Lab 1 Termicas LL 2014

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO
FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

CARRERA DE MECÁNICA-ELECTROMECÁNICA
LABORATORIO DE MÁQUINAS TÉRMICAS
CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

1. INTRODUCCIÓN
1.1. ANTECEDENTES
Sobre una precedente percepción termodinámica de los MCI’s, se tiene que madurar y desarrollar los
criterios de detalle tecnológico de estos sistemas, en este sentido, el primer paso es interpretar en detalle la
naturaleza de las prestaciones y gastos más representativos delos MCI’s. 1.2.-
1.2OBJETIVOS.-
- Profundizar sobre el significado y las formas de representación de las prestaciones de los MCI.
- Desarrollar técnicas de evaluación de un MCI a partir del uso de sus curvas de prestaciones.
1.3.- FUNDAMENTO TEORICO
1.3.1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI).-
1.3.1.1. Datos específicos del motor.-
Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de cilindros, Disposición Valvular, Cilindrada,

diámetro, carrera, Relación de Compresión, Potencia, Par motor, Combustible, N° de tiempos, tipo de
admisión, tipo del sistema de refrigeración, Datos específicos del sistema de dosificación de combustible,
etc. Se muestra a continuación los conceptos básicos que caracterizan los datos técnicos más elementales de
los MCI y un listado de datos específicos que tendrá que contener las fichas técnicas de los MCI del
Laboratorio.
1.3.1.2. Número de Cilindros.-
Existen tendencias universales en función de la potencia y la aplicación específica del motor para definir el
número y la disposición de los cilindros de un motor; así por ejemplo, un motor atmosférico para un auto de
explotación urbana cuya potencia esté entre 50-100 kW normalmente tendrá un motor 4 cilindros o en caso
extremo 6 cilindros; los deportivo utilitarios preferentemente tienen motores de 4 y 6 cilindros, motores
diesel para camiones: por debajo de 100kW son motores normalmente de 4 cilindros, por encima de 100kW
hasta inclusive los 350 kW desde motores atmosféricos hasta sobrealimentados con intercooler existe la
predominancia de motores de 6 cilindros, por encima de los 300 kW es fácil encontrar ya motores con 8 a10
cilindros, motores diesel para maquinaria pesada más o menos tienen las mismas características que el
grupo anterior en lo que respecta al número de cilindros, pero en este tipo de aplicaciones existen motores
diesel de alta potencia cuya aplicación se extiende para grupos generadores y motores de locomotoras con
rango de potencias que está entre 600-1000kW; normalmente estos motores son de 10, 12 e inclusive 16
cilindros.
1.3.1.3. Relación de compresión.-
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Motores de gasolina 7-11, Motores diesel 13-23; motores de alta eficiencia tendrán relaciones de
compresión altas, pero en contraparte son motores más caros por tecnología y por el incremento de las
solicitaciones que exigirán más y mejores materiales. Relaciones de compresión bajas exigirán menor
tecnología y motores más baratos pero también motores de alto consumo de combustible o sea de menor
eficiencia.
1.3.1.4. Frecuencia de Rotación(n=rpm).-
para motores convencionales de gasolina desde los más conservadores 3500-4000 r.p.m. hasta los de altas
revoluciones 6000-8000 r.p.m.; esta última tendencia es característica en motores de baja cilindrada como
son los motores de motocicletas y los deportivo utilitarios de baja cilindrada de origen asiático. Para motores
diesel para camiones y para maquinaria pesada normalmente su frecuencia de rotación está entre los 1500-
3000 r.p.m.; además, actualmente es fácil encostrar motores diesel de bajas a moderadas potencias (50kW
100kW)de altas revoluciones 3000-4500 r.p.m., como son los urban asiáticos.
1.3.1.5. Relación carrera diámetro (s/D).-
Normalmente los motores diesel tienden a ser motores “largos (s>D; específicamente en los motores para
maquinaria pesada y para camiones de alto tonelaje donde s/D =1.1...........1.35, esta característica
constructiva optimiza él para motor y es altamente compatible con las moderadas r.p.m. de estos motores.
Los motores diesel modernos de altas revoluciones tienden a ser cuadrados o sea: s/D =0.9...........1.1. Los
súper cuadrados a cuadrados, esto significa que: s/D = 0.8.....1.........1.1, mientras más altas sean las
revoluciones es más factible encontrar motores súper cuadrados o cortos, o sea: s/D < 1.
Detalles específicos de los MCI: tipo de alimentación de combustible: Mecánica ó electrónica, tipo de
inyección electrónica y/ó tipo de carburador, tipo de bomba inyectora, tipo de catalizador, tipo de bomba de
combustible, sistema de disposición del accionamiento vlavular (OHV, OHC, DOH,etc) Todas estas
características especificas de cada motor, configuran el comportamiento en sus prestaciones (pef, Mt,
rpm…) y gastos (bef, B). El comportamiento cuantificado de las prestaciones de un MCI, se presenta a
través de las curvas de prestación del motor, que fundamentalmente muestran las variaciones de potencia,
par motor y consumo del MCI respecto sus r.p.m., estas curvas son logradas por el testeo del motor
funcionando en un banco de pruebas, por lo tanto las curvas de potencia y par motor nos dan valores de:
Fig. 1.3.1.5.1 Curvas de performance de un MCI
El parámetro de consumo específico (bef), es el recurso más fidedigno para establecer los parámetros de
rendimiento, consumos característicos, emisiones y parámetros de explotación económica y técnica de los
MCI. Kw rpm Nm bef Pmax Mmax bef min Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación
con fuertes implicancias termodinámicas se muestra a continuación:
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Existen muchas relaciones para cuantificar el bef, una relación con fuertes implicancias termodinámicas se
muestra a continuación:
(1.3.1.5.2.)
bef = Consuno específico de combustible

