del aceite lubricante a intervalos
sucesivos durante un tiempo relativamente largo; ello puede ser ventajoso para
determinar un intervalo práctico de cambio de aceite, planificar el relleno del
aceite e identificar los contaminantes. La identificación de estos contaminantes
generalmente puede y debería ocasionar una acción correctiva para eliminar sus
causas y de este modo extender la vida útil del motor.
MANTENIMIENTO
1.-DEFINICIÓN DE MANTENIMIENTO
Para comprender realmente el concepto de mantenimiento es necesario citar
algunas definiciones de especialistas en la materia.
En este sentido según EL CENTRO INTERNACIONAL DE EDUCACIÓN Y
DESARROLLO (CIED), filial de PDVSA (1995), define al mantenimiento como:
"El conjunto de acciones orientadas a conservar o restablecer un sistema y/o
equipo a su estado normal de operación, para cumplir un servicio determinado en
condiciones económicamente favorable y de acuerdo a las normas de protección
integral.” (1)
Para MOUBRAY (1997), el mantenimiento significaba:"Acciones dirigidas a
asegurar que todo elemento físico continúe desempeñando las funciones deseadas".
(2)
Por su parte ANZOLA (1992), lo describe como: "Aquél que permite alcanzar una
reducción de los costos totales y mejorar la efectividad de los equipos y sistemas".
(3)
En función de las de los definiciones formuladas por los autores antes citados, se
puede definir mantenimiento como el conjunto de actividades que se realizan a un
sistema, equipo o componente para asegurar que continúe desempeñando las
funciones deseadas dentro de un contexto operacional determinado.
2.-TIPOS DE MANTENIMIENTO
Según el tipo de actividad el mantenimiento se clasificar de la siguiente manera:
2.1 MANTENIMIENTO CORRECTIVO
El mantenimiento correctivo es una estrategia en la cual se permite funcionar el
equipo hasta la falla y solo hasta ese momento se decide realizar la reparación o
cambio de pieza.
2. 2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
El mantenimiento preventivo es una estrategia en la cual se programan
periódicamente las intervenciones en los equipos, con el objeto principal de
inspeccionar, reparar, conservar y/o reemplazar componentes. Las intervenciones
se realizan aún cuando la máquina este operando satisfactoriamente.
2. 3 MANTENIMIENTO PREDICTIVO
El mantenimiento predictivo, es una estrategia que busca por medio de la medición
y el análisis de diversos síntomas que la máquina emite al exterior, establecer su
condición mecánica y su evolución en el tiempo. Una de sus grandes ventajas es
que se lleva a cabo mientras la máquina está funcionando y solo se programa su
detención cuando se detecta un problema y se desea corregir.
2 .4 MANTENIMIENTO PROACTIVO
El mantenimiento proactivo es una estrategia de mantenimiento que pretende
maximizar la vida útil operativa de las máquinas y sus componentes, identificando
y corrigiendo las causas que originan la falla.
3.-BENEFICIOS DEL MANTENIMIENTO
Los beneficios más relevantes alcanzados en una organización con la aplicación de
un mantenimiento oportuno son: la disminución del riesgo, previniendo la
probabilidad de ocurrencia de fallas indeseables, la mejora de los niveles de
eficiencia de la instalación o equipo, la reducción de costos operativos e incremento
de la producción.
Además de estos prolonga la vida útil de los equipos, cumplimiento de los
requerimientos de seguridad y el mejoramiento de la imagen de la organización
con un realce de la impresión de clientes y entorno, así como el incremento de la
moral de los trabajadores que operan los equipos e instalaciones.
4.-OBJETIVOS DEL MANTENIMIENTO

En el caso del mantenimiento su organización e información debe estar
encaminada a la permanente consecución de los siguientes objetivos:
a. Optimización de la disponibilidad del equipo productivo.
b. Disminución de los costos de mantenimiento.
c. Optimización de los recursos humanos.
d. Maximización de la vida de los equipos.
ACEITES LUBRICANTES
DEFINICIÓN.
¿Qué es un lubricante?
Un lubricante es un cuerpo susceptible de reducir el rozamiento cuando se

interpone entre dos superficies con movimiento relativo.
Otras funciones del lubricante:
1. Facilitar el movimiento.
2. Reducir el desgaste.
3. Reducir el consumo de
energía.
4. Refrigerar los
componentes.
5. Transmitir la potencia.
6. Proteger contra la
corrosión.
7. Mejorar la estanqueidad.
8. Transmitir el calor.
9. Aislar.
Los lubricantes pueden ser:
 Líquidos como el aceite.

