EMBRAGUES

1.- MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos

proporciona el grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas
a voluntad del conductor (manual) o automáticamente (automático), o dicho de otra
manera, su misión, es desconectar el motor de las ruedas en el momento de
arrancar o realizar un cambio de marcha.

El mecanismo de embrague
es absolutamente necesario
en los vehículos automóviles
dotados de motor térmico, ya
que para iniciar la marcha del
vehículo hay que transmitir el
par motor a bajo régimen de
una forma progresiva por
resbalamiento mecánico o
viscoso, hasta conseguir un acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas del
vehículo a través del cambio de velocidades. Además, en los vehículos con cambio
de velocidades mecánico es necesario disponer del mecanismo de embrague para
desconectar el movimiento del motor del movimiento de las ruedas siempre que
tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin detener el
motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer
suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento
y a la vez proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro.
Resistente debido a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder
aprovechar al máximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor.

En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser

progresivo, para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el
vehículo, desde una posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber
los cambios de revoluciones en aceleraciones y desaceleraciones del motor.

embrague va situado entre el motor y la caja de cambios, y más concretamente

entre el árbol motor o cigüeñal y el eje primario de la caja de cambios.

El principio de funcionamiento es muy simple, une o separa dos árboles; esta

separación debe efectuarse tanto si los dos árboles se hallan en movimiento como
si están parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí,
de modo que cuando entran en contacto, tras un breve instante inicial de
deslizamiento, quedan unidos firmemente girando solidarios. Normalmente, la
disposición de trabajo del embrague es en la posición de transmisión del
movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está embragado, el par
motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando se
interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando
no transmite ningún tipo de movimiento

2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que
se encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el
embrague en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el
sistema de embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los
accionamientos del embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas
básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes

básicamente:

Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del

sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos
al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su
vez con el cojinete de embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla,
aplicándole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de embrague, deformando
a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente
desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace
desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con el
consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema
de accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos
variedades. Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague,
en posición de reposo, está en constante contacto con el diafragma, o con las
patillas de accionamiento, según proceda. Y por otra, está el sistema en el que el
cojinete de embrague y el diafragma, en posición de reposo, tienen una separación
denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un muelle situado en la
horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en contacto
con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de
embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o
pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,
regulan la posición del cable.

Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de

embrague y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o
bomba), y un cilindro receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de
una tubería, el sistema funciona por medio del movimiento de unos émbolos
situados dentro de los cilindros, dicho movimiento se efectúa a través de un líquido
(el mismo que es utilizado en los sistemas de frenado). Cuando presionamos el
pedal de embrague, este actúa directamente sobre el cilindro emisor, desplazando
su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido, que desplaza al émbolo
del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica con el cojinete de
embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta está
accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en
contacto con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del
líquido, se desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos
podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una
misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es
aplicado del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los
dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro
emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el
desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque

esta vez sin la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del
sistema, está encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la
electrónica o la hidráulica.

Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado al

volante de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido
ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es
alimentada a través de unas escobillas y un calculador electrónico, que recibe
información de la posición de la palanca de cambios, del régimen del motor, de la
velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del acelerador. El embrague es
gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras ocasiones, el calculador
es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante un cilindro
receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete
de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de

inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa
un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado
por aceite, siendo los álabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el
aceite. Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos
de un sistema del que depende el aprovechamiento y transmisión del movimiento
del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su correcta sustitución en los
vehículos.

3.- EMBRAGUES DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los
que se les aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el
otro. El embrague de fricción está compuesto por dos partes claramente
diferenciadas, el disco de embrague y el plato de presión.

