MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SANTA MARIA

“CONSTRUCCIÓN DE PISTAS Y VEREDAS Y AREAS VERDES EN LA AVENIDA

INDEPENDENCIA, DISTRITO DE SANTA MARIA – HUAURA - LIMA”
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DISEÑO DE PAVIMENTO

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DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para le calculo estructural del Pavimento de La Avenida Independencia utilizaremos la

metodología ASSHTO por ser la más conservadora y la que a criterio personal posee
mayores indicadores y parámetros de diseño.

1.1 METODO DE DISEÑO AASHTO

En el presente estudio se utilizará el Método de Diseño AASHTO para diseñar el
espesor del pavimento, dado a que sigue una metodología racional que se adecua a
nuestros propósitos.

La Guía del diseño para el pavimento de concreto hidráulico se desarrolló al mismo

tiempo que para los pavimentos de concreto asfáltico y se publicó en el mismo manual.
El plan es basado en las ecuaciones empíricas obtenidas de la “AASHTO Camino de
Prueba con Modificaciones Varias”, basadas en la teoría y experiencia.
Las ecuaciones básicas desarrolladas por la “AASHTO Camino de Prueba para los
Pavimentos Rígidos” están en el mismo formulario como aquellos para los pavimentos
flexibles pero con valores diferentes para las constantes de la regresión. Las ecuaciones
fueron modificadas posteriormente para incluir muchas variables no consideradas en la
AASHTO Camino de Prueba.

La metodología propuesta por la guía AASHTO de 1993 para el diseño de pavimentos

de caminos de bajo transito tiene el mismo procedimiento que para el diseño de
Pavimentos para Carreteras, considerándose para el primer caso valores de confiabilidad
menores, debido al bajo nivel de operación y al bajo nivel de riesgo asociado. El valor
mínimo recomendado de nivel de confiabilidad recomendado es de 50%, el cual podría
tomar valores de 60% a 80%, dependiendo de otros factores como la existencia de
tráfico pesado. Importante de la vía, etc.

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Las ecuaciones de la regresión son:

Donde:

W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple

equivalente a 18 Kip (ESAL).

Zr = Coeficiente Estadistico, Asociado al Nivel de Confianza (1-R) en una

curva de distribución normal.

ΔPSI = Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial de diseño

(pO) y el índice de serviciabilidad terminal de diseño (pt).

So = Desviación estándar de la combinación de errores de predicción de

tránsito y predicción del comportamiento general del pavimento para
un nivel de transito dado

SN = Numero estructural.(en pulgadas)

Características de transferencia de carga de un proyecto específico.

MR = Módulo resilente de la Subrasante. (Psi)

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa

es:

SN a1 D1  a2 D2 m2  a3 D3 m3

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Dónde:

SN Numero Estructural.
ai Coeficiente Estructural de la Capa
Di Espesor de la Capa.
mi Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular.

A continuación se determinan cada uno de los parámetros señalados para proceder luego a la
obtención del espesor del pavimento.

VARIABLE DE DISEÑO:
El método AASHTO – 93 incluye entre otros los siguientes parámetros:

a) APLICACIONES DE EJES SIMPLES DE CARGAS EQUIVALENTES EAL

(W18).
Es el número de pasadas de un eje simple y ruedas duales DE 8.2 ton
(18kips) de peso. Para el presente proyecto se está considerando el periodo
de diseño establecido en 10 años.
Para el proyecto se considera de la Tabla N°1: Clasificación de Transito.
Se asumió de la Tabla de Clasificación de Transito el Tipo III. Dato con el
que se procedió para el diseño estructural del pavimento, Por lo expuesto el
ESAL de diseño promedio que se toma es de 15,371,455 deacuerdo
al número promedio de camiones esperados sobre la vialidad durante
su periodo de diseño obtenido el el studio de trafico.

