Guía de ajuste del carburador de motocicleta Dellorto

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1 FUNCIONES DEL Carburador

Las principales funciones del carburador son:

Formar una mezcla de combustible y aire inflamable homogénea adecuada

Para suministrar al motor cantidades variables de esta mezcla

Lamezcla de aire y combustible se forma a través de vaporización y rociando uniformemente combustible

en la corriente de aire o al menos atomizándolo en gotitas muy pequeñas.

La atomización se realiza de esta manera: el combustible líquido de la boquilla del atomizador se encuentra
con el flujo de aire que lo transporta, roto en gotitas muy finas, a la cámara de combustión.

Hemos hablado de una mezcla "adecuada" porque la fuerza de la mezcla, definida como la cantidad de aire
en peso mezclada con una unidad de peso de combustible, debe tener un valor preciso, es decir, debe
estar dentro de los límites de inflamabilidad para que la mezcla pueda Se enciende fácilmente por la chispa
en la cámara de combustión.

Los límites de inflamabilidad para la gasolina comercial son: 7: 1 (límite rico, es decir, 7 kg de aire y 1 kg de
gasolina), hasta 20: 1 (límite magro, es decir, 20 kg de aire y 1 kg de gasolina).

Para obtener una combustión óptima entre estos límites de inflamabilidad, se necesita un valor muy
cercano al llamado valor estequiométrico, es decir. Alrededor de 14,5 - 15,0 kg de aire a 1 kg de gasolina.

Una relación de mezcla estequiométrica es la que garantiza la combustión completa del combustible con
solo la formación de agua y dióxido de carbono.

La relación de mezcla estequiométrica depende del tipo de combustible utilizado, por lo que si se cambia el
combustible, esta relación de aire y combustible también cambiará (consulte la SECCIÓN 5.1 ).

Por lo tanto, la selección de la relación aire-combustible es muy importante tanto para el rendimiento del
motor como para los niveles de emisiones de escape.

La válvula de mariposa (generalmente una válvula de compuerta plana o de tipo pistón, también llamada
corredera) es la parte principal mediante la cual se sintoniza el motor, es decir. La potencia de salida del
motor se varía controlando la cantidad de mezcla que se introduce en el cilindro.

Durante las pruebas de banco, el motor generalmente funciona en la marcha máxima en dos condiciones
características: aceleración máxima y aceleración parcial.

La prueba de aceleración total simula las condiciones para un vehículo en una subida progresiva con el
acelerador abierto.

En la prueba de banco, esta condición se reproduce al hacer funcionar el motor con el acelerador
completamente abierto; a partir de esta condición de potencia máxima, el motor frena a varias velocidades y
se toman las cifras específicas de potencia y consumo.

La prueba de aceleración parcial simula las condiciones del vehículo en una carretera nivelada a
velocidades variables.

En el banco de pruebas, esta condición se simula haciendo funcionar el motor nuevamente desde las
condiciones de potencia máxima del motor, pero cerrando progresivamente la válvula de mariposa del
carburador.

A varias velocidades, se toman nuevamente las cifras específicas de potencia y consumo.

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2.FATURAS

2.1 Diagrama del carburador y partes principales.

1 - admisión de aire
2 - válvula de mariposa
3 - aguja cónica
4 - atomizador y chorro
de aguja 5 - chorro principal
6 - dispositivo de arranque
7 - venturi
8 - tornillo
de ajuste de la velocidad de ralentí 9 -
tornillo de ajuste de la mezcla de ralentí
10 - chorro de arranque
11 chorro de la diapositiva
12 - ventilación de la cámara del flotador
13 - unión de banjo de entrada de
combustible
14 - válvula de aguja
15 -
flotador 16 - cámara del flotador

higo. 1

2.2 Rangos de funcionamiento. Esquema de fases durante la ejecución.

higo. 2

La figura 2 muestra la sección de un venturi según los períodos de funcionamiento regulados por la apertura de la válvula de
mariposa. En cada fase de operación, es posible variar y seleccionar la configuración óptima.
En la etapa de inactividad, el circuito de inactividad y el ajuste de inactividad se establecen con el tornillo de mezcla y el
tornillo de velocidad de ralentí.

En la fase de progresión "B", el suministro de la mezcla de combustible desde el orificio de ralentí se reemplaza
constantemente por el suministro de la mezcla desde el orificio de progresión, extrayendo la mezcla de emulsión del circuito
de ralentí, y en este rango, es necesario elegir el chorro de ralentí correcto y el corte del regulador de presión. El corte de la
válvula del acelerador afecta ligeramente la carburación hasta aproximadamente la mitad del acelerador.

En el período de alta velocidad "C", el suministro de la mezcla desde el circuito de ralentí y desde el orificio de progresión se
reemplaza por la mezcla del circuito principal y se debe hacer la selección tanto del atomizador como de la aguja cónica.

En el período "D" de aceleración máxima y, con todos los circuitos de los períodos anteriores funcionando correctamente,
ahora se selecciona finalmente el tamaño del chorro principal.

2.3 ángulos de instalación

Los carburadores de tipo aguja cónica con cámaras de flotador centrales y concéntricas tienen un cañón principal horizontal y
se pueden montar hasta una inclinación máxima de 40 grados con respecto a la horizontal (figura 3).
Para aplicaciones en motocross y motores de prueba, etc., esta inclinación debe ser de 30 grados o menos.

higo. 3

2.4 Conexiones del motor

El carburador generalmente está conectado al motor con uno de los siguientes:

 La abrazadera macho que fija

la conexión de la abrazadera macho utilizada para la fijación flexible

del carburador al motor generalmente se recomienda en motocicletas
para motocross, pruebas, etc. o en motores que funcionan a altas
revoluciones o en aquellas que producen fuertes vibraciones.

higo. 4

La abrazadera hembra y la brida que fijan

la conexión del clip hembra y la conexión de la brida, con un ajuste

rígido al motor, se pueden utilizar en motocicletas de carretera o se
montan en motores que no generan vibraciones muy fuertes.

higo. 5

Tenga en cuenta

que con la fijación de la abrazadera hembra y la conexión de la brida,

como puede ver en las figuras 5 y 6, también existe la necesidad de
proporcionar un aislamiento térmico efectivo y un sellado hermético
perfecto.

higo. 6

2.5 Tomas de

aire Existen diferentes disposiciones de admisión de aire para cada tipo de carburador:

Tomas al aire libre

Trompetas de varias formas y longitudes.
Limpiadores de aire y silenciadores de filtro.

