PAVIMENTO FLEXIBLE

Pavimentos flexibles: Pavimentos conformados por una carpeta bituminosa la

cual se apoya, generalmente, en dos capas no rígidas, la base y la subbase,
dependiendo de cada caso en particular el sí se puede prescindir de una capa
otra.

Pavimentos Asfálticos
Materialidad
Los asfaltos para pavimentación se obtienen principalmente de la destilación
industrial del petróleo crudo, proceso que se realiza por vapor o por aire. El más
utilizado es la destilación por vapor, pues produce asfaltos de excelente calidad
en comparación a la destilación por aire que produce los llamados asfaltos
oxidados.
El asfalto es usado en combinación con agregados pétreos para formar mezclas
bituminosas o asfálticas y tiene como fin unir las partículas y protegerlas de la
humedad.
Cementos asfálticos
El cemento asfáltico es un ligante denso de color oscuro que es obtenido de la
destilación por vapor de los residuos más pesados del crudo. Es un material
flexible, impermeable y duradero.
A temperatura ambiente es semisólido debido a que su consistencia varía con la
temperatura, por esto es aplicado en caliente. Es usado tanto en subbases,
bases y carpetas de rodadura.
Comercialmente se encuentran dos tipos de cementos asfálticos. Estos se
dividen según su viscosidad absoluta a 60°C.
CA-14: cemento asfáltico con viscosidad entre 1400 y 2400 poises.
CA-24: cemento asfáltico con viscosidad mayor a 2400 poises.
MAQUINARIA PESADA Y FUNCIONALIDADES EN LA CONSTRUCCIÓN DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Construcción Pesada I

Asfaltos líquidos
Los asfaltos líquidos son cementos asfálticos diluidos en algún solvente de
petróleo. Por su consistencia líquida su aplicación es en frío. Se utilizan en riegos
de imprimación (MC), capas base y carpetas de rodado (RC).
Dependiendo de la volatilidad del solvente, este se puede evaporar más rápido
si es muy volátil, o más lento si su volatilidad es baja. A este proceso de
evaporación del solvente se le conoce como curado del asfalto líquido y se
definen tres tipos:
Asfaltos líquidos de curado lento (SC): con solventes poco volátiles del tipo
Fuel-oil.
Asfaltos líquidos de curado medio (MC): con solventes como kerosene.
Asfaltos líquidos de curado rápido (RC): con solventes muy volátiles como
nafta o gasolina.
Estos asfaltos se designan con las letras SC, MC y RC seguidas de un número
que corresponde a la viscosidad cinemática a 60°C en centistokes.
Los asfaltos líquidos pueden ser utilizados en la estabilización de bases. Al
aplicarlos en caliente sobre agregados pétreos fríos y húmedos, éstos
reaccionan con el agua formando espuma, la cual reduce su viscosidad y
aumenta las propiedades adherentes.
Emulsiones asfálticas
Se le llama emulsión a la dispersión de un sólido o un líquido (fase dispersa) en
forma de glóbulos minúsculos en un líquido no mezclable con el elemento
disperso (fase continua). Por ende, las emulsiones asfálticas son micro
dispersiones de glóbulos asfálticos en agua.
Para evitar que la mezcla se aglomere o sedimente se utiliza un agente
emulsificador (ácidos grasos, resinas o ácidos minerales) como estabilizador.
Éste, además, le confiere a la mezcla una polaridad, por lo que se reconocen
mezclas catiónicas y aniónicas.
Cuando las dos fases de la mezcla se separan completamente se dice que
ocurre el quiebre de la mezcla. A partir de esta definición se clasifican las
mezclas de acuerdo al tiempo de quiebre, y se tienen para cada una los
siguientes usos:
Emulsiones de quiebre lento: riegos de liga y riegos de neblina.
Emulsiones de quiebre medio: mezclas abiertas.
Emulsiones de quiebre rápido: sellos y tratamientos superficiales
Emulsiones de quiebre controlado: lechadas asfálticas y micro aglomeraciones
en frio.
Maquinaria pesada y funcionalidades en la construcción de pavimentos
asfálticos
Construcción Pesada I
El objetivo de las emulsiones asfálticas es obtener un material con mejor
trabajabilidad y reducir gastos energéticos al poder trabajarlo en frío.
Estructura
Subbase granular
Es la capa que se encuentra entre la subrasante y la base del pavimento
asfáltico.
Funciona como una capa de transición que evita que los materiales de la
subrasante y la base se mezclen entre sí y que los finos de la subrasante afecten
la base, disminuyendo su calidad. Debe ser capaz de drenar el agua que ingresa
por la carpeta asfáltica, proporcionar resistencia al pavimento, soportando los
esfuerzos que son transmitidos por las cargas a los que está sometida la
estructura y permite disminuir las deformaciones que se pueden producir en la
superficie del pavimento producto de cambios volumétricos en la subrasante.
Estos cambios se pueden deber a expansiones del suelos, cambios extremos de
temperatura, entre otros. Para esto debe tener un espesor de mínimo 12
centímetros.
Esta capa debe compactarse en terreno por lo menos al 95% de la DMCS
(Densidad Máxima Compactada Seca) del ensayo Proctor modificado.
Base granular
Es la capa que se encuentra entre la subbase y la carpeta asfáltica. Constituye
la capa más importante del pavimento asfáltico por lo que sus materiales deben
ser de alta calidad. Su función principal es resistir y transmitir los esfuerzos
producidos por las cargas debidas al tránsito hacia la subbase y subrasante.
La granulometría del material utilizado debe permitir obtener una densidad alta y
la fracción gruesa debe ser obtenida mediante trituración mecánica. Debe estar
formada por una capa de entre 12 y 30 centímetros (los espesores mayores se
compactan en capas), cuya compactación debe lograr que la DMCS sea por lo
menos igual a la obtenida con el ensayo Proctor modificado.
Carpeta asfáltica
Es la capa superior del pavimento asfáltico, situada sobre la base granular. Es
una capa uniforme, estable y (en lo posible) impermeable, que permite el tránsito
vehicular y evita al mismo tiempo, los efectos abrasivos que estas cargas
repetitivas puedan provocar. Posee una resistencia suficiente para que en
conjunto con las capas subyacentes logren la capacidad estructural necesaria
del pavimento.
Riegos asfálticos
Los riegos asfálticos son capas rociadas de emulsión asfáltica que aportan vida
útil a la superficie pavimentada, impermeabilidad, resistencia al desgaste de la
carpeta asfáltica y son útiles en el mantenimiento de pavimentos desgastados o
disgregados, entre otros.
Estos riegos no requieren utilización de agregados. Comúnmente se efectúa el
riego de la emulsión asfáltica empleando un camión Cisterna, el cual debe tener
una bomba para conseguir un riego uniforme.
Riego de imprimación:
Es la aplicación de un ligante o emulsión asfáltica sobre una superficie no
bituminosa, con el fin de prepararla para recibir un tratamiento asfáltico. Este
riego penetra en la superficie cerrando los poros y otorgándole impermeabilidad,
reforzando y endureciendo la superficie tratada. Favorece la adhesión entre la
base y la carpeta asfáltica.
Riego de liga
Consiste en la aplicación de una emulsión asfáltica sobre una capa bituminosa,
sobre la cual se pondrá otra capa asfáltica. Su principal función es lograr
adherencia entre las capas para que éstas trabajen en conjunto y no se
presenten deslizamientos que afecten al pavimento.
Es importante que el riego de liga sea delgado para lograr la unión adecuada
entre las capas. Un exceso de riego podría provocar la exudación del asfalto a
través de la capa superior.
El tiempo aproximado de espera para colocar la siguiente capa asfáltica es de
30 minutos después de distribuida la emulsión.

