UNIVERSIDAD SEÑOR

DE SIPÁN
FACULTAD DE INGENIERÍA
ARQUITECTURA Y URBANISMO
INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANO
ING. BALLENA DEL RIO PEDRO MANUEL

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

VOLUMEN DE TRANSITO
ESTUDIO DE VELOCIDADES
ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
TRANSPORTE PUBLICO
GREINNER CÉSAR VÁSQUEZ SOTO
INTRODUCCION
• Una de las principales cualidades del desarrollo de las carreteras fue el desarrollo humano
en todo el contexto de civilización.
• Los caminos siempre fueron parte del desarrollo cultural social, ambiental, económico, etc.
• Las relaciones humanos se desarrollaron por medio de caminos a lo largo del tiempo
hemos ido adecuando su topografía, orografía y demás para adaptarse a nuestras
necesidades.
• El diseño de las carreteras depende mucho de las habilidades de los ingenieros civiles
adaptados a que tal sean las mas económicas, sostenibles, eficientes y eficaces.
• Como tal el diseño geométrico de estas es evitar incidencias físicas como accidentes graves
o leves durante la realización del proyecto y una vez en funcionamiento.
• Es por ellos que se evalúa, analiza, estudia y se decide las mejores condiciones ya sea de
elementos participantes como el ambiente topográfico donde se realizara y se dara inicio al
diseño programado.
 MARCO TEORICO
• CARRETERA:
El concepto de carretera nos resulta ciertamente familiar ya que lo
usamos cotidianamente porque precisamente refiere a algo que
también dispone de un uso corriente en nuestras vidas regulares. Se
designa con el término de Carretera a aquella vía que se construye
con el objetivo que la gente la utilice para transitar, ya sea a pie, en
automóvil o a través de cualquier otro vehículo. camino para el
tránsito de vehículos motorizados de por lo menos 02 ejes, con
características geométricas definidas de acuerdo a las Normas
vigentes por el MTC incluyendo el derecho de vía.
• CAMINO:
Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizado y no
motorizados, peatones y animales con excepción de las líneas
férreas.
1.CLASIFICACION
1.A.-FUNCIONALIDAD
Se basa en el reglamento nacional de gestión de
infraestructura vial (nacional, regional y local)

1.B.-OROGRAFIA (TOPOGRAFIA)
Determinada por el tipo de terreno

1.C.-DEMANDA (IMDA)
Se caracteriza por la cantidad de vehículos que transitan.
 1.A.-FUNCIONALIDAD
1.A.1.-VIAS NACIONALES O PRIMARIAS
Troncales (vías con dirección predominante Norte-Sur y transversales (Este-Oeste), que
integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las fronteras con los
puertos de comercio internacional.
– Asfálticas o flexibles: Constituidas por una capa de rodadura bituminosa apoyada
generalmente sobre capas de material no ligado.
– De concreto o rígidas: Formadas por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la
sub-rasante o sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina sub-base de
pavimento rígido.
1.A.2.-VIAS REGIONALES O
SECUNDARIAS
Carreteras que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen
de una cabecera municipal y se conectan
con una carretera primaria.

1.A.3.VIAS LOCALES O
TERCEARIAS
Rutas que dependen administrativamente
de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las
veredas entre sí
 1.B.-OROGRAFIA (TOPOGRAFIA)
1.B.1.-PLANO (TIPO 1) �
�
Pendientes transversales al eje de vía , menor o igual a 10%
Pendiente longitudinal menor de 3%
1.B.2.-ONDULADO (TIPO 2)
Pendientes transversales al eje de vía , entre 11% y 50%  
S=
Pendiente longitudinal entre 3% y 6% Donde:
S : Topografía del terreno
1.B.3.-ACCIDENTADO (TIPO 3) h: Desnivel entre punto A y B
Dl: Longitud de segmento A-B
Pendientes transversales al eje de vía , entre 51% y 100%
Pendiente longitudinal entre 6% y 8%
1.B.4.-ESCARPADO (TIPO 4)
Pendientes transversales al eje de vía , mayores al 100%
Pendiente longitudinal mayores al 8%
 1.C.-DEMANDA (IMDA)
1.C.1.-AUTOPISTA DE PRIMERA CLASE
IMDA mayor a 6000 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada
1.C.2.-AUTOPISTA DE SEGUNDA CLASE
IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.C.3.-CARRETERA DE PRIMERA CLASE
IMDA entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.C.4.-CARRETERA DE SEGUNDA CLASE
Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
1.C.-DEMANDA (IMDA)
1.C.5.-CARRETERA DE TERCERA CLASE
IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3,00 m de ancho como mínimo. De
manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.
1.C.6.-TROCHA CARROZABLE
Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar.
2.-PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA
2.A.-VELOCIDAD DEL DISEÑO:
Para garantizar la consistencia en la velocidad, se identifica a
lo largo de la ruta tramos homogéneos a los que por las
condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos
por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.
2.B.-DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA
CARRETERA:
Se debe evitar tramos en planta con alineamientos rectos
demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos trayectos son
monótonos durante el día, especialmente en zonas con
temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por
deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de
grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor
a modificar suavemente su dirección y a mantenerse atento.
2.-PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA
2.C.-CONSISTENCIA DEL DISEÑO
GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA:
Anticipar la interacción de los elementos de la carretera y del
entorno que esta afectará con las condiciones probables de
operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos derivados de
correcciones durante el proceso de construcción.
2.D.-INTERSECCIONES A NIVEL Y
DESNIVEL:
La solución de una intersección vial depende de la topografía del
sitio, las características geométricas de las carreteras que se cruzan
y las condiciones de su flujo vehicular. Se debe priorizar los
movimientos más importantes sobre los secundarios; evitando
canalizaciones complicadas que obliguen a los vehículos a hacer
recorridos demasiado largos; y limite la velocidad de los
automóviles que acceden a la intersección en función de la
visibilidad, incluso llegando a la detención total.
 3.-DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:
3.A.-ESTUDIO PRELIMINAR
3.A.1.-DEFINICION PRELIMINAR DE LAS
CARACTERISTICAS Y PARAMETROS DE
DISEÑO: Se determina el tipo de terreno,
características de tránsito, velocidad de diseño y otros
parámetros para determinar el tipo de carretera a
construir.
3.A.2-IDENTIFICACION DE RUTAS POSIBLES
Trazado de las rutas alternativas de la carretera.
3.A.3 .-SELECCIÓN DE RUTA
Evaluamos las rutas para determinar la más
factible.
 3.-DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:
3.B.- MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA
CARRETERA:
3.B.1.-TRAZADO DIRECTO:
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que
deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar el camino, sus
diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía.
3.B.2.-TRAZADO INDIRECTO
En el Perú se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar
levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el
trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los
modelos digitales producto del levantamiento.
ETAPAS:
3.B.2.1-RECONOCIMIENTO
3.B.2.2-ESTUDIO PRELIMINAR
3.B.2.3.-ESTUDIO DEFINITIVO
 3.B.2.-TRAZADO INDIRECTO
ETAPAS:
3.B.2.1.-RECONOCIMIENTO
IDENIFICAR PUNTOS DE CONTROL
TIPOS:
– NATURALES ( abras, paso entre cuencas, laderas, pantanos, zonas rocosas).
– ARTIFICIALES(pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas).
– POSITIVOS
– NEGATIVOS

3.B.2.2.-ESTUDIO PRELIMINAR
Objetivo: Fijar en forma bastante aproximada una poligonal
que servirá de base para el estudio definitivo y que debe ir por
la ruta aprobada, por dicha ruta se realizarán los levantamientos
topográficos en curvas de nivel.
3.B.2.3.-ESTUDIO DEFINITIVO
• Objetivo: Fijar el eje definitivo de la carretera.
Tipo de Puntos de control
3.B.- MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA
3.B.3.-TRAZADO COMBINADO
Este método consiste en iniciar el trazo, como trazo
directo, luego hacer un levantamiento Topográfico.
3.C.- LINEA GRADIENTE
Son aquellos puntos por los que necesariamente
deberá pasar el camino por razones técnicas,
económicas, sociales y políticas, tales como:
poblaciones, sitios o áreas productivas,
materiales de préstamo, etc.
3.-DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS:
3.D.-PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES:
Necesariamente deberá pasar el camino por razones técnicas,
económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones,
sitios o áreas productivas, materiales de préstamo, etc.
3.D.-CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA
MEJOR RUTA:
– Proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de
datos, examen y análisis de los mismos, hasta los
levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar
3.D.1.-COMPARACION DE ALTERNATIVAS
– Adaptación de la carretera a la orografía
– Volúmenes estimados de excavaciones
– Características geológicas
– Posibilidad de mejoras posibles a la ruta a futuras
3.D.2.-CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA
3.D.-CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:
3.D.2.- CONDICIONES DE LA RUTA
SELECCIONADA

• Costo de construcción mínimo.

• Menores costos de mantenimiento.
• Menores costos de explotación.
• Mayores beneficios al desarrollo social y económico.

METODOS:
3.D.2.1.-PESOS ABSOLUTOS
3.D.2.2.- PESOS RELATIVOS
3.D.2.3.- REGLA DE TRES INVERSA
3.D.2.- CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA
METODOS:
3.D.2.1.- PESOS ABSOLUTOS
Este método es bastante sencillo pues consiste en
calificar de la siguiente manera:
– Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.
– Lo regular e intermedio.
– Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro
Método pesos absolutos
3.D.2.- CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA
METODOS:
3.D.2.2.- PESOS RELATIVOS
Este método es semejante al de los pesos absolutos,
pero con la condición de que se toma como base la
más favorable, luego por regla de tres simple se
obtiene el peso de longitud total, pendiente máxima,
longitud de puentes, longitud de abras, número de
alcantarillas y número de curvas de nivel. En cambio
para la pendiente media es regla de tres inversa.
Método pesos relativos
3.D.2.- CONDICIONES DE LA RUTA SELECCIONADA
METODOS:
3.D.2.3.- REGLA DE TRES INVERSA
Consiste en que dadas dos cantidades
correspondientes a magnitudes inversamente
proporcionales, calcular la cantidad de una de
estas magnitudes correspondiente a una cantidad
dada de la otra magnitud.

Dónde: A1 es la cantidad más favorable de las

rutas, C es la contante 1 y A2 es el dato de la ruta
a analizar
Estudio definitivo
VOLUMENES DE TRANSITO
• Al proyectar una carretera la selección del tipo de vía, las intersección,
los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de
transito o demanda que circula durante un intervalo de tiempo dado, su
variación, su tasa de crecimiento y si composición.
• Estos datos son expresados con respecto al tiempo, y el conocimiento de
este se hace posible el desarrollo de estimaciones,
VOLUMENES DE TRANSITO
• VOLUMENS DE TRANSITO ABSOLUTOS O TOTALES
– Es el numero total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado
dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los
siguientes volumen de transito totales o absolutos:
VOLÚMENES DE TRANSITO
• Los volúmenes de transito varían mucho a lo largo de los días y meses y no es
aconsejable diseñar para el máximo volumen horario encontrado. Se busca un
valor intermedio que permita obtener un equilibrio entre la categoría de la via
y la inversión económica
• Para hallar el volumen horario diario VHD se escoge el volumen de la hora
trigésima. Se ordena los volúmenes en ambos sentidos de circulación en
forma decreciente y de las 8760 horas se escoge el volumen asociado a la
hora 30 en otras palabras es el volumen horario superado solo 29 veces en el
año. Cuando no exita información estadística, sepuede utilizar la relación
empírica para caminos de transito mixto el IMDA con el VHD
Proyección del tránsito
Proyección del transito
• Tránsito Diario Promedio Anual 
• Tránsito Diario Promedio semanal 
ESTUDIO DE VELOCIDADES
• Velocidad: relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarde en
recorrerlo. Para un vehículo se representa su relación de movimiento
generalmente en km/h
– VELOCIDAD LOCAL: será la velocidad de un vehículo al atravesar una sección
de vía
– VEL. DE CIRCULACION: es igual a la distancia recorrida en un tramo
determinado dividida por el tiempo en que el vehículo esta en movimiento
– VEL. DE OPERACIÓN: es la velocidad a la que el conductor puede conducir en
una vía dada, bajo las condiciones prevalecientes del transito, observando loas
disposiciones de control de transito, sin considerar las paradas realizadas fuera de
la vía, la misma no puede exceder da la velocidad de proyecto
– VEL. INSTANTANEA O DE PUNTO: es la velocidad de un vehículo a su paso
por un determinado punto de una carretera o una calle.
• VEL. DE RECORRIDO: llamada también velocidad de viaje o global y es el
resultado de dividir la distancia recorrida desde el momento en que el vehículo
inicia su viaje hasta que llega a su destino, entre el tiempo que tarde en recorrer
esa distancia. Incluye todo tipo de demoras fijas y operacionales( reducciones de
velocidad, el transito y dispositivos de control ajenos a la voluntad del conductor.
No incluye demoras ajenas a la vía como gasolina, restaurantes, etc.
Vr= distancia recorrida/ tiempo recorrido
• VEL. DE MARCHA: también llamada velocidad de crucero y es el resultado de
dividir la distancia recorrida, entre el tiempo en el cual el vehículo en
movimiento. El tiempo total de recorrido se descontara todo aquel tiempo que el
vehículo se hubiese detenido por cualquier causa ( demoras fijas y
operacionales). Las mismas tendrá un valor menor que las velocidad de recorrido
Vm= distancia, marcha/tiempo de marcha
TIEMPO DE MARCHA= tiempo de recorrido - demoras
• VEL. MEDIA:Serán las velocidades correspondientes a un valor medio
cuando todas las velocidades son representadas en forma ascendente.
EJEMPLO. Velocidad media de recorrido

