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8 1 - Barreras PDF
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Selección, y Diseño de
Barreras de Seguridad Vial
Capítulo 1: Introducción 1
Referencias .............................................................................................................. 44
Introducción
© Las barreras de seguridad vial tienen por función primordial reencauzar a los
vehículos que salen de la calzada permitiendo al conductor retomar el control
del vehículo y regresar al cauce normal de circulación del tránsito, y si esto no
es posible minimizar el nivel de daño causado por el accidente.
1
Las características del vehículo (ligero, mediano, pesado), velocidad, y ángulo de
impacto influyen en la dinámica que se produce cuando un vehículo toma contacto
con la barrera de seguridad. La mayoría de las barreras de seguridad se han diseña-
do para vehículos ligeros de 2000 kg. El comportamiento post-impacto de vehícu-
los más pesados es distinto y la manera más efectiva de evaluar el desempeño de
las barreras de seguridad ante solicitaciones de carga ocasionadas por vehículos de
características distintas es por medio de pruebas de colisión a escala real (1).
PRUEBAS DE COLISIÓN
En Europa, las barreras de seguridad deben cumplir con la Norma EN 1317 “Sis-
temas de Contención de Vehículos para Carreteras”. La norma se comenzó a ela-
borar en 1990 bajo mandato de la Comisión Europea como parte de la Directiva
Comunitaria para Productos de Construcción en edificaciones y obras de ingeniería.
Posteriormente fue modificada por la Directiva Comunitaria 93/68/CEE. La norma
fue finalmente aprobada por el Comité Europeo de Normalización (CEN) en Marzo
de 1998. La norma consta de seis partes:
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choque y métodos de ensayo para barreras de seguridad.
Parte 4: Criterios de aceptación para el ensayo de choque y métodos de en-
sayo para terminales y transiciones de barreras de seguridad.
Parte 5: Criterios de durabilidad y evaluación de la conformidad.
Parte 6: Sistemas de protección de peatones.
En los Estados Unidos y Europa existen centros acreditados para realizar las
pruebas de colisión a escala real y emitir certificados a prototipos de barreras de
seguridad ensayados en estos centros. Solamente aquellos prototipos de barreras
de seguridad que cuentan con certificados de estos centros acreditados de ensayo
son colocados en las vías.
El reporte NCHRP 350 describe las pruebas a que son sometidas las barreras de
seguridad vial durante las fases experimental y operacional. Una barrera que supera
satisfactoriamente las pruebas de colisión a escala real durante la fase experimental
es sujeta a una evaluación final en servicio durante la fase operacional. Cuando una
barrera se desempeña satisfactoriamente en servicio es clasificada como “operacio-
nal”. Una barrera puede ser considerada como “operacional” si ha estado en servicio
por un periodo largo de tiempo demostrando un desempeño satisfactorio (2).
3
que impacta a la barrera a 80 km/h con un ángulo de 15o. TL-5 y TL-6 utilizan vehí-
culos de 36000 kg., semi-trayler y trayler respectivamente, para realizar las pruebas
de colisión descritas en TL-3 (2). Mayores detalles sobre las pruebas de colisión
estándar que se emplean los Estados Unidospara evaluar las barreras de seguridad
se encuentran en el reporte NCHRP 350 (2) y en el sitio de internet de http://safety.
fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/barriers/.
En los Estados Unidos y Europa las pruebas de choque se realizan con proto-
tipos a escala real de las barreras de seguridad. Una vez que el prototipo ha sido
certificado en un centro de pruebas acreditado, está apto para ser colocado en la vía,
no requiriendo de pruebas posteriores salvo de que se observen problemas al ser
puestos en servicio. Las agencias de transporte exigen que las barreras de seguridad
a ser colocadas tengan las características geométricas y de resistencia del prototipo
acreditado.
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Criterios generales para Colocar
Barreras de Seguridad Vial
Las barreras de seguridad son colocadas en vías urbanas y rurales. Entre los crite-
rios de evaluación para la colocación de una barrera de seguridad vial se encuentran:
la magnitud del daño o nivel de severidad del accidente, el volumen y la composición
del tráfico que circula en la vía, el tipo de vía, y las condiciones topográficas y climá-
ticas del sector (1).