Riego en negro
Corresponde a la aplicación de una emulsión asfáltica sobre pavimentos, nuevos
o antiguos. En el primer caso se utiliza para sellar huecos superficiales, y en el
caso de pavimentos antiguos es ideal para rejuvenecerlos cerrando huecos y
pequeñas grietas superficiales. Es recomendado para pavimentos expuestos a
tránsito ligero.
Riego antipolvo
Corresponde a la aplicación de una emulsión asfáltica sobre una superficie que
no ha sido tratada. Su función principal es eliminar el polvo provocado por el
tránsito vehicular. Se utiliza principalmente en caminos de tierra para cohesionar
el material suelto.
Riego de curado
Corresponde a la aplicación de una emulsión asfáltica sobre una capa
estabilizada con cemento. Tiene como objetivo retardar la evaporación del agua
de la mezcla, facilitando el fraguado y evitando la formación de fisuras.
Riego de sellado
Consiste en la aplicación de una emulsión asfáltica sobre una superficie asfáltica,
seguida de una distribución de arena, agregado fino o polvo de trituración. Su
función es impermeabilizar la carpeta asfáltica, protegiéndola de las condiciones
climáticas y de tránsito.
Tratamientos superficiales simple y doble
El tratamiento superficial simple consiste en la aplicación de una capa delgada
de emulsión asfáltica sobre la superficie de un pavimento, seguida por la
distribución y compactación de una capa de agregados pétreos de hasta 2,5
centímetros de espesor. El tratamiento superficial doble consiste en la aplicación
de dos tratamientos superficiales simples de distintas características.
Son económicos, fáciles de construir y tienen una larga duración, pero están
limitados a tránsito liviano y medio.
Maquinaria pesada para pavimentación asfáltica
Camión tolva o volquete
Los camiones tolva poseen un gran depósito metálico trasero montado sobre el
chasis del vehículo que sirve para el transporte de los áridos y mezclas asfálticas.
Para su correcto uso se deben realizar mantenciones periódicas, teniendo
especial cuidado en el sistema hidráulico que eleva la caja trasera, ya que el
líquido hidráulico afecta la adherencia entre las capas granulares.
Para el transporte de las mezclas asfálticas se debe aplicar un lubricante en la
tolva del camión para evitar que la mezcla fresca se adhiera a la caja. Además
esta debe cubrirse con una carpa para evitar el enfriamiento rápido de la mezcla.
El vaciado de la mezcla debe ser a velocidad constante y lentamente.

Motoniveladoras
Las motoniveladoras son usadas para esparcir y nivelar las distintas capas de la
estructura del pavimento gracias a una cuchilla de acero que se encuentra en el
centro de la máquina. Ésta le confiere gran maniobrabilidad a la maquinaria
debido a la cantidad de movimientos que realiza (traslación en su mismo plano,
ascenso, descenso, rotación respecto a un eje vertical y horizontal). Muchas de
estas maquinarias poseen en su parte posterior un escarificador (tipo de rastrillo
de acero con grandes dientes encorvados).
Tiene un alto rendimiento y velocidad de esparcido (entre 1,8 km/h y 8 km/h).
Antes de comenzar cada etapa de la pavimentación debe realizarse una revisión
de la maquinaria, los puntos más importantes a supervisar son:
- Correcto funcionamiento de la cuchilla de acero
- Funcionamiento de las ruedas: tanto las ruedas delanteras como las traseras
juegan un rol crucial en el funcionamiento de la motoniveladora. Las ruedas
delanteras son las encargadas de absorber los empujes transversales y las
ruedas traseras absorben las irregularidades del perfil.

Figura. Motoniveladora
Compactadores
Esta maquinaria es utilizada luego del extendido de las diferentes capas de la
estructura con el fin de lograr las densidades requeridas y así obtener las
máximas resistencias. Las más utilizadas en el rubro son:
- Compactador vibratorio tipo rodillo vibratorio
Maquinaria utilizada para la compactación de capas relativamente gruesas
gracias a que las vibraciones producen una mejor compactación, especialmente
en suelos no cohesivos. Está compuesta de uno o dos rodillos de llanta lisa que
ejercen una fuerza de compactación que es combinación de su peso y de la
vibración de sus rodillos. Estos poseen un diámetro que varía entre 0,9 m y 1,5
m y un ancho entre 1,2m a 2,4m.
Su peso en orden de trabajo varía entre 2 y 12 toneladas aproximadamente.
Las unidades que poseen un rodillo liso son propulsadas por ruedas neumáticas,
y en aquellas que poseen dos rodillos lisos, la fuerza es ejercida por ambos
tambores.
La vibración es generada por cargas excéntricas ubicadas en los rodillos. Estos
son propulsados por el motor aunque en forma independiente de la velocidad y
recorrido de la máquina.
Se recomienda que la frecuencia y amplitud de la vibración, además de la
velocidad del rodillo sean ajustadas de tal forma que se produzcan por lo menos
30 golpes de vibración por cada metro de compactación para obtener una
superficie lisa. Además se debe evitar una amplitud muy alta, pues podría
producir la rotura de los áridos.
Siempre es necesario construir canchas de prueba para determinar la frecuencia
necesaria para cada granulometría de la mezcla asfáltica.

Figura . Rodillo vibratorio

- Rodillos lisos estáticos
Al igual que los rodillos vibratorios poseen una o dos llantas metálicas lisas para
la compactación de las capas o mezclas asfálticas. La fuerza de compactación
es ejercida solamente por la carga estática lineal, es decir, su peso. Por esta
razón es necesario que estas máquinas sean más pesadas que los rodillos
vibratorios.
El peso total de un rodillo liso estático varía entre 3 toneladas y 14 toneladas.
Al ejercer menor fuerza de compactación se realizan capas más delgadas y se
realiza un mayor número de pasadas por cada capa. Se recomienda que el
traslape entre pasadas sea de al menos la mitad del ancho del rodillo para lograr
una compactación uniforme.
Entre sus ventajas se encuentran la facilidad de manejo de la máquina, su
economía y el menor riesgo de rotura de áridos.
Figura . Rodillo liso estático
- Rodillos neumáticos:
Los rodillos autopropulsados de este tipo poseen dos filas de 3 a 6 ruedas. La
presión de compactación que ejercen los neumáticos es alta y permite capas de
grosores considerables.
La textura superficial de los neumáticos le otorga al pavimento la rugosidad
necesaria para obtener una buena adherencia entre capas sucesivas.

