C ENTRO DE M ODELIZACIÓN M ATEMÁTICA

EN Á REAS C LAVES PARA EL D ESARROLLO

M ODE M AT

P ROYECTO DE I NVESTIGACIÓN
PIC-13-EPN-002

Actividad 5.1: Asignación de flota y

conductores en el Sistema de Transporte
Metrobús-Q

L UIS M. T ORRES R AMIRO T ORRES

M IGUEL F LORES R AÚL P INEDA E LIZABETH Z ÚÑIGA

A BRIL - 2015

Este trabajo es parcialmente financiado por la Secretaría Nacional de Educación Superior, Ciencia, Tecnología e Innovación
(SENESCYT).
1. Introducción
La congestión del tráfico vehicular y la transportación masiva de pasajeros
son dos problemas relevantes que afrontan todas las grandes ciudades en la
actualidad. Su solución requiere de la adopción de políticas que deben ser téc-
nicamente viables y económicamente sostenibles en el tiempo. Construcción
de nuevos corredores viales, ampliación de vías, restricciones de circulación,
y uso de modernas tecnologías aplicadas al transporte son parte de las estra-
tegias en las que trabajan los gobiernos locales para mejorar la movilidad.
Medidas como el aumento de la capacidad de la red vial requieren de fuertes
inversiones, y aunque pueden producir un alivio en la congestión en el corto
y mediano plazos, generalmente se ven equilibradas por el aumento de la de-
manda de transportación en el largo plazo. Por otra parte, medidas como la
reducción del número de vehículos que circulan por las calles y avenidas, sin
mejorar simultánamente la oferta de transportación pública, han demostrado
no ser efectivas.
En este contexto, en el Centro de Modelización Matemática – Mode-
Mat se busca establecer un área enfocada en el desarrollo de nuevas técnicas
matemáticas y computacionales para resolver problemas provenientes de la
logística y el transporte. De particular interés es el desarrollo de investiga-
ciones para identificar estrategias que permitan optimizar el funcionamiento
global del sistema de transportación pública.
La motivación de la presente aplicación es aportar en el estudio del pro-
blema de planificación operacional en un sistema de transportación pública
en dos problemas específicos: el problema de asignación de flota y el problema
de asignación de conductores.
El primer problema consiste en la asignación de una flota heterogénea
(compuesta por diferentes tipos de vehículos) y distribuida en distintos ter-
minales a un conjunto de viajes programados en el diagrama de despacho,
tal que:

cada viaje sea cubierto exactamente una sola vez,

cada vehículo inicie su ruta de servicio en una terminal, cubra una

secuencia de viajes compatibles, y retorne a una terminal, y,

el número de vehículos usados no exceda el tamaño de la flota total

disponible.

La asignación de conductores es el segundo problema tratado en el pre-

sente trabajo. Esta actividad busca la asignación de turnos diarios de trabajo

1
para los conductores de un sistema de transporte, con la finalidad de cum-
plir con todos los viajes programados, minimizando los costos operativos y
respetando las normas legales y acuerdos laborales.
La asignación de tareas involucra varias actividades, a menudo complica-
das. En primer lugar, hay restricciones físicas para la concatenación de los
viajes programados que podrían ser cubiertos por un mismo conductor, tales
como la duración de los viajes, su origen y su destino. En segundo lugar, exis-
ten reglas de índole legal que surgen de restricciones laborales y determinan
la validez de las tareas. Por ejemplo, las reglas que obligan a un conductor a
tomar un descanso después de un determinado número de horas de manejo.
En el caso de la ciudad de Quito, el sistema integrado de transporte
constituye el principal sistema de transportación de pasajeros. El mismo
está conformado por corredores que recorren la ciudad longitudinalmente,
es decir, las líneas de los corredores atraviesan la ciudad de sur a norte y
viceversa. Los corredores son aislados del resto de la circulación y dedicados
al tránsito exclusivo de buses de gran capacidad. Todos los corredores se
conectan entre sí con líneas y estaciones de conexión y se complementan con
un sistema de líneas alimentadoras que transportan pasajeros entre diversos
barrios y ciertas estaciones de transferencia.
En el presente proyecto se ha desarrollado un modelo de programación
lineal entera para resolver los dos problemas mencionados arriba en el caso
específico del Sistema Trolebús, el principal corredor de transporte público de
la ciudad de Quito. Los métodos, estrategias y resultados pueden fácilmente
ser extendidos al resto de corredores de la Empresa Pública Metropolitana
de Transporte de Pasajeros de Quito (EPMTPQ).

2. Modelo matemático
En la presente sección se presentan algunos detalles técnicos de los mo-
delos planteados, conjuntamente con las notaciones y terminología básica
requeridas para su formulación matem’atica.