pmef = Presión media efectiva [Mpas]
ρk = Densidad del aire de alimentación
ηk = Rendimiento volumétrico del llenado del cilindro
Rac= Relación aire combustible real
1.3.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.-
Existen muchas formas de clasificar a los motores de combustión interna, nosotros solamente las
clasificaremos en cuatro modos importantes.
1.3.2.1. SEGÚN EL MODO DE OPERAR.-
1.3.2.1.1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal.-
El nombre se debe a que en este mecanismo, se usan estos tres elementos para convertir el movimineto
reciprocante de un pistón en movimiento rotatorio continuo de un árbol, y vice versa. Es el mecanismo
típico que usan los motores de automóviles para convetir la energía del combustible en movimiento
mecánico. También se usa en algunos tipos de bombas de impulsión (bombas de desplazamiento positivo) y
en los compresores.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea en una bicicleta, en el cual el
empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del eje de los pedales y luego de la rueda a través
de la cadena.
Fig. 1.3.2.1.1.1. Mecanismo pistón biela cigüeñal
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Observe que el movimiento de traslación del pistón colocado entre dos superficies guías, se transmite a
través de una barra recta conocida como biela a una manivela rotatoria que es el llamado cigüeñal. La flecha
representa el empuje de los gases sobre el pistón, que actúan solo en la carrera de descenso, luego la inercia
de un volante acoplado al cigüeñal hace subir de nuevo el pistón para una nueva actuación del empuje,
convirtiendo el movimiento oscilante del pistón en rotación permanente del cigüeñal.
Aunque no es igual, se asemeja al movimiento que se hace cuando se pedalea en una bicicleta, en el cual el
empuje de las piernas se convierte en movimiento rotatorio del eje de los pedales y luego de la rueda a través
de la cadena.
1.3.2.1.2. Motores rotatorios.-
El motor rotativo fue uno de los primeros tipos de motores de combustión interna en el cual
el cigüeñal permanece fijo y el motor entero gira a su alrededor. El diseño fue muy usado en los años
anteriores a la Primera Guerra Mundial y durante ésta para propulsar aviones, y también en algunos de los
primeros autos y motocicletas.
A principios de los años 20 del siglo XX el motor rotativo comenzó a volverse obsoleto, principalmente
debido a su bajo par motor, consecuencia de la forma en que trabaja el motor. También estaba limitado por
su restricción inherente dada por la forma de aspirar la mezcla de aire/combustible a través del cigüeñal
y cárter hueco, que afectan directamente a su rendimiento volumétrico. Sin embargo, en su tiempo fue una
solución muy eficiente para los problemas de potencia, peso y fiabilidad.
Fig.1.3.2.1.2.1 – Le Rhône 9C Fig.1.3.2.1.2.2. motor wankel
1.3.2.1.3. Motor Boxer.-
Un motor bóxer1 2 es un motor de combustión interna con pistones que se encuentran

