Anexo 2a Reglamento Vias Ferreas FCALP PDF

REGLAMENTO DE VÍAS FÉRREAS
FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ

INDICE DE MATERIAS
Pág.
A. CONDICIONES DE SEGURIDAD 1
INTRODUCCIÓN 1
CONDICIONES MÍNIMAS DE TRÁFICO EN LAS VÍAS 1
I. VÍA FÉRREA 2
1. APLICACIÓN 2
2. CALIFICACIONES 2
3. REQUISITOS MÍNIMOS 2
3.1. Faja de línea férrea 2
3.2. Plataforma y banqueta 3
3.3. Geometría de vía férrea 3
3.4. Estructura de la vía férrea 8
3.5. Otros Dispositivos de vía 15
4. PROTECCIÓN DE LOS TRABAJADORES 16
4.1 Disposiciones Generales 16
4.2 Protección para el trabajo en la vía 16
5. EXCENCIONES 16
6. RESPONSABILIDADES DEL ARRENDATARIO 17
7. INSPECCIONES 17
7.5 Inspecciones de los rieles 18
7.6 Inspecciones especiales 18
8. INFORMES, REGISTROS Y ARCHIVOS 18
8.1 Situaciones que representan riesgos 18
II. OBRAS DE ARTE 21
1. ALCANCE 21
2. APLICACIÓN 21
3. DEFINICIONES 21
3.1 Obras de Arte 21
3.2 Puente 21
3.3 Viaducto 21
3.4 Pasos 21
3.5 Alcantarilla 21
3.6 Carga Tipo 21
3.7 Gálibo 22
3.8 Guardarriel 22
4. CLASIFICACIÓN 22
5.1 Requisitos comunes a todas las obras de arte 22
5.2 Requisitos mínimos para los puentes y alcantarillas 22
5.3 Requisitos mínimos para los túneles 23
5.4 Requisitos mínimos para las defensas 24
6. EXCENCIONES 25
7. RESPONSABILIDAD DEL ARRENDATARIO 25
7.2 Situaciones accidentales 25
8. INSPECCIONES 26
8.1 Inspección detallada de la obra 26
8.2 Personal revisor 27
III. CIERROS 28
1. ALCANCE 28
2. APLICACIÓN 28
3. DEFINICIONES 28
3.1 Cierro perimetral 28
3.2 Cierro limitativo 28
3.3 Cierro defensivo 28
3.4 Límite Urbano 28
3.5 Zona Rural 28
4. CLASIFICACIONES 28
ESPECIFICACIONES PARA LA UTILIZACIÓN DE LOS TIPOS DE
CIERROS SEGÚN ZONA, TIPODE INSTALACIÓN Y FUNCIÓN QUE
CUMPLEN. 29
6. EXCENCIONES 30
7. RESPONSABILIDAD DEL ARRENDATARIO 30
8. INSPECCIONES 30
IV. CRUCES A NIVEL 32
1. ALCANCE 32
2. APLICACIÓN 32
3. DEFINICIONES 32
3.1 Autoridad Reguladora 32
3.2 Cruce a Nivel 32
3.3 Funciones Ferroviarias 32
3.4 Instalaciones Ferroviarias 32
3.5 Momento de Circulación 32
3.6 Tiempo de Anuncio 32
3.7 Tren 33
4. CLASIFICACIONES 33
4.1 Elementos para la clasificación de Cruces a Nivel 33
5.1 Antecedentes Generales 34
5.2 Requisitos y Equipamiento para la Implementación de los Cruces a
Nivel 34
5.3 Eliminación de Cruces a Nivel 34
5.4 Señalización Cruz de San Andrés y Disco Pare (SFO) 34
B. CONDICIONES PARA LA CONSERVACIÓN Y RENOVACIÓN 36

I. DURMIENTES 36
1. INTRODUCCIÓN 36
2. DEFINICIONES 36
2.1 Terminología relativa a los durmientes de madera 36
2.2 Terminología sobre defectos de los durmientes 37
2.3 Terminología sobre vías férreas y sus accesorios 38
3. LA FUNCIÓN DE LOS DURMIENTES 38
4. PRESCRIPCIÓN TÉCNICA 39
4.1 Clasificación de los durmientes 39
4,3 Condiciones de fabricación y tolerancia 39
4,4 Emplantillado de los durmientes de madera 40
4,5 Dispositivos contra agrietamiento de los durmientes de madera 41
4,6 Marcación de los durmientes en la Vía 41
5. CONDICIONES DE RETIRO DE LOS DURMIENTES DE LA VÍA 41
5.1 Condiciones de retiro durmientes de madera 41
5.2 Condiciones de retiro durmientes metálicos 42
5.3 Clasificación de los durmientes retirados de la vía 42
II. LOS RIELES 44
1. ALCANCES 44
2. APLICACIÓN 44
3. DEFINICIONES 44
3.1 Terminología propia de los rieles en general 44
3.2 Terminología propias de las averías del riel 45
3.3 VARIOS 45
4. LAS AVERÍAS DEL RIEL 46
5. ASCULTACIÓN ULTRASÓNICA DE LOS RIELES EN LA VÍA 46
6. CONDICIONES DE RETIRO DE LOS RIELES DE LAS VÍAS
PRINCIPALES 46
7. CONDICIONES DE REUTILIZACIÓN DE LOS RIELES
RETIRADOS 48
8. REPARACIÓN DE LOS RIELES RETIRADOS EN LA VÍA 48
III. MATERIALES DE ENRIELADURA 48
1. ALCAN CES 48
2. APLICACIÓN 48
3. DEFINICIONES 48
3.1 Generalidades 48
3.2 Sujeción del riel – Fijación 49
4. RETIRO DE MATERIALES DE ENRIELADURA DE LA VÍA 51
4.1 Principio 51
5. TOLERANCIAS DE LOS MATERIALES DE ENRIELADURA 51
REGLAMENTO VÍAS FÉRREAS FCALP 1
A. CONDICIONES DE SEGURIDAD
1. INTRODUCCIÓN
Las condiciones técnicas exigibles para aplicar en las faenas de conservación y renovación de las vías por
parte del arrendatario, tienen como objetivo mantener y, en lo posible, incrementar la categoría de la línea férrea. El
sistema de evaluación estará definido por coeficientes de calidad o parámetros de vía.
La conservación de la vía que efectúe el arrendatario, debe permitir la circulación de los trenes en las
condiciones que se señalan en el cuadro siguiente. Lo esencial es que por ninguna causa, se rebajen dichas
condiciones a consecuencias de bajas en la calidad de la vía.
CONDICIONES MÍNIMAS DE TRAFICO EN LAS VÍAS
Distancia Velocidad Equipo

SECTOR media Tracción Remolcado
(Km) (Km/h) Ton Brutas
Arica - Poconchile 36,8 30 2 Loc Múltiple 1.600
Poconchile - Central 33,0 30 2 Loc Múltiple 1.600
Central - Puquios 42,0 20 2 Loc Múltiple 500
Puquios - Alcérreca 27,0 30 2 Loc Múltiple 900
Alcérreca - V. Industrial 26,5 30 2 Loc Múltiple 1.800
V. Industrial - Chislluma 10,0 20 2 Loc Múltiple 900
Chislluma - Visviri 29,2 30 2 Loc Múltiple 1.800
Se considera como tren tipo la locomotora Dt 13.100 de 85 Ton de peso y 14,2 Ton/eje. con carros hasta
una longitud de 800 m.
EFE evaluará y controlará el cumplimiento de los niveles de conservación de la siguiente manera:
El arrendatario deberá disponer por sus medios de maquinarias y personal para el registro inicial de
los coeficientes de calidad en que se recibe la vía; dicho proceso se efectuará dentro de los seis
primeros meses de iniciada la operación, los costos deberán ser absorbidos enteramente por el
arrendatario.
EFE y el arrendatario, de común acuerdo, podrán modificar, aumentar o disminuir las exigencias
sobre los coeficientes de calidad.
El arrendatario deberá elaborar programas anuales de trabajos de rehabilitación, conservación y

renovación de las líneas férreas y otras instalaciones, los que deben ser informados con
anticipación a la Comisión Técnica de EFE, quien podrá efectuar las observaciones y comentarios a
dicho plan anual.
Para evaluar el nivel de conservación de las vías durante el tiempo de arriendo, se efectuarán
controles de los coeficientes de calidad en periodos de dos años, siendo obligación del
arrendatario disponer de los mecanismos necesarios y absorber los costos respectivos. El
arrendatario deberá disponer por sus medios de maquinarias y personal para el registro inicial de
los coeficientes de calidad en que se recibe la vía; dicho proceso se efectuará dentro de los seis
primeros meses de iniciada la operación, los Costos respectivos.
En el caso que susciten diferencias entre las partes sobre el incumplimiento de los niveles
determinados por los coeficientes de calidad, se someterán a arbitraje mediante la contratación de
peritos, cuyo informe final deberá prevalecer.
II.- VIA FÉRREA
1.- APLICACIÓN
Esta norma se aplica a todas las vías de la red del Ferrocarril de Arica a La Paz.
2. CALIFICACIONES
De acuerdo a las velocidades máximas admisibles y teniendo en consideración el tipo de trenes, desde el
punto de vista de la seguridad, las vías se clasifican como sigue:
Vías que reúnen todos Velocidad máxima Velocidad máxima

los requisitos admisible de admisible de
establecidos en esta operación para trenes operación para trenes
norma de carga (Km/h) de pasajeros (Km/h)
Clase A 20 30
Clase B 40 50
Clase C 65 100
3.- REQUISITOS MÍNIMOS
3.1 Faja de línea férrea
Esta parte establece los requisitos mínimos para la plataforma de la

vía férrea y las áreas inmediatamente adyacentes a ésta.
3.1.2 Drenajes, terraplenes y cortes
a) La cunetas de la plataforma (drenaje longitudinal), los fosos al pie de los terraplenes, los
contrafosos de cortes (colectores de aguas lluvias) se deben limpiar regularmente y restablecer el
curso normal del agua si es necesario
b) La periodicidad de la limpieza depende de las condiciones locales.
c) La estabilidad de los terraplenes es esencial. Se deben vigilar, particularmente en casos de

desastres naturales. Las obras hidráulicas que atraviesan el terraplén deben ser despejadas regular
y correctamente agua arriba y aguas abajo. Los pies de los terraplenes expuestos a la erosión
deben ser protegidos con dispositivos especiales (revestimiento de piedra, gaviones u otros
dispositivos)
d) Los cortes deben ser supervisados, especialmente las bajadas de agua sin canalización. Hay que
asegurarse especialmente que los contrafosos de corte, cuando los hay, funcionen correctamente y
que no haya estancamiento de agua. Si es necesario, hay que construir estos contrafosos.
e) Las vertientes naturales deben ser supervisadas (aguas, vegetación, movimiento de tierra)
f) El arrendatario obligado a conservar las líneas férreas deben mantener actualizado un documento
de estado de terraplenes, cortes y vertientes naturales cuya estabilidad pudiera provocar una
situación riesgosa (punto 10.2)
3.1.3 Vegetación
La vegetación en la faja de la vía, que está en o inmediatamente adyacente a la plataforma de la Vía., debe
ser controlada de tal modo que:
— No obstruya la visibilidad de los signos y señales ferroviarios;

— No interfiera con el desempeño normal del personal que trabaja en la conservación de las líneas
férreas;
— No interfiera con el funcionamiento de las señales.
3.2. PLATAFORMA Y BANQUETA
3.2.1 Posición de las banquetas a lo largo de la vía