2.1. Asignación de flota

Consideramos un conjunto T de n viajes programados, donde cada viaje
es caracterizado por una estación de origen oi , una estación de destino fi ,
un tiempo de inicio ai y un tiempo de llegada bi . Además, consideraremos
un conjunto de depósitos D, donde en cada terminal d ∈ D pueden estar
estacionados Q(d) vehículos. Sea K el conjunto de todos los tipos de vehículos
y F (k) el número de vehículos disponibles de cada tipo k ∈ K. Asociado con

2
el uso de cada tipo de bus k existe un costo fijo ck . No todos los depósitos
pueden almacenar a los distintos tipos de buses.
Dados dos viajes i, j ∈ T , se dice que (i, j) son compatibles si un vehículo
puede ejecutar el viaje j luego de terminar el viaje i. Obviamente, esto es
posible si el tiempo de despacho del viaje j es mayor al tiempo de llegada
del viaje i y la terminal de llegada de i coincide con la terminal de salida
de j, es decir, un par de viajes (i, j) son compatibles si éstos satisfacen las
relaciones bi ≤ aj y fi = oj . Para cada par de viajes compatibles, un costo
variable asociado al tiempo improductivo del vehículo que podría cubrir esta
secuencia es asociado.

C1:07:02–>07:44 C1:07:30–>08:14

C1:09:25–>10:04 C1:08:15–>09:58

Figura 1: Dados 4 viajes, se define el grafo de compatibilidad

Un viaje j ∈ T se dice compatible con el depósito d ∈ D si d = oj . Cada

vehículo usado en la solución cubre una secuencia de viajes compatibles y
debe retornar a un depósito, no necesariamente el mismo, al final de su
período planificado de trabajo. Sin embargo, un requerimiento indispensable
es que el número de vehículos de tipo k que inician y terminan en cada
depósito d ∈ D sea el mismo. Para cada i ∈ Tk ∪ D, se define Nk+ (i) como
el conjunto de todos los viajes y depósitos compatibles con i con respecto al
tipo k.
Usando la notación anterior, formulamos un modelo de programación
lineal entera donde las variables binarias de decisión xkij indican si los viajes
compatibles (i, j) serán cubiertos de manera consecutiva en la ruta de un bus
de tipo k. El modelo matemático puede ser planteado de la siguiente manera:

3
 XX X XX X
mı́n kij xkij + ck xkdj (1)
k∈K i∈T j∈Nk+ (i) k∈K d∈D j∈Nk+ (d)

s.t.
X X
xkij = 1, ∀i ∈ T , (2)
k∈K j∈N + (i)
k
X X
xkij − xkji = 0, ∀k ∈ K, ∀i ∈ Tk , (3)
j∈Nk+ (i) j:i∈Nk+ (j)
X X
xkdj − xkjd = 0, ∀k ∈ K, ∀d ∈ D, (4)
j∈Nk+ (d) j:d∈Nk+ (j)
X X
xkdj ≤ Q(d), ∀d ∈ D, (5)
k∈K j∈Nk+ (d)
X X
xkdj ≤ F (k), ∀k ∈ K, (6)
d∈D j∈Nk+ (d)

xkij ∈ {0, 1}, ∀k ∈ K, i ∈ Tk ∪ D, j ∈ Nk+ (i). (7)

El modelo matemático tiene por objetivo minimizar los costos fijos (costos
de mantenimiento, costos de uso de unidades, etc), y el tiempo “muerto”
de la flota, es decir, el tiempo total que los buses permanecen en el andén
entre dos viajes consecutivos, asegurando el cumplimiento de las siguientes
restricciones:
cada viaje es cubierto por un solo vehículo (2),

la solución consiste de rutas que cubren sucesivamente pares de viajes

compatibles (3),

para cada depósito, el número de vehículos de cada tipo es el mismo al

iniciar y finalizar las operaciones diarias (4),

las capacidades de los depósitos son respetadas (5),

no se excede el tamaño de la flota disponible en el sistema para cada

tipo de bus (6).

2.2. Asignación de conductores

Cada vehículo planificado en la operación del sistema debe ser manejado
por algún conductor. El segundo problema consiste en la asignación de tareas

4
diarias a cada uno de los conductores del sistema, respetando las distintas
normas legales.
El problema de planificación de tareas puede ser formulado como un pro-
blema de particionamiento de conjuntos. Para ello presentamos la siguiente
notación.

J = {1, 2, .., n} es el conjunto de todas las tareas factibles.

w ∈ Rn+ es un vector de costos no negativos asociados a las tareas.

