PROYECTO FINAL DE INGENIERIA DE

TRANSITO

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

ORIENTADO POR : Ing. Henry Vilchez

ELABORADO POR: Br. Jeslyn Obregon

Br. Marlon Arauz
Br. Kenis Zelaya
Br. Ivania Toruño

Marzo 19 del 2016

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INDICE.
1. Estudio De Trafico Vehicular .................................................................................................................... 4
1.2 Obtencion de Datos .................................................................................................................................. 4
Tablas de Aforo Vehicular .............................................................................................................................. 5
2. Expansion Vehicular .................................................................................................................................. 6
2.1 Procesamiento de Informacion ................................................................................................................ 8
3. Clasificacion Vehicular Promedio ........................................................................................................... 10
4. Tazas de Crecimiento............................................................................................................................... 10
4.1 Taza de Crecimiento del PIB ................................................................................................................. 10
4.2 Tasa de Crecimiento .............................................................................................................................. 11
4.3 Crecimiento del Trafico Desarrollado Según Datos de la Estacion 107 Sebaco – Emp. Sn Izidro ...... 11
4.4 Analisis de las Tasas de Crecimiento ..................................................................................................... 12
5 Proyeccion del Trafico .............................................................................................................................. 13
5.1 Factor de Crecimiento (FC) ................................................................................................................... 14
5.2 Periodo de Diseño .................................................................................................................................. 14
5.3 Factor Carril ........................................................................................................................................... 15
Tabla 14. Numero de Carriles ...................................................................................................................... 15
5.4 Factor de Distribucion............................................................................................................................ 15
6. Tráfico Proyectado y Ejes Equivalentes (ESAL) ..................................................................................... 15
Tabla 15. Trafico de Diseño.......................................................................................................................... 16
VI.ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ....................................................................................................... 18
6.1 Índice de serviciabilidad inicial (po).................................................................................................... 19
6.2 Índice de serviciabilidad final (pt) ....................................................................................................... 19
6.3 Pérdida de serviciabilidad (∆PSI) ........................................................................................................ 20
6.4 Número estructural (SN) ...................................................................................................................... 20
7. Factor de equivalencia (FESAL)............................................................................................................ 21
7.1 Ejes equivalentes (ejes equivalentes o w18) ........................................................................................ 22
Tabla 17. Calculo de ejes equivalentes ........................................................................................................ 23
7.2 Confiabilidad ®ESAL o W18= 14705159.59........................................................................................ 24
7.3 Desvió estándar (S0) ............................................................................................................................. 25
7.4 Coeficiente de Drenaje (m) .................................................................................................................... 25
7.4.1Calculo de CBR de Diseño .................................................................................................................. 25

pág. 2
7.4.2 Capa Base ........................................................................................................................................... 29
7.4.3 Capa Sub base..................................................................................................................................... 30
8. Coeficientes del paquete estructural ........................................................................................................ 32
8.1 La carpeta de rodamiento (a1) ............................................................................................................... 32
8.2 La base (a2) ........................................................................................................................................... 32
Resumen de datos de diseño: ....................................................................................................................... 33
8.4 Cálculo de espesores con método de diseño AASHTO-93 .................................................................. 34
9. Espesores con WINPAS ......................................................................................................................... 35
10. ANEXOS .................................................................................................................................................. 39

pág. 3
 1. Estudio De Tráfico Vehicular

El estudio de tráfico vehicular tiene como objetivo principal el de llevar a cabo un conteo de
vehículos, los cuales transitan por un determinado punto de control también llamado estación.

Además de la recopilación de datos en campo, se utilizan tablas de volúmenes horarios,

TPDA, factores de ajuste para cada tipo de vehículo en particular brindadas por el MTI con el fin
de proyectar a n cantidad de años el tráfico diario, semanal, mensual y anual en esta sección de
vía, para luego proceder a realizar nuestro diseño de vía tomando en cuenta que este tendrá una n
cantidad de años de vida útil.

Para el diseño de vía o carretera se tomara en cuenta los datos brindados tanto en el estudio de
suelo realizado en el tramo de la vía así como el estudio de tráfico realizado. Debido a que se
proyectan las vías para tener serviciabilidad a n cantidad de años es necesario obtener los datos
antes mencionados.

1.2 Obtención de Datos

Se realizaron conteos de volúmenes vehiculares en periodos de una hora para luego ser
proyectada a periodos de 8 horas tomando en cuenta los diferentes tipos de vehículos según el
tipo, según su peso y según el número de ejes de estos.

En el caso de la proyección se tomaron datos del anuario del MTI del 2004 y 2011 de donde
se obtuvo información tales como: volumen horario diario, factor día. Factor ajuste y el TPDA.

Se determinaron los puntos sugeridos como puntos de control siendo estos: Enabas en el
municipio de Estelí a una distancia no mayor de 8 metros de separación.

El estudio vehicular fue realizado el día 30 de enero del 2016.