Figura . Rodillo neumático

Distribuidor de asfalto
Consiste en un camión con un tanque aislado con sistema de calefacción y un
irrigador de asfalto para aplicaciones en frio o en caliente. La capacidad del
tanque varía entre 3000 y 20000 litros.
El irrigador de asfalto consiste en un sistema de barras de riego ubicadas en el
extremo final del tanque. Sus longitudes van desde 3 m hasta 8 m en los
distribuidores más grandes.

Figura. Distribuidor de asfalto

Para el sistema de calefacción, generalmente del tipo fuel-oil, se cuenta con un
termómetro para la aplicación del asfalto en la temperatura correcta.
La velocidad de aplicación debe ser la adecuada para mantener una distribución
uniforme en la totalidad de su ancho.
Se utiliza para la aplicación de asfalto, ya sea cemento asfáltico, asfalto líquido
o emulsiones y para riegos asfálticos. Para la humectación de áridos también se
utilizan este tipo de camiones cisterna de riego en las diferentes capas del
pavimento.
Terminadora de asfalto o pavimentadora:
La máquina pavimentadora es la encargada de distribuir y darle forma al asfalto.
Consta de una unidad tractora y una unidad extendedora.
La unidad tractora produce la fuerza motriz y posee una tolva para recibir el
material y transportarlo hacia la unidad extendedora. Se compone de brazos
extendedores, una placa maestra, un dispositivo compactador, sensores de
pendiente y un dispositivo de regulación de espesor. La regulación del espesor
se consigue variando la inclinación de la placa maestra hasta conseguir un punto
de equilibrio de fuerzas.
Las velocidades de aplicación varían entre 1 km/h y 10 km/h.
Figura. Pavimentadora asfáltica
Barredoras
Estas máquinas autopropulsadas poseen brazos hidráulicos con rodillos de fibra
natural, de acero o sintéticas con una dureza tal que no dañe la superficie del
pavimento. Se utilizan antes de la colocación de riegos o capas asfálticas con el
fin de eliminar las partículas sueltas, polvo o cualquier material que pueda afectar
la adherencia entre capas.
Las velocidades usuales de trabajo son de 3 km/h a 4 km/h y el número de
pasadas normal es de 3 a 4 para lograr una limpieza correcta de la superficie.
Cabe destacar que previo a la utilización de cualquier maquinaria es importante
una revisión exhaustiva de sus componentes y su funcionamiento. La limpieza
de cada una de sus partes condiciona el correcto funcionamiento de la
maquinaria y una buena ejecución de la obra.
Figura. Barredora
Método constructivo
El proceso constructivo de pavimentos asfálticos consta de diversas etapas, las
cuales deben ejecutarse óptimamente para obtener un pavimento con las
características requeridas según el diseño. A continuación se describe paso a
paso este proceso en cada una de sus etapas.
Construcción de capas granulares
Primeramente, se debe tener acceso al agregado pétreo que se utiliza en la
conformación de las capas granulares de la carpeta asfáltica. Este agregado
debe ser de calidad uniforme, chancados según el tamaño necesario, debe estar
libre de materia orgánica y otras sustancias que afecten la estabilidad del
pavimento.
Una vez que el material es llevado a la obra, se vierte sobra la vía utilizando
camiones tolva, colocándolo en separaciones adecuadas y con el espesor a
compactar. Con el fin de distribuir y homogeneizar se utiliza una motoniveladora.
Luego, se humedecen los agregados para alcanzar la humedad óptima de
compactación aplicando riegos de agua y la motoniveladora los mezcla
nuevamente.
Alcanzada la humedad óptima, se procede a compactar la capa granular
utilizando rodillo liso, rodillo liso neumático y/o placa vibradora (la cual se utiliza
para compactar áreas pequeñas en la reparación de pavimentos). El uso de
estos compactadores depende del espesor de la capa y de la granulometría de
los agregados pétreos.
Figura. Compactación de una base granular
Construcción de bases estabilizadas
Bases estabilizadas con cemento
Para mezclas in situ:
Se debe escarificar, pulverizar y prehumedecer los agregados pétreos para
ofrecer mayor superficie de contacto para el cemento en su aplicación,
favoreciendo el proceso de estabilización.
Al colocar el cemento en bolsas sobre el suelo por estabilizar, se deben distribuir
en filas a distancia que depende del contenido de las bolsas, el espesor y ancho
a tratar y la densidad de la capa estabilizada compactada, y se distribuye
manualmente.
Si el cemento es colocado a granel, se utilizan camiones que permiten la
distribución. No se debe aplicar a granel en momentos con viento, pues genera
una gran cantidad de polvo.
Una vez aplicado el cemento, se mezcla con el suelo empleando una
motoniveladora y se aplica un riego de agua para incorporar la humedad óptima
de compactación. La mejor compactación se obtiene al compactar
inmediatamente después del mezclado y reponiendo el agua que se pierde en el
proceso por evaporación. La capa luego de la compactación final debe ser lisa,
rígida y libre de fisuras.
Para permitir la correcta hidratación del cemento se debe aplicar riegos continuos
de agua o un riego de protección con una emulsión de rotura rápida.
Para mezclas en planta:
La elaboración de la mezcla se realiza en planta, se transporta a la vía y se
extiende con una terminadora. El proceso de compactación, terminado y curado
es el mismo que el descrito anteriormente.
Figura. Estabilización de suelo-cemento con escarificador.
Bases estabilizadas con emulsión:
Mezcla in situ:
Se escarifica el suelo, se disgrega y mezcla en conjunto. Con una
motoniveladora se forma una franja de suelo, se añade el agua y la emulsión
según las cantidades de diseño y se mezcla con la cantidad de pasadas
necesarias para obtener una mezcla uniforme. Luego, se compacta
apropiadamente.
Mezcla en planta:
Se mezcla en planta los agregados pétreos, las cantidades requeridas de agua
y emulsión, para luego transportar la mezcla a la obra. Se vierte dicha mezcla en
la pavimentadora y se extiende según el ancho y espesor de diseño para ser
posteriormente compactada.
Dicha compactación debe ser eliminar la mayor cantidad de agua con el objetivo
de alcanzar la resistencia final de la capa con mayor rapidez. Para esta
compactación final se utiliza un rodillo neumático pesado.
Construcción de capas de rodadura
En primer lugar, se debe realizar un tratamiento previo a la construcción de un
revestimiento bituminoso, agregando un ligante bituminoso sobre la capa
granular; es decir, un riego de imprimación. El ligante debe ser de rotura lenta o
de curado medio para favorecer la penetración dentro de la base.
Tratamiento superficial:
Previo a la aplicación de un tratamiento superficial se debe realizar un barrido, el
cual puede ser manual o mecánico, para evitar que una película de polvo impida
la adhesión entre dicho tratamiento y la superficie de la calzada.
Se aplica el riego de ligante asfáltico mediante un camión de riego Cisterna, se
extiende el agregado pétreo y luego se compacta empleando rodillo neumático,
fijando el agregado sin fracturarlo. Generalmente son suficientes entre 3 a 4
pasadas del compactador.
Al cabo de 24 horas se debe realizar un barrido ligero para evitar que la gravilla
que puede quedar suelta dañe a los vehículos que transitarán posteriormente.
Dentro de 2 o 3 días después, se debe hacer un barrido en profundidad.
Capas de mezcla asfáltica en caliente:
La elaboración de mezcla en caliente siempre ha de realizarse en planta, en
donde se mezclan los agregados en frío, posteriormente secados y calentados,
con cemento asfáltico caliente, con el fin de disminuir su viscosidad.
La mezcla es transportada desde la planta a la vía mediante un camión tolva el
cual debe tener una tolva metálica lisa limpia de cualquier material que pueda
contaminar la mezcla asfáltica. El vehículo deber tener un aislante térmico, como
una lona impermeable para evitar la excesiva pérdida de calor durante el
transporte y proteger la mezcla de la intemperie.
La mezcla asfáltica debe llegar al sitio de colocación con una temperatura de
entre 115 a 125 .
La mezcla se vacía en una pavimentadora la cual extiende la mezcla de manera
uniforme y con el espesor adecuado. Las capas sucesivas de mezcla deben ser
construidas con una separación tal que se forme una costura vertical continua a
través del pavimento en la junta longitudinal.
La compactación inicial debe realizarse con un rodillo tándem (doble tambor)
ligero de entre 8 a 10 toneladas. Con esta compactación se obtiene la mayor
densidad. La segunda compactación se ejecuta con rodillos neumáticos.
Finalmente, se compacta ligeramente con el fin de obtener una superficie lisa y
sin marcas. Todo lo anterior debe hacerse de forma expedita y dentro de un
rango de temperaturas en donde la mezcla es trabajable.
Para la carpeta asfáltica, es posible utilizar mezcla en caliente o en frío. Para la
construcción de mezcla en frío se emplea el mismo procedimiento descrito
anteriormente, pero ésta puede ser preparada en planta o in situ, y que se
diferencia en tener los materiales de mezcla a temperatura de ambiente.
Figura. Mezcla asfáltica en caliente
MANTENIMIENTO VIAL
Conjunto de actividades destinadas a preservar, en forma continua y sostenida,
el buen estado de las vías, de modo que garantice un servicio óptimo al usuario.
La conservación vial comprende actividades tales como el mantenimiento
rutinario y periódico, la rehabilitación y el refuerzo de la superficie de rodadura,
así como el mantenimiento y la rehabilitación de las estructuras de puentes.
Reciclado de pavimentos en carreteras. Aplicación en Cuba
Enviado por Leopoldo Pino

