PARTES DE UN MOTOR DIESEL

 · 1.- POLEA DEL ALTERNADOR

 · 2.- ALOJAMIENTO DEL TERMOSTATO
 · 3.- TAPÓN DE LLENADO DE ACEITE
 · 4.- FILTRO DE COMBUSTIBLE
 · 5.- TAPA DE BALANCINES
 · 6.- INYECTOR
 · 7.- TUBO DE RESPIRACIÓN
 · 8.- BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
 · 9.- BAYONETA MEDIDORA DE ACEITE
 · 10.- ENFRIADOR DE ACEITE
 · 11.- FILTRO DE ACEITE LUBRICANTE
 · 12.- CÁRTER
 · 13.- TRAMPA DE AGUA
 · 14.- TAPÓN DE DRENADO
 · 15.- POLEA Y AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES
 · 16.- BANDA DEL VENTILA DOR
 · 17.- BOMBA DE AGUA
 · 18.- MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
 · 19.- MÚLTIPLE DE ESCAPE
 · 20.- ALTERNADOR
 · 21.- BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
 · 22.- VOLANTE
 · 23.- FILTRO PRIMARIO DE COMBUSTIBLE
 · 24.- SOPORTE TRASERO DE LEVANTAMIENTO
 · 25.- GRIFO DE DRENADO DEL MONOBLOCK
 · 26.- TURBOCARGADOR Y COMPENSADOR
 · 27.- ALOJAMIENTO DE LA UNIDAD DE ARRANQUE EN FRÍO
 · 28.- TUBO DE ALIMENTACIÓN DE ACEITE LUBRICA NTE HACIA EL TURBOCARGADOR Y/O
COMPENSADOR
 · 29.- VENTILA DOR
 · 30.- ALOJAMIENTO DEL MEDIDOR DE HORAS Y TACOMETRO
 · 31.- ALOJAMIENTO DEL ACOPLAMIENTO DEL COMPRESOR
 · 32.- ALOJAMIENTO DEL COMPRESOR
 · 33.- CODO DE ACOPLAMIENTO DEL COMPENSADOR
 · 34.- CODO DE ACOPLAMIENTO DEL TUBO DE ESCAPE
 · 35.- TUBOS DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
 · 36.- TUBOS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación del motor es uno de los factores más importantes para lograr el buen
funcionamiento y la mayor duración del mismo. La lubricación tiene como objetivo,
formar una película de aceite lubricante entre las piezas móviles del motor, con el fin de
reducir su rozamiento y su temperatura.

PROPIEDADES DE LOS LUBRICA NTES

Un buen lubricante debe tener las siguientes características:

· Tener la VISCOSIDAD ADECUADA (resistencia a presiones altas y bajo punto de

fluidez). 1) Alto punto de inflamación. 2) Resistencia a la oxidación. 3) Tener
inhibidores de corrosión. 4) Ser detergente y dispersante. 5) Inhibir la espuma 6) Tener
buen índice de viscosidad en diferentes condiciones de operación. Los lubricantes p ara
motores, están elaborados con aceites básicos que se extraen del petróleo; existen en el
mercado gran variedad de marcas.

LA CALIDAD de un lubricante lo determinan los ADITIVOS que el fabricante le

agrega al aceite base. Es importante mencionar que es mejor utilizar un aceite de buena
calidad que adicionar aditivos al aceite, algunas veces no son compatibles y de hecho
NINGÚN FABRICANTE DE MOTORES A PRUEBA SU USO.

Las partículas metálicas causadas por el desgaste, los residuos y el agua generada en la
combustión, son agentes muy peligrosos para el motor, que se deben retener y eliminar,
para que el aceite pase limpio a lubricar el motor. Para retener las partículas sólidas se
recurre al filtrado, el cual puede ser total o por derivación La pérdida de las propiedades
del lubricante por su uso, no se restituyen con el uso de aditivos, la única opción es el
cambio periódico de éste.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento sirve para recoger el calor de las partes críticas y mantener
el motor a una temperatura conveniente para lograr su máximo rendimiento. Los puntos
más calientes que se deben de enfriar constantemente son: la cámara de combustión, la
parte alta del cilindro, la cabeza del pistón, las válvulas de admisión y d e escape y
boquilla del inyector. En el interior existen conductos de agua que rodean a los puntos
críticos. El agua es forzada a circular por las camisas de los cilindros, para que recojan
el calor. Primero pasa por los conductos del monoblock, cabeza del motor, termostato,
y las mangueras, para llevarlo al radiador en donde se enfría a una temperatura no
menor de 71° C ni mayor de 93° C. En la parte inferior es tomada por la bomba de
agua, para forzar su circulación continua a través del sistema.

