Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

3.2 DISEÑO DE PAVIMENTO

3.2.1 GENERALIDADES

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseña y construye técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados.

La parte más importante de una carretera, aeropuerto o calle es el pavimento.

Sin esta estructura no se puede pensar en tránsito rápido, cómodo y seguro.

Todas las naciones están haciendo un esfuerzo cada vez más intenso para
diseñar, construir, conservar y mejor sus pavimentos, que puedan soportar
adecuadamente el peso cada vez mayor de cargas por eje y su frecuencia, si como el
aumento de las mismas debido al crecimiento que en los últimos años ha experimentado
el transporte automotor.

3.2.2 TIPO DE PAVIMENTO

El pavimento a construir será Rígido de Concreto de Cemento Portland, del tipo JPCP
(Jointed Plain Concrete Pavement) Pavimento de concreto simple con juntas, que
consiste en una losa de concreto que contiene juntas transversales espaciadas para
contener los esfuerzos de contracción por secado y gradiente térmico y evitar el
fisuramiento. Estos pavimentos no contienen acero distribuido para evitar fisuramiento
aleatorio y pueden o no contener dispositivos de transferencia de cargas en la juntas.

Para el dimensionamiento del espesor se siguió la metodología de diseño de la

Portland Cement Association PCA, y estará constituido por una losa de concreto
apoyada sobre una capa de sub base de material seleccionado, y ésta a su vez apoyada
sobre el terreno de fundación compactado.

Corte esquemático de un pavimento rígido de concreto:

FIG.: 3.2.1 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

87
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

3.2.3 DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO DE LA

PCA.

3.2.3.1 PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE LA SUB RASANTE

CUADRO: 3.2.1 RESULTADOS DE ENSAYOS DE LABORATORIO AL SUELO DE

FUNDACIÓN

RESULTADODSS DE ENSAYOS DE LABORATORIO AL SUELO DE FUNDACION

ENSAYO CALICATA 01 CALICATA 02 CALICATA 03

Limite liquido
(%) 30.506 31.929 29.986
Limite plástico
(%) 15.45 16.41 14.35
Índice de
plasticidad 15.06 15.52 15.63
Clasificación
AASTHO A-6 (11) A-6 (11) A-6 (11)
Clasificación
SUCS CL CL CL
% Pasa la
malla 200 81.55 82.12 80.89
Densidad max. Seca
(g/cm3) 1.89 1.887 1.892
Humedad optima
% 14 14 13.5
CBR de
diseño %(95) 7.06 7.01 7.02

CÁLCULO DEL MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE (K)

El Instituto del Asfalto, recomienda la utilización de un módulo de resistencia

representativo para el diseño de pavimentos; este procedimiento ha sido utilizado con
éxito en el diseño de pavimentos flexibles. En el presente proyecto se analizará por
este método que utiliza un criterio Percentil Variable con el nivel de tráfico (EAL).

Ordenando todos los valores en orden numérico de menor a mayor, computando el

porcentaje del número total de valores que es igual o mayor que, se tiene:

88
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

Cuadro 3.2.2 EAL de diseño

EAL Valor de diseño de

la sub - rasante (%)
diseño

104 o menos 60

104 a 106 75

106 a más 87,5

Cuadro 3.2.3 CBR de diseño percentil

CBR % IGUAL O MAYOR

% CALICATA QUE

7.01 3 100

7.02 2 67

7.06 1 33

FIGURA Nº 3.2.2

Hallando por Percentil el CBR obtenido es 7.016%, obtenemos el valor del módulo de
reacción de la sub rasante K=4.68kg/cm2.

89
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

FIG.3.2.3: RELACIÓN ENTRE EL VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR) Y EL

MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE

Valor de soporte de california (CBR) en %

3.2.3.2 SUB BASE

Se ha proyectado la construcción de una sub base de material granular por las

siguientes razones:

 Mejorar en parte la capacidad de soporte del suelo de la sub rasante, por tener
bajos valores de CBR.
 Evitar la erosión de la sub rasante por efecto de la surgencia.
 Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme y estable del
pavimento.
 Facilitar los trabajos de pavimentación.
 Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la sub rasante y disminuir al
mínimo la acción superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento.
Debido a las razones anteriores se proyecta una Sub base granular de 6”≈15 cm de
espesor, (para mayores detalles sobre la procedencia y propiedades mecánicas del
material ver el capítulo 2.3 ESTUDIOS DE SUELOS).