 Semisólidos como la grasa.
 Sólidos como el grafito.
Los orígenes de los lubricantes son de dos tipos: naturales y artificiales.
Dentro de los naturales tenemos:
1. Los aceites vegetales como el de oliva o

colza.
2. Animales como el de ballena.
3. Minerales como el petróleo o la hulla.
Dentro de los artificiales:
1. Productos de Síntesis como el aceite

sintético, esteres, etc.
2. Siliconas.
Por lo tanto vamos a conocer un poco del aceite

mineral como lubricante solamente para poder
distinguir cuál es el más adecuado para nuestra
máquina.
El aceite que usted compra es pues generalmente de origen mineral, es decir, un
destilado del petróleo. De ahora en adelante al decir “aceite” nos referiremos a este,
puesto que los aceites sintéticos requerirían un capitulo aparte.
ACEITES LUBRICANTES
PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES.
Los aceites lubricantes se distinguen entre si

según sus propiedades o según su
comportamiento en las máquinas.
Debemos de conocer las propiedades de los

aceites lubricantes, para poder determinar cual
utilizaremos según la misión que deba
desempeñar.
Un buen aceite lubricante, a lo largo del

tiempo de su utilización, no debe formar
excesivos depósitos de carbón ni tener
tendencia a la formación de lodos ni ácidos;
tampoco debe congelarse a bajas temperaturas.
Las propiedades más importantes que deben tener los aceites lubricantes son:
COLOR.
Cuando observamos un aceite lubricante a través de un recipiente transparente el color

nos puede dar idea de el grado de pureza o de refino.
DENSIDAD
La densidad de un aceite lubricante se mide por comparación

entre los pesos de un volumen determinado de ese aceite y el
peso de igual volumen de agua destilada, cuya densidad se
acordó que sería igual a 1 (UNO), a igual temperatura.
Para los aceites lubricantes normalmente se indica la densidad

a 15ºC.
VISCOSIDAD.
Es la resistencia que un fluido opone a

cualquier movimiento interno de sus
moléculas, dependiendo por tanto, del
mayor o menos grado de cohesión
existente entre estas.
ÍNDICE DE VISCOSIDAD.
Se entiende como índice de viscosidad, el valor que indica la variación de viscosidad

del aceite con la temperatura.
Siempre que se calienta un aceite, éste se vuelve más fluido, su viscosidad disminuye;
por el contrario, cuando el aceite se somete a temperaturas cada vez más bajas, éste se
vuelve más espeso o sea su viscosidad aumenta.
UNTUOSIDAD.
La untuosidad es la propiedad que representa mayor o menor adherencia de los aceites a

las superficies metálicas a lubricar y se manifiesta cuando el espesor de la película de
aceite se reduce al mínimo, sin llegar a la lubricación
límite.
PUNTO DE INFLAMACIÓN.
El punto de inflamación de un aceite lo determina la

temperatura mínima a la cual los vapores desprendidos se
inflaman en presencia de una llama.
PUNTO DE COMBUSTIÓN.
Si prolongamos el ensayo de calentamiento del punto de

inflamación, notaremos que el aceite se incendia de un
modo más o menos permanente, ardiendo durante unos segundos, entonces es cuando se
ha conseguido el punto de combustión.
PUNTO DE CONGELACIÓN.
Es la temperatura a partir de la cual el aceite pierde sus

características de fluido para comportarse como una
sustancia sólida.
ACIDEZ.
Los diferentes productos terminados, obtenidos del petróleo bruto pueden presentar una
reacción ácida o alcalina.
En un aceite lubricante, una reacción ácida excesiva puede ser motivo de un refinado en
malas condiciones. A esta acidez se le llama acidez mineral.
ÍNDICE DE BASICIDAD T.B.N.
Es la propiedad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos

formados por la combustión en los motores.
El T.B.N. (total base number) indica la capacidad básica que tiene el aceite. Si
analizamos un aceite usado el T.B.N residual nos puede indicar el tiempo (en horas) que
podemos prolongar los cambios de aceite en ese motor.
DEMULSIBILIDAD.
Es la mayor o menor facilidad con que el aceite se separa del agua, ésto es, lo contrario
de emulsibilidad.
ACEITES LUBRICANTES
COMPOSICIÓN.
Como decía el aceite que usted compra es un compuesto de dos partes: El aceite base y
los aditivos.
ACEITE BASE
Partiendo del petróleo el aceite base se consigue con un proceso de refino, los
componentes resinosos o asfálticos son separados del producto, dejando solamente lo
que nos interesa del mismo.
Los aceites basen no se usan tal cual salen de la refinería, sino que se terminan en una
operación llamada Blending que consiste en mezclar aceites de propiedades conocidas
y durante esta operación se le incorporan los aditivos que son los que le confieren las
propiedades necesarias según el fin a que se destine el aceite.
A los lubricantes preparados de esta forma se les llama aceites terminados y son los que
se encuentran en el mercado a disposición del consumidor.
ADITIVOS
Los aditivos son productos químicos que se añaden al aceite base para aumentar
determinadas propiedades útiles o para dar otras que no tienen.
PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS.
Los aditivos se incorporan a los aceites
en muy diversas proporciones, desde
partes por millón, hasta el 20% en peso
de algunos aceites de motor. Cada
aditivo tiene una o varias funciones que
cumplir, clasificándose al respecto,
como uní o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos
persiguen varios objetivos:
 Limitar el deterioro del
lubricante a causa de fenómenos
químicos ocasionados por razón de su entorno o actividad.
 Proteger la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
 Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras
nuevas.
FINALIDAD DE LA LUBRICACIÓN.
La acción de lubricar tiene como finalidad conseguir:
 Reducir el rozamiento o resistencias pasivas, al rozamiento.

 Combatir la corrosión y el desgaste.
 Participar en el equilibrio térmico de las máquinas. La energía mecánica perdida
por rozamiento es disipada en forma de calor y prácticamente irrecuperable. El
lubricante es generalmente el vehículo de eliminación del calor.
 Contribuir a la estanqueidad de gases y líquidos. Con el lubricante se intenta
reducir las fugas de compresión y por lo tanto mejorar el rendimiento
volumétrico y mecánico.
 Eliminar por circulación las impurezas que puedan acelerar el desgaste o atascar
los conductos, y como consecuencia destruir las partes mecánicas lubricadas.
 Reducir vibraciones, choques y ruidos.
 Proteger contra el picado.
ACEITES LUBRICANTES
TIPOS DE ADITIVOS UTILIZADOS.
DETERGENTES.
Utilizados en aceites de motores, su papel es
químico (neutralizante) y físico-Químico
(dispersante).
Actúan como dispersantes de los productos de combustión y neutralizan la formación de
acidez corrosiva proveniente de la combustión normal o de la oxidación del azufre del
combustible que provoca la formación de anhídrido sulfúrico.
ANTIOXIDANTES DE ALTAS TEMPERATURAS.
Su finalidad consiste en disminuir la oxidación de un aceite y proteger las piezas que
están en movimiento (cojinetes) contra la corrosión.
ADITIVOS DE EXTREMA PRESIÓN.
Confieren al aceite propiedades antisoldadura necesarias en la lubricación de engranajes
en carter cerrado en los que se desarrollan elevadas presiones, evitando así el gripaje o
soldadura por formación de dos películas protectoras que resultan de la liberación de
azufre o fósforo del aditivo a consecuencia de la temperatura.
ESPESANTES.
Actúan sobre las curvas de viscosidad a
diferente temperatura.
A bajas temperaturas las moléculas de
estas substancias se contraen ocupando
muy poco volumen y se dispersan por el
aceite en forma de minúsculas bolitas
dotadas de gran movilidad. Cuando se
eleva la temperatura, las moléculas de la
mas de aceite aumentan de velocidad y las
mencionadas bolitas se agrupan, formando
estructuras bastante compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base,
lo que se traduce en un aumento de la viscosidad de la mezcla.
ADITIVOS MEJORADORES DEL PUNTO DE CONGELACIÓN.
La creación de estos aditivos se centra en obtener un punto de congelación bajo, para
que los aceites fluyan a bajas temperaturas.
El aditivo rodea los microcristales de parafina, evitando la formación de otros mayores
y consiguiéndose, por lo tanto, un punto de congelación más bajo.
ANTIESPUMANTES.
Estos productos tienen la propiedad de impedir la
formación de una espuma estable cuando el aceite es
agitado en contacto con el aire.
El mecanismo de acción de los productos
antiespumantes es favorecer la unión de las
burbujas de gas y la ruptura de las películas de
aceite que las rodean.
MEJORADORES DE LA UNTUOSIDAD.
Dotan al aceite de las propiedades de adherencia a las superficies deslizantes.
Esta propiedad la tenía ya el aceite antes del proceso de refino, pero la pierde durante el
mismo.
DISPERSANTES.
Mantiene los residuos procedentes de la combustión sin aglomerarse y sin que se
depositen en el motor.
INHIBIDORES DE LA CORROSIÓN.
Protegen los cojinetes y las superficies metálicas
contra ataques químicos.
AGENTES ALCALINOS.
Neutralizan los ácidos presentes en el aceite
formando sales inertes que previenen la oxidación del
propio aceite.
REPELENTES DEL AGUA.