Para que el motor se caliente más rápidamente en climas fríos, se dispone de un

termostato que actúa sobre la corriente de agua o sobre la corriente de aire. En el primer
caso, el termostato cierra el paso de la corriente de agua hacia el radiador y por una
desviación lo circula únicamente por las camisas del motor, lo que permite que el motor
alcance una temperatura adecuada. En el segundo caso la corriente que ahora es de aire
se desvía de las aletas del cilindro El ventilador generalmente va colocado en el mis mo
eje de la bomba de agua; es accionado por bandas (trapezoidales) desde el cigüeñal y su
función es la de generar una corriente de aire a través del radiador, para enfriarle. Para
calentar el motor actuando sobre la corriente del aire, el termostato que va sumergido
en el agua, controla el cierre o la apertura de unas persianas al frente del radiador,
obstruyendo o permitiendo el paso de la corriente del aire que pasa por el radiador.

ANTICONGELANTE Y ANTICORROSIVOS

Los anticongelantes se mezclan con el agua del sistema de enfriamiento y sirven para
bajar el punto de congelación del líquido (punto en el que el agua se convierte en
hielo); están hechos a base de productos químicos. Para vehículos que circulan en
climas fríos es muy conveniente agregarle anticongelante a su sistema. Se debe de
agregar un anticorrosivo al agua del sistema de enfriamiento, para que proteja las
superficies metálicas con una película delgada, evitando que el oxígeno del agua haga
contacto y forme óxidos de hierro.

El agua que se le agrega al sistema de enfriamiento, deberá de estar limpia para evitar
depósitos de sarro en el sistema, ya que estos actúan como aislantes térmicos y evitan
que el motor trabaje a su temperatura normal.

Los anticorrosivos nunca se deben de emplear, cuando se utilizan en el motor: los

filtros y suavizadores de agua. Estos filtros especiales, tienen un elemento filtrante a
base de productos químicos, depósito para sedimentos y otros componentes para
proteger el sistema de enfriamiento, sin embargo cuando se mezclan con anticorrosivos
del anticongelante pueden tener efectos negativos.
Cuando se agregan anticorrosivos y anticongelantes comerciales hay que seguir
cuidadosamente las instrucciones para lograr la mezcla refrigerante adecuada.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE DEL MOTOR DIESEL

FILTRADO DE AIRE

Un motor diesel aspira una gran cantidad de aire que debe estar limpio para su buen
funcionamiento, por eso la importancia que tiene el filtro de aire del motor diesel.

Cualquiera que sea el tipo de filtro de aire, debe de tener la suficiente capacidad para
retener las partículas más pequeñas como polvo, pelusa, tierra, aserrín, hojas, etc. El
tamaño y tipo de filtro variará de acuerdo a la aplicación y servicio del motor, potenc ia,
etc.

Se debe tener en cuenta que al pasar impurezas al interior del motor pueden causar
desgaste rápido de los anillos del pistón, camisas, pistones, mecanismos de válvulas,
etc., lo que resulta en pérdidas económicas y mal funcionamiento del motor p or un alto
consumo de lubricante, restricción de la entrada de aire, acumulación de carbonilla la
cual causa combustiones fuera de control y daños al turbo cargador si el vehículo
cuenta con él.

TIPOS DE FILTRO DE AIRE

Los principales tipos de filtros de aire son: 1) Húmedo con baño de aceite.- El elemento
filtrante esta formado por una malla la cual esta sumergida en aceite, provoca una baja
restricción al flujo de aire 2) Tipo seco.- El elemento filtrante esta formado por papel o
tela, el cual se desecha una vez que esta saturado 3) De dos etapas.- Se tiene una
combinación de ambos tipos para mejorar la limpieza del aire y reducir la restricción al
flujo de aire

EL TURBOCARGADOR

El turbocargador es un sobrealimentador del tipo centrífugo que se u sa en motores de 4

tiempos y en algunos casos en motores de 2 tiempos. El turbocargador aprovecha la
energía de los gases de escape del motor para introducir aire a alta presión al múltiple
de admisión. Con este dispositivo se logra aumentar la potencia de un motor hasta en
un 30%.

El turbocargador consta de una turbina y un compresor acoplados a una única flecha,

soportada en bujes o cojinetes radiales, rodeado por un soporte o cubo y dos cubiertas
una del compresor y otra de la turbina

FUNCIONAMIENTO DEL TURBOCARGADOR

Los gases de escape del motor se dirigen hacia la entrada de la turbina (garganta)
después se reduce su diámetro (en forma de cuerno) y se descargan los gases hacia las
aletas de la turbina, para que gire y esto permite, hacer girar en el otro extremo, al
compresor, que introduce aire a presión al cilindro. A pesar de no existir ningún
acoplamiento mecánico entre el motor y el turbocargador, la velocidad de este se acopla
automáticamente a la marcha y a los requerimientos del motor.