Debido a la colocación de la sub base granular el nuevo valor de reacción

combinado Kc del suelo y la sub base, será igual a:
2
𝑐 = + 0,02 (1,20 + )
12

90
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

Donde:
K = Modulo de reacción de la sub rasante (kg/cm3).
Kc = Modulo de reacción combinado de la sub-base (kg/cm3).
e = espesor del sub-base en cm.

152
𝑐 = 4,68 + 0,02 (1,2015 + )
12

𝑲𝒄 = , 𝒌𝒈/𝒄𝒎

3.2.3.3 PERIODO DE DISEÑO

Se eligió un periodo de 20 años por las razones mencionadas en el ESTUDIO DE

TRÁFICO.

3.2.3.4 CARGAS POR EJE ESPERADAS

Estos valores fueron calculados en el estudio de transito:

CUADRO: 3.2.4 REPETICIONES ESPERADAS

PERIODO
EJE PESO TN. REP/DIA FC DE REP.
DISEÑO(a) ESPERADAS

3 7 1.25 20 63875
SIMPLE 9 1 1.25 20 9125
11 1 1.25 20 9125
TANDEM 14 1 1.25 20 9125

3.2.3.5 FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA

Este factor depende de la importancia de la vía, y se consideró un valor de F.S=1,00

debido a que la vía proyectada corresponde a una calle residencial que soporta
pequeños volúmenes de tránsito.

3.2.3.6 MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

De acuerdo al procedimiento de diseño de la PCA, en el que los efectos de variaciones

de esfuerzos del concreto de punto a punto en el pavimento y ganancias en la
resistencia del concreto con la edad son incluidas en las tablas de diseño. El diseñador
no aplica estos efectos directamente sólo ingresa el valor de resistencia promedio a
los 28 días.

Considerando una resistencia a la compresión a los 28 días de 280kg/cm2:

Norma E-060 (2009) = 0,6√′𝑐 ( ′ 𝑐
𝑃)

′
= 2√′𝑐 ( 𝑐 /2 )

91
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

ACI-2001 = 7,5√′𝑐 ( ′ /𝑖2 )

𝑐

Por consiguiente: 𝑴 = √ ≈ 𝒌𝒈/𝒄𝒎

92
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

3.2.3.7 TIPO DE ACOTAMIENTOS Y JUNTAS TRANSVERSALES

A. Tipo de acotamientos:
Dado que las zonas críticas de falla en pavimentos son las de borde, estudios
recientes se han enfocado a investigar el efecto de sujeción creado por la colocación
de varillas en la unión del pavimento con sus acotamientos.

Es indudable que al tener mecanismo de transferencia de cargas en los bordes,

el pavimento tendrá menos posibilidad de fallar en esas zonas, ya que se evitarán por
un lado el efecto de bombeo ("pumping") y el efecto flexionante, en caso de
presentarse erosión de la capa de apoyo en las zonas perimetrales.

De acuerdo con el método de AASHTO, la colocación de acotamientos

pavimentados, los cuales actúan como elementos confinantes y de transferencia de
carga, tienden a reducir espesores del orden de 2,5 cm. Ello se debe a que en esas
zonas al aplicar una carga con acotamientos pavimentados, se produce una
transmisión de esfuerzos del orden del 85% del total que resultaría de no contar con
los citados acotamientos.

El efecto reductor de espesores de los acotamientos pavimentados es muy

similar en los métodos AASHTO y PCA.

Para el caso del presente proyecto, sólo se tendrán sardineles seguidos de

veredas, o cunetas, pese a la función de los sardineles de confinar el pavimento no se
consideraran como acotamientos por no haber forma de que garanticen la
transferencia de esfuerzos del orden de hasta 85% por problemas constructivos y de
diferencia de resistencias; además de que su utilización influye en el cálculo del
espesor de (para el presente proyecto) hasta 3cm, por tanto la condición crítica es no
contar con acotamientos pavimentados.

B. Tipo de juntas transversales:

Refiere al tipo de transferencia de carga que viene a ser la capacidad que tiene
una losa de pavimento de transferir esfuerzos cortantes a sus losa adyacentes, con el
objeto de minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento,
mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el comportamiento de las
losas de pavimento.