Proveen propiedades al aceite de repelencia del agua.
ESTABILIZANTES DEL COLOR.
Previenen cambios de color o la formación de colores no deseables.
AGENTES DE CONTROL DEL OLOR.
Evitan la formación de olores no deseables o los neutralizan.
BACTERICIDAS.
Previenen y controlan el crecimiento bacteriano atacando a la membrana celular y
causándole la muerte.
APLICACIONES DE LOS ADITIVOS.
Tipo de Lubricante
Tipo de Aditivo Aceite Aceite de Aceite Aceite Aceite de
Aceite
Otros
de de
transmisión de ejes hidráulico engranajes lubricantes
motor turbinas
Detergente X
Dispersante X X
Antioxidante X X X X X X X
Antidesgaste X X X X X
Antiherrumbre X X X X
Inhibidor de
X X X X
corrosión
Modificador de
X X X
fricción
De extrema X X X
presión
Antiespumante X X X X X X X
Mejorador de
X X
Viscosidad
Reductor del
X X X
punto de fluidez
Mejorador de
X
sellado
ACEITES LUBRICANTES
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES
La diferencia básica entre los aceites no radica en la viscosidad, sino en que los
aditivos que contienen son diferentes según las funciones a desempeñar.
Con arreglo a su utilización podemos distinguir
tres tipos de aceites:
 Aceites para motores.
 Aceites para transmisiones.
 Aceites para sistemas hidráulicos.
MOTORES
Los aceites lubricantes para motores se clasifican
según el combustible empleado, (gasolina,
gasóleo o gases licuados del petróleo), por el
funcionamiento, (cuatro tiempos o dos tiempos),
y por la clase de trabajo o servicios a prestar
(suave, medio o duro)
Las clasificaciones más importantes y utilizadas son las siguientes:
S.A.E. (Sociedad de Ingenieros de Automoción).
A.P.I. (Instituto Norteamericano del petróleo).
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperatura
0ºF y 210ºF, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los
multigrados.
En algunos de los grados aparece detrás del numero S.A.E. la letra "W" (Winter=
invierno), que se refiere especialmente a los aceites para clima frío, fijándose la
temperatura para la determinación de la viscosidad en 0ºF (-18ºC), mientras que
en los números S.A.E. sin letra "W" se aplican a aceites usados en climas
semejantes a los de Europa Occidental, basándose en la viscosidad a 210ºF (99ºC).
En la actualidad sólo se utilizan aceites multigrado, que se basan en aceites
monogrado tipo W que
además incorporan
aditivos.
En conclusión, la
numeración SAE para
estos lubricantes
usualmente está
compuesta por dos
números separados por la
letra "W". A diferencia de
lo que ocurre con la
clasificación API, la
viscosidad SAE no indica
la calidad del lubricante.
Ejemplo: 10W 40, indican la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100
grados, en ese orden. Sólo hace referencia a que el producto se comporta en frío
como un SAE 10 y en caliente como un SAE 40. Por lo tanto, para una mayor
protección en frío se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo
más bajo posible. Para obtener un mayor grado de protección en caliente, se
deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.
Grado SAE Viscosidad

Cinemática cSt @
100°C
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 a 9,3
30 9,3 a 12,5
40 12,5 a 16,3
50 16,3 a 21,9
60 21,9 a 26,1
Para establecer un sistema de clasificación según la calidad, la A.P.I ha diseñado
una nomenclatura según el tipo de motor al que se le va a aplicar el lubricante. De
esta forma, para motores a gasolina se estableció la letra "S" de Spark (bujía en
inglés) para relacionar con el principio de ignición por chispa que se utiliza en este
tipo de motores, seguida de las letras "A" hasta la "L" para representar la
evolución en orden alfabético de los grados de clasificación que se han desarrollado
en forma sucesiva, siendo mayores los requerimientos por calidad a medida que
progresa la letra del alfabeto. En la siguiente tabla, se puede apreciar la evolución
de la clasificación API de los aceites para motores a gasolina.
Nivel de Calidad Periodo de Validez