En cuanto a la longitud de las trompetas, recuerde que las trompetas cortas se usan generalmente en los carburadores para
motores de dos tiempos y las más largas en los carburadores para motores de cuatro tiempos.
Para requisitos particulares, como en algunos motores de carreras, se encuentran disponibles carburadores con entradas de
aire que tienen una forma especial, por ejemplo, modelos PHBE H y PHM H.
En motocicletas con filtros de aire simples o silenciadores de filtro de aire, es extremadamente importante verificar la
eficiencia del filtro y un sellado perfecto de la caja del filtro para evitar daños al motor y al carburador.
Cualquier cambio en el filtro-silenciador puede producir un cambio en la carburación y, por lo tanto, puede ser necesario un
ajuste y ajuste del Carburador.
Recuerde también que reemplazar el filtro o el silenciador con una trompeta generalmente resulta en un aumento en la
cantidad de aire que ingresa al motor y, por lo tanto, también debe haber un aumento adecuado en el tamaño del chorro
principal instalado.

2.6 Materiales de construcción

Los cuerpos del carburador están fundidos en aluminio o aleaciones de zamak .

Para requisitos especiales que tienen en cuenta el peso, hay algunos carburadores de pequeño volumen en aleación de
magnesio elektron .

Todas las piezas de ajuste, como los surtidores, los atomizadores, los asientos de las válvulas, etc. están hechos de latón .

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3.1 El efecto venturi

En el carburador, el venturi es la parte que permite la conversión de parte de la energía cinética del aire que pasa a través de
la energía de presión.

Por lo general, el estrangulador tiene la forma de un tubo con una sección venturi convergente-divergente; en la sección
restringida o en la garganta, la presión del aire disminuye, lo que provoca una entrada de combustible hacia arriba a través de
los chorros y los orificios.

En el tipo de carburador de aguja cónica, no hay ningún estrangulamiento real y se ha convertido en costumbre llamar al
estrangulador el barril de admisión principal.

La corredera del acelerador está instalada en el cañón principal

y el combustible es suministrado por los diversos circuitos
durante los diferentes períodos de operación.
Es muy importante que el carburador suministre una mezcla de
aire y combustible que permanezca constante durante los
cambios en la apertura del acelerador y en las diferentes
condiciones de carga del motor de la motocicleta.
El paso del combustible de la cámara de flotación al barril
principal se produce por la diferencia de presión existente entre
la cámara de flotación y en el propio barril; este movimiento de
combustible tiene lugar porque la cámara de flotación está a
presión atmosférica, mientras que, como se mencionó
anteriormente, la presión es menor en el estrangulador (figura
7).

higo. 7

3.1.1 Selección del tamaño correcto de choque del carburador

En el carburador de tipo aguja cónica, el tamaño del

estrangulador es el diámetro de la sección
inmediatamente aguas arriba o aguas abajo de la
válvula de mariposa y su tamaño se coloca en la placa
de identificación junto con el tipo de carburador, por
ejemplo, el PHBE 36BS significa un carburador venturi
de 36 mm.

Con la ayuda del gráfico de la figura 8, se puede realizar

una selección inicial del tamaño óptimo del
estrangulador, donde se sugiere un rango de posibles
tamaños de carburador en relación con la potencia de
salida prevista por cilindro del motor.

Por ejemplo, para un motor de dos cilindros y 60 CV, es

decir. 60/2 = 30 HP por cilindro, el rango de tamaño
sugerido es entre 32 y 38 mm.

un carburador de mayor tamaño generalmente permite

más potencia a altas revoluciones, es decir. Una
 velocidad máxima más alta. Sin embargo, la simple
instalación de un carburador más grande puede no
producir el aumento deseado en la potencia de salida,
ya que a menudo esto solo se debe a varias
modificaciones adicionales del motor, cada una
diseñada para mejorar otros aspectos del rendimiento
del motor.

un carburador más pequeño dará una mejor recolección

y, por lo tanto, al seleccionar un tamaño de
estrangulamiento, siempre debe equilibrar sus requisitos
de potencia y aceleración.

por lo general, en las conversiones, un aumento en el

tamaño del carburador también requiere un aumento en
el tamaño del chorro principal de aproximadamente el
10% por cada aumento de 1 mm en el tamaño del
cebador, sin cambiar las otras partes de ajuste.

en un motor modificado, siempre que necesite un

carburador más grande que el original, es preferible
utilizar uno que ya se haya configurado para un motor
similar, es decir. un motor que tenga la misma operación
(dos o cuatro tiempos), una potencia de salida similar y
un desplazamiento similar del cilindro, para tener una
buena base comparable para el ajuste posterior.
higo. 8
la puesta a punto de los motores de carreras se realiza
mejor en el circuito de carreras con motores de rodaje
bien calentados.

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3.2 Sistema de combustible En

primer lugar, asegúrese de que, con el motor en marcha, el combustible fluya continuamente del carburador al carburador, ya
que las vibraciones del motor o de la superficie de la carretera podrían reducir el flujo de combustible.

fig.9

Por lo tanto, es aconsejable utilizar grifos de combustible y tuberías de

tamaño suficientemente grande.
Además, verifique que el filtro de combustible (5) en el banjo de unión
(4) del carburador esté limpio. El combustible del tanque suministra el
carburador (fig.9) a través de una válvula en la que opera una aguja
controlada por flotador (2).

La válvula de entrada tiene un asiento de válvula de bronce insertado

(6) donde la válvula de aguja (7) regula la entrada de combustible,
empujada hacia arriba por el flotador por medio de la horquilla de
flotación (8) hasta que el combustible haya alcanzado el nivel
especificado.
Durante el funcionamiento del motor, esto proporciona un nivel
constante de combustible en la cámara de flotación, de modo que la
distancia a la que debe ascender el combustible para alcanzar el venturi
desde los diversos circuitos también es constante.

Es importante que este nivel sea siempre constante en todo el rango de

operación porque, con una depresión constante en el venturi, un aumento en el nivel de la cámara de
flotador causaría un aumento en el suministro de combustible y, por consiguiente, enriquecería la mezcla; a
la inversa, la disminución del nivel de flotación provoca un debilitamiento de la mezcla.

El combustible en la cámara del flotador (3) está siempre a presión atmosférica debido a los orificios de
ventilación (1).

3.2.1 Selección del tamaño de la válvula de aguja

Para una motocicleta con alimentación por gravedad desde un tanque de combustible, el tamaño de la válvula de admisión de
combustible, estampada en el asiento de la válvula de aguja en sí misma, debe ser siempre un 30% mayor que el tamaño del
chorro principal.