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende

de varios factores:

 Cantidad de tráfico.
 Utilización de pasa juntas
 Soporte lateral de las losas

Una manera de transferir la carga de una losa a otra es mediante la trabazón de

agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta, sin embargo esta
forma de transferir carga solamente se recomienda para vías con tráfico ligero.

La utilización de pasa juntas es la manera más conveniente de lograr la

efectividad en la transferencia de cargas. Utilizar pasa juntas cuando:

92
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

ACPA (1991):
 Trafico > 4 o 5x106 ESAL y D>200mm (8”)
 ∅ 1 ¼” para D < 250 mm (10”).
 ∅ 1 ½” para D ≥ 250 mm (10”).

FHWA (1998):
 El tráfico > 5x106 ESAL.

ACI 325.12R (2002):

 ADTT > 100. (ADTT es el transito promedio diario de camiones en
ambas direcciones).
 Espaciamiento entre juntas ≥ 5m.
 Modulo k≤ 2kg/cm2.
 Espesores de pavimentos mayores a 20cm.

El comité del ACI 325 (2002:15), sugiere que los pasa juntas no son necesarios para
pavimentos con espesores menores a 20cm (8”) (generalmente corresponden a trafico
ligero). Esto también es sostenido por la ACPA (1998: 26-27). También existe un
criterio constructivo - es más difícil colocar los pasa juntas con exactitud en espesores
pequeños.

Para el caso del presente proyecto ADTT < 100, el ESAL’S de 0,1x106
(135394,729) y k>2kg/cm2 por lo que no justifica usar pasa juntas. En conclusión se
usará solamente la trabazón de agregados para lo cual el tamaño máximo de
agregados será 1”.

93
 Proyecto: “Pavimentación de la Prolongación Calle Unión Primera Etapa, Saylla-Cusco”

3.2.3.8 ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

CUADRO: 3.2.5 DISEÑO DEL ESPESOR PAVIMENTO

94
Los totales de consumo por fatiga y daño por erosión son de 96,05% y 3,80%
respectivamente e indican que el espesor asumido de 18cm es adecuado.

En conclusión el espesor de 18cm cumple con las condiciones de fatiga y erosión, siendo
gobernado por fatiga, lo cual es correcto para vías de bajo tránsito ligero. Este diseño
mantiene en reserva 100-96,05= 3,95% de resistencia a la fatiga disponible para
cargas por eje muy pesadas en adición a las consideradas en el cálculo.

CUADRO: 3.2.6 ESFUERZOS EQUIVALENTES ACOTAMIENTOS SIN

PAVIMENTAR

K - Módulo de reacción sub-rasante [Kg/cm3]

Espesor 2 4 6 8 10 15 20
Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem
losa
Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple
Eje Simple
[ cm. ]

