GUIA DE TALLER DE

SISTEMA DE FRENOS
ANTIBLOQUEO ABS

INDICE:
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OBJETIVO GENERAL………………………………………………………...03Pag.

OBJETIVOS ESPECIFICOS………………………………………………….. 03Pag.

INTRODUCCIÓN……………………………………………………………. .03Pag.

PRINCIPIOS ………………………………………………………………….. 04Pag.

FUNCIONAMIENTO DEL ABS……………………………………………... 04Pag.

VARIACIONES DE SISTEMAS……………………………………………... 05Pag.

COMPONENTES ABS………………………………………………………... 06Pag.

CALIBRACIÓN DE TOLERANCIA…………………………………………. 08Pag.

COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO…………………………... 09Pag.

DIAGNÓSTICOS……………………………………………………………… 10Pag.

EQUIPOS A UTILIZAR:………………………… …… …………………….. 11Pag.

DIAGNOSTICO CONTROL DE LA LUZ DE ADVERTENCIA ABS/EBD CON
RELÉ………………………………………………………………………...… 15Pag.

CONCLUSIONES…………………………………………………………..… 17Pag.

BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………….…18Pag.
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OBJETIVO GENERAL
Con los avances tecnologicos conseguidos por la industria de la automocion, se han venido
lanzando vehiculos cada vez mas potentes y con unas prestaciones superiores. Esto plante. Casi
desde un principio la necesidad de mantener dominable esta tecnologia para el conductor normal.
En otras palabras, plante. a los diseñadores la pregunta, de que ¿que Sistemas debian concebirse
para establecer una frenada optima y aligerar al conductor?

OBJETIVOS ESPECIFICOS
 . Conocer el funcionamiento adecuado de la maquina.
 . Reconocer sus partes y el manejo adecuado de cada uno.
 . Conocer y aplicar todas las medidas exigidas en un buen plan de
 Seguridad industrial.
 . Conocer las buenas prácticas, en el manejo de la maquinaria
industrial.

Introducción
Con el objetivo de hacer la frenada más eficiente y segura se ideó y se ha ido perfeccionando el
llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock Bracking System, o ABS).
Básicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar, y por tanto evita que
se pierda el control direccional del vehículo. Esto es así porque sólo una rueda que gira, sin
bloquearse, puede generar unas fuerzas laterales que pueden cumplir con las funciones de dirección
y control del vehículo.
Este sistema de regulación de la frenada comienza con unos sensores ubicados en las ruedas que
controlan permanentemente la velocidad de giro de las mismas, por eso que también se les llama
captadores RPM de ruedas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad
de control electrónica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo matemático una
velocidad media, que se toma que corresponde aproximadamente a la velocidad del vehículo.
Comparando las distintas velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede
saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.
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PRINCIPIOS

Cuando un vehiculo está siendo conducido a una velocidad constante, la velocidad del vehículo y la
de las ruedas es la misma ( en otras palabras, los neumáticos no están arrastrando) . Sin lo largo,
cuando el conductor pisa el pedal de freno con el fin de reducir la velocidad del vehiculo, la
velocidad de las ruedas gradualmente decenderá y no muy lejos se encontrará a la velocidad que
está viajando la carroceria del vehiculo, la
cual se está moviendo por su propia inercia . (esto significa , una pequena cantidad de deslizamiento
puede ocurrir entre el neumático y la superficie de la carretera). La diferencia en la relación entre la
velocidad de la carroceria del vehiculo y la velocidad de l as ruedas es conocida corno " la relación
de deslizamiento"
velocidad de las ruedas y la velocidad del vehiculo viene a ser demasiado grande, deslizamiento
ocurriria e ntre los neumáticos y la superficie de la carretera. Esto también creará fricción y
eventualmente actuará como una fuerza de frenado y reducirá la velocidad del vehiculo. La relación
entre la fuerza de frenado y la relación de deslizamiento puede ser entendida mejor a través de la
gráfica de la derecha. La fuerza de frenado no es necesariamente proporcional a la relación de
deslizamiento y está en su máximo cuando la relación de deslizamiento está entre 10 y 30% . Más
allá de 30% la fuerza de frenado gradualmente declina. Por lo tanto , con el fin de mantener
un nivel de fuerza de frenado máxima, la relación de deslizamiento debe ser mantenida dentro de un
rango de 10 a 30% todo el tiempo.

modular el pedal para alcanzar tres diferentes modos de

presión.

 Incrementar la presión : Presionando el pedal.