Imagen 1. Punto de control vehicular

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 Tablas de Aforo Vehicular

Tabla 1. Aforo Vehicular Sur- Norte

Fuente: Autoría Propia

Tabla 2. Aforo Vehicular

Fuente: Autoría Propia

pág. 5
 2. Expansión Vehicular
Se expande los volúmenes vehiculares por hora utilizando los volúmenes horarios ya
establecidos en nuestra estación más cercana, que en este caso es la estación 107 (Sebaco – Emp.
San Izidro). Para conseguir la expansión de los volúmenes horarios, se realizan los siguientes
procedimientos:

 Se hace la sumatoria de los volúmenes horarios según su hora a proyectar.

 Dividir cada volumen horario entre la sumatoria de todos os volúmenes horarios para encontrar
PI.
 Se divide volumen aforado en campo entre el PI encontrado para nuestra hora determinada y de
esta manera se encuentra el volumen horario total propio.

Tabla 3. Estación 107

Fuente: MTI Anuario 2004

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Tabla 4. Volumen Horario

HORA VOLUMEN HORARIO P.I V.H

06:00 - 07:00 156 7.63% 550

07:00 - 08:00 188 9.19% 662
08:00 - 09:00 233 11.39% 821
09:00 - 10:00 222 10.86% 782
10:00 -11:00 226 11.05% 796
11:00 - 12:00 82 4.01% 289
12:00 - 01:00 250 12.22% 881
01:00 - 02:00 352 17.21% 1240
02:00 - 03:00 336 16.43% 1184
∑= 2045 100.00% 7206
Fuente: Autoría Propia

Tabla 5. Expansión Norte – Sur

Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga Equipo Pesado

Hora Motos Camionet McBus<1 MnBus 15- Liv. 2-5 Veh.
Autos Jeep Bus 30+ s. C2 5+ Ton C3 TxSx≤4e TxSx≥5e Cx-Rx≤4e Cx-Rx≥5e Veh. Agríc Otros TOTAL
as 5 s. 30 s. Ton. Const
179 261 28 246 11 2 25 3 40 0 0 0 4 22 0 0 0 821
PORCENTAJE 21.80% 31.79% 3.41% 29.96% 1.34% 0.24% 3.05% 0.37% 4.87% 0.00% 0.00% 0.00% 0.49% 2.68% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
06:00 - 07:00 120 175 19 165 7 1 17 2 27 0 0 0 0 0 0 0 0 533
07:00 - 08:00 144 210 23 198 9 2 20 2 32 0 0 0 0 0 0 0 0 641
08:00 - 09:00 179 261 28 246 11 2 25 3 40 0 0 0 4 22 0 22 0 843
09:00 - 10:00 170 249 27 234 10 2 24 3 38 0 0 0 0 0 0 0 0 757
10:00 -11:00 174 253 27 239 11 2 24 3 39 0 0 0 0 0 0 0 0 771
11:00 - 12:00 63 92 10 87 4 1 9 1 14 0 0 0 0 0 0 0 0 280
12:00 - 01:00 192 280 30 264 12 2 27 3 43 0 0 0 0 0 0 0 0 853
01:00 - 02:00 270 394 42 372 17 3 38 5 60 0 0 0 0 0 0 0 0 1201
02:00 - 03:00 258 376 40 355 16 3 36 4 58 0 0 0 0 0 0 0 0 1147
Fuente: Autoría Propia
pág. 7
Tabla 6. Expansión Sur – Norte

Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga

Hora Motos Camionet McBus<1 MnBus 15- Liv. 2-5
Autos Jeep Bus 30+ s. C2 5+ Ton C3 TxSx≤4e TxSx≥5e Cx-Rx≤4e C
as 5 s. 30 s. Ton.
PORCENTAJE 21.00% 31.00% 3.00% 32.00% 1.00% 1.00% 2.00% 0.00% 5.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
06:00 - 07:00 106 157 15 162 5 5 10 0 25 0 0 0 0
07:00 - 08:00 133 196 19 203 6 6 13 0 32 0 0 0 0
08:00 - 09:00 145 215 24 220 7 4 14 1 34 0 0 1 0
09:00 - 10:00 146 216 21 223 7 7 14 0 35 0 0 0 0
10:00 -11:00 146 216 21 223 7 7 14 0 35 0 0 0 0
11:00 - 12:00 53 78 8 81 3 3 5 0 13 0 0 0 0
12:00 - 01:00 159 235 23 243 8 8 15 0 38 0 0 0 0
01:00 - 02:00 226 334 32 344 11 11 22 0 54 0 0 0 0
02:00 - 03:00 213 314 30 324 10 10 20 0 51 0 0 0 0

Fuente: Autoría Propia

2.1 Procesamiento de Información

Para este procedimiento nos auxiliamos de la herramienta de cálculo Microsoft Excel para
determinar los volúmenes horarios anuales (TPDA), haciendo uso de los factores de ajustes
brindados por el MTI en el anuario 2011. Pero se requiere con anterioridad la sumatoria final de
los volúmenes horarios expandidos en nuestro aforo.