dispuestos horizontalmente. Un motor de 90 grados hacia arriba es un motor plano, como es aquel en el que los
cilindros están dispuestos en dos bancos a ambos lados de un único cigüeñal. En ambas configuraciones, los
pistones se encuentran en horizontal.
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Por lo general, cada pareja de pistones correspondientes a cada banco de cilindros en el cigüeñal. Algunos
motores de bóxer que no comparten cigüeñal ni clavijas son llamados motores de 180°.
 El motor bóxer (también conocido como motor de cilindros opuestos en horizontal), en la que los
pistones llegan a punto muerto simultáneamente. Los motores Boxer no deben confundirse con los
motores de cilindros en oposición, que utilizan un concepto totalmente distinto.
 El motor en forma de V a 180° corresponde una biela en el cigüeñal, y por lo tanto, cada uno llegará a
medio punto muerto en una revolución tras otra. Los motores Planos con más de ocho cilindros V son
los más comúnmente conocidos.
El ingeniero alemán Karl Benz patentó su diseño para el primer motor de combustión interna horizontal
en 1896.
Fig. 1.3.2.1.3.1 El bóxer patentado por Karl Benz. Fig. 1.3.2.1.3.2– bóxer wolskwagen
1.3.2.2. SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE.-
1.3.2.2.1. Motores de gasolina.
Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible,
provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay de dos y de cuatro
tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto.
Este motor, también llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diésel, el más utilizado hoy
en día para mover vehículos autónomos de transporte de mercancías y personas.
 Motor Otto de ciclo convencional

 Motor de ciclo Miller
 Motor de mezcla pobre
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Fig. 1.3.2.2.1.1 -Motor de gasolina
1.3.2.2.2. Motores Diesel.-
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativo que se produce por el auto encendido
del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro,
según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina. El motor diésel fue inventado en el año
1893, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen francés, aunque de familia alemana, fue empleado de la
firmaMAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los
motores de combustión interna. Su invento le costó muy caro, por culpa de un accidente que le provocó lesiones
a él y a sus colaboradores y que casi le costó la vida porque uno de sus motores experimentales explotó.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en
principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de
vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como a finales del siglo XIX, en el año 1897, MAN produjo
el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un
combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el aceite liviano, más conocido como fuel
oil que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
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Fig. 1.3.2.2.2.1 – Motor Diésel
1.3.2.2.3. Motores de gas.-
Los motores de gas son los equipos con el rendimiento de conversión de energía térmica a eléctrica más
elevado en la actualidad y producen mucha menos contaminación de CO2 ( un 14% menos) , por eso ya se
usan en las llamadas centrales eléctricas de ciclo combinado y también en los coches. En los coches se usa el
GNV (gas natural vehicular). Te recomendamos para saber más ver también Qué es el Gas Natural.
El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustión interna al igual que se utilizan los
carburantes líquidos como la gasolina o el diesel. Por ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo,
principal compuesto tanto de la gasolina como el diesel.
Los motores de gas son los equipos con el rendimiento de conversión de energía térmica a eléctrica más
elevado en la actualidad y producen mucha menos contaminación de CO2 (un 14% menos), por eso ya se
usan en las llamadas centrales eléctricas de ciclo combinado y también en los coches.
En la cámara de combustión tiene lugar la combustión de gas y aire mezclados. Tienen forma cilíndrica y
en su interior existe un pistón móvil que realiza la aspiración del combustible y el aire por un extremo
mientras que por el otro extremo cede la energía desprendida en la combustión al eje motor mediante un
sistema biela-manivela.
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Fig. 1.3.2.2.3.1 – Motor a gas SC6HT
1.3.2.2.4. Motores poli-combustibles.-
Motores como los Diesel, pero que pueden funcionar con diferentes tipos de combustibles.
Fig. 1.3.2.2.4.1 – Motores Guascor Power FBLD. Motores con Biomasa
1.3.2.3. SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO.-
1.3.2.3.1. Motores de dos tiempos.-
El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión interna que realiza
las cuatro etapas del ciclo termodinámico(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos
lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de
ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en
ciclo Otto como en ciclo Diésel.
El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de
cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas ellas
en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.
En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor 4
tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada
se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.
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Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la
lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la compresión, en el cárter la cara inferior
succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el
cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se desgaste y la culata se mantenga estable en los
procesos de combustión.
Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la
mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión de los gases de combustión impulsa
con fuerza el pistón que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de
combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla de aire-combustible pasa del cárter al
cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de
transferencia y comienza un nuevo ciclo.
Es muy importante el buen diseño del tubo de escape, ya que el mismo en la etapa de compresión ayuda a
mantener la mezcla dentro de la cámara de explosión y en la exhaustación ayuda a la pronta evacuación de
los gases quemados.
Para el barrido y expulsión de los gases procedentes de la combustión y la entrada de mezcla
aire/combustible para el siguiente ciclo, hay dos sistemas: el Schnuerle, y el uni-flujo. Se ha demostrado
(SAE news) que en cualquier circunstancia, el barrido Schnuerle o en bucle supera al uni-direccional.
Fig. 1.3.2.3.1.1 – Motor de dos tiempos
1.3.2.3.2. Motores de cuatro tiempos.
Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna alternativo tanto de ciclo
Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo (dos
vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de combustión. Estos cuatro tiempos
son:
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Aquí se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus características.
 1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire combustible en
los motores de encendido provocado o el aire enmotores de encendido por compresión. La válvula de
escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira
180º y el árbol de levas da 90º y la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.
 2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se

cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es ascendente.
 3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la

presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta a través
del inyectorel combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la presión y temperatura existentes
en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente
incrementando la temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que
empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º
mientras que el árbol de levas gira 90º respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su
carrera es descendente.
 4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo
de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este
tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.
Fig. 1.3.2.3.2.1 – Motor de 4 tiempos
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1.3.2.4. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.-
Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de elemento utilizado para
enfriar el motor En algunos casos es un líquido el utilizado y en otros es aire el que se maneja. Ambos
elementos presentan características muy particulares.
1.3.2.4.1. Refrigeracion por líquido.-
Generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.

Al sistema de enfriamiento por líquido lo forman:
1. Radiador, 2. Tapón de radiador, 3. Mangueras, 4. Termostato, 5. Ventilador, 6. Tolva, 7. Bomba de agua,
8. Poleas y bandas, 9. Depósito recuperador (pulmón), 10. Camisas de agua, 11. Intercambiador de calor
(de aceite para motores a diesel), 12. Bulbo de temperatura.
Fig. 1.3.2.4.1.1 – Sistema de refrigeración por líquido.
Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua, ésta provoca el
movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en el radiador se hace pasar una corriente
de aire movida por el ventilador hacia el líquido refrigerante lo que le permite bajar su temperatura y a
través de unas mangueras este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo.
1.3.2.4.2. refrigeración por aire.
En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los cilindros por la corriente de
aire efectuada por el desplazamiento de la máquina (motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este
sistema es muy utilizado en motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa
potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.
Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener casi partes móviles ni agua,
rápido alcance del equilibrio térmico, menor peso, y menor costo.
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Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al recalentamiento a bajas velocidades.
1.3.2.4.2.1.- motor enfriado por aire

1.3.3. CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR.-
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para todo su rango de trabajo.
El gráfico a continuación representa el comportamiento genérico de alguno de ellos.
Fig. 1.3.3.1- Curvas de prestación de un motor
Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en reglas generales en los
motores de combustión interna se comportan como se indica en el gráfico de la izquierda.
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que el vertical, el
crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico de combustible.
Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible que se consume para
producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.
En los motores de combustión interna, los valores de potencia máxima, par máximo y rendimiento máximo
no coinciden ninguno. Como se ve en el esquema de abajo, el par máximo ocurre a un régimen bastante
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menor que la potencia máxima; y el rendimiento máximo, que si coincide con el menor consumo específico
(curva roja), se encuentra entre ambos.
Fig.1.3.3.2- Curva de performance
1.3.4. EMISIONES( CO2).-
El calentamiento global es una seria amenaza para todos los sistemas económicos y medioambientales de
cualquier país y Bolivia no es la excepción. Bolivia presenta varias eco regiones(montaña, valles y llano) y
el impacto del Cambio Climático sobre éstas es definitivamente negativo1.
La concentración de emisiones de CO2 en la atmósfera está incrementándose como resultado de
lasactividades humanas, donde la quema de combustibles fósiles es una fuente importante de emisionesde
CO2. Desde los años 90, el tema del Cambio Climático ha sido puesto en la agenda mundial yBolivia no
podrá sustraerse a esta tendencia a pesar de no encontrarse bajo las obligaciones dereducción de emisiones
del Protocolo de Kyoto. El diseño de políticas efectivas e integrales paracontrolar el cambio climático
requiere comprender en toda su extensión las reglas bajo las cualesafectan la producción de CO2. Para el
caso boliviano, la necesidad de contar con un crecimientoeconómico para salir de la pobreza, los procesos de
migración campo-ciudad y el incremento de lapoblación parecen ser los factores que presionan sobre el
consumo energético y con ello sobre lasemisiones de CO2.
Las emisiones totales de CO2 per cápita (combustibles fósiles y cambio de uso de la tierra) para lospaíses de
América Latina se muestran en el Gráfico. Bolivia presenta valores muy modestos de emisiones cápita de
CO2 a diferencia de Brasil, Venezuela, Chile y la Argentina.
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Fig.1.3.4.1- Emisiones de CO2
2.- METODOLOGIA.-
Presentación conceptual de las curvas de performance de los MCI

