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Manual Bajos Volumenes PDF
Manual Bajos Volumenes PDF
REPÚBLICA DE COLOMBIA
MINISTERIO DE TRANSPORTE
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS
SUBDIRECCIÓN DE APOYO TÉCNICO
ABRIL DE 2007
MINISTERIO DE TRANSPORTE
REPÚBLICA DE COLOMBIA
EL ALCAZAR LIMITADA
Consultor
ABRIL DE 2007
2
MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON
BAJOS VOLUMENES DE TRÁNSITO
CONTENIDO
Pág.
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
1.1 Ámbito de aplicación 5
1.2 Método de diseño y periodo de diseño estructural 6
CAPÍTULO 2. EL TRÁNSITO
2.1 Niveles de tránsito 7
2.2 Componentes del tránsito 7
2.3 Determinación de la composición del tránsito cuando no existe serie histórica 8
2.4 Determinación de la tasa de crecimiento del tránsito cuando no existe serie
histórica 9
2.5 Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito 9
2.6 Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 80 kN. Factor de Daño por tipo
de vehículo 11
2.7 Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor
Direccional 11
2.8 Recopilación de información 13
2.9 Tránsito acumulado en ejes de 80 kN en el carril de diseño durante el período de
diseño 13
2.9.1 Pronóstico de la componente de tránsito normal 13
2.9.1.1 Caso 1. Cuando existe serie histórica del tránsito. Ejemplo 14
2.9.1.2 Caso 2. No existe serie histórica del tránsito. Ejemplo 25
2.9.2 Pronóstico de la componente del tránsito atraído 29
2.9.3 Pronóstico de la componente del tránsito generado. Ejemplo 30
CAPÍTULO 3. EL CLIMA
3.1 Generalidades 34
3.2 Tipo y localización de las estaciones metereológicas del IDEAM 35
3.3 Categoría del clima por humedad con base en el Índice de Thornthwite 38
3.3.1 Cálculo de la Evapotranspiración Potencial (ETP) 40
3.3.2 Cálculo del Exceso (EXC) y del Déficit (DEF) 41
3.3.3 Ejemplo de determinación de la categoría del clima por humedad con base en el
Índice de Thornthwite 42
3.4 Categoría del clima por temperatura 49
3.4.1 Criterio de evaluación 49
3.4.2 Ejemplo de determinación de la categoría del clima por temperatura 49
3
4.3.1 Identificación de Sectores 54
4.3.2 Identificación de Tramos 55
4.3.3 Identificación de Segmentos homogéneos 55
4.4 Determinación de la capacidad de soporte de la subrasante de un Segmento
homogéneo. Eventual división en dos o más Unidades definitivas de diseño 56
4.4.1 Análisis de un Segmento A 56
4.4.2 Análisis de un Segmento B 70
4.4.3 Análisis de un Segmento C 71
4.5 Tratamiento de casos especiales 72
4.5.1 Subrasante constituida por suelos expansivos 72
4.5.2 Subrasante constituida por suelos blandos 72
4.6 Categorías de subrasante 73
4
MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA VÍAS CON
BAJOS VOLUMENES DE TRÁNSITO
CAPÍTULO 1. GENERALIDADES
El manejo eficiente de los recursos con que cuentan los departamentos y municipios para
la adecuación de la red de carreteras a su cargo y la necesidad de que las vías terciarias
y secundarias vayan fortaleciendo la estructura de la red nacional, promoviendo la
integración del país, favoreciendo las regiones y reduciendo los costos de transporte de
los productos agrícolas hacia los centros de consumo, llevarán a muchas
administraciones territoriales a considerar la pavimentación de aquellos tramos de
carretera que se muestren más prometedores para sus regiones, desde los puntos de
vista económico, social, político y estratégico. En este aspecto debe tenerse en cuenta
que el mal estado de las vías de acceso es un serio problema de los pequeños
municipios, apremio solo superado por el desempleo, la falta de agua potable y las
estrecheces presupuestales y considerado más relevante que las carencias de otros
servicios públicos, la seguridad, la educación y la salud.(1)
El Instituto Nacional de Vías pretende que el Manual no se limite a ser una simple guía
para la determinación de espesores y, por tal motivo, incluye las especificaciones
requeridas para la construcción y el mantenimiento rutinario de los pavimentos asfálticos
en vías con bajos volúmenes de tránsito. (1)
5
1.2 Método de diseño y período de diseño estructural
Para el diseño de las estructuras de pavimento que se deriven del uso de éste Manual se
ha utilizado el método AASHTO. El algoritmo básico corresponde a la versión del año
1993 y aunque la Guía AASHTO del año 2002 aún se encuentra en discusión, se han
tomado de ésta algunos criterios y correlaciones que se han considerado particularmente
útiles dado el nivel de detalle requerido por el diseño de los pavimentos asfálticos de las
carreteras a las cuales va dirigido éste Manual.
El período de diseño puede ser definido como el lapso transcurrido desde que se entrega
al servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito y los agentes
ambientales normales hacen que la vía pierda su funcionalidad. Conviene recordar que a
la luz del conocimiento actual, el diseño de un pavimento constituye un complejo
problema físico-mecánico donde se interrelacionan variables tan diversas como las
asociadas al ambiente, la geometría de las calzadas, las cargas del tránsito, los suelos de
soporte, los materiales de construcción y la calidad de la construcción y del
mantenimiento. (1)
Dado el bajo nivel de tránsito de las vías que caen dentro del ámbito de éste Manual y
considerando las limitaciones de tipo operativo con que probablemente desarrollen su
misión las entidades encargadas de su construcción y su mantenimiento, se ha
considerado prudente adoptar un periodo de diseño estructural de diez (10) años.
6
CAPÍTULO 2. EL TRÁNSITO
Los métodos usuales para el diseño de pavimentos asfálticos consideran esta variable en
términos de repeticiones de ejes de 80 kN en el carril de diseño, cuya valoración con
cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento más o menos preciso de la magnitud
de las cargas pesadas circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con
el eje patrón de diseño.
- Tránsito atraído – Es el que utilizará el proyecto, por las ventajas o beneficios que
ofrece, y hoy hace uso de otra infraestructura. Esta componente se determina a
través de encuestas de preferencia a usuarios y modelos de selección modal o de
ruta.
7
desarrollo del área de influencia. Esta componente se determina a través del análisis
socio-económico.
En una carretera se debe determinar cuales de las tres componentes se van presentar
una vez se inicie la operación del proyecto.
8
Tabla 2.2. Composición vehicular típica
Distribución Promedio
TPD
A B C2p C2g C3-C4 C5 >C5
180 74.4 9.1 12.2 4.1 0.1 0.0 0.0
300 61.7 8.4 13.0 14.3 2.2 0.3 0.1
410 56.0 12.0 14.1 16.6 1.2 0.1 0.0
Fuente: Elaboración propia con base en los conteos de INVIAS –.
En caso de no disponer de la serie histórica, para realizar el pronóstico del tránsito futuro
se puede establecer la tasa de crecimiento, con base en las dos opciones siguientes:
Se puede utilizar la información registrada en la Tabla 2.3, obtenida del análisis de las
series históricas del Instituto Nacional de Vías, en las carreteras con bajos volúmenes de
tránsito durante el período 1996 a 2005
9
su aplicación, determinan el Número Estructural requerido, considerando endógenamente
solo la incertidumbre por comportamiento. En consecuencia el proyectista deberá
considerar en el cálculo del número de ejes equivalentes de 80 kN para el diseño, el nivel
de confiabilidad que considere pertinente.
En este caso el modelo estadístico que se adopte, a través de los errores estándar del
modelo y de predicción para cada uno de los años del período de diseño, considerará la
confiabilidad indicada por el proyectista. El Programa PAV-NT1 constituye una eficaz
herramienta para la realización de estos cálculos. En el numeral 2.9.1.1 de este capítulo
se explica en detalle la metodología.
El Método AASHTO-93 considera que las diferencias entre el tránsito estimado para el
diseño y el tránsito que realmente soporta la vía presenta una distribución normal con una
desviación estándar, en pavimentos asfálticos, de σ = 0.05 .
(
N '80 kN Diseño = N 80 kN Diseño × 10 σ × Zr )
donde:
10
2.6 Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 80 kN. Factores de daño por
tipo de vehículo.
Los factores de daño se indican en la Tabla 2.4, y serán los que se deberán aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 80 kN.
Los Factores de Daño (FD) indicados son el resultado del análisis de las cargas por eje de
aproximadamente trescientos mil vehículos evaluados en los operativos de pesaje
realizados por el INV en las vías a su cargo durante el período 2000-2006.
11
(3)
Figura 2.1. Esquema de clasificación de vehículos
12
Tabla 2.5. Tránsito por adoptar para el diseño según el ancho de la calzada
Factor Direccional (Fd)
- Caso 1: Cuando existe en el tramo de vía una estación de conteo con serie histórica
de tránsito.
El Instituto Nacional de Vías tiene asignada una estación de conteo vehicular controlada
para cada tramo de vía a su cargo. En cada estación de conteo anualmente se
contabilizan la cantidad de vehículos que circulan durante una semana, discriminados por
hora y por grupo vehicular.
13
2.9.1.1 Caso 1. Cuando existe serie histórica de tránsito. Ejemplo
Este caso se tiene en cuenta cuando en el tramo de vía analizado se encuentra una
estación de conteo de tránsito controlada, la cual posea, por o
l menos, información
continua de cinco años.
También se podrá tener en cuenta este caso cuando en el tramo de vía no se tiene
estación de conteo controlada pero existe una vía de similares condiciones de tráfico que
cuenta con serie histórica de tránsito cuya información pueda ser asumida para el tramo
de vía en estudio.
Para la conversión de TPDS a ejes equivalentes, se debe contar con los factores de
equivalencia históricos de carga para cada grupo vehicular. Tales factores se presentan
en el numeral 2.6 de este capítulo.
∑ (% V )
vehículo k
N 80 kN , diario añoi = TPDS año i × k año i × FDk año i
vehículo1
donde:
TPDS añoi : Tránsito promedio diario semanal en cada año i de la serie histórica
(sumadas ambas direcciones).
FDk año i : Factor de daño del tipo de vehículo k para cada año i. (Normalmente el
Factor de Daño del vehículo k es el mismo para todos los años i del
período de la serie histórica).