En caso de mal funcionamiento, es posible que el tamaño de la válvula de aguja sea demasiado pequeño cuando el motor
funciona a toda velocidad durante un largo periodo de tiempo y que las rpm del motor disminuyen debido al debilitamiento
progresivo de la carburación.

A la inversa, es posible que se use la inundación repetidamente cuando el tamaño del asiento de la válvula de aguja es
demasiado grande.
 fig.10

En una motocicleta donde se suministra combustible al carburador a

través de una bomba de combustible, se requiere una válvula de aguja
de un tamaño más pequeño que el chorro principal porque la presión
de refuerzo es mucho mayor que la del cabezal de presión que se
puede obtener con el tanque de gravedad.
Para evitar los problemas que pueden ser causados ​por la presión
excesiva producida por la bomba, es decir. de las inundaciones, es
posible colocar una unión de dos vías con el carburador, lo que permite
que el exceso de combustible regrese al tanque.
Sin embargo, es aconsejable entonces insertar un limitador en la
tubería de retorno que reduce el flujo de retorno, asegurando un
suministro adecuado de combustible al carburador aún.
Los diferentes tipos de válvula de aguja están disponibles: metal o
punta de viton-caucho-, rígido o cargado por resorte de la aguja de
válvula para diferentes aplicaciones.
Para los carburadores para motocross, ensayos, etc., o para motores
sujetos a fuertes vibraciones, se requieren válvulas con resorte. Los conjuntos de válvulas de aguja se
suministran empacados y probados individualmente, por lo que no es recomendable intercambiar agujas y
asientos con otros tamaños y tipos diferentes.

Verifique que no haya fugas en las válvulas de aguja con un manómetro de vacío (fig. 10), que consiste en
una bomba de aire A y un manómetro de mercurio B.
Conecte firmemente el tubo del manómetro de vacío y la unión de combustible y mantenga el carburador en
la posición que se muestra en la imagen.

Después de haber cebado la bomba de aire del medidor de vacío por medio de la leva C, verá que el mercurio en la columna
aumenta debido a la acción del aire comprimido por la bomba; si la columna de mercurio tiende a bajar, verifique que no haya
fugas en el circuito completo de combustible; Si el circuito de combustible está en buen estado de funcionamiento, la fuga de
presión se debe a la válvula de aguja y, por lo tanto, verifique que no esté desgastada u obstruida y, si es necesario,
sustitúyala por un nuevo conjunto completo del tamaño y tipo apropiados.

3.2.2 Selección del flotador

Los flotadores que se usan actualmente son: flotadores dobles conectados entre sí (fig. 11) y flotadores con partes separadas
(fig. 12)

En el primer tipo, los flotadores operan juntos, mientras que en el segundo tipo pueden moverse independientemente a lo
largo Dos guías en la cámara de flotación.

higo. 11 (izquierda)
fig. 12 (derecha)

Este último tipo es particularmente adecuado para carburadores en

motocicletas de carreras porque mantiene un nivel constante
incluso en las condiciones más difíciles de uso.

Ambos tipos suelen estar disponibles con dos pesos diferentes:

un flotador ligero para obtener un nivel bajo (para motores de dos

tiempos)

un flotador pesado para producir un nivel más alto (para motores

de cuatro tiempos)

Para todos los flotadores conectados entre sí y con partes

independientes, verifique que el peso marcado en ellos sea
correcto y que el primer tipo pueda girar libremente en su pasador de pivote y que no esté dañado, y que
los segundos se muevan libremente a lo largo de sus guías y que el brazo del flotador no está dañado y
puede girar libremente en su pasador de pivote.
Verifique la posición correcta del nivel de flotador de la siguiente manera:

para flotadores conectados, mantenga el cuerpo del carburador en la posición que se muestra en la fig. 13 y verifique que el
flotador esté a la distancia correcta de la cara del cuerpo del carburador como se especifica en la tabla.

para los flotadores con partes independientes, sostenga el carburador boca abajo (fig. 14) y verifique que el brazo del flotador
esté paralelo a la cara del carburador.

Cuando la posición del flotador o del brazo del flotador no se corresponda con el ajuste de nivel especificado o no sea
paralela a la cara de la cámara del flotador, doble los brazos del flotador con cuidado para establecer la posición correcta.

Carburador posición del flotador mm

PHBG 16.5 + 15.5

PHBL 24.5 + 23.5

PHBH 24.5 + 23.5

PHBE 18.5 + 17.5

PHF 18.5 + 17.5

PHM 18.5 + 17.5

higo. 13
higo. 14

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3.3 Arranque desde frío

Aunque normalmente no hay dificultades para arrancar el motor cuando está caliente, es necesario alterar un poco la
carburación cuando el motor está frío.
Al comenzar desde el frío, el carburador debe entregar una mezcla de combustible lo suficientemente rica como para producir
en los cilindros una proporción de mezcla muy cercana a la relación estequiométrica; Debido a la baja temperatura del motor,
una gran parte del combustible no se atomiza por completo o se condensa en las partes frías de los conductos de entrada y
los cilindros en sí.
Por lo tanto, debe quedar claro que, en el momento de la ignición, es la relación real de aire y combustible que alcanza el
cilindro lo que es importante y no la cantidad de combustible, atomizado o no, entregado por el carburador.

3.3.1. Circuito de arranque independiente.

Se llama independiente porque el dispositivo de arranque

funciona con su propio circuito que incluye un chorro de arranque,
un tubo de emulsión y una válvula de arranque (fig. 15).
Arranque el motor en frío con el acelerador cerrado (7) y la válvula
de arranque (2) abierta por tirando de la palanca (1). Si se instala
un control de cable remoto en lugar de una palanca en el
carburador, la palanca debe operarse completamente.
El vacío presente en el barril (8) aguas abajo de la válvula de
mariposa (7) extrae la mezcla que se va a entregar a través del
paso (9) desde el conducto (4) y luego se mezcla con el flujo de
aire principal extraído de la entrada (3). Esta mezcla se forma con
el combustible medido a través del chorro de arranque (6)
mezclado con aire del canal (10) y extraído a través de los
orificios del tubo de emulsión (5).

higo. 15

3.3.2. Selección de tubo de emulsión y chorro de arranque

 fig.16

El funcionamiento del dispositivo de arranque de circuito independiente

se puede dividir en dos partes:

Inicialmente al comenzar, durante las primeras vueltas del cigüeñal en el

arrancador de arranque o el motor de arranque, el dispositivo entrega
una mezcla muy rica.