VENTAJAS DEL TURBOCARGA DOR EN EL MOTOR DIESEL

Las principales ventajas del uso de turbocargadores en motores a diesel son: 1)

Combustión más eficiente 2) Ahorro de combustible 3) Aumento de la potencia 4) No
consume potencia del motor 5) No disminuye la potencia del motor con el aumento de
la altura sobre el nivel del mar
Una precaución que se debe tener en un vehículo turbocargado, es el no acelerarlo antes
de apagar el motor, ya que esto puede dañar el turbocargador.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIB LE

El sistema, tiene como propósito el proporcionar el combustible, al interior de las
cámaras de combustión bajo las siguientes condiciones:

1) Proporcionar la cantidad exacta de combustible para las diferentes condiciones de

trabajo de la máquina.

2) Inyectar en el momento preciso

3) Inyectar finamente y repartirlo en toda la masa de aire

4) Penetrar a través de toda la masa de aire comprimido.

5) Quemar todo el combustible que se inyecta.

ALGUNOS DE LOS SISTEMAS USADOS POR LOS FABRICANTES DE

MOTORES SON:

El motor Cummins utiliza el sistema Cummins PT

El motor Perkins utiliza el sistema C.A.V.

El motor General Motors utiliza el sistema G.M.

El motor Mercedes Benz usa el sistema Bosch

Los cuatro sistemas de inyección antes mencionados son muy diferentes uno de otro en
construcción, pero cada uno, estando en perfecto estado, cumple con todas las
condiciones anteriores. En general los componentes de un sistema de inyección y de
alimentación de combustible, son:

1) Tanques de combustible 2) Conductos y conexiones 3) Filtro primario 4) Bomba de

combustible (también llamada de transferencia) 5) Bomba de inyección 6) Sistema de
control y medición 7) Inyectores
 INTERCOOLER = RADIADOR DE AIRE
Algunos modelos turbodiesel van equipados con Intercooler. El Intercooler es un
radiador de aire que mejora notablemente el rendimiento de los motores turbodiesel.

EXPLICACION

A raíz de la precompresión en el turbocompresor, el aire se calienta intensamente y se

expande, con la consecuencia de una reducción de la masa de aire por cilindro y por lo
tanto también su contenido de oxígeno. Esto surte efectos negativos sobre la
combustión. La solución es enfriar el aire antes de que llegue al cilindro, haciéndolo
pasar a través de un radiador de aire (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un
40% desde 100°-105° hasta 60°-65°).

El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de
la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la
contaminación.
VENTAJAS
· Aumento de potencia y del par motor

· Respuesta espontánea al acelerador.

· Menor consumo

· Menor contaminación

· Gran durabilidad (todos los componentes sujetos a altas cargas térmicas se ma ntienen
fuera del sector crítico)

COMPARACION CICLO DIESEL Y OTTO

Antes de comenzar con sus ciclos característicos, debemos recordar algunos conceptos,
que nos Ayudarán a su mejor comprensión.

Ante todo recordemos que los gases se caracterizan por estar constituidos por una
materia informe y sin volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene
y que tienden a ocupar un volumen mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad).
Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad
determinada de gas, la reacción elástica de éste aumenta. Esta reacción es lo que
denominamos presión y es el resultado de la compresibilidad de los gases (propiedad
de ocupar un espacio menor). Podemos definir la presión de un gas como la fuerza
ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie (generalmente el cm2) que lo
encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmósferas, o en bares (1 atmósfera = 1,033
Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares).

Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relación entre la presión y

el volumen a temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presión del gas; V, el
volumen ocupado por el mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante
empírica). Las evoluciones de un gas sin intercambio de calor con las paredes del
recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabático.

Motor Diesel Moderno

Motor a Gasolina Actual

COMPARACIÓN (Continuación)
En 1.823 Carnot enunció un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas (Figura): la AB, o compresión
isotérmica; la BC, o compresión adiabática; la CD, o expansión isotérmica y la DA, o expansión adiabática y que
corresponden en su primera fase AB, a la introducción de una masa gaseosa en un cilindro, su compresión por el
pistón a temperatura constante (refrigerando dicho cilind ro durante esta fase); en su segunda fase BC, se cesa la
refrigeración del cilindro y se sigue la compresión rápidamente, de manera que no se efectúe ningún intercambio de
calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase CD, mientras dura la compres ión isotérmica, el cilindro
refrigerado (expansión isotérmica) debe ser recalentado para mantener la temperatura constante y en la cuarta fase
DA, sigue la expansión, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calo r
entre cilindro y masa gaseosa y así ésta puede recuperar el volumen y la presión, que tenía al principio del ciclo

Igualmente recordemos que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del mismo y
al régimen de revoluciones (w) a que está sometido (P = K. M.w), siendo K una constante empírica y que, si
medimos el par en m x Kg. y el régimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si queremos obtener el valor de la
potencia en caballos de vapor (CV).