14
factibles para las condiciones del estudio, descartando de la serie histórica los valores de
los años con condiciones anormales como: taponamientos en la vía, situaciones críticas
de orden público, variantes, etc.(3)
Con base en el modelo seleccionado, se estima el tránsito futuro en cada uno de los años
del período de diseño, considerando los posibles años muertos por desarrollo del estudio,
gestión del financiamiento y por procedimientos de adjudicación y construcción del
proyecto. (3)
a) Cálculo del error estándar ( σ ) del modelo de crecimiento del tránsito seleccionado. (3)
∑ (Yi − Yi )
n' 2
mo delo
i =1
σ =
n' − 2
donde:
b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico (σ pronóstico)j
año por año en el período de diseño. (3)
(σ pronóstico) j = σ
( Xj − X ) 2
+
1
∑ ( Xi − X )
n'
2 n'
i =1
15
donde:
(σ )
pronóstico j : Error estándar de la estimación del tránsito, en el año j del período de
diseño
Asumiendo una distribución normal para la diferencia del tránsito real con el estimado,
se puede establecer el parámetro Zr que asegura el nivel de confianza deseado. En la
Tabla 2.6 se muestran los valores de Zr para diferentes niveles de confianza.
C j = (σ pronóstico) j × Zr
Confiabilidad Zr
70% 0.524
75% 0.674
80% 0.842
85% 1.036
90% 1.282
95% 1.645
96% 1.751
97% 1.881
98% 2.055
99% 2.328
N'j = N j + Cj
16
donde:
N'j : Ejes equivalentes diarios corregidos para el año j del período de diseño
Nj : Ejes equivalentes diarios calculados por el modelo seleccionado, para el año j
Cj : Corrección para el año j, en ejes equivalentes, que permite asegurar el nivel
de confianza deseado
n
N 80 kN acumulados/ ambas direcciones = 365 días / año × ∑ N' j
j =1
n
N 80 kN carril de diseño, normal = 365 dias / año × ∑ N ' j × Fd
j =1
En la Tabla 2.7 se muestra la información general de la serie histórica del tránsito tal
como se presenta en la Base de Datos del Instituto Nacional de Vías.
Porcentaje de
Autos Buses Camión
Año TPDS Camiones
%A %B %C C2P C2G C3-C4
1995 84 50 44 6 40.1 40.0 19.9
1996 86 53 39 8 40.2 40.0 19.8
1997 93 53 35 12 40.4 39.9 19.7
1998 96 52 35 13 40.5 40.0 19.5
1999 91 55 30 15 40.5 39.9 19.6
2000 98 52 32 16 40.2 40.1 19.7
2001 107 56 28 16 40.3 39.9 19.8
2002 115 56 29 15 40.4 39.7 19.9
2003 119 50 33 17 40.6 39.4 20.0
2004 108 57 25 18 40.2 39.9 19.9
2005 120 52 28 20 39.8 40.4 19.8
17
2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de 80 kN
18
SERIE HISTORIA DE TRÁNSITO
200
180
Ejes equivalentes de 80 kN / día / ambas direcciones
160
140
0.0573(año-1994)
N 80 kN = 45.508e
2
R = 0.9134
120
80
60
40
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
(1994)
Año relativo (Año - 1994)
a) Cálculo del error estándar ( σ ) del modelo de crecimiento del tránsito seleccionado.
19
∑ (Yi − Yi )
n' 2
mo delo
i =1
σ =
n' − 2
Yi mo delo 1995 = 3.743 (1995 − 1994) + 42.888 = 46.63 ejes 80 kN / día / ambas direcciones
En la Tabla 2.9 se presenta el resultado del cálculo para cada uno de los años de la
serie histórica.
20
Tabla 2.10. Cálculo del numerador dentro del radical de la expresión
para calcular el error estándar del modelo (σ )
N80 kN diario año i/ambas direcciones N80 kN diario año i/ambas direcciones
Año (Diario observado) (Diario calculado) (Yi – Yi modelo )²
Yi Yi modelo
1995 48.18 46.63 2.40
1996 48.91 50.37 2.13
1997 56.37 54.12 5.06
1998 60.09 57.86 4.97
1999 57.82 61.60 14.29
2000 64.54 65.34 0.64
2001 67.27 69.09 3.31
2002 70.27 72.83 6.55
2003 83.72 76.57 51.12
2004 71.72 80.32 73.96
2005 89.90 84.06 34.11
∑ = 198.55
198.55
σ = = 4.70
11 − 2
b) Cálculo del error estándar en la predicción del tránsito, error de pronóstico (σ pronóstico)j
año por año en el período de diseño.
(σ pronóstico) j = σ
( Xj − X ) 2
+
1
∑ ( Xi − X )
n'
2 n'
i =1
X =
∑ n' i
=
1995 + .... + 2005
= 2000
n' 11
∑ ( Xi − X )
n'
2
i =1
21
Tabla 2.11 Cálculo de la sumatoria de las diferencias al cuadrado de cada año
de la serie histórica y el año medio de dicha serie histórica
Año ( Xi − X ) 2
1995 25
1996 16
1997 9
1998 4
1999 1
2000 0
2001 1
2002 4
2003 9
2004 16
2005 25
∑= 110
b.3) Cálculo del error de pronóstico para cada año del período de diseño ( σ pronóstico)j
Año ( σ pronóstico)j
2008 3.85
2009 4.27
2010 4.70
2011 5.13
2012 5.56
2013 5.99
2014 6.43
2015 6.87
2016 7.30
2017 7.74
22
c) Cálculo de los valores de corrección (C j ) para el tránsito equivalente proyectado en
cada uno de los años del período de diseño (Nj), con base en el nivel de confianza
deseado. (3)
En la Tabla 2.13 se presenta el valor de la corrección C j para cada año del período
de diseño.
Tabla 2.13. Valor de corrección C j para cada año del período de diseño
2008 2.02
2009 2.24
2010 2.46
2011 2.69
2012 2.91
2013 3.14
2014 3.37
2015 3.60
2016 3.83
2017 4.06
N'j = N j + Cj
23
C j = 2.02 ejes 80 kN / día
En la Tabla 2.14 se presentan los valores de N ' j calculados para todo el período de
diseño.
Tabla 2.14. Valores de N ' j para todos los años del período de diseño,
con confiabilidad del 70%
∑N' j = 1151.59
j =1
En la Figura 2.3, se muestra la tendencia seguida por el tránsito equivalente diario del
período de diseño, de acuerdo al modelo de regresión seleccionado y con una
confiabilidad del 70%.
n
N 80 kN acumulados/ ambas direcciones = 365 días / año × ∑ N' j
j =1
N 80 kN acumulados/ ambas direcciones = 365 días / año × 1151.59 = 420330 ejes 80 kN / ambas direcciones
24
TRÁNSITO EQUIVALENTE CON CONFIABILIDAD
136
126
Ejes equivalentes de 80 kN / día / ambas direcciones
Proyección con
confiabilidad del 70%
116
106
96
86
76
66
56
Período de conteo Período de diseño
46
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
(1994)
Año Relativo (Año - 1994)
Figura 2.3. Tránsito equivalente diario del período de diseño con confiabilidad
n
N 80 kN carril de diseño, normal = 365 dias / año × ∑ N ' j × Fd
j =1
N 80 kN carril de diseño, normal = 420330 × 0.75 = 315300 ejes 80 kN / carril de diseño / período de diseño
25
1. Conteos de tránsito
- En cada uno de los subtramos se llevará a cabo un conteo vehicular, un día típico de
semana y un día típico de mercado.
- El conteo se debe realizar por sentido de circulación, hora del día y por tipo de
vehículo, y en un período diario no inferior a las 18 horas.
- Si las épocas de producción son muy marcadas se debe realizar un ajuste por
estacionalidad, en los términos señalados más adelante.
Existen meses en que las carreteras llevan mayores volúmenes de tránsito, presentando
variaciones notables. Por tal razón, los volúmenes de tránsito promedio diarios que
caracterizan cada mes son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la
categoría y del tipo de servicio que presten dichas carreteras. Sin embargo, el patrón de
variación de una vías no cambia en forma significativa de año a año, a menos que ocurran
cambios importantes en los usos de la tierra, o se construyan nuevas carreteras que
funcionen como alternas.(4)
26
- Factor de Daño (FD)
- Confiabilidad
k
N 80 kN carril de diseño( normal), año base = 365dias / año × ∑ (Vehículos Comerciale s dia/ ambas direcciones × % Vki × FDk ) × Fd
i = 1
(1 + r ) n − 1
N80 kN carril de diseño ( normal ), acumulado = N80 kN carril de diseño ( normal ), año base ×
r
6. Calcular el número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante el período de
diseño (tránsito normal) con el nivel de confianza dado.
N '80 kN carril de diseño( normal) = N 80kN carrilde diseño( normal), acumulado × (10 0.05Zr )
1. Conteos de tránsito
6 1
× 35 + × 85 = 42
7 7
27
2. Corrección por estacionalidad
En el mes de agosto se inicia una época de baja actividad comercial en la región, por lo
que se hace necesario aplicar una corrección por estacionalidad. Para ello se ha
conseguido la información referente a una estación permanente de conteo (estación
maestra), ubicado en una estación de peaje, que recoge las variaciones de la economía
regional. En la Tabla 2.15 se relaciona la información recopilada en la estación maestra.
El factor de corrección correspondiente a cada mes se calcula como el cociente entre el
TPD anual y el TPD mensual.
Tránsito Promedio
Factor de corrección
Mes Diario Mensual,
por estacionalidad
TPDm
Enero 1667 0.88
Febrero 1466 1.00
Marzo 1638 0.90
Abril 1445 1.02
Mayo 1520 0.97
Junio 1521 0.97
Julio 1496 0.98
Agosto 1405 1.05
Septiembre 1280 1.15
Octubre 1326 1.11
Noviembre 1404 1.05
Diciembre 1563 0.94
TPDA 1471
28
C2p : quince por ciento (15%)
C2g : cuarenta y cinco por ciento (45%)
- Factores de Daño : Ver Tabla 2.4
- Confiabilidad : Setenta por ciento (70%); (Zr = 0.524)
k
N 80 kN carril de diseño( normal), año base = 365 dias/ año × ∑ (Vehículos Comerciales dia / ambas direcciones × % Vk × FDk ) × Fd
i = 1
N 80 kN carril de diseño( normal), año base = 365 × [(44 × 0.40 × 1.0) + ( 44 × 0.15 ×1.01) + (44 × 0.45 × 2.72) ]× 0.5
(1 + r ) n − 1
N80 kN carril de diseño ( normal ), acumulado = N80 kN carril de diseño ( normal ), año base ×
r
Con r = 3% y n = 10 años, se tiene:
(1 + 0. 03)10 − 1
N80 kN carril de diseño ( normal ), acumulado = 14300 × = 164000
0. 03
N '80 kN carril de diseño( normal) = N 80kN carrilde diseño( normal), acumulado × (10 0.05Zr )
29
de ruta, se tienen:
Existen varios métodos para estimar el tránsito atraído, entre los cuales se reseñan los
siguientes:
Este es el método más sencillo y más utilizado. Se lleva a cabo a través de una encuesta
a usuarios potenciales, es las que se indaga si harían uso o no del nuevo proyecto. A
partir de la respuesta de los usuarios se estimaría un porcentaje del tránsito normal como
el correspondiente al la componente de tránsito atraído.