Las banquetas permiten la circulación o el estacionamiento de los trabajadores de la vía. No se autoriza al
público a utilizarlas.
3.2.2 Gálibo mínimo
El gálibo mínimo para la vía férrea en curvas se muestra en el cuadro de la página siguiente.
El equipo rodante, actual o futuro, debe cumplir con el requisito máximo de gálibo indicado el plano de la
página siguiente.
Si se quisiera introducir equipo rodante que no cumpla este requisito, se debe modificar la norma y en
consecuencias todas las estructuras ferroviarias directamente implicadas en la circulación de trenes.
3.3 GEOMETRÍA DE LA VÍA FERREA

Esta parte establece los requisitos para la trocha, alineación y nivelación de la vía y para el peralte de los
rieles exteriores y de las velocidades máximas en vías de curva.
3.3.1 Trocha
a) La trocha es medida entre las cabezas de los rieles, en ángulo recto al riel, en un plano ubicado a
dieciséis (16) milímetros desde la parte superior de la cabeza del riel.
b) La trocha debe estar dentro de los límites establecidos en la siguiente tabla.
Clase La trocha debe ser a lo menos La trocha no debe ser

Vía de (mm) mayor de (mm)
A 991 1.034
B 991 1.029
C 991 1.029
3.3.2. Alineación
La alineación no puede desviarse más de los límites establecidos en la siguiente tabla con respecto a
la flecha medida en el punto medio de una cuerda de largo “L” m.
GÁLIBO MÍNIMO
(dimensiones en mm)
Clase de Vía Desviaciones (mm)

Vía en recta Vía en curva
L = 20 m L = 10 m L = 20 m L =10 m
A 100 25 100 25
B 60 15 60 15
e 45 11 45 11
3.3.3 Trazado
a) Trazado planta
El radio de la curva no debe ser menor que establecidos en la siguiente tabla:
Clase de Vía A - B C
Radio 180 30
Límite (m)
Es necesario prever una alineación recta de 15 metros como mínimo entre dos curvas en sentido contrario de radio
inferior o igual a 300 metros.
b) Trazado en perfil
— Pendiente máxima en:
Plena vía 25,0 mm/m
En estaciones 2,5 mm/m
— Enlace de pendiente
— Entre dos tramos de vía con pendientes diferentes en más de 6 mm/m es necesario
incorporar una curva vertical cuyo radio depende de la velocidad de la vía.
Clase de Vía A - B C
Radio de la ----- 5.000
de enlace (m)
Variación de la ----- 20
pendiente (mm/m
3.3.4 Curvas, peraltes y velocidades máximas
a) El riel exterior en una curva no puede ser más bajo que el riel interior o tener mas de cien
milímetros de peralte.
b) La velocidad máxima admisible de operación en una curva está determinada por la siguiente
expresión
ho + 43
Vmax = *R
8,4
Donde:
Vmax: Velocidad máxima admisible de operación (en kilómetros
por hora)
ho : Peralte del riel exterior (en milímetros)
R : Radio de la curva (en metros)
En el anexo A figura la tabla “Velocidades Máximas Admisibles de Operación en Curva”
c) Si la curva esta peraltada, todo el desarrollo de la curva debe cumplir los requisitos de peralte, a
menos que las condiciones físicas no lo permitan. Si existe curva de enlace, se debe usar el
mínimo peralte existente para el cálculo de la velocidad máxima admisible de operación de la
curva.
d) La rampa de peralte debe variar a una tasa uniforme, manteniéndose dentro de los limites de
nivelación establecidos en el punto 5,2,5, y debe desarrollarse en al menos la longitud completa
de la curva de enlace.
e) Exceso de peralte
El exceso de peralte es la diferencia entre el peralte de la curva y el peralte de equilibrio (fuerza
centrífuga nula) . Su valor no puede sobrepasar 110 mm.
3.3.5 Nivelación de la vía
El responsable a las cuales es aplicable esta norma, debe mantener la nivelación de la vía dentro
de los limites establecidos en la siguiente tabla.
CLASE DE
VIA
CONCEPTO A B C
La desviación del peralte en una curva de
enlace respecto al diseño no puede ser menor 15 14 11
que (mm)
La variación del nivel transversal entre dos
secciones separada a 10 metros de distancia
en una curva de enlace, no puede ser mayor 45 41 30
que en (mm)
La desviación respecto de un nivel
transversal cero en cualquier punto de una
vía en recta o respecto al peralte de
diseño en el tramo circular no puede mayor 23 21 17
que (mm)
La diferencia en el transversal entre dos
puntos, distancias a menos de 10 mts, en
vías en recta y en curvas circulares, no 23 21 17
Puede ser mayor que (mm)
3.3.6 Defectos geométricos de la vía
a) Perfil longitudinal
CLASE DE LA
Vía
CONCEPTO A B C
Defecto máximo del perfil 15 13 1
2
longitudinal en mm, medido sobre una

base de 10 mts.
CONCEPTO CLASE DE víA

A-B-C
Dureza DEVAL > 12
Desgaste LOS ~ 25%
ANGELES
b) Alabeo medido sobre la base de 3 metros de vía.

Valor máximo que no se puede
sobrepasar
CLASE DE LA
VIA
CONCEPTO A B C
Defecto máximo del alabeo, en mm. 20 18 1
3.4. ESTRUCTURA DE LA VIA FERREA
Esta parte establece los requisitos mínimos para el lastre, durmientes, sujeciones adecuadas de la Vía., y
condiciones físicas de los rieles.
3.4.1 Balasto
a) A menos que la estructura soportante este diseñado en forma especial, toda la vía férrea deberá
estar soportada por material que:
— Transmita y distribuya las cargas de la vía y el equipo rodante la subrasante.

- Sostenga la vía lateral, longitudinal y verticalmente
bajo las cargas dinámicas causadas por el equipo rodante
y por las solicitaciones producidas en los rieles debido
a variaciones de temperatura;
— Provea un drenaje adecuado a la vía; y
- Mantenga las propiedades de nivelación y alineación de la vía.
b) Características mínimas
El balasto debe ser homogéneo, limpio y con una granulometría conveniente. Los valores
mínimos correspondientes a las pruebas DEVAL(dureza) y LOS ANGELES (desgaste) deben ser:
CONCEPTO CLASE DE VÍA

A-B-C
Dureza DEVAL > 12
Desgaste LOS ≤ 25%
ANGELES
La granulometría del balasto que se utilice tendrá dimensiones: máximas de 50 mm y mínima de

19 mm; tipo de malla cuadrada 19/50.
c) Perfil balasto
El espesor de balasto bajo la cara inferior de los durmientes de madera, metálico o de hormigón
no debe ser inferior a 10 cm.
El balasto tiene un papel esencial en el soporte lateral y longitudinal de la vía, el perfil del lastre
será reforzado en las zonas cuya solicitación lateral o longitudinal transmitida por el conjunto
solidario de los rieles y los durmientes sea mayor, en los casos siguientes:
-- Curva cuyo radio es inferior a 1000 m (riel soldado continuo o vía eclisada)
- Los últimos 100 m. de un tramo de riel soldado continuo (RSC)
— 50 m . a ambos lados del punto de unión de dos tramos de riel soldado continuo con los rieles o
durmientes diferentes.
— 50 m. a ambos lados de los puentes metálicos que soporten un riel soldado continuo.
— A todo lo largo de los puentes que soporten un riel soldado continuo con lastre y 50 m. a ambos
lados de ellos.
- 50 m. a ambos lados de los túneles con riel soldado continuo.
- 50 m. a ambos lados de los aparatos de vía incorporados al riel soldado continuo.
— Cada vez que existe un riesgo temporal de inestabilidad del riel soldado continuo o no soldado.
El perfil del balasto reforzado será el que se representa en la siguiente figura:
En todos los otros casos, el perfil del balasto será el siguiente:

3.4.2 Durmientes
a) Los durmientes deben ser de un material aceptado por la Autoridad Reguladora.
b) Cada collera de doce (12) metros de la vía debe tener:
— Un número suficiente de durmientes, los cuales en combinación proveerán un soporte efectivo tal
que:
i) Mantengan la trocha dentro de los limites establecidos en 3.3.1.
ii) Mantengan la nivelación dentro de los limites establecidos en 3.3.2.

iii) Mantengan la alineación dentro de los limites establecidos en 3.3.5.
c) Número mínimo y tipo de durmientes necesarios para soportar todo el segmento;
— Al menos un (1) durmiente del tipo especificado inmediatamente más abajo c), que este ubicado donde se
localiza la juntura como se especifica en el sub párrafo d) de esta sección.
- Cada tramo de 12 (doce) metros vía Clase A debe tener a lo menos 6 durmientes ; vía Clase B, 10 (diez)
Durmientes; vía clase C, 13 (trece) durmientes los cuales no deben estar:
— Quebrados de un lado otro;

- Rajados o de otro modo dañados a tal grado que los durmientes permitan que el lastre los penetre,
o no retengan los clavos u otros tipo de sujeciones de los rieles;
- Tan deterioraros que la silla de asiento o zapata del riel puede pude moverse lateralmente más de
trece (13) milímetros respecto de los durmientes ;
- Rebajados o desgastados por la penetración de la silla de asiento o en más de un cuarenta por
ciento (40%) del espesor de la silla.
- No se aceptas durmientes consecutivos en las condiciones especificadas más arriba en un número
mayor de tres(3) en rectas y de dos (2) en curvas.
d) La clase de vía A y B deben tener un durmientes cuyo eje central esté dentro de una distancia “X”
de 280 milímetros desde la ubicación de la juntura del riel; y la vía clase C debe tener a lo menos
un durmiente en buen estado cuyo eje central este dentro de una distancia “Y” de 230 milímetros
desde la ubicación de la juntura del riel.
La posición relativa de estos durmientes se muestra en el siguiente esquema:

3.4.3 Defectos de los rieles
a) El responsable al cual es aplicable esta norma, se entera por medio de una inspección o de otro
modo, de que un riel de sus vías contiene cualquiera de los defectos listados en la tabla que se
presenta a continuación, debe tomar las medidas del caso, según se indica en el punto 6.2
determine si la Vía puede o no continuar en uso. Si éste determina que la vía puede continuar en
uso, la operación sobre el riel defectuoso no puede permitirse hasta que:
i) Sea reemplazado el riel; o

ii) Se inicia la acción correctiva prescrita en las tablas siguientes:
Defectos Porcentaje del área transversal si el

de la cabeza del riel debilitada defectuoso no se
Defectos Longitud del Sea reemplazado el
defecto riel, o se inicie la
(mm) acción correctiva
prescrita en la tabla
Menor Mayor
que que
Grieta horizontal en 50 8 y 6
la cabeza 50 101 9 y 7
Grieta vertical en al 101 2
cabeza (*) (*) 1
por el defecto reemplaza se
debe realizar la
Menor que Mayor que acción
correctiv
prescrita en la
nota.
Fisura 20 2
transversal 100 20 2
100 1
Fisura 20 2
compuesta 100 20 2
100 1
Fractura 20 3
superficial 100 20 4
encalladura 100 1 ó 5 y 8
Defecto en la
soldadura
Grieta en el alma 12 8 Y 6
Fisura vertical 12 76 9 Y 7
longitudinal 76 2
Separación Cabeza - (* ) (* ) 1
Riel
Grieta próxima al 12 8 Y 6
al agujero del perno 12 38 9 Y 7
38 2
(* ) (*) 1
Zapata quebrada 152 5
152 1 ó 5 y 9
Quebradura ordinaria 1 ó 5
Riel dañado 3
(*) desprendimiento de la cabeza del riel
NOTAS:
(1) Asigna a una persona, según se indica en los puntos 6.2, para supervisar visualmente cada
operación sobre el riel defectuoso.
(2) Limitar la operación bajo autorización de una persona designada según se indica en el punto 6.2,
al cual tiene al menos cinco(S) años de experiencia en las supervisión de conservaciones en líneas
férreas.
(3) Colocar eclisas apernadas sólo en los agujeros exteriores dentro de los veinte (20) días después de
que se haya determinado que la vía continúe en uso en vías C, limitando la velocidad de
operación sobre el riel defectuoso a 30 Kilómetros por hora hasta que se completa la dotación de
pernos del eclisaje.
(4) Colocar eclisas apernadas sólo en los agujeros exteriores dentro de los diez (10) días después de
que se haya determinado que la vía continúe en uso en la vía Clase O, limitando la velocidad de
operación a 20 Kilómetros por hora, previa autorización de una persona la cual tiene al menos
cinco (5) años de experiencia en la supervisión de la conservación de líneas férreas, hasta que se
complete la dotación de pernos del eclisaje.
(5) Colocar eclisas y pernos según se indica en los puntos 5.4.5 d) y 3.4.5. e) de esta sección.
(6) Inspeccionar el riel noventa (90) días después de que se haya determinado que la vía continúe en
uso.
(7) Inspeccionar el riel treinta (30) días después de que se haya determinado que la vía continúe en
uso.
(8) Limitar la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a la velocidad de 20 kilómetros por
hora.
(9) Limitar la velocidad de operación sobre el riel defectuoso a 18 Kilómetros por hora.
3.4.4 Desajuste de los extremos de los rieles.
Cualquier desajuste de los rieles en las junturas no puede ser mayor que los valores establecidos en la
siguiente tabla:
Clase de En la superficie de En la línea de trocha

rodado de los de los extremos de
de los rieles (mm) los rieles (mm)
A 8 8
B 5 5
C 3 3
3.4.5 Junturas de Rieles
a) Cada juntura de riel, mecánica, aislada o combinada, debe ser de diseño y dimensiones al riel en
el cual se coloca.
b) Si una eclisa, en la vías Clase O, está agrietada, quebrada, o desgastada permitiendo el

movimiento vertical de uno otro riel cuando todos los pernos están apretados, debe ser
reemplazada.
c) Si una eclisa está agrietada o quebrada entre agujeros, debe ser reemplazada.
d) En el caso de eclisadas convencionales, cada riel debe estar apernado con al menos un (1) perno
en cada juntura para las vías Clase A, con al menos tres(3) pernos para las vías de Clase B y O.
e) En el caso de vías soldadas continuas, cada riel debe estar apernado con al menos dos (2) pernos
en cada juntura.
f) Cada eclisa debe ser mantenida en su posición por el apriete de los pernos rieleros, que permite la
unión firme de los extremos de los rieles y el movimiento longitudinal de los rieles en la juntura
según la dilatación o contracción de los rieles a causa de variaciones de temperatura. Cuando
existan eclisas cuyo diseño no permite el movimiento de los rieles, no se aplicará los requisitos de
este punto. Estos casos son considerados como vías de riel soldado continuo y deben satisfacer
todos los requisitos para las vías soldadas continuas establecidos en esta norma.
g) Ningún riel o eclisa que haya sido cortada o perforada a soplete puede ser utilizado en las vías
Clase C.
h) La separación total mínima admisible de las junturas de los rieles en 100 metros de carril depende
de la temperatura de los rieles. Su valor figura en la tabla siguiente:
Temperatura de los
< 25 21 17 13 9 5 1 -3
rieles Cº
Separación mínima
0 5 9 14 19 23 28 32
(en mm, sobre 100 m)
i) La separación máxima admisible depende del tipo de riel y de las fijaciones utilizadas. Las
separaciones que implican ruptura deformación de los pernos deben ser disminuidas o
regularizadas.
3.4.6 Sillas de asiento.
En las vías Clase O donde se usen durmientes de madera, deben existir sillas de asiento bajo los rieles en al
menos ocho (8) de cada diez (10) durmientes consecutivos.
3.4.7 Sujeción de Rieles
Cada tramo de doce (12) metros debe tener un número suficiente sujeciones de las cuales, por
determinación de un inspector de vía calificado por la autoridad reguladora efectivamente mantengan la
trocha dentro de los limites establecidos.
3.4.8 Rieles en riel soldado continuo.
Sólo se pueden soldar en la vía o en la planta, rieles en buen estado, exentos de defectos metalúrgicos o
geométricos. Los rieles de reutilización generados para cumplir con las especificaciones precedentes
pueden ser soldados con la condición de que pasen por un control ultrasónico previo.
3.4.9 Desviadores y Aparatos de Vía
a) En los desviadores y aparatos de vía las sujeciones deben estar intactas y conservadas de manera
tal que mantengan sus componentes en su lugar. Además, cada cambio, cruzamiento y guardarriel
debe ser mantenido libre de obstrucciones que puedan interferir con el paso de las ruedas del
equipo rodante.
b) Los canales de cruzamientos y guardarrieles (espacio por donde pasan las pestañas de las ruedas)
en los desviadores y aparatos de vía deben ser de a lo menos treinta y ocho (38) milímetros de
ancho.
c) Cambios
Los rieles guardagujas deben estar seguramente colocados sobre sillas de cambios, pero debe
tomarse la precaución de evitar que el riel tome una inclinación respecto a la vertical. Cada aguja
del cambio debe ajustarse al riel guardagujas, con el aparato de maniobra o máquina de cambio
colocada en la posición correspondiente para permitir que las ruedas pasen sobre la aguja. El
movimiento lateral y cambio o de éstas sobre los durmientes no debe afectar negativamente el
ajuste de la aguja al riel guardagujas.
Cada aguja debe ser mantenida de manera tal que el borde exterior de la llanta de la rueda no
entre en contacto con el costado lateral de los rieles guardagujas.
El talón de las agujas del cambio debe estar seguro y los pernos del talón deben mantenerse
apretados.
Cada aparato de maniobra y barras de accionamiento del cambio debe tener sus uniones apretadas
y operables sin juego excesivo.
Cada barra de accionamiento y tirante del cambio deben mantenerse de manera tal que no pueda
ser operada con el cerrojo colocado.
Cada indicador de la posición del cambio debe estar claramente visible todo el tiempo.
Las agujas desgastadas o astilladas más allá de lo admisible, deben ser reparadas o reemplazadas.
Las rebabas deben ser eliminadas para asegurar el cierre y ajuste adecuado de la aguja.
d) Cruzamiento de rieles ensamblados

La profundidad de los canales, medido desde el plano de rodado del cruzamiento, en vías de Clase
A no puede ser menor que cuarenta y dos (42) milímetros, o menor que cuarenta y cinco (45)
milímetros en las vías de clase B y C.
Si la punta efectiva de un cruzamiento está astillada, quebrada o desgastada en más de dieciséis
(16) milímetros hacia abajo del plano de rodado y en más de ciento cincuenta (150) milímetros
atrás, la velocidad de operación sobre el cruzamiento no puede ser mayor que veinte (20)
kilómetros por hora.
Si la superficie de rodado de un cruzamiento fundido está desgastada hacia abajo en más de nueve
(9) milímetros del contorno original, la velocidad de operación sobre el cruzamiento no puede ser
mayor que 20 km/h.
f) Trocha de Guardarriel y Trocha de Guardapuntas en un Cruzamiento.
La trocha de guardarriel y de guardapuntas en un cruzamiento deben estar dentro de los limites

que se indican a continuación:
— La trocha de guardarriel, es decir, la distancia entre las líneas de guardarriel del

cruzamiento y del guardarriel, medida perpendicularmente a la vía, no pude ser menor
que novecientos once (911) milímetros.
— La trocha de guardapuntas, es decir, la distancia entre la línea de trocha de un
cruzamiento y la línea de guardarriel, medida perpendicularmente a la vía, no puede ser
mayor que novecientos cincuenta y ocho (958) milímetros.
3.5 OTROS DISPOSITIVOS DE VIA
Esta parte establece los requisitos mínimos para otros dispositivos de vía.
3.5.1 Agujas Desrieladoras

Cada aguja desrieladora debe estar claramente visible. Cuando una posición de la aguja desrieladora está
con el cerrojo colocado, debe estar libre de cualquier juego excesivo que permita operarla sin remover la
cerradura.
3.5.2 Guardarrieles de puentes

a) El objetivo de estos guardarrieles es trabar las ruedas de los equipos que se desrielen para reducir
daños mayores a las estructuras de los puentes y equipos. Están fijados en el interior de la vía. El
espacio libre entre la cabeza del riel de seguridad y el del riel de la vía debe permitir que la rueda
descarrilada caiga entre los dos rieles.
b) Los guardarrieles de puentes deben usarse en los siguientes casos:
- vía cuyo eje está situado a menos de 3,50 m de la pila de un puente

- puentes metálicos de más de 10 m de longitud
- puentes con lastre de más de 50 m de longitud.
- en todos los otros casos en que la caída del vagón de un puente pueda tener
Consecuencias graves en la seguridad pública.
c) En los puentes se instalarán dos guardarrieles, uno a cada lado de los rieles de la vía a una
distancia, entre bordes de zapatas contiguas mínima de 0,12 m y máxima de 0,25 m. La altura de
guardarriel puede ser de la misma altura del riel de la vía o ligeramente superior.
d) Los extremos de los guardarrieles de puente deben situarse a 10 m. a ambos lados del puente que
se desea proteger y desviados hacia el eje de la vía en los últimos 5 m.
4. PROTECCION DE LOS TRABAJADORES
4.1 Disposiciones Generales
Esta parte determina disposiciones mínimas para la seguridad de los trabajadores de la vía. Estas
disposiciones están de acuerdo con la ley chilena.
La organización de la seguridad de los trabajadores de la vía es responsabilidad del arrendatario, tanto si se
encarga personalmente del trabajo de la vía o los realiza con un tercero.
El arrendatario designará uno o varios responsables de la seguridad de los trabajadores de la vía. Estas
personas deberán:
— Conocer las condiciones legales en materia de seguridad de trabajo.

— Responder a las condiciones enunciadas en los puntos 10.2 y 10.3.
— Tener autorización escrita de parte del arrendatario que lo habilite para definir, tomar y hacer aplicar las
medidas necesarias para corregir las anomalías encontradas y mantener la seguridad.
4.2 Protección para el trabajo en la vía
a) Si existe trabajo en la vía,éste trabajo obviamente tendrá consecuencias para la circulación de

trenes, a menos que se respeten las condiciones siguientes:
— en vía única es necesario que haya una pista en la banquetera de la plataforma a

cualquiera de los dos lados de la vía.
— en los puentes se prohibirá el trabajo si no se detienen la circulación en la vía.
b) El o los responsables de la seguridad deben definir un sistema confiable para avisar a los
trabajadores que un tren va a pasar y que los permitan tomar sus herramientas y ubicarse en los
lugares definidos más arriba de manera tranquila y segura.
c) Sí es necesario, el responsable de seguridad definirá en conjunto con la Autoridad Competente un

sistema seguro que permita detener el tren antes de a obra.
5. EXENCIONES
5.1 Cualquier arrendatario de vías férreas, a las cuales es aplicable

esta norma, puede solicitar a la Autoridad Competente la extensión de cualquiera o todos los requisitos
establecidos en esta norma.
5.2 Cada petición de exención a que se refiere esta sección debe ser archivada, y debe proporcionar suficiente
información relativa a las características del comportamiento de la vía, las señales, en nivel de protección
de los cruces, la trasgresión futura estimada donde corresponda y el equipo involucrado, y también
información relativa a las practicas de conservación e inspección de la vía férrea y procedimiento
utilizados para establecer que la exención solicitada puede ser sustentada con seguridad.
5.3 Si la autoridad considera que alguna petición de exención es de

interés público y consistente con la seguridad del ferrocarril, podrá otorgar la exención solicitada sujeta a
cualquier condición que juzgue necesaria.
5.4 Conservación y Renovación de la vía bajo condiciones de tráfico.