El grupo de trabajo está compuesto de 2 integrantes para el desarrollo del presente laboratorio, que se formó
en laboratorio de máquinas térmicas.
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS.-
Los datos se obtuvieron mediante catálogos con referencia al motor.
TABLA . 2.1.1 MOTOR CON ENCENDIDO A CHISPA
ITEM CANT. TIPO

MARCA KUBOTA
MOTOR WG752-E2
INDUSTRIA JAPON
Refrigeracion liquido
N° de carreras 4
N° de cilindros 3
Anchura 392 mm
Maxima velocidad 3600 rpm
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TABLA. 2.1.2. MOTOR CON ENCENDIDO A COMPRESION

ITEM CANT. TIPO
MARCA KUBOTA
MOTOR D1005 - E3B
INDUSTRIA JAPON
Refrigeracion liquido
N° de carreras 4
N° de cilindros 3
Anchura 396 mm
Maxima velocidad 3000 rpm
2.2. PROCEDIMIENTO.-
Exposición, análisis y discusión sobre la naturaleza de las prestaciones de un MCI y de sus curvas de performance
3. REGISTRO DE DATOS.-
MOTOR A GASOLINA
MARCA : KUBODA
MODELO : WG 752
INDUSTRIA : JAPON
Nº n [rpm] P[kW] Torque [N- bef [gr/kW-h]

m]
1 2000,00 11,25 54,50 245,00
2 2080,00 11,67 54,80 247,50
3 2160,00 12,33 54,85 240,00
4 2240,00 12,85 54,90 237,50
5 2320,00 13,38 54,90 236,00
6 2400,00 13,75 54,90 235,00
7 2480,00 14,17 54,80 235,50
8 2560,00 14,60 54,75 236,00
9 2640,00 14,95 54,50 237,50
10 2720,00 15,25 54,00 240,00
11 2800,00 15,60 53,50 243,60
Página 15
12 2880,00 15,83 53,00 246,00

13 2960,00 16,10 52,50 250,00
14 3040,00 16,33 51,50 252,50
15 3120,00 16,45 51,00 255,00
16 3200,00 16,67 50,00 257,50
17 3280,00 16,75 49,50 258,00
18 3360,00 16,90 48,50 260,00
19 3440,00 17,00 47,50 260,00
20 3520,00 17,05 46,60 259,00
21 3600,00 17,10 45,40 259,00
TABLA 3.1 Valores de prestaciones para motor a gasolina
MOTOR A DIESEL.
MARCA : KUBODA
MODELO : D1005 - E3B
INDUSTRIA : JAPON
Nº n [rpm] P[kW] Torque [N-m] bef [gr/kW-h]

1 1600,00 9,50 55,17 260,00
2 1650,00 10,00 56,50 255,00
3 1700,00 10,60 57,58 253,00
4 1750,00 10,83 58,67 251,00
5 1800,00 11,33 59,12 250,00
6 1850,00 11,75 60,08 250,00
7 1900,00 12,17 61,00 250,00
8 1950,00 12,60 61,47 249,00
9 2000,00 13,00 61,87 248,00
10 2050,00 13,25 62,30 248,00
11 2100,00 13,75 62,50 248,00
12 2150,00 14,00 62,70 249,00
13 2200,00 14,45 62,80 250,00
14 2250,00 14,75 62,70 250,00
15 2300,00 15,10 62,50 250,00
16 2350,00 15,40 62,30 249,00
17 2400,00 15,67 62,00 251,00
18 2450,00 15,90 61,67 251,00
19 2500,00 16,17 61,25 253,00
20 2550,00 16,33 60,84 254,00
21 2600,00 16,50 60,60 254,50
22 2650,00 16,75 60,50 255,00
Página 16
23 2700,00 17,00 60,00 256,00