12 43.0 35.6 37.8 30.1 35.1 28.1 33.1 26.8 31.7 25.7 29.1 24.3 27.4 23.5
13 38.4 32.3 33.8 27.3 31.4 25.3 29.7 24.0 28.4 23.0 26.1 21.6 24.6 20.8
14 34.6 29.6 30.5 24.9 28.3 22.9 26.8 21.6 25.6 20.8 23.7 19.4 22.3 18.5
15 31.4 27.2 27.7 22.9 25.7 20.9 24.4 19.7 23.3 18.8 21.6 17.5 20.4 16.7
16 28.7 25.2 25.3 21.2 23.5 19.3 22.3 18.1 21.3 17.3 19.7 16.0 18.7 15.2
17 26.3 23.5 23.3 19.7 21.6 17.9 20.5 16.7 19.6 16.0 18.1 14.7 17.2 13.9
18 24.3 22.0 21.5 18.4 19.9 16.6 18.9 15.5 18.1 14.8 16.8 13.6 15.9 12.8
19 22.5 20.7 19.9 17.2 18.5 15.6 17.5 14.5 16.8 13.8 15.6 12.6 14.8 11.9
20 21.0 19.5 18.5 16.2 17.2 14.6 16.4 13.6 15.6 12.9 14.5 11.8 13.8 11.1
21 19.6 18.5 17.3 15.3 16.1 13.8 15.2 12.9 14.6 12.2 13.6 11.1 12.8 10.4
22 18.3 17.5 16.2 14.5 15.0 13.1 14.2 12.2 13.7 11.5 12.8 10.5 12.0 9.8
23 17.2 16.7 15.2 13.8 14.1 12.4 13.3 11.5 12.8 10.9 12.0 9.9 11.3 9.2
24 16.2 15.9 14.3 13.1 13.3 11.8 12.5 11.0 12.1 10.4 11.3 9.4 10.7 8.8
25 15.3 15.2 13.5 12.5 12.6 11.2 11.9 10.5 11.4 9.9 10.7 8.9 10.1 8.3
26 14.5 14.5 12.8 12.0 11.9 10.7 11.3 10.0 10.8 9.4 10.1 8.5 9.5 8.0
27 13.8 13.9 12.1 11.5 11.3 10.3 10.7 9.5 10.3 9.0 9.5 8.1 9.0 7.6
28 13.1 13.4 11.5 11.0 10.7 9.9 10.2 9.1 9.8 8.6 9.0 7.8 8.6 7.3
29 12.5 12.9 11.0 10.6 10.2 9.5 9.7 8.8 9.3 8.3 8.6 7.5 8.2 6.9
30 11.9 12.4 10.5 10.2 9.7 9.1 9.2 8.5 8.9 8.0 8.2 7.2 7.8 6.6
31 11.3 12.0 10.0 9.9 9.3 8.8 8.8 8.1 8.4 7.7 7.8 6.9 7.4 6.4
32 10.9 11.6 9.6 9.5 8.9 8.5 8.4 7.8 8.0 7.4 7.5 6.7 7.1 6.2
33 10.4 11.2 9.2 9.2 8.5 8.2 8.0 7.6 7.7 7.1 7.2 6.4 6.8 6.0
34 10.0 10.8 8.8 8.9 8.1 7.9 7.7 7.3 7.3 6.9 6.9 6.2 6.6 5.8

Fuente: IMCYC. Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos.

95
 CUADRO: 3.2.7 FACTOR DE EROSIÓN, JUNTA SIN PASA JUNTAS -
ACOTAMIENTO SIN PAVIMENTAR

K - Módulo de reacción sub-rasante [Kg/cm3]

Espesor 2 4 6 8 10 15 20

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem

Eje Tándem
losa Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple

Eje Simple
Eje Simple
[ cm. ]

12 3.72 3.82 3.69 3.74 3.67 3.69 3.65 3.67 3.64 3.65 3.62 3.61 3.59 3.58
13 3.62 3.75 3.59 3.66 3.57 3.61 3.55 3.59 3.54 3.57 3.52 3.52 3.49 3.49
14 3.53 3.68 3.50 3.59 3.48 3.53 3.46 3.51 3.45 3.49 3.43 3.44 3.40 3.41
15 3.45 3.61 3.41 3.52 3.39 3.46 3.37 3.44 3.36 3.42 3.34 3.37 3.31 3.34
16 3.37 3.55 3.33 3.46 3.31 3.40 3.29 3.37 3.28 3.35 3.26 3.30 3.23 3.26
17 3.30 3.50 3.26 3.40 3.23 3.34 3.21 3.31 3.20 3.29 3.18 3.23 3.16 3.20
18 3.23 3.44 3.18 3.34 3.16 3.28 3.14 3.25 3.13 3.23 3.11 3.17 3.09 3.13
19 3.17 3.39 3.12 3.29 3.09 3.23 3.07 3.19 3.06 3.17 3.04 3.11 3.02 3.07
20 3.11 3.35 3.05 3.24 3.03 3.17 3.01 3.14 3.00 3.12 2.98 3.05 2.96 3.02
21 3.05 3.30 2.99 3.19 2.97 3.13 2.95 3.09 2.94 3.07 2.92 3.00 2.90 2.96
22 3.00 3.26 2.94 3.15 2.91 3.08 2.89 3.04 2.88 3.02 2.86 2.95 2.84 2.91
23 2.94 3.22 2.88 3.11 2.85 3.03 2.83 2.99 2.82 2.97 2.80 2.90 2.78 2.86
24 2.90 3.18 2.84 3.07 2.80 2.99 2.78 2.95 2.77 2.93 2.75 2.86 2.73 2.82
25 2.86 3.14 2.79 3.03 2.76 2.96 2.73 2.91 2.72 2.89 2.70 2.82 2.68 2.78
26 2.81 3.11 2.75 2.99 2.71 2.92 2.69 2.88 2.68 2.86 2.65 2.78 2.63 2.74
27 2.77 3.08 2.70 2.96 2.67 2.89 2.64 2.84 2.63 2.82 2.61 2.75 2.59 2.71
28 2.73 3.05 2.66 2.93 2.62 2.85 2.60 2.81 2.59 2.79 2.56 2.71 2.54 2.67
29 2.70 3.02 2.62 2.90 2.58 2.82 2.56 2.78 2.55 2.75 2.52 2.68 2.50 2.64
30 2.66 2.99 2.59 2.86 2.54 2.79 2.51 2.75 2.50 2.72 2.48 2.64 2.46 2.60
31 2.63 2.96 2.55 2.83 2.50 2.76 2.48 2.72 2.47 2.69 2.44 2.61 2.42 2.57
32 2.59 2.93 2.51 2.81 2.47 2.73 2.44 2.69 2.43 2.66 2.40 2.58 2.38 2.54
33 2.56 2.90 2.48 2.78 2.43 2.70 2.40 2.66 2.39 2.63 2.36 2.55 2.34 2.51
34 2.53 2.88 2.45 2.75 2.40 2.67 2.37 2.63 2.36 2.60 2.32 2.52 2.30 2.48

Fuente: IMCYC. Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos.

96
FIG. 3.2.4: MÉTODO PCA 1984, ANÁLISIS POR FATIGA-ACOTAMIENTO CON Y
SIN PAVIMENTO.

Fuente: Fuente: IMCYC. Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos.

97
 FIG. 3.2.5: MÉTODO PCA 1984, ANÁLISIS POR EROSIÓN - ACOTAMIENTO SIN
PAVIMENTAR.

Fuente: Fuente: IMCYC. Guía para el Diseño y Construcción de Pavimentos Rígidos.

NOTA: los cuadros así como los monogramas mostrados son copia directa de la
bibliografía citada como fuente, sin embargo es de resaltar que todos estos fueron
copiados y cambiados de sistema de unidad del Manual “PCA. Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements. 1984”.

98
3.2.4 DISEÑO DE JUNTAS EN PAVIMENTO DE CONCRETO

3.2.4.1 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN Y ALABEO

Se utilizan para evitar las fisuras provenientes del alabeo de la losa y la retracción por
fraguado.
La Guía Para el Diseño de Pavimentos AASHTO 1993, menciona que el
espaciamiento de juntas de contracción tanto transversal como longitudinal depende
de condiciones locales tanto de materiales como ambientales. Como un cálculo rápido,
el espaciamiento de juntas (en pies) para pavimentos de concreto simple no debería
exceder de dos veces el espesor de la losa en pulgadas.

Esta relación puede ser expresada como:

= 0,024, para el proyecto seria: = 0,024180 = 4,32

Donde S= espaciamiento de juntas en m, y D= espesor de la losa en mm.

El comité ACI 325 (2002:14), provee un cuadro con máximos espaciamientos

de juntas L, en función del espesor del pavimento y el módulo de reacción k. Este está
basado en una máxima relación de ⁄ = 4,44.

4 ℎ3
=√ ()
12(1 − 2 )
Donde:

= Modulo o radio de rigidez relativa

= ()1,5 0,136√′𝑐 = (2400)1,5 0,136√280 ≈ 270 000 /2 , módulo de
elasticidad del concreto (RNE).
u = 0,15, coeficiente de Poisson del concreto.
h = 18 cm, espesor de losa.
k = 4,65kg/cm3, coeficiente de reacción combinado, para el caso del presente
proyecto.

Reemplazando tenemos:

4 270 000 ∗ 183

=√ = 73,30 = 0,733

12(1 − 0,152 )4,65

Entonces el espaciamiento de juntas:

= 4,44 = 0,7334,44
= 3,25
Es de mencionar que el anterior razonamiento (⁄ = 4,44) es muy conservador pero
aplicable al caso de losas de concreto simple con uniones sin pasa juntas.

De acuerdo a experiencias, en la ciudad del Cusco es recomendable hacer las

juntas cada 3 metros.

Por lo expuesto las juntas transversales de contracción y alabeo se espaciaran

99
cada 3m en promedio (por las razones expuestas en el ítem 3.2.5.6) y tendrán una
profundidad de h/3 (18/3=6cm) y se realizarán por cortado (inicial) de un espesor de
3mm.

100
 FIG. 3.2.5
DETALLE: JUNTA TRANSVERSAL DE
CONTRACCIÓN Y ALABEO

6cm

18cm

grieta natural de
contracción

3.2.4.2 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN

Lo ideal sería evitar al máximo las discontinuidades en la losa de concreto lo cual es

imposible en la práctica por lo que surge la necesidad del diseño de este tipo de
juntas.

Las juntas de construcción deben ser ubicadas estrictamente en coincidencia con

una junta de contracción. En el presente proyecto las juntas de construcción se ubicarán
perpendicularmente al eje de la vía sin ninguna inclinación.

El procedimiento de dimensionamiento de los pasa juntas o dowels es único sin

distinciones del tipo de juntas en las que serán colocadas (juntas de aislamiento, junta
de expansión, juntas de contracción), ya que en todos los casos el diseño se basa en
la transferencia de carga producida por la rueda de un vehículo. No se debe confundir
pasa juntas (dowels) con las varillas de amarre las cuales sólo tienen la función de
mantener unidas losas adyacentes y garantizar la transferencia de esfuerzos verticales
a través de la interacción de agregados.

A. HALLANDO EL NÚMERO DE BARRAS NECESARIAS (n)

La PCA: el número de barras está dado por la fórmula:
Peso por llanta
n = Numero de Barras =
T
Donde:
T = CAPACIDAD DE TRANSMISION DE CARGA POR FUERZA CORTANTE DE
CADA BARRA

𝐓 = 𝐓 𝐀𝐯
Av = área de la barrila (pasador)
πD 2
Av = , D = diámetro del pasador
4

Ts = RESISTENCIA AL CORTE DEL ACERO Ts = 0.45 fs

fs = ESFUERZO DE TRABAJO DEL ACERO fs = 0.5 fy

fy = RESISTENCIA DEL ACERO LISO

= /2

101
 𝒙𝑭
𝐏 𝐚𝐚 = (eje simple)

102
HALLANDO LA CARGA DE DISEÑO (CD)

La CARGA DE DISEÑO (CD), que es la carga por eje simple promedio que se repite
con más frecuencia y no produzca fatiga.
La PCA considera en base a sus ensayos experimentales 550,000 pasadas en un
periodo de 25 años.
Entonces para 20 años será 440,000 pasadas.

Por tanto el EAL de diseño será:

EJES SIMPLES
EJES SIMPLES PROM(L) REP/DIA(NL) NL*F FL N18=NL*FL PERIODO DE ESAL de
FCt o t al
LIVIANOS NL DISEÑO diseño
<= - 2 TON
2 - 4 TON 3 7 3.5 0.018 0.063 25 20 11498
8 - 10 TON 9 1 0.5 1.487 0.7435 25 20 135689
10 - 12 TON 11 1 0.5 3.318 1.659 25 20 302768
SUMA 449954

∗ + ∗ + ∗
=

=.

Por consiguiente la Carga de Diseño es de 10.36 TN.

ENTONCES TENEMOS:

CD = CARGA DE DISEÑO CD= 10.36 tn.

FS = FACTOR DE SEGURIDAD FS = 1.00

CALCULO DE (n)

Si D =5/8” = 1.5875 Cm
n = 3.502
Se considera n = 4.

B. HALLANDO EL ESPACIAMIENTO ENTRE PASADORES (e)

LA PCA recomienda usar la fórmula para el espaciamiento de barras o pasadores:

.𝐋
=
(−)
L = Radio de rigidez relativa, se ingresa a la tabla teniendo Kc = 5.41 y espesor de la
losa h=18 Cm

103
 CUADRO 3.2.9: RADIOS DE RIGIDEZ (L) cm

º
L=68
Reemplazando en la formula =. ≅ 𝐜

La PCA recomienda que el espaciamiento entre pasadores debe estar dentro de los
límites:
𝐜 < < 45
𝐜<𝐜< cumple ok!

C. HALLANDO LA LONGITUD DE LA BARILLA O PASADOR (l)

La PCA considera la formula:
=. 𝐡
h , espesor de la losa del pavimento
𝐡= 𝐜

=. ≅ 𝐜

En conclusión se usará varillas lisas de ∅ 5/8" @ 0,40 m, con una longitud de cada
pasador de 0,45 m; se engrasaran solo en un extremo, quedando el otro empotrado
en el concreto; se intercalará entre engrasado y no engrasado.