Si durante un periodo de conservación o renovación, la vía está en condiciones de tráfico y reúne todos los
requisitos establecidos en esta norma, los trabajos en la línea deben realizarse bajo la supervisión continua
de una persona designada, que tiene al menos
cinco (5) años de experiencia en la supervisión de la conservación de las líneas férreas. El término
“supervisión continua” usado en esta sección significa la presencia física de esa persona en el lugar de
trabajo.
6. RESPONSABILIDAD DEL ARRENDATARIO
6.1 El arrendatario al cual es aplicable esta norma, que sabe o tiene noticias que una vía no cumple con los
requisitos de esta norma deberá:
a) Llevar las condiciones de la vía al cumplimiento de las normas:
b) Detener la operación sobre la vía; u
c) Operar bajo la autorización de un apersona designada, el cual debe tener al menos cinco(S) años
de experiencia en la supervisión en la conservación de la líneas férreas.
6.2 Designación de las personas Calificadas para la Supervisión de Conservaciones y Renovaciones e

Inspecciones de Vía.
a) Tener al menos:
— Cinco (5) años de experiencia en supervisión de conservaciones de vías férreas; o
— Una combinación entre la experiencia de supervisión de vías férreas y el entrenamiento
algún curso en conservación de vías o de algún programa educacional desnivel
superior relativo a la conservación de vías ;
b) Haber demostrado al arrendatario que él:
— Conoce y entiende los requisitos de esta norma;
— Puede detectar las desviaciones de los requisitos; y
— Puede ordenar acciones adecuadas para corregir o
compensar las vías férreas, para ordenar acciones adecuadas para corregir o compensar
las desviaciones de los requisitos, sin comprometer la seguridad; y
c) Tener autorización por escrito, de parte del arrendatario, para ordenar acciones adecuadas para
corregir o compensar las desviaciones de los requisitos, sin comprometer la seguridad,
7. INSPECCIONES
Está parte describe los requisitos del modo y la frecuencia de inspección de las vías para detectar
desviaciones respecto de los estándares prescritos en esta norma.
7.1 Todas las vías deben ser inspeccionadas por una persona designada según los requisitos prescritos.
7.2 Cada inspección de la vía debe ser hecha a pie o en vehículo sobre la vía, a una velocidad que le permita a
la persona que hace la inspección, inspeccionar visualmente la estructura de la vía según se indica en está
norma. Sin embargo, pueden ser utilizados instrumentos de inspección, ya sea mecánicos, eléctricos o de
otro tipo, para completar la inspección visual.
7.3 Cada inspección de la vía debe realizarse según se indica en la siguiente tabla:
Vía Clase A - B C
Frecuencia mínima de 1 vez al mes 2 veces
inspección mes
Al menos una inspección de cada tres debe hacerse a pie:
7.3.1 Si la persona que hace la inspección encuentra alguna desviación respecto de los requisitos de
esta norma, inmediatamente debe iniciar la acción correctiva.
7.4 Inspecciones de los Cambios y Cruzamientos y aparatos de vía. La frecuencia y modalidad son las
mismas que para la inspecciones de la vía a ambos lados de ellos.
7.5 Inspecciones de los rieles
7.5.1 Además de los requisitos de inspección de líneas, se deben examinar los defectos internos de
todos los rieles del riel soldado continuo o no soldado:
Sin embargo, en caso que existan rieles nuevos, si antes de la instalación o seis (6) meses después de ella,
se inspeccionaron ultrasónicamente en toda su longitud y todos los defectos fueron eliminados, el próximo
examen continuo de detección de defectos internos no necesita ser realizado antes de tres (3) años a contar
de la inspección.
7.5.2 El equipo de inspección debe ser capaz de detectar los defectos de los extremos de los rieles y en el área
encerrada por ellas.
7.5.3 Cada defecto de riel debe ser destacado con una marca altamente visible en ambos lados del alma y de la
zapata.
7.6 Inspecciones Especiales.
En casos de incendios , inundaciones, tormentas severas, u otros eventos pueda dañar la estructura de la vía,
se debe hacer una inspección especial de la línea involucrada, tan pronto como sea posible, después de la
ocurrencia del evento.
8. INFORMES, REGISTROS Y ARCHIVOS
8,1 El arrendatario al cual es aplicable esta norma, debe mantener

registros escritos de:
a) Cada designación efectuada;
b) Los antecedentes que respaldan cada designación;
c) Las inspecciones de línea realizadas por cada persona
calificada designada.
El arrendatario debe mantener los registros de las inspecciones, según se indica en esta sección,
permitiendo la disponibilidad de dichos registros para inspecciones o con copia para la autoridad
reguladora hasta el período de duración de la concesión.
8.2 Situaciones que representan riesgos
El arrendatario de líneas deberá mantener actualizados un listado completo de las situaciones riesgosas de
la vía en forma de un registro histórico de 5 años.
Esas situaciones son, por definición, provisorias, engendradas por una evolución anormal de las
características de la vía o su perfil; esta evolución puede implicar que se sobrepasa las normas de
seguridad.
Los sectores donde se presenta la situación anterior deben ser objeto de una supervisión especial
El documento completo debe precisar:

- Kilómetros de inicio y fin de la zona.
- Naturaleza del riesgo
- Medidas tomadas por la supervisión
- Otras medidas para eliminar el riesgo
- Fecha de normalización provista y real
Este documento, además, debe estar permanentemente a disposición de la autoridades de EFE.
Anexo A:
Velocidades Máximas Admisibles de Operación en Curva
( Trocha 1,000 )
Peralte (mm) O 10 20 I 30 I 40 I 50 I 60 70 80 90 100
Radio(m
180 30 34 37 40 42 45 47 49 51 53 55
200 32 36 39 42 44 47 50 52 54 56 58
250 36 40 43 47 50 53 55 58 61 63 65
300 39 44 47 51 54 58 61 64 66 69 71
350 42 47 51 55 59 62 66 69 72 74 77
400 45 50 55 59 63 67 70 73 77 80 83
450 48 53 58 63 67 71 74 78 81 84 88
500 51 56 61 66 70 74 78 82 86 89 92
550 53 59 64 69 74 78 82 86 90 93 97
600 55 62 67 72 77 82 86 90 94 97 101
650 58 64 70 75 80 85 89 94 98 101 105
700 60 66 72 78 83 88 93 97 101 105 109
750 62 69 75 81 86 91 96 100 105 109 113
800 64 71 77 83 89 94 99 104 108 113 117
850 66 73 80 86 92 97 102 107 112 116 120
900 68 75 82 88 94 100 105 110 115 119 124
950 70 77 84 91 97 103 108 113 118 123 127
1000 72 79 87 93 99 105 111 116 121 126 130
1100 75 83 91 98 104 110 116 122 127
1200 78 87 95 102 109 115 121 127
1300 82 91 99 106 113 120 126
1400 85 94 102 110 118 124
1500 88 97 106 114 122 129
1600 91 100 110 118 126
1700 93 104 113 122 130
1800 96 107 116 125
1900 99 109 119 128
2000 101 112 122
2100 104 115 125
2200 106 118 128
2300 109 120
2400 111 123
2500 113 126
2600 115 128
2700 118
2800 120
2900 122
3000 124
3100 126
3200 128
3300 130
3400
3500
h + 43
V = *R V = Velocidad en Km/h ; h = Peralte en mm ; R = Radio en m
8,4
I.I. OBRAS DE ARTE
1.- ALCANCE
Esta norma establece las disposiciones de seguridad de EFE, que deberán tenerse en cuenta con el fin de
permitir el paso seguro de los trenes sobre ellas.
2.- APLICACION
La presente norma se aplicará a todas las obras de arte ferroviarias existentes a lo largo de la vía como son
— Túneles
— Puentes
- Viaductos
— Pasos
- Alcantarillas
- Obras de protección y defensa fluvial.
3.- DEFINICIONES
3.1.- Obras de Arte

Es toda obra que asegura la continuidad de una vía férrea cuando ésta encuentra un obstáculo natural o
artificial, ya sea por
FRANQUEAMIENTO : Puentes, viaductos, Pasos y alcantarillas

PERFORAMIENTO : Túneles
La obras de defensa fluvial se considerarán igualmente obras de arte.
3.2.- Puente
Construcción ferroviaria que requiere para su diseño tener en cuenta estudios hidrológicos e hidráulicos. Si
no se especifica lo contrario, la palabra puente se refiere tanto a los viaductos como a los pasos.
3.3.- Viaducto
Construcción ferroviaria que salva un accidente Topográfico.
3.4.- Pasos
Construcciones ferroviaria que salvan otras vías, sean estas autopistas, carreteras, vías peatonales u otras
vías férreas.
3.5.- Alcantarilla.
Paso inferior para el escurrimiento del agua y de ancho inferior a 4 metros.
3.6.- Carga Tipo

Es la carga viva que se especifica para el diseño de puentes
3.7. Gálibo
Contorno cerrado que limita las dimensiones mínimas del equipo rodante dentro de las cuales no puede
existir ningún obstáculo.
3.8. - Guardarriel
Perfil de acero o riel que se ubica al lado de una vía para evitar que el tren se salga de una determinada
franja en caso de descarrilamiento
4. - CLASIFICACIONES.
PUENTE MAYOR O PUENTE

Estructura con luz igual o mayor a 10 m. o con varias luces menores, pero que sumadas resulta un largo
total igual o mayor a 20 m.
PUENTE MENOR
Estructura que tiene luces de 4 a 10 m. y que sumadas resulta un largo menor a 20 m.
ALCANTARILLAS
Estructura de luces menores a 4 m y que pueden ser de diversos tipos, como marcos cerrados de hormigón
armado, tubos de acero corrugado, vigas metálicas apoyadas en estribos de H.A., losas prefabricadas, etc.
5.- REQUISITOS MINIMOS
5.1.- Requisitos comunes a todas las obras de arte