Su cuantificación se podría realizar a través del análisis de las series de tránsito normal,
en los términos señalados anteriormente, aplicando el porcentaje respectivo. Al respecto,
y al no disponer de información más precisa, se puede aplicar el criterio del Instituto de
Ingenieros de Estados Unidos que señala que el tránsito atraído se le asignan porcentajes
entre el cinco (5) y el veinticinco por ciento (25%) del tránsito normal, con un período de
aparición de uno o dos años después que la carretera ha sido abierta al servicio.(4)
Para ello se debe acopiar información detallada de usos del suelo actual y potencial y
probables rendimientos. Esta información puede ser recopilada en las UMATAS,
Secretarias de Agricultura y Planes de Desarrollo. En el ejemplo de pronóstico de la
componente de tránsito generado que se presenta a continuación se incluye un
procedimiento para estimar esta componente.
30
Cuando el ingeniero no disponga de información más detallada, puede hacer uso de los
factores relacionados en la Tabla 2.16, obtenidos del seguimiento a proyectos de
pavimentación en vías de bajo tránsito en el país.
Tabla 2.16. Porcentaje de tránsito generado como función del tránsito normal
Porcentaje de tránsito
Población beneficiada,
Clasificación del área del proyecto generado como función
hab
del tránsito normal
Menos de 5000 3.0
Área con potencial minero alto
5000 o más 6.0
Menos de 5000 2.5
Área con potencial agrícola alto
5000 o más 5.5
Menos de 5000 2.0
Área con potencial turístico alto
5000 o más 3.5
Área de bajo potencial de desarrollo 1.5
Fuente: Elaboración propia con base en información del Instituto Nacional de Vías.
31
estos últimos clasificados como varios, se espera el comportamiento agrícola bajo los tres
escenarios, que se muestra en la Tabla 2.17.
La producción generada por los cultivos de estos productos de acuerdo con los
rendimientos encontrados en la región y promediando en renglón de varios, se relaciona
en la Tabla 2.18.
Se esta considerando tal como puede apreciarse en la tabla anterior que se producen dos
cosechas al año. Con el total de producción anual se supone que los vehículos
encargados de transportar los insumos y las cosechas deben realizar los viajes en ambos
sentidos, en cada una de estas etapas. Un supuesto que debe realizarse de acuerdo con
el conocimiento que los consultores tienen sobre este tipo de vías, es que a pesar de no
circular en la actualidad camiones grandes tipo C2g. De realizarse el mejoramiento
podrían en algún momento vincularse al progreso de la región, de aquí que se debe
repartir la carga generada por el desarrollo, entre este tipo de vehículos y los C2p
comunes en la región.
Para el cálculo del número de vehículos se considera nuevamente los tres escenarios, el
bajo se presenta con un índice de crecimiento del 2%,el escenario medio se toma con un
índice de 3% y la fase mas optimista que es el escenario alto se trabaja con un valor de
crecimiento de 5% anual.
La carga generada por el desarrollo se reparte en parte iguales para los tipos de
camiones y se trabaja con una capacidad de 5 toneladas para los C2p y 10 toneladas
para los C2g. Considerando doble viaje para insumos es decir ida y regreso, al igual que
en la época de cosecha.
A pesar de ser un tráfico que se produce en cierto periodo anual, los resultados para
efecto de cálculo se reparten en los 365 días del año. En la Tabla 2.19 se presentan los
resultados obtenidos.
32
Tabla 2.19. Tránsito por Desarrollo (número de vehículos)
33
CAPÍTULO 3. EL CLIMA
3.1 Generalidades
Los factores determinantes del clima, se refieren a las condiciones físicas y geográficas,
que son relativamente constantes en el tiempo y en el espacio y que influyen en el clima
en aspectos relacionados con la transferencia de energía y calor. Los de mayor
importancia son la latitud, la elevación y la distancia al mar. (6)
El clima de Colombia es muy variado, tanto a lo largo de su territorio como a través del
tiempo. Esta diversidad climática está determinada en gran medida por la ubicación
geográfica y por las características fisiográficas del territorio colombiano. La diversidad
climática colombiana es un recurso importante para el país jugando un papel significativo
en las diversas formas de actividad humana. (6)
34
estaciones de medición y observación meteorológica, es como el Instituto de Hidrología,
Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM) puede orientar a la comunidad nacional
sobre la mejor utilización de las bondades del recurso clima y de las condiciones
favorables de los procesos atmosféricos para contribuir al bienestar de la población. (6)
En la Figura 3.1, se muestra el mapa del territorio colombiano con la localización de las
diversas estaciones meteorológicas, de las cuales los proyectistas pueden obtener
información climática para la caracterización de la zona del proyecto.
35
precipitación, temperaturas extremas, capa significativas de nubes, recorrido del
viento y secuencia de los fenómenos atmosféricos. Esta información se codifica y se
intercambia a través de los centros mundiales con el fin de alimentar los modelos
globales y locales de pronóstico y para el servicio de la aviación. (6)
− Estación mareográfica (MM) – Estaciones para observación del estado del mar. Mide
nivel, temperatura y salinidad de las aguas marinas. Se incluyen en la categoría de
estaciones meteorológicas especiales. (6)
36
(6)
Figura 3.1 Red meteorológica de Colombia. Fuente: Atlas Climatológico de Colombia
37
3.3 Categoría del clima por humedad con base en el Índice de Thornthwite
El sistema de categorización se basa en los resultados del balance hídrico del suelo y
utiliza la evapotranspiración potencial anual, la precipitación media anual, el exceso de
agua anual y el déficit de agua anual. (6)
EXC
Indice de humedad , I h = × 100
ETP
DEF
Indice de aridez , I a = × 100
ETP
donde:
EXC : Exceso de agua anual, en mm. Definido como el agua que excede de la reserva
máxima y que se habrá perdido por escorrentía superficial o profunda.
DEF : Déficit de agua anual, en mm. Definido como el volumen de agua que falta para
cubrir las necesidades potenciales de agua (para evaporar y transpirar).
En la Tabla 3.1 se presentan las categorías de clima por humedad con base en el Índice
de Thornthwite.
(8)
Tabla 3.1. Clasificación climática de Thornthwite
Indice de Thornthwite
Categoria Descripción
Im
Muy pocas lluvias, alta
Árido -100 a -61
evaporación
Semi-árido Pocas lluvias -60 a -21
Lluvia moderada ó lluvia
Sub-húmedo -20 a +19
fuertemente estacional
Lluvi a estacional calurosa
Húmedo +20 a +100
moderada
Lluvias con alta frecuencia o
Superhúmedo muchos días con superficie Im > 100
húmeda
En la Figura 3.2 se muestra el mapa de climas de Colombia acorde con esta clasificación
climática.
38
Figura 3.2. Clasificación climática de Colombia por humedad con base en el Índice de
Thornthwite
39
3.3.1 Cálculo de la Evapotranspiración Potencial (ETP)
I = ∑i
c) Se calcula la ETP mensual “sin corregir” mediante la fórmula
a
10 t
ETPsi n corregir = 16 ×
I
donde:
ETPsi n corregir : ETP mensual en mm/mes para meses de 30 días y 12 horas de sol
(teóricas)
N d
ETP corregida = ETPsi n corregir × ×
12 30
donde:
40
(9)
Tabla 3.2. Número máximo de horas de sol
Latitud Norte* En Feb Mar Abr May Jn Jul Ag Sep Oc Nov Dic
Latitud Sur* Jul Ag Sep Oct Nov Dic Ene Feb Mar Abr May Jun
50 8.5 10.1 11.8 13.8 15.4 16.3 15.9 14.5 12.7 10.8 9.1 8.1
48 8.8 10.2 11.8 13.6 15.2 16.0 15.6 14.3 12.6 10.9 9.3 8.3
46 9.1 10.4 11.9 13.5 14.9 15.7 15.4 14.2 12.6 10.9 9.5 8.7
44 9.3 10.5 11.9 13.4 14.7 15.4 15.2 14.0 12.6 11.0 9.7 8.9
42 9.4 10.6 11.9 13.4 14.6 15.2 14.9 13.9 12.9 11.1 9.8 9.1
40 9.6 10.7 11.9 13.3 14.4 15.0 14.7 13.7 12.5 11.2 10.0 9.3
35 10.1 11.0 11.9 13.1 14.0 14.5 14.3 13.5 12.4 11.3 10.3 9.8
30 10.4 11.1 12.0 12.9 13.6 14.0 13.9 13.2 12.4 11.5 10.6 10.2
25 10.7 11.3 12.0 12.7 13.3 13.7 13.5 13.0 12.3 11.6 10.9 10.6
20 11.0 11.5 12.0 12.6 13.1 13.3 13.2 12.8 12.3 11.7 11.2 10.9
15 11.3 11.6 12.0 12.5 12.8 13.0 12.9 12.6 12.2 11.8 11.4 11.2
10 11.6 11.8 12.0 12.3 12.6 12.7 12.6 12.4 12.1 11.8 11.6 11.5
5 11.8 11.9 12.0 12.2 12.3 12.4 12.3 12.3 12.1 12.0 11.9 11.8
0º Ecuador 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1
* Latitudes en grados
Para el cálculo del exceso y déficit, es necesario introducir los términos de “reserva” y
“reserva máxima” del suelo, variables de las cuales depende la determinación de éstos. (10)
Se toma el valor de cien (100) mm (100 litros/m²) para reserva máxima como referencia
climática. Así el Índice de Thornthwite es útil para comparaciones climáticas entre
distintas zonas (independientemente del tipo de suelo y vegetación). (10)
41
Ai−1 + ( Pi − ETPi ) , Si 0 < Ai−1 + ( Pi − ETP i) < Amáx
Ai = Amáx , Si Ai−1 + ( Pi − ETP i ) ≥ Amáx
Ai−1 + ( Pi − ETP i ) ≤ 0
0 , Si
donde:
3.3.3 Ejemplo de determinación de la categoría del clima por humedad con base
en el Índice de Thornthwite
En la estación más cercana a la zona del proyecto, se debe adquirir la serie histórica
de las precipitaciones y temperatura, de por lo menos los últimos cinco (5) años. Se
procesa dicha serie obteniendo los promedios mensuales de modo que éstos
conformen un año típico para la zona.