 II.Sostener la presión : Posición fija del pedal
 III.Reducir la presión

El sistema ABS debe ser capaz de hacer realizar dos

cosas.

 Detectar e impedir el bloqueo.

 Modular la presión de frenado para
 mantener optimos valores de
 deslizamiento.

Funcionamiento del ABS

Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrónico que comprueba y controla la
velocidad de las ruedas durante el frenado. El sistema opera completamente integrado con el
sistema de frenos neumáticos estándar del camión o hidráulicos en los vehículos ligeros. Mediante
unos sensores ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las mismas y se controla el
frenado durante las situaciones de bloqueo de las mismas. El sistema mejora la estabilidad y el
control del vehículo al reducir el bloqueo de las ruedas durante el frenado.
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El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), actúa sobre la fuerza de frenado que se ejerce en
los tambores (caso de los camiones) o de los bombines (en caso de vehículos ligeros) de freno. Al
momento de sentir una traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reducción
gradual de la rotación y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma tal que la rueda
permanezca lo más adherida posible al pavimento, sin deslizar.
Un sistema de regulación de presión para camión equipado con ABS se configura según el esquema
siguiente:

Variaciones de sistemas
El diseño de sistemas se rige por el número de circuitos hidráulicos con control antibloqueo, y el
numero de entradas de WSS. Un circuito controlado es llamado un “Canal de salida” o simplemente
un “Canal”.

1 Canal (Sólo trasero) : Es el sistema más simple de ABS, con las siguientes caracteristicas:
Estabilidad sobre frenado en línea recta sobre superficies regulares. No direccionabilidad en las
ruedas frontales, ya que no son controladas. Distancias de frenado no son optimas. Ajuste frenado
trasero de acuerdo a variaciones de carga y distribución de peso. La división de proporción es
atrás/adelante.

3 Canales : Es el sistema más simple que satisface todos los requerimientos de estabilidad,
direccionabilidad y detenimiento. Opera muy bien en vehículos con gran distancia entre ejes, y una
alta inercia sobre la vertical. Aún con una poca distancia
entre ejes, o una superficie de coeficiente bajo, este sistema ofrece al conductor suficiente tiempo de
reacción para corregir balanceos, cuando los tres WSS son usados. La división de proporción es
atrás/adelante

Aplicación : Bosch 2 – Delco Moraine III

4 Canales : Usados en circuitos hidráulicos dispuestos en diagonal para una mejor distribución de
la presión de frenado en el evento de una falla hidráulica. Hay dos niveles
con diferentes caractéristicas.

4 Canales : 4 canales – Control Individual

Este sistema permite que cada rueda sea controlada individualmente, y ofrece el sistema más
efectivo para superficies de coeficiente variado.

Operación de los componentes

(Sensor de velocidad de ruedas)

Es fundamental para la efectiva operación del sistema ABS, ya que una incorrecta señal de este
sensor generará un inapropiado desempeño. Todos los sensores operan de la misma manera, son
generadores magnéticos permanentes (PMG), los cuales por su naturaleza producen señal de
corriente alterna AC.
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Componentes ABS
1. EBCM (Electronic Brake Control Module) Evaluar velocidad de las ruedas. Controlar el
modulador hidráulico. Proveer diagnósticos.

2. Wheel Speed Sensor (WSS) Generador de imán permanente (PMG) Frecuencia de la señal es
proporcional a la velocidad de la rueda.

3. Modulador Hidráulico Controlado por el EBCM

Regula la presión de frenado para alcanzar los tres niveles de presión.

PMG : Generador magnético permanente : EL PMG está conformado por :

• Ensamble permanente bobina/magneto

• Anillo reluctor.

El ensamble permanente bobina/magneto es lo que llamamos WSS. El reluctor es una aro dentado
que está normalmente montado sobre el eje de la rueda
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Sensor de velocidad de ruedas.

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Calibración de tolerancia

Hay una tolerancia entre el WSS y el aro reluctor, el cuál es típicamente de 1.25 mm. (0.050 in). La
correcta especificación para la tolerancia varia de acuerdo al tipo de sistema, y hay que remitirse a
los procedimientos de ajuste.

Señal de salida

Como cada diente del reluctor rota a través del campo magnético del WSS y un pulso de AC es
inducido en la bobina del WSS. EL voltaje del pulso depende de:

• Diseño del reluctor

• Tolerancia
• Velocidad del reluctor.
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COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO

 CENTRALITA

 SOLONOIDE

 VALVULAS
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DIAGNÓSTICOS
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EQUIPOS A UTILIZAR:
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Diagnósticos de Códigos

(Sólo ABS) Escaneo Proceso:

Los códigos a destellos pueden usarse para obtener información de fallas de los componentes del
ABS

Antes de utilizar diagnósticos de códigos a destellos, usted debe familiarizarse con algunos términos
básicos. Si usted ha utilizado versiones anteriores de los diagnósticos de códigos a destellos Meritor
WABCO, sírvase revisar estas definiciones a fin de identificar los cambios principales.