Tabla 7. Sentido Final de Aforo Vehicular

ESTACIÓN: INDICAR UBICACIÓN KILOMETRICA DE PUNTO DE CONTEO FECHA:

SENTIDO: FINAL CONTADOR:

Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga

Hora Motos McBus MnBus Bus Liv. 2-5 C2 5+

Autos Jeep Camionetas C3 TxSx≤4e TxSx≥5e Cx-Rx≤4e Cx-Rx≥5e
<15 s. 15-30 s. 30+ s. Ton. Ton

06:00-07:00 226 332 34 327 12 6 27 2 52 0 0 0 0 0

07:00-08:00 277 407 42 401 15 8 33 2 64 0 0 0 0 0
08:00-09:00 324 476 52 466 18 6 39 4 74 0 0 1 0 0
09:00-10:00 317 464 48 457 17 9 38 3 73 0 0 0 0 0
10:00-11:00 320 469 48 461 18 9 38 3 74 0 0 0 0 0
11:00-12:00 116 170 17 168 6 3 14 1 27 0 0 0 0 0
12:00-13:00 351 515 53 507 19 10 42 3 81 0 0 0 0 0
13:00-14:00 496 728 75 716 27 14 59 5 114 0 0 0 0 0
14:00-15:00 471 690 71 679 26 13 56 4 108 0 0 0 0 0
Ʃ 2898 4251 439 4181 160 78 346 27 667 1
Fuente: Autoría Propia

pág. 8
 Tabla 8. Factores de Ajuste

Fuente: MTI Anuario 2011

Tabla 9. Transito Promedio Diario Anual Aplicando Factores de Ajuste

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

RECINTO AUGUSTO C. SANDINO
CONTEOS VOLUMETRICOS DE TRÁFICO
ESTACIÓN: INDICAR UBICACIÓN KILOMETRICA DE PUNTO DE CONTEO FECHA:
SENTIDO: FINAL CONTADOR:

Vehiculos de Pasajeros Vehículos de Carga Equipo Pesado

Hora Motos Camionet McBus<1 MnBus 15- Liv. 2-5 Veh.
Autos Jeep Bus 30+ s. C2 5+ Ton C3 TxSx≤4e TxSx≥5e Cx-Rx≤4e Cx-Rx≥5e Veh. Agríc Otros
as 5 s. 30 s. Ton. Const
06:00-07:00 226 332 34 327 12 6 27 2 52 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00-08:00 277 407 42 401 15 8 33 2 64 0 0 0 0 0 0 0 0
08:00-09:00 324 476 52 466 18 6 39 4 74 0 0 1 0 0 0 0 0
09:00-10:00 317 464 48 457 17 9 38 3 73 0 0 0 0 0 0 0 0
10:00-11:00 320 469 48 461 18 9 38 3 74 0 0 0 0 0 0 0 0
11:00-12:00 116 170 17 168 6 3 14 1 27 0 0 0 0 0 0 0 0
12:00-13:00 351 515 53 507 19 10 42 3 81 0 0 0 0 0 0 0 0
13:00-14:00 496 728 75 716 27 14 59 5 114 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00-15:00 471 690 71 679 26 13 56 4 108 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO 8 HORAS 2898 4251 439 4181 160 78 346 27 667 0 0 1 0 0 0 0 0
FACTOR DIA 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
FACTOR SEMANA 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
FACTRO TEMPORADA 0.91 1.01 0.98 0.99 0.87 0.75 0.99 0.98 0.94 0.91 0.93 1.01 1 1 0.79 1 0.79
TPDA = TD 12 H,* FD*FS*FT 2638 4294 430 4139 139 58 343 27 627 0 0 1 0 0 0 0 0

Fuente: Autoría Propia

pág. 9
3. Clasificación Vehicular Promedio
A partir de la clasificación vehicular realizada en situ se procede a conformar la composición
vehicular del aforo, la cual está compuesta de la siguiente manera 93% por vehículos para
pasajeros y 7% para vehículos de carga, a como se puede visualizar en el gráfico.

Grafico 1. Clasificación Vehicular

Clasificacion vehicular
Vehiculos pasajeros Vehiculos de carga Equipos pesados

0%

7%

93%

Fuente: Autoría Propia

4. Tazas de Crecimiento

4.1 Taza de Crecimiento del PIB

El producto interno bruto (PIB) es el concepto macroeconómico que cifra en dinero el valor de
los servicios y productos que realiza una región durante el periodo de un año. Esto significa
cuánto dinero es capaz de producir determinado país en un periodo de tiempo aunque
normalmente se habla de su variación porcentual.

Según datos del BCN las tazas de crecimiento del PIB han sido de bajas a moderadas a como
se muestra en la siguiente tabla.

pág. 10
Tabla 10. Taza de Crecimiento del PIB Nicaragua. Fuente: BCN

CRECIMIENTO DEL PIB

FECHA V/A
2014 4.70%
2013 4.50%
2012 5.10%
2011 6.20%
2010 3.20%

En un periodo de 5 años se observa una tasa de crecimiento positivo que va desde un 3.20% en el año
2010 hasta un 4.7% en el año 2014.

4.2 Tasa de Crecimiento

Para la obtención de los datos de crecimiento poblacional recopilamos datos del censo
poblacional realizado por el INIDE desde el 2005 y proyectado hasta el 2020. De acuerdo con
esta información se dedujo la siguiente tabla de crecimiento poblacional por quinquenio.