42
(11)
Tabla 3.3. Serie histórica de Precipitación
43
(11)
Tabla 3.4. Serie histórica de Temperatura
44
b) Cálculo de la ETP
1. 514
t
- Cálculo del índice de calor mensual i =
5
t (ºC) de la serie i
Mes
histórica (Nota 1)
I = ∑i = 149.04
a
10 t
ETPsi n corregir = 16 × [mm / mes ]
I
45
Tabla 3.6. Valores de ETP mensual sin corregir
N d
ETP corregida = ETPsi n corregir × ×
12 30
46
c) Cálculo del exceso (EXC) y déficit (DEF)
Para el primer mes , enero, se asume inicialmente un valor de cero (0) como valor
del almacenamiento anterior. Este correspondería al mes de diciembre. A partir de
este valor se calculan todos los almacenamientos del año promedio, obteniendo
así un valor para el mes de diciembre. Este valor se toma como un nuevo valor
para el almacenamiento anterior al mes de enero y se vuelven a recalcular los
almacenamientos. Este procedimiento se efectúa cíclicamente hasta que el
almacenamiento de diciembre del “año anterior” permanezca constante.
47
Tabla 3.8. Parámetros para la determinación del Índice de Thornthwite
Total anual
Parámetro Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiem Octubre Noviem Diciem
(mm)
Pi 182.9 160.0 216.3 192.8 164.6 75.4 38.9 32.4 133.2 229.7 286.9 240.8 1953.9
ETPi 128.4 123.2 134.1 127.4 133.1 127.7 145.6 165.4 154.4 140.6 118.6 121.1 1619.6
Ai 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 47.8 0.0 0.0 0.0 89.0 100.0 100.0 ---
EXCi 54.5 36.8 82.2 65.4 31.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 157.4 119.7 547.5
DEFi 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 58.9 133.0 21.3 0.0 0.0 0.0 213.2
12
ETP total anual = ∑ ETP i = 1619.6 mm
i =1
12
EXC total anual = ∑ EXC i = 547.5 mm
i =1
12
DEF total anual = ∑ DEF i = 213.2 mm
i =1
- Índice de humedad
EXC 547.5
Ih = ×100 Ih = ×100 = 33.8%
ETP 1619.6
- Índice de aridez
DEF 213.2
Ia = ×100 Ia = ×100 = 13.2%
ETP 1619.6
- Índice de Thornthwite
48
3.4 Categoría del clima por temperatura
El criterio para categorizar el clima de la zona del proyecto desde el punto de vista de la
temperatura se basa en la temperatura media diaria del aire de los siete (7) días
consecutivos más calientes del año (T7 días ). Las categorías adoptadas para la aplicación
del presente Manual se indican en la Tabla 3.9.
Frío T7 días ≤ 20
Templado 20 < T7 días ≤ 30
Cálido T7 días > 30
La metodología es la siguiente:
49
Tabla 3.10. Valor promedio de la temperatura media del aire de los siete (7) días
consecutivos más calientes del año
T7 días (i)
Año
ºC
1991 22.4
1992 23.6
1993 21.8
1994 20.4
1995 19.9
1996 21.4
1997 22.6
1998 23.1
1999 23.9
2000 24.1
2001 23.6
2002 23.3
2003 25.1
2004 24.7
2005 23.8
Σ= 343.7
3. Calcular el promedio aritmético de los valores T7 días (i) determinados para cada año de
la serie histórica analizada.
∑T
i =1
7 días ( i )
T7 días =
n
343.7
T7 días = = 22.9 º C
15
4. Establecer la categoría del clima por temperatura, con base en el criterio consignado
en la Tabla 3.9.
50
CAPÍTULO 4. ESTUDIO DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
4.1 Introducción
- Sector. Es la longitud de vía que presenta homogeneidad desde los puntos de vista
de tránsito y clima. La cadena de sectores constituye el Proyecto. El caso frecuente es
que el Proyecto esté constituido por un único sector.
La cadena de tramos constituye un sector. Si dentro del sector no existen variantes que
obliguen a abandonar la vía existente, es decir que no se presentan Tramos 2, habría un
único Tramo 1 que coincidiría con el sector.
Los tramos se deberán subdividir en segmentos homogéneos desde el punto de vista del
tratamiento que se le debe dar al estudio de la subrasante. Tales segmentos homogéneos
podrían ser:
51
- Segmento C. Corresponde a una longitud de vía en la que la subrasante la constituye
la corona de un terraplén.
Cada uno de los segmentos deberá ser analizado desde el punto de vista de la
homogeneidad de la capacidad de soporte de su subrasante para así establecer las
Unidades definitivas de diseño que lo integran.
Los comentarios que se indican a continuación tienen como propósito plantear algunos
criterios y recomendaciones básicos que debe atender el ingeniero de diseño geométrico
al momento de llevar a cabo el proyecto.
1. El criterio dominante para el diseño geométrico deberá ser, hasta donde sea posible,
conservar el alineamiento en planta de la vía existente, mantener inalterado su
afirmado y, además, poder utilizarlo como parte de la estructura del pavimento a
construir. Se tendría al invaluable ventaja de cimentar la estructura de pavimento
sobre una superficie ya estabilizada a lo largo de varios años, se contaría con
condiciones de mayor limpieza para los procesos constructivos, sobre todo en
regiones con climas lluviosos y suelos blandos, y además se obtendrían ahorros en
los costos del proyecto.
Para lograr lo anterior, el ingeniero encargado del diseño geométrico deberá buscar la
mayor conciliación posible con la carretera existente sin incumplir las especificaciones
geométricas mínimas que se deben observar para garantizar la SEGURIDAD de los
usuarios.
52
requerido por el diseño geométrico obliga a desniveles importantes entre los bordes
externos de las bermas. Para definir la posición de la rasante de proyecto en el eje se
deberá dibujar la sección transversal de la carretera existente en varias abscisas
dentro de la curva horizontal, en las que aparecerá el espesor del afirmado. Para ello
el personal de campo del ingeniero de diseño geométrico deberá realizar, en forma
preliminar, una serie de pequeños sondeos (al menos tres por sección) para
establecer dicho espesor.
53
4. Si se requiere de ampliación lateral, la recomendación es realizar la excavación en el
ancho necesario, llevarla hasta el nivel de la subrasante del afirmado adyacente y
colocar una capa del mismo material de afirmado y con el mismo espesor. Si la
sección es en terraplén, la solución sería similar, solo que en vez de excavar se
construiría la porción faltante de dicho terraplén. Una vez realizada esta tarea se
tendría la vía con una superficie de apoyo relativamente homogénea en el sentido
transversal, lista para recibir las otras capas del pavimento.
- El plano con el eje de la carretera en planta, tal como va a quedar una vez se
rectifique su alineamiento y se pavimente, complementado con la calzada y las
bermas.
- El perfil del afirmado existente a lo largo del eje del proyecto así como el perfil de
sus bordes.
54
tránsito y el clima, o si se requiere subdividirlo en dos o más sectores homogéneos,
identificando claramente sus fronteras.
Como ya se indicó en un numeral anterior, el Informe Final del diseño geométrico deberá
contener un plano en el que aparezca, en planta, el eje de la carretera tal como va a
quedar una vez se rectifique su alineamiento y se pavimente, complementado con la
calzada y las bermas. Además, deberán estar dibujadas las trazas de los bordes del
afirmado existente.
Con base en dicho plano, el ingeniero de pavimentos deberá identificar, en forma precisa,
los tramos en los que el eje del proyecto se encuentra sobre la vía actual y aquellos en los
que el proyecto geométrico, en virtud de una rectificación al alineamiento en planta, se
sale de la vía existente.
Del análisis anterior se deberá llegar a la identificación de tramos de vía homogéneos que
darán lugar a fronteras entre unidades de diseño. Tales tramos son:
Tramos 1. Corresponden a tramos de vía en los que el proyecto geométrico está montado
sobre la carretera en afirmado existente.
Para establecer los segmentos que integran cada tramo identificado, el ingeniero de
pavimentos deberá analizar el proyecto de la rasante y de la sección transversal
elaborado por el ingeniero que llevó a cabo el diseño geométrico, cuyo Informe Final
deberá contener planos en los que aparezcan, en perfil y en sección transversal la
información descrita al final del numeral 4.2 de éste capítulo.
55
subrasante estará constituida por el terreno natural. Si se trata de un Tramo 2,
corresponde a longitudes de vía en corte.
Una vez identificadas las fronteras entre los segmentos a lo largo del proyecto, se
procederá a realizar la investigación geotécnica, según corresponda en cada caso, para
establecer la capacidad de soporte de la subrasante. Con base en dichos resultados se
deberá decidir si todo el segmento se puede considerar como una única Unidad definitiva
de diseño, o si es necesario establecer dos o más Unidades definitivas de diseño.
1.1. Elegir las abscisas para la realización de los sondeos a lo largo del eje del proyecto.
56
Se recomienda evaluar, como mínimo, cinco (5) puntos en cada segmento,
uniformemente espaciados a lo largo del mismo. Si la longitud del segmento es
mayor de mil metros (1.000 m) se deberán hacer sondeos cada doscientos metros
(200 m).
1.2. Ejecutar los sondeos, hacer los ensayos de campo y tomar las muestras para los
ensayos de laboratorio.
Los sondeos deberán tener un diámetro tal que permita llevar a cabo las tareas
descritas en el párrafo anterior. El ensayo con el PDC se deberá extender hasta una
profundidad mínima de ochenta centímetros (0.80 m) y ejecutarse siguiendo la
Norma INV E-172.
En cada una de las abscisas en las que se haya realizado el ensayo de PDC, el
ingeniero, con base en el análisis del perfil del Número de golpes v.s. Profundidad
de penetración, deberá adoptar, con un criterio razonablemente conservador, el valor
del Índice PDC en mm/golpe que represente la resistencia a la penetración en dicha
abscisa.
Para cada Unidad definitiva de diseño, elegir en qué abscisa o abscisas se deberá
profundizar el sondeo con el propósito de definir si el nivel freático se encuentra a
menos de un metro con cincuenta centímetros (1.50 m) del nivel de la subrasante,
57
caso en el cual se tendrían que proveer subdrenes longitudinales para abatir dicho
nivel freático. Una vez definidas las abscisas se deberá ejecutar la investigación de
campo respectiva.