5
en tramos relativamente cortos, cortes profundos o terraplenes altos con pen-
diente pronunciada cerca al borde de la calzada.
• Tramos con estrangulamiento en el ancho de la vía que obliguen al conductor
a cambios de velocidad o maniobras defensivas bruscas ocasionando pérdida
de control del vehículo.
• Zonas con limitaciones de visibilidad debido a condiciones climáticas.
• Zonas con tránsito de peatones en áreas próximas al borde de la calzada.
Norma Americana
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Cuadro 1:
Distancia Recomendadas por AASHTO para la Zona Despejada (Lzp).
Norma Española
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acuerdo al tipo de alineamiento, pendiente del terreno y grado de severidad del acci-
dente. Estas distancias se establecen teniendo el mismo propósito de AASHTO para
recomendar una zona despejada. Las distancias de la norma española se muestran
en el Cuadro 2 (4).
Cuadro 2:
Distancia (m) del Borde de la Calzada a un Obstáculo por
Debajo de la cual se justifica una Barrera de Seguridad.
INCLINACION 5 TIPO DE
ACCIDENTE
TRANSVERSAL
TIPO DE
ALINEACION DEL MARGEN MUY
GRAVE NORMAL
Vertical: Horizontal
O GRAVE
CARRETERAS CON CALZADA UNICA
Recta, lados interiores
de curvas, lado > 1:8 7.5 4.5
exterior de una curva
1:8 a 1:5 9 6
de radio > 1500 m
< 1:5 12 8
> 1:8 12 10
Lado exterior
de una curva 1:8 a 1:5 14 12
de radio < 1500 m
< 1:5 16 14
CARRETERAS CON CALZADAS SEPARADAS
Recta, lados interiores
de curvas, lado > 1:8 10 6
exterior de una curva
de radio > 1500 m 1:8 a 1:5 12 8
< 1:5 14 10
> 1:8 12 10
Lado exterior
de una curva 1:8 a 1:5 14 12
de radio < 1500 m
< 1:5 16 14
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Cuadro 3:
Clasificación de Accidentes según la Normativa Española
ACCIDENTE NORMAL
Casos en que falte algunos de los requisitos descritos para ser considerado como accidente grave
Velocidad de proyectos Vp superior a 80 Km/h:
Choque con obstáculos, arboles o postes de más de 15 cm de diametro, y con postes SOS
Choque con carteles de señalización o báculos de alumbrado cuyo poste no estee provisto de u fusible estructural
que permitan su fácil desprendimiento o abatimiento, ante un impacto
Choque con muros tablestacadaos, edificios o elementos de drenaje superficial ( arquetas, impostas, etc ) que
sobresalgan del terreno.
Paso por cunetas reducidas, o triangulares y trapeciales de mas de 15 cm de profundidad, excepto las denominadas
¨de seguridad¨ segun la instriuccion de Carretera 5.2 - IC <Drenaje superficial> y siempre que la IMD sea superior
a la de 1500
Zonas cuyos cambios de inclinacion transversal no se hayan suavisado de mas de 10 cm de anchura por
cada 1% de variación de dicha inclinación y en las que el valor de esta sea:
Ascendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un talud 2:1
Descendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a un talud 5:1
Zonas cuyos cambios de inclinación transversal se hayan suavisado a razon de mas de 10 cm de anchura por cada 1%
de variacion de dicha inclinación y en las que el valor de este sea:
Ascendente, con una inclinación no superior a la correspondiente a una talud 2:1.
Descendente, con una inclinación no supeior a la correspondiente a una talud 3:1.
Terraplenes de altura superior a 3m, excepto terraplenes pertenecientes a ramales de enlace.
ACCIDENTE GRAVE
Caso en los que falte alguno de los requisitos descritos para ser considerados como accidentes muy grave, siendo la IMD
por calzada superior a 10.000
Velocidad de prioyectos Vp superior a 60 Km/h
Choque con obstáculos que puedan producir la caida de objetos de gran masa sobre plataforma, o con pantallas
ante ruido.
Choque que pueda producir daños graves en elementos estructurales de una edificio, paso superior u otra
construcción.