Tabla 11. Crecimiento Poblacional Estelí

CRECIMIENTO POBLACIONAL INIDE

FECHA POBLACION PORCENTAJE
2005 118761 `-
2010 121840 2.5%
2015 124317 2.0%
2020 126457 1.7%
Ʃ 491375 2.07%

Fuente: INIDE

La tasa de crecimiento del INIDE según censo del 2005 la población actual del departamento
de Estelí está en un rango del 2.0%, pero datos más actuales indican que la tasa de crecimiento
poblacional de la ciudad del departamento de Estelí está por encima del 3.7%.

4.3 Crecimiento del Tráfico Desarrollado Según Datos de la Estación 107 Sebaco – Emp. Sn
Izidro
El crecimiento vehicular varía según el tipo de vehículo, esta determinación se logra a partir
de los estudios vehiculares realizados con anterioridad en dicho tramo.

Para el tramo en estudio (ENABAS) carretera panamericana se encontraron datos

importantes a tomar en cuenta de la estación de mayor cobertura 107 Sebaco – Emp. Sn Izidro
brindados por el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).

pág. 11
 Según datos registrados en el anuario 2011 para nuestro tramo trabajado con la estación de
mayor cobertura 107 Sebaco – Emp. Sn Izidro se ha determinado un crecimiento del tráfico
promedio diario anual (TPDA) en un periodo de 10 años de un 14.79% comprendido desde el
año 2002 – 2010 para este tramo de carretera.

En el periodo comprendido desde el 2002 -2005 el TPDA tuvo un incremento porcentual de -

6% y para el periodo comprendido desde el 2006 – 2011 el TPDA varía desde 11.54% hasta un
4.05%.

Tabla 12. Tasa de Crecimiento Vehicular Estación de Mayor Cobertura.

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

AÑO TPDA TASA DE CRECIMIENTO
2002 3,272 -
2003 3,428 4.55%
2004 3,622 5.36%
2005 3,405 -6.37%
2006 3,849 11.54%
2007 3,853 0.10%
2008 4,092 5.84%
2009 4,101 0.22%
2010 4,334 5.38%
2011 4,517 4.05%
TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR
2006 - 2011 14.79%

Fuente: Anuario del MTI 2011

4.4 Análisis de las Tasas de Crecimiento

Nicaragua ha experimentado un crecimiento económico sostenido como resultado del buen
manejo disciplinado de sus políticas fiscales, financieras, monetarias y cambiarias.

La legislación y procedimientos administrativos relacionados a negocios han contribuido a un

fuerte ingreso de inversión extranjera en los últimos años.

Más aun, el excelente desempeño económico ha sido reconocido por el Fondo Monetario
Internacional (FMI), a través de una serie de revisiones durante los últimos años. En la más
reciente revisión en marzo del 2015 el FMI destaco que el reciente desempeño económico ha
sido favorable; además enfatizo “El manejo prudente de las políticas macroeconómicas se
convertirán en perspectivas favorables en el corto y mediano plazo”.

Fuente: Pro Nicaragua

pág. 12
 Durante siglos, Estelí ha sido una zona campesina impulsada especialmente por la producción
de tabaco. Pero la ciudad cercana a la frontera con Honduras y El Salvador vive actualmente un
boom de inversiones. La construcción de nuevos hoteles, centro de convenciones, viviendas,
restaurantes, zonas deportivas y la presencia de tiendas de electrodomésticos y franquicias
nacionales e internacionales son factores que crearon el fuerte dinamismo económico
que Nicaragua conoce desde hace cinco años.

Por: Pierre-Marc Rene http://www.forbes.com.mx/nicaragua-el-milagro-de-una-economia-en-

crecimiento

Después de realizado el análisis de las anteriores tablas de crecimiento, en este documento se

procedió a trabajar con la tasa de crecimiento del producto interno bruto (PIB) para la
determinación del factor de crecimiento, todo esto debido a que tanto en la tasa de crecimiento
poblacional proporcionada por el INIDE y la tabla de promedio porcentual del TPDA cedida por
el MTI se encontraron datos inconsistentes. Debido a que Estelí está siendo parte fundamental en
el crecimiento de la economía nacional consideramos que el porcentaje 4.7% del PIB es una tasa
de crecimiento estable dentro de la economía del país, pero de igual manera se sabe que está
también sufre incrementos y decrementos.

5 Proyección del Tráfico

Para convertir el volumen de tráfico obtenido de los conteos se usará un tránsito de Diseño
(TD) que es un factor fundamental para el diseño estructural de pavimentos. Este se obtiene a
partir de la información básica suministrada por el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA),
el Factor de Crecimiento (FC), Factor de Distribución (FD) y Factor Carril (fc). Se calcula
mediante la siguiente ecuación:

El objetivo principal es la cuantificación de los volúmenes de tráfico; normal,

desarrollado y Total del proyecto, cuantificar el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), para
el año base y proyectarlo para la vida útil del Proyecto, a partir de las estadísticas del SIC
(sistema internacional de conteo) del MTI. Cuantificar el Tráfico Total de la carretera y su
composición.
pág. 13
 La determinación de los Volúmenes de Tráfico; a partir del año base (2016) y de inicio de
operación de la vía (2016), hasta el año horizonte del proyecto (2036), es el principal objetivo
de este estudio de tráfico.