Para ello se deberá hacer uso de la Tabla 4.1 y de la Figura 4.1. A continuación se
presentan tres ejemplos de clasificación de suelos partiendo de los resultados de los
ensayos de granulometría, límite líquido y límite plástico.
Tamiz
% Pasa
Normal (mm) Alterno
12.7 (½”) 100
19.05 (3/4") 60
4.76 (No.4) 38
2.0 (No.10) 25
0.425 (No.40) 18
0.15 (No.100) 10
0.074 (No.200) 4
LL 14
LP 10
Los pasos a seguir para la clasificación de este suelo son los siguientes:
58
SUELOS DE PARTÍCULAS FINAS SUELOS DE PARTÍCULAS GRUESAS
MAS DE LA MITAD DEL MATERIAL PASA EL TAMIZ No.200 MAS DE LA MITAD DEL MATERIAL ES RETENIDO EN EL TAMIZ No.200
ARENAS GRAVAS
MAS DE LA MITAD DE LA FRACCIÓN MAS DE LA MITAD DE LA FRACCIÓN
GRUESA PASA EL TAMIZ No.4 GRUESA ES RETENIDA EN EL TAMIZ No.4
LIMOS Y ARCILLAS LIMOS Y ARCILLAS
LL > 50 LL < 50 (Use la curva granulométrica para identificar las fracciones de suelo)
ARENAS CON FINOS ARENAS LIMPIAS GRAVAS CON FINOS GRAVAS LIMPIAS
(CANT. APRECIABLE (POCO O NADA DE (CANT. APRECIABLE (POCO O NADA DE
Pt
CL
SP
DEL
ML
OL
CH
SC
SM
GP
OH
GC
SW
MH
GM
GW
GRUPO
SIMBOLO
P
S
H
C
O
G
M
Pt
W
MENOS DE 5% : GW, GP, SW, SP
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
MAS DE 12% : GM, GC, SM, SC
Cu
LIMO
=
Cu =
TURBA
ARENA
GRAVA
ARCILLA
D 10
D 60
D10
D60
MAL GRADUADA
> 4
BIEN GRADUADOS
> 6
SUELOS ORGÁNICOS
BAJA COMPRESIBILIDAD
ALTA COMPRESIBILIDAD
COEF. DE UNIFORMIDAD (Cu) :
EQUIVALENCIA DE SIMBOLOS
u
1 ≤ Cu =
1≤C =
GRADACIÓN PARA SW
GRADACIÓN PARA GW
10
(D ) 30
(D30)2
2
D ×D
D10 × D60
60
59
≤3
COEF. DE CURVATURA (Cc) :
≤3
Figura 4.1. Carta de Plasticidad de Casagrande
%Pasa No.200 = 4% < 50%, es decir más de la mitad del material es retenido en
el tamiz No.200, por tanto es un suelo grueso.
A > B ⇒ Grava
60
El porcentaje que pasa el tamiz de 0.074 mm (No.200) es 4%, por lo tanto se trata
de una grava limpia
El criterio es:
Gravas
Bien gradada GW Cu ≥ 4 y 1 ≤ Cc ≤ 3
Mal gradada GP Cu < 4 y/o Cc < 1; Cc > 3
Arenas
Bien gradada SW Cu ≥ 6 y 1 ≤ Cc ≤ 3
Mal gradada SP Cu < 6 y/o Cc < 1; Cc > 3
D60 19.05
Cu = = = 127 > 4
D10 0.150
( D30 ) 2 ( 2.36) 2
Cc = = = 1.95 , se encuentra entre 1 y 3
D10 × D60 0.150 × 19.05
Al cumplir con ambos criterios, el suelo clasifica como una Grava bien gradada
“GW”.
f. Clasificación.
Tamiz)
% Pasa
Normal (mm) Alterno
19.05 (3/4") 100
4.76 (No.4) 70
2.0 (No.10) 60
0.425 (No.40) 45
0.15 (No.100) 30
0.074 (No.200) 10
LL 23
LP 20
61
Los pasos a seguir para la clasificación de este suelo son los siguientes:
%Pasa No.200 = 10% < 50%, es decir, más de la mitad del material es retenido
en el tamiz No.200, por tanto es un suelo grueso.
B > A ⇒ Arena
D60 2.0
Cu = = = 27 > 6
D10 0.074
( D30 ) 2 ( 0.150) 2
Cc = = = 0.15 , no se encuentra entre 1 y 3
D10 × D60 0.074 × 2.0
Al no cumplir con ambos criterios, el suelo corresponde a una arena mal gradada
“SP”.
62
IPmaterial = LL − LP = 23 − 20 = 3%
IPLINEA A = 0.73 ( LL − 20) = 0.73 ( 23 − 20) = 2.2%
f. Clasificación.
Suelo fino
Color negro
LL = 85%
LL seco al horno = 78%
LP = 45%
IPmaterial = LL − LP = 85 − 45 = 40%
IPLINEA A = 0.73 ( LL − 20) = 0.73 (85 − 20) = 47.5%
63
LL 78%
= = 0.92 > 0.75 ⇒ “Inorgánico”
se co al horno
LL real 85%
d. Clasificación.
64
Si el ingeniero considera que la subrasante de la Unidad definitiva de diseño es
expansiva se tendría que optar por una de dos soluciones:
6.1. Establecer para cada Unidad definitiva de diseño, al menos tres (3) valores de CBR.
El ingeniero diseñador, acudiendo a su buen juicio, podrá optar por uno de dos
procedimientos:
6.1.1 Tallar muestras inalteradas del suelo de la subrasante para realizarles el ensayo
de CBR en el laboratorio.
Para la selección de los sitios donde se deberán tomar las muestras se podrá
recurrir al análisis del perfil de valores de PDC.
65
las características de la infraestructura de drenaje superficial y subdrenaje que se
le colocará a la vía así como de las condiciones que se prevé para el
mantenimiento de dicha infraestructura de drenaje.
- CASO 1. Que la naturaleza del suelo haya permitido realizar el ensayo de PDC sin
inconvenientes. Lo anterior significa que para la abscisa del sondeo se cuenta con
un valor del Índice PDC expresado en mm/golpe. El Cuerpo de Ingenieros de los
Estados Unidos ofrece las siguientes correlaciones:
292
CBR = (1)
( PDC ) 1.12
donde:
CBR : en porcentaje
PDC : índice PDC , en mm/golpe
1
CBR = (2)
(0.017019 × PDC ) 2
donde:
CBR : en porcentaje
PDC : Índice PDC , en mm/golpe
1
CBR = (3)
0.002871 × PDC
donde:
CBR : en porcentaje
PDC : índice PDC , en mm/golpe
66
- CASO 2. Que la naturaleza del suelo no haya permitido realizar el ensayo de PDC
debido a la presencia de partículas minerales de tamaño significativo. Lo anterior
implica que para la abscisa del sondeo no se cuenta con un valor del Índice PDC y
que es necesario recurrir a la granulometría y el Índice de Plasticidad para estimar
el valor del CBR.
Para el nivel Tres, que corresponde a carreteras con bajos volúmenes de tránsito,
la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO 2002 propone utilizar para la
determinación del CBR de la subrasante correlaciones con las propiedades índice
de los suelos. Tales correlaciones y cómo fueron obtenidas se muestran en el
Apéndice CC-1 de la Guía AASHTO del año 2002. (12)
donde:
CBR : en porcentaje
D60 : Abertura del tamiz que deja pasar el sesenta por ciento (60%) del
suelo, en peso. Se expresa en milímetros (mm). Este valor se lee en la
curva granulométrica
75
CBR = (5)
1 + 0.728 ( w × IP )
donde:
w : Fracción que pasa el tamiz de 0.074 mm (No. 200), en tanto por uno
67
IP : Índice de Plasticidad, en porcentaje
CBR : en porcentaje
Si se presenta un suelo que tenga plasticidad y una fracción que pasa el tamiz
de 0.074 mm (No.200) igual o menor al once por ciento (11%), el ingeniero
deberá analizar los valores que presente del Índice de Plasticidad, el valor de
D60 y la fracción que pasa el tamiz de 0.074 mm (No. 200), para decidir si
utiliza para el cálculo del CBR la expresión (4) o la expresión (5). La (4) aplica
a suelos cuyo comportamiento tiende a ser netamente friccionante, mientras
que la (5) correlaciona mejor en los suelos con un comportamiento cohesivo-
friccionante. A manera de guía adicional, en la Figura 4.2 se presenta la
correlación general que ofrece la AASHTO entre la clasificación del suelo y su
probable valor de CBR.
En cuanto a las expresiones (4) y (5), es evidente que el valor de CBR que
presenta un suelo es función directa de su naturaleza y de sus condiciones de
densidad y humedad. Las correlaciones presentadas por la AASHTO
determinan el CBR en función de las características granulométricas y el Índice
de plasticidad, sin considerar el estado de densidad y humedad que posee el
suelo. Dichas correlaciones, obtenidas del análisis de la extensa base de datos
de la AASHTO, ofrecen confiabilidad suficiente para estimar el valor del CBR
de la subrasante en carreteras en las que una eventual falla prematura del
pavimento no conllevaría consecuencias económicas graves, como es el caso
de lo que denominan Nivel Tres o sea carreteras con bajos volúmenes de
tránsito.
68
(12)
Figura 4.2. Correlación AASHTO. Clasificación del suelo v.s. CBR y Mr
69
6.3. Calcular el valor del Módulo Resiliente (Mr) de la subrasante de la Unidad definitiva
de diseño a partir del valor adoptado de CBR.
donde:
Mr DISEÑO
= 2555 × (5) 0. 64 = 7157 psi
- Las abscisas para la realización de los sondeos, en los que se llevaría a cabo el
ensayo con el Penetrómetro Dinámico de Cono y la toma de muestras alteradas para
los ensayos de granulometría y límites de consistencia, deberán definirse analizando
el proyecto geométrico de la carretera, en el que aparecen el perfil del terreno (cota
negra) y el perfil de la rasante (cota roja). Se elegirán aquellos sitios en los que por la
reducida altura del corte fuese viable la ejecución del ensayo con el PDC. Si el número
de abscisas en las que se podría realizar este ensayo se considera insuficiente, se
tendrían que elegir otras abscisas para hacer los sondeos, en las que fuese
relativamente fácil llegar a la cota se subrasante y allí tomar únicamente las muestras
alteradas para los ensayos de granulometría y límites de consistencia y, si las
condiciones son favorables, investigar la posición del nivel freático.
- Como lo más probable es que la utilización del PDC resulte muy restringida, la
estimación del CBR de la subrasante en cada sondeo se deberá realizar acudiendo a
70
las correlaciones con la granulometría y los límites de consistencia del suelo que
fueron descritas como CASO 2 en el aparte 6.1.2 del numeral 4.4.1.