5.1.1.- Toda obra de arte será utilizada para la circulación regular de los trenes sin limites de velocidad,
en un servicio regular, sin que los elementos que la componen estén sometidos a esfuerzos que
sobrepasen los límites permisibles, vibraciones o desgaste de alguna de sus partes que hagan
peligrar su seguridad o su servicio.
5.1.2.- Toda obras de arte que lleve pasarelas laterales, éstas deberán estar protegidas con barandas.
5.1.3.- Toda obras de arte con longitud mayor de 50 m., se proveerá de plataforma refugios a 50 m. de
distancia a cada lado de la vía, colocados alternadamente. Los refugios distarán uno del otro 25 m.
Entre 25 y 50 m. se dispondrá de un refugio aproximadamente en el centro del tramo.
5.1.4.- Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones de las obras de arte que no tengan en cuenta
lo exigido en las Normas Técnicas de Diseño, Proyecto o Calificación, según sea el caso.
5.2.- Requisitos mínimos para los puentes y alcantarillas
5.2.1.- Los puentes y alcantarillas serán diseñados cumpliendo lo dispuesto en la Norma Técnica vigente
“Diseño de Puentes”
5.2.2.- No se permitirá la circulación de trenes por los puentes y alcantarillas sino cumplen las
disposiciones de la carga tipo empleada en el diseño de la obra o para la cual ha sido calificada
una determinada obra existente según los requisitos exigidos para una calificación normal lo que
aparece indicado en la Norma Técnica Vigente “Calificación de Puentes Existentes”
5.2.3.- Si se requiere la circulación no frecuentes de cargas superiores para la cual fue calificado un
Puente o Alcantarilla, esta sólo podrá hacerlo si cumple con los requisitos para la calificación
máxima que se indica en las citadas Normas donde se establecen además las posibilidades de
limitación de velocidad.
El operador de transporte deberá solicitar la autorización pertinente para hacer circular cargas
superiores a las indicadas.
5.2.4.- No se permitirá la construcción de puentes o alcantarillados o parte de ellos que no cumplan con
los requisitos de gálibos que se indica en la Norma Técnica vigente “Diseño de Puentes”
5.2.5.- Se colocarán guardarrieles, constituidos por perfiles de acero o rieles, en los puentes, con
longitudes mayores que 25 m., que soportan la vía férrea sobre durmientes de madera colocados
directamente sobre las vigas.
5.2.6.- Los durmientes de madera colocados sobre los Puentes metálicos sin balasto, deberán cumplir las
exigencias necesarias para su función, de acuerdo a un cálculo correspondiente y al tipo de
madera a emplear. En cualquier caso la madera deberá estar debidamente protegida contra la
humedad y la acción de agentes internos a ella.
5.2.7.- En los terraplenes de acceso a los puentes y alcantarillas deberá utilizarse balasto de roca triturada
o de grava, en una longitud no menor de 100 m a cada extremo.
5.2.8.- A la entrada de los puentes sin balasto deberá asegurarse el anclaje total de la vía a fin de evitar el
desplazamiento longitudinal y lateral de la misma.
5.2.9.- Todas las partes de la superestructura, las superficies visibles de las alcantarillas, al igual que las
superficies interiores de las estructuras huecas de los puentes, serán accesibles con seguridad para
su inspección y mantenimiento.
Para esto es preciso prever registros, escaleras y dispositivos que permitan examinar y trabajar
fuera del gálibo.
5.2.10.- En cada extremo del puente o alcantarilla con una altura de terraplén mayor que 5.0 m, se hará
una escalera permanente en los taludes.
5.2.11.- Todas las estructuras de los puentes serán conectadas a tierra para evitar posibles riesgos de
formación de arcos voltaicos. La conexión se realizará en ambos extremos del puente y deberá
tener un valor menor que 25 ohms.
5.2.12.- Se permite la colocación en los puentes nuevos o los ya construidos de las líneas eléctricas de alto
voltaje siempre que cumplan con las normas reconocidas por la autoridad reguladora que avalen
la seguridad de la obra en su conjunto.
5.2.13.- Se permite la colocación en el puente de tuberías o conductos de vapor o agua caliente

abastecimiento de aguas y colectores de agua de lluvia, siempre que se justifiquen
adecuadamente.
5.3.- Requisitos mínimos para los túneles.
5.3.1.- Los túneles serán diseñados cumpliendo lo dispuesto en al Norma Técnica Vigente “Proyecto de
Túneles” (NTF—13-008)
5.3.2.- No se permitirá la circulación de trenes por túneles si no cumplen las disposiciones de la carga
tipo empleada en el diseño del túnel existente según los requisitos exigidos para una calificación
normal lo que aparece indicado en la Norma Técnica vigente “Calificación y mantenimiento de
túneles” (NTF— 13—007)
5.3.3.- No se permitirá la construcción de túneles o parte dentro de ellos que no cumplan con los
requisitos de gálibos que se indican en la Norma Técnica vigente “Proyecto de Túneles” (NTF’-
13—008)
5.4. Requisitos mínimos para las defensas
5.4.1.- Todas las obras de fábrica o la sub- base en algunas zonas de la vía que hayan presentado o
presenten un peligro inminente de afectaciones por derrumbes o inundaciones procedentes de nos
y quebradas naturales serán protegidas por defensas.
5.4.2.- Las obras de defensa deberán ser cuidadosamente estudiadas para asegurar que, no sólo el
tamaño, sino también la ubicación de las aperturas de agua, sean las adecuadas para minimizar el
avance durante las inundaciones.
5.4.3.- Los puentes y alcantarillas deben tener una vía de agua suficiente para impedir el avance de
afluencia de desbordamiento, evitando así el riesgo de corte de velocidad. En áreas donde los
arrastres planteen problemas, la apertura deberá incluir un espacio abierto adecuado para
minimizar el riesgo de acumulación de este material en la estructura.
5.4.4.- Las obras de defensa podrán realizarse con grandes piedras, gaviones, sacos de arena u otros
elementos disponibles que no sean arrastrados por las corrientes, se coordinará dichas
labores con la Dirección de Vialidad.
Se prohíbe el uso de escombros, basura, chatarra u otros elementos de desechos para ser
empleados en obras de defensa permanente.
5.4.5.- Todas las alcantarillas deberán disponer de alas, tanto a la entrada como a la salida, a fin de
proteger el talud, minimizando la erosión del agua, debiendo poseer además un radier
determinado con diente antisocavante.
5.4.6. No se permitirán excavaciones de material de préstamos, ya sea ripio o arena, en áreas cercanas a
los puentes que podrían incrementar la velocidad del flujo o la posibilidad de socavación en los
puentes.
5.4.7.- En casos donde las obras de arte existentes se reemplacen a medida que su vida útil termine o por
otras razones, debe hacerse una revisión cuidadosa para evaluar si son adecuadas las aperturas y si
se han cumplido los requerimientos para espacios abiertos de pasos de arrastres, además del
alineamiento con el curso de corriente para asegurar un desempeño deseado, particularmente
durante las afluencias pasadas.
5.4.8. Se prohíbe el uso de dispositivos que atrapen los arrastres de corrientes. Un adecuado
mantenimiento garantizará que la apertura de las obras de fábrica se mantengan libres de
obstrucciones.
6.- EXENCIONES
6.1. Se permite la circulación eventual por las obras de arte, de cargas superiores a la carga tipo, siempre que se
haya solicitado previamente a EFE, su análisis de calificación extrema, cuya conclusión incluya las
restricciones pertinentes tales como la velocidad y/o acomodo de carga.
6.2. Se permite la circulación eventual por las obras de arte de cargas que excediendo el gálibo de equipo
especificado en la Norma Técnica vigente, “Diseño de Túneles” según sea el caso. No excedan el gálibo de
una vía. Siempre que encuentre debidamente autorizado.
6.3. Se permite el empleo de otras normas de diseño que las vigentes siempre que se demuestre su
competitividad o paridad con las Normas Técnicas vigentes de “Diseño de puentes o Proyectos de
Túneles”.
6.4. Sólo se permitirá el diseño de obras de arte que cumplan con los gálibos que aparecen en las normas
técnicas si se demuestra que por esa obra de arte pasará únicamente cargas con los gálibos para el que se
solicita la autorización, en cuyo caso deberá colocarse a una distancia adecuada y bien visible, la señal
indicadora del gálibo para el que se construyo la obra en cuestión.
6.5. En las obras de arte por las que al momento del arrendamiento pasen líneas de alta tensión o gaseoductos u
oleoductos por acuerdo de servidumbre suscrito con anterioridad, se mantendrán estas.
7.- RESPONSABILIDAD DEL ARRENDATARIO
7.1 El arrendatario de la infraestructura es responsable del cumplimiento permanente de los requisitos

establecidos en esta norma. En el caso de una obra de arte que no responda a los requisitos que se
establecen, se deberá:
- Considerar los medios que permitan llevar la obra de arte a una situación normal.
7.2. Situaciones accidentales
Cuando una obra de arte es afectada por un descarrilamiento o por choque de vehículos, el arrendatario
deberá cumplir a lo menos con lo siguiente
- Salvaguardar la seguridad de las personas y de la circulación de trenes.

- Aún cuando los daños causados no tengan por consecuencia la destrucción de la obra de arte o de
alguna de sus partes, es necesario informar obligatoriamente y con un mínimo de retraso.
- Ordenar una inspección detallada de todas las partes de la obra de arte en el más breve plazo. Esta
inspección debe ser realizada por personal calificado y debe ser completada por la verificación de
sus ejes y de una nivelación general
- Registrar con precisión, en un informe escrito, todas las observaciones, controles y medidas
realizadas, asi como las avenas y anomalías constatadas.
- Verificar la resistencia de la obra de arte conforme a los reglamentos y disposiciones
constructivos vigentes.
- Restablecer la circulación a la velocidad normal o de mantención de la medidas preventivas
tomando en cuenta los resultados y conclusiones de las investigaciones realizadas. también
tomará la decisión de realizar los trabajos necesarios para restituir la obra de arte en su estado
normal de servicio.
8.- INSPECCIONES
El arrendatario de la infraestructura ferroviaria tiene la obligación permanente de asegurarse del estado de

servicio de las obras de arte y de mantenerlas. A fin de garantizar estas obligaciones, el arrendatario deberá
materializar una organización basada en tres niveles de inspección:
- Una inspección detallada, que debe permitir preparar un análisis completo de cada obra de arte,
esta inspección se realizará cada cinco años.
- Una inspección sistemática, más breve, dirigida especialmente a las partes esenciales de la obra
de arte, esta inspección se realizará anualmente.
- Una inspección continua entre dos inspecciones sistemáticas.
Además deberán hacerse inspecciones especiales después que ocurra eventos específicos tales como:
— Accidentes
— Sismos
— Lluvias intensas
— Heladas o situaciones climáticas extremas
— Inundaciones
8.1. Inspección detallada de la obra.
8.1.1. La inspección detallada de puentes viaductos y pasos se realizará para determinar:
a) Si las secciones reales y los detalles están de acuerdo a los planos existentes de la obra.
Las mediciones de las dimensiones generales a realizar deberán tener un error máximo de 5 mm.
Los puentes de hormigón deberán medirse con equipos adecuados que permitan determinar la
ubicación y características de las barras de acero en el interior de la sección.
b) Si se han realizado adiciones de carga muerta no mostrada en los planos, tales como rieles más
pesados, aceras, ductos de agua, conductores de energía u otros.
c) La posición de los durmientes con respecto al eje del puente.
d) Si existen asentamientos en las cepas o estribos.
e) Si existe desalineamiento vertical u horizontal de las luces respecto a los apoyos.
f) En puentes de hormigón deberá determinarse además:
- Cualquier pérdida de hormigón.
— Cualquier pérdida del acero por corrosión de las armaduras debido a una pérdida inicial del
hormigón.
— Las condiciones físicas tales como fisuras en zonas de máximo momento o máximo cortante.
Si al paso de la carga viva se abren las fisuras existente o surgen nuevas fisuras.
g) En puentes de acero deberá determinarse además:
- Cualquier pérdida de material debido a la corrosión o desgaste.
- Las condiciones físicas tales como efectos producidos por esfuerzos desiguales en los elementos,
pérdida u oxidación de remaches, elementos dañados o alabeados, fisuras o elementos con fallas
evidentes de perdida de rigidez por compresión excesiva.
— El estado de las placas de unión de los elementos traccionados, especialmente aquellas que
conforman parte de los propios elementos.
8.1.2. En el caso de los túneles se procederá a la revisión de los items siguientes:
a) Roca Fracturada
En los sectores de roca expuesta se definirá el estado de la roca, su relajación y la necesidad eventual de
soporte.
b) Gálibo y forma del túnel
El gálibo y forma del túnel se revisarán mediante métodos manuales o fotográficos, definiendo la
necesidad de reparación.
c) Pendiente
Mediante métodos topográficos se verificará la pendiente de la vía en distancias no superiores a 50m. en
recta y a 25m. en curvas.
8.2 Personal Revisor
El personal que deberá contar el arrendatario para la revisión debe ser un profesional especialista en
construcción y mantenimiento de obras subterráneas para los túneles y especialista en estructuras para el
caso de los puentes.
El profesional revisor emitirá un informe indicando el estado de la obra y las reparaciones que se
requieran. Podrá recomendar estudios específicos así como el llamado de otros profesionales para el
análisis de situaciones determinadas.
9. INFORMES, REGISTROS Y ARCHIVOS
El arrendatario debe tener al día el registro de cada obra y formalizar todos los incidentes ocurridos y todos
los trabajos efectuados bajo su autoridad.
La documentación deberá tener contener:
— Los informes de todas las visitas efectuadas a cada obra de arte.