Introducción al reciclado de pavimentos asfálticos

Método de trabajo

1. Clasificación de las tecnologías de reciclado de los pavimentos flexibles.

En función del lugar donde se lleva a cabo la mezcla:

Reciclado "in situ"

Reciclado "en planta"

En función de la temperatura de elaboración y colocación de la mezcla

Reciclado en frío

Reciclado en caliente

En función del ligante añadido:

Con cemento o betún asfáltico

Con emulsiones asfálticas

Con aglomerante hidráulico como el cemento Pórtland.

Generalmente cada proceso de reciclado está formado por la combinación de

las tecnologías mencionadas anteriormente, como se describe a continuación.

Reciclado In-situ

Las máquinas de reciclado han evolucionado a través de los años, desde las
primeras máquinas modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las
recicladoras especializadas utilizadas hoy en día. Estas recicladoras son
especialmente diseñadas para lograr la capacidad de reciclar capas de
pavimento de gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas
tienden a ser máquinas grandes y potentes, las cuales pueden estar montadas
sobre orugas o sobre neumáticos de flotación.

Reciclado "in situ" en caliente.

Son utilizados cuando no existen problemas de insuficiencia estructural en los

pavimentos, sino cuando hay problemas con la función del ligante asfáltico,
excesivo pulimento de la superficie, desgaste de los áridos o pérdida de la textura
superficial, este reutiliza la totalidad de los materiales extraídos del firme
envejecido mediante un tratamiento con aportación de calor que se realiza en el
mismo lugar de la obra. El firme se calienta mediante unos quemadores y se
fresa un grosor determinado. Este material es mezclado normalmente con
agentes químicos rejuvenecedores y con una nueva mezcla. Finalmente, la
nueva mezcla se extiende y se compacta mediante los procedimientos
convencionales.

Reciclado "in situ" en frío con cemento.

Este es un procedimiento que se basa en el fresado en frío de un cierto grosor

del firme envejecido y el mezclado de este material con un conglomerante
hidráulico (cemento normalmente). El nuevo material se extiende y se compacta
definiendo una sólida base para posteriores refuerzos.
El reciclado in situ con cemento es una alternativa para el refuerzo estructural de
firmes agotados cuya aceptación y popularidad es cada vez mayor en todo el
mundo. Ello es debido a varios factores: los avances en las recicladoras, los
distribuidores de conglomerante y los equipos de compactación; un mejor
conocimiento de las propiedades de los materiales reciclados con cemento; el
comportamiento de muchos firmes reciclados con esta técnica; la posibilidad de
contar con empresas de gran experiencia; y la reducción de los costos que es
posible conseguir en comparación con otras opciones de rehabilitación.

En la actualidad el reciclado con cemento es una técnica muy utilizada en un

gran número de países, entre sus líderes están: Australia, Estados Unidos,
Francia, Sudáfrica y España. Sus aplicaciones no se limitan solo a firmes de
carreteras, también se han utilizado en algunos aeropuertos.

Como resultado de esta amplia experiencia, el reciclado con cemento, empleado

en un principio únicamente en vías de baja intensidad de tráfico, se aplica ya en
carreteras con un importante volumen de vehículos pesados.

· Reciclado "in situ" en frío con emulsiones bituminosas (RFSE).

El reciclado en frío "in situ" de firmes y pavimentos de carreteras consiste en la

reutilización de materiales procedentes de las capas de firme existente, después
de su disgregación por fresado, de su mezclado y homogeneización con
emulsión bituminosa, agua de envuelta y, eventualmente, árido de corrección y
aditivos, y de su extendido y compactación en el propio lugar de extracción

Esta técnica, permite reutilizar la totalidad de los materiales extraídos del firme
envejecido en condiciones técnicas, económicas, sociales y ambientales muy
favorables.

Reciclado en planta

Este reciclado se logra mediante el transporte del material recuperado de un

pavimento existente a un depósito central, donde el material se trabaja con una
unidad de procesamiento (como un mezclador continuo

Este procedimiento permite reciclar el conjunto o sólo una cierta proporción de

material envejecido mediante una central asfáltica adaptada. Al ser el porcentaje
de material envejecido relativamente bajo, esta metodología permite corregir
problemas graves de dosificación o calidad de los materiales.

