Maquinas Electricas TECSUP

Selección de Motores Eléctricos
MÁQUINAS ELÉCTRICAS
Proyecto
“SELECCIÓN DE UN MOTOR ELÉCTRICO”
Autor LUYO RODRÍGUEZ, César Augusto
2007 - II
Máquinas Eléctricas
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Introducción
Los motores eléctricos están presentes en, prácticamente, cualquier rincón de una
casa. Los encontramos en electrodomésticos, como una batidora, una lavadora o un
lector de CD, pero también están en aparatos donde no se manifiesta de un modo
directo la existencia de un movimiento de giro, como es el caso de un frigorífico,
una aspiradora o una puerta automática.
El movimiento producido por el motor eléctrico tiene su origen en el uso del

magnetismo. Si has jugado alguna vez con un par de imanes, habrás comprobado que
existen zonas o áreas donde se “concentra la acción magnética”, a las cuales se
denomina polos magnéticos. Seguro que, con asombro, también habrás comprobado cómo
dos imanes pueden atraerse (al enfrentar polos de distinto signo) o repelerse
fuertemente (al enfrentar polos iguales). El movimiento de giro de un motor nace,
precisamente, de la presencia de estas fuerzas de atracción y repulsión magnética.
Para que esta atracción y repulsión magnética se transformen en movimiento es

necesario utilizar un tipo especial de imanes conocidos como
“electroimanes”, los cuales funcionan gracias a la acción de una corriente

eléctrica.
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Motores Eléctricos
Fundamento Teórico
Los motores eléctricos son máquinas eléctricas rotatorias que transforman la
energía eléctrica en energía mecánica. Debido a sus múltiples ventajas, entre las
que cabe citar su economía, limpieza, comodidad y seguridad de funcionamiento, el
motor eléctrico ha reemplazado en gran parte a otras fuentes de energía, tanto en
la industria como en el transporte, las minas, el comercio, o el hogar. Los motores
eléctricos satisfacen una amplia gama de necesidades de servicio, desde arrancar,
acelerar, mover, o frenar, hasta sostener y detener una carga. Estos motores se
fabrican en potencias que varían desde una pequeña fracción de caballo hasta varios
miles, y con una amplia variedad de velocidades, que pueden ser fijas, ajustables o
variables. Un motor eléctrico contiene un número mucho más pequeño de piezas
mecánicas que un motor de combustión interna o uno de una máquina de vapor, por lo
que es menos propenso a los fallos. Los motores eléctricos son los más ágiles de
todos en lo que respecta a variación de potencia y pueden pasar instantáneamente
desde la posición de reposo a la de funcionamiento al máximo. Su tamaño es más
reducido y pueden desarrollarse sistemas para manejar las ruedas desde un único
motor, como en los automóviles. El uso de los motores eléctricos se ha generalizado
a todos los campos de la actividad humana desde que sustituyeran en la mayoría de
sus aplicaciones a las máquinas de vapor. Existen motores eléctricos de las más
variadas dimensiones, desde los pequeños motores fraccionarios empleados en
pequeños instrumentos hasta potentes sistemas que generan miles de caballos de
fuerza, como los de las grandes locomotoras eléctricas En cuanto a los tipos de
motores eléctricos genéricamente se distinguen motores monofásicos, que Contienen
un juego simple de bobinas en el estator, y polifásicos, que mantienen dos, tres o
más conjuntos de bobinas dispuestas en círculo. Según la naturaleza de la corriente
eléctrica transformada, los motores eléctricos se clasifican en motores de
corriente continua, también denominada directa, motores de corriente alterna, que,
a su vez, se agrupan, según su sistema de funcionamiento, en motores de inducción,
motores sincrónicos y motores de colector. Tanto unos como otros disponen de todos
los elementos comunes a las máquinas rotativas electromagnéticas
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Motores de corriente continua La conversión de energía en un motor eléctrico se
debe a la interacción entre una corriente eléctrica y un campo magnético. Un campo
magnético, que se forma entre los dos polos opuestos de un imán, es una región
donde se ejerce una fuerza sobre determinados metales o sobre otros campos
magnéticos. Un motor eléctrico aprovecha este tipo de fuerza para hacer girar un
eje, transformándose así la energía eléctrica en movimiento mecánico. Los dos
componentes básicos de todo motor eléctrico son el rotor y el estator. El rotor es
una pieza giratoria, un electroimán móvil, con varios salientes laterales, que
llevan cada uno a su alrededor un bobinado por el que pasa la corriente eléctrica.
El estator, situado alrededor del rotor, es un electroimán fijo, cubierto con un
aislante. Al igual que el rotor, dispone de una serie de salientes con bobinados
eléctricos por los que circula la corriente. Cuando se introduce una espira de hilo
de cobre en un campo magnético y se conecta a una batería, la corriente pasa en un
sentido por uno de sus lados y en sentido contrario por el lado opuesto. Así, sobre
los dos lados de la espira se ejerce una fuerza, en uno de ellos hacia arriba y en
el otro hacia abajo. Sí la espira de hilo va montada sobre el eje metálico, empieza
a dar vueltas hasta alcanzar la posición vertical. Entonces, en esta posición, cada
uno de los hilos se encuentra situado en el medio entre los dos polos, y la espira
queda retenida. Para que la espira siga girando después de alcanzar la posición
vertical, es necesario invertir el sentido de circulación de ¡a corriente. Para
conseguirlo, se emplea un conmutador o colector, que en el motor eléctrico más
simple, el motor de corriente continua, está formado por dos chapas de metal con
forma de media luna, que se sitúan sin tocarse, como las dos mitades de un anillo,
y que se denominan delgas. Los dos extremos de la espira se conectan a las dos
medias lunas. Dos conexiones fijas, unidas al bastidor del motor y llamadas
escobillas, hacen contacto con cada una de las delgas del colector, de forma que,
al girar la armadura, las escobillas contactan primero con una delga y después con
la otra. Cuando la corriente eléctrica pasa por el circuito, la armadura empieza a
girar y la rotación dura hasta que la espira alcanza la posición vertical. Al girar
las delgas del colector con la espira, cada media vuelta se invierte el sentido de
circulación de la corriente eléctrica. Esto quiere decir que la parte de la espira
que hasta ese momento recibía la fuerza hacia arriba, ahora la recibe hacia abajo,
y la otra parte al contrario. De esta manera la espira realiza otra media vuelta y
el proceso se repite mientras gira la armadura.
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El esquema descrito corresponde a un motor de corriente continua, el más simple
dentro de los motores eléctricos, pero que reúne los principios fundamentales de
este tipo de motores. Motores de corriente alterna Los motores de corriente alterna
tienen una estructura similar, con pequeñas variaciones en la fabricación de los
bobinados y del conmutador del rotor. Según su sistema de funcionamiento, se
clasifican en motores sincrónicos, motores de colector y motores de inducción.
Motores sincrónicos Los motores sincrónicos funcionan a una velocidad sincrónica
fija proporcional a la frecuencia de la corriente alterna aplicada. Su construcción
es semejante a la de los alternadores Cuando un motor sincrónico funciona a
potencia Constante y sobreexcitado, la corriente absorbida por éste presenta,
respecto a la tensión aplicada un ángulo de desfase en avance que aumenta con la
corriente de excitación Esta propiedad es fa qUe ha mantenido la utilización del
motor sincrónico en el campo industrial, pese a ser el motor de inducción más
simple, más económico y de cómodo arranque, ya que con un motor sincrónic0 se puede
compensar un bajo factor de potencia en la instalación al suministrar aquél la
corriente reactiva, de igual manera que un Condensador conectado a la red. Motores
de colector El problema de la regulación de la velocidad en los motores de
corriente alterna y la mejora del factor de potencia han sido resueltos de manera
adecuada con los motores de corriente alterna de colector. Según el número de fases
de las comentes alternas para los que están concebidos los motores de colector se
clasifican en monofásicos y Polifásicos, siendo los primeros los más Utilizados Los
motores monofásicos de colector más Utilizados son los motores serie y los motores
de repulsión Motores de inducción El motor de inducción no necesita escobillas ni
colector. Su armadura es de placas de metal magnetizable. El sentido alterno de
circulación, de la corriente en las espiras del estator genera un campo magnético
giratorio que arrastra las placas de metal magnetizable, y las hace girar. El motor
de inducción es el motor de corriente alterna más utilizado, debido a su fortaleza
y sencillez de construcción, buen rendimiento y bajo coste así como a la ausencia
de colector y al hecho de que sus características de funcionamiento se adaptan bien
a una marcha a velocidad constante.
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Los motores asíncronos (MA) o de inducción son máquinas eléctricas, las cuales han
tenido mayor aplicación en la industria y artefactos electrodomésticos. Estas
máquinas son los principales convertidores de energía eléctrica en mecánica
(actualmente los MA consumen casi la mitad de la energía eléctrica generada). Su
uso es, principalmente, en calidad de mando eléctrico en la mayoría de los
mecanismos, ello se justifica por la sencillez de su fabricación, su alta
confiabilidad y un alto valor de eficiencia. Hay 2 tipos de MA; los de rotor de
jaula de ardilla y los de rotor de anillos rozantes.
Principio de Funcionamiento
En el MA se tiene 2 devanados, uno se coloca en el estator y el otro en el rotor.
Entre el estator y rotor se tiene un entrehierro, cuya longitud se trata de, en lo
posible, hacerlo pequeño (s = 0.1 - 0.3 mm), con lo que se logra mejorar el acople
magnético entre los devanados. A partir de ahora, salvo indicación en sentido
contrario, en este texto nos referiremos alas máquinas asíncronas polifásicas
(normalmente trifásicas), las utilizadas más frecuentemente. Se denomina m1 al
número de fases del estator y m2 al número de fases del rotor. En este tipo de
máquina el bobinado del estator está recorrido por un sistema equilibrado de
corrientes que da lugar, en virtud del Teorema de Ferraris, a un campo magnético
giratorio cuya velocidad es la conocida como velocidad de sincronismo. Cuando esta
velocidad se mide en r.p.m. se la denomina n1 y se calcula a partir de la
frecuencia f1 de las corrientes del estator mediante este cociente:
n1 =
60 f 1 ……..1 p1
Como el rotor gira a una velocidad diferente de la del campo magnético del estator,
sus bobinas están sometidas a la acción de un flujo magnético variable y se inducen
f.e.m.s de rotación en ellas. El devanado del rotor está en cortocircuito, luego
estas f.e.m.s producen la circulación de corrientes en el rotor que, al interactuar
con el campo magnético del estator, originan un par en el eje de la máquina. Por la
Ley de Lenz, este par mecánico intentará reducir las variaciones de flujo magnético
en el devanado del rotor y, por lo tanto, tratará de hacerlo girar a la misma
velocidad que el campo magnético giratorio (ya que las variaciones de flujo en las
bobinas del rotor son debidas al movimiento relativo del campo giratorio con
respecto al rotor), pero sin
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conseguirlo nunca, ya que entonces no habría corrientes en el rotor ni, por
consiguiente, par en el eje de la máquina. La velocidad de estas máquinas es, pues,
ligeramente distinta de la de sincronismo, de ahí su nombre de asíncronas. Por otra
parte, las corrientes que circulan por el rotor aparecen por inducción
electromagnética, de ahí su otro nombre de máquinas de inducción. Cuando la máquina
actúa como motor, su funcionamiento más habitual, la velocidad del rotor es
inferior a la de sincronismo y se genera un par motor. Para que esta máquina actúe
como generador es preciso moverla con una máquina motriz externa de forma que su
velocidad supere a la de sincronismo. En este caso aparece un par de frenado en su
eje. Se denomina deslizamiento s a la siguiente relación:
S=
Donde:
n1 − n Ω1 − Ω = …………2 n1 Ω1
n1: es la velocidad de sincronismo medida en r.p.m. Ω1: es la velocidad de

