CICLO REAL DE UN MOTOR DE 4 TIEMPOS

Ciclo real de motores de 4 tiempos

En contraposicion al teorico, el ciclo practico
esta formado por la sucesion de movimientos de
los distintos componentes tal y como se realizan
en la realidad.
La fundamental diferencia radica en los tiempos que se mantienen abiertas cada una
de las valvulas del mismo. Podria preguntarse el sentido de haber explicado un ciclo
que en la realidad no se cumple. Puede decirse que es el que se cumpliria en ciertas
condiciones muy especiales, que de forma basica consisten en que las velocidades
a que se ve sometida la mezcla carburada y los posteriores gases quemados fuesen
lo suficientemente bajas. El problema que aparece es que dichas velocidades son ,
de forma aproximada, proporcionales al regimen de giro, y si se posee en cuenta
que este ha sufrido una escalada increible a lo largo de los años, con objeto de
aumentar la potencia de los motores, puede comparse que ha sido necesario tomar
distancia de este ciclo teorico de forma muy importante.

Basicamente hay que señalar que, cuando un gas se mueve a una elevada velocidad,
aparecen fenomenos tales como resistencias e inercias, que se reflejan en la lentitud en
los cambios de dicha velocidad, perdidas de presion y otros fenomenos de parecido
naturaleza que varian de forma sustancial respecto de lo que el mismo gas haria si se
movera de forma mucho mas lenta. En conclusion lo importante es favorecer en cada
momento el llenado del cilindro con la mezcla car-burada. Es asi porque en funcion de la
cantidad de mezcla que se introduzca se conseguira la correspondiente potencia
mecanica, que es el principal objetivo. Logicamente que cuanto mayor sea la cantidad de
gas aspirado, mas masa reaccionara y mayor trabajo se alcanzara.

A bajos regimenes alcanzaria con que, tanto la valvula de admision como la de escape,
estuviesen abiertas solo durante las respectivas carreras, es decir, a lo largo de 180
grados de giro de cigüeñal cada una de ellas. Esto no es asi si se funciona entre 6000 y
12000 revoluciones por minuto, regimenes entre los que suelen alcanzar los motores
actuales sus potencias maximas. Se destaca la cifra inferior, claramente conservadora: A
6000 rpm el motor da cien vueltas en un segundo. Esto significa que completa 50 ciclos
completos en ese tiempo, lo que obliga a llenarlo y vaciarlo otras tantas veces (50
admisiones y 50 escapes por segundo). La mitad de ese periodo lo ocupan las carreras de
explosion y de compresion, durante las cuales las 2 valvulas permanecen cerradas.
Teniendo en cuenta todo esto se entiende como, por pequeña que sea la resistencia de los
gases a llenar primero y desocupar despues el cilindro, se vuelve dificil realmente lograr
que las 2 operaciones se desarrollen satisfactoriamente. El tiempo necesario para cada
una de las fases seria solamente de 2 centesimas de segundo. La solucion radica en
ampliar generosamente los tiempos que se mantienen abiertas las valvulas, lo cual es
posible gracias a la inercia que poseen los gases, gracias a su propia masa, y que evitara
que haya una inversion en el sentido de circulacion, como podria pensarse en un principio.
Hay que destacar ademas que, por razones analogas, se adelanta el momento en que ha
de saltar la chispa en el interior del cilindro.
En la figura se observa como se desarrolla el ciclo real por etapas y marcando los distintos
momentos de apertura y cierre de ambas valvulas. Es fundamental reseñar que, en esta
ocasion, el motor gira en sentido contrario a las agujas del reloj, y que la valvula situada a
la izquierda es la de escape y, por tanto, la de la derecha es la de admision.

Tomando el ciclo, no en el punto en el que se abre la valvula de admision, sino en el

momento en el que se genera la combustion de la mezcla, esta se genera por la aparicion
de una chispa en la bujia situada en la culata, pero la aparicion de este detonador de la
reaccion no se produce en el PM.S., sino un poco antes.

Con ello se evita, en gran parte, la perdida de presion acaecida por el desplazamiento
descendente del piston, realizandose por tanto la combustion cuando este se encuentra en
las proximidades del RM.S. y el volumen es mas reducido. Se le conoce como A.E.
(avance al encendido) y su valor debe aumentar al tiempo que lo hace la velocidad de giro
de el motor. Se compensa asi la mayor velocidad del piston, dado que una misma cantidad
de mezcla tarda el mismo tiempo en quemarse. En motores modernos, tambien se adecua
el A.E. a la carga (apertura del acelerador), para compensar la mayor demora en la
combustion, fruto de la superior cantidad de mezcla a quemar.