El tratamiento en planta permanece siempre como una opción que debería ser
considerada cuando el reciclado tiene aplicación, particularmente en aquellos
proyectos que requieren una mezcla de materiales vírgenes a ser tratados, y
también cuando son tratados con asfalto espumado y luego almacenados en
acopios para su uso posterior.

Método de trabajo
Reciclado en frio in situ de firmes con cemento

Ejecución

La ejecución de una obra de reciclado in situ con cemento se desarrolla, en

general, de acuerdo con el siguiente proceso:

Preparación de la superficie existente (barrido para eliminar los materiales

perjudiciales como trozos de arcilla o materia orgánica).

En caso necesario, corrección granulométrica mediante el aporte de nuevos

materiales, machaqueo o cribado.

Extensión del cemento.

Escarificado del firme existente en la profundidad requerida.

Humectación

Mezclado

Ejecución de juntas (prefisuración)

Compactación inicial

Refino eventual

Compactación final

Extensión del riego de curado o de protección y de las capas superiores de

mezcla bituminosa

Según el sistema de reciclado y los equipos empleados, las distintas operaciones

anteriores pueden agruparse o solaparse. En ocasiones es preciso realizar un
tratamiento previo con cal, como se ha indicado anteriormente.

En caso de que conjuntamente con el reciclado haya que efectuar un ensanche

de la calzada, previamente hay que excavar una zanja con la profundidad
adecuada a uno o los dos lados de la misma, que deberá ser rellenada
preferentemente con un material de características semejantes al existente en el
firme a reciclar.

Equipos para la ejecución de reciclados in situ con cemento:

El reciclado in situ es una técnica en la que se puede utilizar una gran variedad
de equipos. En lo que se refiere a los equipos para realizar el reciclado
propiamente dicho los de tipo agrícola únicamente son aceptables en obras de
muy poca importancia, por su escasa potencia, deficiente calidad de mezclado y
reducido espesor de tratamiento. Durante la ejecución de las obras Se debe
realizar un control de procedencia de los materiales y un control de producción,
los puntos a controlar son los siguientes:

Materiales de aportación: áridos, cemento, agua

Granulometría del material reciclado

Homogeneidad de la mezcla
Compactación

Profundidad del tratamiento

Aspecto superficial y geometría

En lo que se refiere al control de la compactación, normalmente se suele llevar

a cabo con sonda nuclear. Cuando, como es habitual, el material reciclado
contiene una proporción más o menos importante de mezcla bituminosa, es
preciso realizar calibraciones para tener en cuenta la influencia de la misma en
la humedad registrada por la sonda y, en consecuencia, también en la densidad
seca calculada a partir de dicha medida.

Sobre la capa terminada se establecerán lotes de una dimensión máxima no

superior, a 3.000 m2 o a la superficie construida en un día, a los que se aplicarán
los siguientes criterios de aceptación o rechazo:

Espesor del material reciclado

Resistencias mecánicas

Nivelación

Anchura de reciclado

Regularidad superficial

Deflexiones a corto y largo plazo

Control de grietas reflejadas en el firme.

Reciclado En Frío "In Situ" Con Emulsión Bituminosa

Ejecución

Fresado en frío del material a tratar: La superficie a reciclar debe estar exenta de
agua, vegetación, basuras, tierras, etc. También se debe haber realizado un
saneo previo de los blandones, baches, etc., que se haya decidido eliminar en
función de la inspección visual previa.

Aportación de aditivos, emulsión y agua: La aportación eventual de áridos se

realizará mediante su extensión previa sobre el pavimento a fresar. Los aditivos
(cal y/o cemento) así como el agua y la emulsión se agregarán al material fresado
preferentemente por vía líquida mediante dosificación directa en la mezcla por
contadores volumétricos e inyección en la cámara de fresado.

Extendido: El extendido de la mezcla debe realizarse con un equipo de

nivelación con precompactador y contención lateral

Acabado de la superficie: Tras el fresado, el sistema de mezclado produce un

"caballón" central, consiguiendo una homogeneización de la mezcla, que es
distribuido primero por un sinfín y posteriormente es extendido y precompactado
por la extendedora acoplada a la máquina. Se deberá vigilar especialmente que
no se produzca segregación en el proceso, para ello la cinta debe recoger todo
el material fresado para homogeneizarlo en la extendedora.

Compactación: Se regirá por los criterios decididos en el tramo de prueba.

Juntas: Las juntas longitudinales se solaparán a unos 20 cm, y se compactarán

con el rodillo de llantas. En las zonas de juntas se actuará manualmente para
evitar el derrame del producto fuera de la caja fresada durante el proceso de
compactación.

Tiempos de curado: El tiempo de curado de la emulsión, para la extensión de

una capa superior, será el suficiente para que el contenido de humedad en el
material reciclado sea inferior al 1,0 %.
Riegos de protección: Si durante el proceso de maduración se prevén lluvias o
hubiera que dar paso al tráfico, se justificará el empleo de riegos (poco densos),
de emulsión. Estos riegos se ejecutarán con emulsión de rotura rápida y con
dotaciones de 200 a 300 gr/m2.

Reciclado "in situ" En Frío Con Asfalto Espumado

El reciclado en frío in-situ de pavimentos flexibles con asfalto espumado se

define como el proceso y tratamiento, con material bituminoso en forma de
espuma, de un pavimento existente sin aplicación de calor, para producir una
capa de pavimento restaurada. El asfalto espumado se logra mediante un
proceso físico, en el cual se inyecta una pequeña cantidad de agua fría (1,0 a
2,0% del peso del asfalto) y aire comprimido a una masa de cemento asfáltico
caliente (160º C - 180º C), dentro de una cámara de expansión generando
espuma espontáneamente. El reciclado se logra utilizando una máquina
recicladora autopropulsada, utilizada para el procesamiento del pavimento
existente e incorporación del asfalto espumado. Durante el proceso de
pulverizado se agrega asfalto espumado mediante un sistema de válvulas, más
el agua necesaria para la compactación. El material reciclado queda detrás de la
recicladora a medida que ésta avanza, para su posterior compactación y
perfilado con maquinaria tradicional.

Reciclado "in situ" En caliente

Reciclado superficial.- Se usa para corregir principalmente deterioros

superficiales menores, rehabilitándose espesores típicos de carpeta de 2 a 4 cm,
con el uso de un agente rehabilitador, sin adicionar mezcla o agregado virgen.

Técnicas de rehabilitación superficial:

a) Sección con reciclado en caliente en el lugar (Repavimentación)

b) Sección con sustitución de carpeta por medio de fresado y colocación de

mezcla nueva.