• VELOCIDAD MODAL: La velocidad que recorre con más frecuencia en

un estudio de distribución de frecuencia de velocidades es de mucha
utilidad para la selección de velocidades del proyecto
• VELOCIDAD DEL PROYECTO:Es aquella velocidad a la que un
vehículo puede circular permanentemente con seguridad sobre una
sección específica de la vida, cuando la intensidad del tránsito están
reducida Y las condiciones atmosféricas son tan favorables, que las
características geométricas del proyecto gobernarán la circulación. se
toma como base para definir todos los elementos geométricos de la vida,
tales como: radio de curvas horizontales y verticales, peraltes, visibilidad
de parada, entre otros, los cuales dependerán de la velocidad de proyecto
y varían de acuerdo a esta.
 VARIEDADES FUNCIO DE LA
PERMITIDAS DE VIADENTRO DEL
VELOCIDADES DEL SISTEMA DE
PRYECTO TRANSPORTES

VARIABLES DE VELOCIDADES
INTENSIDAD DE PRESUPUESTO
TRANSITO A DESTINADO PARA SU
SATISFACER CONSTRUCCION

CONDICIONAS
TOPOGRAFICAS Y
AMBIENTALES DE LA
ZONA
Estudios de Origen y Destino
Estudios de Origen y Destino de transporte colectivo de pasajeros y mixto
en áreas Municipales, distritales y metropolitanas, que se realizan a través
del método de Encuestas Domiciliarias complementado con el registro de
placas de los vehículos y el método de Ascenso y descenso de pasajeros en
una ruta de transporte público. Con el fin darle una mayor claridad al
manual, se describen los procedimientos de campo, los diferentes formatos
que se requieren para la toma de la información y para la presentación de
los resultados obtenidos.
Es procedente hacer algunas aclaraciones sobre las interacciones del 
sistema de transporte y los factores que influyen en la oferta y demanda del
mismo:
Interacciones entre Usuario y Operador.
El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilización utiliza los vehículos
que son ofrecidos y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones,
cada una de las cuales incluye los siguientes elementos básicos:
Generadores de Tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se concentran las
actividades de los usuarios.
• Rutas: La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
• Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y nivel de
servicio.
• Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el número de
vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de atención al usuario, tiempos
en terminales, velocidades, frecuencias e intervalos.
• Precio del servicio.
• Factores que influyen en la Demanda.
• Factores Económicos:
– Nivel de ingreso
– División del Trabajo
– Costos
– Nivel de producción-consumo
• Factores Demográficos:
– Población
– Edad
– Tamaño de hogares.
• Factores Geográficos: Ordenamiento Territorial, Domicilio, Lugares de trabajo, Actividades

• Comportamiento Social: Incremento de puestos de trabajo, Incremento del ocio, Comodidad.

• Factores que influyen en la Oferta:

– Infraestructura existente, tiempos y costos de producción
– Factores operativos como Rentabilidad y seguridad.
– Factores atractivos como
• Nivel de ingresos de los usuarios
• Tamaño de la población
• Actividades potenciales del usuario.
• Métodos para elaboración de estudio de origen y destino
– Método de Aforo Vehicular
– Método de Registro de las placas de los vehículos en tránsito.
– Método Cuestionario en Terminales de Transporte Público.
– Método de ascenso y descenso de pasajeros en una ruta de transporte público
TRANSPORTE PUBLICO!!!!!!
 TRANSPORTE PUBLICO
• MAYORÍA DE LA POBLACIÓN VIVE EN CIUDADES
• EXPIACIÓN URBANA – EXTERNALIDADES NEGATIVAS
• EL INCREMENTO DEL INGRESO REPRESENTA UN AUMENTO DE LOS
VIAJES Y DEL NUMERO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
• AUMENTO DE LA CONGESTIÓN DE TRANSITO
• MAS EMISIONES CONTAMINANTES Y ACCIDENTES
• MAYORES TIEMPOS DE VIAJE
• VARIACIONES DE PRECIOS DE LA ENERGÍA
• MEJORA DE LAS TECNOLOGÍAS ENERGÉTICAS MEDIOAMBIENTALES
• NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A LA MOVILIDAD
• NO REGULARIZACION DE LOS PRECIOS DE TRANSPORTE
 TRANSPORTE PUBLICO PERÚ
EN LAMBAYEQUE
• AUTOBUSES
• MICROBUSES
• TAXIS
• TAXIS COLECTIVOS
• MOTOTAXIS
EN PERU
• AUTOBUSES
• MICROBUSES
• TAXIS
• TAXIS COLECTIVOS
• MOTOTAXIS
• FERROCARRILES URBANOS Y METROPILITANOS
• TRANVIA Y METROLIGERO
• METRO
• FERROCARRIL DE CERCANIAS
• TROLEBUS