SA antes de 1950
SB 1950 - 1960
SC 1960 - 1964
SD 1965 - 1970
SE 1971 - 1980
SF 1981 - 1987
SG 1988 - 1992
SH 1993 - 1996
SJ 1997 - 2000
SL 2001
En cuanto a los aceites para motores diesel, la nomenclatura utiliza la letra "C" de
la palabra inglesa Compression por tratarse de aceites para motores cuyo principio
de ignición es por compresión y una letra en serie alfabética que representa la
evolución del nivel de calidad. Esta evolución se expone en la siguiente tabla:
Nivel de Calidad Periodo de Validez

CA antes de 1950
CB 1950 - 1952
CC 1952 - 1954
CD / CD-II 1955 - 1987
CE 1987 - 1992
CF / CF-2 1992 - 1994
CF-4 1992 - 1994
CG-4 1995 - 2000
CH-4 2001
ACEITES LUBRICANTES
ACEITE ENGRANAJES.
En cuanto al aceite para engranajes o aceite para transmisiones, la clasificación
S.A.E. se basa en la viscosidad, estableciendo cinco números S.A.E.
Grado SAE Viscosidad

Cinemática cSt @
100°C
70W 4,1
75W 4,1
80W 7,0
85W 11,0
90 13,5
140 24,0
250 41,0
La clasificación A.P.I. actual contiene seis designaciones, estableciendo la calidad
para un servicio especifico.
API-GL-1: Servicio característico de ejes con engranajes cónicos o helicoidales y
transmisiones manuales en condiciones suaves que pueden trabajar con aceite
mineral puro refinado. Pueden llevar aditivos antioxidantes, Antiherrumbre,
antiespumantes y depresores del punto de congelación.
API-GL-2: Servicio característico de ejes con engranajes cónicos que trabajan en
condiciones de carga, temperatura y
velocidad superiores al API-GL-1.
API-GL-3: Servicio típico de
transmisiones manuales y ejes con
engranajes cónicos, en condiciones
moderadamente severas de velocidad y
carga.
API-GL-4: Servicio característico de
engranajes, particularmente hipoides,
trabajando a alta velocidad a carga baja,
y baja velocidad con cargas elevadas.
Protegen contra el rayado las superficies en contacto.
API-GL-5: Servicio típico de engranajes hipoides trabajando a alta velocidad,
carga de choque; alta velocidad a baja carga y baja velocidad con cargas elevadas.
Aseguran mejor protección de las superficies en contacto que el servicio API-GL-4.
API-GL-6: Servicio característico de engranajes, específicamente los hipoides con
deslizamiento limitado en condiciones de alta velocidad con altas cargas y
rendimientos. Su utilización es típica en diferenciales en los que es frecuente el uso
del sistema de bloqueo de ambos palieres. Protegen de manera optima contra el
rayado de superficies.
ACEITES LUBRICANTES
ACEITE HIDRÁULICO.
Los aceites hidráulicos son líquidos transmisores de potencia que se utilizan para
transformar, controlar y transmitir los esfuerzos mecánicos a través de una
variación de presión o de flujo.
FUNCIONES.
1. Transmitir la potencia de un punto a
otro.
2. Realizar el cierre entre piezas móviles
reduciendo fricciones y desgastes.
3. Lubricar y proteger contra
herrumbre o corrosión las piezas del
sistema.
4. No sufrir cambio físico o químico o el
menor posible.
5. Suministrar protección contra el
desgaste mecánico.
PARÁMETROS MÁS IMPORTANTES.