- La referencia a todos los expedientes de estudios y de trabajos relativos a la obra de arte.
El conjunto de está documentación deberá estar permanentemente actualizada y disponible para EFE.
Los registros de inspección se deberán mantener por el periodo del arrendamiento.
III.- CIERROS
1.- ALCANCE
El propósito de la norma es regular la construcción de CIERROS entre la propiedad de EFE y sus vecinos.
De acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 44º del D.F.L. N01 del Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones, es obligación de la Empresa cerrar a su costo, por primera vez, ambos lados de la faja
de la vía en toda su extensión. Si se dañan o destruyen los CIERROS, EFE está facultada para proceder a
reparar o reconstruir los CIERROS en mal estado, a costa del propietario del predio colindante, si éste,
requerido por la Empresa, no lo hace.
2.- APLICACIÓN
La presente norma de seguridad se aplicará a la construcción de CIERROS, de acuerdo a las propiedades y

pertenencias que se encuentran en el Sector Urbano o en el Sector Rural, respetando las Ordenanzas, los
Planos Reguladores Comunales Intercomunales
La presente norma esta sujeta en su aplicación a disposiciones particulares definidas por la autoridad
competente, que pueden diferir su aplicación en Comunas específicas.
3.- DEFINICIONES
3.1 Cierro perimetral

Identifica la propiedad en términos de su extensión y dominio, para conocimiento de los ciudadanos y
autoridades.
3.2 Cierro limitativo

Determina la plenitud del dominio y por lo tanto ejerce todo el control que sea necesario.
3.3 Cierro defensivo

Protege, mantiene, conserva y prohíbe el ingreso y uso la propiedad a personas ajenas a la Empresa e
incluso limitativos a cierto personal de ella.
3.4 Limite Urbano

Es la línea imaginaria que delimita las áreas urbanas y de extensión urbana que conforman los centros
poblados, diferenciándola del resto del área comunal.
3.5 Zona Rural

Zona de la vía férrea comprendida entre dos zonas urbanas de baja densidad de población.
4.- CLASIFICACIONES
4.1 Para los fines de la presente norma, los CIERROS se clasifican según su función en
- CIERROS perimetrales
- CIERROS limitativos y,
- CIERROS defensivos
4.2 A continuación se clasifican los distintos tipos de CIERROS, cuya selección constructiva estará de acuerdo
con las necesidades y exigencias detectadas en terreno.

4.2.1 - Pircas de Piedras
4.2.2 — Postes de madera ignifugados, con malla metálica, alambres de púas o malla ganadera de acero.
4.2.3 - Muro Hormigón armado.
4.2.4 - Ladrillo tipo “Pandereta” estructurado con pilares de hormigón armado, estucado o sin
estucar.
4.2.5 Cierros mixtos, muros de hormigón y estructura metálica.
4.2.6.1 Muros de contención de tierras.
4.2.6.2 Cierros metálicos y malla, tipo “Acma”.
4.2.7 Cierros metálicos, paneles electrosoldados, acero.
4.2.8 Cierros metálicos, paneles electrosoldados, acero galvanizado y/o pintado, tipo
“ACUSTERMIC”.
4.2.9 Barreras metálicas para puentes, tipo “ACUSTEPMIC”.
4.2.10 Albañilería y estructuras metálicas.
4.2.11 Cierro tipo metro.
5.- REQUISITOS MINIMOS
Los CIERROS deben cumplir con los siguientes requisitos mínimos
5.1 Las especificaciones para la utilización de los tipos de cierro según zona, tipo de Instalación y Función que
figuran en la tabla siguiente.
ESPEFICICACIONES PARA LA UTILIZACION DE LOS TIPOS DE CIERROS SEGUN ZONA, TIPO

INSTALACION Y FUNCION QUE CUMPLEN
ZONA LUGAR DE FUNCIÓN TIPO DE ALTURA
INSTALACIÓN CIERRO CIERRO MÍNIMA
LIMITATIVO CIERRO 4.2.3 H =3m
VIAS DEFENSIVO CIERRO 4.2.5 H=2m
CIERRO 4.2.10 H=2m
URBANA DE PERIMETRAL CIERRO 4.2.5 H = 2,20 m
ALTA LIMITATIVO CIERRO 4.2.10
DENSIDAD DEFENSIVO
PUENTES LIMITATIVO CIERRO 4.2.8 H = 1,8 m
DEFENSIVO CIERRO 4.2.8 H = por determinar
LIMITATIVO CIERRO 4.2.7 H = 1,80 m
VIAS DEFENSIVO CIERRO 4.2.3 H = 1,80 m
CIERRO 4.2.4 H = 1,80 m
URBANA DE PROPIEDAD PERIMETRAL CIERRO 4.2.10 H = 2,20 m
BAJA EDIFICIOS LIMITATIVO CIERRO 4.2.7 H = 1,80 m
DENSIDAD INTERIORES DEFENSIVO
DEFENSIVO CIERRO 4.2.10 H = 1,00 m
PUENTES CIERRO 4.2.5 H = 1,00 m
CIERRO 4.2.5 H = por determinar
VIAS LIMITATIVO CIERRO 4.2.1 H = 1,20 m
CIERRO 4.2.2 H = 1,80 m
PROPIEDAD PERIMETRAL CIERRO 4.2.3 H = 2,20 m
RURAL EDIFICIOS LIMITATIVO CIERRO 4.2.10 H = 1,80 m
DEFENSIVO CIERRO 4.2.3 H = 1,80 m
PUENTES LIMITATIVO CIERRO 4.2.8 H = 1,00 m

NOTAS: 1.- Los materiales, elementos y componentes de los distintos tipos de cierros se regirán por
la Normas INN.
2.- H = Altura mínima.
3.- El tipo de cieno se indica en cl punto 5 Clasificaciones.
5.2 En ningún caso los CIERROS podrán construirse de materiales inflamables o combustibles.
5.3 No se podrán construir CIERROS o muros a menos de dos (2) metros de la vía y la distancia se medirá
horizontalmente, desde el pie de los taludes de terraplenes, desde la arista superior de los cortes y en
terreno plano desde una línea que corra paralela a un metro y medio del riel exterior, en casos que la faja de
la vía es inferior se instalarán en su perímetro.
5.4 Deben respetar las Ordenanzas Municipales que conciernen a la ubicación del cierro y las leyes vigentes
sobre la materia.
5.5 Deben ser infranqueables ante eventos corrientes.
5.6 No deben producir un impacto ambiental negativo (estética)
5.7 No deben atentar severamente contra la integridad física de las personas (protección electrificada y otras)
5.8 Los muros o CIERROS que se construyan no deben tener salida sobre la vía. Sin embargo, se podrán abrir
salidas con permiso de la autoridad competente en los predios que el ferrocarril divida.
5.9 Las operaciones o plantaciones o de cultivo no podrán ejecutarse de manera que perjudiquen a los
CIERROS, muros de sostenimiento o cualquier otra obra de los ferrocarriles, ni de modo que entorpezcan
los desagües del camino, cieguen las zanjas o remuevan la tierra de los terraplenes.
5.10 Los CIERROS no deben atentar en su diseño contra la Seguridad de los Trabajadores, del público en
general y de los trenes.
6.- EXENCIONES
La autoridad reguladora, en consideración a las características del terreno en que se desarrolla la línea,
podrá exceptuar del cierre aquellas partes de ella que no sean indispensables para la seguridad del tránsito.
7.- RESPONSABILIDAD DEL ARRENDATARIO
El cumplimiento total del contenido de la presente NORMA, será de exclusiva responsabilidad del
ARRENDATARIO. En lo que dice relación con la conservación y mantenimiento de los CIERROS, una
vez construidos por el Arrendatario, su reconstrucción, conforme a la normativa legal vigente, será de
cargo de los propietarios de los predios colindantes, quienes estarán obligados a ejecutar todos los trabajos
necesarios para el cumplimiento de dichos objetivos, salvo que el deterioro se hubiese producido por
responsabilidad del Arrendador.
8.- INSPECCIONES
8.1 Estas se llevarán a efecto de acuerdo a la siguiente frecuencia, pudiendo ser ésta mayor ante situaciones
climáticas y contingencia anormales. Además, será responsabilidad del Arrendatario Ferroviario nombrar
como Inspectores a personal previamente capacitado y calificado.
Zonas Periodicidad
Urbana 1 Inspección cada 6 meses.

Rural 1 Inspección cada 12 meses.
8.2 Por cada visita inspectiva realizada, el arrendatario deberá emitir un Informe que quedará archivado, a
disposición de la Comisión Técnica de EFE.
9.- INFORMES, REGISTROS Y ARCHIVOS
9.1 Se llevará un Registro actualizado de los distintos tipos de CIERROS existentes y de los que se instalen,
indicando zona, tipo de instalación, función del Cierro, tipo de Cierro y fecha de instalación.
9.2 Se llevará un archivo con los distintos tipos de CIERROS y sus características técnicas. Además,
éste se deberá mantener actualizado, de acuerdo con la creatividad de los fabricantes.
9.3 Los Informes de Inspección deberán ser registrados y archivados por zonas y fechas correlativas
mientras dure el período de arrendamiento.
IV.- CRUCES A NIVEL

1. ALCANCE
Definir los principios básicos que deben ser respetados para garantizar una protección “segura” de las
circulaciones ferroviarias y terrestres, unas en relación con las otras, en todos aquellos puntos en los cuales los
dos medios de transporte, ferroviario y terrestre, se cruzan a un mismo nivel.
2. APLICACIÓN
Esta norma se aplicará en todos aquellos casos de instalaciones actuales y futuras, modificaciones y
mantenimiento de las mismas u otros elementos que afecten las condiciones de franqueo del cruce a nivel, tanto
por las circulaciones ferroviarias como por los usuarios de la carretera.
Estas disposiciones son aplicables al conjunto de la red ferroviaria, sobre las cuales EFE es propietario.
La existencia de cruces a nivel, incrementa las condiciones inseguras del tránsito por las vías férreas y por los
caminos, especialmente cuando aumentan las velocidades de los trenes. Por esta razón, se ha fijado un nivel de
velocidad de 160 km/h, por sobre el cual no puede tolerarse la existencia de cruces a nivel.
Para los propósitos de este documento, se consideran altas velocidades aquellas sobre los 130km/h. y se
entiende que el texto se refiere a las líneas existentes en las que se presenta el problema de los cruces a nivel.
Las disposiciones previstas en la presente norma son aplicables a los cruces en plena vía con un máximo de
pistas que franquean el cruce a nivel de n=2.
3. DEFINICIONES
3.1 AUTORIDAD REGULADORA