sincronismo medida en rad/s n: es la velocidad de giro del rotor medida en r.p.m.
Ω: es la velocidad de giro del rotor medida en rad/s Los conductores del devanado
rotórico ven girar el campo originado por el bobinado del estator con una velocidad
relativa n2
n2 = n1 − n = s × n1 ……….. 3
En consecuencia, como este campo magnético tiene p (pares de polos), sucede que un
conductor del rotor en un minuto ha visto pasar frente a él n2.p ciclos magnéticos
(cada par de polos constituye un ciclo de la onda del campo magnético en el
entrehierro, la cual se va repitiendo en el siguiente par de polos y así
sucesivamente en todos los pares de polos de la máquina). Cada ciclo magnético
induce un periodo de la onda temporal de f.e.m. al girar por delante de un
conductor del rotor. Esto hace que en las fases del rotor se induzcan unas f.e.m.s
cuya frecuencia es de n2.p ciclos por minuto; es decir, una frecuencia f2 que
medida en Hz (ciclos por segundo) vale: n 2 p (sn1 ) p n p = = s 1  60 60 
60  Luego, teniendo en cuenta la relación (1) se deduce que: f2 =
f 2 = s × f 1 ……….4
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El deslizamiento s de una máquina asíncrona en condiciones normales de
funcionamiento es pequeño; esto significa que la frecuencia en el rotor f2 es
pequeña, muy inferior a la del estator f1. Las f.e.m.s inducidas sobre las fases
del rotor provocan la circulación de corrientes cuya frecuencia también es f2.
Estas corrientes al circular por las fases del rotor originan, en virtud del
Teorema de Ferraris, otro campo giratorio cuya velocidad relativa con respecto al
rotor se calcula mediante una expresión similar a (1):
60 f 2 60( sf1 ) 60 f1 = =s = sn1 − n = n2 ……………5 p p p
Su velocidad absoluta se obtiene teniendo en cuenta que el rotor está girando con
una velocidad n:
n2 + n = (n1 − n) + n = n1 ……………….6
Luego, el campo magnético del rotor gira a la misma velocidad de sincronismo que el
del estator. Al final, se obtiene que el campo magnético total en el entrehierro,
debido al efecto conjunto de las corrientes del estator y del rotor, gira a la
velocidad de sincronismo n1. El hecho de que los campos magnéticos del estator y
rotor giren a la misma velocidad es importante, porque así la posición relativa de
ambos campos no varía con el tiempo y la máquina produce, entonces, un par
constante en el eje (sin pulsaciones en cada vuelta). Esta igualdad de velocidades
es debida a que ambos devanados, el del estator y el del rotor, tienen el mismo
número de polos. El que los dos devanados puedan tener diferente número de fases no
influye para que generen campos giratorios de igual velocidad, como se puede
apreciar observando las relaciones (1) y (5). F.E.M.S. SEPARACIÓN DISPERSIÓN DE
RESISTENCIAS Y REACTANCIAS DE
Se denomina ΦM al flujo por polo debido al campo magnético común que existe en el
entrehierro originado por la acción conjunta de los devanados del estator y del
rotor. Este campo magnético gira a la velocidad de sincronismo n1. El giro de este
campo produce sobre las fases del estator unas f.e.m.s de rotación cuyo valor
eficaz se va a denominar E1 y cuya frecuencia es igual a la de las corrientes del
estator f1. Recordando lo estudiado anteriormente en el capítulo sobre los aspectos
generales de las máquinas eléctricas, se tiene que esta f.e.m. verifica que:
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Ε1 = 4.44ξ b1 × f 1 ×
1
× Φ M ……………7
Análogamente este campo magnético giratorio induce sobre el devanado del rotor unas
f.e.m.s de rotación cuyo valor eficaz se va a denominar E2s y cuya frecuencia es
f2. Se tiene que: Ε 2 s = 4.44ξ b 2 × f 2 ×
2
× Φ M ……………8
En el caso de que el rotor estuviera parado, de acuerdo con las expresiones (2) y
(4) se tiene que:
n=0 ⇒ s =1
⇒ f 2 = f 1 …………..9
Sea E2 el valor eficaz de las f.e.m.s inducidas sobre las fases del rotor cuando se
encuentra parado. Se cumplirá que:
Ε 2 = 4,44ξ b 2 × f 1 ×
2
× Φ M ………………..10
Comparando las expresiones (8) y (10) y teniendo en cuenta la relación (4) se

deduce que: Ε 2 s = sΕ 2 …………….11 Se denomina relación de transformación de
tensiones mv a este cociente:
mv =
Ε1 ξ b1 × = Ε 2 ξ b2 ×
1 2
……………..12
Además del campo común existe el campo magnético de dispersión o de fugas, que da
lugar a sendos enlaces de flujo de dispersión en las fases del estator y del rotor.
Las líneas de campo de dispersión incluyen en su recorrido largos tramos de aire;
por lo que, al igual que se hizo con los transformadores, se puede considerar que
sus efectos se pueden analizar utilizando para cada fase unas autoinductancias
constantes, Ld1 en el estator y Ld2 en el rotor. Las reactancias debidas a estas
autoinductancias son: En el estator: Χ1 = 2π × f 1 × Ld 1 En el rotor: Χ 2 s = 2π ×
f 2 × Ld 2 En el rotor parado: Χ1 = 2π × f 1 × Ld 2 Luego, de acuerdo con (4) se
deduce que: Χ 2 s = sΧ 2 ……………………13
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Además, denominaremos R1 a la resistencia de una fase del estator y R2 a la
resistencia de una fase del rotor. De todo lo anterior y trabajando con los mismos
convenios de signos utilizados anteriormente para los transformadores se puede
obtener el esquema por fase de un motor asíncrono, el cual está representado en la
Fig. 9. En este esquema, al adoptar el mismo convenio de signos que en los
transformadores, se está presuponiendo que el flujo de potencia se dirige desde el
estator hacia el rotor; es decir, que la máquina está actuando como motor. Esta es
la forma de funcionamiento más frecuente en las máquinas de inducción y, por esta
razón, a partir de ahora en los siguientes apartados, salvo indicación contraria,
se va a seguir suponiendo que la máquina actúa como motor.
Fig. 9: Esquema por fase de un motor asíncrono polifásico Recuérdese que en el

esquema de la Fig. 9 las magnitudes del rotor f2, E2s y X2s son funciones del
deslizamiento s y, en consecuencia, varían con la velocidad de giro n de la
máquina. En el que caso de que el motor esté parado, estas magnitudes pasan a ser,
f1, E2 y X2, respectivamente. CIRCUITO EQUIVALENTE Con objeto de facilitar el
análisis de un motor asíncrono, siguiendo un procedimiento similar al utilizado
para los transformadores, se sustituye su rotor por otro equivalente de forma que
el resto de la máquina no se vea afectado por este cambio. Esto significa que al
sustituir el rotor real por el equivalente las magnitudes del estator, el flujo de
potencia a través del entrehierro y el campo magnético no cambiarán y, por lo
tanto, el flujo por polo ΦM seguirá conservando el mismo valor. Además, el rotor
equivalente se elige de forma que su devanado sea idéntico al del estator; es
decir, con el mismo número de fases m1, número de espiras N1 y factor de bobinado
xb1 que el estator, e inmóvil para que sus corrientes tengan la misma frecuencia f1
que las del
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estator. Este rotor equivalente se denomina rotor reducido al estator. Así pues, se
tiene que:
′ = m1 ; m2
′ =
1;
′2 = ξ b1 ; ξb
f 2′ = f1
Como el devanado del rotor reducido al estator está inmóvil (al igual que el
estator), es idéntico al estator y el flujo por polo es igual al que actúa sobre el
estator, se deduce que la f.e.m. inducida sobre una fase es la misma que en el
estator. Teniendo en cuenta la relación (12) se llega a: Ε ′
2
= Ε1 = mv Ε 2 ……………14
Según el Teorema de Ferraris, estudiado en el capítulo de los aspectos generales de

las máquinas eléctricas, el rotor real da lugar a una f.m.m. cuyo valor máximo es
m2/2 veces el originado por una sola de sus fases. Luego
El rotor reducido al estator debe generar la misma f.m.m., luego se debe cumplir
que:
Identificando las dos expresiones anteriores se obtiene que:
m1   0,9ξ b1 2  
′ × I2 p
 m2   = 2   0,9ξ b 2   I2 m1 m2
1 b1
2 2
I p
   