La Figura 16 muestra que la proporción de la mezcla depende

completamente de la variedad de perforaciones en el tubo de emulsión,
porque el aire que pasa a través de los orificios (2) extrae el combustible
que se encuentra en el pozo de chorro (1). En este período, la resistencia
de la mezcla no se determina por el tamaño del chorro de arranque, sino
solo por la cantidad de combustible contenida en el pozo por encima de
los orificios ubicados debajo del nivel de combustible de la cámara de
flotación.

Después de esto, se entrega una mezcla más magra que la anterior y esta mezcla que llega a la cámara de
combustión produce el primer funcionamiento correcto del motor.

La figura 15 muestra que la resistencia de la mezcla suministrada a través del tubo de emulsión depende
del tamaño del chorro de arranque (6) y del tamaño del conducto de aire (10).

El tamaño del canal (4) es tal que crea un vacío óptimo en la cámara de la válvula de arranque, en la salida del tubo de
emulsión tanto para la puesta en marcha como para la mezcla requerida por el motor para su funcionamiento y calentamiento.
Por lo tanto, variar la posición o el tamaño de los orificios de los tubos de emulsión de arranque cambiará la cantidad de
combustible entregado; la proporción de la mezcla está controlada por el tamaño del chorro de arranque y, por lo tanto, un
chorro más grande provoca el enriquecimiento y viceversa.

Las dificultades para arrancar el motor pueden ocurrir cuando esta mezcla es demasiado rica o demasiado magra y se puede
ver en las bujías. Después de algunos intentos iniciales, retire las bujías y, si están húmedas, la mezcla es demasiado rica y,
por lo tanto, necesitará un tubo de emulsión con orificios más arriba.

A la inversa, si se encuentra que las bujías están secas, la mezcla es demasiado magra y, por lo tanto, se necesita un tubo de
emulsión con orificios hacia abajo.

Si el motor se detiene cuando el motor arranca por primera vez en frío antes de haber estado funcionando durante al menos
un minuto con el dispositivo de arranque encendido, deberá reducir el tamaño del chorro de arranque debido a una mezcla
demasiado rica o aumentarla si el motor puestos debido a una mezcla magra.

Verifique que la válvula de arranque se cierre completamente después para evitar cualquier soplo de mezcla que pueda
perturbar la carburación.

Por lo tanto, verifique que con el dispositivo de arranque apagado, la palanca de control pueda moverse un poco en su
pasador de pivote o que, cuando se instale un control remoto por cable, el cable tenga al menos 1-2 mm de juego libre.

3.3.3 - El dispositivo de arranque en frío del émbolo de inundación

 El dispositivo de arranque con un émbolo de inundación, o cosquilleo,
se muestra en la figura 17 y utiliza los circuitos normales y de
inactividad normales.

Está compuesto simplemente por un botón (1) que, cuando se opera

manualmente, mantiene presionado el flotador (2).

Esto obliga a que la válvula de entrada de combustible se abra y

provoque una entrada de combustible que eleva el nivel de combustible
de la cámara de flotación por encima de lo normal y, por consiguiente,
enriquece la mezcla. Este enriquecimiento disminuye gradualmente a
medida que se consume el combustible y se detiene cuando el nivel de
la cámara de flotación vuelve a la normalidad.

Este dispositivo requiere mucho cuidado por parte del operador, ya que
si el nivel de combustible de la cámara aumenta de manera
insuficiente, es posible que el motor no arranque debido a que la
mezcla aún es excesivamente débil; alternativamente, si el nivel de la cámara aumenta demasiado, la
mezcla con exceso de grasa resultante también puede impedir el arranque del motor.

higo. 17

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3.4. Sistemas de

ralentí Al ralentí, el carburador suministra solo la mezcla necesaria para mantener el motor en marcha a rpm muy moderadas.
El motor solo necesita una pequeña cantidad de aire cuando está al ralentí y, por lo tanto, la corredera del acelerador debería
estar casi completamente cerrada.
Aguas arriba de la corredera solo hay un vacío débil, insuficiente para hacer que el circuito principal entregue cualquier
emulsión de combustible, mientras que aguas abajo de la corredera hay un vacío más fuerte que activa el circuito inactivo;
Los circuitos de ralentí están diseñados con un tornillo de ajuste de mezcla o con un tornillo de ajuste de aire. Compruebe que
el cable del acelerador tenga un juego libre de aproximadamente 1 mm cuando la corredera esté completamente cerrada.
Siempre ajuste la configuración de ralentí con el motor completamente caliente.

Enrosque el tornillo de velocidad de ralentí (4) para obtener una velocidad de ralentí ligeramente superior a la normal
(aproximadamente 1200 rpm para un motor de cuatro tiempos o aproximadamente 1400 rpm para un doble); Luego ajuste el
tornillo de ajuste de aire (1) para obtener un funcionamiento más uniforme.

Luego, desenrosque nuevamente el tornillo de velocidad de ralentí hasta que obtenga la velocidad de ralentí normal.
Finalmente, para obtener el mejor funcionamiento del motor, vale la pena volver a revisar reajustando cuidadosamente el
tornillo de ajuste de aire.

3.4.1 - Ajuste de ralentí con un tornillo de ajuste de la mezcla

fig. 18

El tornillo de ajuste mide la cantidad de mezcla de una

fuerza predeterminada por el efecto de medición del chorro
de ralentí y el corrector de aire, y por lo tanto, al atornillar el
tornillo de mezcla, la cantidad de combustible en ralentí
disminuye y viceversa.

En la figura 18, la corredera del acelerador 2 se muestra en

la posición de ralentí, ajustada por el tornillo de velocidad
de ralentí (4). En esta posición, el vacío presente en la
corriente descendente de la válvula de la válvula reguladora
hace que la mezcla se suministre a través del orificio (3),
regulada por la punta cónica del tornillo de ajuste de la
mezcla.

La mezcla formada a partir del combustible medido a través

del chorro de ralentí (6) y el aire medido por el paso
calibrado (1) se mezcla adicionalmente con el aire regulado
por la apertura de la corredera del acelerador.

El tornillo de ajuste de la mezcla de ralentí siempre se

encuentra aguas abajo en el acelerador.