Velocidad de proyectos Vp superior a 80 Km/h
Caida a ríos, embalses y otras masas de agua con corriente impetuosa o profundidad superior a 1m. o a barranco o
zanjas profundas
Posible invasión de carretras o calzadas paralelas, en el sentido opuesto de circulación
Accesos o puentes, túneles y pasos estrechos.
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10
Selección de una Barrera de
Seguridad Vial
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Cuadro 4:
Criterios Generales para Seleccionar un Tipo de Barrera de Seguridad Vial.
Criterio Comentarios
Condiciones del Terreno La pendiente del terraplén en corte o relleno y la distancia al borde
de la calzada pueden limitar el uso de un determinado
tipo de barrera.
12
limitada a vehículos más pesados que impacten a la barrera a alta velocidad y con
ángulos mayores a 15º. Barreras a colocarse en zonas con un alto porcentaje de ve-
hículos pesados (traylers, semi-traylers) deben satisfacer, además de los niveles de
prueba TL-1 a TL-3, los niveles de prueba TL-4, TL-5, o TL-6 que son mucho más
exigentes (1). Las barreras de seguridad que utilizan sistemas flexibles cumplen con
los niveles de prueba TL-1 a TL-3, mientras que las barreras de seguridad de siste-
ma rígido satisfacen los seis niveles de prueba TL-1 a TL-6. Una vez que el prototipo
de barrera de seguridad es certificada para los niveles de prueba correspondientes,
pueden ser mencionadas en las especificaciones técnicas de obra no requiriéndose
de pruebas de colisión adicionales en proyectos futuros.
La selección del tipo de barrera es influenciada por las condiciones del terreno y
medio ambiente. De acuerdo a AASHTO, la pendiente máxima recomendada para
colocar una barrera de seguridad es 1V:6H. Los factores medio ambientales propios
de la zona son también importantes al seleccionar el tipo de barrera de seguridad,
siendo preferible colocar barreras de seguridad que tengan una apariencia natural
que se mimetice con el medio ambiente. Otras características, que son propias de
un determinado diseño, deben considerarse al momento de la selección, como por
ejemplo barreras con presencia de un área frontal significativa que pueda acumular
arena causando una situación adicional de riesgo de accidentes (1).
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Norma Europea
Cuadro 5:
Clasificación de las Barreras de seguridad según Norma Europea EN1317.
Norma Americana
terial, perfil transversal, y nivel de prueba de colisión (TL) que han superado. El nivel
seguridad vial más utilizadas en vías urbanas y rurales y que han tenido un desem-
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Cuadro 6:
Tipos de Barrera de Seguridad Vial
Concreto:
New Jersey
810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5
Barrera de Perfil F
810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5
Barrera Vertical
810 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4
1070 mm de altura TL-1, TL-2, TL-3, TL-4, TL-5
Metálicas:
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Guardavía de Perfil de Viga “W”
Las barreras de seguridad metálicas o guardavías metálicos de perfil tipo viga “W”
son las más comunes (5). El perfil de viga “W” trabaja a tensión al redirigir a los vehí-
culos. El tipo de poste es metálico S75 x 8.5 y se instalan 3.8 m de centro a centro.
La distancia recomendada del terreno a la línea central del guardavía es de 550 mm.
Los postes sirven para sujetar el guardavía a la elevación apropiada y al ser impac-
tados se separan fácilmente. La deflexión lateral a un ángulo de impacto de 26.1
grados a 71 km/h es de 1.4 m. La deflexión lateral puede ser reducida mediante un
espaciamiento más cercano de los postes. Este tipo de barrera de seguridad supera
la prueba TL-2 (1). La Figura 1 muestra el perfil de guardavía metálico de viga “W”.
Figura 1:
Perfil de Guardavía Metálico de Viga “W”.
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La Figura 2 muestra un guardavía metálico de perfil de viga “W” colocado en una
carretera de alto volumen de tráfico.
Figura 2:
Guardavía Metálico de Viga “W”.
Figura 3:
Vista de Acercamiento de Guardavía Metálico de Perfil de Viga “W”.