24 2750,00 17,15 59,38 257,00
25 2800,00 17,25 58,75 258,00
26 2850,00 17,33 58,33 259,00
27 2900,00 17,45 57,50 259,50
28 2950,00 17,48 56,60 259,80
29 3000,00 17,50 56,25 260,00
TABLA 3.2 Valores de prestaciones para motor diesel.
4. CALCULO.-
-Sobre las curvas de prestación de dos motores de potencia equivalente, cuyos encendidos sean uno por
chispa y otro por compresión: luego de estructurar tabularmente estas curvas, calcular las curvas de
rendimiento, para luego presentarlas en una gráfica simultánea comparativa, adicionando las de rendimiento.
-CURVAS DE PRESTACIONES DEL MOTOR A GASOLINA
P1[kw]
18P[kw]
16
14
12
10
8 P1[kw]
6
4
2
0
3280
3360
2000
2080
2160
2240
2320
2400
2480
2560
2640
2720
2800
2880
2960
3040
3120
3200
3440
3520
3600
n[rpm]
fig. 4.1 curva de prestaciones potencia [kw] vs n [rpm]
Página 17
Torque1[N-m]
torque[N-m]
60
50
40
30
Torque1[N-m]
20
10
0
2720
2000
2080
2160
2240
2320
2400
2480
2560
2640
2800
2880
2960
3040
3120
3200
3280
3360
3440
3520
3600
n[rpm]
fig. 4.2 curva de prestaciones torque[N-m] vs n [rpm]
bef[gr/kw-h] bef1[gr/kw-h]
265
260
255
250
245
240 bef1[gr/kw-h]
235
230
225
220
2000
2400
2800
2080
2160
2240
2320
2480
2560
2640
2720
2880
2960
3040
3120
3200
3280
3360
3440
3520
3600
n[rpm]
fig. 4.3 curva de prestaciones bef[gr/kw-h] vs n [rpm]
- CURVAS DE PRESTACIONES DEL MOTOR A DIESEL.-
Página 18
P2[kw]
P[kw]
20
18
16
14
12
10
8 P2[kw]
6
4
2
0
n[rpm]
fig.4.4 curva de prestaciones potencia [kw] vs n [rpm]
Torque[N-m] Torque2[N-m]
64
62
60
58
Torque2[N-m]
56
54
52
50
n
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 [rpm]
fig.4.5 curva de prestaciones torque[N-m] vs n [rpm]
Página 19
Bef [gr/kw-h] Bef2[gr/kw-h]

262
260
258
256
254
252
Bef2[gr/kw-h]
250
248
246
244
242
n[rpm]
1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000
fig.4.6 curva de prestaciones bef[gr/kw-h] vs n [rpm]
300
Bef[gr/kw-h]
250
200 P1[kw]
P2[kw]
150 Torque2[N-m]
Bef2[gr/kw-h]
Torque1[N-m]
100
bef1[gr/kw-h]
Torque[N-m]
50
P[kw] 0
0 1000 2000 3000 4000
fig. 4.7 CURVA DE PERFORMANCE (motor a gasolina y a diesel)
Página 20
-Sobre la gráfica anterior hacer un análisis comparativo sobre las características más relevantes que
presentan las curvas de los motores elegidos.
P [KW] GASOLINA MODELO WG752

DIESEL MODELO D1005-E3B
18
17
16
15 GASOLINA
14 DIESEL
13
12
11
10
8
1,500 1,700 1,900 2,100 2,300 2,500 2,700 2,900 3,100 3,300 3,500 3,700 n [rpm]
FIG 4.8
La curva de potencia del motor diesel asciende mucho más rápido, que la curva de potencia del motor a
gasolina, tomando como referencia la misma velocidad en las dos curvas.
Esto se debe al distinto proceso de combustión en los dos motores ya que en el motor a gasolina el
combustible se enciende por chispa (explosión); en el motor diesel se enciende por compresión (en lugar
de encendido por chispa) donde el combustible atomizado se inyecta en el cilindro a alta presión, cuando
la compresión se completa hay un encendido sin una chispa y esto produce valores de presiones altas por
lo tanto esto produce valores de torque altos mayores a los de gasolina.
Página 21
Torque [N-m]
64
62
60
58
56
54 DIESEL
52
GASOLINA
50
48
46
44
42
40
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500 3700 n [rpm]
FIG 4.9
Como se puede verificar en las gráficas, la curva de Torque del motor a diesel está por encima de la
curva de Torque del motor a gasolina; esto se debe a que en el motor diesel alcanza valores elevados de
presión, y estas presiones son mucho más elevadas que los del motor a gasolina, por ello su curva se
encuentra debajo.
Además se observa que la curva del torque del motor diesel una vez alcanzada su valor máximo no
desciende precipitadamente sus valores de torque es decir que al aumentar la velocidad se aprecia que los
valores del torque no varían mucho, y por otra parte se observó que la curva de torque del motor de
combustión interna a gasolina alcanza un valor máximo y luego comienza a descender precipitadamente
sus valores de torque.
En los motores diesel de igual modo se puede observar que los valores de torques llegan rápidamente a su
valor máximo a velocidades reducidas y de esta forma se concluye que los motores de combustión
interna a diesel nos proporcionan altos torques y generalmente se utiliza en maquinaria pesada.
Página 22
bef [gr/KW-h]
280
260
240
220 GASOLINA
200 DIESEL
180
160
140
120
n [rpm]
1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500 3700
FIG 4.10
La curva de prestación BEF representa el consumo específico de combustible; en la curva bef del motor
diesel se aprecia que el consumo de combustible es menor en relación a la curva de bef del motor a
gasolina.
Por tanto como se observa en la grafica la curva bef del diesel no es tan irregular como el del motor a
gasolina.
-Para los dos MCI’s elegidos calcular y construir en otra gráfica simultánea sus curvas de consumo horario
de combustible, emisiones de kgCO2/kW-hr y ton de C02/año, para sobre estas volver a desarrollar un
análisis comparativo de los 2 MCI’s elegidos.
Página 23
Página 24
Página 25
5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Familiarizarse objetivamente y saber reconocer las características fundamentales de los motores