Esta potencia del motor se mide en el cigüeñal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un freno mecánico,
o eléctrico (dinamómetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno. El motor colocado en el banco puede
estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de
combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire, silencioso, etc.) y además realizarse varias medidas (cada
200 rpm), realizando cada vez la puesta a punto del mismo, con lo que se consiguen valores máximos cada vez.
Entonces la medida así obtenida se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.

Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina potencia DIN
y es defendida por Alemania.

Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero realizando los
ajustes citados y se llama potencia CUNA. Se suele usar la potencia DIN, o en casos de índole comercial, la SAE
por ser alrededor de un 10% a un 15% mayor y por tanto más favorable publicitariamente. También es preciso
recordar el concepto de potencia específica (potencia máxima que puede suministrar el motor por litro de cilindrada)
ya que, cuando ésta se mantiene más o menos constante en un intervalo amplio del régimen, el motor es elástico y se
recupera rápidamente sin necesidad de cambiar de marcha.

COMPARACIÓN (Continuación)
Partamos con un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un
ciclo Otto:

En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisión de aire-combustible. En el segundo, en carrera

ascendente, se produce la compresión. En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosión
(tiempo de expansión). Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.

En un ciclo Diesel, corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisión de
aire puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresión de este aire. El tercer tiempo, con otra carrera
descendente, con la inyección del combustible, combustión y expansión y finalmente, el cuarto tiempo, con una
carrera ascendente con escape de los gases quemados.

En la Figura se reproduce el ciclo Otto, llamado así por que fue este ingeniero alemán el que lo aplicó a un motor ,
aunque en realidad fue enunciado por Beau de Rochas y corresponde a un ciclo a volumen constante.

En él AB representa la compresión adiabática; BC, la elevación brusca de la presión a volumen constante; CD, la
expansión adiabática y DA, el descenso brusco de presión a volumen constante.

En la primera fase (comprensión adiabática) los gases elevan su temperatura, pero ésta no es suficiente para
provocar su inflamación; en la segunda fase (transformación isócora, o a volumen constante) se introduce una fuente
de calor para elevar instantáneamente la presión de los gases (chispa eléctrica de la bujía) sin que el pistón tenga
tiempo de desplazarse durante esta transformación a volumen constante; en la tercera fase (expansión adiabática),
terminada la combustión, la masa gaseosa se expande de manera adiabática, correspondiendo el fin de esta
expansión con una sensible disminución de la presión; y en la cuarta fase (expansión isócora), al abrirse la válvula
de escape, se provoca un descenso instantáneo de la presión, que hace igualar la del cilindro a la atmosférica, cuando
el pistón se encuentra en el punto muerto de la carrera (volumen constante).

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo teórico.

El ciclo Diesel, a presión constante (Figura inferior) consta a su vez de una primera fase AB , o compresión
adiabática del aire puro previamente aspirado; una segunda fase BC, combustión a presión constante; una tercera
fase CD, o expansión adiabática y una cuarta fase DA, o descenso brusco de la presión. En la primera fase AB el
aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura suficiente como para provocar el
autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase BC y al principio de la expansión, la combustión se
realiza a presión constante, mientras el volumen aumenta. La dilatación de los gases compensa la caida de presión
debida a este aumento de volumen; en la tercera fase CD la expansión se efectúa sin intercambio de calor con las
paredes del cilindro y en la cuarta fase DA la apertura instantánea del escape produce un descenso muy rápido de la
presión, mientras el pistón se mantiene en el punto muerto (volumen constante).

