UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE GEOLOGÍA, GEOFÍSICA Y MINAS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

“ESTUDIO DEL SISTEMA DE ACARREO DE INTERIOR MINA PARA

OPTIMIZAR TIEMPOS, DISMINUIR COSTOS E INCREMENTAR
LA PRODUCCIÓN EN E.E. NCA SERVICIOS
MINA MOROCOCHA”

TESIS PRESENTADA POR EL BACHILLER

RUSBEL BOY CONDORI CONDORI
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL
DE INGENIERO DE MINAS

AREQUIPA - PERÚ
2017
DEDICATORIA

A Dios por guiarme y protegerme

en el camino.
A mis padres Juan Condori y
Paulina Condori por ser el apoyo
incondicional en mi formación
personal y profesional.

i
 AGRADECIMIENTOS

A la Facultad de Ingeniería Geológica, Geofisica y Minas de la Universidad

Nacional de San Agustin, por permitirme realizar los estudios en la Escuela de
Ingeniería de Minas

A la empresa NCA Servicios, por brindarme el apoyo y la oportunidad de realizar

la siguiente tesis, al equipo administrativo de NCA que conforman los ingenieros
y empleados que de una forma u otra han aportado en mi crecimiento profesional
y personal.

Asimismo mi eterno reconocimiento a los docentes de la Facultad de Geología,

Geofísica y Minas, de manera particular a los catedráticos de la Escuela
Profesional de Ingeniería de Minas y al Ing. Manuel Figueroa, por ser mi guía y
apoyo en la elaboración de esta tesis.

ii
 RESUMEN

En esta etapa de competitividad se vive en un mundo de continuos retos

completamente globalizado, donde la productividad de las operaciones juega un
rol importante en un proyecto, más aun si se trata de un proyecto minero, por
consiguiente es necesario obtener o idear sistemas que nos permitan medirla en
base a parámetros característicos de cada proyecto.

El presente trabajo gira en torno a lo antes mencionado, y nace a raíz de la

necesidad de contar con un control y elevar la producción del sistema de acarreo
de interior mina en base a la productividad de los equipos, teniendo como factor
característico el tiempo de cada ciclo de las operaciones. Estas operaciones se
realizan en interior mina hacia superficie, cancha de mineral y botaderos de la
Cía. Minera Argentum Unidad Morococha y consisten en el carguío y acarreo de
la material (mineral y/o desmonte) y de superficie a mina relleno cementado.

El objetivo principal del presente trabajo es obtener un método de control y

mejoramiento de la productividad en base a la toma de tiempos, evaluación de
KPI´s y análisis de costos de cada ciclo de la operación, de manera que pueda
ser utilizado en cualquier otro proyecto y con cualquier tipo de equipo. Con este
sistema se identificará las causas que no permiten que las operaciones sean
óptimas, y así una vez identificadas podremos tomar medidas que nos ayuden a
eliminar o minimizar su incidencia en la productividad, con el fin de mejorar y
elevar nuestros rendimientos.

El mejoramiento de la productividad se refleja directamente en la rentabilidad de

la empresa NCA Servicios S.A.C., haciéndola más competitiva frente a otras
empresas contratistas explicadas en el capítulo VI. El éxito del estudio crea un
precedente para su aplicación en futuros proyectos, como una herramienta
sencilla para controlar los costos de las operaciones.

Este estudio nos permitirá visualizar mejor nuestras operaciones, y a mejorar la

dispersión del tiempo productivo mediante el estudio de los KPI´s durante las

3
operaciones las cuales se han analizados al detalle, lo cual permitirá detectar
errores que se puedan cometer al realizar las operaciones en cuestión. Este
análisis es iterativo, por lo que la mejora es continua y en nuestro caso se traduce
en la disminución del tiempo de cada ciclo de operación del proceso.

Para el desarrollo del presente estudio se ha recurrido a bibliografía con respecto

al tema, y una gran parte se ha realizado en base a experiencias y análisis de
las operaciones en campo, y con el asesoramiento de ingenieros especializados
en el tema.

4
 INDICE GENERAL

Pág.

Dedicatoria……………………………………………………………………. i
Agradecimientos……………………………………………………………… ii
Resumen………………………………………………………………………. iii

CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN

1.1 Título y ubicación………………………………………………………. 01

1.1.1 Título de la tesis………………………………………………… 01
1.1.2 Ubicación………………………………………………………… 01
1.1.3 Accesibilidad…………………………………………………….. 02
1.2 Justificación…………………………………………………………….. 03
1.3 Formulación del problema…………………………………………….. 04
1.3.1 Definición del problema………………………………………… 04
1.3.2 Formulación del problema……………………………………… 05
1.4 Alcances y limitaciones………………………………………………... 05
1.4.1 Alcances…………………………………………………………. 05
1.4.2 Limitaciones…………………………………………………….. 05
1.5 Variables e indicadores……………………………………………….. 06
1.5.1 Independientes………………………………………………….. 06
1.5.2 Dependientes…………………………………………………… 06
1.5.3 Indicadores……………………………………………………… 06
1.6 Objetivos………………………………………………………………... 06
1.6.1 General………………………………………………………….. 06
1.6.2 Específicos………………………………………………………. 06
1.7 Hipótesis………………………………………………………………... 07

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación…………………………………….. 08

5
2.2 Bases teóricas………………………………………………………….. 08
2.3 Conceptos de productividad………………………………………….. 12
2.3.1 Conceptos básicos……………………………………………… 12
2.3.2 El trabajo………………………………………………………… 17
2.3.3 Factores que afectan la productividad……………………….. 20
2.3.3.1 Factores que tienen un efecto negativo sobre la
productividad…………………………………………... 20
2.3.3.2 Factores que afectan positivamente a la
productividad…………………………………………... 21
2.3.4 Causas de pérdidas de productividad……………………….. 22
2.3.4.1 Ineficiencia de la administración……………………. 23
2.3.4.2 Métodos inadecuados de trabajo…………....……… 24
2.3.4.3 Grupos y actividades de apoyo deficientes………… 24
2.3.4.4 Problemas del recurso humano…………………….. 25
2.3.4.5 Problemas de seguridad……………………………... 25
2.3.4.6 Inapropiados sistemas de control…………………… 26

CAPÍTULO III
MATERIAL DE ESTUDIO

3.1 Generalidades………………………………………………………….. 27
3.1.1 Clima……………………………………………………………... 27
3.1.2 Geomorfología………………………………………………….. 27
3.1.3 Fisiografía………………………………………………………... 28
3.1.4 Historia de la mina……………………………………………… 28
3.2 Geología general………………………………………………………. 31
3.3 Geología regional……………………………………………………… 31
3.4 Estratigrafía…………………………………………………………….. 34
3.4.1 Grupo Excelsior (Silúrico – Devónico)……………………….. 34
3.4.2 Grupo Mitu (Pérmico)…………………………………………… 34
3.4.3 Grupo Pucará (Jurásico)……………………………………….. 34
3.4.4 Grupo Goyllarisquizga (Cretáceo Inferior)…………………… 37
3.4.5 Grupo Machay…………………………………………………... 37

6
 3.4.6 Depósitos Cuaternarios………………………………………… 37
3.5 Geología local………………………………………………………….. 39
3.5.1 Los volcánicos Catalina………………………………………… 39
3.5.2 Grupo Pucará…………………………………………………… 39
3.5.3 Grupo Gayllarisquizga (Cretácico Inferior)…………………… 39
3.5.4 Grupo Machay…………………………………………………... 40
3.5.5 Formación Casapalca………………………………………….. 40
3.6 Geología estructural…………………………………………………… 42
3.6.1 Plegamiento…………….……………………………………….. 42
3.6.2 Fracturamiento………………………………………………….. 42
3.7 Geología económica…………………………………………………... 43
3.7.1 Skarn distal-manto Gertrudis………………………………….. 44
3.7.2 Sistema Pipe del yacimiento del distrito minero Morococha.. 45
3.7.3 Brechas hidrotermales relacionadas al sistema del
yacimiento del distrito minero Morococha…………………... 45
3.7.3.1 Columna de brecha San Miguel…………………….. 45
3.7.3.2 Columna de brecha del yacimiento del distrito
minero Morococha…………………………………… 47
3.7.3.3 Origen de las columnas de brechas………………… 47
3.8 Intrusivos……………………………………………………………….. 48
3.9 Metamorfismo…………………………………………………............. 49
3.10 Alteración hidrotermal…………………………………………………. 49
3.11 Controles de mineralización………………………………………….. 50
3.12 Tipo y forma de los depósitos………………………………………… 50
3.12.1 Vetas………………………………………………................... 50
3.12.2 Mantos y cuerpos……………………………………………… 51
3.13 Mineralogía……………………………………………………………... 51
3.14 Paragénesis y zonamiento…………………………………………… 52
3.14.1 Vetas polimetálicas que cruzan el sistema pórfido-skarn del
yacimiento del distrito minero Morococha…………………... 53
3.15 Reservas y recursos minerales………………………………………. 55
3.16 Minado………………………………………………………………….. 56
3.16.1 Método de explotación Corte y Relleno Ascendente………. 57

vii
 3.16.1.1 Preparación de la base del tajo……………………. 57
3.16.1.2 Perforación…………………………………………... 59
3.16.1.3 Carguío del mineral…………………………………. 60
3.16.1.4 Construcción de Ore Pass…………………………. 60
3.16.1.5 Rellenos……………………………………………… 61
3.16.1.6 Ciclo de producción…………………………………. 62
3.16.1.7 Ventajas y desventajas del método Cut and Fill…. 62
3.16.2 Método Sub Level Stoping……………………………………. 65
3.16.2.1 Carguío del mineral…………………………………. 66
3.16.2.2 Preparación………………………………………….. 66
3.16.2.3 Diseño de minado…………………………………… 67
3.16.2.4 Carguío y voladura………………………………….. 68
3.16.2.5 Limpieza de mineral………………………………… 69
3.16.2.6 Ventajas y desventajas del método Sub Level
Stoping………………………………………………. 69
3.16.2.7 Chimenea V.C.R……………………………………. 70
3.16.2.8 Resumen método…………………………………… 70

CAPÍTULO IV
METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 Modalidad básica de la investigación………………………………… 72

4.2 Tipo de investigación………………………………………………….. 73
4.3 Diseño de investigación……………………………………………….. 74
4.4 Población y muestra…………………………………………………… 74
4.4.1 La población…………………………………………………….. 74
4.4.2 Muestra………………………………………………………….. 75
4.5 Criterios de inclusión y exclusión…………………………………….. 75
4.5.1 Criterios de inclusión…………………………………………… 75
4.5.2 Criterios de exclusión………………………………………….. 75
4.6 Métodos, materiales y técnicas e instrumentos para la recolección,
procesamiento y análisis de datos…………………………………… 75
4.6.1 Observación directa…………………………………………….. 76

88
8
 4.6.2 Análisis descriptivo……………………………………………... 76
4.6.3 Trabajo de campo………………………………………………. 76
4.6.4 Trabajo de gabinete……………………………………………. 76
4.7 Marco legal. Reglamento de seguridad y salud ocupacional en
minería. Decreto supremo Nº 024-2016-EM………………………… 77

CAPÍTULO V
DESARROLLO DEL TEMA DE TESIS

5.1 Equipos de acarreo y transporte……………………………………… 82

5.1.1 Capacidades de los volquetes………………………………… 83
5.1.2 Balance entre las capacidades de los volquetes y el tamaño
del Scoop y velocidad de descarga del tolva Chut…………. 86
5.1.3 Productividad de los equipos de acarreo…………………….. 94
5.1.3.1 KPI (Key Performance Index)…………………………. 99
5.1.4 Determinación de la producción cargador – volquete………. 100
5.1.5 El efecto del tamaño de los volquetes en el costo del
movimiento de tierras………………………………………….. 106
5.1.6 El efecto del tamaño del Scoop en el costo del carguío y del
acarreo de material……………………………………………. 109
5.1.7 El efecto de la pendiente en el costo de acarreo con
volquetes……………………………………………………….. 110
5.1.8 Efecto de la resistencia al rodamiento en el costo del
acarreo de material……………………………………………. 121
5.1.9 Tamaño de la brigada de equipo de acarreo………………… 122
5.1.10 Costo del equipo de acarreo………………………………….. 123
5.1.11 Costo de mantenimiento de equipos y su programación….. 126
5.1.11.1 Mantenimientos de equipo y tolva…………………. 126
5.1.11.2 Reparación de neumáticos y programación………. 135
5.1.12 Programa de mantenimiento de vías………………………… 140

9
 CAPÍTULO VI
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

6.1 Análisis de KPI´s favorables………………………………………….. 141

6.1.1 Incremento de la producción………………………………….. 142
6.1.2 Incremento de la utilización efectiva de los equipos……….. 143
6.1.3 Incremento de la disponibilidad mecánica…………………… 145
6.1.4 Reducción de costos en mantenimientos correctivos………. 146
6.1.5 Disminución de consumo de combustible (gln/hr)………….. 147
6.1.6 Días operativos por mes y toneladas / hora…………………. 148
6.1.7 Incremento de la producción en US$/hr……………………… 149
6.2 Resumen operativo general………………………………………….. 151
6.3 Disminución de las horas improductivas……………………………. 152
Conclusiones…………………………………………………………………... 154
Recomendaciones…………………………………………………………….. 155
Referencias bibliográficas……………………………………………………. 156
Anexos………………………………………………………………………….. 158

1
0
 ÍNDICE DE DIAGRAMAS
Pág.
Diagrama 2.01: Relación entre eficiencia, efectividad y productividad.. 13
Diagrama 2.02: Organización y productividad…………………………... 14
Diagrama 2.03: Proceso y productividad………………………………… 15
Diagrama 2.04: Tipos de productividad………………………………….. 16

1
1
 ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 2.01: Carguío de material………………………………………….. 10
Figura 3.01: Estratigrafía del distrito de Morococha…………………….. 38
Figura 3.02: Método de explotación Corte y Relleno Ascendente con
perforación vertical Tj. E-W…………………………………. 64
Figura 3.03: Secuencia de minado veta Isabel, Tj. 116 (SN 253E – Gal.
116E), Nivel 160……………………………………………… 71
Figura 5.01: Capacidad de tolva en m3 de volquete FMX 8x4…………. 85
Figura 5.02: Dimensiones de volquete FMX 8x4 (perfil)………………… 85
Figura 5.03: Dimensiones de volquete FMX 8x4 (cabina frente)………. 86
Figura 5.04: Scoop CAT R1300G…………………………………………. 88
Figura 5.05: Posiciones de los neumáticos………………………………. 137

xii
 ÍNDICE DE FOTOS
Pág.
Foto 2.01: Scoop de 4 yd3………………………………………………… 11
Foto 3.01: Vista panorámica de la Unidad Minera Morococha……….. 30
Foto 5.01: Tolvas Chut……………………………………………………. 93
Foto 5.02: Mantenimiento correctivo (cambio de brazo de barra
estabilizadora por rotura)…………………………………….. 129
Foto 5.03: Neumáticos dañados, por corte frontal y lateral……………. 135

13
13
13
 ÍNDICE DE GRÁFICOS
Pág.
Gráfico 5.01: Carguío en cámaras con tolva……………………………… 94
Gráfico 5.02: Tiempos de carguío de material por cámara de carguío… 98
Gráfico 5.03: Comparación de consumo de combustible 6x4 vs. 8x4…. 107
Gráfico 6.01: Producción en toneladas…………………………………… 142
Gráfico 6.02: Utilización efectiva ideal vs. utilización efectiva real…….. 144
Gráfico 6.03: Disponibilidad mecánica ideal vs. disponibilidad
mecánica real………………………………………………… 145
Gráfico 6.04: Costo de mantenimiento y reparación de neumáticos…… 146
Gráfico 6.05: Ratio de consumo de combustible ideal vs. real…………. 147
Gráfico 6.06: Ratios de operación…………………………………………. 148
Gráfico 6.07: Crecimiento de valorización en US$/hr……………………. 149
Gráfico 6.08: Pareto de demoras…………………………………………... 152
Gráfico 6.09: Dispersión en horas…………………………………………. 153

14
14
14
 ÍNDICE DE PLANOS
Pág.
Plano 1.01: Ubicación de la unidad minera Morococha……………….. 02
Plano 3.01: Geología regional unidad minera Morococha…………….. 33
Plano 3.02: Geología local unidad minera Morococha…………………. 41

15
15
 ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1.01: Formulación del problema…………………………………… 05
Tabla 3.01: Aspectos principales de la mineralización del proyecto
minero Morococha……………………………………………. 54
Tabla 3.02: Reservas minerales en Morococha…………………………. 55
Tabla 3.03: Recursos minerales de Morococha…………………………. 56
Tabla 3.04: Etapas de explotación del tajo……………………………….. 67
Tabla 3.05: Resumen método……………………………………………... 70
Tabla 4.01: Observación directa, técnicas e instrumentos……………... 76
Tabla 5.01: Distancias promedio………………………………………….. 102
Tabla 5.02: Cálculo comparativo de los equipos en función al ratio de
combustible y la capacidad…………………………………... 107
Tabla 5.03: Consumo de combustible……………………………………. 109
Tabla 5.04: Rimpull en libras………………………………………………. 113
Tabla 5.05: Precio de equipo………………………………………………. 124
Tabla 5.06: Programación de mantenimiento programado de
volquetes FMX………………………………………………… 126
Tabla 5.07: Análisis de costos del mantenimiento programado en
US$/HR………………………………………………………… 128
Tabla 5.08: Análisis de costos de mantenimientos correctivos en
USD/HR………………………………………………………... 130
Tabla 5.09: Análisis de costos de reparaciones del sistema hidráulico.. 131
Tabla 5.10: Análisis de costos de reparaciones del sistema eléctrico…. 132
Tabla 5 11: Análisis de costos de mantenimiento de tolva……………… 134
Tabla 5.12: Resumen de costos de mantenimiento y reparación……… 134
Tabla 5.13: Detalles de neumáticos usados en operación……………… 136
Tabla 5.14: Registro del control de neumáticos…………………………. 138
Tabla 5.15: Registro de cambio de neumáticos…………………………. 139
Tabla 6.01: Resumen operativo general 2015…………………………… 151

16
16
 CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1.1 TÍTULO Y UBICACIÓN.

1.1.1 Título de la tesis.

“ESTUDIO DEL SISTEMA DE ACARREO DE INTERIOR MINA PARA

OPTIMIZAR TIEMPOS, DISMINUIR COSTOS E INCREMENTAR LA
PRODUCCIÓN EN E.E. NCA SERVICIOS MINA MOROCOCHA”

1.1.2 Ubicación.

El distrito minero de Morococha está ubicado en el flanco este de la

Cordillera Occidental de los Andes del Centro del Perú, a 142
Kilómetros al Este de Lima, a 8 kilómetros al Este de la divisoria

1
 continental, conocida con el nombre de Ticlio y a 32 kilómetros de
la ciudad metalúrgica La Oroya.

Coordenadas geográficas: 11°36′41″ S 76°08′21″ O.

Coordenadas UTM WGS´84: 8 716 178 N; 375 801 E.

A una altitud promedio de 4 540 m.s.n.m.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE GEOLOGÍA, GEOFÍSICA Y MINAS PLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

UBICACIÓN DE LA UNIDAD MINERA MOROCOCHA 1.01

1.1.3 Accesibilidad.

Políticamente pertenece al distrito de Morococha, provincia de

Yauli, departamento de Junín. El área de Morococha es accesible
por la carretera Central, la cual cruza el distrito de Oeste a Este.
Antiguamente también había acceso por un ramal del Ferrocarril

2
 Central, el cual se utilizaba para el transporte de los concentrados
de mineral.

142 km. desde el Puerto del Callao: Carretera asfaltada.

32 km. desde La Oroya: Carretera asfaltada.

1.2 JUSTIFICACIÓN.

Uno de los problemas más resaltantes en la empresa especializada NCA

SERVICIOS al histórico de horas de operación efectuados, es la baja
eficiencia en el desempeño de las operaciones de los equipos de
producción, los cuales presentan una elevada frecuencia de paradas no
programadas ocasionadas por fallas, estas producen tiempos inoperativos
excesivamente altos que afectan la programación establecida y retrasan
la movilización del material a transportar, lo que desemboca en costos de
mantenimiento elevados.

Se debe resaltar que los volquetes contemplan ocho horas de operación

programadas, las cuales son afectadas por los mantenimientos
correctivos, estas unidades al no tener acertados programas de
mantenimiento presentan una serie de problemas cuyos síntomas se
manifiestan a continuación:

- Retraso en la movilización del material a transportar por los volquetes.

- Baja eficiencia de los procesos de distribución de materiales a las
diferentes zonas.
- Pésimo estado de las tolvas (Campaneos constantes).
- Las causas que se tienen como consecuencia de estos síntomas
señalados anteriormente son:
- Distancia del punto de carguío al punto de acumulación de material a
cargar.
- Excesivos tiempos fuera de servicios de los camiones volquetes.
- Carencia de análisis del historial de fallas de los volquetes.

3
 - Al conocer los síntomas y las causas que ocasiona esta problemática
no es difícil predecir los inconvenientes que se producen:
- Molestias de parte del personal operador de las unidades y
descontento del cliente interno (proyectos de ingeniería supervisados por
la gerencia de operaciones)
- Paralización de equipos.
- La gerencia de equipos no cumple con el porcentaje de disponibilidad
mecánica ofrecido a los proyectos.
- Incremento de los riesgos físicos de los conductores.
- Disminuyen los ingresos por distribución.

Esto se refleja en los indicadores de desempeño estratégico KPI´s más

importantes de la empresa: KPI de combustible, KPI de tonelaje, KPI
kilómetros recorridos, KPI de valorización por hora.

Es por ello que la propuesta presentada enmarca un estudio de la

productividad para los volquetes, así como la aplicación de ANÁLISIS de
IMPRODUCTIVOS para proponer diferentes escenarios mediante la
simulación del proceso de producción en los frentes de trabajo, enfocado
a los tiempos de reparación.

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

1.3.1 Definición del problema.

1. ¿Cómo mejorar el tiempo de operatividad de la flota de

volquetes de interior mina, optimizar la disponibilidad mecánica
y el control de índices de productividad?

2. ¿Cuáles serán los beneficios que obtendrá la empresa NCA al

realizar el estudio del sistema de acarreo de interior mina en la
unidad de producción Morococha?

4
 1.3.2 Formulación del problema.

PROBLEMA CAUSAS EFECTO (Solución)

Incremento del tiempo Baja disponibilidad de Estudio de dispersión de
de carguío de mineral y equipos de acarreo por tiempos y análisis de
tiempo de espera de la haber pasado su vida útil. Y tiempos improductivos
flota de volquetes en en los equipos de carguío aplicados en la flota de
cola. inadecuado mantenimiento volquetes.
Baja productividad e por parte de compañía. Aplicación y monitoreo de
incremento de costos en Distancias mayores del los indicadores clave de
el proceso de transporte punto de carguío al punto rendimiento KPI´s en la
de mineral. Elevados de acumulación del unidad minera
tiempos improductivos. material a cargar. Morococha.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 1.01: Formulación del problema.

1.4 ALCANCE Y LIMITACIONES.

1.4.1 Alcances.

El presente estudio investigará lo relacionado a la revisión de los

KPI`s (Key Performance Indicator), y las valorizaciones diarias,
semanales y mensuales realizadas por la flota de volquetes, línea
amarilla y camiones de servicios dentro del sistema de acarreo.

1.4.2 Limitaciones.

El estudio no abarca el tema de las condiciones geométricas de las

labores subterráneas ni las gradientes de las rampas establecidas
por planeamiento mina ni lo referente a perforación y voladura y los
resultados de fragmentación que tiene una relación con el acarreo.

5
1.5 VARIABLES E INDICADORES.

1.5.1 Independientes.

 Mejora del tiempo de operatividad.

 Tiempo total en el proceso de movilización de material.

1.5.2 Dependientes.

 Incremento de la producción.
 Disminución de la dispersión del tiempo.

1.5.3 Indicadores.

 Disminución del tiempo total del proceso.

 Disminución del costo directo de acarreo

1.6 OBJETIVOS.

1.6.1 General.

Evaluar y proponer el plan de la optimización de flota de acarreo en

mina subterránea”, de tal manera que su aplicación sea de forma
sencilla y práctica, disminuyendo la dispersión de tiempo e
incrementando la productividad con el análisis de KPI, que
conlleven a obtener mejor beneficio o ratio de Costo US$/Tm-Km

1.6.2 Específicos.

a) Determinar los parámetros de Mantenimiento y Confiabilidad de

los equipos en operación.
b) Determinar y evaluar las causales de las fallas constantes y dar
sus soluciones.

6
 c) Determinar cómo incrementar la productividad (Optimizar
tiempos y generar mayor producción).
d) Incrementar el rendimiento así como la utilización de los
volquetes.
e) Evaluar la salida de material como carguío, por tolva y Scoop, y
determinar las falencias a mejorar en esta etapa.
f) Cuantificar el potencial de beneficio económico, debido tanto a
la reducción de costos y evaluar la comparativa de las
utilidades mensuales así como los KPI (indicadores de
productividad).
g) Cuantificar el potencial de beneficio económico, debido tanto a
la reducción de costos asociados al proceso como al
incremento del rendimiento de los equipos.
h) Incrementar el rendimiento así como la utilización de los
equipos mediante la disminución de los tiempos improductivos
en ambos procesos.

1.7 HIPÓTESIS.

Que con el estudio de la optimización y la evaluación de los KPI´s

enfocados a los costos de cada equipo, y las ganancias generadas por los
mismos, se pueden mejorar los controles de beneficio – costo, generando
mayor rentabilidad en la operación.

7
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN.

Por medio de las investigaciones realizadas en trabajos de grado y

publicaciones existentes sobre el particular, se respaldaron los
conocimientos previos y se tomaron algunas referencias como inicio del
estudio realizado, las cuales se muestran a continuación:

Collantes, J., (2013) – Colegio de Ingenieros del Perú, Capítulo de

Ingeniería Mecánica y Mecánica Eléctrica, CONIMERA 2013; publicó un
artículo de investigación titulado “Importancia de la Ingeniería de
Confiabilidad en la Estrategia de la Gestión de Activos”, el cual consistió en
mostrar mediante un caso de estudio en una flota de equipo móvil para una
mina subterránea (Perú), la importancia de la Confiabilidad como
herramienta estratégica para una Gestión de Activos exitosa en una

8
 empresa latinoamericana, permitiendo manejar los resultados de costos,
efectividad y productividad a corto, mediano y largo plazo.

Moreno. G., (2009) - Universidad de Oriente, Núcleo de Anzoátegui,

Venezuela; publicó la Tesis para optar por el Título de Ingeniero Minero;
“Diseño de un plan de mantenimiento de una flota de tracto-camiones en
base a los requerimientos en su contexto operacional”, el cual consistió en
elaborar un programa de mantenimiento preventivo para la flota de tracto-
camiones mediante la utilización de los manuales del fabricantes, la
experiencia del personal, la capacidad operativa y estudiando el
comportamiento de estos equipos en empresas similares, reduciendo así
la cantidad de paradas no programadas.

Zapata. C., (2009) – Universidad Nacional Experimental Politécnica Antonio

José de Sucre, Venezuela, elaboró la Tesis para optar por el título de
Ingeniero Industrial; “Diseño de un sistema de gestión de mantenimiento
preventivo para los equipos de la planta HyL II en la siderúrgica del Orinoco
‘Alfredo Maneiro’ ”, en el cual se presenta un plan de mantenimiento
preventivo para minimizar las fallas y conservar los componentes de los
equipos.

2.2 BASES TEÓRICAS.

Para proyectos cortos, en mina enteramente en mina subterránea, el

volquete presenta más ventajas que el camión. Esto es debido a que su
aceleración es superior, el vaciado es más rápido, los neumáticos gigantes
a presión y la robustez de todo el aparato motor permiten trabajar en
cualquier terreno e incluso estando hundido en el barro hasta los cubos de
las ruedas

El transporte de material excavado, mineral y agregados así como la

movilización a obra de otros equipos, los volquetes sirven para un mismo
propósito: son unidades de transporte debido a las altas velocidades,
proporcionando costos de transporte relativamente bajos. El uso de

9
volquetes o de camiones como una unidad de transporte primario
proporciona un alto grado de flexibilidad, ya que el número de unidades en
servicio puede incrementarse o disminuir fácilmente para permitir
modificaciones en la capacidad total de acarreo.

En la minera Argentum, para el acarreo de mineral, se realiza mediando

volquetes Volvo FMX 8x4, los cuales eran de propiedad y administración de
la empresa especializada NCA Servicios S.A.C., y el carguío era
responsabilidad de la minera, tal actividad de carguío se realiza actualmente
con Scoop de 4yd3 y tolvas chut, con los cuales se originaron la mayoría de
las demoras a causa de la baja disponibilidad de sus equipos
de carguío y los constantes campaneos de sus tolvas. (Ver Figura 2.01).

Fuente: Elaboración Propia

Figura 2.01: Carguío de material.

El carguío de material en mina esta designada a los equipos Scoop de 4

yd3 y tolvas como se mencionó anteriormente. (Ver Foto 2.01).

10
Fuente: Elaboración propia.

Foto 2.01: Scoop de 4 yd3.

Un KPI se diseña para mostrar "cómo" se progresa en un aspecto concreto;

en ese sentido indica rendimiento. Existen KPI para diversas áreas de una
empresa: compras, logística, ventas, servicio al cliente... Las grandes
compañías disponen de KPI que muestran si las acciones desarrolladas
están dando sus frutos o si, por el contrario, no se progresa como se
esperaba.

Los indicadores clave de desempeño son mediciones financieras, o no

financieras, utilizadas para cuantificar el grado de cumplimiento de
los objetivos, reflejan el rendimiento de una organización y generalmente se
recogen en su plan estratégico. Estos KPI se utilizan en inteligencia de
negocio para reflejar el estado actual de un negocio y definir una línea de
acción futura.

El acto de monitorizar los indicadores clave de desempeño en tiempo real

se conoce como “monitorización de actividad de negocio”. Los indicadores
de rendimiento son frecuentemente utilizados para "valorar" actividades
complicadas de medir como los beneficios de desarrollos líderes,
compromiso de empleados, servicio o satisfacción.

Los KPI suelen estar ligados a la estrategia de la organización.

11
 Los KPI son "vehículos de comunicación"; permiten que los ejecutivos de
alto nivel comuniquen la misión y visión de la empresa a los niveles
jerárquicos más bajos, involucrando directamente a todos los colaboradores
en la realización de los objetivos estratégicos de la empresa.

2.3 CONCEPTOS DE PRODUCTIVIDAD.

En el presente ítem se trató todo lo relacionado con los conceptos de la

productividad, los cuales se utilizarán posteriormente al momento de
obtener el rendimiento y la productividad de los equipos que se emplean en
la tesis.

2.3.1 Conceptos básicos.

Productividad es el cociente de la división de la producción entre los

recursos empleados para lograr dicha producción.

Productividad = Cantidad producida / Recursos empleados.

La productividad también puede definirse como una medición de la

eficiencia con que los recursos se administran para completar un
producto específico, dentro del tiempo establecido y con la calidad
acordada. Es decir, la productividad comprende tanto la eficiencia
como la efectividad, ya que de nada sirve transportar volúmenes de
gran tamaño a la chancadora y que esta se vea trabada y presente
atoros atrasando así el flujo de camiones hacia la misma. El
Diagrama 2.01 indica la relación entre eficiencia (buena utilización de
los recursos), efectividad (cumplimiento o logro de las metas
deseadas) y productividad. Es necesario que las empresas o los
proyectos de construcción se ubiquen en el cuadrante de alta
eficiencia y alta efectividad ya que así se logrará una alta
productividad.

12
Para que se logre llegar a un trabajo productivo deben estar
comprometidos todos los niveles de la organización, tanto en su
accionar interno como en su interacción con el entorno, ésta debe
dar las condiciones y recursos para que los grupos de trabajo
trabajen de manera productiva. A la vez los grupos de trabajo deben
apoyar a cada individuo que conforma el grupo tanto en condiciones
como en recursos para que finalmente estos aporten sus habilidades
y actitudes obteniendo así una alta producción en las tareas
específicas que desempeñan.

Fuente: “Administración de operaciones”, Serpell, Alfredo.

Diagrama 2.01: Relación entre eficiencia, efectividad y

productividad.

Para el caso de un proyecto en una obra civil - minera el

administrador es quien debe lograr una organización productiva, él
es quien debe proveer los recursos y capacidades necesarias para
ejecutar las obras, la dirección, planificación y control de estos
recursos y de todo el proceso. A su vez, los grupos de trabajo, deben
contar con una adecuada dirección y con el personal apropiado para
cumplir con sus tareas, deben ser bien conformados y balanceados
sobre la base de las capacidades requeridas y deben contar con los
recursos necesarios, entre otras cosas. Finalmente, los trabajadores
se desempeñarán de forma productiva, si cuentan con la
capacitación necesaria, están debidamente motivados y no están

13
restringidos por factores externos en la ejecución de sus tareas. El
Diagrama 2.02 resume los conceptos aquí descritos.

Fuente: “Administración de operaciones”, Serpell, Alfredo.

Diagrama 2.02 Organización y productividad.

La productividad sufre constantemente un proceso de

transformación, tal como se indica en el Diagrama 2.03. Al proceso
ingresan recursos para dar un servicio o producir un bien y luego a
través del proceso obtener un producto o servicio cumplido. En una
obra civil - minera para el caso de movimiento de tierras los
principales recursos que se utilizan en el proyecto son los siguientes:

 Materiales (repuestos, combustibles, explosivos, etc.)

 Mano de obra.
 Maquinaria
 Métodos

14
Fuente: “Medición de Productividad – Unidad 2” Roxana M.

Diagrama 2.03: Proceso y productividad.

Considerado estos recursos se puede definir las siguientes

productividades:

1. Productividad de los materiales: Planificar adecuadamente las

cantidades de los diversos materiales que se utilizaran y contar
con ellos en el momento oportuno pero sin aumentar el stock.

2. Productividad de la mano de obra: La mano de obra en esta

operación la conforman básicamente los chóferes y operadores
de los equipos. De la habilidad de estos, depende en gran
medida, su producción y el rendimiento.

3. Productividad de la maquinaria: Es un factor crítico, de ellas

depende la producción y en gran medida la productividad de los
otros recursos.

El Diagrama 2.04 resume los principales tipos de productividad en el

movimiento de tierras de una obra cuando este es requerido. La
maximización de las anteriores determina la productividad general de
la gestión de una obra.

15
Fuente: “Administración de operaciones”, Serpell, Alfredo.

Diagrama 2.04: Tipos de productividad.

Existen diversos factores que afectan la producción del equipo, el

rendimiento de la mano de obra (tanto en los operadores como en el
personal que trabaja en campo), la utilización de los materiales. Es
decir, estos factores influyen sobre la productividad de la obra tanto
positiva como negativamente. La función de la administración de la
obra es lograr identificar los factores con mayor incidencia sobre la
productividad de la misma para luego incrementar las incidencias de
los factores positivos y disminuir los negativos.

Es importante comprender que la productividad posee gran cantidad

de elementos, los cuales la hacen extremadamente compleja. Para
lograr una buena productividad es necesario que todos los
involucrados aporten, es decir, todos aquellos que tengan que ver
con la ejecución del trabajo. Los más importantes son: cliente,
contratista, mano de obra y proveedores.

A continuación se describen a los principales participantes en un

proyecto y cuál es la forma más común de relacionarse con ellos. De
estos, el que tiene un mayor impacto es sin duda el dueño ya que
dependiendo de sus actitudes impulsará el esfuerzo de los otros
participantes logrando así la satisfacción de su cliente.
Lamentablemente en algunos casos el dueño ha influenciado
negativamente privilegiando el precio como un criterio de

16
 adjudicación de los proyectos que realizan, sin considerar el
desempeño de las empresas que postulan.

En el caso de la mano de obra es necesario que estén presentes tres

elementos:

 El obrero debe “desear” hacer un buen trabajo, esto se encuentra

relacionado con la motivación y la satisfacción en el trabajo.
 El obrero debe “saber” realizar un buen trabajo, lo que implica una
buena capacitación y entrenamiento.
 El obrero debe “poder” realizar un buen trabajo, lo que implica una
buena labor de la administración siendo esta última eficiente y
efectiva.

La falta de alguno de estos elementos o la falla de los mismos hace

que la productividad se vea afectada generando un efecto
proporcional a la severidad de la deficiencia existente.

2.3.2 El Trabajo.

Según Alfredo Serpell “El trabajo es la expresión final o la

demostración de la acción de la administración”. Los elementos
básicos del trabajo son:

1. Personal:
 Aporta con sus habilidades o capacidades, como por ejemplo,
la destreza con la que se opera el equipo.
 Demanda satisfacción de deseos y necesidades, como por
ejemplo, la necesidad de superación tanto personal como
profesionalmente.

17
2. Materiales necesarios para la ejecución del trabajo, por ejemplo,
herramientas e implementos de seguridad.

3. Ubicación:
 Accesibilidad a la obra, pude ubicarse dentro de la ciudad como
en zonas aledañas.
 Entorno de la obra, este aspecto está relacionado con las
características geográficas de la zona de la obra.

4. Herramientas y equipos requeridos, relacionado específicamente

con la maquinaria pesada y su mantenimiento.

5. Información:
 Técnica,
 De gestión o administración.

El trabajo se puede clasificar de la siguiente manera:

1. Trabajo Productivo: Es todo trabajo que aporta en forma directa

la producción, por ejemplo, transportar caliza directamente a la
chancadora, volar caliza que se encuentra en su forma natural.
2. Trabajo Contributorio: Es el trabajo de apoyo, que debe ser
realizado para que pueda ejecutarse el trabajo productivo. Son
actividades aparentemente necesarias pero no aportan valor; es
una pérdida de segunda categoría. Por ejemplo, recibir o dar
instrucciones, limpieza de los vehículos, el mantenimiento de las
vías, etc.
3. Trabajo No Contributorio: Cualquier actividad que no genera
valor y que cae directamente en la categoría de perdida. Son
actividades que no son necesarias, tienen costo y no agregan
valor. Ejemplo, descansos, trabajos rehechos, esperas, etc.

18
La productividad del trabajo, se mide en relación con el contenido de
trabajo productivo, por lo que la clasificación previa de los 3 tipos de
trabajos que existen debe ser lo más preciso posible, de manera que
ningún tipo de trabajo no contributorio pase desapercibido y no se
pueda ejercer un control sobre él. Cabe resaltar que a medida que
el tiempo utilizado en trabajos no contributorios aumenta, el tiempo
disponible para realizar trabajos productivos disminuye, lo cual afecta
negativamente a la productividad de la obra.

Entre las actividades no contributorias se tiene:

 Esperando instrucciones.
 Espera y retiro de herramientas.
 Esperando por repuestos.
 Solicitando equipo.
 Esperando equipo.
 Interrupciones personales.
 Esperando por inspección o por muestreo de material.
 Esperando por proyecto.
 Esperando por falta de acceso.

Estas actividades ocurren por deficiencias en la dirección de la obra,

el personal, el sistema de trabajo, el tipo de proyecto, y las
condiciones ambientales y de seguridad. Estos elementos a la vez
establecen el ritmo o velocidad de la obra, por lo que tienen que ser
mejorados de manera que la operación sea cada vez más eficiente.

Al presentarse un problema de productividad se va a tratar de buscar

al responsable, generándose un flujo de culpabilidad en el que
interviene el dueño, el constructor y los trabajadores, lo cual oculta
los problemas e impide una solución oportuna.

19
 Una manera de contrarrestar este problema es contar con la
documentación adecuada en la cual se especifique la labor de cada
uno de los involucrados, además de tener una buena planificación
del trabajo en los distintos niveles que sirva de referencia para
analizar la información de control, la cual, debe ser confiable y lo más
actualizada posible. Es indiscutible que se deben buscar soluciones
constructivas en concordancia con los involucrados, buscando la
cooperación de todos y evitando que se generen posteriores
resentimientos.

2.3.3 Factores que afectan la productividad.

Debido a la complejidad del trabajo existen múltiples factores que

afectan la productividad en la construcción, entre los más
importantes se tiene:

2.3.3.1 Factores que tienen un efecto negativo sobre la

productividad.

Son factores que influyen negativamente a la productividad como por

ejemplo:

1. Cansancio por sobre tiempos.

2. Errores en las indicaciones del cliente.
3. Cambios durante la ejecución del trabajo.
4. Complejidad en la ejecución del trabajo.
5. Congestionamiento del tránsito debido a la gran cantidad de
unidades.
6. Falta de supervisión del trabajo.
7. Material a transportar mal volado o en tamaños inadecuados
para su transporte.
8. Condiciones climáticas inadecuadas.
9. Malas condiciones en la zona de trabajo, como la escasez de
iluminación.

20
10. Excesiva rotación del personal.
11. Falta de materiales, equipos y herramientas cuando se
necesitan.
12. Elevada tasa de accidentes.
13. Falta de personal capaz.
14. Niveles de desempleo en el país.
15. Controles excesivos de parte de la administración, lenta toma de
decisiones.
16. Excesivas exigencias de control de calidad.
17. Interrupciones no controladas (ida a los servicios, café, etc.)

2.3.3.2 Factores que afectan positivamente a la productividad.

Algunos de los factores que ayudan a mejorar la productividad son

los siguientes:

1. Capacitación del personal.

2. Seguridad en obra.
3. Innovación de técnicas de operación del equipo.
4. Planificación adecuada.
5. Programas de motivación del personal.
6. Adecuado mantenimiento de los equipos.
7. Diseños de vías y zonas donde el trabajo se realiza con mayor
comodidad.
8. Mejor fragmentación de la roca volada.
9. Comunicación constante entre la supervisión y obreros.
10. Planificación adecuada del mantenimiento de los equipos.
11. Nivel adecuado de formación de los obreros.
12. Estimular un sano nivel de competencia entre los obreros.
13. Utilización de programas de cómputo para simular la operación
y analizar los resultados.
14. Controlar la eficiencia en obra, realización de muestreos y
sondeos.

21
 Conocidos algunos de los factores, la labor del administrador de la
obra debe ser la de incrementar los factores positivos, disminuyendo
así, los efectos negativos, identificándolos oportunamente.

Las categorías en las que estos factores afectan a la productividad

son los siguientes:

 Trabajo lento: Debido a factores como la desmotivación en el

grupo, falta de interés, fatiga, condiciones climáticas, etc.
 Esperas y detenciones: Debido a falta de equipos, repuestos que
no se tienen en stock, atoros en la chancadora, etc.
 Trabajo inefectivo: Cambio de labores en el obrero, improvisación
de trabajos no definidos con anterioridad.
 Trabajo rehecho: Perforaciones mal hechas, realización de
voladura secundaria.

Es importante establecer que la productividad incluye trabajos de

calidad, en muchas ocasiones se fija solamente en producir cada vez
más y se descuida lo que a la calidad se refiere. La consecuencia
inmediata de esto, es que se tendrá que rehacer el trabajo
ocasionando pérdidas, se debe trabajar sin descuidar el tiempo, el
costo y la calidad.

2.3.4 Causas de pérdidas de productividad.

Las causas que provocan pérdidas de productividad son las

siguientes:

 Ineficiencia en la administración.
 Métodos inadecuados de trabajo.
 Grupos y actividades de apoyo deficientes.
 Problemas de seguridad.
 Inapropiados sistemas de control.

22
 Falta de recursos (factor humano).
 Problemas de diseño y planificación.

Cada una de estas causas tiene a su vez un subconjunto de factores

que las determinan. Estos factores se describen a continuación.

2.3.4.1 Ineficiencia de la administración.

Entre las principales deficiencias se tiene:

 La falta de supervisión o la baja relación supervisor / empleado,

los supervisores deben manejar un número apropiado de obreros,
no excederse.
 Una mala organización puede originar problemas de
comunicación y coordinación.
 Incapacidad de supervisores y administradores de la obra.
 Mala planificación efectuada por personas que no se encuentran
en la capacidad de coordinar y proyectar la ejecución de la obra,
generalmente el capataz es quien realiza esta labor, en muchos
casos no sabe hacerlo correctamente.
 La falta de planificación lleva en muchos casos a una falta de
control.
 El atacar los problemas de manera temporal y sólo cuando se
presentan, hace vulnerable a una obra, por otro lado, en algunos
casos, los supervisores o jefes de campo se encuentran
agobiados con las tareas administrativas, lo cual se refleja en el
campo.

23
2.3.4.2 Métodos inadecuados de trabajo.

Dentro de esta categoría, las principales deficiencias se encuentran

en las siguientes áreas:

 Falta de técnicas para un mejor aprovechamiento de los recursos,

maneras inadecuadas de utilizar los equipos.
 Falta de implementación de equipos adecuados para la obra.
 Mentalidad “cerrada” para escuchar otras propuestas para la
ejecución de trabajos.
 Poca experiencia de parte de los que dirigen el proyecto
(supervisores).
 Falta de comunicación entre los que ejecutan directamente
(obreros) y la jefatura. En algunos casos esto empeora ante la
ausencia del supervisor en el campo.

2.3.4.3 Grupos y actividades de apoyo deficientes.

Generalmente los problemas en los grupos de apoyo tienen relación

con la disponibilidad de recursos, entre los principales problemas se
tiene:

 Bajo rendimiento en el área de mantenimiento de los equipos,

escasez de equipos, muchos equipos parados por reparación.
 Bajo presupuesto en las distintas áreas, áreas olvidadas.
 Falta de recursos por razones de mercado, en muchas ocasiones
no hay determinado repuesto el cual se tiene que importar
directamente desde fábrica en el extranjero.
 Mala planificación del mantenimiento de los equipos (recursos),
falta de proyección en el mantenimiento.
 Pobre plan de contingencia ante un problema inesperado.
 Logística deficiente, pobre capacidad de reacción y mal
organizada.

24
 Inadecuada ubicación de las instalaciones, el almacén de
repuestos de alta rotación no debe quedar alejado de donde
trabajan los equipos.

2.3.4.4 Problemas del recurso humano.

El recurso humano presenta las siguientes deficiencias:

 Falta o deficiente capacitación, lo que se refleja en la calidad del

trabajo, lentitud en la operación de los equipos, en muchas
ocasiones un mal manejo de los equipos no solo afecta en la
producción, si no que puede dañar al mismo.
 Poca motivación de los trabajadores, la ausencia de satisfacción
en el trabajo afecta en su desempeño.
 Las deficientes condiciones de seguridad del entorno hacen que
el obrero baje su rendimiento.
 Carencia de asignación de labores, el que una persona no tenga
una labor definida inestabiliza al mismo.
 Ninguna utilización de la experiencia personal en la obra.
 Problemas de comunicación, falta de capacidad de comunicación
en los obreros para expresar sus dudas o sugerencias.
 Bajo rendimiento por problemas personales, falta de asistencia
social.

2.3.4.5 Problemas de seguridad.

La seguridad en obra es un factor importante, los accidentes generan

pérdidas materiales y peor aún, pueden ocasionar pérdidas
humanas. Como ya se mencionó anteriormente, el que no haya un
adecuado control y plan de seguridad hace que el desenvolvimiento
del obrero se vea afectado negativamente, bajando su rendimiento.

25
Es necesario que toda obra cuente con una persona que tenga bajo
su responsabilidad la seguridad de las mismas, que tome las
medidas necesarias y que logre un clima seguro en el que el obrero
se sienta protegido ante cualquier eventualidad.

2.3.4.6 Inapropiados sistemas de control.

En la construcción, se utilizan sistemas de control que descuidan la

parte productiva y se focalizan más en analizar los costos de las
obras, comparando los costos reales con los presupuestados.

Entre las principales deficiencias se tiene:

 La información no es correctamente difundida, incluso puede ser

distorsionada. Cuando se dan estos casos las soluciones
demoran en darse.
 No se identifica con claridad los errores que se presentan en obra.
 Al no mostrar los problemas de productividad estos no se
identifican y jamás se corrigen.
 Desinformación total de lo que ocurre en obra.
 Incapacidad del personal a cargo de esta área.

26
 CAPÍTULO III

MATERIAL DE ESTUDIO

3.1 GENERALIDADES.

3.1.1 Clima.

El clima de la región es frígida, con dos estaciones bien marcadas:

la helada de noviembre a abril con precipitaciones principalmente de
nevadas y granizos. La seca durante el resto del año.

La mayor parte de la superficie está cubierta de pastos naturales,

especialmente de Pajabrava (ichu).

3.1.2 Geomorfología.

El distrito minero de Morococha se encuentra en un área de relieve

topográfico abrupto, con elevaciones entre los 4 400 y 5 000

27
 m.s.n.m., siendo la cumbre más alta la zona de Yanashinga, con
5 480 m.s.n.m. Los valles son en “U”, cuyos fondos están ocupados
por lagunas escalonadas tales como las lagunas de Huacracocha y
Huascacocha; estrías y depósitos morrénicos son evidencias de una
fuerte glaciación ocurrida en la zona.

3.1.3 Fisiografía.

La zona se caracteriza por ser abrupta tipo alpina, con una altitud
variable entre 4 400 m.s.n.m. en la parte Oeste y 5 000 m.s.n.m. en
la parte Este de la mina.

La cumbre más elevada de la zona es Yanashinga con una latitud de

5 480 m.s.n.m. y cuyo flanco occidental está cubierto por un glaciar.

Los valles son en forma de "U" cuyos fondos están ocupados por
lagunas escalonadas, como la Laguna Huacracocha.

Las estrías y depósitos glaciares son evidencias de una fuerte

glaciación en la zona.

3.1.4 Historia de la mina.

 Los registros históricos indican que el distrito de Morococha fue

explotado a pequeña escala durante el período Inca (es decir,
antes del año 1500). Alrededor de 1760, los minerales oxidados
que contenían plata fueron explotados en el área por mineros
españoles.
 Más adelante, en la década de 1850, la familia Pflücker comenzó
a explotar algunas vetas de plata y construyó una pequeña planta
de amalgamación en la zona de Tuctu. En 1861, A. Raimondi
estudió el distrito y llegó a la conclusión de que éste contenía
mineral de relativamente alta ley.

28
 A inicios del siglo XX, en los años 1906 y 1908, se establecieron
dos compañías mineras en el área: Backus & Johnston del Perú
y Morococha Mining Company.
 En 1915, la Morococha Mining Co. fue reorganizada e incorporada
a la recientemente establecida Cerro de Pasco Mining Company,
la misma que en 1918 también adquirió todos los intereses de
Backus & Johnston en el distrito.
 En 1924, la Dirección Peruana de Minas y Petróleo reportó que las
minas ubicadas en el distrito de Morococha estaban produciendo
alrededor de 1 500 tpd de minerales sulfurados que contenían más
de 6% de Cu.
 El distrito minero de Morococha permaneció bajo el control de la
Cerro de Pasco Mining Co. durante 55 años hasta el año 1974,
cuando la compañía fue nacionalizada por el gobierno peruano.
 Tras la nacionalización de la Cerro de Pasco Mining Co., se formó
la empresa minera Centromin Perú, de propiedad del estado, y
Morococha pasó a ser una de sus unidades mineras.
 Desde la década de 1940, la familia Gubbins también se estuvo
dedicando a la extracción de mineral del área a través de las
compañías Mineras Santa Rita S.A. y Minera Yauli S.A., las
mismas que a fines de la década de 1990 se consolidaron bajo el
nombre de Sociedad Minera Corona.
 La mina Morococha fue explotada por Centromin Perú durante 28
años desde 1975 a 2003, hasta que Minera Corona adquirió la
propiedad en mayo de 2003 mediante el proceso de privatización,
después del cual la Empresa Minera Natividad tomó control de la
mina.
 En septiembre del 2003, Panamerican Silver Perú S.A., adquiere
los derechos de Sociedad Minera Corona, a través de la compra
de la Cía. Minera Argentum S. A. y de la Unidad Minera Morococha
a través de la compra de la Empresa Minera Natividad S.A.

29
 En marzo del 2005 Cía. Minera Argentum se fusiona con la
Empresa Minera Natividad S.A., quedando como titular la Cía.
Minera Argentum S.A., titular de las Unidades Mineras Anticona,
Manuelita y Morococha.
 Es así que CMA adquiere los pasivos ambientales de las zonas
Condenados y Yacumina, estas áreas formaron parte de las
operaciones de Minera Corona que anteriormente la conformaban
Compañía Minera Santa Rita y Compañía Minera Yauli.
 El contrato firmado por Panamerica Silver para la adquisición de
los derechos mineros de las zonas entes mencionadas establece
que la responsabilidad por todos los pasivos ambientales ubicados
en el área serian asumida por CMA.
 Actualmente, CMA viene operando en el distrito de Morococha
merced a un Derecho de Usufructo otorgado por Centromín Perú
sobre los bienes (Áreas superficiales y/o edificaciones) a efectos
de hacer uso y disfrute de los mismos, todavía no se ha realizado
ningún trabajo o actividad de cierre progresivo por parte de CMA
hasta la fecha. Ver Foto 3.01.

Fuente: Departamento de Geología.

Foto 3.01: Vista panorámica de la unidad minera Morococha.

30
3.2 GEOLOGÍA GENERAL.

La geología del distrito minero de Morococha ha sido objeto de estudios

continuos efectuados por geólogos, tanto nacionales como extranjeros.

Los yacimientos de minerales existentes en esta zona minera presentan

diferentes tipos de depositación, tales como: vetas, mantos, cuerpos y
diseminaciones que constituyen la fuente de producción de los minerales
de Cu, Ag, Pb, Zn y pequeñas cantidades de Tungsteno. Como
consecuencia de esta complejidad de acumulación de minerales, hace que
para su extracción se aplique diferentes métodos de explotación.

3.3 GEOLOGÍA REGIONAL.

La secuencia más antigua del distrito lo constituyen el grupo Excelsior del

Paleozoico y forman el núcleo del Domo de Yauli (Pot.1800 m - J.V.
Harrison). El grupo Mitu está representado por los Volcánicos Catalina
(Domo de Yauli) y yace en discordancia angular sobre las Filitas del grupo
Excelsior. La secuencia sedimentaria está presente con las Calizas del
grupo Pucará, expuestas en ambos flancos del Anticlinal y contienen vetas,
mantos y cuerpos mineralizados.

Sobreyaciendo a las calizas del Grupo Pucará, se halla el grupo

Goyllarisquizga, compuesta por Conglomerado Rojo Basal, Areniscas,
Lutitas Rojos y Capas de Cuarcitas, y luego las Calizas Cretácicas de las
Formaciones Chúlec, Pariatambo y Jumasha. La actividad Ígnea de
Morococha, comenzó en el Pérmico con las Andesitas y Dacitas de los
Volcánicos Catalina, los flujos volcánicos y diques capas, indican durante el
Mesozoico continuó la actividad ígnea. La mayor actividad Ígnea comenzó
a fines del Terciario con las intrusiones de la Diorita Anticona, La Monzonita
Cuarcífera y Pórfido Cuarcífero. La estructura regional predominante es el
Domo de Yauli, extendiéndose longitudinalmente por
35 km, desde San Cristóbal hasta Morococha, siendo la estructura más
conspicua y conocida el Anticlinal Morococha. Dos periodos de

31
Plegamiento son reconocidos en la Región, durante el Pre-Mesozoico
(intenso plegamiento Filitias Excelsior) y el segundo que comenzó a fines
del Cretáceo con el Plegamiento de las Calizas. El fracturamiento en el
Distrito, se inició probablemente a fines del Cretáceo (Plegamiento), con
fuerzas de compresión E-W, que formaron el Anticlinal y la continuación de
las fuerzas dio lugar a la formación de fallas de Cizalla rumbo NWSE.
Después del Plegamiento “Incaico” continuó con la actividad Ígnea, intrusión
de la Monzonita Cuarcífera al centro del distrito y culminó probablemente
con la intrusión del Pórfido Cuarcífero. La complejidad de la historia
geológica del distrito y los diferentes tipos de rocas, han dado lugar a la
formación de una variedad amplia de depósitos minerales. Después de los
Plegamientos y la formación de las fracturas de tensión, vino el periodo de
mineralización, originado por los Stocks San Francisco y Gertrudis, con
soluciones residuales mineralizantes que dieron origen a la formación de
vetas, cuerpos de contacto, mantos, etc. Ver Plano geológico 3.01.

32
 UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE GEOLOGÍA, GEOFÍSICA Y MINAS PLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

PLANO GEOLOGÍA REGIONAL UNIDAD MINERA MOROCOCHA 3.01

33
3.4 ESTRATIGRAFÍA.

La secuencia estratigráfica de Morococha lo constituyen rocas que van

desde el Paleozoico hacia el Mesozoico y que están comprendidos dentro
de las unidades litológicas siguientes: (Ver Figura 3.01).

3.4.1 Grupo Excelsior (Silúrico - Devónico).

Las rocas más antiguas corresponden a las filitas Excelsior de edad

Devónica. Estas filitas afloran en el medio del anticlinal Chumpe a
5,00 m de altitud y en el túnel Kingsmill a 4 000 m de altitud, núcleo
del anticlinal Morococha. Las filitas Excelsior consisten en lutitas
negras a verde olivo, fuertemente plegadas, foliadas y cortadas por
vetillas y lentes irregulares de cuarzo lechoso. La potencia estimada
es de 3,05 m.

3.4.2 Grupo Mitu (Pérmico).

Las rocas volcánicas corresponden a la fase volcánica del

Paleozoico Superior que localmente han sido llamados Volcánicos
Catalina. La litología consiste en derrames lávicos de andesitas y
dacitas con algunos tufos, brechas y aglomerados que en conjunto
hacen una potencia de 760 m (Mc Laughlin) que descansa en
discordancia angular sobre filitas del Devónico Medio. La edad
asignada a estos volcánicos corresponden al Pérmico Medio.

3.4.3 Grupo Pucará (Jurásico).

Son calizas que sobreyacen concordantemente al Grupo Mitu. A.J.

Terrones (1949) ha subdividido la caliza Pucará en 13 horizontes que
dan un espesor medio de 431 m. Estos horizontes, del techo a la
base, son:

34
HORIZONTE "A".

Capas delgadas de caliza blanca, alternadas con capas de lutitas

rojo pardo y arenosas.

Espesor máximo, 38 m.

Brecha Churruca Superior. Fragmentos angulosos y subangulosos o

de caliza una matriz calcárea de color blanco, con una potencia de
24 m.

HORIZONTE "B".

Caliza de color blanco-grisáceo, finamente estratigráfica de textura

sacaroide.

Espesor promedio 12 m.

Brecha Churruca Inferior. Fragmentos angulares y subangular de

caliza gris en una matriz calcárea de color blanco a verde pálido.
Localmente contiene capas lentiformes de caliza y marga. Potencia
promedio 19 m.

HORIZONTE "C".

Caliza gris clara que intemperiza a color azul plomizo, con un espesor
promedio de 12 m.

Basalto Montero. Capa basáltica de color verde olivo a marrón

oscuro, felsítica y localmente amigdaloide, con un espesor promedio
de 17 m.

35
HORIZONTE "D".

Capas delgadas de lutitas y margas interestratificadas con areniscas

calcáreas de color gris-violeta. En la parte inferior existen
abundantes capas y lentes de sílice negra, intercaladas con capas
delgadas de margas abigarradas.

El espesor varía entre 62 y 108 m.

Laura Superior. Caliza dolomítica de color azul plomizo con

fragmentos de fósiles y nódulos de sílice, marmolizada y
serpentinizada en las inmediaciones de intrusivos monzoníticos.

Su espesor promedio es de 18 m.

Traquita Sacracancha. Capa de traquita de color gris oscuro,

amigdaloide y mostrando líquines de flujo bien marcadas.
Intemperiza a un cloro característico. Su espesor es de 5,00 m.

Laura Inferior. Caliza dolomítica con interestratificaciones de lutitas

y areniscas.

Lentes de sílice predominan en la parte inferior del horizonte.

Contiene fragmentos de fósiles, entre los que destacan talos de
crinoides y restos de gasterópodos. El espesor promedio es de 87,00
m.

HORIZONTE "E".

Arenisca de grano medio a grueso alternando con capas de lutita. Al

centro del horizonte se encuentra una capa de dolomita de 3,00 m
de espesor, fosilífera y con nódulos de sílice. El espesor promedio
de este horizonte es de 26,00 m.

36
 HORIZONTE "F".

Caliza dolomítica de grano fino de color gris claro a blanco, con

fragmentos de corales y nódulos de sílice y con un espesor de 64,00
m.

3.4.4 Grupo Goyllarisquizga (Cretáceo Inferior).

Está representado por un conglomerado basal, areniscas, lutitas

rojas, calizas y derrames lávicos los cuales descansan en
concordancia sobre las calizas superiores del grupo Pucará.

Los principales afloramientos alcanzan una potencia de 400 - 600 m

(Bouwell y Heshaw). Una edad del cretácico inferior ha sido asignado
del grupo.

3.4.5 Grupo Machay.

Este grupo está representado por una secuencia de 450 m (Bouwell),

lo cual consiste de calizas negras lutáceas y margosas.

Los mayores afloramientos se presentan en las afueras del distrito y

corresponden al cretáceo medio.

3.4.6 Depósitos Cuaternarios.

Estos están representados por los depósitos de talud, depósito de

origen glaciar.

37
Fuente: Departamento de Geología.

Figura 3.01: Estratigrafía del distrito de Morococha.

38
3.5 GEOLOGÍA LOCAL.

3.5.1 Los volcánicos Catalina.

Forman el Núcleo del Anticlinal Morococha, desde superficie hasta

el nivel 1700 (túnel Kingsmill). Afloran en la parte sur del distrito (en
la zona de Cajoncillo) a lo largo del eje del anticlinal, pero en forma
más amplia en Yauli y San Cristóbal.

3.5.2 Grupo Pucará.

En la zona de estudio el Grupo Pucara se manifiesta en la formación

Aramachay que presenta condiciones idóneas para la extracción de
mineral. Volcánico Catalina (Grupo Mitu).

3.5.3 Grupo Goyllarisquizga (Cretácico Inferior).

Está representado en el distrito de Morococha por una secuencia

constituida por un conglomerado rojo basal en aparente
concordancia sobre la caliza Pucará. Luego se suceden areniscas y
lutitas rojas, capaz de cuarcita y capas de caliza gris
interestratificada con derrames lávicos o diques-capas de diabasa y
basalto. Toda esta secuencia está expuesta al Norte, Noreste y
Suroeste del distrito.

Esta secuencia va cambiando hasta el tope a una caliza masiva de

color gris azulado y a una caliza fosfática de color gris a oscuro las
cuales suceden al último dique-capa de diabasa. Estas calizas se
pueden ver claramente en la imagen, en el campamento del golf, con
una potencia de regular espesor.

39
3.5.4 Grupo Machay.

Calizas perteneciente a la formación Jumasha gris azulina a beige

ínter estratificadas en estratos delgados y gruesos con nódulos de
cuarzo y calcita y con venillas de calcita y OxFe.

- Brecha Calcárea de color beige a marrón claro en superficie

intemperizada, con clastos subangulosos de 1 a 3 cm de
composición calcárea y cemento calcáreo.
- Aglomerado Volcánico constituido por fragmentos
subredondeados a subangulosos con una matriz silicificada con
algunos feldespatos alterándose y ojos de cuarzo puntuales.

3.5.5 Formación Casapalca.

Una gruesa secuencia de rocas clásticas, rojizas, se exponen en una

franja que se observa a lo largo de la parte alta de la Cordillera
Occidental. Dicha unidad yace en discordancia erosional sobre las
calizas de la Formación Jumasha. Ver Plano 3.02 Geológico local.

40
UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA
FACULTAD DE GEOLOGÍA, GEOFÍSICA Y MINAS PLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

PLANO GEOLOGÍA LOCAL UNIDAD MINERA MOROCOCHA 3.02

41
3.6 GEOLOGÍA ESTRUCTURAL.

3.6.1 Plegamiento.

La estructura regional dominante es el Domo de Yauli, de forma

elongada, de 33 km de largo por 22 km de ancho aproximadamente.
Su alineamiento general corresponde al de los Andes. Está
conformado por 3 anticlinales: Anticlinal de Pomococha, Anticlinal de
San Cristobal-Morococha, Anticlinal de Ultimatum-Yauli; cuyos ejes
son aproximadamente paralelos y tienen una dirección en promedio
de N35ºW, coincidente con la dirección de los Andes del centro del
Perú. Esta estructura afecta a rocas que van desde el Devónico hasta
el Terciario Inferior por lo que se infiere, se formó a fines de esta
época.

En Morococha la estructura más conspicua es el anticlinal

Morococha-San Cristóbal, que forma la parte Norte del Domo de
Yauli. El anticlinal Morococha es asimétrico con los volcánicos
Catalina formando el núcleo. El eje anticlinal tiene un rumbo de
N20ºW en la parte Sur del distrito y N40ºW en la parte Norte, con
inclinación de 10 a 15º y al Sureste menor de 10, dando en general
una forma dómica. Se reconocen dos periodos de plegamiento en
la región.

El primer periodo ocurre durante el Pre-mesozoico, que dio lugar a

un intenso plegamiento de las fillitas Excelsior. El segundo periodo
corresponde al plegamiento de las rocas sedimentarias mesozoicas,
que comenzó a fines del Cretáceo y continuo durante el principio y
mediados del Terciario.

3.6.2 Fracturamiento.

En la zona de Morococha y San Cristóbal se diferencia 4 etapas de

fracturamiento.

42
 La primera etapa, dada por fracturas pre-intrusión, perpendiculares
al anticlinal San Cristóbal-Morococha, al cesar estas fuerzas
comprensivas probablemente se produjeron fuerzas tensionales que
dieron lugar a fracturamientos longitudinales al eje del anticlinal, que
posteriormente fueron rellenadas por cuerpos intrusivos.

La segunda etapa, corresponde a fracturas pre-intrusión, paralelas

al eje del anticlinal. El plegamiento deslizo los estratos inferiores del
Pucará sobre los volcánicos subyacentes dando lugar a fallas de
rumbo y buzamiento de los estratos del Pucará así como los
sobreescurrimientos de Mancar, Pomacocha, Gertrudis, Toldo-
Potosí y la Brecha de contacto.

La tercera etapa, corresponde a fracturas post o concomitantes con

los intrusivos Chumpe y San Francisco, pre-mineralización
epigenética: es probable que debido al empuje de los intrusivos en
San Cristóbal como en Morococha, se produjeron dos prominencias
a lo largo del eje anticlinal, originando así fracturas de tensión y
cizalla (perpendiculares u oblicuas a dicho eje). Estas fracturas son
las que al ser rellenadas por soluciones hidrotermales dieron lugar a
la formación de vetas.

Cuarta etapa, corresponde a fracturamientos post-mineralización:

movimientos normales y rotacionales ocurrieron después del evento
de mineralización de la etapa anterior, y se comprueba por el
desplazamiento que se observa en los diques y algunas vetas.

3.7 GEOLOGÍA ECONÓMICA.

El sistema hidrotermal de Morococha presenta de manera muy ligada una

serie de ocurrencias mineralizadas entorno al foco, que son los stocks
intrusivos pórfido monzonítico, los que a efecto de variaciones en los
parámetros físico-químicos y evolución de fluidos mineralizantes que
exsuelven, como el efecto de distancia de viaje de los fluidos, neutralización

43
del fluido con la roca hospedante, el índice de roca/fluido y muchos otros
factores, le dan el interés geológico a este distrito minero.

3.7.1 Skarn distal-manto Gertrudis.

El yacimiento es clasificado como un skarn de Zn asociado al

intrusivo de Morococha, donde este último y en etapas sucesivas,
preparó la roca causándole una fuerte serpentinización y silicificación
para posteriormente ser depositados los sulfuros de Fe y Zn en
horizontes, que constituyen la mayor roca hospedante. Son paquetes
dolomíticos llamados Laura Superior y Laura Inferior. Este horizonte
mineralizado se presenta en afloramientos en forma de lentes con
potencia variable, desde 1,5 metros hasta 8 metros como máximo. La
morfología de este skarn de Zn es estratiforme, aunque en
profundidad la morfología cambia por la estrecha relación con los
intrusivos, presentándose de forma irregular e incluso cortando
formaciones calcáreas.

Su mineralogía está supeditada al contacto con las calizas del

Pucará, serpentina en las variedades de antigorito y crisotilo fibroso,
ambos coexistiendo; piroxeno rico en Fe (hedembergita) que es
reemplazado por la serpentina; anfíboles tremolíticos; además de
pirita, magnetita y talco; el talco se encuentra en zonas de contacto.

El metamorfismo y metasomatismo en el distrito de Morococha fue

intenso y esto dio como resultado la formación de grandes
extensiones de skarn, mayormente diseminados de Cu, conformado
por el yacimiento Toromocho, ubicado en la periferia del intrusivo
Morococha.

Las sucesivas intrusiones en el distrito de Morococha y muy en

especial el intrusivo Morococha en forma de stocks y diques, alteró
los horizontes de calizas dolomíticas (Laura Superior e Inferior),
dando como resultado skarn de silicatos magnésicos hidratados

44
 como la serpentina, tremolitas, talcos y cloritas presentes en el
manto.

Finalmente los sedimentos calcáreos del Pucará sufrieron una

sucesión de los siguientes eventos: plegamientos en un inicio,
intrusiones sucesivas, metamorfismo y metasomatismo, deposición
de sulfuros, fracturamiento compresional y distensional y
depositación de rellenos y emplazamiento de vetas.

3.7.2 Sistema Pipe del yacimiento del distrito minero Morococha.

Es un cuerpo mineral cuya roca hospedante es un pórfido cuarzo-

monzonita alterada y las calizas del Pucará intensamente
metamorfizadas, en el punto donde el cuerpo mineral tiene una
cerrada asociación con la cuarzo monzonita, en los contactos o
dentro del cuerpo del intrusivo. Aparecen tres elementos
estructurales, que controlan la localización del cuerpo mineral:

El contacto entre los sills o diques pórfido cuarzo monzonita y las

calizas. El rumbo EW de las vetas, las cuales buzan hacia el Sur.

La estratificación de las calizas que buzan hacia el W del área.

Localmente la estratificación de las calizas ha influenciado la
deposición del mineral, en especial donde los cuerpos de cuarzo
monzonita están concordantes a la estratificación como especies de
diques-sills.

3.7.3 Brechas hidrotermales relacionadas al sistema del yacimiento

del distrito minero Morococha.

3.7.3.1 Columna de brecha San Miguel.

La columna de brecha está formada por una masa rocosa brechada

(brecha intrusiva) cuyos fragmentos han sido rodados; el carácter e

45
intensidad del brechamiento no es el mismo en todas las porciones
de la brecha.

La parte central o corazón de la columna aparentemente está mucho

más brechado y varía hacia porciones fuertemente fracturadas. La
brecha es visible en el "open pit" así como en superficie.

El material que rellena la columna es una brecha intrusiva cuyos

fragmentos consisten de una mezcla de materiales tan diferentes en
origen como skarn, hornfels, cuarzo monzonitas, pórfido cuarcífero,
además de fragmentos de brecha: todos los cuales están
fuertemente alterados en diferentes grados de intensidad.

La naturaleza variada de materiales y fragmentos de brecha indica

una compleja historia de eventos. En general, el aspecto de la brecha
varía de lugar en lugar apareciendo a veces porciones afaníticas y/o
de aspecto cavernoso o también fuertemente fracturado, dando el
aspecto de fragmentos.

En un estudio de secciones delgadas de la brecha, se observaron

porciones de grano de cuarzo en mosaico, asociados a wollastonita
y actinolita-tremolita, rodeados por una matriz de cuarzo-sericita, que
sugeriría que se trata de un fragmento de skarn.

En otras secciones delgadas del mismo afloramiento se observaron

granos euhedrales de cuarzo y relictos de feldespatos, algunos de
los cuales presentaban maclas oscurecidas.

En general, estas porciones muestran restos de una textura

porfirítica sugiriendo que se trataba originalmente de una roca ígnea.

46
3.7.3.2 Columna de brecha del yacimiento del distrito minero
Morococha.

Esta brecha se encuentra emplazada en la diorita Anticona al Oeste,

entre el Pórfido cuarzo-monzonita al SE y la secuencia skarn al
Norte.

La columna de brecha intrusiva contiene una mezcla de fragmentos

redondeados, subredondeados a angulosos de todo tamaño y de
variada naturaleza como monzonita, diorita, pórfido cuarcífero y
skarn.

El cemento consiste de material pulverizado, minerales de arcillas,

sulfatos de Cu y limonitas, en ocasiones la matriz está fuertemente
silicíficada mostrando venillas de cuarzo que cruzan también los
fragmentos.

3.7.3.3 Origen de las columnas de brechas.

En un estudio del zonamiento mineral en pórfidos (D. Lowell and J.

Guilbert, Economic Geology, vol. 65, 1970) demuestra que casi el
90% de los yacimientos relacionados a pórfidos de Cu-Mo están
asociados a zonas de intenso fracturamiento o craquelado y más del
75% de estos depósitos están asociados de una u otra forma con
columnas de brecha ("breccia Pipe").

Hay distritos donde las columnas de brechas constituyen la principal

estructura mineralizada (Bagdag, Bisbee, Cerro Verde, Cuajone,
Cananea, El Salvador, Ely, Esperanza, Questa, Quellaveco, Safford,
Toquepala, etc. y en otros casos están presentes, pero de manera
más discreta y su relación con el yacimiento no está bien entendido
(Bramen, Bingham, Castle Dome, Mission, Morenci, etc.). Los
mecanismos generadores que dieron efecto y origen a la formación

47
 de las brechas en el sistema del yacimiento del proyecto minero
Morococha son varios y se nombran a continuación:

La acción explosiva resultante del violento y repentino escape de

gases y vapor acumulados a presión alta, que en magnitudes
considerables generan sistemas de diatremas económicamente
interesantes como Colquijirca. Se infiere en grado una acción
explosiva por lo observado en la molienda de los fragmentos
acarreados, no descartando el coetáneo ascenso con fluidos
mineralizantes.

Se infiere la idea de la acción corrosiva de soluciones ascendentes,

que pasan a través de fracturas y zonas de alta permeabilidad,
produciendo brechas por reemplazamiento. Las soluciones
hidrotermales que han ascendido han rodeado los fragmentos y por
desgaste de sus partes angulares dejan espacios vacíos que pueden
ser rellenados con minerales de ganga y sulfuros.

Los movimientos tectónicos generaron zonas de fallas,

cizallamientos y plegamientos que produjeron columnas de brechas.

El efecto físico de la intrusión ígnea en la fase terminal de

consolidación de un magma puede producir un auto fisuramiento y
brechación. El posterior escape de gases y fluidos derivados de
porciones aun fluidas del magma infrayacen y al penetrar por esas
zonas de brecha pueden producir columnas de brechas
mineralizadas.

3.8 INTRUSIVOS.

La actividad comenzó durante el Permiano (Volcánicos Catalina) con la

intrusión pasiva de magmas cada vez más ácidas. Continuó como flujos
volcánicos y diques-capa durante el Jurásico y Cretáceo.

48
 La mayor actividad ocurrió a fines del terciario con las intrusiones de la
Diorita Anticona (más antigua) que en la zona aflora en la parte Oeste,
bordeando a las lagunas Huacracocha. Es de color verde oscuro a gris y de
textura porfirítica, la monzonita cuarcífera y el pórfido de cuarzo.

La instalación de las rocas intrusivas ha producido metamorfismo y

metasomatismo de las rocas encajonantes.

3.9 METAMORFISMO.

Durante la intrusión, las calizas de la formación Condorsinga con

intercalaciones mayormente dolomíticas, han sido alteradas gradual y
relativamente por magmas probablemente monzoníticas.

Estas alteraciones metamórficas han originado de diópsida los cuales

bordean a los intrusivos en la zona central. Mármoles silíceas y
magnesianos en la línea de mármoles y calizas ligeramente silicificadas en
las afueras del distrito.

3.10 ALTERACIÓN HIDROTERMAL.

Las soluciones mineralizantes del sistema hidrotermal al ascender por los

canales que cortan intrusivos y silicatos metamórficos han alterado a biotita
rubia -feldespatos potásicos y a actinolita - clorita, respectivamente.

En los Volcánicos Catalina, la alteración hidrotermal se reduce a una ligera

argilitización, moderada propilitización y silicificación a lo largo de las
vetillas de cuarzo - pirita en los cuales la calcopirita y molibdenita son
ausentes.

En los mármoles y calizas, la alteración está restringida a una ligera

serpentinización y débil silicificación.

49
3.11 CONTROLES DE MINERALIZACION.

Existe un control estructural bastante evidente y determinada por la

deposición del mineral en las fracturas de tensión y de cizalla, y en la 28
unión entre vetas y el contacto caliza - volcánico, por donde el mineral se
ha introducido extendiéndose limitadamente.

La presencia de las calizas también ha jugado un papel importante como

rocas favorables al reemplazamiento metasomático.

En algunas zonas la roca volcánica ha sido alterada presentando

carbonatos y tremolita calcitizada.

El reemplazamiento de este último por galena y esfalerita es otro control

importante, ya que la mineralización de Mena puede extenderse hasta 5'
(cinco pies) por debajo del contacto caliza- basalto.

3.12 TIPO Y FORMA DE LOS DEPÓSITOS.

Lo complejo de la geología de Morococha y los diferentes tipos de rocas de

diferentes composiciones han dado lugar a la formación de una variedad de
depósitos minerales, entre estos se tiene:

3.12.1 Vetas.

Las vetas mejor mineralizadas fueron formadas a lo largo de las

fracturas de tensión. Las fallas de cizalla por contener mucho panizo
no fueron mineralizadas. En la monzonita cuarcífera las vetas son
más cortas y no profundizan mucho. Por lo general son definidas.
Las vetas en una parte del yacimiento sólo se extienden hasta el
contacto entre caliza superior y basalto inferior, deformándose y
desapareciendo al querer penetrar en la zona de brechas. Hay
excepciones a esta regla, especialmente cuando las estructuras son
fuertes. En este caso, se puede observar mineralización por encima

50
 del contacto basalto - caliza. Las potencias varían de 1,0 m a 1,5 m,
con buzamientos de 60° a 85°, siendo las rocas encajonantes
volcánicos, calizas y en menor grado Skarns.

3.12.2 Mantos y cuerpos.

Los mantos generalmente están contenidos de mineral diseminado

con inclinaciones de 25° a 30° y se encuentran en las calizas Pucará.
En algunas zonas los mantos tienen extensión limitada por ser sólo
"filtraciones" a través del contacto entre caliza y basalto a partir de
las vetas. Las potencias varían de 1,40 m a 2,40 m, con buzamientos
de 15ª 30 grados cuyas rocas encajonantes son las calizas. Los
cuerpos son aquellos que se han formado en monzonita cuarcífera,
con alto contenido de cobre, así mismo en actinolita. Estos cuerpos
se hallan en los alrededores de los stocks.

3.13 MINERALOGÍA.

Se encuentran minerales:
A) Hipogénicos:
Como menas, se tiene:
Galena, Chalcopirita, Tenantina Tetraedrita, Colita, Molibdenita,
Esfalerita, etc.
Como ganga, se tiene:
Cuarzo, Pirita, Fluorita, Calcita, Rodocrosita, Rodonita, Anhidrita, Yeso,
Shaolita, etc.

B) Supergénicos:
Se tiene:
Calcopirita, Covelita, Jarosita, etc.

Minerales comerciales:
Se tiene:
Calcopirita, Tetraedrita, Enargita, Esfalerita, Galena, Calcosita, Covelita,
etc.

51
3.14 PARAGENÉSIS Y ZONAMIENTO.

En la zona central de los stocks, alrededor de ellos y en contacto con las

calizas alteradas, existen principalmente minerales de Cu. Dentro de los
stocks existen vetas y diseminaciones y en las zonas de contacto con la
caliza existen cuerpos irregulares.

En el zonamiento horizontal, se tienen 3 zonas:

En la zona principal: los minerales que existen, son: Cobre, Enargita,

Calcopirita, Tetraedrita. Los minerales de ganga: Pirita y magnetita.

En la zona intermedia: se tiene minerales de Zn y Pb; con minerales de

ganga: Cuarzo, Rodocrosita, etc.

La zona exterior: que abarca los márgenes del distrito, cuyos minerales
son Pb y Ag, identificados con Galena Argentífera, Freubergita; teniendo
minerales de ganga a: Calcita, Baritina, Cuarzo y Rodocrosita.

Con relación al zonamiento vertical, la secuencia paragenética

generalizada, es: Hematita, Magnetita; Cuarzo y Molibdenita; Pirita,
Esfalerita, Enargita, Bornita, Calcopirita, Tetraedrita, Galena I, Carbonatos,
Barita, Esfalerita II Galena II.

En conclusión, las características del yacimiento de la zona, son:

A. En la mayoría de las vetas se nota la presencia de panizo, el cual se

debe a movimientos post - minerales (fallas normales).
B. Buzamiento promedio de las vetas que oscilan entre 70° a 75° C) Las
vetas son de potencia variable, cuyo rango está entre 2.0' (Dos pies).

52
3.14.1 Vetas polimetálicas que cruzan el sistema pórfido-skarn del
yacimiento del distrito minero Morococha.

A continuación se describen una serie de sistemas de vetas

señalando sus controles estructurales y de mineralización, que
cortan tanto la secuencia skarn, así como los intrusivos de diferentes
facies magmáticas.

(1) Veta María Carmen, esta veta presenta un comportamiento

estructural muy complejo, semejante a estructuras tipo
“ecchelon”, las que dan origen a un cambio de rumbos hacia él
SE, donde el rumbo promedio es de N60ºE y buzamiento
promedio de 78ºS La mineralogía consiste principalmente de
cuarzo, pirita, galena, esfalerita y rodocrosita, las calizas están
silicificadas.

(2) Veta San Francisco 1, esta veta atraviesa la parte Sur del stock
San Francisco en su extremo Este, sin embargo al extremo
Oeste entra a calizas silicificadas. Esta veta tiene un rumbo
N70ºW y buzamiento de 50ºSW. La mineralogía principalmente
consta de un ensamble de pirita, cuarzo, tetraedrita y enargita.
El contacto con la monzonita cuarcífera esta silicificado
débilmente, presenta argilización y ligeramente afectado por
alteración potásica.

(3) Veta San Francisco 183, es una veta principal asociada a

muchos ramales que ocurren en el Pórfido cuarzo monzonita,
donde dichos ramales se cierran en el contacto Oeste de San
Francisco.

(4) Veta Natividad 2, se caracteriza por su rumbo EW y un

buzamiento 80ºS, yace en el bloque San Francisco pasando a
través de la monzonita cuarcífera, para luego entrar a las calizas
silicificadas.

53
(5) Veta Cecilia, en superficie las venillas aparecen en los
volcánicos y en la monzonita del stock Potosí.

(6) Veta Rectificadora 270, está caracterizada por tener un rumbo

N70ºW y buzamiento vertical, atraviesa el Pórfido cuarzo-
monzonita, los volcánicos Catalina y en la parte Sur de la veta
entra en las calizas silicificadas.

Fuente: Departamento de Geología.

Tabla 3.01: Aspectos principales de la mineralización del proyecto

minero Morococha.

54
3.15 RESERVAS Y RECURSOS MINERALES.

La gerencia estima que las reservas minerales Probadas y Probables para

la mina de Morococha, a diciembre 31, 2016, son como siguen:

Reservas minerales de Morococha 1, 2, 3.

Gramos de Contenido
Categoría de Toneladas
Plata por – Plata % Zinc % Plomo % Cobre
Reserva (Mt)
tonelada (Moz)

Probadas 2.7 188 16.3 4.32 1.32 0.47

Probables 2.7 206 18.1 4.06 1.31 0.69
TOTAL 5.4 197 34.4 4.19 1.32 0.58
Fuente: Departamento de Geología.

Tabla 3.02: Reservas minerales en Morococha.

1. Se estimó usando un precio de $22 por onza de plata, $1 850 por

tonelada de zinc, $1 950 por tonelada de plomo, y $6 500 por tonelada
de cobre, los cuales son variables acorde a la situación económica
global.
2. Los estimados de las reservas minerales para la mina Morococha
fueron preparados bajo la supervisión, o fueron revisados por Michael
Steinmann, P.Geo., y Martin G. Wafforn, P.Eng., como personas
cualificadas según el término definido en NI 43-101.
3. Las toneladas que se muestran son por el 92% de la propiedad de
Morococha. A través de la subsidiaria Pan American Silver Perú, se
posee el 92% del interés en la propiedad de Morococha.

La gerencia estima que los recursos minerales para Morococha, a

diciembre 31, 2016, son como sigue:

Recursos Minerales de Morococha 1, 2, 3.

55
 Gramos
Contenido
Categoría de Toneladas de Plata
– Plata % Zinc % Plomo % Cobre
Recurso (Mt) por
(Moz)
tonelada
Medido 0.8 150 3.9 3.57 1.31 0.41
Indicado 1.1 202 7.4 3.37 1.45 0.54
Inferido 8 209 53.9 5.11 1.45 0.43
Fuente: Departamento de Geología.

Tabla 3.03: Recursos minerales de Morococha.

1. Estos recursos minerales son en adición a las reservas minerales de

Morococha. Estas estimaciones se basan en un precio de $22 por onza
de plata, $1 850 por tonelada de zinc, $1 950 por tonelada de plomo, y
$6 800 por tonelada de cobre.
2. Los estimados de los recursos minerales para Morococha fueron
preparados bajo la supervisión, o fueron revisados por Michael
Steinmann, P.Geo., y Martin G. Wafforn, P.Eng., como personas
cualificadas según el término definido en NI 43-101.
3. Las toneladas que se muestran son por el 92% de la propiedad de
Morococha. A través de la subsidiaria Pan American Perú, se posee el
92% del interés en la propiedad de Morococha.

Los estimados de reservas minerales están basados en un número de

suposiciones que incluyen parámetros de metalurgia, de impuestos y
económicos. Incrementos de costos o incrementos de impuestos pueden
tener un impacto negativo en la estimación de reservas minerales.
Actualmente no existen factores conocidos que puedan tener un impacto
negativo en el estimado de las reservas minerales o los recursos minerales.

3.16 MINADO.

El minado actual en el yacimiento de Morococha se realiza por dos métodos

de explotación; método convencional de Corte y Relleno Ascendente y
método Sub Level stoping.

56
3.16.1 Método de explotación Corte y Relleno Ascendente.

Es un método ascendente (realce). El mineral es arrancado por

franjas horizontales y/o verticales empezando por la parte inferior de
un tajo y avanzando verticalmente. Cuando se ha extraído la franja
completa, se rellena el volumen correspondiente con material estéril
(relleno), que sirve de piso de trabajo a los obreros y al mismo tiempo
permite sostener las paredes del tajo, y en algunos casos especiales
el techo.

La explotación de corte y relleno se utiliza en yacimientos que

presenten las siguientes características:

 Fuerte buzamiento, superior a los 50º de inclinación.

 Características físico-mecánicas del mineral y roca de caja
relativamente mala (roca incompetente).
 Potencia moderada.
 Límites regulares del yacimiento.

Alternativas de aplicación, se refiere a los siguientes aspectos:

3.16.1.1 Preparación de la base del tajo.

Al igual que en el método de explotación Shrinkage, se debe limitar

el tajo con una galería base o de transporte, una galería superior y
chimeneas. En lo que a galerías base se refiere se usa la siguiente
alternativa:

a) Galería base protegida por un puente de mineral: Se tomó en

cuenta en este caso la precaución, una vez arrancada la primera
tajada, de construir un piso de concreto delgado para separar el
relleno del mineral del puente y evitar así que se mezclen en el
momento de recuperar el puente.

57
 En cuanto a los Ore Pass de evacuación del mineral arrancado,
se puede decir que en general la distancia entre ellas dependerá
de dos factores fundamentales:

1. Sistema empleado en la evacuación del mineral (a mano o

mecanizado).

2. Calidad del material con que están construidas.

La construcción de Ore Pass de buena calidad, puesto que

después de la explotación del tajeo, serán estas mismas las que
se utilizaran para abastecer los tajos inferiores, lo que permite
reducir notablemente los problemas creados por el abastecimiento
del relleno.

Se conservarán también estos Ore Pass, cuando la explotación

sea llevada en forma ascendente, con el objeto de evacuar el
mineral a un solo nivel de transporte intermedio, tomando en
cuenta que dicha construcciones coincidan verticalmente.

Las chimeneas para relleno se deberán correr por el mineral a

partir del techo del tajeo hacia el nivel superior. Su distancia
dependerá principalmente del ciclo de producción y de los medios
disponibles para la colocación del relleno del tajeo.

A. Parámetros de diseño de la roca.

Roca encajonante: Diorita

Densidad de la roca (tn/m3): 2.7
Densidad del mineral (tn/m3): 3.2
Ángulo de fricción (°):35 -41
Cohesión (Mpa): 0,3 –3,7
Módulo de Young (Mpa):2 510 –30 000

58
B. Parámetros geométricos del método.

Dimensiones del Sub block (m): 45

Número de cortes verticales: 22
Longitud de corte horizontal (m): 14
Ancho de minado (m):1.2
Altura de minado (m): 2.4

2.16.1.2 Perforación.

En este método al igual que el Shrinkage se pueden perforar tiros

horizontales, verticales e inclinados.

En el caso de tiros horizontales, no se tiene que vencer un

empotramiento y el rendimiento por metro barrenado y uso de
explosivo será mucho mejor. El inconveniente de la perforación
horizontal reside en el hecho de que en caserones estrechos, el
perforista no puede disponer de suficientes lugares de trabajo.

En los tiros verticales se tendrá siempre que vencer un

empotramiento, por lo cual será necesario una perforación con
pasadura (sub drilling), lo que disminuye el rendimiento por metro
barrenado aumentando consigo el uso de explosivo. La ventaja que
posee es que deja suficiente lugar de trabajo al perforista
asegurando una buena utilización del tiempo.

Una solución intermedia consiste en la perforación inclinada ya que

es más ventajosa que la perforación vertical, pues el empotramiento
que tiene que vencer es más fácil, disminuyendo consigo la pasadura
trayendo consigo las ventajas ya vistas anteriormente.

59
3.16.1.3 Carguío del mineral.

El mineral arrancado debe ser extraído totalmente y en forma regular

del tajo.

a) Con Screaper: Una de ellas consiste en instalar todo el conjunto

en el tajo mismo, con el riesgo de exponerlo a los disparos y
derrumbes del techo, además de la pérdida de tiempo que
significa cambiarlo de piso cada vez que se termina de explotar
una tajada.

b) Chimeneas de dos compartimientos: En este caso se usan

alternadamente los Ore Pass para el movimiento de cables y para
la evacuación del mineral, según el lado del caserón que se esté
limpiando.

Tiene la ventaja de ser una solución más barata y su desventaja

es de tener que cambiar cada tiempo la ubicación del huinche.

3.16.1.4 Construcción de Ore Pass.

En la parte inferior si estos Ore Pass se construyen de puntales, su

número deberá estar en función de los rendimientos del material. Hay
que tomar en cuenta que algunos Ore Pass estarán clausuradas por
mantención debido a que en este caso el desgaste es mayor que en
el método Shrinkage, puesto que por ello pasan el 100 % del mineral
arrancado v/s 40 % del Shrinkage.

Se debe cuidar de trabajar con los Ore Pass siempre llenas, de modo
de evitar así los golpes de los bolones contra la madera en la parte
inferior de ellas.

Además, se debe forrar interiormente con tablones semielaborados

que se clavan a los puntales y rodearlos de una especie de pirca de

60
piedra tamaño regular antes de echar el relleno, para impedir que se
escurra al interior del Ore Pass.

En caso que se construyan Ore Pass de buena calidad (concreto

armado) se podrá estimar su número en función del rendimiento de
la marina. Se tendrá así por ejemplo una Ore Pass cada 60 o 30 m.
Distancia óptima para los screapers o palas autocargadoras (L.H.D).

3.16.1.5 Rellenos.

a) Origen: El material de relleno puede estar constituido por roca

estéril, procedente de las labores de preparación de la mina las
que se distribuyen sobre la superficie del caserón. También el
material de relleno puede ser de relaves (desechos de plantas de
concentración de minerales), o arena mezclada con agua, que son
transportados al interior de la mina y se distribuyen mediante
tuberías, posteriormente el agua es drenada quedando un relleno
competente. El que a veces se le agrega cemento para conseguir
una superficie de trabajo dura.

Este relleno debe ser lo más barato posible, tanto en su obtención

como en su abastecimiento.

i) Canteras especiales: Este relleno se obtiene en la superficie,

en canteras especialmente organizadas, con ese objeto para
así, abaratar los costos. De todas maneras, salvo en aquellos
casos de canteras de arenas o de materiales dendríticos que
se pueden obtener a un costo muy reducido, este sistema es
por lo general caro.

ii) Rellenos de tajeos antiguos: Éste es relativamente de bajo

costo, siendo el inconveniente que estos rellenos se consolidan
por la acción de la humedad y de la presión de las cajas.

61
 iii) Relleno creado in situ: La obtención de relleno en el tajeo
mismo es ventajoso, como por ejemplo en el caso de vetas
angostas o de vetas que presentan variaciones en la
mineralización.

c) Abastecimiento del relleno: Considerando la gran cantidad de

material a transportar, éste aspecto representa un porcentaje
considerable del costo total de explotación.

Rellenos secos: Se transporta de manera idéntica que el mineral,

es decir, se empleará el mismo equipo empleado en el transporte
del mineral. De ésta manera, el relleno llega a los caserones por
la galería superior y es vaciado en los Ore Pass.

3.16.1.6 Ciclo de producción.

Es importante que en este método de explotación organizar el trabajo

en los tajeos de tal modo que no se produzcan atrasos por la
colocación del relleno, factor que influye considerablemente en las
posibilidades de producción de un determinado tajeo.

Es evidente, entonces, que para tiempo, se deberá empezar el

arranque desde las chimeneas de relleno hacia el centro del tajeo,
de manera que una vez evacuado el mineral arrancado sea posible
rellenar inmediatamente esa parte del tajeo.

3.16.1.7 Ventajas y desventajas del método Cut and Fill.

Ventajas.

 La recuperación es cercana al 100%.

 Es altamente selectivo, lo que significa que se pueden trabajar
secciones de alta ley y dejar aquellas zonas de baja ley sin
explotar.

62
 Es un método seguro.
 Puede alcanzar un alto grado de mecanización.
 Se adecua a yacimientos con propiedades físicos – mecánicas
incompetentes.

Desventajas.

 Costo de explotación elevado.

 Bajo rendimiento por la paralización de la producción como
consecuencia del relleno.
 Consumo elevado de materiales de fortificación.

Ventajas del método.

 Es un método selectivo.
 Después de la explotación queda construido el nivel superior.
 Una vez terminada la explotación del triángulo inferior queda
construido el acceso para explotar la parte superior.

Desventajas del método.

 La producción no es constante, es decir, al iniciar la extracción del

triángulo inferior, la producción es máxima y a medida que se logra
la pendiente máxima de la rampa la producción disminuye hasta
llegar a cero.
 Al formar un segundo panel, el ciclo empieza de cero para llegar
al máximo cuando la cámara termina su vida útil.
 El sistema de ventilación es limitado.

63
Fuente: Compañía Minera Argentum S.A., Mina Morococha.

Figura 3.02: Método de explotación Corte y Relleno Ascendente con perforación vertical Tj. E-W.

64
3.16.2 Método Sub Level Stoping.

Es el modo de dividir el cuerpo mineralizado en sectores aptos para

el laboreo y consiste en arrancar el mineral a partir de subniveles de
explotación mediante disparos efectuados en planos verticales, con
tiros paralelos, posteriormente quedando vacío el caserón después
de la explotación.

La preparación de este método contempla galerías de perforación

(GP), galería de base o Undercart y transporte par evacuación del
mineral arrancado y chimeneas VCR para generar una cara libre.

La perforación se realiza con tiros largos radial, utilizando tiros que

van entre 15 - 25 m hacia arriba y que abarcan 40 - 60 metros hacia
abajo que son tiros DTH, con ello se ha conseguido además alcanzar
rendimientos de 40 a 60 metros, perforando con máquinas pesadas
o semipesadas lo cual aumenta los niveles de perforación.

El transporte y evacuación del mineral se realiza desde la galería

Undercart, es decir una zanja recolectora que recibe el mineral
arrancado que cae por gravedad a este lugar.

Los Scoop ingresan por los cruceros que tienen una inclinación con
respecto al eje de la G.T., el mineral es transportado a través de la
G.T. a los piques de traspaso y de allí al nivel de carguío y transporte.

El campo de aplicación de este método varía para cuerpos macizos

o vetas estrechas, las características de mecánica de roca deben ser
buenas, poseer paredes y techos firmes y estables.

La calidad del mineral debe ser competente y su ángulo de

buzamiento mayor a 60º, generalmente se aplica en yacimientos
verticales y que tengan formas y dimensiones regulares.

65
A lo que a costos se refiere, es económico aplicándose muchas
variantes para este método lo que se hace muy productivo.

Conviene en la mayoría de los casos abarcar toda la altura de la

mineralización a fin de limitar el número de galerías bases de
extracción a una sola en lugar de varias.

En cuanto al ancho del caserón, conviene en general en la caso de

vetas potentes o de mantos de fuerte pendiente, abarcar todo el
espesor de la mineralización. Si se trata de cuerpos masivos se
pueden crear varios caserones separados por zonas estériles o
pilares mineralizados que podrían ser recuperados con posterioridad
utilizando el mismo método.

3.16.2.1 Carguío del mineral.

El mineral arrancado cae por gravedad y es recolectado por

embudos o por la zanja creada con tal objeto, abarcando toda la base
del caserón. En el caso de tener una zanja, ésta progresa en el
mismo sentido y a la velocidad que la explotación continúa. Por el
contrario, si se trata de embudos, estos deben prepararse con
anticipación y sus dimensiones van a depender del ancho del tajo.

a. Actualmente debido a los grandes avances tecnológicos el equipo

más usado es el Scoop; esté carga el material a través de los
cruceros de extracción y traslada el mineral a los piques de
traspaso, siendo posteriormente el mineral evacuado por
camiones.

3.16.2.2 Preparación.

Las labores de preparación comprende: Los sub niveles con sus

respectivas comunicaciones con el nivel base, los embudos o zanjas
receptoras y el primer corte para crear una cara libre.

66
Este corte de efectúa como si se tratara de explotar una veta
estrecha por SLS. En cada sub nivel se corre una galería
perpendicular al eje longitudinal y a todo ancho del futuro caserón.
Corresponden por lo tanto a los sub niveles de perforación en un SLS
estrecho, una chimenea central une estas galerías que sirve a su vez
de primer corte para este pequeño SLS.

Este trabajo se efectúa simultáneamente con los sub niveles de

perforación y con el nivel base.

3.16.2.3 Diseño de minado.

1. La explotación del tajo se realizará en 5 etapas:

Etapa Long. Min. Perforación Carguío Tonelaje

1 25 Negativa Negativo 1456
2 25 Negativa Negativo 1456
3 25 Negativa Negativo 1456
4 25 Negativa Negativo 1456
5 8 Negativa Negativo 465,92
Fuente: Departamento de Operaciones.

Tabla 3.04: Etapas de explotación del tajo.

 Se realizarán chimeneas slots de 2 x 2 metros y se dejarán pilares

de 3 metros para cada etapa, como se muestra en la secuencia
de minado Tabla 3.04, así mismo la perforación de todo el tajo
será en retirada con taladros negativos.
 Terminada la explotación de cada etapa se iniciará con su relleno
respectivo de acuerdo a la secuencia de minado.
 La perforación y carguío de taladros de todas las etapas se
realizará tal como indica la Tabla 3.04.
 Antes de pasar a perforar la siguiente etapa se tendrá que dejar
rellenado la etapa explotada, por recomendación geomecánica
puesto que el buzamiento de la veta es de 56°.

67
2. La altura de perforación promedio es de 14 m.
3. Los subniveles de perforación deberán estar bien estandarizados,
antes de comenzar la perforación (desate de rocas sueltas
después de cada voladura y con todos los taladros de servicios
para: aire, agua, cable eléctrico de los equipos Simba).
4. Los subniveles superiores (cabeza) deberán contar con cable de
acero (línea de anclaje) el cual deberá estar debidamente anclado
a 0,50 m encima de la gradiente y espaciados a una distancia de
3,0 m.
5. Antes de comenzar con los trabajos de perforación se tendrá que
contar con las secciones ya pintadas en el terreno con sus
respectivas gradientes y nomenclaturas.
6. Los planos de las secciones de perforación serán entregados al
área de mina por el área de planeamiento, las cuales deberán
contar con el visto buenos de las áreas de: planeamiento, geología
y mina.
7. La perforación de taladros largos en negativo se realizará con
jumbo electrohidráulico tipo Simba S7D, marca Atlas Copco.
8. Se mantendrán perforadas 6 secciones delante de la cara libre
para iniciar con la voladura y así sucesivamente.
9. Se utilizarán reflectores para mantener iluminado el tajo, en ambos
subniveles.

3.16.2.4 Carguío y voladura.

1. El carguío de los taladros se realizará desde el SN 253 en forma

negativa, haciendo uso de una cargadora de ANFO, tipo bombona
manual; en todas las etapas, para esto se mantendrá iluminado el
área donde se está realizando el carguío.
2. El ingreso y salida del personal para la voladura será por la galería
116.

68
3.16.2.5 Limpieza de mineral.

1. El equipo utilizado para la limpieza es un scoop de 4.2 yd 3 a control

remoto.
2. Para la limpieza de mineral se deberá tener iluminado el área a
limpiar Galería 116.
3. El operador utilizará el control remoto del equipo de limpieza y su
área de protección será una estocada en la Galería 116, estas
estocadas serán realizadas cada 10 m, las cuales sirven como
refugio al operador al momento de operar el equipo.

3.16.2.6 Ventajas y desventajas del método Sub Level Stoping.

Ventajas del método.

Este método de explotación se caracteriza por poseer las siguientes

características:

 Es muy económico.
 Gran rendimiento.
 Ningún consumo de madera ya que no es necesario fortificar.
 Buena ventilación.
 Gran seguridad durante el trabajo.

Desventajas del método.

Entre algunas de las desventajas se pueden nombrar las siguientes:

 Mucha preparación.
 No es selectivo (vetas con gran potencia).
 Grandes caserones permanentemente abiertos, la recuperación
del pilar no va más allá del 60%.

69
3.16.2.7 Chimenea V.C.R.

Las chimeneas del tipo V.C.R. (Vertical Crater Retreat) de sección

2,5 x 2,5 m2, son construidas para crear la cara libre de un
determinado cuerpo en producción.

3.16.2.8 Resumen método.

1. Geometría del yacimiento Aceptable Óptimo

Forma Cualquiera Tabular

Potencia >5 m >10 m

Buzamiento >45° >65°

Tamaño Cualquiera >10 Mt

Regularidad Media Baja

2. Aspectos geotécnico Aceptable Óptimo

Resistencia (Techo) Incluye poco >500 k/cm2

Fracturación (Techo) Media Baja

Campo tensional in-situ

(Profundidad) <2000 m <1000 m
Comportamiento tenso-
Elástico Elástico
Deformacional

3. Aspectos económicos Aceptable Óptimo

Valor unitario de la Mena Bajo NA

Productividad y ritmo de
Alto NA
explotación

Fuente: Departamento de Operaciones.

Tabla 3.05: Resumen método.

70
Fuente: Departamento de Operaciones.

Figura 3.03: Secuencia de minado veta Isabel, Tj 116 (SN 253E – Gal. 116E), Nivel 160.

71
 CAPÍTULO IV

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN

4.1 MODALIDAD BÁSICA DE LA INVESTIGACIÓN.

En la investigación predominó lo cuantitativo y estuvo dado por la preferente

utilización de los datos numéricos toma de tiempos, indicadores de
rendimiento de equipos en campo en forma descriptiva con un enfoque
normativo.

Para un correcto análisis de todos los factores que influyen en los costos
del movimiento de materiales de mina, en primer lugar se debe conocer las
características del tipo de máquinas que se involucran en este tipo de
trabajos, así como sus funciones y limitaciones.

Consecuentemente, se analizaron diferentes factores que tienen gran

importancia en la asignación de costos en rubros de movimientos de
materiales, como: el tipo de vía donde se va a trabajar, influyendo

72
 directamente en el tipo de maquinaria que se debe utilizar para ese trabajo
y por lo tanto, en la producción que dicha maquinaria tendrá en el proyecto;
necesitará, además de una elección adecuada de ésta para que presente
el mayor rendimiento posible, las condiciones en interior mina, al igual que
las mencionadas anteriormente, pueden llegar a ser determinante en la
valorización de los costos finales en un trabajo de esta envergadura, ya que,
por su naturaleza puede retrasar la obra y así aumentar la brecha entre los
costos estimados y los costos finales.

Finalmente, se presentará la propuesta en el cual se resume los aspectos

importantes del trabajo, señalando y explicando los factores más incidentes
en los costos de movimiento de materiales en obras subterráneas.

4.2 TIPO DE INVESTIGACIÓN.

Los tipos de investigación que se tomaron en cuenta para la presente tesis

fueron descriptiva, de campo y aplicada.

Descriptiva: La investigación, se circunscribe a un estudio descriptivo, a la

recolección de datos sobre la base de una teoría que permite identificar la
disponibilidad de equipos para optimizar la productividad en el acarreo en
interior mina.

Investigación de campo: que es el estudio sistemático de las operaciones

en el lugar en el que se producen los acontecimientos, ya que la toma de
los tiempos de ciclo en condiciones muy adversas mostrará casos más de
la operación in situ.

Aplicada: ya que parte de una situación problemática que requirió ser

intervenida y mejorada. Comenzó con la descripción sistémica de las
operaciones y evaluación del problema, luego se enmarcó en una teoría
suficientemente aceptada de la cual se exponen los conceptos más
importantes y pertinentes; posteriormente, la situación descrita se evaluó y
se propusieron secuencias de acción para su mejora.

73
4.3 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN.

La estrategia aplicada para la investigación que se efectuó en la empresa

en estudio es:

No experimental: en vista de que esta investigación no implicó someter las

variables consideradas a una determinada condición, para evaluar sus
efectos, no existió ningún tipo de manipulación sobre las mismas, todos los
aspectos manejados fueron sólo descritos y analizados con miras a
recomendar acciones que en un futuro se pudieran aplicar.

Documental: porque se realiza uso de fuentes bibliográficas para ampliar y

profundizar el estudio del problema. Estas fuentes bibliográficas utilizadas
fueron provenientes de libros, internet y otras investigaciones semejantes.

4.4 POBLACIÓN Y MUESTRA.

4.4.1 La población.

La población objeto de estudio estuvo conformada por toda la flota

de volquetes que suman (11) y cargadores frontales (4) de bajo perfil
que operan en el proyecto de transporte de material en interior mina
en estudio, es decir, volquetes FMX y Scoop R1300G, cuyas
características se conocen de antemano:

 Fecha de adquisición del equipo

 Fecha de inicio de operaciones
 Condiciones ambientales y de seguridad de alto riesgo.

A los cuales se investigó las fallas, para así aplicar la teoría de

confiabilidad y proponer una nueva frecuencia de mantenimiento que
mejore el tiempo de operatividad.

74
 4.4.2 Muestra.

En esta investigación resultó posible estudiar los elementos que

componen la población, por lo que se consideraron todos los
volquetes y Scoop que componen la flota, lo que llevó como
resultado que la población fuera igual a la muestra, llevándose a
cabo lo que se denomina “muestra exhaustiva”.

La muestra que se tomó para realizar la investigación de la presente

tesis son las zonas Alapampa y Codiciada del nivel 160.

4.5 CRITERIOS DE INCLUSIÓN Y EXCLUSIÓN.

4.5.1 Criterios de inclusión.

Operaciones de transporte de material.

4.5.2 Criterios de exclusión.

Operaciones de perforación y voladura.

4.6 MÉTODOS, MATERIALES Y TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA LA

RECOLECCIÓN, PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS.

La técnica aplicada fue la observación directa y datos obtenidos en el

campo, el instrumento utilizado fue la ficha de campo.

75
4.6.1 Observación directa.

TÉCNICAS INSTRUMENTOS
Observación directa y la Tablas para toma de tiempos de
Toma de datos obtenidos ciclo
en el campo.
toma de datos obtenidos Cuaderno de notas (Libro de obra)
en el campo Registro fotográfico
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 4.01: Observación directa, técnicas e instrumentos.

Obtenidos los datos generales se realizarán los cálculos que

reflejaran los resultados esperados.

4.6.2 Análisis descriptivo.

El análisis descriptivo es un método estructurado que permite

administrar, manejar y resolver acciones orientadas al control de los
procesos. Dichas acciones pueden derivarse de una diversidad de
fuentes, como inspecciones, observaciones, resultados de
monitoreo, reportes de rendimientos etc.

4.6.3 Trabajo de campo.

 Recorrido respectivo del trayecto de los volquetes.

 Investigación de campo con fichas de observación y fotografías.
 Tabulación de los datos de tiempo de procesos constructivos de
las maquinarias en estudio y determinación del tiempo de ciclo.
 Análisis e interpretación de resultados relacionados con las
diferentes partes de la investigación, especialmente con los
objetivos y la hipótesis.

4.6.4 Trabajo de gabinete.

a) Estandarizar la información de campo.

76
4.7 MARCO LEGAL. REGLAMENTO DE SEGURIDAD Y SALUD
OCUPACIONAL EN MINERÍA. DECRETO SUPREMO Nº 024-2016 EM.

CAPÍTULO VII.
TRANSPORTE, CARGA, ACARREO Y DESCARGA.
Subcapítulo I.
Minería Subterránea.

Artículo 292.- Para carga, acarreo y descarga subterránea, el titular de

actividad minera cumplirá lo siguiente:

a) Establecerá los estándares de acarreo subterráneo, así como las

funciones de los operadores, autorizaciones y manuales de manejo.
b) En las galerías o socavones de acarreo en donde existan cruces y
desvíos de vías, se colocará avisos luminosos o semáforos en ambos
extremos.
c) Los pozos o chimeneas que concurran en las galerías de acarreo
deberán ser abiertas fuera del eje de las galerías y estar protegidos
para evitar la caída de personas o materiales.
d) Los accesos de las galerías a los inclinados deberán estar protegidos
igual que las estaciones de pique con su respectiva iluminación y
señalización para evitar accidentes debido a caídas de personas,
materiales o maquinaria minera.
e) La abertura de los elementos de la parrilla en los echaderos
convencionales de mineral y desmonte estarán colocados con una
separación no mayor de veinte (20) centímetros. Para caso de
echaderos donde se usa equipos de carga de bajo perfil, las parrillas
deberán ser ubicadas con una separación no mayor de cincuenta (50)
centímetros.

Artículo 293.- Para carga, acarreo y descarga en labores donde se utilice

rieles, el titular de actividad minera cumplirá lo siguiente:

77
a) Las locomotoras y automotores estarán provistos de faros delanteros y
posteriores, frenos y bocina; además de señales portátiles o
dispositivos de material altamente reflexivo de color rojo en el último
carro del convoy.
b) Las dimensiones de los rieles, así como sus empalmes y soportes, se
ajustarán a las especificaciones de fábrica dadas a esa clase de
material para el peso y velocidad de los vehículos que transitan sobre
ellos.
c) En las labores de acarreo con locomotoras se dejará un espacio no
menor de setenta (70) centímetros entre los puntos más salientes de
los vehículos, cuando menos a uno de los costados de la galería, para
permitir la circulación del personal.
d) d) La pendiente máxima permisible en las galerías y demás labores
horizontales en donde haya que utilizar acarreo mecánico sobre rieles
será de seis por mil (6 x 1000).
e) Los enganches de los carros en planos inclinados deberán tener
sistemas de engrapes adecuados para evitar que puedan desprenderse
durante la marcha.
f) Durante la limpieza del mineral derribado se deberá usar siempre los
estribos de las palas mecánicas.
g) Se tomará las precauciones de seguridad necesarias para evitar que
los carros o vagonetas puedan trasladarse más allá del límite fijado,
colocando barreras delante de dicho límite.
h) Cuando por las galerías se realice el tránsito mecanizado de
vagonetas, se establecerá refugios a distancias no mayores de
cincuenta (50) metros. Estos refugios tendrán dimensiones mínimas de
un (1) metro de ancho por un (1) metro de profundidad y uno punto
ochenta (1.80) metros de altura y se conservarán siempre libres de
materiales y de escombros.
i) El cable de troley en las instalaciones subterráneas estará instalado de
manera tal que quede perfectamente aislado de todo material
combustible y con los dispositivos de seguridad convenientes al caso.
Los cables de troley deberán estar instalados a una altura no menor de
uno punto ochenta (1.80) metros sobre los rieles y estarán protegidos

78
 en las zonas de circulación intensa de trabajadores para evitar
contactos con ellos o con las herramientas.
j) La velocidad máxima de las locomotoras en interior mina no debe ser
mayor de diez (10) kilómetros por hora. En túneles y socavones
principales, se permitirá velocidades mayores, sustentados en un
informe técnico elaborado por el titular de actividad minera, sujeto a
fiscalización por la autoridad competente.

Artículo 294.- El motorista, antes de iniciar su trabajo, debe verificar el

estado correcto de funcionamiento de la locomotora y que sus herramientas
de trabajo como barretillas, estrobo de cable de acero, sapa encarriladora,
cuñas, entre otros, se encuentren en buen estado.

Además, debe cumplir con lo siguiente:

a) Para mover el convoy se regirán por las siguientes señales de silbato:

Un (1) toque: Parar el convoy.
Dos (2) toques: Acercarse al punto de toque.
Tres (3) toques: Alejarse del punto de toque.
Cuatro (4) toques: Reducir la velocidad.
b) Con la luz de lámpara de mina, se utilizará las siguientes señales:
Mover de pared a pared en forma horizontal: Parar el convoy
Mover subiendo y bajando en forma vertical: Acercarse hacia la señal
Darle vueltas en círculo: Alejarse de la señal
Tapar y destapar la luz: Reducir la velocidad
El motorista debe repetir las señales para dar a conocer que las ha
comprendido.

Artículo 295.- Para la extracción del mineral roto, en labores mineras donde
no se utilicen rieles, deberá cumplirse con lo siguiente:

a) La maquinaria de bajo perfil para la remoción del material derribado

deberá tener protector guarda cabezas sólido y resistente a las posibles
caídas de roca. Además, deberá estar provista de cabina climatizada,

79
 de luces delanteras, posteriores, bocinas y extintor adecuados. Se
asignará vehículos escolta a las máquinas de bajo perfil, incluyendo
jumbo, para su traslado en superficie.
b) No se permitirá el ingreso a subsuelo a los equipos cuya emisión de
gases y humos estén provocando concentraciones por encima de los
límites de exposición ocupacional para agentes químicos, establecidos
en el ANEXO Nº 15 e inciso e) del artículo 253, 254 del presente
reglamento.

Artículo 253.- Está terminantemente prohibido el ingreso de vehículos con

motores de combustión a gasolina a minas subterráneas.

Artículo 254.- En las labores mineras subterráneas donde operan equipos

con motores petroleros deberá adoptarse las siguientes medidas de
seguridad:

a) Los equipos deben estar diseñados para asegurar que las

concentraciones de emisión de gases al ambiente de trabajo sean las
mínimas posibles y las concentraciones en el ambiente de trabajo se
encuentren siempre por debajo del límite de exposición ocupacional
para agentes químicos.
b) La cantidad de aire circulante no será menor de tres (3) m³/min por cada
HP que desarrollen los equipos; asegurándose que las emisiones de
gases en sus escapes no superen las concentraciones indicadas en los
literales d) y e) subsiguientes.
c) Monitorear y registrar diariamente las concentraciones de monóxido de
carbono (CO) en el escape de los equipos operando en los mismos
frentes de trabajo de la mina, las que se deben encontrar por debajo de
quinientos (500) partes por millón (ppm) de CO.
d) Monitorear y registrar diariamente concentraciones de dióxido de
nitrógeno en el escape de las máquinas operando en interior mina, no
debiendo superar 100 partes por millón.
e) Las operaciones de los equipos a petróleo se suspenderán, prohibiendo
su ingreso a labores de mina subterránea en los siguientes casos:

80
 1. Cuando las concentraciones de monóxido de carbono (CO) y/o gases
de dióxido de nitrógeno (NO2) en el ambiente de trabajo estén por
encima del límite de exposición ocupacional para agentes químicos
establecidos en el ANEXO Nº 15 del presente reglamento.
2. Cuando la emisión de gases por el escape de dicha máquina exceda
de quinientos (500) ppm de monóxido de carbono o de cien (100)
ppm de dióxido de nitrógeno, medidos en las labores subterráneas
donde desarrollen sus actividades.
f) Establecer y ejecutar programas mensuales de mantenimiento
preventivo de los equipos, de acuerdo a las recomendaciones de los
fabricantes, para reducir las emisiones de gases y material participado
(ollín) de los motores diésel.

Continuación del Art. 295.

c) Los echaderos deben tener un muro de seguridad de ochenta (80)

centímetros de altura y parrillas con una gradiente máxima de seis por
ciento (6%) así como una adecuada iluminación. Los muros de
contención deben mantenerse limpios.
d) Los cruces, cambios y vías de tangentes largas deberán usar un
sistema de señales y semáforos para prevenir accidentes de tránsito.
e) En toda instalación subterránea, la distancia mínima que se dejará entre
el punto más sobresaliente de una máquina cualquiera y el techo o
paredes será de un (1) metro.
f) No está permitido transportar personal sobre carga de mineral o
desmonte, sobre los estribos u otros espacios. En la cabina se
transportará sólo el número reglamentario de personal.

81
 CAPÍTULO V

DESARROLLO DEL TEMA DE TESIS

5.1 EQUIPOS DE ACARREO Y TRANSPORTE.

El camión de volteo más común es el volquete que por lo general lleva

material suelto e hinchado, los acarreadores pueden dividirse en dos
categorías: ambos operan dentro y fuera de la vía. Los volquetes que
operan fuera de la vía son conocidos como vehículos “fuera de carretera”.
Las diferencias entre estos dos tipos de vehículos están basadas en las
limitaciones de peso, ancho, y altura que prohíben la operación de vehículos
grandes en calles y carreteras. El resultado de estas limitaciones es que
solamente vehículos de acarreo, montados totalmente en neumáticos y de
cierto tamaño y peso, pueden operar en las vías o carreteras.

Los camiones cumplen una labor eficiente en el transporte de tierra,

agregados, roca, mineral y otros materiales. Estas unidades de acarreo

82
cumplen un óptimo trabajo ya que se desplazan a velocidades relativamente
altas y a la vez pueden trasladar grandes volúmenes de material. También
permiten una flexibilidad en el manejo de los equipos ya que si es necesario
apurar el transporte del material se pueden incrementar el número de
unidades, o en caso contrario disminuir la flota.

Estos camiones son utilizados en grandes proyectos, en los cuales el costo

está justificado.

 Tamaño y tipo de motor – gasolina, diesel, butano, propano.

 Número de velocidades (cambios de velocidad).
 Tipos de manejo – dos ruedas, cuatro ruedas, seis ruedas, etc.
 Número de ruedas y ejes.
 Métodos de descarga –descarga posterior, descarga lateral.
 Tipo de material a transportar – tierra, roca, mineral, etc.
 Capacidad de los volquetes.

5.1.1 Capacidades de los volquetes.

Existen por lo menos 3 métodos para expresar la capacidad de los

camiones, por la carga expresada en toneladas, por el volumen de
tolva al ras, y por su volumen colmado; estas dos últimas expresadas
en metros cúbicos.

La capacidad al ras es el volumen que transporta el camión cuando

se le carga hasta el filo superior de la tolva. La capacidad colmada
es cuando el material sobrepasa la altura de los laterales de la tolva.
Estas capacidades deberán ser expresadas en metros cúbicos.
Mientras que la capacidad al ras será siempre la misma, la capacidad
colmada varía. Materiales como la tierra húmeda y la arcilla serán
transportados con una pendiente de 1:1 mientras que la arena seca y
la grava no podrá ser transportada con una pendiente mayor a 3:1.
Para determinar la capacidad colmada del vehículo será

83
necesario saber primero la capacidad al ras, el ancho y largo de la
tolva y la pendiente en la cual el material se mantendrá estable
mientras que el camión está en movimiento. Rutas suaves y bien
mantenidas permitirán mayores capacidades colmadas.

Debido a la variación de la capacidad colmada de las unidades, será

mejor compararlas utilizando como base su capacidad al ras. El peso
máximo que puede transportar un camión limitará al volumen que
carga para el caso en que se transporte minerales tales como el
plomo.

En algunos casos se pueden añadir tablas en los laterales de las

tolvas (suples) para incrementar el volumen de transporte, esta
modificación posiblemente incremente el costo horario de operación
del camión ya que habrá un mayor consumo de combustible,
desgaste de llantas, fallas más frecuentes en partes como en los
ejes, caja de cambios, frenos y embragues; así como un mayor costo
de mantenimiento. Sin embargo si el valor del material extra que se
carga supera a estos costos mencionados, la sobrecarga está
justificada.

La capacidad productiva de un camión o tolva depende del tamaño

de la carga y el número de viajes que el camión puede hacer por
hora. El tamaño de la carga puede ser determinado revisando las
especificaciones del equipo. El número de viajes por hora va a
depender del peso del vehículo, la potencia del motor, la distancia de
carguío, y las condiciones del camino.

Para hablar sobre la capacidad de un volquete, se debe hablar

primero de la capacidad de volumen de la tolva, ya sea en m 3 o yd3.

84
Fuente: “Carga, transporte y extracción minería subterránea”. Díaz Aguado, María B.

Figura 5.01: Capacidad de tolva en m3 de volquete FMX 8x4.

La capacidad de los volquetes Volvo FMX 8x4 es de 18 m3 al ras tal

como se muestra en la figura 5.01, su capacidad en tonelajes es de
32 a 38 tmh, puesto que cargarlo con un exceso de carga podría
significar la rotura de los elementos de soporte como son los muelles,
cardan, brida, etc.

Fuente: Volvo performance handbook.

Figura 5.02: Dimensiones de volquete FMX 8x4 (perfil).

85
 Fuente: Volvo performance handbook.

Figura 5.03: Dimensiones de volquete FMX 8x4 (cabina frente).

En la capacidad del volquete intervienen diversos factores que serán

explicados más adelante, como son:

- Factor de llenado del volquete.

- Dimensiones de la tolva.
- Esponjamiento del material.
- Peso específico del material.
- Capacidad de carga del lampón del scoop.

En ocasiones los tonelajes registrados superan los 40 tmh, sin

embargo podría no ser el caso de un exceso de volumen, sino un
peso específico del material superior a lo normal como se dieron
casos de la zona de Alapampa.

5.1.2 Balance entre las capacidades de los volquetes y el tamaño del

Scoop y velocidad de descarga de Tolva Chut.

En operaciones de carguío con palas o grúas, es más beneficioso el

uso de unidades de transporte cuyas capacidades balanceen la
producción de la excavadora. Si esto no se realiza se generarán
dificultades operativas, y el costo combinado de excavar y

86
transportar material va a ser mayor. Por ejemplo, cuando una
excavadora es utilizada para cargar tierra en camiones, el tamaño de
los camiones influirá en la producción y en el costo combinado de
carguío y transporte.

1. Ventajas de los camiones pequeños frente a los grandes:

a. Son más flexibles para maniobrar, lo cual los hace más

ventajosos en tramos cortos, y con radios de curvaturas
menores.
b. Pueden desarrollar velocidades mayores.
c. Existe una menor pérdida en la producción cuando uno de los
camiones de la flota se descompone.
d. Es más fácil balancear el número de camiones con la
producción del Scoop, lo cual reduce el tiempo perdido por los
camiones o el Scoop.

2. Desventajas de los camiones pequeños frente a los grandes:

a. Es más difícil para el Scoop cargar los volquetes más

pequeños.
b. Pérdida de tiempo en maniobras de estacionamiento de los
vehículos debido a su mayor número.
c. Se necesitarán más chóferes para el mayor número de
camiones que requiere la producción, lo que implica mayores
costos en planillas.
d. El mayor número de camiones incrementa el peligro de la
presencia de huecos y desgaste a lo largo de la vía o en la zona
de descarga.
e. Un mayor número de camiones incrementará la inversión en el
equipo de acarreo tanto en el mantenimiento como en la
reparación, y se necesitará tener un número considerable de
repuestos en stock.

87
3. Ventajas de los camiones grandes frente a los pequeños:

a. Se necesitará un menor número de camiones, lo cual reducirá

la inversión total en las unidades de acarreo y en el costo de
reparación y mantenimiento.
b. Se necesitará un menor número de chóferes.
c. Un menor número de camiones facilita la sincronización del
equipo generando menor tráfico y reducirá el peligro del
desgaste de la vía.
d. Existe un número de camiones menor por lo que el costo de
mantenimiento y reparación disminuye, y se necesitan menos
repuestos en stock.

4. Desventajas de los camiones grandes frente a los pequeños:

a. El costo del tiempo del camión cuando está siendo cargado es

mayor, especialmente cuando esta operación la realizan
excavadora pequeñas.
b. La presencia de cargas más pesadas en la vía incrementará su
desgaste, por ende el costo del mantenimiento.

En la minera Argentum se realiza el carguío con Scoop R1300G CAT

de 4,4 yd3 de capacidad equivalentes de 3,4 m3. Ver Figura 5.04.

Fuente: Caterpillar performance handbook..

Figura 5.04: Scoop CAT R1300G.

88
Especificaciones del equipo:

Capacidad de cucharón: 4,4 yd3 (3,4m3).

Tiempo de levante ideal: 5,0 segundos.
Tiempo de descarga ideal: 2,0 segundos.
Tiempo de descenso vacío ideal: 2,3 segundos.
Ciclo lampón - volquete (CLV): 9,3 segundos.
Ciclo carga de lampón (CCL): 45,0 segundos.
Capacidad de volquete FMX 440: 18,0 m3
Capacidad de tolva en TMH: 32 ton – 38 ton (35 t promedio).

El peso específico del material movido se calcula en un rango de 2,0

g/cm3 a 3,5 g/cm3, mostrándose de mínimo en el caso de desmonte
y máximo en el caso de mineral con variantes según la cámara de
origen, puesto que existen varios mantos y vetas de las que se extrae
en mineral.

Actualmente se trabaja en dos guardias de 12 horas cada uno con

una eficiencia de 85,4%, se tendrá 20,5 horas al día.

Para el cálculo de pasadas por cucharon se tendrá en consideración

lo siguiente:

a. Factor de llenado del volquete.

El factor de llenado se explica como el porcentaje de la capacidad

total de la tolva del volquete que será cargado con material ya sea
mineral o desmonte, para evitar su derrame durante el transcurso
del viaje hacia el botadero o a la planta, el factor calculado para el
traslado considerando las pendientes y las velocidades que se
manejan será de 90%.

89
b. Factor de esponjamiento.

El factor de esponjamiento es la variación de volumen de un

material cuando es removido de su punto original, puesto que el
material originalmente se encuentra compactado y al ser removido
por voladura, tiende a estar más suelto para su posterior traslado a
planta para su tratamiento o al botadero según sea el caso.

- Esponjamiento mineral: 25%

- Esponjamiento desmonte: 30%

c apac idad de vo lquet e (m3)

Número de cucharadas = capacidad de cucharon (m3)
18 . 0 (0. 90 ) (m3)
Número de cucharadas = = 4,76
cucharadas.
3.4 (m3)

Son necesarias 5 cucharadas de material (mineral, desmonte u

otros) para llenar la capacidad de la tolva del volquete, por lo cual
el cálculo para la carga llevada según el número de cucharadas
es:

TMH cargadas= cucharadas*Pe*(1/fe)*capacidad de cuchara (m3)

TMH cargadas= 5*3.0(TMH/m3)(1/1.30)*3.36 (m3)= 38.76 TMH

El rango de tonelaje económico de capacidad por el volquete FMX

440 es de 32 TMH – 38 TMH, se considera que el factor de
esponjamiento reduce en un 30% el tonelaje de un volumen in situ,
en comparación del mismo volumen de material removido, sin
embargo existen labores donde la mena llega a los (Pe.) 3,5 tm/m3
en tales carguíos no es recomendable llenar los volquetes con
más de 4 lampones, puesto que tal carga superaría el estándar de
tonelaje de capacidad del vehículo siendo este el origen de
problemas posteriores o inmediatos como son la rotura de
muelles, cardan, brida, etc. conocidos como elementos de

90
soporte, y obviamente los neumáticos sufrirían mayor desgaste
por el sobre esfuerzo realizado al soportar cargas superiores a lo
recomendable y su vida útil seria disminuido.

El ciclo total de un lampón en el volquete consiste de:

Ciclo total de Scoop = CLV + TVO + TCO + CL

CLV = ciclo lampón volquete (9,3 s).

TVO = traslado vacío operativo.
TCO = traslado cargado operativo.
CCL = carga de lampón (45,0 s).
Vida= velocidad ida Scoop cargado (10km/h) (2,78 m/s).
Vreg= velocidad regreso Scoop vacío (15 km/h) (4,17 m/s).

TVO y TCO dependen de la distancia que supone la carga

acumulada y la cámara de carguío donde está ubicado el volquete
a la espera de ser cargado.

CCL = es el tiempo que toma el Scoop en abastecer su lampón

para el carguío hacia el volquete, este tiempo está determinado
en base a los mismos parámetros que para la descarga al
volquete.

Se deben considerar también variantes de la distancia de carguío,

puesto que la carga para la alimentación del lampón puede estar
a 10 m o 100 m, llegando en algunas ocasiones a superar los 200
m, por los que se generan demoras en el carguío superando los
tiempos parametrados del ciclado; para el cálculo se considerara
una distancia promedio de 50 m, como distancia de traslado entre
carga acumulada y cámara de carguío donde estará ubicado el
volquete esperando a ser cargado.

DTP= distancia de traslado de Scoop promedio (30 m).

91
Ciclo de carguío de volquete.

𝐷𝑇 𝑃 𝐷𝑇 𝑃
CSCOOP=CLV+ ��𝑖�𝑎
+ ���
� 𝑔
+ CCL

30 𝑚 30 𝑚
CSCOOP= 9,3 s+ 2,78 ��/� +4,17 ��/� + 45 s

CSCOOP= 9,3s + 10,8 s + 7,2+45s = 72,3 s*5 cucharadas = 361,5 s

CSCOOP= 361,5s/(60 s/min) = 6,025 min = 6,01 min

Según el cálculo para una distancia promedio de 30 m el carguío

tomara 6 minutos, sin embargo las distancias son variables, y este
cálculo se considera como tiempo ideal, este tiempo es muy variable
dependiendo de:

- Habilidades del operador de Scoop.

- Distancia entre la cámara de carguío y la carga acumulada.
- Pendiente de la vía.
- Condiciones de la vía.
- Operatividad del equipo de carguío.
- Disposición de la carga acumulada.
- Disponibilidad del equipo de carguío.

El problema constante de la minera es la falta de acumulación de

carga, para la inmediata alimentación del Scoop al volquete, esto
influye directamente en los tiempos que se están perdiendo en la
espera del equipo, sumando así los tiempos improductivos.

Carguío con tolva Chut velocidad.

El carguío con las tolvas Chut, es un apoyo en los tiempos de

carguío, puesto que es de menor tiempo, y agiliza el ciclo,
disminuyendo los tiempos de espera, su objetivo al ser
92
implementados en la minera, fueron disminuir los tiempos en los
ciclos y generar mayor volumen de material movido, sin embargo se
han observado diversos problemas relacionados a estos, estos
problemas recaen en la seguridad tanto del personal que chutea y
las personas que estén presentes como podrían ser los operadores
de los volquetes y/o el supervisor de turno, y por supuesto que afecta
al tiempo, siendo en ocasiones superiores a las demoras generadas
por los Scoops. Ver foto 5.01.

Fuente: Propia.

Foto 5.01: Tolvas Chut.

A pesar de ser un punto de apoyo, genera más demoras por los

constantes campaneos de tolvas que sufren debido al material, lo
que a la larga por los tiempos que demora el equipo en cargar, y si
el campaneado del Chut no tiene solución inmediata será necesaria
la presencia de un Scoop que cargue de un punto alejado hasta la
ubicación del volquetes ya que en las cámaras de carguío con tolva
también están adecuados rampas para el carguío con Scoops o el
movimiento del volquete a una cámara diferente, generando así
tiempos muertos y traslados improductivos que solo generan más
costo en combustible, llantas, consumibles que no se están pagando.

93
 Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 5.01: Carguío en cámaras con tolva.

El gráfico 5.01 muestra el resumen de los carguíos en cámaras con

presencia de tolva Chut, donde por demoras en las mismas tuvieron
que ser cargados con Scoops, este resumen está en base al tonelaje
movido registrado como orígenes de cámaras donde únicamente
deberían haber sido cargados con tolvas Chut, se observa la
evolución de este procedimiento donde en los últimos meses el
trabajo del Scoop no fue interrumpido a causa del campaneo de las
tolvas, esto gracias de una mejor coordinación por parte de ambas
supervisiones mina y contrata, y la mejor granulometría en las
voladuras, sin embargo se registraron demoras consideras como
tiempo de espera por los campaneos pero estas fueron tiempos
reducidos.

5.1.3 Productividad de los equipos de acarreo.

La selección del equipo de acarreo requiere de un análisis completo.

Esto significa que cada parte del ciclo de trabajo debe ser
considerado. El ciclo de trabajo incluye cargar, transportar,
descargar, retornar y estacionar el volquete para recibir la siguiente
carga.

94
Tomando cada componente del ciclo por separado, los factores que
influyen en la duración del tiempo del ciclo son los siguientes:

1. El tiempo de carguío es afectado por:

a. El tamaño y tipo de cargador (sí es un cargador continuo como

uno de faja, o es un cargador de cuchara como una pala o un
Scoop, o sí es un cable de arrastre).
b. El tipo y condición del material a cargar (puede ser tierra
húmeda y pegajosa, roca volada o mineral).
c. La capacidad en volumen de la tolva del vehículo.
d. Las habilidades del operador tanto para el cargador como para
el volquete.

2. El tiempo de acarreo está afectado por:

a. La distancia de cada carga que será transportada.

b. Las condiciones de la ruta de transporte (cuáles son los
factores de resistencia al rodamiento de cada tramo de la vía,
cuáles son los coeficientes de tracción de la superficie de la
vía).
c. El perfil de la vía (que tan pronunciadas pueden ser las
pendientes de la vía).
d. Diversas condiciones influyen en la velocidad de transporte y
movimiento (que direcciones y cambios de pendiente causan
aceleración, deceleración y frenado; la ruta contará con el
drenaje correspondiente o la resistencia a la tracción y al
rodamiento será variable.
e. Los rendimientos característicos de los volquetes bajo las
condiciones de la vía, pendientes y otras adversidades.

3. El tiempo de descarga está gobernado por:

a. El tipo y condición del material a descargar.

95
 b. La forma de manipular el material en la descarga. (Si es
descargado a lo largo de la pendiente del banco, o si es
esparcido por compactación, o si va a ser descargada en una
tolva).
c. El tipo y la operación del equipo de acarreo (tipos de descarga,
como lateral, posterior con levante; o si es una combinación de
un vagón con un tractor o un camión).
d. El viaje de retorno es influenciado por los mismos factores que
afectan al viaje de ida. Además, esta componente del ciclo de
trabajo generalmente no influye demasiado en la selección de
un volquete o de un equipo de acarreo. Una excepción a lo
anteriormente dicho puede ocurrir si el volquete debe retornar
sobre una pendiente muy inclinada o por una ruta que tenga
una resistencia al rodamiento muy alta o un coeficiente de
tracción menor en las rutas de acarreo.

4. La ubicación del volquete para la carga está influenciada por:

a. El tipo de cargador.
b. Las diferentes posiciones que el cargador debe tomar para
excavar y cargar.
c. La facilidad de maniobrar del equipo de acarreo.

Si una parte significativa del recorrido se puede realizar sobre

una carretera ya existente, entonces los volquetes fuera de
carretera podrán ser seleccionados. Este volquete puede
alcanzar velocidades máximas de 65 a 100 km/h en otras
partes del viaje si el trayecto fuera largo.

El volquete toma aproximadamente 1 minuto en levantar la tolva

y descargar el material. La maniobra en el área de descarga
puede incrementar el tiempo total de descarga (DT) en 1 minuto
o más. El tiempo que se genera en el otro extremo del ciclo es
el correspondiente al carguío del volquete (LT) y

96
 depende exclusivamente de los volquetes. Entre estos dos
extremos del ciclo existe un tiempo que es el correspondiente
al viaje o recorrido en los dos sentidos del equipo de acarreo,
en un sentido el equipo de acarreo lleva la carga (HT) y en el
otro regresa vacío (RT).

Para determinar los tiempos de viaje, la ruta de viaje debe ser

dividida en longitudes que tengan las mismas pendientes y
resistencias al rodamiento. Conocida la resistencia total al
movimiento, expresada como porcentaje de la pendiente, y del
peso del vehículo, el rimpull necesario, el rango de operación
de los engranajes, la velocidad máxima para cada longitud en
la que ha sido dividida la ruta puede ser determinada. Es
necesario tener en cuenta que el equipo de acarreo no va a
viajar a velocidad máxima por toda la longitud, este tendrá que
transitar en velocidades razonables promedio, por reglamento
interno de la Argentum, las velocidades máximas a circular
serán de 20 km/h, para los vehículos pesados, por lo cual es la
velocidad considerada para el viaje de retorno vacío de los
vehículos pesados, y 15 km/h para el transito con carga.

La productividad en este aspecto se mide en referencia a las horas

operativas y las horas facturadas, la diferencia de estas horas es
conocida como horas improductivas o dispersión de horas, de las
cuales se deben realizar análisis del porqué de las horas y en qué
actividades fueron ocupados tales horas.

Las horas de dispersión son identificadas en su mayoría en el

traslado de equipo ya sea operativo, cargado y en vacío operativo,
además que influye en un gran porcentaje el tiempo que se toman
los volquetes en el proceso de carguío, que tiene como estándar o
tiempo de pago ideal de carguío de 6 minutos, siendo este tiempo
referencial a lo ideal, mas no real, el tiempo que se demoran en el

97
carguío suele ser muy superior a este, alcanzando en algunas
ocasiones a superar la media hora.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 5.02: Tiempos de carguío de material por cámara de

carguío.

El gráfico 5.02, muestra los tiempos requeridos promedio para el

carguío de material en el mes de noviembre, tales tiempos fueron
tomados en las cámaras de carguío y en las tolvas, siendo el
promedio general de carguío de 13:33 minutos superior a los 6:00
minutos establecidos por contrato. Los tiempos menores de carguío
como T. Juana R (5:20 minutos), Golf (12:59 minutos) C.P.
Agregados (5:30 minutos) y Bocamina (5:49 minutos) y Planta (8:45
minutos) son carguíos realizados en superficie, por lo cual los
tiempos son menores al contrato, claro no en todos los casos como
se vio en Golf que el carguío es de relleno cementado, tales carguío
se realiza con Mixer y con tolva, en el caso del Mixer el tiempo es
mucho mayor puesto que para cargar un volquete es necesario 2
Mixer cargados que lo alimenten.

98
5.1.3.1 KPI (Key Performance Index).

Un KPI, del inglés key performance indicator, conocido

como indicador clave de desempeño, (o también indicador clave
de rendimiento) es una medida del nivel del desempeño de un
proceso; el valor del indicador está directamente relacionado con un
objetivo fijado de antemano. Normalmente se expresa en porcentaje.

Un KPI se diseña para mostrar "cómo" se progresa en un aspecto

concreto; en ese sentido indica rendimiento. Existen KPI para
diversas áreas de una empresa: compras, logística, ventas, servicio
al cliente... Las grandes compañías disponen de KPI que muestran
si las acciones desarrolladas están dando sus frutos o si, por el
contrario, no se progresa como se esperaba.

Los indicadores clave de desempeño son mediciones financieras, o

no financieras, utilizadas para cuantificar el grado de cumplimiento
de los objetivos, reflejan el rendimiento de una organización y
generalmente se recogen en su plan estratégico. Estos KPI se
utilizan en inteligencia de negocio para reflejar el estado actual de un
negocio y definir una línea de acción futura.

El acto de monitorizar los indicadores clave de desempeño en tiempo

real se conoce como «monitorización de actividad de negocio». Los
indicadores de rendimiento son frecuentemente utilizados para
"valorar" actividades complicadas de medir como los beneficios de
desarrollos líderes, compromiso de empleados, servicio o
satisfacción.

Los KPI suelen estar ligados a la estrategia de la organización

(ejemplificadas en las técnicas como la del cuadro de mando
integral). Los KPI son "vehículos de comunicación"; permiten que los
ejecutivos de alto nivel comuniquen la misión y visión de la empresa
a los niveles jerárquicos más bajos, involucrando directamente a

99
 todos los colaboradores en la realización de los objetivos
estratégicos de la empresa.

5.1.4 Determinación de la producción cargador – volquete.

La producción de un volquete o de cualquier equipo de acarreo,

puede ser calculada fácilmente. La capacidad colmada, los límites de
carga, o un eficiente carguío y el tiempo que le toma cargar un
volquete también deben ser estimados.

Para balancear la operación Scoop – volquetes, se debe tener en

cuenta la capacidad de descarga de cada volquete y la capacidad del
cucharón del cargador.

Existen muchos tipos de análisis para determinar la producción de

los volquetes o camiones en función de cualquier cargador.

El método que se presenta considera que para una eficiente

operación con un efectivo balance entre los cargadores y los
volquetes, al cargador le debe tomar entre tres y seis cucharadas
llenas para llenar el volquete. Si le toma menos de tres, el tiempo de
parada del cargador va a ser relativamente largo, y no va a trabajar
con la producción esperada. En el otro caso, si le toma más de seis
cucharadas el llenado del volquete, entonces el operador del
volquete va a estar improductivo mucho tiempo en el carguío.

Según este análisis existen muchos factores que deben ser

considerados en la selección de cargadores y volquetes, y a la vez
existen numerosas combinaciones posibles entre ellos. Los pasos a
seguir son:

1. Comenzar conociendo el tipo de construcción que se va a realizar;

2. Considerar las condiciones locales de carguío y transporte;
3. Seleccionar el equipo correcto que se va a utilizar en la operación;

100
4. Determinar los costos de operación y la producción de las
diversas combinaciones posibles de los equipos que se tienen a
disposición; y
5. Seleccionar la combinación del equipo que va a proveer la más
eficiente y económica solución a la operación.

Procedimiento de selección de equipos.

1. Operaciones a realizar por los cargadores y volquetes:

a. Cantidad del material – cuanto se va a mover.

La minera Argentum tiene un plan de producción mensual de

50 916 tm de mineral y 41 415 tm de desmonte, adicionalmente
será necesaria la presencia de volquetes para el traslado de
relleno cementado con una cantidad de 7 000 m3/semana.

b. Condición natural del material – si puede ser manipulado, o si

el material puede ser mejor manipulado trabajándolo antes del
movimiento.

c. Distancia a mover el material – si va a ser movido a una

locación específica para su depósito, o si el material va a ser
eliminado en algún botadero específico.

Existen botadores de desmonte como la Tolva Golf, Cancha de

Preparación de Agregado (CPA), Tajo Nelly y Tajo Juana Rosa
estas dos últimas usadas esporádicamente.

La tolva de gruesos de mineral, está ubicado en el mismo punto

que la cancha de mineral.

101
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.01: Distancias promedio.

2. Condiciones locales para carguío y transporte:

a. El terreno entre la zona de carga y el lugar de depósito del

material – conocimiento de la variación de pendiente y el
alineamiento de curvas en rutas factibles.

b. Superficies de recorrido – cuál es la resistencia al rodamiento

y a la tracción esperada, se puede desarrollar como una
ventaja.

3. Alternativas factibles de equipos.

a. Cargadores – Tipos y tamaños que deben ser considerados

para la operación.

Argentum cuenta con Scoops R1300G de 4,4 yd3, con los que
se realiza el trabajo de carguío de material.

Y el carguío de relleno cementado realizado por una tolva de

3,6 m3/min de velocidad de carguío.

b. Volquetes – Tipos y tamaños que pueden ser usados con las

alternativas de cargadores para las condiciones del sitio.

102
 Se realizará una elección de equipo, según las características,
los equipos que se tienen planeados trabajar son de la marca
Volvo, se evaluará las condiciones de las vías, radios de
curvatura y dimensiones de la mina para su elección.

4. Determinaciones para cada combinación cargador – volquete

escogida en el punto anterior

a. Máxima productividad del cargador:

qmax-1 = (SAE tamaño del cucharón) x F x (60/CT1)

Donde:
Tamaño del cucharón 3,4 m3 (4,4 yd3).
qmax-1 = Producción máxima del cargador, m3/hora.
CT1 = Ciclo del cargador (min), 72,3 seg = 1,205 minutos.
F = Factor de llenado del cucharón (90%).
Qmax-1 = (3,4) x 90% x (60/1,205).
Qmax-1 = 152,37 m3/h

b. Cálculo del tiempo de carguío (LT) para volquetes teniendo en

cuenta la máxima productividad del cargador:

LT (min) = (Vh x 60) / qmax-1

Donde:
Vh = m3/ciclo. La productividad máxima de un cargador es
usada porque el tiempo de carguío es relativamente corto y
asumiendo que no debe ocurrir paradas entre el principio y el
final del carguío de un volquete.

Vh = 3,4 m3/ciclo x 90% = 3,06 m3/ciclo

LT (min) = (3,06 x 60) / 152,7 = 1,205 minutos.

103
c. La ruta de acarreo, pendientes y el peso de la carga a
transportar.

d. Cálculo de las resistencias de acarreo, velocidades y tiempos

de viaje tanto cuando los equipos están cargados o vacíos a
través de varios segmentos de la ruta.

Las velocidades de acarreo por reglamento interno de

compañía, son:

Velocidad máxima de ida cargado = 15 km/h (9,3 mph).

Velocidad máxima de retorno vacío = 20 km/h (12, mph).

e. Cálculo del tiempo total del ciclo de un volquete (CTh), tomando

en cuenta los tiempos de aceleración – deceleración – frenado
y volteo (usando los tiempos fijos (FT) o utilizando las
velocidades máximas del reglamento interno de la compañía y
el tiempo de descarga (DT) (1,5 minutos). Luego, la mejor
aproximación del tiempo del ciclo del volquete es:

CTh = LT + HT + DT + RT, min.

Donde:
HT = Tiempo total de acarreo, volquete lleno.
RT = Tiempo total de retorno, volquete vacío.

Y el tiempo del ciclo normal, incluyendo las líneas de espera

para el cargador y la eficiencia del trabajo del conductor, fw,
puede ser hallada por:

Fw, es el valor promedio de la eficiencia del trabajo del

operador, 80%.
(CTh)n = CTh / fw, min.
(CTh)n = 6 / 80% = 7,5 min.

104
f. Cálculo de la productividad máxima (qh) y la normal (qh) n del
volquete como sigue:

Qmax h = (Vh / CTh) x 60, m3/hora.

Qmax h = (3,06 / 6) x 60 = 30,6 m3/hora.
(qh)n = qmax h x fw, m3/hora.
(gh)n = 30,6 x 80% = 24,48 m3/hora.

g. Número de volquetes que se necesitan para cada cargador

basado en previas determinaciones y si los cargadores o los
volquetes van a tener mayor incidencia en la productividad de
la operación. El número teórico es:

N = (CTh)n - LT + 1
LT
7. 5− 1.205
N= 1.205
+ 1 = 6,224

El cual generalmente no resulta un número global, por lo que

debemos escoger un número de unidades de acarreo, Nh,
como el número inmediato superior al teórico.

Nh ≥ N, si gobierna el cargador.

O la elección del número inmediato inferior:

Nh < N, si gobiernan los volquetes.

h. Cálculo del costo por unidad de material movido por cada

combinación cargador–volquete, usando los costos directos del
equipo y del operador y los costos indirectos con las tolerancias
para estimar los costos por demoras.

105
 5. Selección de la combinación cargador – volquete más apropiado
basándose en los resultados obtenidos en el punto anterior:

a. Se tomará en cuenta la selección más económica de todas las

combinaciones para esta operación.
b. La combinación del equipo que es económico y factible para
esta operación o que va a ser la más económica cuando se va
a considerar junto con otras operaciones.

5.1.5 El efecto del tamaño de los volquetes en el costo del movimiento

de tierras.

El tamaño de los volquetes, es directamente proporcional al consumo

de combustible, aceites, y consumibles en estado líquido, además el
costo de repuestos en algunos casos es variable y superior
según el modelo del equipo.

El costo es mayor mientras mayor sea el tamaño del equipo, por

ejemplo en el combustible que es donde el ratio de gal/hr son
superiores:

Volquete FMX 6x4: 3,5 gal/h.

Volquete FMX 8x4: 4,2 gal/h.

En una hora de trabajo un volquete 8x4 consume 0,7 gal/h más que
un volquete 6x4, que es un poco más pequeño, sin embargo se
considera que el volumen y tonelajes son mayores según el tamaño
del equipo, lo que genera mayores ventas (ganancias):

Volquete FMX 6x4: Cap 22 – 26 TMH (12 m3).

Volquete FMX 8x4: Cap 32 – 38 TMH (18 m3).

Un volquete según la distancia de acarreo puede hacer un viaje, esto

sin importar la capacidad o el tamaño del equipo, las velocidades

106
serán las mismas, por lo cual se puede hacer un cálculo comparativo
de los equipos en función al ratio de combustible y la capacidad del
mismo.

VOLVO VOLVO
6x4 8x4
CAPACIDAD MAX (TMH) 26 38
RATIO DE COMBUSTIBLE (GAL/HR) 3,0 4,2
Fuente: Volvo performance handbook.

Tabla: 5.02: Cálculo comparativo de los equipos en función al ratio

de combustible y la capacidad.

Ratio de combustible GAL – H / T.

 Volquete 6x4, 3.0 / 26 = 0,115 gal – h / t.

 Volquete 8x4, 4.2 / 38 = 0,111 gal – h / t.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 5.03: Comparación de consumo de combustible 6x4 vs. 8x4

107
El siguiente dato demostrará el ahorro en tiempo y dinero, en relación
entre un volquete 8x4 y un volquete 6x4, para mover un total de 1 000
m3 de material.

 Capacidad volquete 8x4, 18 m3 (90% de factor de llenado).

 Capacidad volquete 6x4, 12 m 3 (90% de factor de llenado).
 Costo de combustible, 2,78 US$/gal.
 Ciclo de viaje para ambos equipos, 1,28 horas.

Los costos para un volquete 8x4 en relación al combustible son los

siguientes:

 Rendimiento por hora, 18 x 90% x (1 / 1.28) = 12,656 m 3/h.

 Total horas, 1000 / 12.656 = 79,014 horas.
 Consumo de combustible, 79.014 x 4.2 = 331,86 gal.
 Costo combustible, 331.86 x 2.78 = 922,57 US$

Los costos para un volquete 6x4, en relación al combustible son los

siguientes:

 Rendimiento por hora, 12 x 90% x (1 / 1.28) = 8,438 m3/h

 Total horas, 1000 / 8.438 = 118,52 horas
 Consumo de combustible, 118.52 x 3.0 = 355,56 gal.
 Costo combustible, 355.56 x 2.78 = 988,44 US$

Según el ejemplo se necesitarán:

108
 1000 m3 Volquete Volquete %
Ahorros
8x4 6x4 Ahorros
Combustible (gal) 331,86 355,56 23,70 7,1%
Combustible (US$) 922,57 988,44 65,87 7,1%
Tiempo (h) 79,01 118,52 39,51 50,0%
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.03: Consumo de combustible.

Como muestra la tabla 5.03, se tiene mayor consumo de combustible

por TMH, en los volquetes de menores dimensiones, a pesar de los
0,7 gal/h de diferencia, los volquetes 8x4 acarrean un volumen
superior que los hace rentables y más económicos que los volquetes
6x4, sin embargo no todas las minas subterráneas que trabajan con
volquetes pueden hacerlo con los volquetes de mayor dimensión, sin
importar la marca (Volvo, Mercedes, Scania, etc.) estos equipos
necesitan de dimensiones superiores en los acceso de mina, los
radios de curvatura deben de ser espaciosos para que se considere
el ingreso con volquetes 8x4, y dado la inversión que esto recaería
en compañía, estas dimensiones no serán fácilmente cambiadas.

5.1.6 El efecto del tamaño del Scoop en el costo del carguío y del
acarreo de material.

Como se vio en párrafos anteriores, un volquete de capacidad de 18

m3, puede ser alimentado con un Scoop de 4,4 yd3, con tan solo 5
lampones, se estima que un Scoop de mayores dimensiones como
el Scoop R1700G de 6 yd3 (4,6 m3), llegaría a copar la capacidad del
volquete en 3 lampones o 4 como máximo.

Con esta información mientras más grande el equipo de carguío más

rápido será el ciclo de carguío para el volquete, a pesar de que el
ciclo del Scoop sea ligeramente mayor a los Scoops más pequeños.

109
 Lo recomendable para el carguío de volquetes 8x4, es trabajar con
Scoops de 6 yd3, y no superiores a este, puesto que la capacidad del
lampón del Scoop no sería aprovechado al máximo, esto debido al
número de lampones por ejemplo necesarios:

Un Scoops de 9 yd3 (6,9 m3), para un volquete de 18 m3, serían

necesarias 2,61 lampones, lo que significa que dos lampones serian
usadas de manera que se aprovecha la capacidad total del lampón
y el ultimo lampón, utilizado para una capacidad media, una actividad
no recomendable puesto que en cada ciclo se consume la misma
cantidad de energía (combustible, tiempo, etc.) sin embargo se
estaría moviendo menor volumen de material.

5.1.7 El efecto de la pendiente en el costo de acarreo con volquetes.

En el caso que el transporte se realice en pendiente negativa, está

pendiente descendente resultará favorable para la operación de
acarreo debido a que se reducirá el rimpull (fuerza aplicada por los
neumáticos de los camiones) requerido en 20 lb/t cada 1% de
pendiente. En el caso contrario está pendiente ascendente resultará
desfavorable para la operación de acarreo, ya que, por cada 1% de
pendiente se requerirá 20 lb/t de rimpull más.

La pendiente de la ruta de acarreo afectará la capacidad de carguío

del camión, su rendimiento, y el costo del acarreo de la tierra; por lo
tanto resultará más económico transportar en pendiente negativa
desde la zona de trabajo del material.

Si el material es transportado a través de una vía con pendiente

descendente, es posible colocar suples en los vehículos para
incrementar su volumen de carga sin exceder la capacidad máxima.
Si el material es transportado de manera contraria será necesario
reducir el tamaño de la carga o la velocidad de viaje del camión,
cualquiera de estos dos cambios incrementarán el costo de acarreo.

110
La pendientes en las vías de una mina subterránea son consideradas
como los accesos principales hacia los carguíos puesto que estas
pendientes representan a las vías de las rampas, estas pueden tener
pendientes de hasta 13 % en puntos no muy amplios, las pendientes
en general de la mina Morococha son inferiores a los 13 %, llegando
a mínimos de 12 %, llegando en un promedio total de punto de inicio
a final de rampa en mina de 4,5%.

La pendiente afecta en la tracción de los neumáticos, sumada al

estado de las vías, que dependiendo de las condiciones de las
mismas, la vida útil de los neumáticos disminuirá en un porcentaje
no medido, sin embargo no es el único motivo por el que la pendiente
afecta en los costos de operación, la pendiente es un factor que
disminuye la velocidad continua de los volquetes obligando a ejercer
mayor fuerza y mayor tracción al circular por tales accesos, lo que a
su vez obliga al mecanismo del equipo a consumir mayor cantidad
de consumibles como combustible, aceites, etc.

a. Dimensionamiento de flota para mineral.

El proyecto considera que requiere de 26 740 yardas cúbicas

(20 444 m3) de mineral en estado esponjado al mes, se trabajará
380 horas – máquina al mes, calculando 20 444 / 380 = 53,799
m3/h.

El peso específico del mineral (2,49 t/m3) en estado suelto, con

esponjamiento de 25 %, las zonas son las siguientes.

Alapampa: Distancia 9,05 km (5,62 millas) y pendiente +3,5%

Codiciada: Distancia 9,05 km (5,62 millas) y pendiente +3,5%

Ambas zonas tienen fácil acceso hacia los puntos de carguío y las
dimensiones de la mina son adecuadas para las dimensiones de

111
los volquetes, las cuales permiten las maniobras de
estacionamiento y giros con facilidad.

El material será cargado con un Scoop de capacidad 4,4 yardas

cúbicas, (3,4 m3), la resistencia al rodamiento en vía se estima en
60 lb/t, el coeficiente de tracción de entre las llantas del volquete
y la vía es aproximadamente 0,60.

El material será acarreado con volquetes de 23,5 yardas cúbicas

(18 m3), las especificaciones de los volquetes son los siguientes:

 Carga neta: 70 000 lb (35 t)

 Motor, diésel 440 hp
 Peso vacío: 42 000 lb (21 t)
 Peso bruto cargado: 112 000 lb (56 t)
 Resistencia al rodamiento: 60 lb/t
 Distribución del peso bruto:
- Eje delantero: 11 200 lb (5,6 t)
- Eje medio: 39 200 lb (19,6 t)
- Eje trasero: 61 600 lb (30,8 t)
 Tamaño de las llantas en los ejes medio y posterior : 12 R 20

El máximo rimpull que se puede utilizar está limitado por el

coeficiente de tracción y será 61 600 x 0,60 = 36 960 lb. Este valor
es lo suficientemente alto como para eliminar el peligro de
deslizamiento de las llantas, excepto, posiblemente, en la primera
velocidad.

112
 Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.04: Rimpull en libras.

El costo de acarreo de mineral de interior mina estarán ligados a

las resistencias: El efecto combinado de la resistencia al
rodamiento y a la pendiente cuando el camión se encuentra
cargado será:

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t.

 Resistencia a la pendiente 3,5 x 35 = 122,5 lb/t.
 Resistencia total = 182,5 lb/t.
 Peso bruto del vehículo = 56 t.
 Rimpull requerido 56 x 122,5 = 6 860 lb (Tabla 5.04).
 Velocidad máxima del volquete cargado, 9,3 mph (15 km/h).

El efecto combinado de la resistencia al rodamiento a la pendiente

cuando el volquete se encuentra vacío será:

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t.

 Resistencia a la pendiente – 3,5 x 35 = - 122,5 lb/t.
 Resistencia total = - 62,5 lb/t.
 Rimpull requerido, - 62,5 x 21 = - 1312,5 lb.
 Velocidad máxima del volquete vacío = 12,4 mph (20 km/h).

El tiempo requerido para cada operación en un ciclo de viaje

puede determinarse de la siguiente manera:

113
  Carguío, 6 min = 0,100 hora.
 Tiempo perdido en la zona de carguío y aceleración, 5 min =
0,083 hora.
 Viaje hacia la zona de descarga 5,62 millas/9.3 mph = 0,604
hora.
 Tiempo de pesaje de mineral, 1,5 min = 0,025 hora.
 Descarga, maniobra de volteo y aceleración 1 min = 0,017 hora.
 Viaje hacia la zona de carguío 5,62 millas/12.4 mph = 0,453
hora.
 Tiempo total de ciclo = 1,282 hora.

Asumiendo que los volquetes trabajan 50 minutos por hora.

 Nº viajes por hora, (1/1.282) x (50/60) = 0,651 viajes/h

 Factor de llenado de tolva de volquete = 90%
 Volumen de material por volquete, 18 x 0.651 x 0,9 = 10,546
m3/h
 Nº de volquetes requeridos, 53,799 / 10,546 = 5,10
volquetes

El número de volquetes hallados será equivalente al total de

volquetes que se usarán en el carguío de mineral en ambas zonas,
puesto que las distancias y las pendientes son similares.

b. Dimensionamiento de flota para desmonte.

El proyecto considera que requiere la extracción de material de

avance (desmonte) en estado suelto para el lapso de trabajo de
un mes, en volúmenes:

 Alampampa, 14 476 yardas cúbicas (11 068 m3)

 Codiciada, 13 737 yardas cúbicas (10 503 m3)

114
 Se trabajará 380 horas – máquina al mes, calculando 11 068 / 380
= 29,126 m3/h para Alapampa y 10 503 / 380 = 27,639 m3/h para
Codiciada.

El peso específico del desmonte para ambas zonas es (1,2 t/m3)

en estado suelto, con esponjamiento de 30%, las zonas son las
siguientes.

 Alapampa: Distancia 3,34 km (2,08 millas) y pendiente +4,5%

 Codiciada: Distancia 3,95 km (2,45 millas) y pendiente +4,5%.

Ambas zonas tienen fácil acceso hacia los puntos de carguío y las
dimensiones de la mina son adecuadas para las dimensiones de
los volquetes, las cuales permiten las maniobras de
estacionamiento y giros con facilidad.

Los trabajos de acarreo serán efectuados por volquetes de las

mismas dimensiones, con las que se trabajarán en el acarreo de
mineral, y con los mismos equipos de carguío de 4,4 yardas
cúbicas, por lo tanto las distribuciones de los pesos por ejes serán
las mismas ya explicadas.

- Dimensionamiento de flota para desmonte en Alapampa.

El costo de acarreo de desmonte de la zona de Alapampa hacia

los botaderos que se encuentran uno al lado del otro, estarán
ligados a las resistencias.

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t

 Resistencia a la pendiente 4,5 x 35 = 157,5 lb/t
 Resistencia total = 217,5 lb/t
 Peso bruto del vehículo = 56 t
 Rimpull requerido 56 x 157,5 = 8 820 lb

115
 Velocidad máxima del volquete cargado = 9,3 mph (15 km/h)

El rimpull disponible en la segunda velocidad es de 10 100 lb, el

cual es mayor al requerido por el volquete, el volquete tendrá que
realizar la subida solo en cambio máximo de segunda.

El efecto combinado de la resistencia al rodamiento y a la

pendiente cuando el volquete se encuentra vacío en retorno.

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t.

 Resistencia a la pendiente – 4,5 x 35= - 157,5 lb/t.
 Resistencia total = - 97,5 lb/t.
 Rimpull requerido – 97,5 x 21 = - 2 047,5.
 Velocidad máxima del volquete vacío = 12,4 mph (20 km/h).

El tiempo requerido para una operación, en un ciclo de viaje puede

determinarse de la siguiente manera:

 Carguío, 6 min = 0.100 hora.

 Tiempo perdido en la zona de carguío y aceleración, 5 min =
0,083 hora.
 Viaje hacia la zona de descarga 2,08 millas/9,3 mph = 0,224
hora.
 Tiempo de pesaje de mineral, 1,5 min = 0,025 hora.
 Descarga, maniobra de volteo y aceleración 1 min = 0,017 hora.
 Viaje hacia la zona de carguío 2,08 millas/12,4 mph = 0,226
hora.
 Tiempo total de ciclo = 0,675 hora.

Asumiendo que los volquetes trabajan 50 minutos por hora.

 Nº viajes por hora, (1/0,675) x (50/60) = 1,235 viajes/h.

 Factor de llenado de tolva de volquete = 90%

116
  Volumen de material por volquete, 18 x 1.235 x 0,9 = 20,00
m3/h.
 Nº de volquetes requeridos, 29.126 / 20.00 = 1.46 volquetes.

El número de volquetes hallados serán los que trabajarán en la

zona de Alapampa realizando el acarreo de desmonte.

- Dimensionamiento de flota para desmonte Codiciada.

El costo de acarreo de desmonte de la zona de codiciada hacia

los botaderos que se encuentran uno al lado del otro, estarán
ligados a las resistencias.

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t.

 Resistencia a la pendiente 4,5 x 35 = 157,5 lb/t.
 Resistencia total = 217, lb/t.
 Peso bruto del vehículo = 56 t.
 Rimpull requerido 56 x 157,5 = 8 820 lb.
 Velocidad máxima del volquete cargado = 9,3 mph (15 km/h).

El rimpull disponible en la segunda velocidad es de 10 100 lb, el

cual es mayor al requerido por el volquete, el volquete tendrá que
realizar la subida solo en cambio máximo de segunda.

El efecto combinado de la resistencia al rodamiento y a la

pendiente cuando el volquete se encuentra vacío en retorno.

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t

 Resistencia a la pendiente – 4,5 x 35= - 157,5 lb/t
 Resistencia total = - 97,5 lb/t
 Rimpull requerido – 97,5 x 21 = - 2047,5
 Velocidad máxima del volquete vacío = 12,4 mph (20 km/h).

117
El tiempo requerido para una operación, en un ciclo de viaje puede
determinarse de la siguiente manera:

 Carguío, 6 min = 0,100 hora.

 Tiempo perdido en la zona de carguío y aceleración, 5 min =
0,083 hora.
 Viaje hacia la zona de descarga 2,45 millas/9,3 mph = 0,264
hora.
 Tiempo de pesaje de mineral, 1,5 min = 0,25 hora.
 Descarga, maniobra de volteo y aceleración 1 min = 0,017 hora.
 Viaje hacia la zona de carguío 2,45 millas/12,4 mph = 0,198
hora
 Tiempo total de ciclo = 0,687 hora.

Asumiendo que los volquetes trabajan 50 minutos por hora.

 Nº viajes por hora, (1/0.687) x (50/60) = 1,213 viajes/h.

 Factor de llenado de tolva de volquete = 90%
 Volumen de material por volquete, 18 x 1.213 x 0.9 = 19,651
m3/h.
 Nº de volquetes requeridos, 27,639 / 19,651 = 1,41
volquetes.

El número de volquetes hallados serán los que trabajaran en la

zona de codiciada realizando el acarreo de desmonte.

Se requerirá un total de:

 Nº de volquetes para mineral (Alapampa y Codiciada) = 5,1
volquetes.
 Nº de volquetes para desmonte Alapampa = 1,46 volquetes.
 Nº de volquetes para desmonte Codiciada = 1,41 volquetes.
 Total de volquetes requeridos para extracción = 7,97
volquetes.

118
 Será necesaria la presencia de 8 volquetes que trabajarán en la
labor de acarreo, sin embargo serán necesarios también volquetes
adicionales para el traslado de relleno cementado, que se realiza
de la Planta Golf hasta la Cámara OP2 en Alapampa.

c. Dimensionamiento de flota para relleno cementado.

Para el proyecto será necesario un volumen de 28 000 m3 por

mes, todos trasladados desde la Planta Golf hasta el Cámara OP2,
donde se realiza la recepción de relleno cementado.

Se trabajará 380 horas – máquina al mes, calculando 28 000 / 380

= 73,684 m3/h.

 Distancia 2,96 km (1,839 millas) y pendiente -4,5%

Los trabajos de acarreo serán efectuados por volquetes de las

mismas dimensiones y características, con las que se trabajaran
en el acarreo de mineral, y serán cargados por la tolva de la planta,
que tiene una velocidad de descarga de 3,6 m 3/min.

Los costos relacionados a las resistencias serán las siguientes:

 Resistencia al rodamiento = 60 lb/t

 Resistencia de la pendiente – 4,5 x 35 = - 157,5 lb/t
 Resistencia total = - 97,5 lb/t
 Peso bruto del vehiculó cargado = 56 t
 Rimpull requerido 56 x 157.5 = - 8 820 lb
 Velocidad máxima cargado, 9,3 mph (15 km/h)
 Velocidad máximo vacío, 12,4 mph (20 km/h)

El tiempo requerido para el traslado de relleno cementado será de:

119
 Carguío 18 /3,6 = 5 min (0,083 hora).
 Tiempo perdido en la zona de carguío y aceleración, 5 min =
0,083 hora.
 Viaje hacia la zona de descarga 1,839 millas/9,3 mph = 0,198
hora.
 Tiempo de control de ingreso en bocamina, 1,5 min = 0,025
hora.
 Descarga, maniobra de volteo y aceleración 1 min = 0,017 hora.
 Viaje hacia la zona de carguío 1,839 millas/12,4 mph = 0,148
hora.
 Tiempo total de ciclo = 0,554 hora.

Asumiendo que los volquetes trabajan 50 minutos por hora.

 Nº viajes por hora, (1/0,554) x (50/60) = 1,504 viajes/h.

 Factor de llenado de tolva de volquete = 90%
 Volumen de material por volquete, 18 x 1,504 x 0,9 = 24,368
m3/h.
 Nº de volquetes requeridos, 73,680 / 24,368 = 3,02
volquetes.

En la operación, será necesaria la presencia de un total de flota

de volquetes:

 Total de volquetes requeridos para extracción = 7,97 volquetes.

 Nº de volquetes requeridos para relleno cementado = 3,02
volquetes.
 TOTAL FLOTA DE VOLQUETES = 10,99 VOLQUETES.

La operación necesitará el trabajo de 11 volquetes, para el

cumplimiento de sus metas mensuales.

120
5.1.8 Efecto de la resistencia al rodamiento en el costo del acarreo de
material.

Un factor importante en la producción de los volquetes es la

resistencia al rodamiento. Esta resistencia está determinada
principalmente por dos factores: las condiciones físicas de la vía y el
tipo de neumáticos que utilizan los camiones. Para reducir la
resistencia al rodamiento es necesario un buen mantenimiento de la
vía y una buena selección del tipo de neumáticos, así como el
mantenimiento de una presión correcta de los mismos. El dinero
invertido en estos propósitos es muy probable que se recupere a
través de la reducción de los costos de acarreo.

Una vía que tenga un mínimo de mantenimiento se deteriorará de

manera rápida, volviéndose más dificultosa para el tránsito de los
camiones (presencia de baches o deformaciones de la vía), por lo
que puede desarrollar una resistencia al rodamiento de 150 lb/t o
más, dependiendo del tipo de suelo y de las condiciones climáticas
en superficie.

Por otro lado, la selección de las ruedas adecuadas y un buen

mantenimiento de las mismas, por ejemplo el mantenimiento de la
presión de aire en ellas, reducirán la resistencia al rodamiento. Las
ruedas se distribuyen las cargas, es decir, una rueda soporta parte
de la carga total deformándose la cara del neumático que entra en
contacto con la superficie de la vía, lo cual considerando la presión
en las ruedas genera una fuerza total igual a la carga en la rueda.
Por ejemplo si la carga en un neumático es de 5 000 lb y la presión
de aire es de 50 psi, entonces el área en contacto será de 100
pulgadas cuadradas. Esto omite cualquier tipo de resistencia
producida por las caras laterales de las ruedas. Si para esta rueda
le está permitido tener una presión de 40 psi, entonces el área en
contacto se incrementará a 125 pulgadas cuadradas. Esta área
adicional producirá una deformación mayor del neumático, lo cual

121
 incrementará la resistencia al rodamiento. El tamaño de la rueda y la
presión de aire están basados en la resistencia que ofrece la vía para
la penetración de las ruedas en esta.

5.1.9 Tamaño de la brigada de equipo de acarreo.

Para planificar una operación de movimiento de material eficiente y

económica con una combinación cargador – volquetes, se necesita
una cuidadosa coordinación de todas las maquinas dependientes. El
Scoop es dependiente de cada volquete y viceversa. Uno de los
puntos más importantes es la coordinación de la producción de los
equipos dependientes. La brigada de volquetes o equipos de acarreo
debe ser tal que permita al cargador alcanzar su productividad
normal todo el tiempo y su producción máxima durante el tiempo de
carguío del ciclo. Esto no significa que se tendrá el equipo disponible
para realizar toda la operación durante todo el tiempo, en muchos
casos de planificación de operaciones se considera equipo en stand
by dispuesto a ser utilizado.

El dimensionamiento de flota es un cálculo necesario, que depende

del plan mensual y anual de movimiento de materiales, es decir
cuánto mineral, desmonte y demás materiales serán movidos en
cada mes, para cumplir con la cuota de tonelajes programados al
año, este cálculo es directamente realizado según los ciclos de viajes
de los volquetes, y estos a su vez dependen de las distancias,
tiempos de cada actividad como el carguío, descarga y tiempos
muertos atribuidos al transporte, donde también se hacen referencia
a las velocidades de ida (cargado) y vuelta (vacío) que afectan
directamente al tiempo de traslados.

Para esto es necesario conocer los planes de minado:

 Producción de mineral (mes) : 50 906 TMH.
 Producción de desmonte (mes): 41 415 TMH.
 TOTAL (mes) : 92 321 TMH.

122
 Además que serán necesarias las presencias de volquetes para el
traslado de relleno cementado.

5.1.10 Costo del equipo de acarreo.

El costo del contratista por tener y usar el equipo de acarreo es

similar al de los otros equipos. Esto incluye el costo de posesión que
es el destinado a cubrir el costo de compra original de la máquina, el
costo del flete si es que el equipo ha sido transportado, y los gastos
del seguro, manutención e impuestos, y el costo financiero (interés).
Se debe considerar hacer un Overhaul (reparación completa) del
equipo en el tiempo apropiado para mantener la inversión en buen
estado hasta que finalice el tiempo de vida útil, la cual será de cuatro
a ocho años. Se debe estimar el costo del Overhaul en un 40 u 80%
del precio original. Este estimado no incluye el costo de las ruedas,
el cual es uno de los mayores costos en los camiones.

Existen otros costos para el equipo de acarreo conocidos como

costos de operación; estos consideran el costo del combustible,
lubricantes, mano de obra, así como costos menores de reparación
y mantenimiento preventivo. Este costo de mantenimiento afecta
directamente a la vida útil y al costo del Overhaul. A mayor descuido
del mantenimiento, más costoso es el Overhaul.

Estas variables serán influenciadas severamente dadas las

condiciones de terreno en las que el equipo será utilizado.

La variable más importante en neumáticos de caucho es el costo de

mantenimiento y reemplazo. El primer juego de ruedas es comprado
con el equipo original y se considera como parte de la inversión
original, pero estas no van a tener la misma vida útil que el equipo.
Por esta razón y porque el costo depende directamente del
kilometraje recorrido, y consecuentemente de las horas de uso,

123
generalmente el costo de las ruedas es considerado un costo de
operación.

Para contabilizar el costo de las ruedas de una manera razonable, el

costo original se deduce del precio de compra del equipo. Este costo
se divide entre la vida útil de los neumáticos para obtener un costo
aproximado de la inversión en el reemplazo. A esto se le añade un
costo adicional para la reparación durante el tiempo de operación del
equipo. Este cálculo se puede apreciar en el siguiente ejemplo:

Estos datos consideran un volquete 8x4 con las siguientes

características:

Fuente: Elaboración propia.

Tabla: 5.05: Precio de equipo.

Tiempo de vida útil es de 5 años y 4 560 horas de uso cada año.

 Costo en neumáticos delanteros, 598,22 x 4 = 2 392,88 US$

 Costo en neumáticos posteriores, 681,77 x 8 = 5 454,16 US$
 Costo total de neumáticos, 2 392,88 + 5 454,16 = 7 847,04 US$

124
 Precio del vehículo neto,164 000 – 7 847,04 = 156 152,96 US$
 Depreciación, 5 x 4 560 = 22 800 horas
 Depreciación por hora, 156 152,96 / 22 800 = 6,849 US$/h
 Vida útil de neumáticos delanteros, 1 100 horas
 Vida útil de neumáticos posteriores, 1 200 horas
 Costo por hora delanteras, 2 392,88 / 1 100 = 2,175 US$/h
 Costo por hora posteriores, 5 454,16 /1 200 = 4,545 US$/h
 Costo total de neumáticos por hora, 2,175 + 4,545 = 6,72 US$/h
 Añadiendo 15% por reparaciones se tiene, 6,72 x 1,15 = 7,73
US$/h

La vida útil de las ruedas varía de acuerdo al trabajo y a las

condiciones de la ruta, incluso la forma de operar el equipo. Las
ruedas muestran variación de acuerdo a su presión; la carga que
soportan relacionada con la capacidad del equipo, la cual no debe
sobrepasar a la de diseño ya que desgasta el equipo muy fácilmente;
y la velocidad con que se maneja. Las condiciones de trabajo afectan
al tiempo de vida de los neumáticos, así como la superficie de la ruta,
si es rocoso o si es tierra compactada y bien mantenida. La mayoría
de los trabajos presentan diferentes condiciones a lo largo de la ruta
de acarreo, por ejemplo un camión de descarga trasera, el cual se
usa en pendientes inclinadas, con esfuerzo del motor y en una
superficie que genera desgaste en las ruedas. Definitivamente, el
mayor costo de operación, exceptuando a los camiones de más de
100 toneladas de capacidad, es el del operador. Otro costo
importante es el costo del combustible, éste varía considerablemente
de acuerdo a las condiciones y a la eficiencia del motor, así como el
tipo de unidad de potencia utilizada y la manera en que el equipo es
utilizado.

Haciendo cálculos estimados, un camión con un motor de

combustión interna debe consumir de 1 a 3 galones por hora por
cada 100 bhp del motor. Los costos relacionados con el tiempo en

125
 que la máquina deje de funcionar para someterse a reparaciones,
también son considerados en el costo de mantenimiento total.

5.1.11 Costo de mantenimiento de equipos y su programación.

5.1.11.1 Mantenimientos de equipo y tolva.

- Mantenimientos programados o preventivos.

Es el mantenimiento que se realiza según fabrica cada 500 horas,

1 000 horas, 1 500 horas, etc. Su objetivo es la revisión general del
vehículo, cambios de aceite de motor, aceite de corona, engrase
general, revisión de puntos móviles de los equipos, así como el
cambio de filtros, etc. Generalmente este tipo de mantenimientos
tienen una duración de 3 o 4 horas.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.06: Programa de mantenimiento programado de volquetes

FMX.

126
Este programa identifica los componentes y consumibles a cambiar
bajo un estándar de tiempo de recorrido del motor (horas).

Cálculo:

Para este cálculo se tomará al filtro de aceite de motor:

 Unidad por volquete, 2 unidades.

 Vida útil del filtro, 500 horas.
 Consumo anual total, horas recorridas mensuales reales, 500
horas.
- 2 unidades x (500 h mes/ 500 h V. útil) x 12 mes/año = 24 unid/año
 Costo unitario, 21,91 US$
 Costo total año, 21,91 x 24 = 525,78 US$/año.
 Costo total mes, 525,78 / 12 = 43,82 US$/mes.

El costo de mantenimiento por hora, estará ligado a una cantidad de

horas facturadas igual a 380, las horas máquina reales pueden llegar
a superar tal número llegan hasta las 500 horas mes.

 Suma total mensual de mantenimiento programado, 992,98

US$/mes.
 Total horas a facturar, 380 horas.
 Costo por hora, 992,98 / 380 = 2,61 US$/ hora.

127
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.07: Análisis de costos del mantenimiento programado en

US$/HR.

- Mantenimientos correctivos.

Los que se dan cuando durante la operación falla algún componente,

este tipo de mantenimientos es únicamente con el fin de corregir una
falla, o cambio de componentes, como rotura de muelle, fuga de
consumibles, rotura y cambios de componentes, cambios de focos,
etc.

128
Cálculo para mantenimiento correctivo.

Para este ejemplo se tomará al paquete de muelles posterior (ver

Foto 5.02):
 Unidad por volquete, 2 unidades.
 Vida útil del filtro, 5 300 horas.
 Consumo anual total, horas recorridas mensuales reales, 500
horas.
- 2 unidades x (500 h mes/ 5 300 h V.útil) x 12 mes/año = 2,26
unid/año.
 Costo unitario, 1 800 US$
 Costo total año, 1 800 x 2,26 = 4075,47 US$/año.
 Costo total mes, 4 047,47 / 12 = 79,25 US$/mes.

El costo de mantenimiento por hora, estará ligado a una cantidad de

horas facturadas igual a 380, las horas máquina reales pueden llegar
a superar tal número llegan hasta las 500 horas mes.

 Suma total mensual de mantenimiento correctivo, 992,98

US$/mes.
 Total horas a facturar, 380 horas.
 Costo por hora, 1430,95 / 380 = 3,77 US$/ hora.

Fuente: Propia.

Foto 5.02: Mantenimiento correctivo (cambio de brazo de barra

estabilizadora por rotura).

129
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.08: Análisis de costos de mantenimientos correctivos en

US/h.

El costo US $/h del mantenimiento.

Cálculo para mantenimiento del sistema hidráulico:

Para este ejemplo se tomará el costo del aceite hidráulico tolva:

 Unidad por volquete, 20 unidades.

 Vida útil del filtro, 10 000 horas.
 Consumo anual total, horas recorridas mensuales reales, 500
horas.

130
- 20 unid x (500 h mes/ 10 000h Útil) x 12 mes/año = 12 unid/año.
 Costo unitario, 10,05 US$
 Costo total año, 10,05 x 12 = 120,60 US$/año.
 Costo total mes, 120,60 / 12 = 10,05 US$/mes.

El costo de mantenimiento por hora, estará ligado a una cantidad de

horas facturadas igual a 380, las horas máquina reales pueden llegar
a superar tal número llegan hasta las 500 horas mes.

 Suma total mensual de mantenimiento hidráulico, 15,04 US$/mes.

 Total horas a facturar, 380 horas.
 Costo por hora, 15,04 / 380 = 0,04 US$/ hora.

Sistema Hidraúlico Recorrido M ensual 380 Horas

EQUIPO : VOLQUETE
MARCA : VOLVO
MODELO : FM 440

DESCRIPCION CANTIDAD Periodo Valor Unitario Total Total

Horas US$ US$ US$/Mes
Filtro Sistema Hidraúlico 1 10,000 24.38 14.63 1.22
Junta Tapón de Carter 1 600 4.53 45.30 3.78
Aceite Hidraúlico Tolva (Galones) 20 10,000 10.05 120.60 10.05
15.04
COSTO US$/ HR 0.04

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.09: Análisis de costos de reparaciones del sistema

hidráulico.

Cálculo para mantenimiento del sistema eléctrico.

Para este ejemplo se tomará el costo de micas:

 Unidad por volquete, 2 unidades.

 Vida útil del filtro, 3 000 horas.

131
 Consumo anual total, horas recorridas mensuales reales, 500
horas.
- 2 unid x (500 h mes/ 3 000 h útil) x 12 mes/año = 4 unid/año.
 Costo unitario, 37,66 US$
 Costo total año, 37,66 x 4 = 150,64 US$/año.
 Costo total mes, 150,64 / 12 = 12,55 US$/mes.

El costo de mantenimiento por hora, estará ligado a una cantidad de

horas facturadas igual a 380, las horas máquina reales pueden llegar
a superar tal número llegan hasta las 500 horas mes.

 Suma total mensual de mantenimiento eléctrico, 31,37 US$/mes.

 Total horas a facturar, 380 horas.
 Costo por hora, 31,37 / 380 = 0,08 US$/ hora.

Sistema Eléctrico Recorrido M ensual 380 Horas

EQUIPO : VOLQUETE
MARCA : VOLVO
MODELO : FM 440

DESCRIPCION CANTIDAD Periodo Valor Unitario Total Total

Horas US$ US$ US$/Mes
FOCO DE 5 WATS DE UN COCNTACTO LUZ DE ESTACIONAMIENTO 2 1,300 2.52 23.22 1.94
FOCO 5 WATS TIPO LAGRIMA PARA TOLVA 2 2,500 1.93 9.26 0.77
FARO PIRATA 1 6,000 31.00 31.00 2.58
ALARMA DE RETRO 1 3,500 66.11 113.33 9.44
RELE 1 6,500 16.21 14.96 1.25
RELE 1 6,500 16.13 14.89 1.24
RELAY 1 4,000 10.50 15.75 1.31
FUSIBLE 1 2,000 0.28 0.84 0.07
FUSIBLE 1 2,000 0.28 0.84 0.07
FUSIBLE 1 2,000 0.28 0.84 0.07
FUSIBLE 1 2,000 0.28 0.84 0.07
MICAS 2 3,000 37.66 150.65 12.55
31.37
COSTO US$/ HR 0.08

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.10: Análisis de costos de reparaciones del sistema eléctrico

Los costos de los elementos son referenciales, puesto que se

realizan cotizaciones de los repuestos en varios proveedores, y los

132
repuestos que llegan a fallar, por tiempo de vida, fatiga, mala
operación, etc. Suman al valor mostrado por hora, ya que un
elemento puede romperse, dañarse, o deteriorarse por cualquiera de
las razones explicadas.

- Reparación de tolva:

Las tolvas de los volquetes que trabajan en mina, suelen deteriorarse

con mayor rapidez que las tolvas de volquetes que trabajan en
canteras, esto debido al material que se acarrea, el mineral presenta
un peso específico mayor que un material de construcción como
ripio, arena, etc. Por lo cual al ser cargados con el Scoop o la tolva
chut, el material caerá con mayor fuerza debido a su peso
ocasionando un deterioro de la estructura metálica de la que está
formada la tolva.

Cálculo para mantenimiento de la tolva:

Para este ejemplo se tomará el costo de plancha metal 1” x 4/8”:

 Unidad (planchas) por volquete, 2,25 unidades.

 Vida útil del filtro, 14 000 horas.
 Consumo anual total, horas recorridas mensuales reales, 500
horas.
- 2,25 unid x (500 h mes/ 14 000h V. útil) x 12 mes/año = 0,96
unid/año.
 Costo unitario, 445,89 US$
 Costo total año, 445,89 x 0,96 = 429,97 US$/año.
 Costo total mes, 429,97 / 12 = 35,83 US$/mes.

El costo de mantenimiento por hora, estará ligado a una cantidad de

horas facturadas igual a 380, las horas máquina reales pueden llegar
a superar tal número llegan hasta las 500 horas mes. Ver tabla 5.11.

133
 Suma total mensual de mantenimiento de tolva, 144,50 US$/mes.
 Total horas a facturar, 380 horas.
 Costo por hora, 144,50 / 380 = 0,38 US$/ hora.

M antenimiento T olva Recorrido M ensual 380 Horas

EQUIPO : VOLQUETE
MARCA : VOLVO
MODELO : FM 440

DESCRIPCION CANTIDAD Periodo Valor Unitario Total Total

Horas US$ US$ US$/Mes
PLANCHA DE METAL DE 1" 4X8 2.25 14,000 445.89 429.97 35.83
PLANCHA DE METAL DE 1/2" 4X8 0.25 8,000 217.04 40.70 3.39
PLANCHA DE METAL DE 3/8" 4 X8 0.5 8,000 141.41 53.03 4.42
PANCHA DE METAL DE 1/4" 4X8 0.25 10,000 186.17 27.93 2.33
PLANCHA DE METAL DE 5/16" 4X8 0.25 12,000 136.42 17.05 1.42
SUPERCITO 1/8" (LATAS) 0.5 700 74.00 317.14 26.43
CELLOCORD 1/8" (LATAS) 0.5 700 80.00 342.86 28.57
OXIGENO (m 3) 3.75 700 3.08 99.00 8.25
GAS (Kilogram os ) 5 700 9.48 406.29 33.86
144.50
COSTO US$/ HR 0.38

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.11: Análisis de costos de mantenimiento de tolva.

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.12: Resumen de costos de mantenimiento y reparación.

134
Los costos de mantenimiento en su mayoría son variables, los costos
mostrados reflejan los costos ideales de mantener un volquete en
operación, sin embargo como se mencionó con anterioridad estos
costos varían en función a los mantenimiento correctivos y
reparaciones que se hagan al equipo ya sea por una mala
inspección, mala operación, mala calidad del repuesto, malas
condiciones de trabajo, etc.

5.1.11.2 Reparación de neumáticos y programación.

Existe una programación de cambios de llantas, donde se rigen por

las horas rodando de los neumáticos, y la cocada de las mismas, las
cuales son medidas semanalmente para revisar el desgaste que se
tiene, el tiempo que se toma en el cambio de neumáticos se
disminuye por estas herramientas de gestión operacional. Ver foto
5.03 y tabla 5.13.

Fuente: Propia.

Foto 5.03: Neumáticos dañados, por corte frontal y lateral.

135
 llanta
Llantas Super
Tipo de Llanta delantera
kimber king
Chasqui
Llantas por Volquete 4 8
Pocision de neumaticos 1,2,3,4 5,6,7,8,9,10,11,12
Duración primer uso (nueva) horas por llanta 1,100 1,200
Duración primer uso (nueva) horas TOTAL 4,400 9,600
Duración de llantas reencauchada Horas por llanta 700 750
% pasa a 1er. Reencauche 45% 50%
No. Llantas que pasan a 1er. Reencauche 1.8 4
Horas Recorridas en 1er. Reencauche TOTAL 1,260 3,000
% pasa a 2do. Reencauche 0% 0%
No. Llantas que pasan a 2do. Reencauche 0 0
Recorrido en 2do. Reencauche TOTAL (horas) 0 0
Horas Recorrido como llanta nueva TOTAL 4,400 9,600
Horas Recorrido como llanta Reencauchada TOTAL 1,260 3,000
Horas TOTAL considerando el recorrido inicial
más reencauches
5,660 12,600
Precio Neumático nuevo US$ 598.22 681.77
Precio Reencauche US$ 126 170
US$/Hora si no se reencaucha 0.54 0.57
US$/Hr con reencauche 0.46 0.49
US$/Hora si no se reencaucha POR VOLQUETE 2.18 4.55
US$/Hr con reencauche POR VOLQUETE 1.85 3.89
US$/HR
US$/Hora si no se reencaucha POR VOLQUETE 6.72
US$/Hr con reencauche POR VOLQUETE 5.75
Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.13: Detalles de neumáticos usados en operación.

136
 Fuente: Elaboración propia.

Figura 5.05: Posiciones de los neumáticos.

La programación de los cambios de los neumáticos está basada en

la medición de cocadas que se realizan semanalmente, con
parámetros medibles.

137
 REGISTRO DE MEDICION Y EVALUACION

TIPO EQUIPO Volquete del se esta evaluando neumaticos

CODIGO Codigo de neumatico

MODELO Chasqui, Harolline, etc.

HRMT Horometraje de volquete al momento del control

KM kilometraje de volquete al momento del control

PARAMETROS NSK (mm)(Cocada del neumatico), Presion (lb)(Presion del neumatico)
1 Neumatico delantero posicion 1 (NSK (mm) y Presion (lb))
2 Neumatico delantero posicion 2 (NSK (mm) y Presion (lb))
3 Neumatico delantero posicion 3 (NSK (mm) y Presion (lb))
4 Neumatico delantero posicion 4 (NSK (mm) y Presion (lb))
POSICION DE NEUMATICOS

5 Neumatico posterior posicion 5 (NSK (mm) y Presion (lb))

6 Neumatico posterior posicion 6 (NSK (mm) y Presion (lb))
7 Neumatico posterior posicion 7 (NSK (mm) y Presion (lb))
8 Neumatico posterior posicion 8 (NSK (mm) y Presion (lb))
9 Neumatico posterior posicion 9 (NSK (mm) y Presion (lb))
10 Neumatico posterior posicion 10 (NSK (mm) y Presion (lb))
11 Neumatico posterior posicion 11 (NSK (mm) y Presion (lb))
12 Neumatico posterior posicion 12 (NSK (mm) y Presion (lb))
REPUESTO Neumatico de repuesto
DELANTERO Numero de neumaticos delanteros proximos a cambiar
POSTERIOR Numero de neumaticos posteriores proximos a cambiar

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.14: Registro del control de neumáticos.

La tabla 5.14 permite realizar un control sobre los neumáticos, con

cocada y presión están trabajando, de esta manera se podrá tener
un registro de cada neumático obteniendo de esta manera la
planificación de cambio de neumáticos, este cambio podría ser por
baja de cocada; cocada, para el reencauche o por daño en el
neumático.

Para el reencauche según el neumático a cambiar deberá tener las

siguientes características:

 La cocada mínima de 8 mm.

 Sin cortes laterales ni en la banda rodante mayores a 5 cm.

138
Los 8 mm de cocada son importantes, una cocada menor debilitará
el casco de agarre con la nueva banda rodante de reencauche, esto
originara un rendimiento muy por debajo de lo ideal, al igual que los
cortes que no podrán ser mayores a 5 cm.

REGISTRO DE INSTALACION Y DESINSTALACION DE NEUMATICOS

Semana Semana que se estan realizando la inspeccion (54 sem/año)

Código Codigo asigando a cada neumatico
Marca Good year, Michelin, etc.
Modelo Chasqui, Haroline, etc.
Medida 12R20, 11R20, 13R22
CLASE EQ Clase de equipo (volquete)
COD DEL EQUIPO Unidad a la que se realiza la instalacion
M OD EQUIPO 8x4, 6x4 , etc.
INSTALACION

FECHA Fecha que se realiza la instalacion del neumatico

NSK Inicial Cocada del naumatico al momento de la instalacion
HORM ETRO Horometro del volquete en que se realiza la instalacion
KM Kilometraje del volquete en que se realiza la instalacion
POSICION Posicion de la colocacion del naumatico (1-12)
Fe cha Fecha que se realiza la desinstalacion del naumatico
DESINSTALACION

N KS F IN A L Cocada del neumatico al momento de la desinstalacion

Horóm e tro Horometro del volquete al desinstalar el neumatico
KM Kilometraje del volquete al desinstalar el neumatico
P O S IC IO N Posicion de la colocacion del naumatico (1-12)
OBSERVACIONES Si el neumatico, era nuevo o reencauchado
M OTIVO Condicion del neumatico al ser retirado, (inservible, reencauchable)
N S K C O N S UM ID O Cocada consumida en su tiempo rodando
R E N D ID E A L
D 110 0 - P 12 0 0 Rendimiento ideal delanteras (1100 hrs) y posteriores (1200 hrs)
R END NSK
HR/M M ) Rendimiento del naumatico en horas/milimetro de cocada consumida
R EN D P R OY H R S Rendimiento proyectado
ANALISIS

R E N D A C T UA L
HRS Rendimiento Actual en Horas
PU $ Costo del neumatico
$/ H R ID E A L
D 0 .4 6 - P 0 .4 9
Rendimiento ideal US$/hr
$/ H R R EAL Rendimiento real US$/hr
VS $ / HR
R E A L- ID E A L Diferencia de rendimiento Real- Ideal US$/hr

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 5.15: Registro de cambio de neumáticos.

139
5.1.12 Programa de mantenimiento de vías.

Se realiza un plan de mantenimiento de vías, con el fin de mantener las

vías de circulación de los equipos de acarreo en buenas condiciones,
tal actividad se lleva con el objetivo de disminuir interrupciones en el
traslado por mal estado de vías (resbalosas, con huecos, exceso de
agua, etc.).

Con la finalidad de mantener las vías en óptimas condiciones, se han

establecido las siguientes actividades:

- Perfilado.
- Compactado.
- Conformación y reconformación de material de préstamo.

El Proyecto consiste en el mantenimiento de la vía de acceso en interior

mina de la unidad minera Argentum con un avance de 4 km diarios y
240 horas de operación mensual. El mantenimiento debe cumplir con
las siguientes características generales:

- Tránsito de vehículos (no interrupciones).

- El afirmado debe soportar la tracción de los camiones y la torsión de
las ruedas especialmente en las curvas en U.

Para el mantenimiento de vías en interior mina se contarán con 2

equipos propios de NCA, motoniveladora y rodillo, y se soportará con
el apoyo de un Scoop de 2.2 yd3 para el traslado de material.

Para el planeamiento del mantenimiento de vías, que es realizado

semanalmente y mensualmente, es necesario un trabajo de revisión de
vías, de los cuales se identifican los tramos más deteriorados, y los
tramos que requieren un trabajo inmediato.

140
 CAPÍTULO VI

ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS

6.1 ANÁLISIS DE KPI´s FAVORABLES.

El análisis de KPI´s en el presente estudio se realizó en base a dos

trimestres los que se verán reflejados los meses siguientes:

- Primer trimestre: Marzo, abril, mayo.

- Segundo trimestre: Junio, julio, agosto.

Los meses posteriores, setiembre y octubre se presentaron problemas de

orden técnico referente a un estudio geofísico detallado por cuanto se
produjo una inundación en la zona de Alapampa, afectando desde la
cámara Op 1 (nivel más profundo) hasta la cámara 921 (inicio de cámaras
operativas), que perjudicó seriamente la operación, siendo Alapampa la
primera zona productora de mineral, tal inundación se registró desde inicios
de setiembre, y finalizó su recuperación a fines de octubre, generando de

141
esta manera pérdidas significativas para la operación, afectando también
el control de los KPI´s.

Por tal motivo se realizarán las comparaciones únicamente de los primeros

dos trimestres mencionados.

El Gráfico 6.01, mostrado a continuación es el resumen de la gestión

operativa realizada durante el año 2015, resumen desde el mes de marzo
hasta diciembre del 2015, donde muestra la valorización, horas operativas,
consumos de combustibles y gastos.

Muestra también la viabilidad del proyecto, generando utilidades de US$

267 582 durante el periodo indicado.

6.1.1 Incremento de la producción.

El registro de producción en toneladas, se realizó en los tres

materiales, mineral, desmonte y relleno cementado, indistintamente
de las zonas de trabajo.

Fuente: Elaboración propia

Gráfico 6.01: Producción en toneladas.

142
 Análisis del gráfico:

 La producción en toneladas en general con los tres materiales se

mantuvo en crecimiento.
 El requerimiento de relleno fue en crecimiento a partir del segundo
trimestre, eso porque se necesitó mayor volumen relleno para
sostener los espacios dejados por los taladros largos.
 La producción de mineral, se mantuvo en un rango ideal superior
a los 50 906 t requeridas según el plan de producción mensual.
 La producción o movimiento de desmonte estuvo en un rango
promedio similar a lo establecido por el plan de producción
mensual (41 415 t).
 En el mes de marzo, la producción de mineral se vio disminuida
por la construcción de accesos, galerías y cámaras de carguío,
(fase de preparación), por lo que no se llegó a la meta de
producción de mineral.

6.1.2 Incremento de la utilización efectiva de los equipos.

La utilización efectiva de los equipos está directamente ligado a las

horas efectivas de trabajo (horas ciclo). La utilización efectiva esta
medida en porcentajes al igual que la disponibilidad mecánica de
equipos, este porcentaje representa a las horas efectivas cicladas
versus las horas máquina recorridas, en un día por cada volquete, el
resumen mensual se expresa en el siguiente Gráfico 6.02.

143
 Fuente: Elaboración propia

Gráfico 6.02: Utilización efectiva ideal vs. utilización efectiva real.

Análisis del gráfico:

 La tendencia de la utilización efectiva es a incrementarse.

 Durante el primer trimestre de registros con KPI’s la utilización
está por debajo de lo ideal (72%), estipulado en contrato.
 Al iniciar el segundo semestre la utilización efectiva real ha
superado a la utilización efectiva ideal.
 La utilización efectiva indica que el equipo de acarreo está
trabajando eficientemente, durante las horas operativas
disponibles por día.

144
6.1.3 Incremento de la disponibilidad mecánica.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.03: Disponibilidad mecánica ideal vs. disponibilidad

mecánica real.

Análisis del gráfico:

 La tendencia de la disponibilidad es al incremento, según

transcurre hacia el segundo trimestre.
 La disponibilidad fue inferior a lo estipulado en contrato (85%),
durante el primer trimestre.
 Se observa que en el mes de mayo esta disponibilidad generó un
pico en caída, lo que indica que en dicho mes se registraron
mayores horas perdidas por mantenimiento de equipos, sin
embargo los equipos operativos seguían trabajando
eficientemente, de manera que su utilización tenía la tendencia
hacia la suba, en el mencionado mes también se registraron los
mayores costos en mantenimientos.

145
6.1.4 Reducción de costos en mantenimientos correctivos.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.04: Costo de mantenimiento y reparación de neumáticos.

Análisis del gráfico:

 Los costos sumados referentes a la disponibilidad mecánica de los

volquetes, tiene una tendencia a la baja.
 Los controles y el seguimiento a las horas de mantenimiento de
los volquetes generaron una disminución de caídas operativas de
los equipos, reduciendo los costos en mantenimientos correctivos
y reparación de neumáticos.
 Como se mencionó en los resultados de la disponibilidad el mes
de mayo es el mes que mayor gasto ha generado referente a los
mantenimientos correctivos y reparaciones de neumáticos, esto
por la falta de mano de obra, puesto que en dicho mes se tuvieron
problemas en la captación de personal, esto debido al retiro de 2
personales de mantenimiento.

146
6.1.5 Disminución de consumo de combustible (gal/h).

El manejo económico es responsable de un ahorro de combustible,

los parámetros de manejo económico son:

- Cambio progresivo de velocidades, facilita el evitar sobrecargar el

motor a sus máximas revoluciones (especialmente en sus
velocidad bajas), puesto que esto da como resultado un consumo
incensario de combustible.
- El cambio progresivo no solo ahorra combustible, sino también
reduce el ruido y el desgaste del motor, esto significa menor estrés
para el operador y reduce los costos en mantenimientos y
combustible.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.05: Ratio de consumo de combustible ideal vs. real.

Análisis del gráfico:

 El ratio de consumo de combustible medido en gal/h ideal es de

4,2, y la tendencia ha sido a mantener el consumo en un rango
cercano o menor al ideal.
 En los meses pertenecientes al primer trimestre, el rango estuvo
por encima de lo ideal, debido a las horas motor encendidas sin
147
 trabajo eficiente (ralentí), que vendría a ser el consumo
combustible del vehículo en estado inmóvil (motor encendido),
adicionalmente suma al ralentí el accionar el aire acondicionado,
luces, calefactor del vehículo, sobrerrevolucionar, etc.
 Un programa de capacitación para los operadores en temas de
manejo económico, genera ahorros, ya que el equipo estará
siendo operado de manera eficiente y sin generar costos
adicionales innecesarios en combustible y mantenimientos.

6.1.6 Días operativos por mes y toneladas / hora.

El valor de los días operativos efectivos mostrados en el Gráfico

6.06, representan a la suma de los días totales trabajados
efectivamente en relación a las 380 horas a facturar.

 Mes de agosto (31 días), horas efectivas totales = 3 744

 Horas efectivas ideales, 380 x 11 = 4 180 horas/mes.
 Días efectivos mes, (31 / 4180) x 3744 = 27,8 días operativos
efectivos.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.06: Ratios de operación.

148
Análisis del gráfico:

 Los días operativos efectivos, son de tendencia creciente, como

consecuencia del mejor uso de horas operativas, y crecimiento de
la utilización efectiva.
 Los tonelajes movidos por hora, están relacionados al total de
tonelaje (mineral, desmonte y relleno cementado), entre las horas
operativas totales.
 El ratio operativo t/hora muestra un crecimiento de producción,
desde el primer trimestre.

6.1.7 Incremento de la producción en US$/h.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.07: Crecimiento de valorización en US$/h.

Análisis del gráfico:

 Los meses iniciales marzo y abril, se trabajaron con un PU de

80.86 US$/h-máq, sin embargo por la falta de controles y KPI’s los
valores reales en US$/h registrados en dichos meses estuvieron
muy por debajo de los 80.86 US$/h.

149
 A partir del mes de mayo, se reestructuro el PU por mutuo acuerdo
entre Argentum y NCA, llegando a un acuerdo de 62.06 US$/h-
máq.
 Sin embargo a pesar de haber bajado en casi 20 US$/h, gracias
a los controles y evaluación de KPI’s es que los valores reales de
ventas no variaron mucho a los logrados meses anteriores,
lográndose también un incremento mensual de 3%.
 Los meses de setiembre y octubre por razones que se explicaron
con anterioridad, bajaron en el ratio de ventas en US$/h.
 En los meses siguientes noviembre y diciembre, se lograron
recuperar los valores y continuar en crecimiento, dejando atrás la
caída provocada por la inundación de Alapampa.

150
6.2 RESUMEN OPERATIVO GENERAL.

RESUMEN OPERATIVO 2015

INGRESOS TOTAL mar-15 abr-15 may-15 jun-15 jul-15 ago-15 sep-15 oct-15 nov-15 dic-15
Valorización FMX 8x4 (US$) 2,230,127 237,213 241,434 212,556 218,505 232,228 235,409 210,832 191,506 230,409 220,034
Valorizacion Linea Amarilla (US$) 146,021 0 0 0 16,175 27,622 10,682 13,892 22,862 27,585 27,204
Valorizacion Camiones (US$) 127,223 0 0 0 0 4,741 12,969 20,664 26,809 28,705 33,335
Total ingresos (US$) 2,503,371 237,213 241,434 212,556 234,680 264,592 259,061 245,388 241,176 286,698 280,572
PRODUCCION
Toneladas Mineral (TON) 538,996 32,854 61,060 56,096 55,806 53,839 55,873 54,995 48,259 62,367 57,848
Toneladas Material (Des-R. C.) (TON) 532,088 51,097 50,727 46,666 52,919 66,896 57,893 50,634 55,421 51,615 48,220
Total Tonelaje (TON) 1,071,084 83,951 111,787 102,762 108,724 120,734 113,766 105,629 103,680 113,982 106,068
COSTOS OPERATIVOS Y FINANCIEROS
Pa go de Equi po (Al q- Le a s i ng) 468,192 46,819 46,819 46,819 46,819 46,819 46,819 46,819 46,819 46,819 46,819
Combus ti bl e (2.78 US$/Gl n) 532,354 56,804 57,540 53,712 53,539 53,443 54,427 50,932 45,161 53,505 53,290
Re pue s tos 190,569 17,598 17,534 19,398 15,950 15,998 15,221 25,677 30,547 17,322 15,324
Ne umá ti cos 107,508 11,930 12,334 13,231 11,442 10,222 9,456 10,451 9,876 9,345 9,221
Ga s tos Ge ne ra l e s 663,922 66,392 66,392 66,392 66,392 66,392 66,392 66,392 66,392 66,392 66,392
Costo Total 1,962,544 199,543 200,620 199,553 194,142 192,874 192,315 200,272 198,795 193,383 191,047
MARGEN BRUTO 267,582 37,670 40,814 13,003 24,363 39,354 43,094 10,561 -7,290 37,026 28,987
PARAMETROS OPERATIVOS TOTAL
HORAS OPERACI ÓN (HR MAQ) 4180 4652 4885 4572 4,582 4,676 4,635 4,362 3,883 4,512 4,237
HORAS OPERACI ÓN (HR CI CLO) 4180 3306 3205 3263 3,549 3,769 3,744 3,352 3,107 3,728 3,551
TMH TRANSPORTADOS (TON) - 83,951 111,787 102,762 108,724 120,734 113,766 105,629 103,680 113,982 106,068
CONSUMO DE COMBUSTI BLE (GLN) 17556 20433 20698 19321 19,259 19,224 19,578 18,321 16,245 19,246 19,169
DI SPONI BI LI DAD 85% 83% 79% 78% 81% 86% 84% 83% 83% 87% 84%
UTI LI ZACI ON 72% 71% 66% 71% 77% 81% 81% 77% 80% 83% 84%
OPERATI VI DAD EQ (DI AS-MES) 30.0 24.5 23.0 24.2 25.5 28.0 27.8 24.1 23.0 26.8 26.3
DI AS OPERATI VOS MES (DI AS-MES) 30.0 31 30 31 30 31 31 30 31 30 31
KPI OBJETIVO
PRODUCCI ON (US$/HR) >62.06 51.0 49.4 46.5 47.7 49.7 50.8 48.3 49.3 51.1 51.9
PRODUCCI ON (US$/TON) - 2.83 2.16 2.07 2.01 1.92 2.07 2.00 1.85 2.02 2.07
COSTO DE COMBUSTI BLE (US$/HR) 11.68 12.2 11.8 11.7 11.7 11.4 11.7 11.7 11.6 11.9 12.6
COSTO DE LLANTAS (US$/HR) 6.72 2.85 2.95 3.17 2.74 2.45 2.26 2.50 2.36 2.24 2.21
COSTO MANTTO (US$/HR) 6.9 4.21 4.19 4.64 3.82 3.83 3.64 6.14 7.31 4.14 3.67
GASTO PLANI LLA (US$/HR) >15.9 15.9 15.9 15.9 15.9 15.9 15.9 15.9 15.9 15.9 15.9
RENDI MI ENTO COMBUSTI BLE (GLN/HR) 4.2 4.39 4.24 4.23 4.20 4.11 4.22 4.20 4.18 4.27 4.52
RELACI ON PLANI LLA/VALORI ZACI ON 0.26 0.28 0.27 0.31 0.30 0.29 0.28 0.31 0.35 0.29 0.30
OPERATI VI DAD DE EQUI PO (OP/DI A) 1 0.79 0.77 0.78 0.85 0.90 0.90 0.80 0.74 0.89 0.85
HRS I MPRODUCTI VOS (HRS) 0 1,346 1,680 1,309 1,033 907 891 1,010 776 783 686

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 6.01: Resumen operativo general 2015.

151
6.3 DISMINUCIÓN DE LAS HORAS IMPRODUCTIVAS.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.08: Pareto de demoras.

El Pareto está basado en las horas de dispersión fuera de las horas

programas de cada actividad. Las demoras más significativas son las que
están relacionadas directamente a las horas – máquina, donde las
actividades individuales como los traslados y las esperas son las más
relevantes.

El resumen de horas de dispersión de los meses de marzo, abril, mayo,

junio, julio y agosto está basado en la diferencia de horas máquina
registradas por el motor y las horas efectivas trabajadas (horas facturadas),
las horas facturadas son las sumas de los tiempos ideales de cada viaje
(ciclo) realizado.

152
Fuente: Elaboración propia.

Gráfico 6.09: Dispersión en horas.

Las horas excedentes en los meses de marzo, abril y mayo superan las
1 000 horas de dispersión, en los siguientes meses junio, julio y agosto
disminuyen gracias a los controles en el desplazamientos de los vehículos
disminuyendo los tiempos de traslado en vacío por fallas de coordinación
en operaciones tiempos improductivos por disminución de tráfico y
disminución de cambios de frentes de trabajo.

Resumen del gráfico:

 Reducción de las horas operativas totales (horas motor).

 Incremento de las horas efectivas facturadas (horas ciclo).
 Reducción de horas improductivas (dispersión) en los meses
pertenecientes al segundo trimestre.

153
 CONCLUSIONES

PRIMERA:
Se ha realizado la evaluación y el estudio de la optimización de la flota de acarreo
en mina subterránea, demostrándose que mediante el uso de KPI´s se logra
incrementar su eficiencia y su utilidad, midiendo ratios operativos y rendimientos
por hora de los equipos de mina.

SEGUNDA:
El proyecto de transporte que se ha llevado a cabo con la empresa NCA
Servicios, en el sistema de acarreo de materiales, demostró ser viable con
volquetes volvo FMX 8 x 4, y podría ser viable con cualquier marca de volquetes
siempre y cuando se trabajen con camiones con las mismas características de
tracción 8 x 4 en relación al volumen transportado.

TERCERA:
Las comparaciones entre los dos trimestres evaluados, nos dan resultados claros
que son eficientes y muestran claras diferencias y tendencias a la mejora, y por
ende al ahorro en costos operativos.

CUARTA:
El tiempo de carguío que se tiene en promedio alto superior a los 10 minutos a
causa de un constante campaneo de las tolvas y el traslado de material hacia el
punto de carguío desde labores alejadas del mismo por parte de los Scoops de
compañía; y no de 6 minutos de tiempo de carguío que está en nuestros precios
unitarios.

QUINTA:
Los problemas en la zona de Alapampa generaron una eficiencia baja, lo cual
afectó directamente en la valorización, trabajándose únicamente de manera
óptima en Codiciada, y algunas labores de remediación en superficie en los
meses de setiembre y octubre respectivamente.

154
 RECOMENDACIONES

PRIMERA:
El uso de KPI’s es recomendable para el control y seguimiento de las actividades
de un proyecto, generando facilidad en el análisis de fallas y su posible solución.

SEGUNDA:
Llevar un control y dar seguimiento a los KPIs de mantenimiento, y gestión de
neumáticos, de esta manera se logrará ahorrar en los mantenimientos
correctivos, y se podrán reaprovechar los neumáticos con el reencauche.

TERCERA:
Capacitación y concientización al operador de equipos en temas de seguridad,
manejo defensivo y manejo económico, con el fin de no incurrir en gastos
innecesarios de reparaciones por siniestros, y generar ahorros en combustible y
mantenimientos de motor.

155
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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