′ = I2
ξ 2ξ b 2
De lo que se deduce que:
′ = I2
I2 ………………..15 mi
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La relación de transformación de corrientes mi es este cociente:
mi =
m1 m2
1 b1
ξ 2ξ b 2
…………………16
Comparando las relaciones (12) y (16) se comprueba que:
mi =
m1 mv m2
………………………17
En los rotores bobinados lo normal es que su número de fases m2 iguale al del

estator m1. En este caso, según (17), las relaciones transformación de tensiones mv
y de corrientes mi son iguales. En los rotores de jaula de ardilla los números de
fases m1 y m2 suelen ser distintos y, en consecuencia, las relaciones mv y mi
también son diferentes. Se demuestra que la resistencia R’2 y reactancia X’2 del
rotor reducido al estator se obtienen así: ′ = m v mi R2 ; R2 Χ ′2 = mv mi Χ 2
………..18
De todo lo anterior, se puede concluir que un motor de inducción se comporta de una

forma muy similar a un transformador que tuviera diferentes relaciones de
transformación para las tensiones y para las corrientes. Trabajando de forma
análoga a la seguida con los transformadores se deduce que un motor asíncrono con
el rotor reducido al estator verifica estas ecuaciones: Ι1 = Ι 0 + Ι ′
2
……….19a
Ι 0 = Ι Fe + Ι µ …………..19b
V 1 = Ε1 + I 1 ( R1 + JΧ1 ) ……………19c
Ε ′
2
= Ε1 = Ι
′
2
(R2′ +
′ ′ …………………19d jΧ ′2 ) + Ι 2 Rc
Se puede encontrar un circuito que cumpla también estas ecuaciones, el cual está
representado en la Fig. 10. Por lo tanto, este circuito es equivalente al motor y
se pueden calcular magnitudes del motor resolviendo este circuito.
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Fig. 10: Circuito equivalente exacto de un motor asíncrono polifásico
En las ecuaciones (19) y en el circuito equivalente de la Fig. 10 aparece la

resistencia de carga reducida al estator R’c cuyo valor es:
1  ′ ×  − 1 ……….20 R ′c = R2 s 
De forma que se cumple también la siguiente relación:

′ + Rc ′= R2 ′ R2 …………….21 s
Esta resistencia de carga aparece porque al utilizar un rotor equivalente que está
inmóvil desaparece la potencia que el rotor real proporciona en forma de potencia
mecánica giratoria en el eje del motor. Como el rotor reducido al estator debe dar
lugar al mismo flujo de potencia a través del entrehierro y en él no hay potencia
mecánica (por estar inmóvil), se introduce la resistencia de carga para que la
potencia gastada en ella iguale a la potencia mecánica que suministra el rotor
real. Es decir, calculando la potencia gastada en esta ′ ′2 ′ ′2 resistencia de
carga ( m′ 2 Rc Ι 2 = m1 Rc Ι 2 ) se obtiene la potencia mecánica que se produce en
el rotor real.
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Fig. 11: Diagrama fasorial de un motor asíncrono polifásico Las ecuaciones (19) se
pueden representar mediante el diagrama fasorial de un motor asíncrono polifásico
de la Fig. 11. Al igual que se hizo con los transformadores se pueden simplificar
los cálculos si se utiliza el circuito equivalente aproximado de la Fig. 12. Los
parámetros de este circuito equivalente se pueden obtener experimentalmente
mediante los ensayos de vacío y de cortocircuito.
Fig. 12: Circuito equivalente aproximado de un motor asíncrono polifásico
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La resistencia y reactancia de cortocircuito, Rcc y Xcc, que aparecen en la Fig. 12
son:
Rcc = R1 + R'2 ;
Xcc = X1 + X'2 …………….22
Teniendo en cuenta la relación (21) se llega a
′ + Rc ′ = R1 + Rcc
′ R2 s
……………..23
En un motor asíncrono la marcha en vacío es una marcha industrial en la que la

potencia útil es nula. Por lo tanto, es una marcha en la que el estator del motor
se alimenta a la tensión y frecuencia asignadas (marcha industrial) y no se conecta
ninguna carga mecánica al eje de la máquina (potencia útil nula). En esta situación
el par que proporciona la máquina prácticamente es nulo (sólo debe vencer los
rozamientos mecánicos de la máquina) y su velocidad no se diferencia apenas de la
síncrona, por lo que las f.e.m.s inducidas en el rotor son muy pequeñas y las
corrientes en las fases del rotor son totalmente despreciables frente a las del
estator. Resumiendo, las corrientes que circulan por el motor durante la marcha de
vacío son:
Marcha en vacío: I1 = I0 ; I2 ≈ 0
La corriente de vacío I0 de un motor asíncrono no es tan pequeña como la de un

transformador (para motores de potencia superior a 10 Kw. la corriente de vacío I0
toma valores del 20 al 50% de la corriente asignada I1N), porque el circuito
magnético de un motor tiene mayor reluctancia debido a la existencia de
entrehierro. Esto hace que el error cometido al utilizar el circuito equivalente
aproximado de la Fig. 12 en lugar del circuito equivalente exacto de la Fig. 10 sea
apreciablemente mayor. Sin embargo, esta aproximación da resultados suficientemente
exactos en motores de más de 10 Kw. y, por esta razón, en este texto se utilizará
básicamente el circuito equivalente aproximado de la Fig. 12.
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BALANCE DE POTENCIAS
Fig. 13: Balance de potencias de un motor asíncrono
En este apartado se va a estudiar el balance de potencias de una máquina asíncrona

polifásica actuando como motor. En consecuencia, en lo que sigue se adopta el
criterio de signos de considerar positivas las potencias cuyo sentido sea el
correspondiente al funcionamiento de la máquina como motor. Se supondrá que la
máquina funciona con una marcha industrial (por lo tanto, el valor eficaz y la
frecuencia de las tensiones de las fases del estator son constantes e iguales a sus
valores asignados) y con un deslizamiento s pequeño. En este análisis se va a
utilizar el circuito equivalente exacto de la Fig. 10. En un motor la potencia
fluye desde el estator hacia el rotor y el eje de la máquina (ver la Fig. 13),
transformándose la energía eléctrica absorbida en el estator P1 en potencia
mecánica útil Pu en el eje. La potencia activa absorbida por el estator P1 en
función de los valores de fase de la tensión V1 y de la corriente I1 estatóricas,
así como del factor de potencia cos φ1 y del número de fases m1 del estator es así:
P1 = m1V1Ι1 cos φ1
…………………24
Una vez en el estator, parte de esta potencia se pierde en forma de calor por
efecto Joule en la resistencia R1 de las fases del estator dando lugar a las
pérdidas en el cobre del estator PCu1
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2 Pcu1 = m1 R1Ι 1
………………………25
En el estator existen otras pérdidas que se producen en su circuito magnético.

Estas pérdidas son debidas a los fenómenos de la histéresis y de las corrientes de
Foucault y se denominan pérdidas magnéticas o pérdidas en el hierro PFe PFe = m1Ε1Ι
Fe ≈ m1V1Ι Fe ………………………26
En principio también existen pérdidas en el hierro en el rotor. Pero, como se

estudió en una lección anterior, las pérdidas magnéticas dependen aproximadamente
del cuadrado de la frecuencia. Como la frecuencia f2 de las corrientes del rotor es
mucho más pequeña que la frecuencia f1 del estator en condiciones normales de
funcionamiento (deslizamientos s pequeños), sucede que las pérdidas en el hierro
del rotor son despreciables frente a las del estator. En consecuencia, en este
texto se aceptará que la totalidad de las pérdidas en el hierro se producen en el
estator. Después de haberse producido las pérdidas en el cobre del estator y las
pérdidas en el hierro, la potencia restante se transfiere del estator hacia el
rotor a través del entrehierro. Esta potencia se la denomina potencia en el
entrehierro Pa (Fig. 13): Pa = P1 − PCu1 − PFe ………………………27 De la potencia Pa que
llega al rotor parte se pierde por efecto Joule en la resistencia R2 de las fases
del rotor dando lugar a las pérdidas en el cobre del rotor PCu2
2 PCu 2 = m 2 R2 Ι 2 2 = m1 R´ 2 Ι `2 ………………….28
La potencia restante es la potencia que se convierte de potencia electromagnética

en potencia mecánica. Cuando esta potencia se ha convertido en mecánica se la
denomina potencia mecánica interna Pmi y es la potencia que llega al eje de la
máquina. Como ya se indicó anteriormente, esta es la potencia que en el circuito
equivalente se consume en la resistencia de carga R’c. Luego, teniendo en cuenta
también la relación (20) se llega a:
1 1− S Pmi = m1 R´c Ι´2 − 1 )I ´2 2 = M 1 R´ 2 ( 2 = m1 R´ 2 ( S S
)I ´2 2
…………….29
Una pequeña parte de la potencia se pierde por rozamientos y ventilación; es decir,

por las pérdidas mecánicas Pm. El resto es la potencia útil Pu del motor: Pu = Pmi
− Pm ……………………….30
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Muchas veces se desprecian las pérdidas mecánicas y se considera que la potencia

mecánica interna Pmi es igual a la potencia útil Pu. Teniendo en cuenta la Fig. 12
y las relaciones (21), (28) y (29) se llega a
Pa = Pmi + PCu 2 = m1 ( R´c + R´2 )Ι´2 2 = m1 R´2 2 Ι´2 …………………31 S
De las relaciones (28), (29) y (31) se obtienen estas otras

PCu 2 = S Pmi = sPa ………………………32 1− S
Pa =
PCu 2 P = mi ……………………….33 S 1− S
Las relaciones obtenidas en este apartado se pueden recordar fácilmente a partir de

la Fig. 13 y si se tiene en cuenta que en el circuito equivalente exacto de la Fig.
10: P1 es la potencia total consumida en el circuito equivalente PCu1 es la
potencia perdida en la resistencia R1 PFe es la potencia disipada en la resistencia
RFe Pa es la potencia gastada en la totalidad de las resistencias del rotor, es
decir, en R’2 + R’c = R’2/s - PCu2 es la potencia disipada en la resistencia R´2 -
Pmi es la potencia consumida en la resistencia R’c El rendimiento de un motor
asincrónico es igual a este conciente -
η=
Pu Pu = P1 Pu + Pf + Pv
………………34
Funcionando a marcha industrial y con deslizamientos pequeños (por lo tanto, a

velocidad casi constante), se tiene que: Pérdidas fijas: Pf = PFe + Pm ……………….35a
Pérdidas variables: Pv = PCu ………………35b Donde las pérdidas en el cobre PCu son: PCu
= PCu1 + PCu2 …………….36
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Por lo tanto, el cociente (34) se puede poner así
η=
Pu Pu + Pm + PCu 2 + PFe + PCu1
………………………..37
PAR DE ROTACIÓN
Teniendo en cuenta que la constante 2π/60 es el factor de conversión de r.p.m. a

rad/s, el par útil Mu de un motor asíncrono se puede obtener así: Mu = Pu P = u
…………………. 38 Ω 2π n 60
El par interno M se obtiene de la potencia mecánica interna Μ= Pmi P = mi …………………

39a 2π Ω n 60
Teniendo en cuenta las relaciones (2) y (33) se deduce que (39a) se puede convertir
en M = Pa Pa = Ω1 2π n1 60 …………………..39b
Si se desprecian las pérdidas mecánicas se tiene que: Pm ≈ 0 → Pu ≈ Pmi → M u ≈ M