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Este sistema de contención es vulnerable a que un vehículo supere a la barrera o
estándar, se han realizado para superar la prueba TL-3. Las modificaciones incluyen
cada poste. Los empalmes del guardavía se realizan al centro de la distancia entre
riel compuesto que cuenta con patente registrada y que es soportado por postes
La altura superior del riel es de 660 mm. Este tipo de barrera de seguridad supera
la prueba TL-3 con una deflexión máxima de 1640 mm al impactar una camioneta
18
un mismo tipo de perfil se tienen barreras con alturas de 810 mm y 1070 mm. Las
barreras de seguridad con una altura de 810 mm satisfacen las pruebas TL-1, TL-2,
TL-3, y TL-4. Las barreras con una altura de 1070 mm cumplen con las pruebas TL-
de volteo de camiones que tienen centros de gravedad más altos. Algunas barreras
de seguridad se han construido con alturas mayores a 1070 mm cuando los vehícu-
los que circulan por la vía requieren de diseños especiales (1, 3).
La barrera New Jersey es una de las barrera de seguridad vial más populares.
La barrera New Jersey debe su nombre al lugar donde fue colocada por primera
vez para dividir carriles múltiples. Actualmente, la barrera New Jersey se utiliza con
frecuencia para separar carriles de tráfico en los que circulan vehículos en sentido
opuesto. La barrera New Jersey tiene la cara frontal inclinada y la posterior vertical, y
19
Figura 4.
Perfil Transversal de la Barrera New Jersey.
Los detalles del perfil en la barrera de seguridad son críticos para un buen des-
empeño. La pendiente en el pie de la barrera redirige sin ningún daño a los vehículos
cuando el impacto es leve. Al momento que el vehículo impacta a la barrera, la rueda
frontal toma contacto con el pie de la cara frontal de 75 mm de altura y si vence la re-
sistencia inicial la rueda asciende la cara frontal inclinada de la barrera y el frontis del
vehículo se desprende unos 26 cm de la calzada, absorbiendo la energía originada
por el impacto, evitando su volcadura, y re-direccionando el vehículo al carril conti-
guo a la barrera. Si el impacto es moderado o severo, parte de la energía se disipa
cuando el vehículo pierde contacto con el pavimento (1,6).
20
Figura 5:
Barrera de Concreto “New Jersey”.
Figura 6:
Tratamiento del Terminal Frontal de Barrera de Concreto con Guardavía Metálico.
21
Barrera de Perfil F
Figura 7.
Perfil Transversal de la Barrera F.
22
OTROS TIPOS DE BARRERAS DE SEGURIDAD
Figura 8.
Sección Transversal de la Barrera de Concreto de Pendiente Simple.
23
La Figura 9 muestra la barrera de concreto de pendiente simple en una carretera
de alto volumen de tráfico.
Figura 9:
Barrera de Concreto de Pendiente Simple.
24
Diseño de las Barreras de
Seguridad Vial
25
esquemática los parámetros utilizados por AASHTO para definir la trayectoria de un
vehículo al salir fuera de la calzada (1).
Figura 10:
Parámetros Utilizados por AASHTO para Modelar la Trayectoria de un
Vehículo que Sale fuera de la Calzada.
El Cuadro 7 muestra los valores encontrados por AASHTO para los parámetros
indicados anteriormente. Estos valores son obtenidos de simulaciones realizadas
con distintos ángulos de aproximación y pendientes de terreno natural.
26
Cuadro 7:
Parámetros AASHTO para Modelar la Trayectoria de un Vehículo Errante.
Hay casos excepcionales en que el vehículo pierde contacto directo con el te-
rreno o sufre cambios en el sistema de suspensión antes de impactar con la barrera.
Esta situación puede ocurrir por condiciones irregulares del terreno entre la calza-
da y la barrera de contención, o a consecuencia de un choque entre vehículos que
termine expulsando violentamente a uno o a ambos vehículos contra la barrera de
seguridad. Para cualquier tipo de barrera, el nivel de daño post-colisión es menor si
al momento del impacto las llantas del vehículo están en contacto con el terreno y el
sistema de suspensión no se encuentra comprimido o extendido. En estas condicio-
nes, que son las normales, el desempeño de la barrera será siempre mejor y el daño
post-colisión más leve (1).