FIG. 3.2.8:
DETALLE: JUNTA TRANSVERSAL
DE CONSTRUCCIÓN

9cm
18cm
9cm

0,45

104
3.2.4.3 JUNTAS LONGITUDINALES

Las juntas longitudinales son usadas entre líneas de transito. Las barras de amarre
que podrían proyectarse pueden colocarse en las juntas longitudinales entre líneas de
tráfico y en unión con una berma de concreto (alineamientos o acotamientos).

La junta longitudinal podría construirse como el caso de juntas de contracción,

sin embargo las grietas de contracción longitudinal podrían abrirse y las losas
desplazarse lateralmente, esto considerando que los sardineles existentes no se
encuentran en buen estado ni existan en toda su longitud, además de prever posibles
ineficiencias futuras. Similarmente el método constructivo de vaciados longitudinales
separadamente elimina toda interacción de agregados. Esto obliga a colocar barras de
sujeción que deben estar empotradas a ambos lados de la junta de modo que puedan
desarrollar su tensión de trabajo.

A. Área de acero y espaciamiento de barras de amarre.

Huang (2004:270) provee una ecuación para el cálculo del requerimiento de área
de acero por unidad de longitud (As) de la losa de pavimento.

𝛾𝑐 ′𝑎
𝐴𝑠 =
𝑠
Donde:

𝛾𝑐 : Peso especifico del concreto = 2,4 tn/m3=0,0024kg/cm3.

D : espesor del pavimento, D=18cm.
𝑠 : Esfuerzo de trabajo del acero, 𝑠 = 2/3𝑦 = 2/3 ∗ 4 200/2 =
2 800/2
𝑎 : Coeficiente de fricción consideraremos 2.
L’ : distancia de una junta longitudinal al borde libre donde no existe barras de
amarre.

Reemplazando valores tenemos:

0,0024183002 2
𝐴𝑠 = = 0,00926 /
2 800

El espaciamiento de las varillas “S” dependerá de la sección:

2
Usando ØØ3/8”
8mm (0,50cm 2 ), entonces: = 0,50⁄0,00926
= 0,71⁄0,00926 = 54,01 ≈ 0,50
Usando
Ø ½” (1,29cm2),(0,71cm ), entonces:
entonces: = 1,29⁄0,00926 = 139,35=≈76,70
1,35 ≈ 0,75 Usando
El espaciamiento de barras de amarre mayores a 1,20m y menores de 0,40m no son
recomendables (AASHTO 1993: II-62–II-64). Por otra parte es práctica común en nuestro
entorno realizar vaciados en tramos longitudinales separadamente, si bien
esta metodología no es muy conveniente estructuralmente, presta ahorros en pasa
juntas (dowels) ya que al no poderse vaciar tramos largos longitudinales se generan
mayores juntas de construcción transversales con una consecuencia de mayor uso de
pasa juntas (dowels).

Las varillas de amarre (tie bars) son las que mantienen unidas dos líneas de
tráfico asegurando que la transferencia de carga sea por la interacción de agregados.
Si se optase por tener juntas de construcción longitudinales es necesario dotar de un
105
mecanismo de transferencia de carga entre losas (si bien las cargas no son críticas en

106
comparación a las juntas transversales son de interés). Recomendaciones de la
ACPA y PCA dan soluciones de acanalamientos longitudinales al borde de las losas a
manera de conformar llaves de corte.

En espesores menores a 10” no es recomendable usar la anterior solución, ya

que se generan fallas por corte en las llaves a lo largo de toda la junta. La solución a
este caso involucra asumir que la transferencia de carga se efectué en su totalidad por
las varillas de amarre (tie bars) pese a su naturaleza de diseño y forma.

Debido a dificultades en la estimación de cargas para el diseño con

transferencia de cagas de varillas de amarre (Tie Bars), la ACPA (1991:18)
recomienda que se disminuya el espaciamiento de estas varillas en 12” a 24”.

Siguiendo las anteriores recomendaciones y considerando varillas de ½” el

espaciamiento calculado de 1,35m debe ser reducido en 24”≈ 0,61m quedando 1,35-
0,61=0,74m.

En conclusión se usara fierro corrugado Ø ½” @ 0,75m.

B. Longitud de las barras de amarre.

La longitud de las barras es gobernada por el esfuerzo admisible de la unión o

adherencia. Para fierro corrugado 𝜇 = 1,6√′𝑐 = 1,6√280 = 26,77/2 .