…………………40
Por lo tanto, en lo que sigue se va a analizar el par interno M que se supondrá

prácticamente igual al par útil Mu. Del circuito equivalente aproximado de la Fig.
12 y de la relación (23) se obtiene que Ι´2 = V1
2 (Rcc + Rc′ )2 + Χ cc
V1 R′   2  R1 + 2  + Χ cc s  
2
.................41
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El denominador de la relación (41) es el módulo de la impedancia de la rama en
serie del circuito equivalente aproximado (Fig. 12). Combinando las expresiones
(2), (29), (39) y (41) se obtiene la siguiente expresión del par de un motor
asíncrono polifásico ′ R2 s = Μ= 2π n1 60 m1
V12
2   ′ 2   R1 + R2  + Χ cc    s   
...........................42
Esta expresión indica que, cuando la máquina funciona a tensión y frecuencia en el

estator constantes, el par sólo varía en función del deslizamiento s; es decir, el
par varía solamente con la velocidad de giro del rotor. En la Fig. 14 se representa
la curva par-velocidad de una máquina asíncrona funcionando a tensión y frecuencia
estatóricas constantes. En el eje de abscisas se ha colocado una doble escala: por
un lado se indica la velocidad y por el otro el deslizamiento correspondiente.
Fig. 14: Curva par-velocidad de una máquina asíncrona polifásica a V1 y f1

constantes En esta curva se pueden distinguir tres modos de funcionamiento: Motor
En este régimen de funcionamiento la velocidad n del motor varía entre 0 y la de
sincronismo n1, lo que quiere decir que el deslizamiento s varía entre 1 y 0.
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Por lo tanto, funcionando como motor la velocidad de la máquina es del mismo
sentido que la de sincronismo y de menor valor que ésta. Al realizar el balance de
potencias se adoptó el criterio de signos de suponer que las potencias son
positivas cuando la máquina actúa como motor; luego en estas condiciones tanto Pa
como Pmi son positivos. Por lo tanto, en un motor asíncrono la máquina absorbe
potencia eléctrica por el estator para convertirla en potencia mecánica en su eje.
En este caso tanto el par como la velocidad tienen signo positivo. Por lo tanto, el
par está a favor de la velocidad y se trata de un par motor. Es este par el que
provoca el giro de la máquina. Generador En este régimen de funcionamiento la
velocidad n del motor es superior a la de sincronismo n1, lo que quiere decir que
el deslizamiento s es negativo. Por lo tanto, funcionando como generador la
velocidad de la máquina es del mismo sentido que la de sincronismo y de mayor valor
que ésta. Al ser el deslizamiento s negativo se obtiene que tanto R’c como R’c +
R’2 = R’2/s son negativos. Esto da lugar a que la potencia mecánica interna Pmi y
la potencia en el entrehierro Pa sean negativas; lo cual significa que el sentido
de estas potencias es el opuesto al del funcionamiento como motor. En consecuencia,
en un generador de inducción la máquina absorbe potencia mecánica en su eje para
convertirla en potencia eléctrica (potencia activa) que se suministra a la red
conectada al estator. En este caso el par es negativo y la velocidad es positiva.
Por lo tanto, el par de la máquina de inducción se opone a la velocidad y se trata
de un par de frenado. Deberá existir otro par, por ejemplo el producido por un
motor de gasolina acoplado al mismo eje que la máquina asíncrona, que mueva al
grupo y que lo esté haciendo girar a una velocidad mayor que la de sincronismo.
Freno a contracorriente En este régimen de funcionamiento la velocidad n del motor
es negativa, de sentido contrario a la de sincronismo n1, lo que quiere decir que
el deslizamiento s es mayor que 1. Al ser el deslizamiento s mayor que 1 se obtiene
que R’c es negativo; sin embargo la resistencia R’c + R’2 = R’2/s es positiva. Esto
da lugar a que la potencia mecánica interna Pmi sea negativa y que la potencia en
el entrehierro Pa sea positiva. Por lo tanto, en el entrehierro el flujo de
potencia es igual que en un motor (Pa es positiva), del estator hacia el rotor;
pero, la potencia mecánica interna Pmi es de signo contrario a la de funcionamiento
como motor (Pmi negativa), entra por el eje y se dirige hacia el rotor. En
consecuencia,
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funcionando como freno a contracorriente una máquina asíncrona absorbe potencia
eléctrica por el estator y potencia mecánica por su eje. La totalidad de la suma de
estas dos potencias absorbidas se disipa en forma de calor entre todas las pérdidas
de la máquina, la cual se puede llegar a calentar excesivamente. En este caso el
par es positivo y la velocidad negativa. Por lo tanto, el par de la máquina de
inducción se opone a la velocidad y se trata de un par de frenado que se opone a su
movimiento. Los valores máximos de la curva par-velocidad de la Fig. 14 se obtienen
igualando a cero la derivada de la expresión (42) con respecto al deslizamiento s.
Se obtiene que los pares máximos se producen para estos valores de deslizamiento
sm = ±
′ R2
2 R12 + Χ cc
……………………….43
El valor positivo de la fórmula (43) corresponde a la máquina actuando como motor

(sm en la Fig. 14), mientras que el valor negativo corresponde a funcionamiento
como generador (s’m en la Fig. 14). Sustituyendo (43) en (42) se obtiene que la
máquina tiene dos pares máximos, uno cuando actúa como motor y otro cuando funciona
como generador:
Μ=± m1 2π n1 60 =
2 2 ± R1 + R12 + Χ cc
V12
……………… 44
En la relación anterior el signo + corresponde al par máximo en el funcionamiento

como motor (Mmáx en la Fig. 14) y el signo – al par máximo en el funcionamiento
como generador (M’máx en la Fig. 14). Se puede apreciar que estos dos pares tienen
valores absolutos ligeramente diferentes, siendo mayor el correspondiente al
funcionamiento como generador (porque entonces el denominador de (44) es menor).
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CURVA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR ASÍNCRONO POLIFÁSICO Puntos notables
En la Fig. 15 se muestra la zona de la curva par-velocidad de una máquina de

inducción (Fig. 14) correspondiente al funcionamiento como motor.
En esta curva se aprecia que el punto de par nulo se produce a la velocidad de

sincronismo (deslizamiento nulo). Esto es así porque esta curva se refiere al par
interno. El par útil nulo se produce para una velocidad ligeramente inferior a la
de sincronismo porque entonces el par interno no es exactamente nulo, sino muy
pequeño pues debe vencer el par debido a rozamientos y ventilación.
En el momento de arrancar un motor su velocidad todavía es nula y su deslizamiento

es, pues, igual a 1. Por lo tanto, en la Fig. 15 el punto de corte de la curva con
el eje de ordenadas corresponde al par de arranque Ma. Este par se puede calcular
mediante la expresión general del par (42) dándole al deslizamiento s el valor 1.
En la Fig. 15 se han representado también los puntos correspondientes al par máximo

Mmáx y al par asignado MN. El par máximo viene dado por la relación (44) y se
produce para el deslizamiento sm dado por (43). sm suele tomar valores entre el 15%
y el 30%. El par asignado se puede calcular mediante (42) dando al deslizamiento el
valor sN de la marcha asignada. sN suele tomar valores entre el 3% y el 8%.
Se denomina capacidad de sobrecarga a este cociente
Capacidad de sobrecarga =
Μ máx Μ
………45
Cuyo valor en motores normales varía entre 1,8 y 2,7. En motores especiales alcanza
valores superiores a 3.
El cociente Ma/MN toma valores entre 1,2 y 2.
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Fig. 15: Curva par-velocidad de un motor asíncrono polifásico a V1 y f1 constantes

Punto de funcionamiento. Estabilidad Cuando un motor asíncrono mueve una carga
mecánica en régimen permanente se establece un equilibrio de pares entre el par
motor M proporcionado por la máquina asíncrona y el par resistente Mr. de la carga.
Por lo tanto, el sistema motor-carga funciona en un punto en el que se verifica la
siguiente igualdad: Punto de funcionamiento:
Μ = Μr
…………………. 46
En la Fig. 16 se ha representado sobre los mismos ejes de coordenadas las curvas

par-velocidad del motor y de la carga. El punto de funcionamiento del sistema (P en
la Fig. 16) será el punto de corte de ambas curvas. En algunos casos las curvas de
par del motor y de la carga se cortan en dos puntos situados uno a la derecha del
punto de par máximo y el otro a la izquierda. En la Fig. 17 está representada esta
situación.
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Fig. 16: Punto de funcionamiento
Fig. 17: Estabilidad
Se demuestra que el punto con un deslizamiento superior al par máximo (B en la Fig.

17) está en una situación inestable, mientras el que tiene un deslizamiento
inferior a sm (punto A en la Fig. 17) es estable. Por lo tanto, en el caso
representado en la Fig. 17 el punto de funcionamiento del sistema será el A. En
general, salvo casos excepcionales, un motor asíncrono funciona en la zona de la
curva par-velocidad con deslizamientos pequeños, inferiores a sm. Realmente, lo
normal es que no se sobrepase el par asignado con lo que se funciona con
deslizamientos aún más pequeños, iguales o inferiores al deslizamiento asignado sN.
La curva par-velocidad para deslizamientos pequeños es dura o rígida, lo que quiere
decir que la velocidad varía muy poco con el par. Esta zona de la curva
prácticamente es lineal variando el par M del motor proporcionalmente al
deslizamiento s. Efectos de variar V1 y de introducir resistencias en serie con el
rotor A partir de las relaciones (42), (43) y (44) se aprecia que cuando se
modifica el valor eficaz de la tensión del estator V1 sin variar la frecuencia f1,
el valor del deslizamiento de par máximo sm no cambia pero el par de la máquina
queda modificado en función del cuadrado de V1. En la Fig. 18 se muestra como se
modifica la curva par-velocidad de un motor cuando la tensión del estator se reduce
de V1a a V1b. Para ambas tensiones el punto de par máximo se produce con el mismo
deslizamiento sm pero el par máximo varía con el cuadrado de la tensión.
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El efecto de añadir en serie con cada fase del rotor una resistencia Rx es
equivalente a considerar en las expresiones (42), (43) y (44) que la resistencia R2
ha aumentado. Evidentemente, sólo es posible añadir resistencias en serie con el
rotor en los motores de anillos, ya que en los de jaula de ardilla no es posible
acceder al devanado del rotor para conectarle resistencias.
Fig. 18: Efectos de variar V1
Teniendo en cuenta todo esto, la expresión (44) indica que el par máximo no se ve
modificado por añadir resistencias en serie con el rotor, pues en esta relación no
interviene el parámetro R’2. Por el contrario, la expresión (43) señala que el
añadir resistencias en serie con el rotor; o lo que es equivalente, el aumentar la
resistencia R’2, aumenta el deslizamiento de par máximo sm. En la Fig. 19 se
muestra el efecto que sobre la curva par-velocidad tiene el introducir resistencias
en serie con el rotor. La curva (a) corresponde al funcionamiento con el rotor en
cortocircuito (Rxa = 0) y las curvas (b) y (c) corresponden al funcionamiento
cuando se han introducido resistencias en serie con las fases del rotor (Rxc >
Rxb). En esta figura se aprecia como el par máximo es el mismo en todas las curvas,
pero el deslizamiento de par máximo va aumentando (luego la velocidad de par máximo
va disminuyendo) a medida que aumenta el valor de las resistencias puestas en serie
con las fases del rotor.
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Fig. 19: Efectos de introducir resistencias en serie con las fases del rotor
La Fig. 20 muestra que existe un valor especial Radic de las resistencias Rx