Cuando la combustion es producida, el embolo baja rapidamente, y cuando aun no ha

llegado al P.M.I., se abre la valvula de escape. La razon viene dada porque, al producirse
la combustion, los gases aumentan muchisimo de volumen por 2 motivos: uno es que los
productos finales de la reaccion quimica ocupan un mayor volumen que los originales; el
segundo es que, al estar mucho mas calientes, se dilatan. El aumento del volumen empuja
al piston, con gran fuerza inicialmente, dis-minuyendo progresivamente a medida que se
acerca al P.M.I., debido sobre todo al aumento de volumen, tal y como se ha citado.
Interesa aprovechar al maximo la onda expansiva de la combustion, pero tambien es
necesario sacar del cilindro el gas quemado, por eso se abre la valvula de escape antes de
que el piston llegue al RM.I. De esta forma la alta presion en el interior del cilindro hace
que el gas salga con rapidez, siendo ya despreciable la presion sobre el piston. El tiempo
de escape continua durante el resto de la carrera descendente y toda la ascendente.

Previo a que se llegue al PM.S., se abre la valvula de admision, cuando aun no se ha

cerrado la de escape. Seria bastante logico pensar que la presion dentro del cilindro sigue
siendo mayor que en el exterior, y que el sentido de la circulacion de los gases a traves de
la valvula de admision sea de salida en vez de entrada.

Realmente esto no sucede debido a la inercia de los gases. Al abrirse el escape, los gases
salen con una gran fuerza debido a la presion interior, y adquieren rapidamente una gran
velocidad, de modo que la inercia conseguida le impide pararse de golpe. Esto posee lugar
hasta el punto de que si se cerrara la valvula de escape cuando la velocidad del gas fuese
nula, se comprobaria que la presion interior es menor que la existente en el exterior. Este
decrecimiento de la presion es la que aprovechamos para comenzar a introducir gas
fresco. Este empuja asimismo al quemado que aun queda, permitiendo que la valvula de
escape no se cierre cuando el piston llega al PM.S., sino que puede permanecer abierta
mientras los gases frescos empujan a los quemados aun algun tiempo.

La valvula de admision permanece abierta durante la carrera descendente y un cierto

tiempo en la ascendente. El motivo vuelve a ser la inercia adquirida por los gases de
escape, que, gracias a su velocidad, se aplastan contra el piston, dejando tras de si
suficiente espacio como para que siga entrando gas fresco, aun cuando el piston esta
subiendo y el volumen del cilindro disminuye.
Avances y retrasos
Los puntos en los que las valvulas se abren y se cierran reciben unos nombres
caracteristicos que se refieren a su diferencia con el ciclo teorico. Estos son:

AAE-Avance de la apertura del escape

Señalado con el punto 2 en la ilustracion, este es el angulo respecto al PMI en que se
adelanta la apertura de la valvula de escape.

AAA-Avance de la apertura de admision

Inicado con el punto 3, se entiende por tal el angulo, expresado en grados de giro del
cigüeñal, en que se adelanta respecto al punto muerto superior el momento en que
empieza la apertura de la citada valvula.

RCE- Retraso en el cierre del escape

Punto 4 en la figura, es aquel tiempo o angulo en que permanece abierta la valvula de
escape, una vez sobrepasado el punto muerto superior ya en el tiempo de admision.

RCA- Retraso en el cierre de la admision

Punto 5 de la ilustracion, es el angulo en que se mantiene aun abierta la valvula de
admision tras superar el punto muerto inferior.

CICLO REAL CUATRO TIEMPOS.

El funcionamiento real de un motor de combustión interna no se realiza con exactitud y de acuerdo con
el llenado no siempre es completo, por lo que el rendimiento es menor.

Con el fin de mejorar el rendimiento del motor, las válvulas de admisión y de escape están sincronizadas
el proceso de combustión no es instantáneo, es preciso modificar el tiempo de encendido, con el fin de q
potencia a diferentes velocidades.

Por lo antes expuesto, el motor se comporta de la siguiente manera:

Admisión:
El llenado del cilindro no es perfecto, ya que siempre existen perdidas de succión a través de lo anillos,
gases se condensen, disminuyendo su volumen, por lo que el valor de la presión es inferior a la presión
admisión se habrá antes de que el pistón llegue al PMS (aprox. 20º medidos en giro del cigüeñal), perm
comience a descender.

Para asegurar un mejor llenado, la válvula de admisión permanece abierta aun cuando el pistón se ya
entrando.

Compresión.

Lo mismo pasa con el ciclo practico, la perdida de presión a través de los anillos del pistón y condensac
disminuya, obteniéndose valores inferiores a los deseados por los fabricantes.

Explosión

Considerando que la quema de los gases no es instantánea, para maximizar el aprovechamiento de la combustión
el ajuste del encendido permite que la onda expansiva golpee el pistón en el momento que comienza a

Escape.
 Durante el escape es necesario expulsar los gases quemados, asegurándose que la expulsión sea lo mas complet
de que el pistón se encuentre en el PMI, comenzando así la salida de gases, y permaneciendo abierta aun

Traslapo o solape.