de combustión interna (MCI).
 Se pudo verificar mediante las graficas de prestaciones las diferencias que hay entre un motor a
gasolina (encendida por chispa), y un motor a diesel (encendida por compresión) como ser la
potencia del motor a diesel asciende mas rápido que la potencia del motor a gasolina, también
se pudo verificar que el torque del motor a diesel es mas elevado que el de motor a gasolina, el
torque de motor a diesel alcanza su máximo valor con bajas velocidades por eso normalmente
es usada en maquinaria pesada.
 También se pudo verificar mediante las curvas de prestaciones con relación al Bef, se pudo
observar que en el motor a diesel es menor el consumo del combustible a comparación al motor
a gasolina.
6.- BIBLIOGRAFÍA
-G.Hamm, G Burk , Tablas de la Técnica del Automóvil, Editorial Reverté, Bogotá, 1989 Matinez de Vedia,
Teoría de los motores térmicos, EditotrialHanna, Argentina, 2004 M.S. Jovac, Motores de Automóvil,
Editorial MIR, URSS, 1982.
-www.docentes.uto.edu.bo/epenarandam/
- http://www.directindustry.es/prod/kubota-engine/motores-gasolina-3-cilindros-refrigerados-por-liquido-
22030-1077335.html, acceso 20 de febrero de 2014
- http://www.kubotaengine.com/assets/documents/07_d1005_30.pdf, acceso 20 de febrero de 2014
Página 26
7.- ANEXOS.-
Página 27
Página 28
http://www.css-club.net/kubota_catalog/pdf/wg_df752-972.pdf
Página 29
Página 30
INDICE
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 1
1.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................................................... 1
1.2OBJETIVOS.-............................................................................................................................................... 1
1.3.- FUNDAMENTO TEORICO ........................................................................................................................ 1
1.3.1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI).- ...................................................................................... 1
1.3.1.1. Datos específicos del motor.- ........................................................................................................... 1
1.3.1.2. Número de Cilindros.- ....................................................................................................................... 1
1.3.1.3. Relación de compresión.-.................................................................................................................. 1
1.3.1.4. Frecuencia de Rotación(n=rpm).- ..................................................................................................... 2
1.3.1.5. Relación carrera diámetro (s/D).- .................................................................................................... 2
1.3.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.- ........................................................ 3
1.3.2.1. SEGÚN EL MODO DE OPERAR.- ......................................................................................................... 3
1.3.2.1.1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal.- .......................................................................... 3
1.3.2.1.2. Motores rotatorios.- ...................................................................................................................... 4
1.3.2.1.3. Motor Boxer.- ................................................................................................................................ 4
1.3.2.2. SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE.- .................................................................................................. 5
1.3.2.2.1. Motores de gasolina. ..................................................................................................................... 5
1.3.2.2.2. Motores Diesel.-............................................................................................................................. 6
1.3.2.2.3. Motores de gas.- ............................................................................................................................ 7
1.3.2.2.4. Motores poli-combustibles.- .......................................................................................................... 8
1.3.2.3. SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO.- .................................................................................................... 8
1.3.2.3.1. Motores de dos tiempos.-.............................................................................................................. 8
1.3.2.3.2. Motores de cuatro tiempos. .......................................................................................................... 9
1.3.2.4. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.- .......................................................................................... 11