2. Determinar el valor del CBR que podría desarrollar la corona del terraplén construida
con dicho material atendiendo el Artículo 220 “Terraplenes”.
a.1 Tomar de la fuente o banco de préstamo tres (3) muestras alteradas por cada
volumen homogéneo de material utilizable. El tamaño de las muestras deberá
ser suficiente para los ensayos de densidad Proctor Modificado y CBR de
laboratorio según las Normas INV E-142 e INV E-148 respectivamente.
a.3 Determinar el CBR de cada muestra. Como resultado del ensayo de CBR de
laboratorio, para cada muestra se tendría un conjunto de curvas que
vincularían el CBR, la densidad seca y la humedad. Independientemente de
si el ensayo fue realizado con o sin inmersión, se deberá determinar el valor
del CBR asociado a la densidad y humedad de compactación. Según el
Artículo 220 “Terraplenes”, la densidad seca mínima de compactación de la
corona corresponde al noventa y cinco por ciento (95%) de la densidad seca
máxima obtenida en el ensayo Proctor Modificado.
71
b. Utilizar las correlaciones con la granulometría y los límites de consistencia del
suelo que fueron descritas como CASO 2 en el aparte 6.1.2 del numeral 4.4.1 de
este capítulo. Se sugieren los siguientes pasos:
b.1 Tomar de la fuente o banco de préstamo cinco (5) muestras alteradas por
cada volumen homogéneo de material utilizable. El tamaño de las muestras
deberá ser suficiente para realizar los ensayos de granulometría y límites de
consistencia.
- Elevar la rasante del proyecto hasta una cota en la que la subrasante de la carretera
una vez construida, quede alejada aproximadamente un metro (1 m) del estrato
expansivo. En este caso el terraplén se construiría sobre el afirmado existente.
Igualmente, el material del terraplén deberá cumplir con lo especificado en el Artículo
220.
72
aconsejable no tocarlo. En este caso se deberá realizar el diseño de la estructura del
pavimento partiendo del valor de CBR de la subrasante (≤ 3%) y considerando el
aporte estructural del afirmado presente.
- Colocar sobre el suelo blando un geotextil que cumpla con los requisitos
establecidos en el Artículo 231 “Estabilización de suelos de subrasante con
geotextil”.
Con el propósito de establecer los tipos de estructura de pavimento más compatibles con
la capacidad de soporte de la subrasante se han definido las categorías que se indican en
la Tabla 4.4.
COMPORTAMIENTO
CATEGORÍA CBR (%)
COMO SUBRASANTE
S1 CBR ≤ 3 Malo
S2 3 < CBR ≤ 5 Regular
S3 5 < CBR ≤ 10 Bueno
S4 CBR > 10 Muy Bueno
73
CAPÍTULO 5. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA
Las alternativas estructurales que se indican en la Figura 5.1 son aquellas en donde no
existe o no es posible utilizar el afirmado existente. Ellas son:
En la Figura 5.2 se pueden observar las alternativas que involucran el afirmado existente,
afirmado que por las condiciones particulares de la Unidad definitiva de diseño se puede
aprovechar como parte de la estructura del pavimento. Las alternativas son:
74
Alternativa 1a: TSD + BG + SBG + AFR
Alternativa 2a: TSD + BG + BEC + AFR
Alternativa 3a: MDF-2 + BG + SBG + AFR
Alternativa 4a: MDF-2 + BEE-3 + AFR
Alternativa 5a: MDC-2 + BG + SBG + AFR
Alternativa 6a: MDC-2 + BG + BEC + AFR
Con relación a los esquemas consignados en las Figuras 5.1 y 5.2 es pertinente hacer
claridad sobre lo siguiente:
1. Para el diseño de un caso en particular, los espesores son calculados por el programa
de computador PAV-NT1 que es el complemento de este Manual.
2.1. Capas de rodadura de espesor mínimo (h mínimo). Significa que dicha capa no puede
tener un espesor menor a un mínimo preestablecido. Para las mezclas asfálticas en
frío y en caliente el espesor mínimo (que es controlado por el Programa PAV-NT1) se
definió como el mayor de los tres espesores mínimos siguientes:
T1 < 150.000 50
T2 150.000 - 500.000 75
2.2. Capa de base granular de espesor mínimo (h mínimo). Significa que la base granular no
puede tener un espesor menor que el mayor de dos valores que controla el
Programa PAV-NT1. Tales valores son:
75
76
2.3. Capas de espesor fijo (h = XXX mm). Para las capas de base granular (en algunas
alternativas) y para las capas estabilizadas con cemento Portland o emulsión
asfáltica se han establecido espesores fijos (200 mm ó 150 mm) obedeciendo
básicamente a facilitar los aspectos logísticos durante todo el proceso constructivo a
lo largo de la longitud del proyecto.
2.4. Capas de espesor variable (h variable). La capa de espesor variable es una sola en
todo el esquema y es la que “completa” el requerimiento de número estructural. Es la
capa que permite sensibilizar las variaciones en la capacidad de soporte de la
subrasante. Casi siempre es la subbase granular, por facilidad en el proceso
constructivo, excepto cuando la estructura involucra capas estabilizadas con
cemento Portland (de espesor fijo) en la que la capa de base granular es necesaria
para proteger la capa de mezcla densa en caliente del reflejamiento de la fisuración
por retracción de la capa de suelo estabilizado con cemento Portland. Es evidente
que la capa de espesor variable también está sometida a un espesor mínimo que
obedece a aspectos constructivos y que se ha fijado en 150 mm.
2.5. Capa de subbase granular eventual. Este caso esta asociado a la alternativa 4 en la
que la estructura involucra una capa de espesor mínimo de mezcla densa en frío
(MDF-2) y una capa de suelo estabilizado con emulsión de espesor fijo de 150 mm.
Si la suma de estas dos capas no alcanza a cubrir los requerimientos estructurales,
entonces habría que completar con una “eventual” capa de subbase granular de
espesor mínimo de 150 mm, subyacente a la capa estabilizada con emulsión
asfáltica. Para esta misma alternativa, en el caso indicado en la Figura 5.2 cuando
existe afirmado, esta capa de afirmado sería la que habría que complementar en el
caso de que el requerimiento de número estructural así lo exija.
2.7. Capa de espesor existente (h existente). Esta capa es la capa de afirmado existente,
con el espesor que posee, y que tal como se encuentra, formará parte de la
estructura del pavimento. En el caso de la alternativa 4 comentado en el aparte 2.5,
el afirmado funcionaría como la capa de espesor variable.
77
- Se ha tratado de utilizar capas estabilizadas in-situ con cemento Portland o emulsión
asfáltica para suplir necesidades estructurales cuando los agregados pétreos para
bases y sub-bases granulares sean escasos en la zona del proyecto.
- Cuando la subrasante presenta una capacidad de soporte muy baja, es decir, con
CBR menor o igual a tres por ciento (≤ 3%), el diseño involucra la utilización de un
geotextil y de una capa subrasante.
∆PSI
Log
4 .2 − 1 .5 + 2 .32 Log M r − 8.07
Log N 80kN = Zr × So + 9.36 Log ( SN + 1) − 0.20 +
0.40 + 1094
( SN + 1)5.19
donde:
78
Zr, So : Parámetros de confiabilidad en el diseño
SN : Número estructural
5.2.2 Confiabilidad
En el presente Manual y tomando en consideración que las vías a las cuales va dirigido
son de bajo tránsito, se sugiere adoptar un nivel de confiabilidad en el diseño del setenta
por ciento (70%). Lo anterior significa que existiría el setenta por ciento de probabilidad de
que el pavimento llegue a su falla funcional después de que se haya acumulado el
número de ejes de 80 kN previstos para el diseño. Así mismo, existiría el treinta por ciento
(30%) de probabilidad de que el pavimento alcance su falla antes que se acumule el
tránsito de diseño. No obstante la recomendación anterior, el diseñador puede utilizar el
nivel de confiabilidad que considere apropiada para el caso particular. El Programa PAV-
NT1 permite realizar el diseño con cualquier nivel de confiabilidad.
Para tomar en cuenta el efecto del grado de saturación que podrían tener las capas
granulares no tratadas por efecto de las condiciones climáticas, se han adoptado, en
función de la categoría de clima por humedad, los coeficientes de drenaje mi que se
presentan en la Tabla 5.2.
79
las que se encuentran aquellas que involucran las estructuras de pavimento consideradas
en este Manual. De tales Especificaciones de Construcción aplica lo pertinente a las vías
con Nivel de Tránsito Uno – NT1- que son, justamente, las vías con bajos volúmenes de
tránsito.
Frío 0.44
Mezcla asfáltica densa en
MDC-2 Templado 0.41
caliente tipo 2
Cálido 0.37
Frío 0.40
Mezcla asfáltica densa en
MDF-2 Templado 0.37
frío tipo 2
Cálido 0.34
Suelo estabilizado con Todas las
BEE-3 0.14
emulsión asfáltica categorías
Suelo estabilizado con Todas las
BEC 0.14
cemento Portland categorías
Todas las
Base granular BG 0.14
categorías
Todas las
Subbase granular SBG 0.12
categorías
Afirmado que cumple la
Todas las
especificación INV. Artículo AFR-1 0.08
categorías
311
Afirmado que no cumple la
Todas las
especificación INV. Artículo AFR-2 0.06
categorías
311
80
5.4 Criterio de selección de la alternativa más favorable
El criterio para elegir la alternativa estructural más favorable es el menor costo inicial de
construcción. Este es un criterio relativamente simple que no involucra futuros ciclos de vida
del pavimento, pero para efectos de comparación de alternativas en vías con bajos
volúmenes de tránsito se considera adecuado.
En las Figuras 5.1 y 5.2, en las que se presentan los esquemas de las alternativas
estructurales, se puede observar que las capas contempladas en los diseños utilizan
materiales convencionales como son los granulares, el cemento Portland, el cemento
asfáltico, las emulsiones asfálticas y los geotextiles.
No obstante lo anterior, en el evento que el ingeniero diseñador considere que por las
condiciones particulares de un proyecto es razonable estudiar otras alternativas
estructurales que empleen materiales tales como los que se relacionan a continuación,
podrá plantear y analizar mecánicamente tales alternativas. Si el diseñador le demuestra al
Instituto Nacional de Vías, sin lugar a ninguna duda, que el comportamiento del pavimento
será satisfactorio y que los costos son menores a los de cualquiera de las alternativas
contempladas en las Figuras 5.1 y 5.2, el Instituto Nacional de Vías podrá aceptar tales
diseños alternativos. Para el efecto se tendrán que redactar las especificaciones
particulares de construcción que correspondan.