Organismo que controla, a nivel nacional, que toda la actividad ferroviaria se efectúe según la normativa
vigente para velar por la seguridad de las personas, instalaciones y equipos.
3.2 CRUCE A NIVEL

Corresponde a cruces en los cuales los ejes de circulaciones ferroviarias y terrestres se intersectan.
3.3 FUNCIONES FERROVIARIAS

Son todos aquellos servicios o trabajos que se realizan en la infraestructura ferroviaria y que afectan o puedan
afectar la seguridad de las personas o instalaciones.
3.4 INSTALACIONES FERROVIARIAS

Se refiere a aquellos subsistemas fijos ferroviarios que poseen una infraestructura que permite realizar
actividades ferroviarias (Maestranza, Talleres, Patio de Maniobras, Estaciones de Pasajeros, etc.).
3.5 MOMENTO DE CIRCULACION

El momento de circulación de un cruce a nivel es el producto aritmético de la cantidad de circulaciones
terrestres por la cantidad de circulaciones ferroviarias, calculado tal como está indicado en el punto 4.1.1 de la
presente norma.
3.6 TIEMPO DE ANUNCIO

El el tiempo mínimo, expresado en segundos, que transcurre entre el momento en el cual el dispositivo de
anuncio de las circulaciones ferroviarias está activado (destello de los semáforos rojos, tintineo de los timbres,
cierre de las barreras, etc.) y aquel en el cual la circulación ferroviaria que dio inicio al anuncio, llega al cruce a
nivel.
3.7 TREN
Todo móvil que circula en la vía férrea.
4. CLASIFICACIONES
4.1 Elementos para la clasificación de Cruces a Nivel
La implementación de señalizaciones de los cruces a nivel se basará en una clasificación general de los
cruces a nivel, la cual será efectuada a través de una combinación del índice Momento de Circulación que
se describe a continuación y la calificación general de visibilidad que posee el cruce a nivel.
4.1.1. Momento de Circulación
El momento de circulación (MC) de un cruce a nivel es el producto aritmético de la cantidad

promedio de las circulaciones ferroviarias (T) por la cantidad promedio de las circulaciones
carreteras (V> que se relacionan durante un día.
MC = V * T
En relación a la obtención de los promedios, éste deberá realizarse mediante encuestas de flujos
vehiculares durante tres días representativos y consecutivos las 24 horas de cada día.
En cuanto a las circulaciones ferroviarias, se contabilizará todo móvil que franquee el cruce a
nivel ya sea de mantención, carga, pasajeros u otro. Su medición se efectuará los mismos
períodos indicados.
En el caso de las circulaciones terrestres, se contabilizará todo móvil, con excepción de bicicletas
u otro de tracción humana y peatones. Se incluye los vehículos de tracción animal.
4.1.2. Calificación de Visibilidad
La calificación de visibilidad se efectúa de acuerdo a la siguiente normativa:

Para un observador situado sobre la carretera, a 5 metros del riel más cercano, 1,5 mts. de altura
y de cada lado de la línea del ferrocarril, el tren más rápido debe ser visible de ambos lados del
cruce a nivel y antes de llegar a el, sobre una distancia Rl expresada en metros, de:
R1 = 0.8F (n + 5.6)
Donde F represente la velocidad en kilómetros por hora de ese tren y n la cantidad de vías.
Si el cruce es muy utilizado por transportes especiales largos y lentos y rebaños de animales, que
no pasen la velocidad de 10 km/h, esta distancia será de:
R2 = (3,4 + 0,7 n) x F
En ningún caso las distancias R1 y R2 pueden pasar los 600 metros. Si esto sucediera, la
visibilidad se calificará como insuficiente.
La visibilidad existente en cada cruce a nivel tendrá dos calificaciones: suficiente o insuficiente.
5. REQUISITOS MINIMOS
5.1. Antecedentes Generales
Los cruces a nivel pueden clasificarse, en general, en cruces privados y cruces públicos, de acuerdo a su
uso pueden clasificarse en peatonales, vehiculares y mixtos. No obstante la clasificación general anterior
y para efectos de normar la seguridad de los cruces a nivel, estos se clasifican procurando evaluar el
riesgo de accidentes que representan, riesgo que está dado por variados aspectos, fundamentalmente por
la visibilidad, la velocidad de circulación y los flujos de circulaciones ferroviarias y terrestres, entre otros.
Los elementos de seguridad utilizados consideran diversos sistemas de protección como señalización fija,
señalización activa y barreras. La implementación de estos elementos responden a los niveles de riesgos
de accidentes existentes en cada cruce y generalmente se utiliza un sistema que íntegra algunos o todos
estos elementos.
En general, la construcción de un cruce a nivel estará regido por reglas definidas en las normas técnicas,
las cuales toman en cuenta la categoría del cruce, el gálibo del material rodante, la visibilidad desde la vía
y la carretera y las distancias aceptables en relación al riel para la instalación de los equipos, entre otros
aspectos. También tomará en consideración si la carretera es susceptible de ser recorrida por transporte
excepcionales. No obstante lo anterior, para la implementación de un cruce a nivel deben efectuarse
consideraciones que garanticen la seguridad de las circulaciones carreteras y ferroviarias.
5.2. Requisitos y Equipamiento para la Implementación de los Cruces a Nivel
La implementación de los cruces a nivel puede realizarse con diversos elementos de señalización que
garantizan el cruce ferroviario y carretero en forma segura.
- Señalizaciones Fijas (Cruz de San Andrés, Señalización Pare, Señalización Cruce Ferroviario y
Señalizaciones Barreras)
- Señales Activas (señales luminosas y sonoras)
- Sistemas de Barreras (Medias barreras o dos medias barreras)
Todos los cruces con señalización activa y Momento de Circulación mayor a 5.000, deberán considerar al
menos un cruce peatonal, estos cruces mixtos estarán sujeto a las disposiciones de cruces vehiculares y
peatonales de la presente norma.
5.3. Eliminación de Cruces a Nivel
Se deberán considerar los siguientes criterios para establecer prioridades en su eliminación:
a) Eliminación de los cruces cuyo Momento de Circulación sea inferior a 5.000.

b) Eliminación de los cruces con tránsito de vehículos pesados y/o de lento movimiento, y los cruces en
los que el paso de vehículos pesados y cargas poco comunes ocurra con una alta frecuencia
estadística;
c) Eliminación de cruces a nivel en los casos en que el resultado de un estudio de factibilidad técnica-
económica indique que es más rentable construir un puente o desvío del camino;
d) Eliminación de cruces a nivel privados y, en lo posible, de cruces a nivel reservados para peatones.
No se permitirá la existencia de cruces a nivel públicos en estaciones, esto es cruces que permiten el paso de
personas o vehículos carreteros ajenos a las funciones de transporte de carga y pasajeros.
5.4. Señalización Cruz de San Andrés y Disco Pare (SFO)
Para estar equipados sólo con una señalización de la Cruz de San Andrés o Cruce Ferroviario y letrero Pare,
los cruces a nivel deben cumplir las siguientes condiciones:
a) El momento de circulación no debe pasar de 5.000.

b) La condición de visibilidad suficiente de acuerdo al punto
4.1.2.
La señal reglamentaria “Pare” estará situada al costado derecho de la ruta frente a la circulación y a una
distancia de al menos 4 m sin exceder 10 m del riel más cercano.
B. CONDICIONES PARA LA CONSERVACIÓN Y RENOVACIÓN
1.- DURMIENTES
1.- INTRODUCCIÓN
En la red del Ferrocarril de Anca a La Paz se encuentran dos tipos de durmientes, de madera y metálicos
los que deberán cumplir por parte del arrendatario ciertas condiciones técnicas en su adquisición, instalación y
retiro; en general para los trabajos de atención de emergencias, construcción, conservación y renovación de la vía
férrea.
Es necesario por parte del arrendatario entregar programas de renovación anuales que logren demostrar la
superación gradual de la vía durante el periodo de concesión.
2.- DEFINICIONES
2.1. Terminología relativa a los durmientes de madera
DURMIENTES
Pieza o viga colocada transversalmente a una vía férrea, que sirve de apoyo a los rieles y aparatos de vía,
manteniendo la trocha de la vía y distribuyendo sobre el lastre las cargas transmitidas a los rieles por las ruedas de
los vehículos.
DURMIENTE COMÚN
Durmiente que se utiliza principalmente como apoyo de las vías férreas balastradas.
DURMIENTE ESPECIAL PARA DESVIADORES

Durmiente de longitud superior al común, que se utiliza como apoyo de los desviadores y otros aparatos de
vía.
DURMIENTE ESPECIAL PARA PUENTES

Durmientes de mayor escuadría que el común, que se utiliza como apoyo de las vías férreas no balastradas
sobre puentes.
DURMIENTES ASERRADOS
Durmiente de madera elaborado a sierra
DURMIENTE LABRADO
Durmiente de madera elaborado a hacha o a azuela.
DURMIENTE IMPREGNADO
Durmiente de madera que ha sido sometido a un tratamiento especial con sustancias preservantes que la
aumentan la resistencia de putrefacción y al ataque de los insectos.
ALBURA
Parte del tronco del árbol, de color generalmente claro, que se encuentra situado entre el duramen y la
corteza.
CORTEZA
Envoltura natural exterior del árbol.
MEDULA
Parte central del tronco del árbol constituida especialmente por tejido parenquimatoso o blando.
CABEZA DEL DURMIENTE

Parte del durmiente comprendida entre la zona de asiento del riel y cara extrema más cercana
CANTOS DEL DURMIENTE

Superficies menores del durmiente, paralelas a su eje longitudinal y normales a sus caras.
CARA SUPERIOR DEL DURMIENTE

Superficie mayor del durmiente paralela a su eje longitudinal , sobre la cual apoya el riel directa o
indirectamente y que, en los durmientes de madera , debe ser de preferencia la cara más alejada de la médula.
CARA INFERIOR DEL DURMIENTE

Superficie mayor del durmiente paralela a su eje longitudinal y opuesta a su cara superior.
ZONA DE ASIENTO DE RIEL

Sector de la cara superior del durmiente donde tiene lugar el contacto directo o indirecto entre el riel de la vía y
el durmiente.
ANTIGRIETA
Fleje de acero que se inserta el las caras extremas de los durmientes de madera con el fin de evitar o
reducir el agrietamiento o rajadura de sus extremos.
EMPLANTILLADO DE DURMIENTES
Emparejado o fresado de la zona de asiento de riel en durmientes de madera con el objetivo de proveer un
contacto completo y uniforme entre el riel o la silla y el durmiente y, cuando se requiera, la inclinación
prescrita para los rieles de las vía, del desviador o de la travesía.
ENTARUGADO
Introducción de trozos de madera (tarugados) en los agujeros debajo de los clavos o tirafondos en los
durmientes de madera, que llena los agujeros completamente y en toda su profundidad.
ENZUNCHADO DE DURMIENTES
Amarre de los extremos de los durmientes de madera mediante alambres o flejes de acero con el fin de evitar o
reducir el agrietamiento o rajadura de sus extremos.
2.2. Terminología sobre defectos de los durmientes.
ACANALADURA
Curvatura transversal de las caras de un durmiente.
APOLILLADURA
Galenas de diámetro no mayor de 3 mm que contiene un polvo fino producido por insectos.
ARISTAS FALTANTE (CANTO MUERTO)