puestas en serie con las fases del rotor que consigue que el par máximo se produzca
en el arranque.
Fig. 20: Obtención del par máximo en el arranque mediante resistencias en serie con
el rotor Para calcular el valor de Radic se tiene en cuenta que con ella el
deslizamiento de par máximo sm pasa a ser 1:
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sm = 1 = ′ + Radic ′ R2 R +Χ
2 1 2 cc
2 ′ = R12 + Χ cc ′ ….. 47 ⇒ Radic − R2
Por analogía con las relaciones (18), el valor real de esta resistencia se obtiene
de su valor reducido al estator así: ⇒ Radic = ARRANQUE El arranque es el proceso
de puesta en marcha de un motor que lo lleva desde una velocidad nula a la del
punto de funcionamiento estable que corresponda al par resistente de la carga que
tiene que mover. Para que pueda realizarse esta maniobra debe cumplirse la
condición de arranque: a velocidad nula el par del motor debe ser superior al par
resistente. De no cumplirse esta condición, el par motor es insuficiente para
empezar a mover la carga mecánica que tiene acoplada y no se puede producir el
arranque. En el instante de iniciar el arranque, cuando la velocidad todavía es
nula y el deslizamiento entonces vale 1, la corriente que demanda el motor es
elevada, varias veces superior a la asignada. Esto se puede comprobar en el
circuito equivalente aproximado de la Fig. 12 y en la ecuación (41) deducida de él,
si se tiene presente que el deslizamiento en el arranque es igual a 1 mientras que
marcha asignada es pequeño (no más de 0,08). Esta corriente elevada puede provocar
caídas de tensión en la instalación eléctrica a la que está conectado el motor
afectando a otros aparatos conectados a ella. Por esta razón existen normas que
establecen las máximas corrientes de arranque permitidas (en Baja Tensión estos
límites vienen fijados en función de la potencia útil del motor en la instrucción
ITC-BT-47 del Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión). Esto obliga a utilizar en
muchas ocasiones procedimientos que reduzcan la corriente de arranque con respecto
a la del arranque directo. Arranque directo Este método de arranque es el más
sencillo y se emplea en motores de pequeña potencia (o en motores grandes si están
conectados a una red eléctrica independiente de tal manera que su corriente de
arranque no afecte a otros consumidores). Consiste en arrancar el motor
conectándolo a su tensión asignada. ′ Radic = mv mi
2 ′ R12 + Χ cc − R2
mv mi
………. 48
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Como la corriente de arranque directo es varias veces superior a la asignada (entre
4 y 8 veces la intensidad asignada), en este caso sí que se puede despreciar la
corriente de vacío y aceptar (por la ecuación (19a)) que la corriente del estator
es igual a la del rotor reducido al estator. Esta corriente de arranque se puede
obtener entonces de la relación (41) en la que se le da a la tensión de fase V1 el
valor asignado V1N y al deslizamiento s el valor 1.
Ι a = Ι´2 a =
V1Ν R′   2  R1 + 2  + Χ cc s  
2
V1Ν
2 2 Rcc + Χ cc
………. 49
En un motor trifásico la corriente de línea de arranque directo IaL se deduce de la

de fase Ia teniendo en cuenta la forma de conexión de las fases del estator:
Estrella: IaL = Ia ……….. 50a Triángulo: IaL = 3 × Ia ………50b
El par de arranque directo se le denomina Ma y se puede obtener mediante la

ecuación (42) dando a la tensión de fase V1 el valor asignado V1N y al
deslizamiento s el valor 1.
Arranques con tensión reducida
Existen varios procedimientos de arranque que consisten en alimentar al motor con

una tensión inferior a la asignada en el momento del arranque para después, cuando
el rotor ya está girando, irla aumentando hasta alcanzar su valor asignado. De esta
manera, al tener en el arranque una tensión inferior a la asignada la corriente de
arranque disminuye, pero también el par de arranque como se puede apreciar en las
Figs. 18 y 21 (el par de arranque es proporcional al cuadrado de la tensión V1).
Esto hay que tenerlo en cuenta y comprobar que el par de arranque del motor a
tensión reducida es suficientemente grande como para que se cumpla la condición de
arranque. Por esta razón, estos procedimientos de arranque sólo se pueden utilizar
si el motor se arranca sin carga o con cargas mecánicas que no ejerzan un par
resistente elevado a bajas velocidades.
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Fig. 21: Curvas par-velocidad a tensión asignada y a tensión reducida (arranque

estrella-triángulo) Para conseguir reducir la tensión durante el arranque se pueden
emplear varios métodos: un autotransformador, un arrancador electrónico, conectar
impedancias en serie con el estator. En los motores trifásicos uno de los más
empleados es el arranque estrella-triángulo. El arranque estrella-triángulo sólo se
puede utilizar si el motor está conectado a una red eléctrica cuya tensión de línea
sea igual a la tensión asignada de fase del motor. Esto obliga a que para que el
motor funcione a su tensión asignada deba conectarse en triángulo: V1L = V1N ⇒
Conexión triángulo para que: V1 = V1N ………………… 51
En este caso el arranque se realiza con el motor conectado en estrella. Cuando el

motor ha adquirido cierta velocidad se conmutan las conexiones y se lo conecta en
triángulo para que pase a funcionar con su tensión asignada. Al arrancar en
estrella, la tensión de fase del motor ya no es la asignada sino 3 veces menor: V1L
= V1N ⇒ Conexión estrella para que:
V1 = V1L V1Ν ………….. 52 = 3 3
Esto provoca que la corriente de fase en este arranque sea 3 veces menor que en el
arranque directo. En consecuencia, tanto la corriente de línea en el arranque
estrella-triángulo Ι aλ como el par de arranque correspondiente Μ aλ
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son iguales a la tercera parte de sus respectivos valores en el arranque directo
(ver la Fig. 21):
Ι aλ =
Ι aL ; 3
Μ aλ =
Ma 3
…………53
Arranque por introducción de resistencias en serie con el rotor
Este sistema de arranque sólo se puede utilizar en motores de rotor bobinado y

consiste en conectar una resistencia en serie con cada fase del rotor. Una vez
arrancado el motor, se van disminuyendo progresivamente estas resistencias hasta
que el rotor queda cortocircuitado. Con este sistema se reduce la intensidad de
arranque (se aumenta el denominador en la relación (41)) y se aumenta el
deslizamiento en el que se produce el par máximo, pero sin que éste varíe (Figs. 19
y 20); lo que origina el aumento del par de arranque con respecto al del arranque
directo. Incluso se puede obtener el par máximo en el arranque para la resistencia
Radic conectada en serie con el rotor, cuyo valor viene dado por la expresión (48).
MOTORES DE DOBLE JAULA Y DE RANURA PROFUNDA
El sistema de arranque por introducción de resistencias en serie con el rotor es el

más adecuado de los analizados en el apartado anterior, ya que permite obtener un
elevado par en el arranque a la vez que reduce la corriente de arranque. Sin
embargo, este método sólo puede utilizarse con motores de rotor bobinado. Se han
construido motores de jaula que, de alguna manera, realizan un arranque similar al
de los motores de rotor bobinado, es decir, con un elevado par de arranque. Los
motores de doble jaula poseen dos jaulas concéntricas (Fig. 22a) construidas de tal
manera que la jaula exterior presenta una pequeña autoinducción (debida a los
flujos de dispersión) y una elevada resistencia, mientras que la interior presenta
baja resistencia y alta autoinducción.
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Fig. 22: Ranuras rotóricas de los motores de doble jaula (a) y de ranura profunda
(b, c, d, e) En el momento del arranque, la frecuencia de las corrientes del rotor
es igual a la de la red y la reactancia de las jaulas alcanza su valor máximo. Por
ello, al arrancar la jaula exterior presenta menos impedancia y las corrientes
rotóricas circulan preferentemente por ella. Se consigue así un elevado par de
arranque, pues el rotor presenta una resistencia alta. A medida que el motor
adquiere velocidad, disminuye la frecuencia rotórica y varía el reparto de
corrientes entre las dos jaulas, aumentando la corriente de la jaula interior y
disminuyendo la corriente de la jaula exterior. En régimen normal, la frecuencia
rotórica es muy pequeña y las reactancias de las jaulas son despreciables, de tal
manera que la corriente circula casi exclusivamente por la jaula interior por ser
la de menor resistencia. Por lo tanto, en los motores de doble jaula el arranque se
realiza con una resistencia elevada en el rotor que paulatinamente va disminuyendo
a medida que el motor alcanza velocidad. El proceso de arranque presenta, pues, una
gran similitud con el de los motores de rotor bobinado. Los motores de ranura
profunda tienen una jaula cuyos conductores tienen una forma tal que su parte
inferior presenta pequeña resistencia y alta autoinducción y la parte superior
presenta alta resistencia y baja autoinducción (Fig. 22 b, c, d, e). Su
comportamiento, por tanto, es similar al de los motores de doble jaula: en el
arranque la corriente se concentra en la parte superior de los conductores (de alta
resistencia) y en marcha normal la corriente circula preferentemente por la parte
inferior, consiguiéndose así un elevado par de arranque. De lo anterior se deduce
que en los motores de doble jaula y de ranura profunda los parámetros R’2 y X’2 (y,
consecuentemente, también Rcc y R’c) no son constantes, sino que son funciones de
la frecuencia rotórica f2. Dado que se cumple la relación (4), si el motor es
alimentado con corrientes de frecuencia f1
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constante, se tiene que los parámetros R’2 y X’2 (y Rcc y R’c) son sólo funciones
del deslizamiento s.
Fig. 23: Curva par-velocidad de un motor de doble jaula
Por lo tanto, para analizar el comportamiento de un motor de doble jaula o de