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TABLA N° 1: CLASIFICACION DE TRANSITO

Rango de camiones
Clase de
ESAL Tipo de Calle o Carretera. pesados en el
Transito
periodo de diseño.
 Zonas de estacionamientos, circulación.
I 5x10³  Calles residenciales con transito ligero. 7000 ≥
 Transito ligero en caminos en granjas.
 Calles residenciales.
II 104 7000 - 15000
 Caminos rurales y residenciales.
 Calles colectoras Urbanas menores.
III 105 70000 - 150000
 Carreteras colectoras Rurales Menores.

 Calles Urbanas Arteriales Menores y

Calles Industriales ligeras.
IV 106 700000 - 1500000
 Carreteras Colectoras Rurales Mayores y
Arterias Menores.

 Vías libres Urbanas, Vías Expresas y otras

Carreteras Arteriales Principales.
V 3x106 2’000.000 – 4’5000.000
 Carreteras rurales Interestatales y otras
Arterias Principales.
 Carreteras Interestatales Urbanas.
VI 107 7’000.000 – 15’000.000
 Algunos Caminos Industriales.

b) MODULO DE RESILIENCIA EFECTIVO DEL SUELO DE FUNDACION

(Mr).

En el método de AASHTO de 1993, el módulo de resiliencia reemplaza al

CBR como variable para caracterizar la Subrasante.
El Mr representa el modulo elástico del material después de haber sido
sometido a cargas cíclicas. En este estudio en particular, estará determinado
por el valor Ecompuesto, el cual considera como actual subrasante el sistema
afirmado – subrasante existente.

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El siguiente cuadro muestra el valor considerado para este parámetro

CBR < 7.2 % Mr = 1500 x CBR.
7.2% < CBR < 20% Mr = 3000 x CBR 0.65
CBR > 20% Mr = 4326 x Ln(CBR) + 241

MODULO RESILIENTE DE DISEÑO

Mr Mr
CALICATA METODOLOGIA CBR
N° DE CALCULO
(Ecompuesto) (Ecompuesto)
(%)
(MPa) (psi)
2 Ensayo de 104.1 15087 12.0
5 Punzonamiento 114.6 16611 44.0

FACTORES PARA HALLAR LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO

c) NIVEL DE CONFIABILIDAD (So).

Básicamente, es una forma de incorporar un cierto grado de certeza en el

proceso de diseño, para garantizar que el pavimento proyectado sobrevivirá el
periodo para el que fue diseñado. La guía AASHTO recomienda para vías
locales un valor comprendido entre 75 - 95, adoptándose para el proyecto una
confiabilidad (R) promedio de 85%, a la que le corresponde una desviación
Estándar Normal (Zr) de -1.037. Desviación Estándar Total. Para Pavimentos
flexibles. Se toma igual a 0.45 según recomendaciones de la AASHTO.

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NIVEL DE CONFIABILIDAD (R)

Nivel Recomendado por AASHTO para
Clasificación Funcional
Carreteras
Carretera Interestatal o Autopista 80 - 99.9
Red Principal o Federal 75 - 95
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
Red Rural o Local 50 - 80

R= 85 %

DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr)

Zr = -(ZR= 1.037)

VALORES DE DESVIACION ESTANDAR NORMAL

R ZR
Nivel de Desviación
Confiabilidad Standard
70 -0524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
99.99 -3.750

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d) DESVIACION ESTANDAR (So)

Desviación Estándar Total. Para Pavimentos flexibles. Se toma igual a 0.45

según recomendaciones de la AASHTO.

DESVIACION ESTANDAR (So)

PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO
0.40 - 0.50 0.35 - 0.45

So = 0.45

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio Presente
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
Inicial u original y el final o terminal.
Po = índice de servicio final (4,5 para pavimentos
rígido y 4.2 para flexibles)
Pt = Índice de servicio termina, para el cual AASHTO
maneja en su versión 1993 valores de 3.0, 2.5
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
Principales y 2.0 para secundarios.

Po = 4.20
Pt = 2.00

ΔPSI = Po - Pt

 :

ΔPSI = 2.20

Recomendaciones de la AASHTO para pavimentos flexibles el índice de

servicialidad inicial (Pt) se ha tomado como igual a 2.00.

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e) COEFECIENCIA DE DRENAJE (m).