Lámpara Indicadora del ABS:

Esta lámpara sirve para dos fines:

alertar al conductor sobre una falla del ABS del tractocamión y se

utiliza también durante el diagnóstico, para visualizar el código a
destellos.

Código a Destellos: Una serie de destellos o encendidos intermitentes que describen una falla o un
estado en particular del sistema ABS. Los códigos se presentan en códigos a destellos de dos
dígitos. Ciclo de Código a Destellos: : Dos series de encendidos intermitentes, separadas entre sí
por una pausa de un segundo y medio de duración. Los códigos a destellos se definen en la
información de códigos a destellos en esta sección.
Interruptor de Códigos a Destellos: Interruptor momentáneo que activa las capacidades de
diagnóstico de códigos a destellos.

Los tipos y las ubicaciones del interruptor varían, dependiendo de la marca y el modelo del
vehículo.

Borrar: Proceso que consiste en borrar fallas almacenadas en la ECU. Diagnóstico: Proceso que
consiste en utilizar códigos a destellos para determinar las fallas del sistema ABS.

Falla: Mal funcionamiento del ABS detectado y almacenado en la memoria por la ECU. Las fallas
del sistema pueden ser Activas o Almacenadas.

Falla Activa: Problema existente actualmente en el sistema ABS; por ejemplo: Un circuito de sensor
averiado en el eje direccional delantero izquierdo. Una falla activa debe ser reparada para poder ser
borrada de la memoria – y para poder visualizar fallas
adicionales con códigos a destellos.

Falla Almacenada: Existen dos tipos de fallas almacenadas:

A. Las fallas activas que han sido reparadas pero aún no han sido borradas de la memoria de la
ECU.
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B. Las fallas que se presentaron pero que ya no existen. Por ejemplo, un cable flojo que hace
contacto intermitente. Dado que las fallas almacenadas no están actualmente activas, no es
necesario repararlas para poder borrarlas de la memoria. Meritor WABCO recomienda llevar un
registro de tales fallas para referencia futura. Código de Configuración del Sistema: Código de un
dígito visualizado durante el modo "borrar" (clear).

Modo "Borrar" (Clear) Para poder borrar fallas almacenadas en la unidad ECU, se debe
ingresar al modo borrar. Para ingresar al modo borrar, oprimir y mantener oprimido el interruptor de
códigos a destellos durante por lo menos tres segundos y luego soltarlo.

DATOS QUE SE TIENE EN CUENTA DESPUES DE LA COMPROBACION SEGÚN LOS

PARAMETROS
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FUNCION DE COMPROBACION INICIAL

La ECU del ABS opera la válvula solenoide de tres posiciones y el motor de la bomba en secuencia
con el fin de comprobar el sistema eléctrico del ABS. Esta función opera cuando el vehiculo está
viajando a velocidades mayores de 6 Km/ h (4 mph) con el switch de la luz de parada (luz de freno)
"OFF". Esta función opera sólo una vez, cada vez que el switch de ignición es girado a ·'ON"

FUNCION DE DIAGNOSTICO

Si un mal funcionamiento ocurre en cualquiera de las señales del sistema , la luz de aviso
del ABS en el medidor combinado se encenderá para alertar al conductor que un mal
funcionamiento ha ocurrido. La ECU del ABS también almacena los códigos de cualquier problema
que haya ocurrido.

FUNCION DE COMPROBACION DE
SENSORES

Además de la función de diagnóstico, l a ECU del ABS en el Celiea y Camry también incluye una f
unción de comprobación de los sensores de vel ocidad, la cual diagnostica l as características de
rendimiento de los sensores de velocidad y l os r otores dentados. La ECU d e l ABS para
modelos 4WD también incluye una función de comprobación del sensor de desaceleración la
cual diagnostica al sensor de desaceleraci 6n.