En un motor de régimen elevado, como son los actuales en los vehículos industriales y de turismo, este ciclo es de
difícil realización, por lo que se ha sustituido por un CICLO MIXTO, co mbinación de los dos citados y muy
parecido al ciclo Otto (Figura 3). En él distinguiremos 5 porciones de la curva: la AB, correspondiente a una
compresión adiabática; la BC, a una combustión isócora; la CD, a una expansión isóbara; la DE, a una expansión
adiabática y la EA, al descenso rápido de la presión citado. La comparación de los diagramas indica claramente que
los ciclos se parecen en su aspecto práctico. Lo que ocurre es que en el ciclo Otto no funciona exactamente a presión
variable y volumen cons tante, sino que se acerca al ciclo mixto, pues la combustión de los gases en realidad no es
más que una combustión rápida, pero no instantánea. En cuanto a su fabricación y elementos que los constituyen,
diremos que después de haber desplazado en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones
de propulsión de vehículos, usos industriales, navales y agrícolas, por las causas que más adelante expondremos, si
bien la fabricación del motor diesel es más cara y alguno de sus dispositivo s auxiliares (refrigeración, filtrado de
combustible,etc) son de coste más elevado que los de gasolina, hoy día se ha llegado con las grandes producciones
en serie a un menor coste , que los iguala casi a los de gasolina, máxime con la incorporación en ést os de las nuevas
técnicas de la inyección de gasolina. El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado
de los mismos es mayor en el diesel por trabajar éstos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundición perlítica y llevar
camisas recambiables (generalmente húmedas) con una pestaña de tope en su parte superior (en los diesel). Los
pistones en estos motores desempeñan múltiples funciones, por lo que se diferencian de los de gasolina en la forma
del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyección utilizado; en el perfil de la falda, actualmente en
óvalo progresivo curvilíneo; en la disposición de los segmentos (en ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la
altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por las presiones y condiciones térmicas a que son sometidos.

También difieren en el árbol de levas en los casos en que el motor diesel esté equipado de inyectores -bomba. La
culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser d e una sola pieza y en los diesel
acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno de ellos. La disposición
de los conductos de agua es diferente, pues los diesel deben refrigerar no sólo las cámaras de turbulencia, sino los
inyectores. También puede serlo la disposición en la misma de una parte de la cámara de turbulencia, mecanizada en
la misma.

Finalmente el sistema de inyección diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common -rail,
inyectores-bomba, control electrónico, etc., constituyen un elemento diferenciante respecto a los de gasolina.

COMENTARIOS MOTOR DIESEL

En lo tocante a sus aspectos económico y práctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento térmico gracias
a su elevado grado de compresión y a que su combustión se efectúa con un exceso de aire, pudiendo llegar a un 60%
frente a un 45% en algunos de gasolina. Además el poder calorífico del diesel es superior al de la gasolina.

El consumo específico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento determinante en
el transporte de mercancías; sobre todo al ralentí; la relación de consumos es de 1 a 4 , lo que lo hace
particularmente adecuado para la distribución (furgonetas).

La duración de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces) y su valor
residual es también mayor. Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los
gases de escape sean menos tóxicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos volátil que la
gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80ºC para inflamarse, mientras que los de la gasolina lo hacen a
20ºC. Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor diesel como su equipamiento es más pesado que los
motores de gasolina; es más caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es laborioso. En general y
además, pese a los avances conseguidos, es más ruidoso que el de gasolina.
MÉTODOS DE MEDICIÓN DE EMISIONES

MÉTODO DE RINGELMA NN

Puede definirse como una estimación visual de la opacidad o porcentaje de "negrura total" de una emisión gaseosa y
es aún muy usado en el control de la contaminación atmosférica con material particulado. La opacidad es una
medida de la absorción y dispersión de luz en las partículas suspendidas, y es la inversa de la transparencia. La
opacidad se puede representar mediante la expresión

O = A/I

donde O = opacidad; A= intensidad de luz incidente; I = intensidad de luz transmitida.

En la práctica, es relativamente fácil medir la opacidad mediante observadores entrenados. El profesor Maximilian
Ringelmann ideó hace casi un siglo un sistema en el que se dibujan grillas o cuadrados de diversa intensidad de
negro en un papel. El observador, de espaldas a la luz, mira una columna de humo o pluma a través de un agujero en
el centro de los cuadrados, comparando la opacidad de la pluma con la de los diferentes cuadrados. De esta
comparación visual, el observador puede determinar si la pluma es más clara o más oscura que los cuadrados. Estas
grillas o cuadrados de diferente intensidad de negro se denominan Ringelmann 1, 2,..., 5, correspo ndientes al 20%,
40%,..., 100% de opacidad. Ringelmann 0 corresponde a una superficie totalmente blanca, o 0% de opacidad (100%
de transparencia). Con entrenamiento, un observador puede hacer la determinación sin utilizar la escala de
Ringelmann, con una precisión de ± 10 % de opacidad (± 0.5 puntos de Ringelmann). Para determinar la precisión
que es posible alcanzar mediante el uso de la escala de Ringelmann se realizó un test en la Secretaría de Medio
Ambiente en el que 13 observadores no entrenados diero n su opinión sobre los números de Ringelmann
correspondientes a 3 superficies de diferente tono de gris. Los resultados se muestran en la Tabla 1. Como puede
verse, los valores medios obtenidos para los Puntos 1, 2 y 3 fueron respectivamente 2.81 ± 0.26, 1.73 ± 0.47 y 0.88

± 0.35, con un 95% de confianza (nivel de significación a = 0.05). Estos resultados se consideran muy apropiados,
teniendo en cuenta que la precisión aceptada es de ± 0.5 puntos de Ringelmann. En el Punto 2 la precisión obtenida
fue menor, lo que se atribuye a que la lectura se hizo a contraluz, confirmando la importancia de realizar la lectura
de espaldas a la luz. La precisión de las observaciones puede aumentarse considerablemente con un entrenamiento
mínimo del observador.