ranura profunda se pueden utilizar los circuitos equivalentes de las Figs. 10 y 12
teniendo el cuidado de dar a R’2 y a X’2 en cada caso el valor correspondiente al
deslizamiento del punto de funcionamiento que se quiere estudiar. De todos modos,
con pequeños deslizamientos (inferiores o iguales al deslizamiento asignado) los
parámetros del rotor prácticamente mantienen el mismo valor y se pueden considerar
constantes. Esto permite estudiar estos motores como si fueran de una sola jaula
cuando funcionan con deslizamientos pequeños. La curva de par-velocidad de un motor
de doble jaula (M en la Fig. 23) se puede obtener como suma de las correspondientes
a cada una de sus jaulas (Mi de la jaula interior y Me de la jaula exterior en la
Fig. 23). REGULACIÓN DE VELOCIDAD De las fórmulas de la velocidad de sincronismo
(1) y del deslizamiento (2) se deduce que:
n = n1 (1 − s ) = 60 f 1 (1 − s ) p
………………….. 54
Esto indica que se puede regular la velocidad de un motor asíncrono modificando su

número de polos, la frecuencia del estator o el deslizamiento. La regulación por
variación del número de polos únicamente permite alcanzar unos pocos valores de
velocidad diferentes, ya que el número de pares de polos p sólo puede adoptar
valores enteros y, en consecuencia, no se puede
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variar de forma continua. Se utiliza en máquinas de jaula de ardilla que en el
estator disponen, bien de dos devanados independientes, cada uno de ellos con un
número de polos diferente; o bien de un devanado especial que admite diferentes
formas de conexión para modificar su número de polos. La regulación por variación
del deslizamiento se puede realizar variando la tensión de alimentación,
introduciendo resistencias en serie con las fases del rotor o conectando el rotor a
un variador de frecuencias (es decir, a una fuente de tensión que permite variar
electrónicamente el valor eficaz y la frecuencia de las tensiones que suministra).
Los dos últimos procedimientos sólo se pueden utilizar en máquinas de rotor
bobinado. La regulación por variación de la frecuencia consiste en variar la
frecuencia f1 de las corrientes del estator con lo que se modifica la velocidad de
sincronismo n1 de la máquina. Para ello se alimenta el estator a través de un
variador de frecuencias. Este sistema permite variar la velocidad de forma continua
entre un amplio margen de velocidades. Para frecuencias f1 por debajo de la
asignada interesa variar la tensión V1 del estator en función de la frecuencia de
forma que el flujo por polo ΦM sea el mismo para todas las frecuencias. De esta
manera se consigue que para todas las frecuencias el par que suministra la máquina
a la corriente asignada sea el mismo (el par asignado) y que también a todas las
frecuencias el par máximo sea el mismo (Fig. 24). Para frecuencias f1 por encima de
la asignada no se puede mantener el flujo por polo ΦM constante porque entonces la
f.e.m. E1 sería mayor que en condiciones asignadas (según se aprecia en la ecuación
(7)), lo que conllevaría que la tensión en el estator fuera superior a la asignada.
Por lo tanto, para frecuencias por encima de la asignada se mantiene el valor
eficaz de las tensiones del estator igual al asignado.
Fig. 24: Regulación de la velocidad por variación de la frecuencia f1 manteniendo

el flujo por polo ΦM constante (f1c = f1N)
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FRENADO Entendemos que una máquina eléctrica funciona como freno cuando ejerce un
par de frenado; es decir, de sentido contrario a su velocidad. Dependiendo de cómo
sea el par de la carga, se tiene que el comportamiento del sistema máquina
eléctrica-carga cuando la primera actúa como freno es así:
Si la carga deja de actuar como tal y pasa a ejercer un par motor, el sistema
buscará un punto de funcionamiento en el que se equilibre este par con el de
frenado de la máquina eléctrica y la velocidad alcanzará un valor constante. Esto
es lo que sucede cuando un vehículo eléctrico desciende una pendiente. Mientras
subía la pendiente la máquina eléctrica ejercía un par motor que tenía que vencer
al par resistente debido al peso y a los rozamientos. Cuando el vehículo desciende
la pendiente el par debido al peso pasa a ser un par motor y la máquina eléctrica
la conectamos de modo que ejerza un par de frenado que impida que la velocidad
aumente excesivamente.
Si la carga sigue actuando como tal, se suman los pares de frenado de la carga y de
la máquina eléctrica provocando la disminución de la velocidad, que incluso puede
llegar hasta la detención del sistema máquina eléctricacarga. Esto es lo que sucede
cuando un vehículo eléctrico circula en un trayecto plano. La máquina actúa, en
principio, como motor y los rozamientos del vehículo constituyen la carga mecánica.
Si ahora se desea frenar el vehículo, se conecta la máquina eléctrica como freno
para que el vehículo disminuya su velocidad merced al efecto conjunto del par de
frenado de la máquina eléctrica más el par de carga de los rozamientos.
Existen varios procedimientos para que una máquina asíncrona pase a actuar como
freno. Frenado por recuperación de energía (frenado regenerativo) Consiste en hacer
funcionar la máquina de inducción como generador, con lo cual ejerce un par de
sentido contrario a la velocidad, según se apreció en la Fig. 14. Para ello hay que
conseguir que la velocidad de la máquina sea superior a su velocidad de
sincronismo, bien aumentando la primera o bien disminuyendo la segunda.
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Un ejemplo de esto es el vehículo que sube y baja una pendiente. Mientras sube, la
máquina asíncrona actúa de motor y la velocidad es ligeramente inferior a la de
sincronismo. Cuando baja, el vehículo aumenta su velocidad debido a la acción
motora de la máquina de inducción y de su peso hasta que supera la velocidad de
sincronismo. A partir de este momento, la máquina asíncrona comienza a girar con
una velocidad superior a la de sincronismo y empieza a actuar de freno (de
generador) alcanzándose el equilibrio cuando el par de frenado de la máquina iguale
al debido al peso. De esta manera la máquina asíncrona “retiene” el vehículo
impidiendo que alcance velocidades excesivas. La velocidad final será pues
ligeramente superior a la de sincronismo. Como se aprecia en este ejemplo, una
máquina de inducción pasa automáticamente a funcionar como freno regenerativo si el
sistema se acelera y su velocidad sobrepasa a la de sincronismo. Si la máquina de
inducción está alimentada mediante un variador de frecuencias se la puede hacer
actuar como generador sin que aumente su velocidad. Para ello hay que reducir la
frecuencia f1 de forma que la velocidad de sincronismo sea inferior a la de giro
del rotor. De esta manera, disminuyendo gradualmente el valor de la frecuencia
hasta valores muy bajos se puede ir reduciendo la velocidad hasta casi provocar la
parada de la máquina. En este frenado la máquina actúa como generador por lo que se
puede recuperar la energía de frenado (menos la disipada en las pérdidas de la
máquina) convirtiéndola en energía eléctrica que se devuelve a la red por el
estator de la máquina asíncrona. Frenado por contracorriente En este frenado se
invierte el sentido de giro del campo magnético con respecto al de giro del rotor,
por lo que la máquina empieza a funcionar con un deslizamiento superior a 1 y a
ejercer un par de frenado (ver la Fig. 14). En este tipo de funcionamiento la
máquina tiene unas corrientes muy elevadas (superiores a las de arranque) y se
calienta mucho, lo que puede provocar su deterioro. Por esta razón, no debe
emplearse más que en casos excepcionales o en motores especialmente diseñados. A
veces se utilizan sistemas similares a los de arranque (disminuir la tensión del
estator o añadir resistencias en serie con el rotor) para reducir las corrientes
durante este tipo de frenado. En el caso de motores trifásicos la inversión del
sentido de giro del campo magnético se consigue permutando la conexión de dos de
las fases del estator. En la Fig. 25 se muestra un ejemplo de este tipo de frenado
cuando el par resistente Mr es debido a un rozamiento seco. Este es un par
resistente constante, pero siempre de sentido contrario a la velocidad.
Pág. 36 de 59
Fig. 25: Frenado a contracorriente Cuando la máquina asíncrona tiene su campo

magnético girando en sentido positivo (con velocidad n1) ejerce el par dado por la
curva (1) de la Fig. 25, el cual es similar al indicado en la Fig. 14. En estas
condiciones, de acuerdo con la relación (2), cuando la máquina gira con una
velocidad n el deslizamiento s viene dado por:
S=
n1 − n n = 1− n1 n1
……………….55
Si se invierte el sentido de giro del campo giratorio, la velocidad de sincronismo

pasa a ser –n1 con lo que a la velocidad n el deslizamiento ahora pasa a ser:
s′ =
− n1 − n n = 1 + = 2 − s ………………56 − n1 n1
Teniendo esto en cuenta y que ahora la máquina actuará como motor (con el
deslizamiento s’ tomando valores entre 0 y 1) cuando su par sea negativo (del mismo
sentido que la velocidad de sincronismo), se deduce que la máquina asíncrona a
pasado a funcionar con la curva (2) de la Fig. 25. En el ejemplo de la Fig. 25 el
sistema inicialmente se encontraba en el punto A actuando la máquina asíncrona como
motor venciendo el par resistente. Ahora se quiere frenar rápidamente el sistema.
Se invierten las conexiones de las fases del primario para conseguir el cambio de
sentido de giro del campo giratorio. Esta inversión se puede realizar muy
rápidamente, de forma que
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cuando ya se ha producido la inversión, la velocidad del rotor aún no le ha dado
tiempo a cambiar debido a la inercia mecánica del conjunto máquina-carga. Esto hace
que la curva de la máquina pase de ser la (1) a ser la (2) y el motor en el
instante de la inversión pase a estar actuando como freno a contracorriente en el
punto B. El sistema se ve ahora sometido a un par de frenado total que es la suma
del de la máquina asíncrona y el par resistente Mr de la carga. Esto provoca que la
velocidad vaya disminuyendo rápidamente hasta que la máquina se sitúa en el punto C
cuando la velocidad se ha anulado. En este instante se debe desconectar la
alimentación del estator de la máquina asíncrona. De no hacerse así, la máquina
volvería a actuar como motor, pero girando en sentido negativo, y acabaría por
funcionar en el punto estable D. En el momento de la inversión, cuando la máquina
aún no ha modificado su velocidad y pasa del punto A al B en la Fig. 25, se produce
un aumento muy grande de la corriente. Frenado por inyección de corriente continua
(frenado dinámico) En este procedimiento de frenado se alimenta el estator con
corriente continua. De esta manera en el entrehierro de la máquina aparece un campo
magnético fijo que induce f.e.m.s en los conductores del rotor si éste se está
moviendo. Las corrientes rotóricas debidas a estas f.e.m.s se combinan con el campo
magnético para producir un par que trata de evitar las variaciones de flujo sobre
el devanado del rotor. Por lo tanto, este par intenta que el rotor no se mueva
(para que los conductores rotóricos no “vean” un campo variable). Aparece, pues, un
par de frenado. Otra forma de comprender este funcionamiento es interpretar que en
este caso la máquina funciona con un campo magnético giratorio cuya velocidad de
sincronismo es nula (campo inmóvil). Como en corriente continua en la ley de Ohm
sólo intervienen las resistencias, pero no las reactancias, la tensión continua con
que se alimenta el estator debe tener un valor pequeño para que no origine
corrientes peligrosas.
MOTOR MONOFÁSICO DE INDUCCIÓN
En su forma básica un motor monofásico de inducción consiste en una máquina