DIAGNOSTICO CONTROL DE LA LUZ DE ADVERTENCIA ABS/EBD CON RELÉ

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Ciertos sistemas están utilizando un relé para activar la luz de advertencia ABS. En condiciones de
funcionamiento normal, el ABSCM suministra una conexión a tierra al Relé de la Luz de
Advertencia del ABS, abriendo de esa forma el contacto normalmente cerrado del relé y
manteniendo la luz de advertencia apagada. En el caso de ocurrir una falla o desconexión del
conector del ABSCM, el relé normalmente cerrado suministra una conexión a tierra a la luz de
advertencia, activándola a ON. En el circuito de luz de advertencia del EBD con relé, la energía es
suministrada al relé a través del interruptor de encendido. Un transistor localizado dentro del
ABSCM suministra una conexión a tierra, cerrando así el relé normalmente abierto y encendiendo
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Si ocurriera una falla en las entradas o salidas del Módulo de Control ABS, o si hubiera una
interrupción en el suministro de energía (+15), el Módulo de Control ABS conectara a tierra un pin
designado, provocando así que se encienda la luz de advertencia del ABS en el panel principal de
instrumentos. El monitoreo de los componentes del sistema es continuo. Cuando el interruptor de
encendido es activado a la posición de conducción, la luz de advertencia ABS se enciende, pero se
apaga después de 3~5 segundos si todos los circuitos están en orden. Si se detecta una falla cuando
el motor esta funcionando, la luz se encenderá y permanecerá encendida, deshabilitando la función
ABS. El conector incorpora una banda de contacto que crea un corto circuito cuando el conector se
desconecta y hace que la luz de advertencia se encienda.
Control de la Luz de Advertencia ABS/EBD con Filtro de Paso Bajo
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Un Filtro de Paso Bajo se utiliza en el circuito de Luz de Advertencia del EBD (Luz de
Advertencia). Si la frecuencia de las señales desde el ABSCM es alta, el ABSCM sólo puede activar
a ON la luz del ABS, manteniendo la luz del EBD apagada. Esto se debe a que solamente permite
el paso de señales de baja frecuencia a través del Filtro de Paso Bajo de la luz del EBD.
Para encender ambas, la luz del ABS y EBD, se aplica un voltaje constante de aproximadamente
1.2V desde el ABSCM a los transistores dentro del filtro de paso bajo. Sin embargo, cuando el
encendido esta en ON (sin arranque del motor), la luz de advertencia del EBD esta encendida
constantemente debido a que esta conectada a tierra a través del circuito del alternador.
CONCLUSIONES

En esta investigación logramos entender el real funcionamiento del ABS desde todos los aspectos y
sistemas que este tiene, la manera en que usa las señales recibidas de los sensores, la forma de
resolver de la mejor manera el tipo de frenada que se realizará, etc.
También en este trabajo incluimos los nuevos sistemas de freno y algunos sub-sistemas de estos.
En un vehículo liviano, el sistema de frenos representa el componente más importante a nivel de
seguridad. La comprensión de su funcionamiento facilita las tareas de mantenimiento a dicho
sistema y podría facilitarnos la actuación en caso de fallas. Los aspectos más relevantes
descubiertos durante la investigación se describen a continuación:
Al accionar el pedal de freno, un reforzador aumenta la fuerza ejercida y transmite una presión
mayor a los cilindros de las ruedas, en algunos casos el reforzador funciona con la cámara de
combustión del motor, si el motor se detiene, el reforzador también pero el sistema de frenos no lo
hace, así que basta con aplicar mayor fuerza sobre el pedal para que ejecute la acción de frenar.
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La liga de frenos empleada debe ser de la mayor calidad posible para garantizar que su punto de
ebullición sea alto y no absorba agua proveniente del vapor que se genera por las altas temperaturas
a las que se somete el sistema. Esta liga debe ser reemplazada cada 80.000Kms, cada año, o cada
vez que se haga mantenimiento al sistema de frenos que implique contacto de la liga con el aire.
Nunca se debe emplear liga que haya estado en contacto prolongado con el aire.
En una situación de emergencia en la que el sistema completo de frenos falle (en ese caso sería por
fallas en la bomba de frenos, ya que la distribución se la liga se hace en circuitos independientes
para que cuando uno falle, el otro no), es posible frenar el vehiculo con el freno de mano, pero se
corre el riesgo de que las ruedas patinen sobre el pavimento por ser bloqueadas bruscamente.

BIBLIOGRAFIA
http://html.rincondelvago.com/sistemas-de-frenos-hidraulicos-en-automoviles-livianos.html
http://www.monografias.com/trabajos16/frenos-abs/frenos-abs.shtml
http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn75.html
http://www.aficionadosalamecanica.net/sistema_abs.htm
https://es.wikipedia.org/wiki/Osciloscopio
http://www.centro-
zaragoza.com:8080/web/sala_prensa/revista_tecnica/hemeroteca/articulos/R4_A5.pdf