Temperatura de funcionamiento.
Influyen sobre las propiedades físicas y químicas del fluido. Las altas temperaturas
condicionan la vida útil del fluido, su resistencia de película, su viscosidad, etc. La
temperatura baja puede presentar problemas debidos a dificultades en el bombeo.
En transmisiones que trabajen al exterior pueden presentarse variaciones de -15ºC
a +45ºC.
Viscosidad
Afecta a las propiedades de fricción del fluido, el
funcionamiento de la bomba, la cavitación, el
consumo de energía y la capacidad de control del
sistema.
Compatibilidad.
Tiene gran importancia la compatibilidad del fluido con los metales, con las juntas
de cierre, etc. También es esencial que el fluido ejerza una protección contra la
corrosión de los metales, siendo el cobre uno de los menos deseables para los
sistemas hidráulicos por su poder catalizador.
Estabilidad.
La estabilidad térmica e hidrolítica y la resistencia a la oxidación son de gran
interés para la vida útil tanto del fluido
como del equipo.
Velocidad de respuesta.
De ésta depende la precisión de
movimientos de los mecanismos dirigidos
y depende de la viscosidad del fluido y sus características de compresibilidad. La
presencia de aire hace disminuir esta velocidad y puede originar cavitaciones.
Resistencia de película y presión.
Esta es una propiedad muy compleja que está relacionada con su capacidad para
disminuir la fricción y el desgaste. La presión es un factor esencial tanto para el
rendimiento del fluido como para la vida del equipo, por ello es necesario que para
obtener una gran precisión en los movimientos el fluido tenga una compresibilidad
la más baja posible.
La consideración de todos estos parámetros, permite definir las principales
propiedades que deberá presentar un fluido que sea adecuado para su utilización
en transmisiones hidráulicas.
PRINCIPALES PROPIEDADES DE
LOS FLUIDOS HIDRÁULICOS.
1. Viscosidad apropiada.
2. Variación mínima de viscosidad
con la temperatura.
3. Estabilidad frente al cizallamiento.
4. Baja compresibilidad.
5. Buen poder lubricante.
6. Inerte frente a los materiales de juntas y tubos.
7. Buena resistencia a la oxidación.
8. Estabilidad térmica e hidrolítica.
9. Características anticorrosivas.
10. Propiedades antiespumantes.
11. Buena demulsibilidad.
12. Ausencia de acción nociva.
El grado de aceite hidráulico más conveniente para maquinaria debe ser 10W,
además de obedecer a la designación A.P.I. CC/SF.
GRASAS LUBRICANTES
DEFINICIÓN.
No hay en el mundo máquina alguna por sencilla que sea no requiera lubricación, ya
que con esta se mejora tanto el funcionamiento, como la vida útil de los equipos y
maquinarias.
¿Qué es la grasa lubricante?

Se define a la grasa lubricante como una
dispersión semilíquida a sólida de un agente
espesante en un líquido (aceite base).
Consiste en una mezcla de aceite mineral o
sintético (85-90%) y un espesante. Al menos
en el 90% de las grasa, el espesante es un
jabón metálico, formado cuando un metal
hidróxido reacciona con un ácido graso. Un
ejemplo es el estearato de litio (jabón de
litio).
Cuando la grasa tiene que contener

propiedades especiales, se incluyen otros
constituyentes que actúen como inhibidores
de la oxidación y mejoren la resistencia de la
película Existe otro tipo de aditivo: los
estabilizadores. Cambiando el jabón, aceite
o aditivo, se pueden producir diferentes calidades de grasas por una amplia gama de
aplicaciones.
TIPOS DE LUBRICACIÓN
 Película lubricante
La película del lubricante debe ser lo suficientemente gruesa como para separar los
componentes del mecanismo. El espesor necesario de película depende de la rugosidad
superficial, la existencia de partículas de suciedad y la duración requerida.
También depende de la viscosidad del medio y de las condiciones de funcionamiento,

particularmente de la temperatura, velocidad de rotación y, en cierta forma, de la carga.
Se pueden distinguir tres situaciones diferentes de lubricación: capa límite, lubricación
hidrodinámica y lubricación elasto-hidrodinámica.
 Lubricación por capa límite
Se obtiene lubricación por capa límite cuando el espesor de la película del lubricante es
de una magnitud similar a las moléculas individuales de aceite. Esta condición se
presenta cuando la cantidad de lubricante es insuficiente, o el movimiento relativo entre
las dos superficies es demasiado lento. El coeficiente de rozamiento μ en este caso es
alto, tan alto como 0.1, y sobre el incipiente contacto metálico puede alcanzar 0.5.
Cuando el coeficiente aumenta (esto es, la resistencia aumenta), las pérdidas por
rozamiento también aumentan. Estas se convierten en calor, aumentando la temperatura
del lubricante y reduciéndose su viscosidad de forma que la capacidad de carga de la
película se reduce (el caso peor es cuando se reduce tanto que el contacto metálico se
produce). Ello se puede evitar empleando aditivos que refuercen la resistencia de la
película.
 Lubricación hidrodinámica
La lubricación hidrodinámica o lubricación de

película gruesa, se obtiene cuando las dos
superficies están completamente separadas por
una película coherente del lubricante. El espesor
de la película excede así de las irregularidades
combinadas de las superficies. El coeficiente del
rozamiento es bastante menor que en la
lubricación por capa límite, y en ciertos casos
puede llegar a 0.005. La lubricación
hidrodinámica evita el desgaste de las partes en
movimiento, ya que no hay contacto metálico
entre ellas.
 Lubricación elasto-hidrodinámica
Esta condición se obtiene en superficies en contacto fuertemente cargadas (elásticas),