Expresado en grados de cigüeñal se le conoce así, al tiempo en que las válvulas de admisión y escape
mejor llenado y expulsión de los gases. En la actualidad ya no es empleado por que no se considera ac
disminuye la potencia al existir contacto entre los gases quemados y de entrada. Asimismo el avanzado
de los gases de admisión y de escape por los conductos correspondiente, han permitido diseñar los mú

Ciclo Teorico y Real de motores 4 tiempos.

por Harley el Mar Ago 16, 2016 8:31 pm
Buenas Aguilas aca les intentaremos explicar el Ciclo Teorico
y Ciclo Real de un motor de 4 tiempos.

Ciclo teórico:

1- El primer tiempo es el de aspiración(Admision)de la carga

fresca (mezcla de aire –comburente- y gasolina–
combustible). El pistón desciende desde el PMS (punto
muerto superior) hasta el PMI (punto muerto inferior),
mientras que el cigüeñal gira 180º (media vuelta). La válvula
de admisión abre de 0º hasta a 180º para dejar paso a la
mezcla.

2- El segundo tiempo es el de Compresión.La válvula de

admisión se cierra en 180º, dejando el interior del cilindro
sellado.Así al subir el pistón la mezcla eleva su presión al ver
reducido el volumen que la contiene. El pistón sube de nuevo
hasta el PMS y el cigüeñal completa la primera vuelta (360º).

3- La combustión (que no explosióno), ocurre cuando salta la

chispa de la bujía, momento en el que el pistón se encuentra
en el PMS,la energía liberada se transforma en su mayor
parte en calor (que desperdiciamos en el circuito de
refrigeración y de ahí al aire)Pero una parte (sobre un 30%)
se emplea en una violenta expansión, lo que fuerza al pistón
a bajar. Esta es la segunda carrera descendente (360º a
540º), y la única que produce trabajo. Las otras tres carreras
se producen a costa de pérdida de energía.

4- Bueno tenemos el pistón abajo del todo y el cilindro lleno

de gases de la combustión.Ahora hay que retirarlos
empujados por la segunda carrera ascendente del pistón.
Para ello se abre la válvula de escape desde el momento que
el pistón comienza a subir (PMI) hasta que llega arriba
(PMS).
Una vez que está arriba (720º se completa lasdos vueltas del
cigüeñal) y se cierra la válvula de escape, y se abre la
admisión para volver a empezar otro nuevo ciclo

Ciclo real:
Es aun mas eficiente y se superponen los tiempos,y
empezare por el ultimo tiempo(escape).Se avanza la apertura
de la valvula de admision(Avance de la apertura de la válvula
de admisión) (AAA)con el fin de que llegando unos 15º antes
del PMS se abra la válvula de admisión.Esto provoca que
salgan los gases de la cámara de combustión y al mismo
tiempo provocan una depresión (vacío).Abriendo en ese
momento la válvula de admision para que entre la carga
fresca (cuanto antes empecemos a meter carga, mejor).En la
siguiente tiempo se retrasa el cierre de la valvula de
escape(Retraso del cierre de la válvula de
escape)(RCE)consiguiendo beneficiar de esa inercia la
liberacion de gases de la combustión conseguimos una mejor
limpieza de los gases residuales que de otra forma, estarían
ocupando un espacio que no podrían rellenar los gases
limpios y mezcla vienen del carburador.
Cabe destacar que cuanto mas tarde se retrase el cierre de
admision(Retraso del cierre de la admisión)(RCA)supondra
un valor importante en la cantidad de carga que entra, para
asi cuando ya el pistón este en la carrera de compresión(y de
hecho, bien arriba, hasta unos 65º), aún la válvula de
admisión está abierta aprovechando el principio de la
dinámica de fluidos que tiene el sugestivo nombre de “efecto
ariete”.Este dice: mas o menos que cuando empezamos a
cerrar la válvula de admisión, el flujo entrante se “agolpa” en
las inmediaciones de la copa, aumentando localmente la
presión, y por lo tanto pudiendo entrar un poco más de
mezcla al cilindro, que está a menor presión.Esa minima
incidencia e ingenieria hace a los motores super eficientes...
En el sigiente tiempo el Avance del encendido: (AE) tiene la
dificil tarea de saltar un pelín antes. A ese pelín se le llama
avance del encendido.
De él depende mucho la potencia que consigamos y la
temperatura en el motor. Pero claro, si se pasa,pueden existir
detonaciones, para lo cual un captador de picado retrasa
automáticamente el
encendido para que todo vuelva a la normalidad.Sigiendo la
superposicion de tiempos la valvula de escape cuando da el
chispazo la bujia y el piston esta bajando impulsado por los
gases quemados(Avance apertura de escape)(AAE)la válvula
se abre para facilitar la salida de los gases residuales y así,
cuando el pistón suba nuevamente le quedarán menos gases
que expulsar será menor (trabajo de bombeo).
Asi tambien ganara tiempo para ir vaciando bien el cilindro y
su posterior llenado.

A continuación el siguiente video muestra lo explicado

anteriormente: