LOCALIZACIÓN DE PARADEROS Y RUTEO VEHICULAR EN EL TRANSPORTE

DE PERSONAL DE UNA FAENA MINERA EN EL NORTE DE CHILE

Víctor Albornoz, Edward Johns y Beatriz Sánchez

Departamento de Industrias
Universidad Técnica Federico Santa María
Av. Santa María 6400. Santiago
victor.albornoz@ind.utfsm.cl

Resumen. El problema que se presenta a continuación, considera el diseño de un sistema

de distribución física para el traslado diario de trabajadores desde la ciudad de residencia a
una faena minera y viceversa. Las decisiones adoptadas procuran que el personal llegue y
abandone la faena a tiempo y se utilicen adecuadamente los recursos disponibles. El diseño
propuesto para el sistema de distribución física considera la localización de paraderos y el
diseño de las rutas. Se describe los aspectos generales del problema, se resume los aspectos
centrales de la formulación de los distintos modelos considerados y se enumera los
principales resultados y conclusiones del trabajo.

Palabras Clave: ruteo de vehículos, localización, logística

1. Descripción del Problema.

Cuando se diseña un sistema de distribución física se deben tener en cuenta dos aspectos
importantes. El primero de éstos dice relación con el nivel de servicio que se espera dar a
los usuarios y, el segundo, con los objetivos de la empresa, en cuanto a los costos asociados
al nivel de servicio entregado. El diseño del sistema de distribución física debe considerar
factores tales como el número de clientes que se deben atender, la ubicación de éstos y las
vías de acceso, entre otros. En nuestro caso, el personal debe viajar diariamente entre la
faena minera y la ciudad establecida como residencia, ubicada a 45 kilómetros de distancia.
Para desarrollar esta tarea, existe un contrato con una empresa externa, la cual aporta una
flota de once buses con capacidad para 38 pasajeros cada uno y el personal necesario para
llevar a cabo el servicio, mientras que el diseño de las rutas está a cargo de la empresa
minera.
La faena trabaja en régimen continuo, es decir, 365 días al año y el personal opera en
diferentes sistemas de turno según el área o unidad donde desarrolla sus labores. Los turnos
de trabajo dan lugar a diferentes horarios de traslado de personal, dividiendo a su vez los
buses para el traslado de personal administrativo (4), operativo (5) y de analistas (2).
Todos los buses realizan un recorrido en la mañana, desde la ciudad a la faena, y un
recorrido en la tarde, desde la faena a la ciudad. Adicionalmente, los buses operativos
realizan un recorrido en la mañana, desde la faena a la ciudad, y un recorrido en la tarde
desde la ciudad a la faena. Los tiempos de recorrido por la ciudad, recogiendo o dejando
pasajeros, demoran 40 minutos aproximadamente.
El sistema de transporte presentaba algunos problemas como ser: la no existencia de
paraderos definidos en el recorrido de los buses, lo que genera múltiples detenciones al
recoger o dejar pasajeros, incluso varias veces en una misma cuadra y la redundancia en la
cobertura de algunos recorridos, que implicaba una subutilización de los recursos. Dado lo
anterior, el diseño propuesto para el sistema de distribución física considera la localización
de paraderos y el diseño de las rutas.

2. Sistema Propuesto
Como se mencionó anteriormente, uno de los aspectos a considerar en el diseño del sistema
de distribución física es el nivel de servicio entregado. En este caso se consideran los
siguientes elementos: tiempo de viaje, distancia entre los usuarios y paraderos, distancia
recorrida por los buses, puntualidad y constancia del servicio, flexibilidad del sistema,
sistema de atención de reclamos y calidad del sistema de transporte.
Por su parte, la empresa minera desea optimizar los recursos disponibles, determinando si
es factible la disminución de los actuales costos de transporte. Algunos factores que
incidirán en este caso son: el número de paraderos, la frecuencia del servicio, la
distribución de los puntos de demanda y las características de los buses.
Para resolver el problema de localización de paraderos se consideró como restricciones que
los paraderos estén ubicados en calles donde la circulación de los buses sea fluida y que se
encuentren a una distancia máxima de 300 metros de los usuarios.
Se utilizó un modelo de cobertura total que corresponde a un modelo de programación
entera, el cual no considera restricciones de recursos para entregar el nivel de servicio
requerido, simplemente minimizando el número de paraderos a instalar. Se considera
diferentes regiones, obtenidas al dividir la zona urbana en áreas de 100 mts 2, resultando un
total de 1178 regiones en la ciudad. Para determinar los potenciales paraderos a instalar se
consideró la distribución y concentración de los usuarios, buscando reunir el mayor número
de ellos en un paradero, estableciendo finalmente, 245 potenciales paraderos.
Una vez fijados los paraderos habilitados como solución óptima del problema de cobertura,
estos se consideran como puntos de demanda para resolver el problema de diseño de rutas.
Su diseño fue abordado mediante la utilización de una heurística que permiten obtener
resultados aceptables. De las numerosas heurísticas existentes se utilizó el algoritmo de
Holmes & Parker, por su simplicidad y la entrega de buenas soluciones factibles, según
referencias consultadas. El modelo para este problema requiere los siguientes parámetros:
número de puntos de demanda, demanda de cada cliente expresada en unidades de
capacidad de los vehículos, matriz de costos, tipos de vehículos según capacidad, capacidad
de cada tipo de vehículo, número de vehículos de cada tipo, y el valor máximo del contador
de supresiones.

3. Resultados obtenidos
Para la formulación del problema de localización se utilizó el software AMPL. La
resolución del modelo planteado se realizó a través del servidor NEOS, con FortMP versión
3.2e. como solver de programación entera. La solución óptima arroja 192 paraderos a
instalar, sin embargo, para atender a los usuarios actuales, no es necesario habilitar de
inmediato los 192 paraderos, ya que hay regiones donde se han establecido paraderos, en
las que no existe demanda, pero que fueron considerados para evitar establecer nuevos
paraderos cada vez que se incluyan nuevos usuarios al sistema o éstos cambien de
domicilio, por lo que en estas regiones los paraderos permanecerán cerrados hasta que
exista demanda. En el caso de los usuarios administrativos se habilitaron 29 paraderos, en
el de los usuarios analistas se habilitaron 33 paraderos y en el de los usuarios operativos, un
total de 85.
La instalación de paraderos permite regular el número de detenciones que realizan
los buses durante el recorrido, a continuación se muestran el número de
detenciones actuales y las que existirían con paraderos instalados.
Usuario N° detenciones actuales N° detenciones con paraderos
Administrativos 67 29
Analistas s/i 33
Operativos 167 85

Respecto de la programación de las rutas, en una primera etapa se aplicó la heurística

seleccionada para resolver el problema de los usuarios analistas y administrativos,
programando los pasos considerados en la heurística de Holmes & Parker, utilizando el
programa Microsoft Excel. Para el caso de los usuarios administrativos, se plantea un
rediseño de la flota de buses, ya que los recursos actuales están sobredimensionados para
las necesidades de la empresa. Actualmente se usan cuatro buses de 38 pasajeros de
capacidad cada uno. Inicialmente, se obtiene una solución que considera la utilización de
tres buses con una distribución de 33, 25 y 4 pasajeros. Esta solución planteó la posibilidad
de modificar aún más la flota de buses, considerando vehículos de menor capacidad, que
entreguen mayor flexibilidad al sistema, permitiendo eliminar un bus lo que significa
reducción de costos. Al resolver el problema con tres buses de 25 pasajeros se obtiene una
distribución de 25, 22 y 15 pasajeros, lo que significa una mejora en la distribución, pero un
leve aumento en a distancia total recorrida, de aproximadamente 2 kilómetros respecto de la
solución anterior.
En el caso de los usuarios analistas, el problema se resolvió considerando los dos buses que
funcionan actualmente, los que tienen capacidad para 38 pasajeros cada uno. En este caso la
solución entrega una distribución de 32 y 27 pasajeros, la que a pesar de representar
capacidad ociosa es un resultado aceptable. La distancia total recorrida aumentó con
respecto a la actual, debido a que la solución considera regiones que actualmente no son
cubiertas por los buses.
Los resultados alcanzados validan la estrategia adoptada y proveen mejoras respecto de la
situación actual, a la vez que establece una metodología para llevar cabo posteriores
actualizaciones requeridas por este tipo de problemas. Todo lo anterior constituye una
herramienta importante para el apoyo a la toma de decisiones en esta problemática.

4. Referencias

R. Fourer, D. M.Gay and B. W.Kernigham, AMPL: A Modeling Language for

Mathematical Programming. 2nd Edition. Duxbury Press, 2002.
E. Johns, Sistema de Apoyo a la Toma de Decisiones en el Diseño de la Red Logística,
Memoria de Ingeniero Civil Industrial, Universidad Técnica Federico Santa María, 1990.
P. Toth, D. Vigo (Eds), The Vehicle Routing Problem. Society for Industrial and Applied
Mathematics, Filadelfia, 2002.
L. Foulds, Combinatorial Optimization for Undergraduates, Springer-Verlag, 1984.
L. Wolsey, Integer Programming. Wiley, 1998.