asíncrona de jaula de ardilla cuyo devanado del estator es monofásico. El Teorema
de Leblanc señala que un devanado monofásico recorrido por una corriente alterna
monofásica crea un campo magnético pulsante, el cual equivale a dos campos
magnéticos giratorios iguales que rotan en sentidos
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opuestos. Cada uno de estos campos giratorios origina un par similar al de una
máquina asíncrona polifásica (Fig. 14).
Si el motor gira a una velocidad n, el deslizamiento sd del campo giratorio directo

(el que gira en el mismo sentido que el motor) vale
sd =
n1 − n n = 1− = s n1 n1
………….57
y el deslizamiento si del campo inverso (el que gira en sentido contrario al del
eje del motor) vale:
si =
(− n1 ) − n = 1 + n (− n1 ) n1
= 2−s
………………….. 58
La Fig. 26 representa los pares producidos por los dos campos giratorios (compárese
con la Fig. 25 del frenado a contracorriente). El par Mi del campo inverso se opone
al par Md del campo directo, por lo que se representa hacia el lado negativo del
eje de ordenadas. El par resultante M se obtiene sumando Md y Mi.
Nótese que el par de arranque de este motor es nulo, pues a velocidad nula los
deslizamientos sd y si son iguales y los dos campos giratorios ejercen pares de
igual valor y sentidos opuestos, por lo que se anulan entre sí.
Sin embargo, las relaciones (57) y (58) (nótese su similitud con las (55) y (56))
indican que si se consigue hacer girar al motor a una velocidad n los
deslizamientos de los dos campos giratorios no son iguales y el par resultante no
será nulo. Por lo tanto, una vez arrancado, el motor sigue girando por sí mismo.
Como el par inverso Mi se opone al par directo Md, este motor consume más corriente
que si sólo actuase un único campo giratorio.
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Fig. 26: Curva Par-velocidad de un motor monofásico de inducción El análisis de los

motores monofásicos de inducción se realiza mediante el circuito equivalente de la
Fig. 27.
Fig. 27: Circuito equivalente de un motor monofásico de inducción
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El principal inconveniente de los motores monofásicos de inducción es que tienen un
par de arranque nulo. Existen variantes del motor monofásico que consiguen superar
este problema haciendo que el motor se comporte como bifásico. Así se tienen los
motores monofásicos con arranque por condensador y de fase partida. Motores con
arranque por condensador Los motores monofásicos con arranque por condensador
poseen en su estator dos devanados desfasados entre sí 90° eléctricos en el
espacio; uno de ellos se denomina principal y cubre los 2/3 de las ranuras del
estator y el otro se denomina auxiliar y cubre el resto del estator. En serie con
el devanado auxiliar se conecta un condensador de tal manera que las intensidades
que circulen por ambos devanados queden aproximadamente desfasadas 90° en el tiempo
y sus módulos sean iguales (Fig. 28).
Fig. 28: Motor monofásico de condensador Al circular unas corrientes de iguales

valores eficaces y desfasadas entre sí 90° en el tiempo por unos devanados
desfasados 90° eléctricos en el espacio la máquina se comporta como un motor
bifásico y se genera un campo magnético giratorio que hace girar al motor. Una vez
arrancado el motor, se puede desconectar el devanado auxiliar y el motor seguirá
funcionando como monofásico simple o se le puede dejar con el condensador y el
devanado auxiliar conectados. En este último caso hay que dimensionar el
condensador y el devanado auxiliar para que puedan funcionar conectados a la red no
sólo durante el arranque, sino de forma permanente. Motores de fase partida Los
motores de fase partida poseen también dos devanados desfasados 90º eléctricos
entre sí. El devanado principal tiene gran reactancia y baja resistencia
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y el devanado auxiliar tiene gran resistencia y baja reactancia. Así se consigue
que las corrientes que circulan por ambos devanados estén desfasadas entre sí un
ángulo a (Fig. 29). Las intensidades que circulan por ambos devanados, Ia e Ip, no
tienen un desfase de 90º, por lo que no se obtiene un campo giratorio perfecto (de
amplitud constante) sino un campo magnético giratorio de amplitud variable. Aún
así, este campo logra hacer girar el rotor con lo que se consigue el arranque del
motor. Una vez que el motor ha arrancado, un interruptor centrífugo desconecta
automáticamente el devanado auxiliar y el motor queda funcionando como monofásico
simple. Fig. 29: Diagrama vectorial de un motor de fase partida
Diagrama Energético Del Motor Eléctrico Cuando el motor está en funcionamiento, el

estator se alimenta de la red y absorbe una potencia:
P1 = M 1 × V1 × I 1 × cos φ1
Parte de la P1 se consume (disipa) en la resistencia R del devanado del estator
ocasionando una pérdida eléctrica ∆Pel, así como una pérdida magnética en el campo
del estator. ∆Pmag, deduciendo dichas componentes, al rotor se le aplica una
potencia electromagnética, que se expresa mediante la siguiente ecuación de balance
energético: Pelmag = P1 - ∆Pel1 - ∆Pmag Parte de esta potencia se disipa en cubrir
las pérdidas eléctricas del rotor ∆Pel2 en su devanado, la potencia resultante es
aquella que va a ser convertida en potencia mecánica, expresado por: Pmec = Pelmag
- ∆Pel2 En las máquinas de anillos rozantes, además se tienen pérdidas en las
escobillas de contacto, las cuales se añades a la pérdida ∆Pel2.
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La potencia mecánica obtenida en el árbol del eje del rotor, se obtiene luego de
vencer su inercia y otras pérdidas adicionales, obteniéndose una potencia P2: P2 =
Pmec - ∆Pfric - ∆Padic
Relación Entre Eficiencia (η) Y Deslizamiento (S) en Motores Para definir la

relación entre la Eficiencia η y el Deslizamiento s en los motores, se analiza la
eficiencia mediante la relación:
η=
P2  Pelmag = P1   P1
  P2   × P   elmag
  = η1 × η 2  
Donde η1 y η2 son las eficiencias del estator y del rotor Teniendo en cuenta:
η2 =
Pelmag − ∆Pel 2 − ∆Pfric − ∆Padic P2 = Pelmag Pelmag
Entonces es válida la siguiente relación:
η2 <
Pelmag − ∆Pel 2 Pelmag
<
1 − ∆Pel 2 < (1 − S ) Pelmag
Del análisis realizado se puede concluir con lo siguiente: Para que un motor
funcione en su régimen nominal con una alta eficiencia, es necesario que en este
régimen se tenga un deslizamiento s de pequeña
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magnitud. Por lo general snom = 0.01 - 0.06, para ello el devanado del rotor lo
diseñan de tal forma que tenga una resistencia óhmica pequeña.
Selección de motor eléctrico

Para la selección de un motor eléctrico debemos tener en cuenta el medio y
condiciones de trabajo, la red de alimentación y la carga accionada junto con las
características de servicio; a fin de determinar con precisión el tipo de carcasa,
la potencia en función del par de arranque, la velocidad, la forma y posición, la
tensión y frecuencia de operación, clase de aislamiento y características mecánicas
dependiendo de la aplicación.
Método para el arranque El método que utilizaremos para el arranque será de

estrella triangulo porque es el método mas sencillo mas barato, y el mas sencillo.
El arranque estrella - triángulo consiste en conectar los devanados del motor en
estrella para arrancar la máquina conmutando a conexión en triángulo una vez que la
máquina ha elevado su velocidad El motor conectado en estrella consume menos
corriente y entrega menos par. De este modo, se limita la corriente de arranque.
R R
IIarr-estrella arr-estrella V Vlínea línea

V V línea línea 3 3
R R Z Zcc cc Z Zcc cc S S T T
IIarr-triángulo arr-triángulo V Vlínea línea Z Zcc cc Z Zcc cc
I Iarr triángulo arr− − triángulo 3 3
Z Zcc cc
Z Zcc cc S S T T
V V línea línea 3 3 I = Iarr arr− −estrella estrella = Z ZCC CC

I = Iarr arr− −estrella estrella =
V V línea línea I = 3 Iarr = 3 − triángulo arr − triángulo Z ZCC CC I Iarr arr−