5.1 Factor de Crecimiento (FC)

Se obtiene el factor de crecimiento (Fc) del tránsito por medio de la siguiente fórmula:

Dónde:

I = Tasa de Crecimiento

n = Periodo de Diseño = 20 años

365 = Días del Año

FC =

5.2 Periodo de Diseño

De acuerdo a la funcionalidad de la red vial básica del MTI, el tramo analizado es del tipo
Autopista Regional, por conectar a los países centroamericanos entre sí , es alta importancia para
el país, el periodo mínimo es de 20 años y el máximo de 50, se consideró que la
construcción de la carretera se hará de manera integral para un periodo de diseño de 20 años.

pág. 14
 Tabla 13. Periodo Sugerido por la Guía AASHTO 1993

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

AUTOPISTA REGIONAL 20 - 40 AÑOS
TRONCALES SUBURBANAS 15 - 30 AÑOS
TRONCALES RURALES 15 - 30 AÑOS

COLECTORAS SUBURBANAS 10 - 20 AÑOS

COLECTORAS RURALES 10- 20 AÑOS

Fuente: Manual Centroamericano Para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales SIECA 2001

5.3 Factor Carril

Se refiere al número de carriles por sentido para los cuales se está diseñando. El factor de
carril que utilizaremos será de 100%, ya que estamos considerando que la carretera será
diseñada para 2 carriles de circulación (1 por sentido). fc=1, ver tabla 14.

Tabla 14. Número de Carriles

Numero de Carriles en una Sola Direccion Factor LD ^11
1 1
2 0.80 - 1
3 0.60 - 0.80
4 0.50 - 0.75

5.4 Factor de Distribución

Este factor se refiere a la distribución direccional del tránsito. Le asignaremos 50% del tráfico
para cada sentido de la vía. Por lo tanto tomamos el valor de

6. Tráfico Proyectado y Ejes Equivalentes (ESAL)

En la siguiente tabla se muestra la conversión de los ESAL y su proyección para 20 años.

pág. 15
Tabla 15. Trafico de Diseño
Tráfico proyectado y ejes equivalentes
Vehiculos TPDA FD fc FC TD
Autos 4,294 0.5 1 19,459 41778473
Jeep 430 0.5 1 19,459 4183685
Camionetas 4139 0.5 1 19,459 40270400.5
McBUS<15s 139 0.5 1 19,459 1352400.5
MnBus15-30s 58 0.5 1 19,459 564311
Bus 30+s 343 0.5 1 19,459 3337218.5
Liv.2-5Ton 27 0.5 1 19,459 262696.5
C2 5+ Ton 627 0.5 1 19,459 6100396.5
C3 0 0.5 1 19,459 0
TxSx≤4e 0 0.5 1 19,459 0
TxSx≥5e 1 0.5 1 19,459 9729.5
Cx-Rx≤4e 0 0.5 1 19,459 0
Cx-Rx≥5e 0 0.5 1 19,459 0
Veh.Agric 0 0.5 1 19,459 0
Veh.Const 0 0.5 1 19,459 0
Otros 0 0.5 1 19,459 0
Total TD 97859311 Fuente:
Autoría Propia

En la tabla 15 se muestra el tráfico proyectado el cual corresponde a 97, 858,311

Vehículos/Día proyectados para el año 2036.

pág. 16
 CAPITULO VI ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

pág. 17
 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
El método que se utilizó para realizar el diseño de la estructura de pavimento en este trabajo
monográfico fue el de la A.A.S.H.T.O. 93, este método involucra los estudios abordados
anteriormente.

En Nicaragua no existe método específico para el diseño de estructura de pavimento. Para el

diseño de carpeta de rodamiento de adoquín, los métodos más usados son:

 Método Directo
 Murillo López De Souza
 Método Argentino
 Método Británico
 AASHTO

Por lo que el método de A.A.S.H.T.O es el más usado y cuenta con dos técnicas de diseño
para estructuras de pavimento: rígido y flexible. Para el diseño propuesto a continuación se
utilizó el método flexible tomando ciertas consideraciones:

Suponer que el pavimento de adoquín trabaja como pavimento flexible, está basado en la
forma cómo este asimila las cargas y las transmite a los demás miembros de la estructura de
pavimento, trabajando de forma articulada y a la vez como una pequeña losa.

En Nicaragua se utilizan 4 tipos de carpeta de rodamiento en la construcción de carreteras:

macadam, asfáltica, de concreto y adoquinado. Debido a su fácil trabajabilidad y otras
características se eligen adoquines de hormigón en este estudios (se excluye el macadam por
tratarse de carretera urbana). En todo caso resulta una alternativa económica y de
mantenimiento

El método A.A.S.H.T.O, contempla la implementación de modelos matemáticos donde se

ven involucradas variables que condicionan el desarrollo de estos.

pág. 18
 Luego de obtener las características y propiedades Físicas y Mecánicas de los Materiales
(Sub-Rasante y Bancos) existente en todo el Proyecto por medio de los Ensayes de Laboratorio
así como los datos del Estudio de Tránsito Vehicular calculado se procede a efectuar el Diseño
de Pavimento siguiendo la metodología propuesta por la guía AASHTO-93.

6.1 Índice de serviciabilidad inicial (po)

En función del diseño de pavimentos y del grado de calidad durante la construcción. El valor
establecido en el Experimento Vial de la AASHTO para los pavimentos flexibles fue de 4,2.