COMPROBADOR BOSCH

El comprobador Bosch de humos de escape Diesel, que funciona según el método del filtro de papel y forma parte
del grupo de aparatos de medición de gases de escape de indicación indirecta. Del tubo de escape del motor en
cuestión se extrae mediante una bomba dosificadora una determinada cantidad de gases de escape que es luego
aspirada a través de un filtro de papel. El ennegrecimiento que ésto origina sobre el papel de filtro es la medida de
contenido de hollín de los gases de escape. La evaluación del papel de filtro ennegrecido se efectúa mediante una
escala de evaluación (Escala Bacharach de tonos grises).
MOTOR VERDE (HIBRIDO)

El sistema de propulsión híbrido, que utiliza combustible y electricidad, podría constituirse en una buena alternativa
a corto plazo para los microbuses de Santiago. En Estados Unidos ya existen experiencias con buenos resultados.

Desde fines de 1998, cinco autobuses experimentales de recorrido urbano equipados con la tecnología "HybriDrive"
transitan por las atestadas calles de la ciudad de Nueva York. Su período de un año de prueba ya expiró, pero los
resultados de las evaluaciones fueron tan exitosos que la agencia de transporte metropolitana de la gran manzana
decidió ordenar 125 nuevas unidades. La entrega ya está programada para las primeras semanas del 2001.

Se trata del sistema de propulsión de carácter híbrido, que combina un motor de petróleo diesel, un generador
eléctrico -con un "pack" de baterías recargables - y modernos sistemas de control computacional. El proyecto fue
desarrollado por el conglomerado industrial Lockheed Martin, subsidiaria de NASA. Está diseñado para vehículos
del transporte público, a partir de los numerosos estudios que versan sobre las desventajas y costos que implica,
tanto en gasto de combustible como en contaminación, las constantes detenciones y arranques de éstos. Según los
estudios hechos por expertos de Lockheed, los sistemas de transporte público no serían completamente óptimos ni
eficientes en las zonas urbanas, porque producen constantes pérdidas de energía -de entre 50 % y 60 %- en forma de
calor a través del sistema de frenaje convencional. Así, los propósitos del proyecto HybriDrive fueron dos. El
primero fue desarrollar un buen vehículo que lograra funcionar gracias a la conversión de la energía cinética (propia
del desplazamiento) en energía eléctrica para mantener una velocidad constante. El otro, reutilizar la energía que
suele escaparse en el proceso de detención. Se desarrollaron entonces los llamados frenos regenerativos, capaces de
reincorporar al sistema la energía utilizada en el frenaje para volver a poner el autobús en movimiento, sin necesidad
de utilizar más energía que la recapturada. Con el sistema de propulsión híbrido el verdadero responsable del
movimiento de los ejes y del vehículo no es el motor diesel -el cual no tendría por qué ser demasiado potente-, sino
que la energía cinética convertida en eléctrica, ya que si bien el primero funciona constantemente, lo hace a
revoluciones muy bajas y sólo para accionar el generador que produce la electricidad de apoyo y que va siendo
almacenada en las baterías. Luego, si se requiere de mayor potencia para acelerar, ésta es transferida al sistema. Así,
cuando el conductor decida llevar una velocidad constant e, la energía cinética (transformada en eléctrica) se
encargará de mover al bus. Si decide pisar más el acelerador, se comenzará a utilizar también la energía eléctrica
almacenada en las baterías y la que produce el generador conectado al motor diesel. Pero si el chofer decidiera
frenar, el vehículo lentamente comenzaría a detenerse, pero siempre almacenando la energía para luego reutilizarla.

Está comprobado que este tipo de autobuses gasta -en promedio- un 25 % menos que sus pares de combustión
interna (rinde 5,6 kilómetros por litro, frente a 3,3 Km./l y 1,7 Km./l del diesel y del gas natural, respectivamente) y
no tiene las limitaciones de recarga de batería, propias de un vehículo completamente eléctrico. Esto, porque el
HybriDrive acarrea su propia estación energética en la forma del motor diesel, que trabaja en un reducido circuito
otorgando mejor rendimiento.

Así, el único elemento limitante -igual que en un auto convencional- es la cantidad de combustible que lleve el
tanque. Adicionalmente, es la unidad computarizada de control la que se encarga de que todos los dispositivos
operen dentro de sus rangos óptimos.