Página 31
1.3.2.4.1. Refrigeracion por líquido.- ........................................................................................................... 11
1.3.2.4.2. refrigeración por aire. .................................................................................................................. 11
1.3.3. CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR.- ........................................................................................ 12
1.3.4. EMISIONES( CO2).- ............................................................................................................................ 13
2.- METODOLOGIA.- ..................................................................................................................................... 14
2.1. EQUIPO, MATERIAL E INSTRUMENTOS.-............................................................................................... 14
2.2. PROCEDIMIENTO.- ............................................................................................................................... 15
3. REGISTRO DE DATOS.- .............................................................................................................................. 15
4. CALCULO.- ................................................................................................................................................ 17
5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................................. 26
6.- BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................... 26
7.- ANEXOS.- ................................................................................................................................................. 27
Página 32

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

FACULTAD NACIONAL DE INGENIERÍA

CURVAS DE PERFORMANCE DE LOS MCI

1.3.- FUNDAMENTO TEORICO

1.3.1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA (MCI).-

1.3.1.1. Datos específicos del motor.-

Marca, modelo, industria, N° de Fábrica, N° de serie, N° de cilindros, Disposición Valvular, Cilindrada,

Fig. 1.3.1.5.1 Curvas de performance de un MCI

bef = Consuno específico de combustible

1.3.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.-

1.3.2.1.1. Motores con mecanismo pistón-biela-cigüeñal.-

Fig. 1.3.2.1.1.1. Mecanismo pistón biela cigüeñal

1.3.2.1.2. Motores rotatorios.-

Fig.1.3.2.1.2.1 – Le Rhône 9C Fig.1.3.2.1.2.2. motor wankel

1.3.2.1.3. Motor Boxer.-

Un motor bóxer1 2 es un motor de combustión interna con pistones que se encuentran

1.3.2.2. SEGÚN EL TIPO DE COMBUSTIBLE.-

1.3.2.2.1. Motores de gasolina.

 Motor Otto de ciclo convencional

Fig. 1.3.2.2.1.1 -Motor de gasolina

1.3.2.2.2. Motores Diesel.-

Fig. 1.3.2.2.2.1 – Motor Diésel

1.3.2.2.3. Motores de gas.-

Fig. 1.3.2.2.3.1 – Motor a gas SC6HT

1.3.2.2.4. Motores poli-combustibles.-

Fig. 1.3.2.2.4.1 – Motores Guascor Power FBLD. Motores con Biomasa

1.3.2.3. SEGÚN LOS CICLOS DE TRABAJO.-

1.3.2.3.1. Motores de dos tiempos.-

Fig. 1.3.2.3.1.1 – Motor de dos tiempos

1.3.2.3.2. Motores de cuatro tiempos.

 2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión se

 3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha alcanzado la

Fig. 1.3.2.3.2.1 – Motor de 4 tiempos

1.3.2.4. POR SU SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.-

1.3.2.4.1. Refrigeracion por líquido.-

Generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.

Fig. 1.3.2.4.1.1 – Sistema de refrigeración por líquido.

1.3.2.4.2. refrigeración por aire.

1.3.2.4.2.1.- motor enfriado por aire

Fig. 1.3.3.1- Curvas de prestación de un motor

Fig.1.3.3.2- Curva de performance

1.3.4. EMISIONES( CO2).-

Fig.1.3.4.1- Emisiones de CO2

Presentación conceptual de las curvas de performance de los MCI

Los datos se obtuvieron mediante catálogos con referencia al motor.

TABLA . 2.1.1 MOTOR CON ENCENDIDO A CHISPA

ITEM CANT. TIPO

TABLA. 2.1.2. MOTOR CON ENCENDIDO A COMPRESION

Nº n [rpm] P[kW] Torque [N- bef [gr/kW-h]

12 2880,00 15,83 53,00 246,00

TABLA 3.1 Valores de prestaciones para motor a gasolina

Nº n [rpm] P[kW] Torque [N-m] bef [gr/kW-h]

23 2700,00 17,00 60,00 256,00

TABLA 3.2 Valores de prestaciones para motor diesel.

-CURVAS DE PRESTACIONES DEL MOTOR A GASOLINA

fig. 4.1 curva de prestaciones potencia [kw] vs n [rpm]

fig. 4.2 curva de prestaciones torque[N-m] vs n [rpm]

fig. 4.3 curva de prestaciones bef[gr/kw-h] vs n [rpm]

- CURVAS DE PRESTACIONES DEL MOTOR A DIESEL.-

fig.4.4 curva de prestaciones potencia [kw] vs n [rpm]

Bef [gr/kw-h] Bef2[gr/kw-h]

fig.4.6 curva de prestaciones bef[gr/kw-h] vs n [rpm]

fig. 4.7 CURVA DE PERFORMANCE (motor a gasolina y a diesel)