La capacidad estructural de ambas secciones es la misma, con una expectativa

de vida útil de la rehabilitación de 10 años en las dos secciones.
En este caso el costo inicial de la sección con reciclado es 23% menor al de la
sección con sustitución de carpeta. Además las molestias y riesgos de seguridad
para el usuario son menores en este caso, pues todas las operaciones se
realizan en un solo paso

Remezclado: Se usa cuando se requieren modificaciones significativas de las

propiedades físicas de la carpeta existente para corregir fallas específicas.
Cambios en las características del agregado, contenido y grado del asfalto,
propiedades de la mezcla, pueden realizarse con una apropiada selección de la
mezcla de aporte y del agente rehabilitador. Con esta técnica típicamente se
rehabilitan espesores de carpeta de 2.5 a 7.5 cm.

Repavimentación.- Se usa si las dos técnicas anteriores no pueden restaurar el

perfil del pavimento o los requerimientos de la superficie como la fricción; si la
aplicación de una sobrecapa posterior de mezcla en caliente no es práctica; si
se requiere una capa de rodamiento a base de una mezcla en caliente o una
mezcla especial; si una cantidad significativa de pavimento es requerida, por
ejemplo 5 cm o menos.

Rangos de durabilidad de los diferentes tipos de reciclado en caliente

Reciclado superficial sin tratamiento superficial subsecuente: 2 a 4 años

Reciclado superficial con tratamiento superficial subsecuente: 6 a 10 años

Remezclado: 7 a 14 años

Remezclado con subsecuente sobrecarpeta en caliente: 7 a 15 años

Repavimentación: 6 a 15 años

Requisitos a cumplir para garantizar la calidad de los trabajos

Analizar la estructura y condiciones existentes

Corregir los problemas de drenaje y capas subyacentes

Utilizar un adecuado proceso de diseño

Seleccionar los mejores materiales y métodos, utilizando especificaciones

relacionadas con el desempeño

Contar con guías para la construcción y especificaciones para el control de

calidad.

Reciclados en planta de asfalto: Se le denomina cuando la tecnología propicia la

elaboración de la mezcla en la propia planta, Puede efectuarse de dos maneras,
en caliente (obteniéndose HAC) y en frío (obteniéndose HAF). Existen las plantas
continuas, discontinuas y las de últimas generación, las especiales o de
microondas.

Reciclado en planta de asfalto en caliente:

Este reciclado consiste en la reutilización de los materiales recuperados (RAP)

de las capas envejecidas del pavimento asfáltico o flexible, mediante fresado o
demolición mecánica, además de mezclas nuevas por no haber cumplido con las
especificaciones o exigencias del proyecto, para su posterior tratamiento en una
planta de fabricación de mezclas asfálticas en caliente. Estos son mezclados con
áridos vírgenes, asfalto y agentes rejuvenecedores en ocasiones en las
proporciones adecuadas para producir nuevas mezclas que cumplan con los
requerimientos de calidad, resistencia y durabilidad exigidos para el tipo de capa
asfáltica que serán utilizados. También deben cumplir con las prescripciones
exigidas a las mezclas asfálticas en caliente convencionales. Actualmente para
la fabricación de nuevos hormigones asfálticos la tasa de reciclado utilizada está
entre 10-50%, con excelentes resultados propiciados principalmente por el buen
control de calidad de la mezcla fabricada y de la utilización de agentes
rejuvenecedores.

El proceso de fresado o demolición de las capas asfálticas se realiza retirando

las mezclas en forma de bloques, extraídos con palas, martillos neumáticos
rompedores o con masas de caída libre o mediante los escarificadores de los
Buldóceres, si se trata de la eliminación completa del conjunto de las mezclas.
Empleando el fresado se utiliza la misma maquinaria que para los reciclados "in
situ", eliminándose una parte de la capa asfáltica del pavimento flexible. Este
material es trasladado a la planta donde en donde es machacado o triturado,
ensayándolo para ver las propiedades de los materiales componentes, así como
clasificación granulométrica y adicionado para elaborar nuevas mezclas.

Existen 2 formas de recuperar los materiales de las capas de los pavimentos por
fresado o por demolición mecánica:

Fresado:

Es utilizada cuando se quiere solo recuperar cierto espesor con el fin de dejar
una superficie plana y regular para un extendido posterior de nuevas capas
asfálticas. La granulometría del material fresado depende principalmente de
factores como: el espesor y el estado de la capa a fresar; el tipo de fresadora
empleada y la velocidad de avance de la misma. Este proceso proporciona varias
ventajas entre las que están el fresado de un carril completo dependiendo de su
faja de trabajo, así como la rugosidad para la posterior pavimentación de la capa
superior evitando problemas de interface, además de que se eliminan las huellas
dejadas por daños como deformación permanente.

Existe tres tipos de fresados, a continuación se definen cada uno de ellos

Fresado superficial: Es utilizado para corregir problemas superficiales, por lo

tanto no produce aporte estructural al pavimento. En países europeos es llamado
microfresado.

Fresado poco profundo: Es utilizado para espesores de capas asfálticas, con la

que es posible realizar bacheos superficiales. Al igual que el anterior fresado no
produce aporte estructural al pavimento.

Fresado profundo o a profundidad total: Este produce aporte estructural al

pavimento. Este llega a niveles profundos pudiendo alcanzar a la base o sub-
base.

Demolición mecánica: Es usada normalmente cuando no existen requisitos

precisos de reutilización posterior o de saneamiento de un determinado espesor
del pavimento reciclado. En este caso el material sale en forma de bloques
La tecnología en las plantas de asfalto es muy importante para el resultado
satisfactorio en la fabricación de los hormigones asfálticos. En la actualidad
existen varias tecnologías utilizables en las diferentes plantas, como es
conocido.

Plantas Discontinuas

El principal inconveniente que ocurre en estas plantas es el de calentar el RAP

sin que pase por el tambor mezclador convencional y consiguiendo una mezcla
eficaz con los nuevos materiales. Los sistemas desarrollados para minimizar esta
problemática están basados en la transferencia de calor, en la que los áridos de
nueva aportación se calientan a temperaturas muy superiores a las usuales, lo
que puede provocar la degradación del ligante del MBR o RAP. Aquí se
diferencian 2 variantes:

RAP a temperatura ambiente: Donde los áridos se sobrecalientan en el tambor

secador de la planta y el material a reciclar se incorpora a temperatura ambiente.

RAP a temperaturas altas o sobrecalentamiento de los áridos vírgenes de

aportación: Es utilizada en las plantas discontinuas, en la que los agregados son
calentados a una temperatura de 200-275°C. En este proceso se le adiciona el
agente rejuvenecedor si está prescrito en el diseño de la nueva mezcla. El
procedimiento convencional tiene como principal limitación la proporción del
material reciclado sobre el total de la mezcla reciclada. Con este es posible la
utilización de tasas de reciclado del orden del 50%, siendo mejor que la variante
de incorporar el material reciclado (MBR o RAP) a temperatura ambiente
expuesta, además posibilita una mayor flexibilidad de la central o planta de
asfalto. Esta técnica fue la más utilizada hasta que empezaron a desarrollarse
las plantas de tambor-secador-mezclador.