−triángulo triángulo 3 3
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La Capacidad de Sobrecarga La capacidad de sobrecarga que debo tener en mi sistema
es de un 15% para de esta manera estará seguro de que mi sistema no correrá ningún
riesgo por sobrecarga. INERCIA DE LAS MASA ARRASTRADAS
FORMAS DE MONTAJE
MEDIO Y CONDICIONES DE TRABAJO
Temperatura Y Medio Refrigerante El sistema estar instalado en un lugar donde

existe un alto índice de humedad, donde la temperatura ambiente es aproximadamente
es de 25°, y el medio refrigerante es el aire. Altitud de Instalación La
instalación estar aproximadamente 100m sobre el nivel del mar Condiciones
Ambientales El lugar de la instalación es un lugar donde no se trabaja con
abundancia de agua, porque dicha empresa se dedica a la fabricación de materiales
con plástico, y tampoco con cuerpos sólidos que pueden ser muy peligrosos para
dañar el motor. Con respecto al ambiente es un lugar donde el motor va ha tener un
lugar especifico para su operación, que va ha estar a una buena distancia de
aquellos objetos que puedan dañarlos, y es mas el motor junto con todo el sistema
van ha esta dentro de un ambiente seguro que nos brindaran todas las condiciones
seguras. Red de Alimentación
El sistema trabajar a una tensión de 440voltios. El sistema trabajar a una

frecuencia de 60HZ
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Selección de la Carcasa y el nivel de Protección
Primera cifra
característica
Grado de protección
Descripción abreviada
No protegido
Definición
Ninguna protección especial Una gran superficie del cuerpo humano, por ejemplo la
mano (pero ninguna protección contra una penetración deliberada). Cuerpos sólidos
de más de 50mm de diámetro. Los dedos u objetos de tamaños similares que no excedan
de 80 mm de longitud. Cuerpos sólidos de más de 12 mm de diámetro. Herramientas,
alambres, etc., de diámetro o de espesores superiores a 2.5mm. Cuerpos sólidos de
más de 2.5 mm de diámetro.
Protegido contra cuerpos sólidos superiores a 50mm.
2 Protegido contra cuerpos sólidos superiores a 12mm.
Protegido contra cuerpos sólidos superiores a 2.5mm.
Protegido contra cuerpos sólidos superiores a 1mm.
Alambres o bandas de espesor superior a 1.0mm. Cuerpos sólidos de más de 1.0mm de

diámetro. No se impide del todo la penetración del polvo, pero este no puede
penetrar en cantidad suficiente como para perjudicar el buen funcionamiento del
material.
Protegido contra el polvo
Totalmente protegido contra el polvo
No hay penetración de polvo
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Segunda cifra
característica
Grado de protección
Descripción abreviada
No protegido. Protegido contra las caídas verticales de gotas de agua. Protegido
contra las caídas de agua con una inclinación máxima de 15º.
Definición
Ninguna protección especial. Las gotas de agua (que caen verticalmente) no deben
producir efectos perjudiciales. La caída vertical de gotas de agua no debe producir
efectos perjudiciales cuando la envolvente está inclinada hasta 15º de su posición
normal. El agua que caiga en forma de lluvia en una dirección que tenga respecto a
la vertical un ángulo inferior o igual a 60º no debe producir efectos
perjudiciales. El agua proyectada sobre el envolvente desde cualquier dirección, no
debe producir efectos perjudiciales. El agua lanzada sobre el envolvente por una
boquilla desde cualquier dirección, no debe producir efectos perjudiciales. Con mar
gruesa o mediante chorros potentes, el agua no deberá penetrar en la envolvente en
cantidad perjudicial. No debe ser posible que el agua penetre en cantidad
perjudicial en el interior de la envolvente sumergida en agua, con una presión y un
tiempo determinado. El material es adecuado para la inmersión prolongada en agua en
las condiciones especificadas por el fabricante.
0 1
3 Protegido contra el agua en forma de lluvia.
Protegido contra proyecciones de agua.
Protegido contra los chorros de agua.
Protegido contra los embates del mar. 6
Protegidos contra los efectos de la inmersión.
Protegido contra la inmersión prolongada.
Selección de Temperatura
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Por Grado de Protección del motor:
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Por Posición del Motor: Para el tipo de trabajo que va realizarse se seleccionara
un motor en forma horizontal, según el catálogo de motores normalizados de la
Siemens.
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Medidas de la carcasa del motor
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GRAFICAS
GRAFICO I
GRAFICO II
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GRAFICOS III
GRAFICOS IV
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GRAFICOS V
DATOS DE SELECCIÓN
Bueno para nuestro calculo elegimos un motor de inducción trifásico de rotor jaula
de ardilla de 2.7kw - 440v, que va ha funcionar a una frecuencia determinada de
60Hz, además nuestro motor es de 4 polos.
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Dentro de las tablas de motores pudimos encontrar las características del motor
elegido, entonces dentro de los parámetros de las características del motor a su
plena carga encontramos lo siguiente: Nos hace referencia que las perdidas
rotacionales equivalían a 166W y sus perdidas dispersas a 48w Para nuestro caso el
motor a su plena carga deberá de trabajar con un deslizamiento del 5%, ya que este
valor esta dentro del rango estipulado, y además es un valor aceptable para que el
motor en el funcionamiento no presente complicaciones de temperatura por ejemplo.
Entonces para determinar los para metros básicos para la selección del motor
realizaremos lo siguiente:
Cálculos Justificativos
−
Z S = 2.69 + J 4.36 = 5.13∠58.3Ω

−
x
−
= 103∠90Ω 2.14 + J 4..5 = 43.04∠6Ω 0.05
Zr =
Luego determinamos las corrientes:

−
I
−
= 4.15∠ − 34 A = 5.455∠ − 8.14Ω
WEJE = 2.7 KW Las pérdidas rotoricas y dispersas: ∆WROT + DIS = 214W WI WI

TER A TER A
= 2.7 KW + 0.214 KW = 2.914 KW
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El Torque interno seria:
T=
WI TER A (1 − S )WS 2.914 2Π 60  (0.95)    2 
T=
T = 16.31 − m
∆WCU STATOR = 3 x 2.69 x 4.15 2 ∆WCU STATOR = 139W ∆WCU ROTOR = 3 x 2.14 x5.455 2
∆WCU ROTOR = 191.04W
Entonces ahora podemos calcular nuestras perdidas totales:

∆WTOTALES = 191.04 + 139 + 166 + 48 ∆WTOTALES = 544.04W
Entonces nuestra potencia de entrada es :

WE WE WE
TRADA TRADA TRADA
= WEJE + ∆W = 2.7 KW + 0.54404 KW = 3.244 KW
Por lo tanto mi eficiencia será:
 ∆W   e= 1 − W  X 100 E TRADA    0.54404  e = 1 −  x100 3.244 

 e = 83%
Pág. 57 de 59
Elección del Motor Eléctrico para el Trabajo Catálogo de la Siemens Según los
cálculos el motor a escoger según en el catálogo para un motor de 3 HP, es el
siguiente:
Pág. 58 de 59
Costo del Motor Seleccionado
Pág. 59 de 59

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Selección de Motores Eléctricos

“SELECCIÓN DE UN MOTOR ELÉCTRICO”

Autor LUYO RODRÍGUEZ, César Augusto

El movimiento producido por el motor eléctrico tiene su origen en el uso del

Para que esta atracción y repulsión magnética se transformen en movimiento es

“electroimanes”, los cuales funcionan gracias a la acción de una corriente

n1: es la velocidad de sincronismo medida en r.p.m. Ω1: es la velocidad de

Comparando las expresiones (8) y (10) y teniendo en cuenta la relación (4) se

Fig. 9: Esquema por fase de un motor asíncrono polifásico Recuérdese que en el

Según el Teorema de Ferraris, estudiado en el capítulo de los aspectos generales de

Identificando las dos expresiones anteriores se obtiene que:

De lo que se deduce que:

Comparando las relaciones (12) y (16) se comprueba que:

En los rotores bobinados lo normal es que su número de fases m2 iguale al del

De todo lo anterior, se puede concluir que un motor de inducción se comporta de una

Fig. 10: Circuito equivalente exacto de un motor asíncrono polifásico

En las ecuaciones (19) y en el circuito equivalente de la Fig. 10 aparece la

De forma que se cumple también la siguiente relación:

Fig. 12: Circuito equivalente aproximado de un motor asíncrono polifásico

Xcc = X1 + X'2 …………….22

Teniendo en cuenta la relación (21) se llega a

En un motor asíncrono la marcha en vacío es una marcha industrial en la que la

La corriente de vacío I0 de un motor asíncrono no es tan pequeña como la de un

Fig. 13: Balance de potencias de un motor asíncrono

En este apartado se va a estudiar el balance de potencias de una máquina asíncrona

En el estator existen otras pérdidas que se producen en su circuito magnético.

En principio también existen pérdidas en el hierro en el rotor. Pero, como se

La potencia restante es la potencia que se convierte de potencia electromagnética

Una pequeña parte de la potencia se pierde por rozamientos y ventilación; es decir,

Muchas veces se desprecian las pérdidas mecánicas y se considera que la potencia

De las relaciones (28), (29) y (31) se obtienen estas otras

Las relaciones obtenidas en este apartado se pueden recordar fácilmente a partir de

Funcionando a marcha industrial y con deslizamientos pequeños (por lo tanto, a

Pu Pu + Pm + PCu 2 + PFe + PCu1

Teniendo en cuenta que la constante 2π/60 es el factor de conversión de r.p.m. a

El par interno M se obtiene de la potencia mecánica interna Μ= Pmi P = mi …………………

Si se desprecian las pérdidas mecánicas se tiene que: Pm ≈ 0 → Pu ≈ Pmi → M u ≈ M

Por lo tanto, en lo que sigue se va a analizar el par interno M que se supondrá

Esta expresión indica que, cuando la máquina funciona a tensión y frecuencia en el

Fig. 14: Curva par-velocidad de una máquina asíncrona polifásica a V1 y f1

El valor positivo de la fórmula (43) corresponde a la máquina actuando como motor

En la relación anterior el signo + corresponde al par máximo en el funcionamiento

En la Fig. 15 se muestra la zona de la curva par-velocidad de una máquina de

En esta curva se aprecia que el punto de par nulo se produce a la velocidad de

En el momento de arrancar un motor su velocidad todavía es nula y su deslizamiento

En la Fig. 15 se han representado también los puntos correspondientes al par máximo

Se denomina capacidad de sobrecarga a este cociente

El cociente Ma/MN toma valores entre 1,2 y 2.

Fig. 15: Curva par-velocidad de un motor asíncrono polifásico a V1 y f1 constantes

En la Fig. 16 se ha representado sobre los mismos ejes de coordenadas las curvas

Fig. 16: Punto de funcionamiento

Fig. 17: Estabilidad

Se demuestra que el punto con un deslizamiento superior al par máximo (B en la Fig.

Fig. 18: Efectos de variar V1

La Fig. 20 muestra que existe un valor especial Radic de las resistencias Rx

En un motor trifásico la corriente de línea de arranque directo IaL se deduce de la

Estrella: IaL = Ia ……….. 50a Triángulo: IaL = 3 × Ia ………50b

El par de arranque directo se le denomina Ma y se puede obtener mediante la

Arranques con tensión reducida

Existen varios procedimientos de arranque que consisten en alimentar al motor con

Fig. 21: Curvas par-velocidad a tensión asignada y a tensión reducida (arranque

En este caso el arranque se realiza con el motor conectado en estrella. Cuando el

Arranque por introducción de resistencias en serie con el rotor