Compruebe que el cable del acelerador tenga aproximadamente 1 mm de juego libre con el deslizador
cerrado. Siempre ajuste la configuración de ralentí con el motor completamente caliente. Proceder de la
siguiente:

Enrosque el tornillo de velocidad de ralentí (4) para obtener una velocidad ligeramente superior a la normal
(aproximadamente 1200 rpm para motores de cuatro tiempos y aproximadamente 1400 rpm para motores
de dos tiempos); a continuación, atornille el tornillo de ajuste de la mezcla (5) hacia adentro o hacia afuera
hasta obtener un funcionamiento más uniforme. Luego, desenrosque el tornillo de tope del acelerador (4)
hasta que obtenga la velocidad de ralentí deseada nuevamente.

Para obtener el mejor funcionamiento del motor, vale la pena volver a realizar la comprobación reajustando
cuidadosamente el tornillo de mezcla de ralentí (5).
3.4.2 - Ajuste de ralentí con un tornillo de ajuste de aire

fig 19

Un circuito inactivo con un tornillo de ajuste de aire ajusta

la cantidad de aire requerido para producir la mezcla que
el circuito inactivo debe suministrar durante el ralentí.

El tornillo de ajuste de aire varía la fuerza de la mezcla

entregada por el circuito de inactividad; el atornillado da
como resultado una mezcla ociosa más rica y viceversa.

En la figura 19, la corredera del acelerador (2) se muestra

en la posición de ralentí ajustada por el tornillo de
velocidad de ralentí (4). En esta posición, el vacío
existente aguas abajo de la válvula de mariposa hace
que se entregue la mezcla al orificio (3).

La mezcla formada a partir del combustible medido a

través del chorro de ralentí (5) y el aire regulado por el
tornillo de aire de ralentí (1) se mezcla adicionalmente
con el aire medido por la abertura de deslizamiento del acelerador.

El tornillo de ajuste de aire de ralentí generalmente se ubica arriba del flujo del acelerador.

3.4.3 - Selección del tamaño correcto de chorro de ralentí

Para seleccionar el tamaño adecuado del chorro de ralentí, abra lentamente el acelerador con la empuñadura giratoria (la
apertura no debe exceder de un cuarto de aceleración): un aumento lento y desigual en las rpm indica que el chorro de ralentí
es demasiado pequeño. Este efecto también se puede observar cuando el tornillo de mezcla de ralentí está demasiado
abierto o cuando el tornillo de aire de ralentí está demasiado cerrado y, por lo tanto, no responde adecuadamente al
funcionamiento del motor.

Si observa humo en los gases de escape y un ruido sordo, significa que el tamaño del chorro de ralentí es demasiado grande;
esto también puede ocurrir cuando el tornillo de ajuste de la mezcla está demasiado atornillado y demasiado sensible o
cuando el tornillo de ajuste del aire está demasiado atornillado.

Por lo general, con motocicletas de carreras, después de haber ajustado el ralentí como se indicó anteriormente,
desenrosque el tornillo de velocidad de ralentí para permitir que el acelerador se cierre completamente, de modo que obtenga
el máximo frenado del motor al cerrar el acelerador. Sin embargo, en este caso, no reajuste la configuración del tornillo de
mezcla o del tornillo de aire, ya que cualquier otro cierre de la mezcla o la apertura del tornillo de aire pueden hacer que los
motores de dos tiempos se apoderen del exceso.

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3.5 Sistema de progresión

fig. 20

Por progresión nos referimos al período de transición entre la

entrega de la mezcla desde el circuito inactivo y el comienzo de
la entrega de la mezcla desde el circuito del chorro principal.

Al abrir por primera vez el acelerador, aumenta el aire aspirado

en el motor y, por lo tanto, para tener una mezcla inflamable
todavía, también se debe aumentar el suministro de
combustible.

Como se señaló anteriormente, el orificio de ralentí (3) que se

muestra en la figura 20, solo suministra suficiente combustible
para el funcionamiento del ralentí del motor y el circuito principal
aún no entrega ningún combustible debido a la insuficiente
corriente de aspiración del acelerador. Por lo tanto, el orificio de
progresión (2) es necesario para entregar el combustible
requerido durante este período de transición. El orificio de
avance extrae combustible del circuito de ralentí (4) y se coloca
inmediatamente aguas arriba del borde de cierre de la corredera
del acelerador (1) para obtener la respuesta más rápida a la
demanda de combustible cuando el flujo de aire aumenta
repentinamente.

Es interesante observar que el orificio de progresión tiene un doble propósito: cuando el motor está al
ralentí, el aire del cañón principal pasa al orificio de progresión y debilita la mezcla que fluye a través del
circuito de ralentí; Cuando el acelerador se abre ligeramente, la mezcla del circuito de ralentí fluye hacia el
cilindro principal a través del orificio de progresión.

Por lo tanto, el orificio de progresión primero alimenta el aire en una dirección y luego alimenta la mezcla en
la dirección opuesta.

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3.6 Operación de aceleración máxima

fig. 21

Después de la fase de progresión, en la apertura adicional del

acelerador, el circuito de aceleración máxima comienza a funcionar. Al
abrir la válvula del acelerador más allá de la progresión, se crea un
vacío parcial en la cámara de mezcla, debido a la velocidad del aire
que atraviesa el motor, y este vacío es suficiente para hacer que el
combustible sea aspirado fuera de la boquilla del atomizador.

En esta situación (figura 21), el combustible medido por el chorro

principal (5) y más regulado por la salida del atomizador (3) (el área
de salida del atomizador varía según la posición de la aguja cónica
que se mueve hacia arriba y hacia abajo) es Mezclado con aire del
canal (4) y aire del cañón principal (2).

La cantidad de combustible que sale en el primer cuarto del

movimiento de la corredera del acelerador está determinada por el
corte de la corredera del acelerador, por el tamaño del atomizador y
por el diámetro de la parte cilíndrica de la aguja cónica en la abertura.

Desde aquí hasta el acelerador de tres cuartos, se determina por el

tamaño del chorro de aguja del atomizador y por el diámetro de la
aguja cónica en la abertura.

Desde la aceleración de tres cuartos hasta la aceleración máxima, la cantidad de combustible depende
únicamente del tamaño del chorro principal.

Por lo tanto, debe cambiar las siguientes partes para variar la entrega completa del circuito del acelerador:

el corte de deslizamiento del acelerador

la aguja cónica
El tamaño y tipo de chorro de aguja atomizador.
el jet principal

Hay dos sistemas diferentes de aceleración completa; uno se usa en motores de dos tiempos y el otro en motores de cuatro
tiempos, aunque algunas aplicaciones especiales no se ajustan a esto.

3.6.1 Sistema de aceleración máxima generalmente utilizado en motores de dos tiempos

 fig. 22

La Figura 22 muestra el mecanismo de aceleración total utilizado

en los motores de dos tiempos que cuenta con una boquilla
extendida (6) al final del atomizador (7); Esto produce un mejor
rendimiento durante la aceleración.

El aire de la entrada (3) pasa a través del canal (2) y fluye hacia la
extensión redonda (1) formada por el extremo exterior superior del
atomizador y por la parte interior de la boquilla (6). Luego se mezcla
con el combustible medido a través del chorro principal (4) y viene
del atomizador (7) y luego fluye hacia el venturi (5).

Un mayor tamaño de chorro de aguja de atomizador produce un

aumento en el suministro de combustible en todas las posiciones
del acelerador y, a la inversa, un tamaño menor producirá una
disminución en el suministro de combustible en todas las aberturas
del acelerador.

higo. 23

Por lo general, los atomizadores de los carburadores diseñados para motores

de dos tiempos se fabrican en dos tipos: con partes superiores largas o cortas
(figura 23).

Los atomizadores con partes superiores más largas causan un debilitamiento de

la mezcla a velocidades bajas y una aceleración doble desde la velocidad baja;
por otro lado, los atomizadores con partes superiores más cortas producen un enriquecimiento adicional.
Los carburadores para motocicletas de carreras utilizan atomizadores con partes cortas cortas.

3.6.2. El sistema de aceleración total como se usa generalmente en los motores de 4 tiempos (también en los motores
de 2 tiempos en aplicaciones especiales)
 fig. 24

La Figura 24 muestra el sistema de aceleración total

utilizado en los motores de cuatro tiempos que utiliza aire
para cambiar la cantidad de combustible suministrado por el
atomizador después de las repentinas aberturas del
acelerador.

Hay varios orificios laterales (6) en el atomizador (5) que se

comunican con la entrada de aire (2). Al abrir, el combustible
del acelerador medido por el chorro principal (3) fluye hacia
el atomizador, donde se mezcla con el aire extraído a través
de los orificios laterales del atomizador, y la emulsión de
aire-combustible resultante fluye hacia el barril (4), donde se
mezcla más con el aire. procedentes de la toma principal (1).

Un diámetro interno mayor del atomizador por chorro de

aguja produce un aumento en el suministro de combustible
en todas las posiciones de la válvula del acelerador,
mientras que un tamaño más pequeño da como resultado
una disminución en el suministro de combustible en todas
las aberturas de la válvula del acelerador.

Los atomizadores instalados en los carburadores diseñados para motores de cuatro tiempos se fabrican
con diferentes tipos de perforaciones laterales porque las posiciones de estos orificios afectan la respuesta
de aceleración.

Los orificios del atomizador colocados en la parte superior causan un debilitamiento en la mezcla, ya que
están por encima del nivel de combustible de la cámara de flotación y solo dejan entrar el aire; por el
contrario, los orificios más bajos causan enriquecimiento de la mezcla porque están por debajo del nivel de
combustible de la cámara y extraen el combustible del pozo al barril.

El resultado es que, para debilitar la mezcla durante la aceleración, se requieren atomizadores con agujeros
perforados más arriba, mientras que para enriquecer la mezcla, se necesitan atomizadores con agujeros
más abajo. El diámetro de los orificios determina cuánto tarda en vaciarse el pozo y, por lo tanto, también
es necesario seleccionar un tamaño adecuado.

3.6.3. Selección de la válvula del acelerador de corte.

higo. 25

Después de la progresión y al abrir el acelerador hasta aproximadamente

un cuarto, el vacío parcial presente en la cámara de mezcla extrae el
combustible a través del atomizador. En esta fase operativa, el área
efectiva de paso del combustible está determinada por el diámetro interno
del atomizador-aguja y por la sección variable de la aguja cónica que se
mueve hacia arriba y hacia abajo en su interior. El factor decisivo que
regula el flujo de aire en esta fase es el corte de la válvula de mariposa
(figura 25).

Un pequeño corte crea un mayor vacío y, en consecuencia, provoca que

se extraiga una mayor cantidad de combustible a través del atomizador;
por otro lado, un corte más grande reduciría el vacío y, por lo tanto, reduciría el combustible suministrado.

Debido a esto, el ajuste de un deslizamiento inferior resulta en un enriquecimiento y viceversa.

3.6.4 - Selección de la aguja cónica

 fig.26

Las características determinantes de las agujas cónicas son:

el diámetro A de la parte cilíndrica,

la longitud C de la parte cónica,

el diámetro B de la punta (figura 26)

Debe seleccionar la aguja cónica teniendo en cuenta los elementos anteriores en

el rango de operación completo.

La parte cilíndrica de la aguja afecta la resistencia de la mezcla en el primer

movimiento de la válvula de mariposa, hasta aproximadamente un cuarto de
aceleración; por lo tanto, en esta fase operativa, una reducción en el diámetro de
esta parte cilíndrica produce un enriquecimiento de la mezcla y viceversa.

La parte cónica de la aguja afecta el período de funcionamiento entre un cuarto y

un cuarto del acelerador; por lo tanto, para cualquier longitud de pieza cónica y
diámetro de pieza cilíndricos dados, al aumentar el diámetro de la punta, la
mezcla se debilita y viceversa.

Con el diámetro de las puntas y las partes cilíndricas igual, un aumento en la

longitud de la parte cónica da como resultado un avance del enriquecimiento de
la mezcla. Al cambiar las posiciones de la muesca, por lo tanto, es posible subir o bajar la aguja

para obtener un enriquecimiento de la mezcla o un debilitamiento de la mezcla en el rango regulado por la

aguja cónica.

Cuando sean necesarios cambios importantes en la resistencia de la mezcla, cambie la aguja de acuerdo
con los elementos y las características mencionadas anteriormente.

En la mayoría de los casos, la aguja cónica siempre se mantiene presionada contra el borde superior del chorro de aguja
atomizador mediante un resorte ubicado en la corredera del acelerador.

De esta manera, la posición de la aguja y el atomizador, y en consecuencia también el suministro de combustible, se

mantienen constantes, evitando así el desgaste excesivo tanto de la aguja como del chorro de aguja debido a la vibración.

3.6.5 Selección del tamaño correcto del chorro principal

El tamaño correcto del chorro principal se debe seleccionar al correr en la carretera, preferiblemente comenzando con un
chorro de gran tamaño y reduciéndolo gradualmente.