Plantas Continuas: En estas plantas el método más utilizado es el que a

continuación se expone:

Calentamiento indirecto: Es utilizado en las plantas continuas de tambor-

secador-mezclador. La mezcla asfáltica más antigua es calentada por la
transferencia de calor brindada por los agregados. La limitación de esta técnica
radica en que es necesario que los áridos tengan que cubrir la mezcla reciclada,
limitando la tasa de reciclado en la mezcla final fabricada. La temperatura
empleada en estos trabajos está en el orden de los 160°C.
Plantas Especiales

Estas se desarrollaron en los Estados Unidos de Norteamérica a partir del año

1983. Las principales ventajas de estas plantas las constituyen que el asfalto no
se sobrecalienta en ningún caso y que se eliminan totalmente los problemas
medioambientales debido a las emisiones nocivas, además se logran tasas de
reciclado en el orden del 85-100%. Como principales deficiencias están el costo
del calentamiento que es muy superior a los sistemas convencionales y el costo
para la instalación de este tipo de plantas, encontrándose solo en países
desarrollados.

La temperatura a la que hay que calentar los áridos nuevos de aportación en la

mezcla asfáltica, depende de varios factores como son:

La temperatura del material reciclado.

La humedad del mismo.

La relación entre la mezcla a reciclar y el árido de aportación.

La temperatura final de la mezcla.

La economía de la operación del reciclado en planta depende del porcentaje de

material fresado en la mezcla final y de las condiciones del transporte del RAP
desde la obra hasta la planta y viceversa, así como de los áridos vírgenes que
están presentes en el nuevo hormigón asfáltico. En ocasiones al emplear esta
técnica se obtienen ahorros en el costo final de la mezcla fabricada en un orden
de 5-30%, teniendo en cuenta las consideraciones antes expresadas.

Aunque no existan limitaciones en el espesor que se puede reciclar, si existen

con respecto a la naturaleza del material con que se fabricará la nueva mezcla.
Algunas de esas consideraciones a tener presente son las siguientes:

El betún o cemento asfaltico no debe estar demasiado envejecido.

No deben existir alquitranes, aceites u otras sustancias peligrosas o
contaminantes.

No se ha podido precisar la posibilidad de reciclar mezclas empleando asfaltos

modificados.

Procedimiento o técnica a cumplir para realizar el reciclado en planta en caliente:

Evaluar el estado del pavimento existente, definiendo los deterioros que

presenta.

Obtención del RAP por fresado o por demolición.

Transporte del RAP hasta la planta de asfalto.

Caracterizar el RAP obtenido en cuanto a granulometría y calidad del asfalto.

Definir el % de RAP a ser adicionado en la fabricación de la nueva mezcla

asfáltica.

Determinar el % de asfalto nuevo a ser adicionado en la mezcla asfáltica.

Diseñar el HAC nuevo.

Diseño de la mezcla resultante de HAC nuevo con el RAP.

Evaluación de las características de la mezcla resultante.

Transporte de la mezcla asfáltica hasta la obra.

Preparación de la superficie para la colocación del HAC

Colocar uniformemente la mezcla de HAC en obra.

Compactar la mezcla adecuadamente.

Controlar la calidad de la mezcla colocada.

El control de calidad de esta técnica es un importante paso para el cumplimiento

de la actividad de conservación. El primer control se realiza sobre los materiales
procedentes de las capas asfálticas recuperadas en cuanto a: granulometría del
material disgregado y el contenido de asfalto. El segundo paso lo constituye la
comprobación de la calidad del material asfáltico a reciclar tanto en planta como
en la obra. El control de la ejecución debe de realizarse en la planta durante el
proceso de fabricación de HAC. Por último, se realiza el control para ver si el
HAC cumple las exigencias establecidas en el proyecto, finalmente se rechaza
o se acepta el tramo de vía estudiado, obteniendo probetas de testigo tomadas
de forma aleatoria en todo el tramo para verificar las características del hormigón
asfáltico fabricado principalmente la resistencia a tracción, la carga de rotura y la
fluencia.

Experiencias de la Aplicación del Reciclado en Frío con Asfalto Espumado en

Cuba
Debido a las ventajas de las tecnologías de reciclado, en el año 2007 el Ministerio
de la Construcción decide adquirir un tren de reciclado en frío con tecnología de
estabilización con asfalto espumado, e iniciar su aplicación en Cuba. Al poder
disponer de las maquinarias especiales que requieren la ejecución de estos
trabajos se decidió la aplicación paulatina de las mismas.

Esta técnica cuyo objetivo fundamental es transformar un firme degradado en

una estructura homogénea y adaptada al tráfico que debe soportar.

Mediante la reutilización de sus materiales se logra una nueva capa:

- Disgregando de los materiales que conforman el pavimento en una cierta

profundidad.

- Adicionando conglomerantes y aglomerantes como el cemento, emulsión,

betún espumado,
- Adición de agua para la hidratación envuelta y compactación.

- Adición eventual de áridos como correctores granulométricos o con otros fines

y

- Algún aditivo.

- Todo esto con una dosificación obtenida mediante ensayos

La mezcla homogénea de estos materiales se extiende, compacta y cura

adecuadamente, constituyendo una base o capa de mayor resistencia estructural
de un nuevo firme.

La primera experiencia en Cuba en el reciclado de pavimentos flexibles en

carreteras mediante este metodo se realizó en la provincia de Holguín, en la
carretera de la capital provincial hasta Guardalavaca. Para ello el MICONS y el
Centro Nacional de Vialidad (CNV); junto al Centro Provincial de Vialidad (CPV)
de Holguín, organizaron y programaron la rehabilitación del tramo final de la
carretera Holguín-Guardalavaca de una longitud total de 55.1 km,

Equipamiento disponible para la realización de este proyecto en Cuba:

1 Recicladora: Estabilizadora de pavimentos marca Wirtgen modelo WR- 2500

S con posibilidad de estabilizar capas de hasta 0.40 m de profundidad en franjas
de 2.50 m de ancho utilizando cemento Portland, asfalto espumado o ambos,
aunque en este caso no fue comprado el aditamento para estabilizar con
cemento, este riego se realizo con otro equipo y su proporción oscila
aproximadamente entre el 1-2% del volumen a reciclar.

3 compactadores (uno pata de cabra, un tándem vibratorio y uno mixto de

neumáticos y llantas de acero)

2 cisternas de asfalto de 30 mil litros de capacidad;

2 cisternas o pipas de agua.

2 motoniveladoras, además de otros equipos auxiliares de transporte de

maquinarias y trabajos menores.

La sección transversal de la vía se recicló en 4 cortes, trabajando cada día media

calzada, minimizando así las afectaciones a la circulación vehicular. Los
rendimientos diarios promedios alcanzados se ubicaron entre 2300- 2800
m2/día, llegando en ocasiones a 3500 m2/ día.