Θ ∈ {0, 1}m×n es la matriz de incidencia nodos de servicio-tareas.

Se consideran variables de decisión xj ∈ {0, 1} , j ∈ J, donde cada variable de

decisión indica la inclusión o exclusión de una tarea en el conjunto solución.
Así, el modelo puede ser formulado de la siguiente manera:

mı́n w T x,




 s.r.


 Θx = 1,
x ∈ {0, 1}n .


Las restricciones Θx = 1 determinan que cada nodo de servicio debe ser

cubierto exactamente por una tarea, es decir, cada viaje programado debe
ser cubierto solo una vez por un solo conductor.
En la Figura 2 se muestra una solución factible de nuestro problema,
donde los 6 viajes programados son cubiertos por dos vehículos, cada uno
operado por un solo conductor. Obviamente, los viajes consecutivos en cada
secuencia son compatibles entre sí, al igual que ocurre en el problema de la
asignación de vehículos. Por otra parte, las rutas de servicio para la asignación
de conductores deben satisfacer además ciertas restricciones que provienen
del marco legal de las relaciones laborales. Notar, por ejemplo, que las rutas
no superan 4 horas de trabajo continuo.

3. Resultados Computacionales
Durante un día de operaciones, el sistema Trolebús cubre cientos de viajes
organizados en diferentes circuitos y entre distintas terminales de transferen-
cia (La Y, El Recreo, Morán Valverde, Quitumbe), de acuerdo a la planifi-
cación estratégica diseñada. El despacho de unidades para cubrir el conjunto
de viajes se realiza de acuerdo al llamado diagrama de marcha. En esta tabla
se especifican todos los viajes, donde para cada uno de ellos se conoce la

5
 C1:07:02–>07:44 C1:07:30–>08:14

C1:09:25–>10:04 C1:08:15–>09:58

C1:10:15–>10:54 C1:10:00–>10:45

Figura 2: Asignación de flota y conductores

terminal de origen, terminal de destino, horarios de partida y de llegada. Se

utilizan actualmente 4 diagramas de marcha para las operaciones semanales,
el primero corresponde a los días entre el lunes y jueves, los tres restan-
tes son utilizados los días viernes, sábado y domingo, respectivamente. Esta
información fue procesada y analizada por el personal del proyecto de inves-
tigación y se seleccionó la información necesaria para la ejecución de modelo
matemático.
A continuación se muestran algunos datos comparativos respecto a los
viajes usados por el diagrama original y los considerados para la ejecución
del modelo matemático.
Todos estos viajes se encuentran divididos en diferentes circuitos C1, C2,
C3, C4, C5, CQR, Expreso C1, Expreso C4, Expreso escolar y Velada. Para
cada uno de ellos se conocen la distancia y el tiempo de duración del circuito.
Adicionalmente, se dispone información complementaria sobre la flota
disponible, por ejemplo:

El tamaño de la flota disponible es de 90 vehículos.

La flota es heterogénea, existiendo 2 tipos de vehículos:

• Unidades de la flota antigua (Trolebús 1 al 54) que debido a sus

características técnicas sólo pueden operar en circuitos desde la
terminal El Recreo hacia el norte.
• Unidades de la flota nueva que pueden ser usadas en cualquier
circuito.

Los resultados obtenidos por los modelos de asignación de flota son simi-
lares a los implementados en la solución actual.

6
 TERMINAL LUNES-JUEVES VIERNES
METROBUS-Q MODEMAT METROBUS-Q MODEMAT

Norte 456 456 565 565

Sur 394 400 508 517
Quitumbe 309 309 382 382
M Valverde 248 0 52 0
Moraspungo 46 0 325 0
TOTAL 1453 1165 1832 1464

TERMINAL SABADO DOMINGO

METROBUS-Q MODEMAT METROBUS-Q MODEMAT

Norte 300 300 270 270

Sur 300 300 270 270
Quitumbe 227 227 227 227
M Valverde 0 0 0 0
Moraspungo 227 0 227 0
TOTAL 1054 827 994 767

Flota # vehículos Kilometraje

Min Max Prom Total
Solución Actual 81
Homogénea 79 165.3 253.8 210.919 16662.6
Modelo Heterogénea 81
Matemático Flota 1 38 172.6 274.3 230.442 8756.8
Flota 2 43 102.85 258.6 183.856 7905.8
Esto muestra el funcionamiento del sistema a niveles eficientes. Sin embargo,
al disponer de una herramienta computacional para realizar la asignación de
la flota de manera rápida, es posible llevar a cabo experimentos de simulación
para determinar, por ejemplo, lo siguiente:

Reducir el tiempo de viaje de TN a TS en 1 min permite alcanzar una

asignación de flota de 58 vehículos.