A toda velocidad, encienda el dispositivo de arranque (choke), enriqueciendo así la mezcla y, si esto produce un
empeoramiento en el funcionamiento del motor, es decir. reduce las rpm del motor, es recomendable reducir el tamaño del
chorro principal hasta que finalmente obtenga una operación satisfactoria.

Otros signos que revelan que el chorro principal es demasiado grande son un tubo de escape muy oscuro, gases de escape
oscuros y bujías húmedas y una mejora en el funcionamiento del motor cuando el suministro de combustible se apaga
temporalmente.

En un caso en el que al principio se instaló un chorro principal demasiado pequeño, y el funcionamiento con el estrangulador
activado mejora notablemente, debe aumentar el tamaño del chorro principal hasta que se produzcan las condiciones
mencionadas anteriormente.

Al seleccionar el chorro principal correcto, se debe tener en cuenta la temperatura de funcionamiento del motor, aparte de los
aumentos de potencia y velocidad máxima, ya que las mezclas magras causan temperaturas de funcionamiento más altas.

En una situación donde se requiera un aumento muy grande en el tamaño del chorro principal, recuerde que el área de la
sección transversal del flujo del chorro principal no debe exceder el área efectiva para el flujo de combustible entre el chorro
de aguja y la punta de la aguja cónica.

Comprueba esto con la siguiente fórmula:

donde
Dm es el tamaño principal jet
Dp es el tamaño atomizador-needlejet
Ds es el diámetro cónico punta de la aguja
todos medidos en centésimas de milímetro

Por ejemplo: chorro principal 180

needlejet 264
punta de la aguja ahusada 170:

que proporcione el resultado 25.430 <32.030 es decir. El espacio entre la aguja y el chorro de aguja es adecuado aquí.

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3.7 Aceleración

Cada vez que se abre repentinamente el acelerador, la velocidad del aire en el cañón disminuye.

En los motores de dos tiempos, esto no molesta el buen funcionamiento del motor, pero en los motores de cuatro tiempos,
esta caída en la velocidad del aire hace que el atomizador entregue combustible insuficiente.

Por esta razón, en los carburadores de gran diámetro para motores de cuatro tiempos, se monta un dispositivo de
enriquecimiento de la bomba del acelerador.

3.7.1 Bomba del acelerador de diafragma

fig. 27

Como se muestra en la figura 27, al abrir la corredera del

acelerador (9), la palanca (8) controlada por una leva especial (7)
colocada en la parte delantera de la corredera del acelerador,
actúa directamente sobre el diafragma de la bomba (1), lo sostuve.
por la primavera (2).

Este diafragma, a través de la válvula de suministro (4) y el chorro

de la bomba (5), bombea combustible al cilindro principal (10).

Al cerrar el acelerador, el diafragma vuelve a su posición original,

empujado por el resorte y extrae el combustible desde la cámara
de flotación a través de la válvula de entrada (6).

La cantidad de inyección de la bomba se puede cambiar ajustando

el tornillo (3) que controla el recorrido del diafragma y, en
consecuencia, el volumen de combustible bombeado.

El inicio de la operación de la bomba está determinado por la

configuración particular de la leva (7) moldeada en la parte delantera de la corredera (9).

3.7.2 Selección del chorro de la bomba correcta y de la leva de la bomba de deslizamiento

 fig. 28 (izquierda) fig. 29 (derecha)

El perfil de la leva en la corredera del acelerador controla la

acción de la bomba del acelerador.

Por ejemplo, las levas que tienen la rampa de operación en lo alto

de la válvula de la mariposa (ver figura 28) hacen que la bomba
comience a funcionar inmediatamente cuando se abre la
mariposa.

Las rampas de operación más abajo en la corredera retrasan la

acción de pulverización de la bomba.

Una vez seleccionado el tipo de leva, para producir una recogida inmediata o retrasada del motor en vacío,
se puede elegir el tamaño del chorro de la bomba.

El tamaño del chorro de la bomba seleccionado determina la duración del suministro de combustible, por lo que cuanto mayor
sea el chorro de la bomba utilizado, menor será el intervalo de rociado de la bomba y viceversa. La cantidad de combustible
rociado ya ha sido fijada.

La selección del surtidor de la bomba debe efectuarse con el motor en marcha con una rápida aceleración máxima del
acelerador; en estas circunstancias, el tamaño óptimo del chorro debe permitir que el motor se detenga regularmente y
rápidamente, aumentando rápidamente la velocidad del motor en cada rango de velocidad de aceleración.

3.7.3 - Bomba aceleradora tipo pistón

fig. 30

La Figura 30 muestra un sistema de bomba más simple que el

descrito anteriormente, utilizado en algunos otros modelos de
carburador.

Como se muestra en la figura, al abrir el acelerador (1), la aguja

cónica (2) integral con él, libera el pistón (5) con su parte superior
perforada, que sube, empujada por el resorte (8), expulsando el
combustible. el atomizador (4) directamente en el cañón principal
(3). En la carrera ascendente, la válvula de rodamiento de bolas (6)
cierra y sella el orificio (7).

En la carrera descendente, la aguja empuja el pistón (5) hacia

abajo, comprimiendo el resorte (8), mientras que la válvula de bola
(6) sube, desbloqueando el orificio (7) para que más combustible
pueda volver a llenar la cámara que se ha formado por encima del
pistón.

La longitud de la cámara donde se mueve el pistón (5), determina la

cantidad de combustible que se bombea hacia el barril principal (3).

La acción de la bomba también se ve afectada por la longitud de las

ranuras (9) mecanizadas en las paredes internas de la cámara
cilíndrica, donde se mueve el pistón de la bomba (consulte la figura
30).

Cuando la corredera del acelerador deja de moverse en cualquier posición abierta, el pistón (5) también se
detiene, deteniendo la acción de la bomba; El carburador funciona entonces de la manera habitual. El
combustible, que se eleva continuamente desde la cámara del flotador por la acción normal de vacío
parcial, fluye primero a través del chorro principal (10) y luego sube al atomizador-aguja (4) a tlg. 30 el
cañón principal (3), mantiene la válvula de bola (6) abierta.
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4. MOTORES MULTI-CILINDROS

fig. 31

El suministro de mezcla de combustible a motores de varios

cilindros generalmente implica colocar un carburador en cada
cilindro. Esto se debe a que los motores de motocicletas de alto
rendimiento tienen una sincronización del árbol de levas que
configuraría la carburación provista por una sola bureta del
automóvil. Esto no ocurre con motores menos sofisticados y, en
estos casos, es posible proporcionar un suministro eficiente de
combustible a uno o más cilindros con un solo carburador.
Dependiendo de la disposición particular del motor, la instalación de
Carburetor en motores de varios cilindros se realiza generalmente
de dos maneras:

0. con carburadores separados (figura 31) y, por lo tanto, con un cable

de aceleración cada uno.
1. con el carburador s montado en un grupo rígido por medio de una
brida adecuada (figura 32) y con un solo cable de control.