La longitud de la barra debe basarse en la resistencia de toda la barra. (Huang

2004:171).
𝐴1 𝑠
= 2( )

𝜇∑
Donde:

t : longitud de la barra.
𝜇 : Esfuerzo admisible de adherencia, 𝜇 = 26,77/2.
𝐴1 : Área de una barra.
∑ : Perímetro de una barra.
𝑠 : Esfuerzo de trabajo del acero, 𝑠 = 2/3𝑦 = 2/3 ∗ 4 200/2 =
2 800/2

Como: 𝐴1 = 𝜋2 /4 y ∑ = 𝜋, la expresión simplificada será:

1 𝑠
= ( )
2 𝜇

La longitud t debe ser incrementada en 7,6 cm por desalineación. Huang (2004:171).

Reemplazando tenemos:

1 2 8001,27
= ( ) + 7,6
2 26,77

107
 = 74,01 ≈ , 𝒎

En conclusión se tendrán juntas longitudinales con fierro corrugado ∅ 1/2” @ 0,75m,

de 0,75m de longitud. Teniendo en consideración de que esta cuantía obedece a

108
juntas de construcción longitudinales sin ningún otro mecanismo de transferencia de
carga más que las varillas de amarre.

FIG. 3.2.9:
DETALLE: JUNTA LONGITUDINAL
(DE CONSTRUCCIÓN)

empalme a tope

9cm
18cm
9cm

Nota: la varilla no se Fierro corrugado

engrasa ni entuba en 0,75m ø1/2"@ 0,75m
ningún extremo

3.2.4.4 JUNTAS DE AISLAMIENTO

Las juntas de aislamiento reducen los esfuerzos compresivos que se desarrollan en T

y asimétricas intersecciones, rampas, puentes, fundaciones de construcciones, entradas
de drenajes, buzones, y donde el diferencial de movimiento entre el pavimento y
una estructura puedan tener lugar.

También son ubicados en los encuentros con pavimentos existentes,

especialmente cuando no es posible o deseable unir juntas localizadas en encuentros
con viejos pavimentos. Las juntas de aislamiento deben estar entre ½” a 1” (12mm a
25mm) de ancho. Mayores anchos pueden causar excesivo movimiento.

Caso 1: Las juntas de aislamiento usadas en estructuras como puentes, deben

tener pasa juntas (dowels) para proveer la transferencia de cargas. El extremo final de
este refuerzo debe estar provisto de una capsula de confinamiento y expansión dentro
de la cual el pasa juntas puede moverse como una junta de contracción y expansión.
La capsula debe cubrir 2” (5cm) del pasa juntas y la parte sobrante de la capsula debe
tener la longitud del ancho de la junta mas 1/4” (6mm). La capsula debe ser hermética
y adecuada al diámetro de la varilla. La mitad del pasa juntas mas el extremo en la
capsula debe ser lubricado para impedir la adhesión y permitir el movimiento
horizontal.

Caso 2: Las juntas de aislamiento en T y asimétricas intersecciones o rampas

no llevan pasa juntas a fin de que los movimientos puedan desarrollarse sin dañar el
pavimento contiguo. En este caso las juntas son generalmente hechas con bordes
aumentados en espesor para reducir los esfuerzos producidos en la losa. Los bordes
contiguos de ambos pavimentos deben tener un sobre espesor de 20% iniciando a
1,5m de la junta.

Caso 3: Juntas de aislamiento usadas en entradas de drenajes, buzones y

estructuras para alumbrado, no tienen sobre espesores de borde ni pasa juntas (dowels)
ya que están localizados alrededor de objetos y no requieren transferencia de carga.
Para el caso del presente proyecto tendremos los casos 2 y 3 de juntas de aislamiento
antes mencionadas. El pase vehicular proyectado si buen se asemeja a un puente no
corresponde al caso 1 por tener una longitud despreciable en términos de dilatación.

109
 FIG. 3.2.10
DETALLE: JUNTA DE
AISLAMIENTO - INICIO DE VÍA
junta e = 1/2"

0,18cm
Tecknoport 0,22cm

Pavimento existente
1,50m
Pavimento nuevo

FIG. 3.2.11
DETALLE: JUNTA DE AISLAMIENTO -
ENTRADA DE DRENAJES Y BUZONES

junta e = 1/2"

18cm

Tecknoport

110