En Chile
En Chile, esta tecnología fue presentada en el Primer Congreso del Transporte Terrestre, realizado en la Estación
Mapocho, en donde se compararon los distintos sistemas de energía para vehículos. Se evaluaron también los
comportamientos del Gas Natural Comprimido (GNC) y del diesel que está actualmente en uso en el país.

Según los estudios presentados en la ocasión, la alternativa híbrida supone una notoria reducción en cuanto a los
niveles de contaminación con respecto al GNC y al diesel: 0,081 gramos emitidos por kilómetro de monóxido de
carbono, frente a 3,3 y 5,6 de diesel y GNC, respectivamente.

En cuanto al óxido de nitrógeno, la relación es de 6,6 gramos por kilómetro, 19,7 del diesel y 13 del GNC. En el
único aspecto que esta tecnología no resultaría más eficiente que su más cercano competidor, el gas natural, es en las
emisiones de material particulado. Sin embargo, la diferencia es mínima: 0,017 del motor híbrido, frente a un 0,016
del GNC. Un estudio efectuado por el Centro de Energía y Medio Ambiente, además, reveló que la conversión total
del parque de la locomoción colectiva capitalina (9.000 máquinas) a tecnología híbrida podría efectuarse en un plazo
no superior a ocho años. Tras este período, las evaluaciones indican que -al compararse con las emisiones de la
actual tecnología diesel- habría una reducción total del 96 % en el material particulado,69 % en el óxido de
nitrógeno y 99 % en el monóxido de carbono.

Según señaló Thomas Bertie, representante de Lockheed Martin en Chile, si bien es cierto que cada bus de este tipo
cuesta un 40 % más que uno con tecnología diesel (US$ 154.000 versus US$ 110.000), esta inv ersión se recuperaría
con el ahorro en combustible: para un recorrido diario de 300 kilómetros, el gasto promedio anual sería de US$
6.127, frente a los actuales US$ 10.490 que implica el uso del petróleo. Por otra parte, una eventual transformación
de todo el transporte público al sistema de Gas Natural Comprimido -según Bertie- implicaría un gasto de US$ 250
millones más que convertirlo al sistema híbrido. Esto, porque habría que implementar y readecuar las estaciones de
llenado del combustible. Gasto en el que no sería necesario incurrir si se utiliza un sistema híbrido.

EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIB LE

Primero fue el asno, luego la fuerza expansiva del vapor de agua, le siguieron mezclas carburadas --entre ellas la
gasolina, el diesel y el ACPM-- y ahora surge una nueva propuesta que resulta más económica y menos
contaminante: Esta ha sido la trayectoria del vehículo a través de las diversas fuentes de energía y que ha convertido
esta máquina en un elemento indispensable para llevar al hombre de un extremo a otro de la tierra. Pero para
lograrlo, los vehículos alimentados con combustibles líquidos requerirán modificaciones técnicas para su adecuado
funcionamiento con gas natural.

EXPANSIÓN MUNDIAL

La tendencia es creciente en el mundo, como consecuencia de la preocupación de los expertos en medio ambiente
quienes sostienen que el calentamiento de la tierra obedece en gran parte a las emisiones de gas carbónico que
produce la combustión de gasolina y diesel. Aun cuando la cifra de vehículos a base de gas es ligeramente superior
al millón, de los 400 millones que ruedan por las diversas autopistas y carreteras del globo terráqueo, ya son 43
países los que han comenzado a aplicar el gas como combustible automotor. Lo cierto es que este recurso natural
está a tono con la tendencia de proteger el medioambiente, pues sólo produce el 30% del gas carbónico que genera el
carbón y un 45% de lo que producen los derivados del petróleo. Esto es, que los índices de contaminación obtenidos
con el uso del GNV están muy por debajo de los máximos permitidos por las más exigentes legislaciones
ambientales del mundo.

TODO UN NEGOCIO

Quien haga la conversión de gasolina a gas en su vehículo haría todo un negocio, pues si bien tendría que asumir los
costos iniciales, éstos serían recuperados en tan sólo nueve meses para el caso de los taxis y cuando se trate de buses
la inversión se recupera en siete meses. A lo anterior se agrega que la vida del motor se alarga en un 50 por ciento,
se produce un ahorro en el mantenimiento, en aceite y bujías, todo debido a que se trata de un combustible más
limpio.