En el Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible de las calles del casco urbano de Esteli
se trabajó con un valor de Po=4.2.

6.2 Índice de serviciabilidad final (pt)

Es el valor más bajo que puede ser tolerado por los usuarios de la vía antes de que sea
necesario el tomar acciones de rehabilitación, reconstrucción o repavimentación, y generalmente
varía con la importancia o clasificación funcional de la vía cuyo pavimento se diseña, y son
normalmente los siguientes: Para vías locales, ramales, secundarias y agrícolas se toma un valor
de pt = 2.5 – 3.0

En el Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible para el tramo de vía de dicho estudio se

trabajó con un valor: 2.5

pág. 19
6.3 Pérdida de serviciabilidad (∆PSI)

Es la diferencia que existe entre la serviciabilidad inicial y la serviciabilidad final. Entre

mayor sea el ΔPSI mayor será la capacidad de carga del pavimento antes de fallar, calculado con
la siguiente ecuación:

En el Diseño de la Estructura de Pavimento Flexible de las calles en estudio se trabajó con un

valor de:
=

6.4 Número estructural (SN)

Para el cálculo de SN se utilizó el Software Ecuación de A.A.S.H.T.O.93 obteniendo un valor
SN de: 4.95.

pág. 20
Ilustración 1. Caculo del SN por AASHTO.93

7. Factor de equivalencia (FESAL)

Se obtiene las tablas de la AASHTO-93 apéndice D (Tabla 27 a Tabla 28 D-4 a D-5

adjuntas en Anexos del Capítulo 4), para ejes Sencillos, Dobles. Conociendo la serviciabilidad
final (Pt=2.5), el número estructural asumido (SN=5) y los pesos (las cargas se encuentran en
Kips) se obtienen los factores de equivalencia (FESAL ver tabla en anexos). Si los pesos de
los ejes no se encuentran en estas Tablas se deben de Interpolar dichos valores.

pág. 21
7.1 Ejes equivalentes (ejes equivalentes o w18)

Este se obtiene conociendo el Transito de Diseño (TD) y los factores de equivalencia

(ESAL). Se calcula mediante la siguiente expresión:

ESAL ó W18= TD*FESAL

Tabla 16. Calculo de interpolación FESAL

El Tráfico pesado es el que mayor daño produce a la estructura de pavimento por lo que
deberá de estimarse con la mayor precisión posible.

En base a los datos anteriormente definidos se procedió a la determinación de los Ejes

equivalentes (ESAL) para cada eje y tipo de vehículos.

Para 2.2 kips de un eje sencillo mediante tabla D1-D2 de AASHTO-93 con SN=5

ESAL o W18= *0.00038=

pág. 22
 Tabla 17. Calculo de ejes equivalentes

Para el diseño de la vía analizada se obtuvo un valor de:

Peso
por Eje Tipo de Factor Tránsito de ESALs de
Tipo de Vehiculo (Kip) Eje ESALs Diseño Diseño
2.2 SIMPLE 0.00038 15875.81974
Autos
2.2 SIMPLE 0.00038 41778,473.0 15875.81974
2.2 SIMPLE 0.00038 1589.8003
Jeep
4183,685.00
2.2 SIMPLE 0.00038 1,590

2.2 SIMPLE 0.00038 15,303

Camionetas
40270,400.50
4.4 SIMPLE 0.0036 144,973

4.4 SIMPLE 0.0036 4,869

Mc bus < 15 a
1352,400.50
6.6 SIMPLE 0.0172 23,261

Mn bus 15 - 30 6.6 SIMPLE 0.0172 9,706

s 564,311.00
11 SIMPLE 0.1385 78,157

9.9 SIMPLE 0.0853 284,665

Bus 30+s
3337,218.50
11 SIMPLE 0.0172 57,400

9.9 SIMPLE 0.0853 22,408

Liv. 2 - 5 t.
262,696.50
12.1 SIMPLE 0.19755 51,896

11 SIMPLE 0.0172 104,927

C2 5+t.
6100,396.50
22 SIMPLE 2.27 13847,900
11 SIMPLE 0.0172 -
C3
36.3 DOBLE 1.428 - -
Tx-Sx <=4 e. 11 SIMPLE 0.0172 -
35.2 DOBLE 1.264 - -
19.8 SIMPLE 1.459 -
Tx-Sx >=5 e.
11 SIMPLE 0.0172 9,730 167

pág. 23
 35.2 DOBLE 1.264 12,298

35.2 DOBLE 1.264 12,298

9.9 SIMPLE 0.0853 -
19.8 SIMPLE 1.459 -
Cx-Rx <=4 e.
14.3 SIMPLE 0.39945 - -
14.3 SIMPLE 0.39945 -
11 SIMPLE 0.0172 -
35.2 DOBLE 1.264 -
Cx-Rx >=5 e.
14.3 SIMPLE 0.39945 - -
14.3 SIMPLE 0.39945 -
9.9 SIMPLE 0.0853 -
Veh.Agric
9.9 SIMPLE 0.0853 - -
9.9 SIMPLE 0.0853 -
Veh.Const
9.9 SIMPLE 0.0853 - -
9.9 SIMPLE 0.0853 -
OTROS
9.9 SIMPLE 0.0853 - -
TOTAL 14705159.59

ESAL o W18= 14705159.59

7.2 Confiabilidad ®

Es como un Factor de Seguridad y ante esa situación debemos reflexionar en los valores de
confiabilidad que debemos utilizar, empleando los mejores criterios, al hacer un diseño para un
pavimento.