Los diseños de las mezclas asfálticas con asfalto espumado se ejecutaron con
el objetivo de determinar, los porcentajes de asfalto espumado necesarios para
lograr el valor mínimo de resistencia a la tracción indirecta (ITS), que era de 300
KPa en seco; utilizado con anterioridad en lo diseños preliminares del pavimento,
para calcular la profundidad requerida de reciclado.

Los espesores a reciclar fueron calculados de acuerdo con la Norma Cubana

NC-334 del año 2004, la cual toma como base los conceptos establecidos en la
Norma AASHTO "Guide for Design of Pavement Structures (1986)". El espesor
del pavimento asfáltico para el diseño de las mezclas, se calculó como un
porcentaje de la profundidad de reciclaje. Para determinar el contenido de asfalto
espumado que se requería en todas las mezclas diseñadas, se elaboraron varias
mezclas de prueba usando diferentes porcentajes de asfalto espumado más
determinado % de cemento Portland.

Breve descripción del equipo Tren de reciclado.

Este equipo consiste en una máquina trituradora y extendedora de los materiales

pétreos que está conectada a una paila de Asfalto y a una pipa de agua a la cual
le precede la extendedora de cemento y la sigue el compactador vibratorio del
tipo pata de cabras y otros.

En este modelo se utiliza el asfalto espumado en combinación con cemento

Portlad
Esquema Tren de Reciclado existente en Cuba.

Configuración del reciclador WR 4200

El método de trabajo consiste en inyectarle asfalto espumado a presión a

temperatura de 160oc al producto triturado a la profundidad establecida para
garantizar la resistencia del pavimento el cual ya tiene mezclado el cemento
portland previamente esparcido sobre la superficie de la carretera, la mezcla
obtenida se extiende sobre la vía por el mismo equipo y es a continuación
compactada a la densidad requerida.
Descripción del equipamiento y funciones.

La recicladora

Existe una amplia variedad de maquinarias que puede ser utilizadas para el
reciclado, la que se esta empleando en Holguín es para estabilizar la base, y no
para el hormigón asfáltico (HA) aunque una de las máquinas compradas que se
encuentra trabajando en la Habana si es para recuperar y colocar el HAC.

El tren de Holguín es utilizada en materiales de una dureza media y no permite

la trituración de piedras como el macadam u otro tipo de bases pétreas, puede
excavar una profundidad de hasta e 0.40 m según experiencias, aunque los
promedios calculados están sobre los 0.20 m (ver tablas de cálculos).

La recicladora Wirtgen WR 2500 S

Equipos de compactación

Normalmente se utilizan tres rodillos para compactar el material detrás de la

recicladora. Primero se posiciona un cilindro vibratorio "pata de cabra", aplicando
una compactación de alta amplitud de manera de densificar la parte inferior de
la capa reciclada. Una vez alcanzada una compactación uniforme en los dos
tercios inferiores de la capa reciclada, se utiliza una moto-niveladora para perfilar
y obtener las cotas finales requeridas. A continuación, se debe compactar
utilizando un rodillo liso a baja amplitud y alta frecuencia para compactar la
porción superior de la nueva capa. Al término del proceso de compactación, se
utiliza un rodillo neumático para lograr un acabado superficial liso.

Aplicación de cemento

El cemento es el agente estabilizador más utilizado en el mundo. Este material

puede ser aplicado como único estabilizador o en conjunto con otros agentes
(generalmente estabilizadores bituminosos). Las tasas de aplicación
especificadas varían en un amplio rango: (1% a 6%). Las tasas de aplicación
siempre se establecen como un porcentaje del peso del material reciclado a
densidad de terreno (compactada). La uniformidad de la aplicación sobre el
material reciclado es fundamental para que el producto estabilizado alcance las
especificaciones de resistencia requeridas.
En este caso se utiliza el 2 % de cemento y el otro agente estabilizador es el
asfalto.

Estabilización con Asfalto Espumado

El asfalto caliente (160 – 180 ºC) se transforma en asfalto espumado cuando se

mezcla con una pequeña cantidad de agua atomizada (típicamente un 2 % en
masa) en una cámara de expansión especial. En el estado espumado (un estado
temporal de baja viscosidad), el asfalto puede ser agregado y mezclado con los
agregados a temperatura ambiente y con contenidos de humedad in-situ.

Cuando las partículas de agua entran en contacto con el asfalto caliente, la

energía calórica del asfalto se transfiere al agua. Tan pronto como el agua
alcanza su punto de ebullición ésta cambia de estado, y al hacerlo, crea una
burbuja con una delgada película de asfalto llena con vapor de agua.

La cámara de expansión para mezclar agua con asfalto para generar espuma.
inyecta tanto aire como agua al asfalto en la cámara de expansión, como se
muestra en la figura.
Descripción del diseño del pavimento.

Para estabilización con RAP / base granular, donde la abreviación "RAP"

"Recyled Asphalt Pavement" (Pavimento Asfáltico Recuperado), es un término
utilizado en todo el mundo para el material asfáltico fresado.

Esta categoría de reciclado es aplicada para tratamientos de estructuras de

pavimentos deterioradas compuestas por bases granulares y superficies
asfálticas delgadas, constituidas tanto por Hormigón asfáltico como por varias
capas de sellos superficiales. El deterioro en este tipo de pavimentos
generalmente se manifiesta como capas asfálticas severamente agrietadas,
capas granulares deformadas, y baches.

El objetivo de añadir agentes estabilizadores mientras se recicla es recuperar la

integridad estructural mediante el mejoramiento de las propiedades de ingeniería
de los materiales recuperados, al mismo tiempo que es posible alcanzar una
calidad de rodado óptima.

La estabilización RAP/Granular puede ser efectuada mediante el reciclado a

distintas profundidades, generalmente entre 150 mm y 250 mm.

Cuando la capacidad estructural necesita ser mejorada para ajustarse a mayores

demandas de tráfico, la profundidad del reciclado puede incrementarse,
alcanzando un aumento en el espesor de la nueva capa estabilizada. Sin
embargo, es necesario que el pavimento existente tenga un espesor mínimo de
material natural de buena calidad para aplicar esta alternativa.

En los casos que esto no se cumpla, se debe incorporar material pétreo de

dureza media sobre la capa de rodadura para alcanzar la profundidad requerida
del reciclaje RAP y no utilizar materiales de subbases compuestos por suelos
Distintos métodos. Para capas estabilizadas con asfalto espumado

Diseño de Pavimentos utilizando Números Estructurales

Diseño de Pavimentos usando Métodos Mecanicistas

Diseño de Pavimento usando el Método del límite de razón de tensiones

En este trabajo se presentará el método del Número Estructural ( NE) por tener
numerosas ventajas, como su simplicidad de uso, la conveniencia de obtener un
diseño rápido, y la posibilidad de incorporar conocimiento local a los diseños en
términos de clima, comportamiento y desempeño del material. Además, se
pueden incorporar fácilmente nuevos materiales.