EL BIODIES EL COMO COMBUSTIB LE

Biodiesel es un combustible obtenido a partir de aceites vegetales que funciona en cualquier motor diesel. La
utilización de combustibles vegetales, en motores diesel, es casi tan antigua como el mismo motor. El inventor del
motor diesel, Rudolf Diesel utilizó en el año 1900 aceite de maní como combustible, para una demostración de la
adaptabilidad del motor

LAS PROPIEDADES DEL BIODIESEL

Los motores diesel de hoy requieren un combustible que sea limpio al quemarlo, además de permanecer estable bajo
las distintas condiciones en las que opera. El Biodiesel es el único combustible alternativo que puede usarse
directamente en cualquier motor diesel, sin ser necesario ningún tipo de modificación. Como sus propiedades son
similares al combustible diesel de petróleo, se pueden mezclar ambos en cualquier proporción, sin ningún tipo de
problema. En Estados Unidos, existen ya numerosas flotas de transp orte público que utilizan Biodiesel en sus
distintas mezclas. Las bajas emisiones del biodiesel hacen de el un combustible ideal para el uso en las áreas
marinas, parques nacional y bosques y sobre todo en las grandes ciudades. Biodiesel tiene muchas venta jas como
combustible. Por ejemplo, puede obtenerse a partir de cultivos abundantes en nuestro país, como la soja, u otros
cultivos, generando un rédito para el sector agrícola y un aumento de la tasa de empleo.

PRINCIPALES VENTAJAS DEL BIODIESEL

1. Biodiesel es el único combustible alternativo en EE.UU. en cumplir con los requisitos de la EPA (Envirnmental
Protection Agency), bajo la sección 211(b) del "Clean Air Act"

2. Biodiesel es el único combustible alternativo que funciona en cualquier motor die sel convencional, sin ser
necesaria ninguna modificación. Puede almacenarse en cualquier donde el diesel de petróleo se guarda.
3. Biodiesel puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporción con el combustible diesel de petróleo. La mezcla
más común es de 20% de biodiesel con 80% diesel de petróleo, denominado "B20. "

4. El ciclo biológico en la producción y el uso del Biodiesel reduce aproximadamente en 80% las emisiones de
anhídrido carbónico, y casi 100% las de dióxido de azufre. La combustión de Biodiesel disminuye en 90% la
cantidad de hidrocarburos totales no quemado, y entre 75-90% en los hidrocarburos aromáticos. Biodiesel, además
proporciona significativas reducciones en la emanación de partículas y de monóxido de carbono, que el diesel de
petróleo. Biodiesel proporciona un leve incremento o decremento en óxidos de nitrógeno dependiendo del tipo
motor. Distintos estudios en EE.UU. , han demostrado que el biodiesel reduce en 90% los riesgos de contraer cáncer.

5. Biodiesel contiene 11% de oxígeno en peso y no contiene azufre. El uso de biodiesel puede extender la vida útil
de motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible de diesel de petróleo, mientras el
consumo, encendido, rendimiento, y torque del motor se mantienen prácticamente en sus valores normales.

6. Biodiesel es seguro manejar y transportar porque es biodegradable como el azúcar, 10 veces menos tóxico que la
sal de la mesa, y tiene un flash-point de aproximadamente 150º C comparado al diesel de petróleo cu yo flash-point
es de 50º C.

7. Biodiesel puede hacerse a partir, de cultivos que abundan en nuestro país, como por ejemplo la soja.

8. Biodiesel es un combustible que ya ha sido probado satisfactoriamente en mas de 15 millones de Km. en EE.UU.
y por mas de 20 años en Europa.

9. Los olores de la combustión en los motores diesel por parte del diesel de petróleo, son reemplazados por el aroma
de las palomitas de maíz o papas fritas.

10. La Oficina del Presupuesto Del congreso, y el Departamento de defensa, del Departamento americano de
Agricultura, junto con otros organismos han determinado que el Biodiesel es la opción mas económica de
combustible alternativo que reúne todos los requisitos del Energy Policy Act.

Bienvenidos a la Información Acerca del Motor Diesel

En estas páginas podrás encontrar:

INTRODUCCION AL MOTOR DIESEL

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR DIESEL

PARTES DE UN MOTOR DIESEL

SISTEMA DE LUBRICACIÓN

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE DEL MOTOR DIESEL

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

INTERCOOLER

COMPARACION CICLO DIESEL Y OTTO

COMPARACIÓN (Continuación)

COMPARACIÓN (Continuación)

COMENTARIOS MOTOR DIESEL

MÉTODOS DE MEDICIÓN DE EMISIONES

NORMA DE INGRESO PARA BUSES NUEVOS EN SANTIAGO

NORMA DE INGRESO PARA BUSES INTERURBANOS

MOTOR VERDE (HIBRIDO)

EL GAS NATURAL COMO COMBUSTIBLE

EL BIODIESEL COMO COMBUSTIBLE

Curso de Termotecnia ME43A de la Universidad de Chile
EDICIÓN ESPECIAL PARA MECÁNICOS
AUTOR HUMBERTO GARATE CHAVEZ