81
CAPÍTULO 6. RECOMENDACIONES PARA LA DEFINICIÓN DE LOS ELEMENTOS DE
DRENAJE SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEO REQUERIDOS POR LA VÍA
6.1 Introducción
En este Capítulo se presentan esquemas tipo de las obras básicas de drenaje superficial
y subterráneo que son complementarias al diseño del pavimento. Tales obras básicas
son:
Los elementos para elegir la forma y dimensiones de las cunetas y su longitud máxima (o
sea el espaciamiento máximo entre alcantarillas) tanto de las revestidas en concreto como
de las sin revestir se indican en el numeral 6.2 que se desarrolla a continuación.
Es pertinente aclarar que la familia de curvas I-D-F en rigor se denomina INTENS IDAD
DE LA LLUVIA (en milímetros por hora) – DURACIÓN DEL AGUACERO (en minutos) –
PERIODO DE RETORNO (en años). Una vez elaborada la familia de curvas I-D-F es
posible inferir, para la zona del proyecto, qué cantidad de lluvia caería (INTENSIDAD),
medida en mm/hora, durante un aguacero de un número de minutos dado (DURACIÓN)
bajo el supuesto de que dicho aguacero se presenta una vez cada cierto número de años
(FRECUENCIA O PERÍODO DE RETORNO).
82
3. Calcular la intensidad de la lluvia para diferentes duraciones de aguacero y para cada
año de la serie histórica. Generalmente se utilizan duraciones de aguacero de 5, 10,
15, 20, 25 y 30 minutos. Se aplica la fórmula propuesta por Grunsky, organizando los
datos como se presentan en la Tabla 6.1 correspondiente a la estación meteorológica
del aeropuerto Guillermo León Valencia que se ha tomado a manera de ejemplo. La
formula de Grunsky es:
id = i24 24 / d
donde:
i24 = Intensidad de la lluvia, en mm. Corresponde al valor horario en promedio del día
más lluvioso del año de la serie histórica que se está analizando (Pmáx 24h)
180.7 24 × 60
id = = 127.774 mm / h
24 5
1
i = −c × ln − ln 1 − − a
TR
donde:
c = 0 .78 × σ i
σi : Desviación estándar de las intensidades históricas, calculadas para cada
duración del aguacero, en mm/h. Estos valores se encuentran consignados al
final de la Tabla 6.1
a = 0.577 × c − im
83
im : Intensidad promedio de las intensidades históricas, calculadas para cada
duración del aguacero, en mm/h. Estos valores se encuentran al final de la
Tabla 6.1.
Duración = 5 minutos
TR = 3 años
c = 0.78 x σ i = 0.78 x 17.805 = 13.888
a = 0.577 × c − i m = 0.577 x 13.88 – 56.743 = -48.729
1
i = −13 .888 × ln − ln 1 − − (−48.729) = 61.266 mm / h
3
En la Tabla 6.2 se indican las intensidades para los periodos de retorno de 3, 5, 10, 15
y 20 años y duraciones de aguacero de 5, 10, 15, 20, 25 y 30 minutos
84
Tabla 6.1. Cálculo de la intensidad histórica para diferentes duraciones de aguacero
85
Tabla 6.2. Cálculo de la Intensidad según la duración del aguacero y el periodo de retorno
A
i dibujo =
d +B
donde
A, B :
Parámetros que se obtienen de ecuaciones del método de ajuste por mínimos
cuadrados.
A
La ecuación i dibujo = se transforma de la siguiente manera:
d +B
1 d +B 1 d B
= ∴ = +
i A i A A
1 1 B
Si i' = , A' = y B' =
i A A
86
Entonces, i ' = A' d + B'
La anterior es una función lineal y con los datos i vs. d se realiza el ajuste por
mínimos cuadrados solucionando el siguiente sistema de ecuaciones:
n ∑d A' ∑ i'
d =
∑ ∑ d ² B' ∑ d i '
1
A= y B = A× B '
A'
Ejemplo
d i i' d² d i'
5 61.266 0.016 25 0.082
10 43.322 0.023 100 0.231
15 35.373 0.028 225 0.424
20 30.634 0.033 400 0.653
25 27.4 0.036 625 0.912
30 25.012 0.040 900 1.199
Σ= 105 223.007 0.177 2275 3.501
Sistema de ecuaciones:
∴ A = 1074.229 y B = 14.153
1074.229
La ecuación resultante será: i dibujo =
d + 14.153
87
Con esta ecuación se calculan los valores de i dibujo para realizar la gráfica
correspondiente a TR = 3 años para cada una de las duraciones ( d ) dadas.
Siguiendo este mismo procedimiento una vez calculados los valores de A y B, para
cada período de retorno (TR), se establece el valor de la intensidad de la lluvia para el
dibujo de la familia de curvas I-D-F, tal como se muestra en la Figura 6.1.
Tabla 6.3. Valores de los parámetros A y B y las intensidades de dibujo para una duración y
período de retorno dados
90
80
70
Intensidad de la lluvia (mm/h)
60
50
40
30
20
10
0
5 10 15 20 25 30
Duración del aguacero (min)
TR = 3 TR = 5 TR = 10 TR = 15 TR = 20
88
6.2.2 Selección del diseño (forma y dimensiones) de las cunetas y su longitud
máxima
Las cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección
llegue al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más
crítico, el cual se presenta cuando la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la
pendiente mínima de la vía. En general la pendiente mínima para los proyectos de
carreteras es 0.5%, según el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INV-98.
En la Figura 6.2 se pueden observar los diseños típicos de las cunetas revestidas
utilizadas en vías terciarias y en la Tabla 6.4 sus dimensiones correspondientes.
En la Tabla 6.5 se encuentran calculadas las longitudes máximas de cada tipo de cuneta
revestida en función del tipo de terreno por el que atraviesa la vía, su ancho de corona, el
ancho de impluvium, el coeficiente de escorrentía y la intensidad de la lluvia en la zona del
proyecto. Este último parámetro, la intensidad de la lluvia, se deberá establecer con base
en la familia de curvas I-D-F elaboradas a partir de los datos históricos de la precipitación
máxima en 24 horas y de la duración del aguacero y el período de retorno que el
ingeniero diseñador considere apropiados.
Datos:
Precipitación: Registro de lluvias máximas en 24 horas de 1942 a 1989 (Pmáx 24h, mm) en
mm/hora ( Para este ejemplo los datos son tomados de la Estación del Aeropuerto
Guillermo León Valencia). Tabla 6.1.
Tipo de cuneta: Cuneta revestida, Tipo 2-C, triangular en L, con ancho 0.50 y profundidad
0.20 m. Ver Tabla 6.4. (El tipo de cuneta lo elige el diseñador)
89
Figura 6.2. Cunetas típicas revestidas
90
b h Perímetro Pendiente min. Coeficiente Caudal cuneta
Diseño Tipo c d f g Área R
Ancho Profundidad Mojado de la vía (%) Rugosidad ( m³/seg)
Cuneta Tipo 1-A 1.00 0.30 0.00 1.00 1.04 0.30 0.150 1.344 0.112 0.5 0.015 0.164
Cuneta Tipo 1-B 0.80 0.25 0.00 0.80 0.84 0.25 0.100 1.088 0.092 0.5 0.015 0.096
Cuneta Tipo 1-C 0.50 0.20 0.00 0.50 0.54 0.20 0.050 0.739 0.068 0.5 0.015 0.039
Cuneta Tipo 2-A 1.00 0.30 0.10 0.90 0.95 0.32 0.150 1.265 0.119 0.5 0.015 0.171
Cuneta Tipo 2-B 0.80 0.25 0.08 0.72 0.76 0.26 0.100 1.023 0.098 0.5 0.015 0.100
Cuneta Tipo 2-C 0.50 0.20 0.07 0.43 0.48 0.21 0.050 0.688 0.073 0.5 0.015 0.041
Cuneta Tipo 3-A 1.00 0.30 0.50 0.50 0.58 0.58 0.150 1.166 0.129 0.5 0.015 0.180
Cuneta Tipo 3-B 0.80 0.25 0.40 0.40 0.47 0.47 0.100 0.943 0.106 0.5 0.015 0.106
Cuneta Tipo 3-C 0.50 0.20 0.25 0.25 0.32 0.32 0.050 0.640 0.078 0.5 0.015 0.043
91
Procedimiento:
Terreno: montañoso
3. Como conclusión, en los sitios donde la pendiente longitudinal de la vía sea igual a la
mínima, 0.5%, debe ubicarse un aliviadero y una alcantarilla a los 160 metros
medidos desde el inicio de la cuneta.
Las cunetas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las va a erosionar. El
control por erosión en las cunetas sin revestir depende del tipo de suelo de la subrasante,
de la pendiente longitudinal de la vía y de la intensidad del aguacero. Es necesario
verificar la acción erosiva del agua sobre la superficie del suelo que forma la cuneta. La
velocidad del agua depende directamente de la pendiente longitudinal de la vía y del
caudal que llega del área tributaria definida por el ancho de impluvium y la longitud de
dicha cuneta.
En la Figura 6.3 se indica el diseño típico de la cuneta sin revestir utilizada en vías con
bajos volúmenes de tránsito y en la Tabla 6.6 sus dimensiones asociadas.