La barrera de seguridad debe colocarse tan lejos como sea posible del borde de
la calzada para que el conductor tenga espacio suficiente para retomar el control del
vehículo y regresar al carril de circulación. Un elemento que está muy próximo a la
calzada es percibido por el conductor como un obstáculo y ocasiona cambios en la
velocidad o ubicación del vehículo en los carriles de tránsito. La distancia dentro de
la cual la barrera de seguridad puede percibirse como unobstáculo es la que define el
“límite de riesgo percibido”. Si la barrera de seguridad se coloca fuera de este límite,
el conductor no realizará ninguna maniobra defensiva (1).
27
El Cuadro 8 muestra las distancias límite de riesgo percibido según AASHTO.
Estas distancias varían de acuerdo a la velocidad de diseño del tramo.
Cuadro 8:
Distancia Límite de Riesgo Percibido según AASHTO.
por AASHTO. Siempre que sea posible, la barrera de seguridad debe colocarse fuera
de la distancia límite de riesgo percibido. Sin embargo, hay casos especiales en los
que las características particulares del sector obligan a colocar la barrera dentro de la
barrera lo más lejos posible del borde de la calzada pero sin superar las distancias
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Cuadro 9:
Máxima Distancia (m) del borde de la calzada a la Barrera de Seguridad
a la Barrera de Seguridad.
Número Velocidad de Proyecto Vp (km/h)
de Carriles 50 60 70 90 100 120 140
1 1.5 2.8 4.5 7.5 11.0 16.8 23.3
2 0.5 0.5 1.0 4.0 7.5 13.3 19.8
3 0.5 0.5 0.5 0.5 4.0 9.8 16.3
4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 6.3 12.8
Figura 11:
Parámetros para Determinar la Distancia Requerida del Inicio de la Barrera.
29
La distancia lateral extendida del área de riesgo (a) es medida lateralmente
desde el borde de la calzada hasta el punto más cercano del área de riesgo.
La distancia tangente a la barrera antes del área de riesgo (c) es medida des-
de el lado externo de la zona de riesgo hasta donde finaliza el tramo en ángulo. Si no
existe tramo en ángulo la distancia es cero.
Cuadro 10:
Distancia de Aproximación al Area de Riesgo (DA).
30
Cuadro 11:
Ratio i:j para el Tramo en Angulo de la Barrera
[Ecuación 4.1]
Los parámetros que intervienen en la ecuación 4.1 son determinados por el di-
señador de acuerdo a las características del sector en donde se colocará la barrera y
las recomendaciones mencionadas en esta guía. De no existir un tramo en ángulo, la
ecuación 4.1 se simplifica de la siguiente manera:
[Ecuación 4.2]
31
Norma Española
Cuadro 12:
Ditancia del Inicio de la Barrera en Tramo Recto
Figura 12:
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera en Tramo Recto.
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Si la barrera de seguridad tiene un tramo en ángulo (a razón de 20 m de longitud
por cada metro de separación transversal) con el borde de la calzada, la norma espa-
ñola permite reducir a 8 m el tramo paralelo (recto) que se ubica antes de que inicie
la zona de riesgo. El Cuadro 13 muestra la distancia mínima recomendada del inicio
de la barrera (X) cuando existe un tramo en ángulo (4).
Cuadro 13:
Distancia Requerida del Inicio de una Barrera con Tramo en Angulo.
Figura 13:
Distancia Requerida del Inicio de la Barrera cuando Existe Tramo en Angulo.
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El tramo en ángulo de la barrera inicia en el extremo más alejado y termina donde
empieza el tramo recto paralelo a la calzada. El tramo en ángulo se define por la
distancia lateral del borde de la calzada al extremo donde inicia la barrera (Y), y la
distancia medida desde el borde de la calzada a la barrera en el tramo recto (Z).
La distancia lateral del borde de la calzada al extremo donde inicia la barrera (Y)
se obtiene según AASHTO utilizando la siguiente ecuación:
[Ecuación 4.3]
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Cuadro 14:
Clasificación de Amortiguadores de Impacto y Tratamiento según AASHTO
35
Las Figuras 14, 15, 16, 17, y 18 muestran soluciones típicas utilizadas para el
tratamiento de los extremos de barreras de seguridad.
Figura 14:
Terminal Frontal de Absorción de Energía Tipo FLEAT.
Figura 15:
Tratamiento del Terminal Posterior de un Guardavía Metálico.