esto es, superficies que cambian su forma bajo una carga fuerte, y vuelven a su forma
original cuando cesa la carga.
GRASAS LUBRICANTES
DIFERENCIAS ENTRE GRASAS Y ACEITES.
Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí, hay una considerable resistencia al
movimiento sin importar lo cuidadosamente que las superficies se hayan maquinado y
pulido. La resistencia se debe a la acción abrasiva de las aristas y salientes
microscópicas y la energía necesaria para superar esta fricción se disipa en forma de
calor o como desgaste de las partes
móviles.
Históricamente, el primer lubricante

fue el sebo. Se utilizaba para engrasar
las ruedas de los carros romanos ya en
el año 1400 a.C. En la actualidad los
lubricantes suelen clasificarse en
grasas y aceites.
Estas dos clases de lubricantes aparecieron teniendo en cuenta factores tales como
velocidades de operación, temperaturas, cargas, contaminantes en el medio ambiente,
tolerancias entre las piezas a lubricar, períodos de lubricación y tipos de mecanismos;
Existen diferentes grados de grasas y aceites dependiendo de la necesidad que se tenga

y de los factores de operación. Una mala sección es tan peligrosa como si se hubiese
dejado el mecanismo sin lubricante alguno. Muchas de las fallas que ocurren en este
campo tienen su origen aquí; de ahí la seguridad que se debe tener cuando se seleccione
un lubricante.
 Cuándo empleo grasa?
La grasa se emplea generalmente en aplicaciones que funcionan en condiciones

normales de velocidad y temperatura. La grasa tiene algunas ventajas sobre el aceite.
Por ejemplo, la instalación es más sencilla y proporciona protección contra la humedad
e impurezas. Generalmente se utiliza en la lubricación de elementos tales como
cojinetes de fricción y antifricción, levas, guías, correderas, piñonería abierta algunos
rodamientos.
 Cuándo empleo aceite?
Se suele emplear lubricación con aceite cuando la

velocidad o la temperatura de funcionamiento hacen
imposible el empleo de la grasa, o cuando hay que evacuar
calor. El aceite, tiene su mayor aplicación en la lubricación de
compresores, motores de combustión interna, reductores,
motorreductores, transformadores, sistemas de
transferencia de calor, piñoneras abiertas, cojinetes de
fricción y antifricción y como fluidos hidráulicos.
 La función del lubricante es:
Formar una película entre los componentes en movimiento,

para evitar el contacto metálico. La película debe ser
suficientemente gruesa para obtener una lubricación
satisfactoria, incluso bajo fuertes cargas, variaciones
grandes de temperatura y vibraciones;
Reducir el rozamiento y eliminar el desgaste;
Proteger contra la corrosión;

Obturar (en el caso de la grasa) contra impurezas tales como suciedad, polvo, humedad
o agua.
 Concepto de grasas lubricantes
La primera grasa lubricante se fabricó en 1872. Desde el principio las grasas se basaron
en jabones cálcicos y líticos. En 1940 se desarrollaron las grasas líticas, y en una década
después se lanzaron las grasas de jabón compuesto de
aluminio.
La grasa es un producto que va desde sólido a

semilíquido y es producto de la dispersión de un
agente espesante y un líquido lubricante que dan las
prosperidades básicas de la grasa. Las grasas
convencionales, generalmente son aceites que
contienen jabones como agentes que le dan cuerpo.
El tipo de jabón depende de las necesidades que se

tengan y de las propiedades que debe tener el
producto.
La propiedad más importante que debe tener la grasa es la de ser capaz de formar una
película lubricante lo suficientemente resistente como para separar las superficies
metálicas y evitar el contacto.
Existen grasas en donde el espesante no es jabón sino productos, como arcillas de

bentonita. El espesor o consistencia de una grasa depende del contenido del espesante
que posea, puede fluctuar entre un 5% y un 35% por peso según el caso.
El espesante es el que le confiere propiedades tales como resistencia al agua, capacidad

de sellar y de resistir altas temperaturas sin variar sus propiedades ni descomponerse.
GRASAS LUBRICANTES
ADITIVOS Y PRUEBAS
 Aditivos para las grasas
Para obtener una grasa con propiedades especiales, se incluyen a menudo uno o más
aditivos. Entre los existentes, relacionamos los más
comunes:
Los aditivos antidesgaste mejoran la protección que

la propia grasa ofrece. Es especialmente importante
que el equipo en contacto esté bien protegido contra
la oxidación si funciona en ambientes húmedos.
Los antioxidantes retrasan la descomposición del aceite base a alta temperatura. Esto da
lugar a mayores intervalos de relubricación, manteniendo bajos los costos.
Los aditivos EP (extrema presión), por ejemplo jabones de plomo y compuestos de