Tabla 18. Porcentajes de Confiabilidad (R)

CONFIABILIDAD RECOMENDADA
TIPO DE CAMINO ZONA URBANA ZONA RURAL
RUTAS INTERESTATALES Y
AUTOPISTAS 85 - 99.9 80 - 99.9
ARTERIAS PRINCIPALES 80 -99 75 - 99
COLECTORAS 80 - 95 75 - 95
LOCALES 50 -80 50 - 80
Fuente: AASHTO-93

pág. 24
 Se utilizara un valor que está dentro del rango de confiabilidad de ramales del 90%

7.3 Desvió estándar (S0)

Es un valor estadístico, la AASHTO 93 recomienda para pavimentos flexibles un valor
mínimo de 0.40 y un máximo de 0.50, en este caso se considera el valor de 0.45, debido a que
es un pavimento flexible.

7.4 Coeficiente de Drenaje (m)

El drenaje, es un factor determinante en el comportamiento de la estructura del pavimento a
lo largo de su vida útil y por lo tanto lo es también en el diseño del mismo seleccionado
por el tipo de suelo encontrado que son buenos para el drenaje.

Tabla 19. Capacidad del Drenaje del Suelo

CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD

CALIDAD DEL DRENAJE AGUA REMOVIDA EN:

50% DE SATURACION 85% DE SATURACION
EXCELENTE 2 HORAS 2 HORAS
BUENO 1 DIA 2 - 5 HORAS
REGULAR 1 SEMANA 5 - 10 HORAS
POBRE 1 MES 10 - 15 HORAS
MALO NO DRENA MAYOR A 15 HORAS
P = % DEL TIEMPO QUE EL PAVIMENTO ESTA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD

CALIDAD DEL DRENAJE < 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%

EXCELENTE 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 120 1.2
BUENO 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1
REGULAR 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.8
Fuente: AASHTO 93

7.4.1Calculo de CBR de Diseño

Para determinar el CBR de Diseño, se hizo necesario realizar varias pruebas, teniendo en
cuenta la longitud del tramo. Todas estas pruebas como es de esperarse que los resultados
obtenidos difieran entre ellos a causa de las variaciones naturales del suelo y las
imprecisiones que pueden cometerse al efectuar los ensayos.

pág. 25
 El valor a tomar de los materiales existentes debe ser representativo en el tramo del camino a
considerar en el diseño del pavimento por los que existen muchos criterios para seleccionar el
CBR adecuado, siendo el más utilizado el del instituto del asfalto que recomienda tomar un valor
tal que el 60%,75% o el 87.5% de los valores individuales que sean mayores o iguales que él,
de acuerdo con el tránsito que se espera circule por el pavimento, tal como se indica en la tabla
siguiente:

Tabla 20. Límite para selección de CBR de Diseño

Nivel de Transito Valor porcentil para diseño de subrasante(%)

< 60
75
> 87.5
Fuente: ASHTO 93

Para el caso de nuestra investigación el valor de percentil de diseño será del 87.5% por
tener un ESAL's de

De la Línea de Sondeo se tienen las muestras de suelos para cada muestra recogida
posteriormente se llevan a laboratorio y se determina los valores de CBR para cada una.
Algunas de las muestra tienen un mismo valor de CBR debido a las características similares de
los suelos, a esto se le llama frecuencia.

 Luego de ordenar los valores de CBR de menor a mayor junto con sus respectivas frecuencia
 Se determina el número y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno.
 Con los % de valores CBR Mayores o Iguales y los Valores CBR obtenidos de laboratorio, se
gráfica dichos datos en papel milimetrado, resultando una curva extensa.
 Aplicar recomendación del Instituto del Asfalto de USA, en nuestro caso el percentil del 75%
del CBR será el CBR de diseño de la Capa Subrasante.

pág. 26
 Y por último introducir dicho porcentaje en la gráfica y leer el valor de CBR de diseño.

Tabla 21. Selección del CBR de DiseÑO

Valor CBR Frecuencia Numero de

Numero deValores
Valores % de Valores de
Obtenido Mayores o Iguales
Mayores o Iguales CBR Mayores o
Iguales

9 2 14 100
11 3 12 86
12 2 9 64
16 1 7 50
17 1 6 43
24 1 5 36
30 1 4 29
33 1 3 21
50 1 2 14
55 1 1 7
14

Con los valores CBR y % de valores se dibuja un gráfico donde se determina el CBR de
diseño.

pág. 27
Ilustración 2. Selección del CBR de diseño

En el diseño de espesores de una estructura de pavimento flexible, el método del instituto del
asfalto, considera como parámetro fundamental la evaluación de los materiales para obtener el
módulo de resiliencia (MR).