Representa el porcentaje del tiempo durante el periodo de diseño, que las capas
granulares del pavimento (Base y Sub Base) estarán expuestos a niveles de
humedad cercanos a la saturación, el cual depende de la pluviosidad del sitio, de
la topografía del terreno, de la composición granulométrica de terreno natural y
del riesgo que ofrezcan los servicios de Agua y Desagüe. En este caso se
Adopta un valor de 1.00, correspondiente a una calidad de drenaje aceptable en
un tiempo de riesgo estimado entre 5 y 25 %.

COEFECIENTE DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a
CALIDAD DEL niveles de humedad cercanos a la saturación
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20

Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00

Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80

Pobre 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60

Muy Pobre 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

FACTOR DE DRENAJE
m2 0.80
m3 0.80

f) COEFECIENTE ESTRUCTURALES DE CAPA.

Basados en lo señalado en la guía de Diseño AASHTO, los coeficientes

estructurales de capa considerados para el cálculo del Numero Estructural del
diseño son los siguientes:

a1 = 0.43/ pulg 0.172/cm (para carpeta asfáltica en caliente).

a2 = 0.13/ pulg 0.052/cm (para agregados de CBR = 80%).
a3 = 0.13/ pulg 0.052/cm (para agregados de CBR = 60%).

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METODOLOGIA DE AASHTO
En la siguiente fase se procederá con el cálculo de espesor del pavimento:

DISEÑO DEL PAVIMENTO

( CALCULO DE LOS ESPESORES DEL PAVIMENTO )
( METODO AASHTO 1993 )

DATOS DE ENTRADA

1. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 1.537E+04

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 85%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.037
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, psi) 15086.52
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.2
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10

2. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

Es pe s or
A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA ai mi de capas
(cm )
Concreto As fáltico Convencional (a 1) 0.43 5
Bas e granular (a2) 0.13 0.80 15
Subbas e (a3) 0.13 0.80 15

CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

CBR = 12
MR(psi) = 3000 * (CBR)^0.65 15086.5

 PSI 
Log10 
Log10 (W18 )  Zr * So  9.36 * Log10 ( SN  1)  0.20   4.2  1.5   2.32 * Log ( MR)  8.07
10
1094
0.4 
( SN  1) 5.19

DATOS DE SALIDA :

NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) = 2.07 < 2.07 OK

NUMERO ESTRUCTURAL QUE OFRECE EL PAVIMENTO = 2.07

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 5.00

ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 15.00
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 15.00
ESPESOR TOTAL (cm) 35.00

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ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO FINAL

ESTRUCTURA FINAL PÁRA SUELOS CON ARENAS LIMOSAS Y GRAVOSAS:

CARPETA ASFALTICA Carp. Asf. 2 pulg. = 5 Cms.

BASE GRANULAR Base Gran. 6 pulg. = 15.0 Cms.

SUB BASE GRANULAR Sub Base Gran. 6 pulg. = 15.0 Cms.

Sub Rasante se recomienda su

compactación previa nivelación,
SUB RASANTE perfilacion y riego de agua.
Luego compactar al 95% de su
M .D. S.

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5.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El presente estudio fue elaborado con la finalidad de Calcular el diseño de

Pavimento con las características del Estudio de Suelos y el estudio de
trafico calculado.

 El diseño de la Pavimentación del proyecto se encuentra en un terreno de

dos tipos de suelo de fundación los cual se diseño con el CBR mas bajo para
el calculo del espesor del pavimento.

CALICATA CBR
N° (%)

2 12.0
4 44.0

Calicata N° 2, por tener el valor de CBR más bajo. 12%.

 La estructura del pavimento final diseñada es la siguiente:

ESTRUCTURA ESPESORES (cms.)

Carpeta Asfáltica 5.0
Base Granular 15.0
Sub Base Granular 15.0

 Se recomienda para la colocación de la base y sub base se tendrá que utilizar

material que contenga todas las especificaciones mencionadas en el estudio
de suelos así como los parámetros mínimos que se menciona en las
especificaciones técnicas.

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ANEXO

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