Todos los procedimientos de ajuste para múltiples carburadores son los mismos que los descritos para
carburadores individuales.

4.1 - Ajuste y ajuste de ralentí

Los ajustes de ralentí en un motor de varios cilindros con varios carburadores deben realizarse con un manómetro de
mercurio que tenga una columna para cada carburador.

Asegúrese, tanto para los carburadores independientes (figura 31) como para los carburadores agrupados (figura 32), que
cada cable del acelerador tenga un juego libre de aproximadamente 1 mm en el ralentí.

Ahora puede ajustar el ralentí de la siguiente manera:

Conecte cada barril al manómetro de mercurio, quitando los tapones provistos en las tomas de vacío y colocando en su lugar
los conectores de vacío adecuados. Si hay un compensador instalado, desmóntelo y conecte las conexiones del
compensador al manómetro de mercurio.

Destornille cada tornillo de mezcla de ralentí (3) aproximadamente dos vueltas desde la posición completamente cerrada.
 higo. 32

Arranque el motor y cuando haya alcanzado la temperatura normal de funcionamiento, ajuste la velocidad de ralentí a
aproximadamente 1000 rpm utilizando el tornillo de ajuste del acelerador (2) en la figura 31 o el tornillo (4) en la figura 32.

para los carburadores independientes (figura 31) alinee los niveles de la columna de mercurio utilizando los tornillos de ajuste
del acelerador (2) en cada carburador.

para los carburadores montados en un grupo (figura 32), alinee los niveles de la columna de mercurio con el nivel del
carburador conectado directamente al control del acelerador, ajustando los tornillos de ajuste de equilibrio (5), (6), (7).

Luego ajuste los tornillos de mezcla (3) de cada carburador para obtener el funcionamiento más rápido y uniforme.

Vuelva a verificar la alineación de las columnas de mercurio y luego reinicie el motor a la velocidad de ralentí deseada usando
el tornillo de ajuste del acelerador (2) en la figura 31 o el tornillo (4) en la figura 32.

Para los carburadores independientes (figura 31), compruebe que la alineación de las columnas de mercurio no se vea
afectada al abrir ligeramente el acelerador. Si es así, ajuste los tornillos de ajuste del cable individuales (1) para corregir esto.

Finalmente, desconecte las uniones del manómetro y vuelva a colocar los tapones de obturación o la tubería del
compensador.

Cuando se haya desmantelado el grupo de carburadores para su reparación, será útil realizar una sincronización aproximada
antes de volver a ensamblar; ver que todas las diapositivas se abran 1 mm y que los tornillos de mezcla inactivos se abren
dos vueltas desde las posiciones completamente cerradas.

El tornillo de seguridad de apertura de la válvula de la mariposa del acelerador (A) debe ajustarse de tal manera que permita
la apertura total de las guías del acelerador hasta un máximo de 1 mm más allá de la holgura completa de cada cilindro del
carburador.

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5. FACTORES QUE PUEDEN AFECTAR EL CARBURACIÓN

En algunos casos, la carburación que se ha configurado correctamente en condiciones particulares puede alterarse debido a
ciertos factores, por ejemplo.

- un cambio de combustible usado

- un cambio en la presión atmosférica

- un cambio en la temperatura del aire

5.1 Cambio de combustible

Cuando se usa un combustible diferente al de la gasolina comercial, es necesario estimar teóricamente la nueva relación de
mezcla estequiométrica y, por consiguiente, cambiar todos los tamaños de chorro para adaptarse.

Si la proporción de mezcla estequiométrica disminuye, se requieren chorros más grandes y viceversa. Cualquier cambio de
este tipo debería, por supuesto, realizarse en forma porcentual, es decir. cuando la relación estequiométrica aumenta en un
cierto porcentaje, los tamaños del chorro deben reducirse en ese porcentaje.

Por ejemplo, si la gasolina comercial (relación estequiométrica 14.5) se reemplaza por alcohol metílico (metanol, con fórmula
química CH3OH - relación estequiométrica 6.5), los tamaños de los chorros se deben aumentar en aproximadamente un
50%, es decir. duplicar el caudal Si se usa combustible con un 25% de gasolina y un 75% de metanol, los tamaños de los
chorros deben incrementarse en un 30% con un combustible compuesto de un 50% de gasolina y un 50% de metanol, los
tamaños de los chorros solo deben incrementarse en un 18% en comparación con cuando se usan directamente gasolina.

También debe reemplazar las válvulas de necesidad, incrementando los tamaños de los asientos en consecuencia.

Cuando se utilizan combustibles especiales como el metanol, es muy importante que todos los materiales componentes del
carburador hayan sido tratados, siempre que sea necesario, para resistir el ataque químico. Por ejemplo, los componentes de
nylon deben retirarse y reemplazarse por otras piezas resistentes al nuevo combustible.

5.2 Cambios en la presión atmosférica y la temperatura del aire

Las variaciones en la presión o la temperatura causan un cambio en la densidad del aire y en consecuencia un cambio en la
relación aire-combustible y más en sintonía por lo tanto puede llegar a ser necesario.

Una disminución de la presión atmosférica con la consiguiente disminución de la densidad del aire provoca un
enriquecimiento de la mezcla y, por lo tanto, se requerirán chorros más pequeños.

Las variaciones de altitud también producen cambios en la carburación y también causan cambios en la densidad del aire; el
uso prolongado de un vehículo a una altitud superior a 1.500 metros, la carburación de los cuales fue originalmente creado
para la operación en torno al nivel del mar, requeriría un cambio de tamaños de chorro en proporción al cambio de presión.

También en este caso, una disminución de la presión debe compensarse con una reducción de los tamaños del chorro.
Además, una disminución de la temperatura del aire produce un aumento en la densidad del aire y en consecuencia un
debilitamiento mezcla; por lo tanto, se requiere un aumento en los tamaños de chorro.

Resumiendo, podemos decir que cualquier disminución en la presión del aire, cualquier aumento en la altitud o en la
temperatura del aire se debe compensar con una disminución en los tamaños del chorro.

A la inversa, cualquier aumento en la presión o cualquier disminución en la altitud o en la temperatura debe compensarse con
un aumento en los tamaños del chorro.