azufre, cloro o fósforo, aumentan la capacidad de carga de la película.
Los estabilizadores hacen posible el espesado de aceite base con jabones con los que no
forma compuestos fácilmente. Generalmente, sólo se precisa poca cantidad, por
ejemplo, la grasa cálcica tiene un 1 a 3% de agua como estabilizador.
PRUEBAS DE PRESTACIONES REALIZADAS A LAS GRASAS
 Prueba Almen
Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo abierto, el

cual se presiona contra aquella. Se añaden pesos de 0.9 Kg.
en intervalos de 10 seg. y se registra la relación existente
entre la carga y la iniciación del rayado.
 Prueba Timken
Se presiona un anillo cilíndrico, que gira, sobre un bloque de acero durante 10 minutos
y se registra la máxima presión de iniciación del gripado.
 Prueba SAE
Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y en el mismo sentido. La carga se

aumenta gradualmente hasta que se registre el fallo. En este caso hay combinación de
rodamiento y deslizamiento. Se ilustra en las Fig. 5a y 5b.
 Prueba Fálex
Se hace girar una varilla cilíndrica entre dos bloques de material duro y en forma de V,
que se presionan constantemente contra la varilla, con una intensidad que aumenta
automáticamente. La carga y el par totales se registran en los calibradores. Ver las Fig.
6a y 6b.
 Punto de goteo
Es la temperatura a la cual la grasa pasa de su estado sólido a líquido. La prueba se

realiza aumentando la temperatura de la grasa hasta que se empiece a cambiar de estado,
en ese momento se toma la temperatura y se define su punto de go

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MOTORES Y TRACTORES

DOCENTE: ING. M.SC. JOSÉ ALBERTO LIMACHE RIVAS

Partes de un motor diesel 2.

Partes de un motor diesel 3.

La potencia que puede proporcionar un motor

 Por cada vuelta el trabajo de las dos fuerzas se realiza

 Como 2*R = D y F*D = M (Par motor) el trabajo por cada

El ciclo de un motor de 4 tiempos se realiza en dos

 La potencia mecánica es:

IMPORTANCIA DEL MANTENIMIENTO EN LOS

PUERTO ORDAZ 06 DE JUNIO DE 2005

HISTORIA DE LOS MOTORES DIESEL

En 1875 ingresó en la escuela politécnica de Munich, donde fue discípulo de Carl

El Instituto de Ingenieros Mecánicos de Alemania le concedió la orden del Mérito

FUNCIONAMIENTO DE UN MTOR DISEL

Todos los motores de combustión interna se basan en el principio de obtener

combustible limpio a su debido tiempo

Este es el proceso que sigue el aire en su circulación por el interior de un motor

En un motor diesel el sistema

En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su

 El motor se apaga a bajas vueltas.

 Baja potencia del motor.

 Ruido de golpeteo en los balancines.

 Consumo excesivo de combustible.

 Desgaste excesivo del motor.

 Exceso de humo negro o gris en el escape.

 Exceso de humo azul o blanco en el escape.

 Baja presión de aceite en el motor.

 Consumo elevado de aceite.

 Temperatura anormal del refrigerante.

Causas posibles. Solución.

Causas posibles. Solución.

El motor se apaga en bajas vueltas.

Causas posibles. Solución.

Causas posibles. Solución.

Causas posibles. Solución.

Ruido de golpeteo en balancines.

Causas posibles. Solución.

Causas posibles. Solución.

Consumo excesivo de combustible.

Causas posibles. Solución.

Causas posibles. Solución.

Desgaste excesivo del motor.

Causas posibles. Solución.

Exceso de humo negro o gris en el escape.

Causas posibles. Solución.

Exceso de humo azul o blanco en el escape.

Causas posibles. Solución.

Causas posibles. Solución.

Consumo elevado de aceite.

Causas posibles. Solución.

Temperatura anormal del refrigerante.

Causas posibles. Solución.

Bajo nivel de refrigerante

REFRIGERACIÓN DE LOS MOTORES.

Hay muchos sistemas de

Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua envía

Cuando el motor esta frío, los termostatos impiden el flujo del

Después el refrigerante vuelve a la bomba del agua

En algunos sistemas de enfriamiento, se usa un tubo

En otros sistemas de enfriamiento,

Fotografía de una bomba de agua de un motor diesel.

La mayoría de los motores marinos tienen un tanque de expansión y un enfriador de quilla o un

 Como 2R = D y FD = M (Par motor) el trabajo por cada