Reducir el tiempo de viaje de TS a TN en 1 min permite encontrar una

asignación de flota de 70 vehículos.

Reducir el tiempo de viaje de TN a TS y viceversa en 1 min permite

alcanzar una asignación de flota con 49 vehículos.

Las salidas obtenidas por los modelos mantienen el formato del diagrama

7
de marcha original. Así, los primeros 15 viajes pueden ser observados en la
Tabla 1.

T NORTE T SUR T QUITUMBE

Bus Cir Sal LLeg Bus Cir Sal LLeg Bus Cir Sal LLeg
1N C1 5:10 5:46 1S C1 5:00 5:36 1Q C2 5:05 6:01
2N C2 5:20 6:10 2S C1 5:10 5:46 2Q C2 5:08 6:04
3N C1 5:20 5:56 3S C1 5:20 5:56 3Q CQ-MV 5:11 5:15
4N C1 5:30 6:06 4S C1 5:27 6:03 4Q C4 5:16 6:46
1S C2 5:40 6:32 5S C1 5:32 6:09 5Q C2 5:18 6:14
5N C1 5:40 6:17 6S C1 5:36 6:13 6Q C4 5:20 6:50
2S C1 5:47 6:24 7S C1 5:40 6:17 7Q CQ-MV 5:21 5:25
6N C1 5:52 6:29 8S C1 5:44 6:21 7Q C4 5:25 6:55
7N C2 5:55 6:47 1N C1 5:48 6:25 8Q C4 5:29 6:59
3S C1 5:57 6:34 9S C1 5:51 6:28 9Q CQ-MV 5:30 5:34
1Q C1 6:01 6:39 10S C1 5:54 6:31 10Q C2 5:33 6:31
2Q C1 6:05 6:43 3N C1 5:57 6:34 9Q C4 5:34 7:04
4S C2 6:07 6:59 11S C1 6:0 6:37 11Q C4 5:38 7:08
8N C1 6:8 6:46 12S C1 6:02 6:40 12Q CQ-MV 5:39 5:45
5S C1 6:11 6:49 13S C1 6:05 6:43 13Q C2 5:41 6:39
Cuadro 1: Diagrama de Marcha

Además, se obtienen reportes por unidad, donde se identifican todos los

viajes cubiertos por una unidad en día de operaciones. Por ejemplo, la unidad
1N podría ejecutar la secuencia de viajes presentada en la Tabla 2.
Finalmente, el conjunto de tareas asignadas a cada uno de los conductores
es reportado. En la Tabla 3 se muestra un conjunto de viajes asignados a
2 conductores del sistema, los cuales respetan las restricciones laborales y
administrativas del sistema.

8
 Cir Sal Lleg
C1 5:11 5:46
C1 5:48 6:26
C1 6:26 7:03
C1 7:10 7:47
C1 7:47 8:25
C1 8:27 9:04
C1 9:04 9:44
C1 9:51 10:30
C1 10:32 11:12
C1 11:44 12:23
C1 12:25 13:04
C1 13:4 13:44
C1 13:44 14:25
C1 14:27 15:06
C1 15:08 15:49
C1 15:57 16:38
C1 16:38 17:18
C1 17:18 17:57
C2-Q 18:0 0 18:54
C4 18:58 20:34
CQ-R 20:34 20:57
CQ-R 20:58 21:13
Cuadro 2: Secuencia de viajes de un vehículo

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# Bus # Conductor Tipo de Tiempo de Tiempo de Viajes
Flota Trabajo Anden
1N 1 1 201 14 –>( C1 / 5:10 / 5:46 )
–>( C1 / 5:48 / 6:25 )
–>( C1 / 6:25 / 7:03 )
–>( C1 / 7:04 / 7:42 )
–>( C1 / 7:53 / 8:31 )
break
219 21 –>( C1 / 8:50 / 9:28 )
–>( C1 / 9:40 / 10:20 )
–>( C1 / 10:20 / 11:00 )
–>( C1 / 11:01 / 11:41 )
–>( C1 / 11:49 / 12:29 )
1S 2 1 232 3 –>( C2 / 5:20 / 7:15 )
–>( C1 / 7:16 / 7:54 )
–>( C1 / 7:55 / 8:33 )
–>( C1 / 8:34 / 9:12 )
–>break
215 15 –>( C1 / 9:30 / 10:10 )
–>( C1 / 10:13 / 10:53 )
–>( C1 / 10:53 / 11:33 )
–>( C1 / 11:43 / 12:23 )
–>( C1 / 12:25 / 13:05 )
Cuadro 3: Diagrama de asignación de tareas

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