92
Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
TERRENO PLANO Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Ancho de corona 6.00 -7.00 m. CUNETA TIPO 1-A 1913 1530 1275 1093 957 850 765 696 638 589 547 510
Coeficiente de escorrentía 0.85 CUNETA TIPO 1-B 1120 896 747 640 560 498 448 407 373 345 320 299
a
Ancho de Impluvium 9 CUNETA TIPO 1-C 457 366 305 261 228 203 183 166 152 141 131 122
TERRENO ONDULADO CUNETA TIPO 1-A 1084 867 723 619 542 482 434 394 361 334 310 289
Ancho de corona 6.00 a 7.00m. CUNETA TIPO 1-B 635 508 423 363 317 282 254 231 212 195 181 169
Coeficiente de escorrentía 0.450 CUNETA TIPO 1-C 259 207 173 148 129 115 104 94 86 80 74 69
Ancho de Impluvium 30.000
CUNETA TIPO 2-A 1129 903 753 645 564 502 452 410 376 347 323 301
CUNETA TIPO 2-B 662 529 441 378 331 294 265 241 221 204 189 176
CUNETA TIPO 2-C 271 217 181 155 136 121 109 99 90 84 78 72
CUNETA TIPO 3-A 1192 953 794 681 596 530 477 433 397 367 340 318
CUNETA TIPO 3-B 698 559 466 399 349 310 279 254 233 215 200 186
CUNETA TIPO 3-C 285 228 190 163 142 127 114 104 95 88 81 76
TERRENO MONTAÑOSO CUNETA TIPO 1-A 813 650 542 465 407 361 325 296 271 250 232 217
Ancho de corona 6.00 a 7.00m. CUNETA TIPO 1-B 476 381 317 272 238 212 190 173 159 147 136 127
Coeficiente de escorrentía 0.450 CUNETA TI PO 1-C 194 155 129 111 97 86 78 71 65 60 55 52
Ancho de Impluvium 40.000
CUNETA TIPO 2-A 847 677 564 484 423 376 339 308 282 260 242 226
CUNETA TIPO 2-B 496 397 331 284 248 221 199 180 165 153 142 132
CUNETA TIPO 2-C 204 163 136 116 102 90 81 74 68 63 58 54
CUNETA TIPO 3-A 894 715 596 511 447 397 357 325 298 275 255 238
CUNETA TIPO 3-B 524 419 349 299 262 233 209 190 175 161 150 140
CUNETA TIPO 3-C 214 171 142 122 107 95 85 78 71 66 61 57
93
Figura 6.3. Cuneta típica sin revestir
b h Área
c d f g
Ancho Profundidad m2.
Cuneta Tipo 3-A 1.00 0.30 0.50 0.50 0.58 0.58 0.150
Cuneta Tipo 3-B 0.80 0.25 0.40 0.40 0.47 0.47 0.100
Cuneta Tipo 3-C 0.50 0.20 0.25 0.25 0.32 0.32 0.050
Datos:
Precipitación: Registro de lluvias máximas en 24 horas de 1942 a 1989 (P máx 24h, mm)
(Para este ejemplo los datos son tomados de la Estación del Aeropuerto Guillermo León
Valencia). Tabla 6.1.
Tipo de cuneta: Cuneta sin revestir, Tipo 3-B, triangular en V, con ancho 0.80 y
profundidad 0.25 m. Ver Tabla 6.6. (El tipo de cuneta lo elige el diseñador).
94
TERRENO ONDULADO y MONTAÑOSO
Ancho de corona 6.00 a 7.00m.
Coeficiente de escorrentía 0.450
Ancho de Impluvium 40.000
Tabla 6.7. Longitudes máximas de cunetas sin revestir – Control por erosión
95
CUNETA TIPO 3-B
Pendiente Área Hidráulica Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
de la Vía % m2. Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
En arena fina y limos 0.5 0.1070 319 255 212 182 159 142 127 116 106 98 91 85
V. erosión=0.6 m/seg 1.0 0.0378 113 90 75 64 56 50 45 41 38 35 32 30
2.0 0.0134 40 32 27 23 20 18 16 14 13 12 11 11
3.0 0.0073 22 17 14 12 11 10 9 8 7 7 6 6
4.0 0.0047 14 11 9 8 7 6 6 5 5 4 4 4
5.0 0.0034 10 8 7 6 5 4 4 4 3 3 3 3
6.0 0.0026 8 6 5 4 4 3 3 3 3 2 2 2
7.0 0.0020 6 5 4 3 3 3 2 2 2 2 2 2
8.0 0.0017 5 4 3 3 2 2 2 2 2 2 1 1
9.0 0.0014 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1 1
10.0 0.0012 4 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
En arcilla
V. erosión=1.0 m/seg 0.5 0.4955 2458 1966 1638 1404 1229 1092 983 894 819 756 702 655
1.0 0.1752 869 695 579 497 434 386 348 316 290 267 248 232
2.0 0.0619 307 246 205 176 154 137 123 112 102 95 88 82
3.0 0.0337 167 134 111 96 84 74 67 61 56 51 48 45
4.0 0.0219 109 87 72 62 54 48 43 39 36 33 31 29
5.0 0.0157 78 62 52 44 39 35 31 28 26 24 22 21
6.0 0.0119 59 47 39 34 30 26 24 21 20 18 17 16
7.0 0.0095 47 38 31 27 23 21 19 17 16 14 13 13
8.0 0.0077 38 31 26 22 19 17 15 14 13 12 11 10
9.0 0.0065 32 26 21 18 16 14 13 12 11 10 9 9
10.0 0.0055 27 22 18 16 14 12 11 10 9 8 8 7
En arcilla firme
V. erosión=1.5 m/seg 0.5 1.6722 12442 9954 8295 7110 6221 5530 4977 4524 4147 3828 3555 3318
1.0 0.5912 4399 3519 2933 2514 2200 1955 1760 1600 1466 1354 1257 1173
2.0 0.2090 1555 1244 1037 889 778 691 622 566 518 479 444 415
3.0 0.1138 847 677 564 484 423 376 339 308 282 260 242 226
4.0 0.0739 550 440 367 314 275 244 220 200 183 169 157 147
5.0 0.0529 393 315 262 225 197 175 157 143 131 121 112 105
6.0 0.0402 299 239 200 171 150 133 120 109 100 92 86 80
7.0 0.0319 238 190 158 136 119 106 95 86 79 73 68 63
8.0 0.0261 194 156 130 111 97 86 78 71 65 60 56 52
9.0 0.0219 163 130 109 93 81 72 65 59 54 50 47 43
10.0 0.0187 139 111 93 79 70 62 56 51 46 43 40 37
Tabla 6.7. Longitudes máximas de cunetas sin revestir – Control por erosión (continuación)
96
CUNETA TIPO 3-C
Pendiente Área Hidráulica Intensidades mm/h 30-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 11-120 121-130 131-140 141-150
de la Vía % m2. Intensidad adoptada 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
En arena fina y limos 0.5 0.0986 293 235 196 168 147 130 117 107 98 90 84 78
V.erosion=0.6 m/seg 1.0 0.0349 104 83 69 59 52 46 42 38 35 32 30 28
0.600 2.0 0.0123 37 29 24 21 18 16 15 13 12 11 10 10
3.0 0.0067 20 16 13 11 10 9 8 7 7 6 6 5
4.0 0.0044 13 10 9 7 6 6 5 5 4 4 4 3
5.0 0.0031 9 7 6 5 5 4 4 3 3 3 3 2
6.0 0.0024 7 6 5 4 4 3 3 3 2 2 2 2
7.0 0.0019 6 4 4 3 3 2 2 2 2 2 2 1
8.0 0.0015 5 4 3 3 2 2 2 2 2 1 1 1
9.0 0.0013 4 3 3 2 2 2 2 1 1 1 1 1
10.0 0.0011 3 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1
En arcilla
V.erosion=1.0 m/seg 0.5 0.4565 2264 1812 1510 1294 1132 1006 906 823 755 697 647 604
1 1.0 0.1614 801 640 534 457 400 356 320 291 267 246 229 213
2.0 0.0571 283 226 189 162 142 126 113 103 94 87 81 75
3.0 0.0311 154 123 103 88 77 68 62 56 51 47 44 41
4.0 0.0202 100 80 67 57 50 44 40 36 33 31 29 27
5.0 0.0144 72 57 48 41 36 32 29 26 24 22 20 19
6.0 0.0110 54 44 36 31 27 24 22 20 18 17 16 15
7.0 0.0087 43 35 29 25 22 19 17 16 14 13 12 12
8.0 0.0071 35 28 24 20 18 16 14 13 12 11 10 9
9.0 0.0060 30 24 20 17 15 13 12 11 10 9 8 8
10.0 0.0051 25 20 17 14 13 11 10 9 8 8 7 7
En arcilla firme
V.erosion=1.5 m/seg 0.5 1.5407 11464 9171 7642 6551 5732 5095 4585 4169 3821 3527 3275 3057
1.5 1.0 0.5447 4053 3242 2702 2316 2027 1801 1621 1474 1351 1247 1158 1081
2.0 0.1926 1433 1146 955 819 716 637 573 521 478 441 409 382
3.0 0.1048 780 624 520 446 390 347 312 284 260 240 223 208
4.0 0.0681 507 405 338 290 253 225 203 184 169 156 145 135
5.0 0.0487 363 290 242 207 181 161 145 132 121 112 104 97
6.0 0.0371 276 221 184 158 138 123 110 100 92 85 79 74
7.0 0.0294 219 175 146 125 109 97 88 80 73 67 63 58
8.0 0.0241 179 143 119 102 90 80 72 65 60 55 51 48
9.0 0.0202 150 120 100 86 75 67 60 55 50 46 43 40
10.0 0.0172 128 103 85 73 64 57 51 47 43 39 37 34
Tabla 6.7. Longitudes máximas de cunetas sin revestir – Control por erosión (continuación)
97
Procedimiento:
Terreno montañoso
6.3 Alcantarillas
Para la ubicación de las alcantarillas a lo largo de la vía se definen los sitios de cruce con
fuentes de agua permanente, el cruce con hondonadas y los sitios donde es necesario
evacuar las aguas provenientes de las cunetas. Esta evacuación se hace mediante
aliviaderos que llevan el agua a alcantarillas dispuestas para este fin. Los aliviaderos y las
alcantarillas se ubican en los sitios donde se cumpla con la longitud máxima de la cuneta,
ya sea longitud por rebosamiento o por erosión.
98
1.0 x 1.0 m, diseño adoptado del Manual de Obras de Drenaje y Protección de carreteras
de la Secretaria de Obras Publicas del Departamento de Antioquia.
6.4 Aliviaderos
6.5 Subdrenes
Es necesario eliminar el exceso de agua dentro de las capas de suelo que sustentan el
proyecto vial a fin de garantizar la estabilidad de la plataforma de la vía. Esto se consigue
interceptando el flujo de agua subterranea y haciendo descender el nivel freático. La
solución del problema del subdrenaje requiere información de hidrología, geotecnia y
geología, por lo que se demanda un trabajo conjunto de los ingenieros dedicados a estas
disciplinas, quienes de común acuerdo con el ingeniero de trazado deben generar las
soluciones más viables. Normalmente las necesidades obvias de drenaje se conocen
durante el proceso de construcción y la falta de recursos económicos para el diseño de
las vías de tercer orden hace que las soluciones se den a medida que transcurre la
construcción de la obra. En la Figura 6.6 se indica el diseño típico de un filtro longitudinal
ubicado en los bordes de las bermas o debajo de las cunetas planteándose una solución
económica y sencilla. La construcción del subdren debe realizarse conforme lo establece
el Artículo 673 de las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del INV.
99
100
101
Figura 6.6. Diseño típico de un filtro
102
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
103