36
Figura 16:
Protección Temporal del Terminal Frontal de una Barrera de Concreto.
Figura 17:
Terminal Frontal de Absorción de Energía Tipo “QuadraTrend-350”.
37
Figura 18:
Guardavía Metálico Colocado como Terminal Frontal de la Barrera de Concreto.
Figura 19:
Transporte de barreras prefabricadas de concreto
38
Recomendaciones Finales
Las pautas expresadas en esta guía tienen por finalidad asistir al diseñador vial
en la ubicación, selección, y diseño de las barreras de seguridad vial. Cada caso es
particular y el diseñador debe emplear su propio criterio y experiencia al proponer un
diseño.
Los pasos a seguir para el diseño de una barrera de seguridad se resumen en:
39
b. Seleccionar el tipo de barrera de seguridad vial: La selección del tipo de ba-
rrera de seguridad debe realizarse en función al tipo de vehículos que circulan
por la vía y a las características del terreno en el sector en donde será coloca-
da. Las barreras de seguridad metálicas o guardavías metálicos pueden em-
plearse cuando no hay presencia de vehículos pesados y mayoritariamente
van a circular vehículos ligeros (autos y camionetas) puesto que satisfacen la
pruebas de colisión TL-1, TL-2, y TL-3. Las barreras de seguridad de concreto
satisfacen los distintos tipos de tráfico (ligero y pesado), siendo imperativo su
uso cuando circulan vehículos pesados (camiones, semi-traylers, traylers), y
cuando se requiere separar carriles por donde circulan vehículos en sentido
opuesto. Las barreras de seguridad de concreto satisfacen las pruebas TL-1,
TL-2, TL-3, TL-4, TL-5, y TL-6.
Cuadro 15:
Distancia Mínima del Borde de la Calzada.
a la Barrera de Seguridad.
Número Velocidad de Proyecto Vp (km/h)
de Carriles 50 60 70 90 100 120 140
1 1.5 2.8 4.5 7.5 11.0 16.8 23.3
2 0.5 0.5 1.0 4.0 7.5 13.3 19.8
3 0.5 0.5 0.5 0.5 4.0 9.8 16.3
4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 6.3 12.8
Existen casos especiales en que las barreras de seguridad son colocadas a distan-
cias menores a las mostradas en el Cuadro 15. Aún en casos especiales, la recomen-
dación es que la distancia no sea menor a 0.5 m.
40
d. Definir la distancia requerida del inicio de la barrera (X): Esta distancia se de-
termina en función a la velocidad de diseño, volumen de tráfico (ADT), distan-
cia de aproximación a la zona de riesgo (DA), distancia del borde de la calzada
(Z), y distancia lateral extendida del área de riesgo (b).
Tramos Rectos
Cuadro 16:
Ejemplo de Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 100 Km/h.
Las distancias mostradas en los cuadros 16, 17, y 18 deben ser redondea-
das a longitudes comercialmente disponibles cuando se trata de barreras con
secciones pre-fabricadas. Estas distancias pueden tenerse en cuenta en pre-
diseños. Para diseños definitivos utilizar las ecuaciones de AASHTO directa-
mente empleando información detallada de la zona en donde se colocará la
barrera de seguridad.
41
Cuadro 17:
Ejemplo de Distancia Requerida del Inicio de la Barrera, V=80Km/h
Cuadro 18:
Ejemplo de Distancia Requerida de Inicio de la Barrera, V= 60K/h.
Tramos en Curva
Para definir la distancia de inicio de la barrera en un tramo en curva, debe
determinarse la tangente a la curva tomando como referencia la distancia la-
42
teral extendida del área de riesgo y los límites de la zona despejada como se
muestra en la Figura 20.
Figura 20:
Barrera de Concreto Colocada en un Tramo en Curva.
43
REFERENCIAS
3. Ross, H., Kohutek, T., and Pleder, J. Guide for Selecting, Locating, and Desig-
ning Traffic Barriers. Federal Highway Administration (FHWA), Washington,
D.C., Estados Unidos, 1976.
44
LISTA DE FIGURAS
45
LISTA DE CUADROS
46
Impreso en Projects D&D
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Tel. 729 5963 • Nextel (98) 142*8718
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