MECANISMO DE EMBRAGUE

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco

de embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos
de embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un
diafragma. Los dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y
dependiendo del tipo, unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos
remaches van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van
embutidas para que no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato
de presión.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de
lengüetas (5) que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la
fricción. Para amortiguar la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el
disco de acero y el platillo. Para el accionamiento del disco el árbol primario de la
caja de cambios, se incluye un manguito estriado (8).El disco de embrague es el
elemento encargado de transmitir a la caja de velocidades todo el par motor sin que
se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco de embrague, está forrado
de un material de fricción que se adhiere a las superficies metálicas (superficies con
las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del

vehículo, se calcula el dimensionado del disco de
embrague. Se trata de un disco en cuyo centro está
dispuesto un cubo estriado (por el que se pone en
contacto con el eje primario de la caja de velocidades)
que se une, mediante unos muelles repartidos en toda
su circunferencia, a un plato forrado por sus dos caras
con el material adherente anteriormente descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro

desde el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje primario), se realice
de una manera elástica (y pueda volver a su posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda
la periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y
otro sentido facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de
embrague contra el volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN
 El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento
del conjunto al volante de inercia por medio de un
disco de fricción y va montado entre el disco de
fricción y la carcasa. Entre el disco de presión y la
carcasa van montados los elementos de presión que
pueden ser muelles helicoidales o un diafragma.

También denominado maza de embrague, se

compone de un disco de acero en forma de corona
circular. Por una cara se une a la carcasa del
mecanismo de embrague, a través de unos muelles o
diafragma y por otra cara se une a una de las caras
del disco de embrague.

CARCASA

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se

fija éste al volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos
muelles o diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el

que accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que
se desliza sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de
velocidades. Dicho deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que
va acoplado un elemento denominado horquilla, (gestionada ésta por diferentes
formas que veremos más adelante), y por el otro extremo permanece en contacto
con las patillas de accionamiento, en el caso de que se trate de un mecanismo de
embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se trata de un mecanismo
dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN

Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos

sobre el volante motor. Debido a que el eje primario está colocado en la caja de
velocidades (que hay que separar del motor para acceder al mecanismo de
embrague), debemos centrar el disco de embrague con el volante de inercia para
que, al montar la caja de velocidades, el mencionado estriado del disco de
embrague y el del eje primario de la caja de velocidades coincidan. Para efectuar
esta operación necesitaremos un centrador de embragues. Se trata de un eje
cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es igual al diámetro interior del estriado
del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del volante
de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no está practicado, entonces el
centrado del disco se efectúa con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado
seguirá siendo el del interior del disco de embrague, y el otro diámetro, será el
mismo que el diámetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la
herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario
para aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión.
El sistema provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por
diafragma, debido a las ventajas que ahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre
éste, debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles
esta presión va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por
diafragma que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de
equilibrar, y más sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están
dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza
de embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando
el otro en la carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no

actuamos sobre el mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado
entre el plato y el volante motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el
mecanismo de embrague, oprimimos dichos muelles, dejando de ejercer presión
sobre el disco de embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del
par motor a la caja de velocidades.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos,

el sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas,
en uno de sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por
el otro extremo actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a
su vez sobre dichos muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función,

teniendo como punto de apoyo, la carcasa.
El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por
el que entra el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del
embrague, que es uno de los elementos más importantes del embrague, a través
de él se va a transmitir el movimiento, es además el disco que se puede desplazar
a lo largo del eje de modo que se corte la transmisión de par.

El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante
que asegura una perfecta unión.

El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen

sobre la placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre
empujando al disco contra el volante de inercia, con lo que, gracias al material
antideslizante, se transmitirá el movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de

desembrague, que al accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de
aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se
encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión
necesaria para mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos

elásticos, que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los
embragues con muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza

montándose en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica,
oprime al disco de embrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete

de embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de
manera que invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre
el plato de presión con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos

elementos son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica,
llamada diafragma. En realidad el diafragma no es más que un muelle y se comporta
de la misma manera.

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de

conducir, ya que la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.
Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco
del embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.

Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición

prácticamente plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que
hará será empujar al disco del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.

Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se

empuja el diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se
libera el disco, esta operación recibe el nombre de desembragado.

4.- EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados

con caja de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida
por el motor, y la turbina, que transmite el par a la caja de cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben
colocar enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta
separación de modo que nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases

distintas, que dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y
por tanto la bomba) gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza
centrífuga, sale de la bomba y penetra en la turbina golpeando sus álabes. Sin
embargo, la turbina permanece fija, ya que la velocidad del aceite es tan pequeña
que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las

revoluciones de la bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se
mueve ahora con mucha más energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por
tanto desplazar el coche. Sin embargo, en esta situación existe un gran
deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que la turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo

que está en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque
pequeño, puesto que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.