Como no es fácil tener el equipo para llevar a cabo este tipo de pruebas, se han establecidos
factores de correlación entre el módulo de resiliencia (MR) y la prueba del CBR (AASHTO T-
193). Los valores obtenidos son bastante aproximados.

Para calcular el módulo de resilencia a partir del CBR se han desarrollado las siguientes
formulas empíricas:

MR = 1500 x CBR para CBR < 7.2%

pág. 28
MR = 3000 x CBR0.65 para CBR de 7.2% a 20% MR =
4326 x lnCBR + 241 para suelos granulares

Por lo tanto para nuestro caso haremos uso de la formula; MR = 3000 x CBR0.65 = 3000(11)0.65
= 14,257 psi

7.4.2 Capa Base

Para la base se empleará material del Banco denominado “La Peñona” ubicado a 1.5 km,
partiendo del ensaye CBR de este material resulto con un CBR=74%, por lo que el Módulo de
Resilencia y coeficiente estructural es obtenido a través del gráfico: variación de a2 para bases
granulares

pág. 29
 Ilustración 3. Coeficiente estructural a2, para pavimentos flexibles

Fuente:
A.A.S.H.T.O 93

7.4.3 Capa Sub base

Para la conformación de la sub base se utilizó un segundo banco de materiales denominado

“La pinta mico”, el cual está ubicado a 3 km. partiendo del ensaye CBR de este material resulto
con un CBR=43%, por lo que el Módulo de Resilencia y coeficiente estructural es obtenido a
través del gráfico: variación de a3 para bases granulares;

a3: 0.121

MR: 14,257

pág. 30
Ilustración 4. Coeficiente estructural a3, para pavimentos flexibles

Fuente: A.A.S.H.T.93

pág. 31
8. Coeficientes del paquete estructural

Además del coeficiente de drenaje, existen otros factores estructurales que involucran las
características y propiedades de los diferentes materiales que formarán parte del paquete
estructural. Estos, están representados con la siguiente simbología:

8.1 La carpeta de rodamiento (a1)

En el caso de a1 es el coeficiente de capa de la carpeta en nuestro caso el adoquín, para ello

la AASHTO 93 recomienda usar un coeficiente de 0.45 partiendo que el módulo elástico del
adoquín es de 450,000 PSI

8.2 La base (a2)

a2: 0.1320 (ver acápite 5.1.10.1)

8.3 La sub-base

a3: 0.121 (ver acápite 5.1.10.2)

pág. 32
 Resumen de datos de diseño:

 Índice de Confianza (%): 99,9

 Índice de Servicio Inicial: 4.2

 Índice de Servicio Final: 2.5

 Índice de Servicio de Diseño: 1.7

 Desviación Estándar, So: 0.45

 CBR de Subrasante (%): 11.0

 Módulo de Resiliencia, Mr.: 14,257 psi

 Período de Diseño (Años): 20

 9) Número de Ejes Equivalentes: 14705159.59

 10) Número estructural: 4.95

 11) Zr Para un nivel determinado de confiabilidad, por ejemplo R = 99%, el valor de ZR
puede ser obtenido de las curvas de distribución normal (Curvas de Gauss), y corresponde al
área en el sector que va desde (- ∞) hasta (100-R / 100). En una curva de Gauss se tiene que
para R = 99%, el valor de ZR = (-2.327)

pág. 33
8.4 Cálculo de espesores con método de diseño AASHTO-93

Variables = 4.95

Numero de Ejes Equivalentes = 14705159.59

Módulo de Resilencia = 14,257

ZR = - 2 .327
Índice de Servicio de Diseño (∆PSI) = 2.2

Para determinar que el valor SN asumido es correcto se hace una igualación del
logaritm010 del ESAL de Diseño con la Ecuación AASHTO 93 donde se obtiene
que:

pág. 34
 9. Espesores con WINPAS
La verificación o comprobación de resultados fue posible mediante el uso del Software
WINPAS desarrollado por la American Concrete Pavement Asociation (ACPA) para la
evaluación y diseño de pavimento rígido y flexible.

A continuación se presenta el procedimiento de introducción de datos al programa

WINPAS a fin de validar los espesores calculados anteriormente.

Ilustración 5. Software WINPAS

Fuente: AASHTO 93

pág. 35
Ilustracion 6

Fuente: AASHTO 93

pág. 36
Ilustracion 7

Fuente: AASHTO 93

Fuente 8. Calculo del Numero Estructural del Asfalto

Fuente: WINPAS

pág. 37
 Dados los resultados obtenidos en el software WINPAS se deduce que estructuralmente el
pavimento propuesto requiere de una capa de su-base de 15 pulgadas debido a que la
surasante posee una capacidad de soporte por debajo de los 4.95 de Numero Estructural
requeridos en el estudio de suelo.

Tabla 22. Diseño de Pavimento

CAPA ESPESOR plg SN TOTAL

ADOQ. + C. ARENA 8" 5.58
SUB-BASE 15"
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO = 4.95

Fuente: WINPAS

pág. 38
10. ANEXOS
Libro de Diseño de Pavimentos AASHTO 93.

Manual de Pavimentos (SIECA).

Anuarios del MTI 2005 – 2011.

Instituto Nacional de Información de Desarrollo (Censo 2005).

Banco Central de Nicaragua (BCN).

pág. 39