Falta de madera en una o más aristas de un durmiente
ARQUEADURA O COMBADO
Curvatura longitudinal de las caras de un durmiente.
AZUMAGADURA
Comienzo de pudrición de la madera que se manifiesta por decoloración de sus fibras.
BOLSILLO DE CORTEZA
Restos de corteza que se presentan en la madera
ENCORVADURA
Curvatura longitudinal de los cantos del durmiente
FRACTURA
Ruptura de las fibras de la madera como resultado de esfuerzos excesivos de compresión o flexión que lo
divide en dos o más trozos.
GRIETA
Separación de las fibras de madera que no alcanzan a afectar dos superficies del durmiente.
PUDRICION
Descomposición de la madera producida por acciones de hongos xilófagos, acompañada de un proceso gradual
de cambio de las características físicas , químicas o mecánicas.
RAJADURA
Separación de las fibras de madera en el sentido longitudinal del durmiente y que afecta toda su altura.
TALADRO (GUSANERA)
Galería producida en la madera por larvas o insectos adultos.
TORCEDURA
Deformación del durmiente en forma de espiral o tirabuzón.
2.3. Terminología sobre vías férreas y sus accesorios
COLLERA O PANEL DE VÍA

Tramo de vía constituido por dos rieles de igual longitud con sus correspondiente durmientes y sujeciones.
3.- LA FUNCION DE LOS DURMIENTES
Los durmientes aseguran la separación de los rieles y la mantención de esta distancia en el límite impuesto.
Además, reparten las cargas transmitidas por los rieles sobre el balasto. Estas cargas se reparten mejor si los
durmientes están más cercanos entre sí, es decir, si el número de durmientes por kilómetro de vía es mayor.
Esta cantidad de durmientes es uno de los elementos que intervienen en la determinación de las cargas que
una vía es capaz de soportar y en la resistencia lateral de la vía, determinado en particular los radios de curvas
compatibles con la colocación en vía soldada.
La distancia entre dos durmientes sucesivos no puede ser inferior a un cierto valor bajo el cual no sería
posibles realizar los trabajos de mantención de la vía (nivelación), para los cuales se debe colocar equipo entre los
durmientes.
La distribución mínima aceptable por la Comisión Técnica de EFE se indican en los cuadros anexos tanto para
los durmientes de madera y metálicos
4. PRESCRIPCION TECNICA
4.1. Clasificación de los durmientes.
Los durmientes se clasifican como sigue, atendiendo al uso a que están destinado, su grado de utilización y
otras características.
4.1.1Según el uso en: - Comunes de 6” x 10” x 1.80 m.

- Especiales para desviadores 6”x 10” x 2.75 m.
- Especiales para puente 8” x 10” x 3 m.
- Metálicos 240 mm. x 8 mm x 2.05 m.
4.1.2 Según el grado de utilización
- Nuevos : Durmientes que aun no han sido utilizados en las vías férreas.
— De reempleo : Durmientes que, por cualquier causa, han sido retirado de las vías y
que pueden ser reutilizados con o sin reacondicionamiento previo.
— Excluido: Durmiente que han sido retirados de las vías férreas, y que no pueden
ser reutilizados en ella bajo ninguna circunstancia
4.1.3 Los durmientes de madera tendrán como origen los siguientes tipos de árboles; otro diferente deberá
contar con la aprobación de la Comisión Técnica de EFE, en ningún caso una de más baja calidad..
- De roble
- De coigue
— De ulmo
— De tineo
Los durmientes metálicos no podrán modificarse en sus dimensiones y cualidades a menos que lo disponga
la Comisión Técnica de EFE.
4.1.4 En los durmientes de madera se aceptarán los que presenten las siguientes cualidades y tratamiento
preservante.
- En bruto :.Durmientes que no han sido sometidos a ningún tratamiento
preservante de sus maderas
— Impregnado en cerosota Durmientes que han sido sometidos a un tratamiento preservante de la
madera en base a mezcla de creosota y petróleo.
— Impregnado en sales Wolmanit Durmientes a que han sido sometidos a un tratamiento preservantes de
madera en base de sales Wolmanit.
- Impregnados en doble proceso Durmientes que han sido sometido primero a un tratamiento
preservante de la madera en base a sales Wolmanit u otra sal
hidrosoluble y, luego, a una impregnación superficial a modo de
sellado en base de mezcla de creosota y petróleo.
.
Respecto al durmiente metálico serán aceptados los que presenten las mismas características de los existente, con su
forma irregular, plantilla de inclinación, un peso de 40 Kg. y un espesor mínimo de 8 mm.
4.2 Los durmientes de madera tendrán sensiblemente la forma de un paralelepípedo recto, de sección
transversal uniforme y rectangular con sus caras y cantos planos, aristas rectas y cara extremas
perpendicular al eje longitudinal del durmiente.
4.3. Condiciones de fabricación y tolerancia
4.3.1 Elaboración
Los durmientes comunes de madera podrán ser labrados o aserrados. Los durmientes especiales deberán ser
aserrados.
Los durmientes se confeccionarán de modo tal que el eje longitudinal de ellos deberá ser paralelo a las fibras y
que constituyan un paralelepípedo rectangular, debiendo cuidarse no solo el paralelismo de sus caras, sino
especialmente en que los planos correspondientes a sus cabezas resulten paralelos y perpendiculares al plano de
sus caras.
En el caso de los durmientes confeccionados en las especies de roble, coigue, ulmo y tineo, no se aceptaran
medulas ni corazón; en casos excepcionales se aceptarán un segmento de corazón, que en todo caso debe estar
absolutamente desprovisto de médula y defectos. Consecuentemente, la fabricación de durmientes en estas
especies deberá, permanentemente, realizarse a corazón abierto.
Se entiende por CORAZON la madera generada en los primeros años de vida del árbol, que circunda la médula
y presenta un mayor grado de concentración de extraíbles que el resto del duramen.
Los durmientes metálicos a emplear en las faenas de conservación podrán ser reacondicionados, diferenciando
los ocupados en la renovación de rieles “Y”, “C” u otro semejante, donde deberán modificarse mediante la
incorporación de dos placas de refuerzos soldadas por durmientes, en una calidad A — 3724 de 10 mm. de
espesor, los que estarán ligados al riel mediante clip Pandrol tipo “e” 1800.
4.3.2 Tolerancias
Las tolerancias admisibles en la fabricación de los durmientes de madera son las siguientes:
ESPESOR ANCHO LARGO
MADERA MINIMO 6” 10” 1.78 m
COMÚN MÁXIMO 6,5 “ 10,75 “ 1,88 m
DESVIADORES MÁXIMO 6,5 “ 10,75 “ 2.85 m
PUENTE MÁXIMO 8.5” 10.75 “ 3.10 m
4.4 Emplantillado de los durmientes de madera
4.4.1 Emplantillado con inclinación de base

Los durmientes de madera a utilizarse en vías, desviadores y travesías. Sin silla de asiento o con sillas de
cualquier tipo sin inclinación de base o con diferente a la que deberán tener los carriles de vía, deberán ser
previamente emplantillados para proveer la inclinación prescrita a los carriles y el contacto completo y
uniforme entre el riel o la silla y el durmiente
4.4.2 Emplantillado de inclinación de base

En general, los durmientes de madera a utilizarse en vías con sillas de asiento cuya inclinación de base coincide
con las de los carriles de la vía, no deberán ser emplantillados, a menos que, por deformación de los durmientes
o por superficies irregulares en la zona de asiento del riel, sea necesario realizar esta operación para proveer un
apoyo completo, uniforme y en un mismo plano a las sillas de asiento de ambos carriles de la vía.
4.4.3 Condiciones de la superficie emplantillada

La superficie emplantillada deberá ser plana en toda se extensión , de manera tal que no haya luces superiores a
2mm. en ningún punto de una regla colocada de canto sobre dicha superficie y en cualquier dirección. En los
emplantillados sin inclinación de base, las superficies emplantilladas de ambos extremos del durmiente deberán
encontrarse, además , en un mismo plano.
En los durmientes metálicos la inclinación deberá efectuarse mediante plantilla en los casos que presenten
deformaciones
4.4.4 Profundidad máxima del emplantillado

Los durmientes de madera a utilizarse en vías de circulación y en desvíos podrán emplantillarse hasta una
profundidad tal que no se reduzca la altura del durmiente, en ningún punto debajo del emplantillado, a valores
inferiores a los mínimos indicados en la siguiente tabla:
SUJECION ALTURA MININA

mm
Clavo Nº 1 120
Clavo Nº 2 110
Tirafondo 140
Silla-Clavo Nº 1 110
Silla—Clavo Nº 2 100
Silla—Tirafondo 130
4.4.5 Emplantillado de durmientes impregnados

En general, el emplantillado de los durmientes deberá ejecutarse antes de su impregnación. No obstante, podrá
emplantillarse con posterioridad a su impregnación, durmientes de ulmo o tineo y, excepcionalmente, de roble
o de coigüe, siempre que , con el emplantillado, no queden al descubierto fibras no impregnadas del durmiente.
4.5. Dispositivos contra agrietamiento de los durmientes de madera

4.5.1 Antigrietas
Para prevenir el agrietamiento o rajadura de los extremos de los durmientes, deberá insertarse antigrietas en sus
caras extremas, lo más alejada posible de sus caras superior o inferior y de manera de que corten en ángulo
recto el mayor número de líneas radiales de la madera. La colocación de antigrietas deberá efectuarse antes o, a
más tardar, durante el secado del durmiente previo a su impregnación.
4.5.2 Enzunchado de los durmientes

Para la misma finalidad de evitar el crecimiento de las grietas o rajaduras incipientes que se producen en los
extremos de los durmientes, podrán amarrarse estos extremos con alambres o flejes de acero.
4.6 Marcación de los durmientes en la Vía

Los durmientes de madera que se instalen en la vía en el período de arrendamiento deberán llevar una marca
que identifique el año de su colocación y especie. Esta marca estará constituida por las dos últimas cifras del
año de colocación de los durmiente, hechas a golpe o a fuego en el durmiente, o por un clavo flechador que
posee, en su cabeza, las citadas dos cifras en sobre relieve y que es insertado en la cara superior del durmiente.
En el caso de los durmientes metálicos reparados, acondicionados o construidos deberán fijarse una marca
mediante pintura esmalte o una pieza mancada y soldada en uno de sus extremos.
5 CONDICIONES DE RETIRO DE LOS DURMIENTES DE LA VIA
5.1 Condiciones de retiro durmientes de madera.

Conviene, en principio, retiran de las vías principales los durmientes de madera cuando:
— Sus sujeciones, después de la reparación o retaladrado, ya no presentaren todas las garantías de
solidez debido a:
- Debilitación de la madera (podrida o quemada).
- Existencia de grietas longitudinales que hacen ineficaces las sujeciones, incluso después de
utilizar los medios de consolidación apropiados.
- La cantidad de orificios taladrados o por taladrar en el mismo alineamiento la cual, en todos los
casos, no debe ser superior a tres o, excepcionalmente, cuatro cuando el ancho del
durmiente lo permiten;
- Estén curvados hasta el punto en que les falte estabilidad o se ocasione un encogimiento inaceptable del
ancho de la vía, a pesar del aserrado del durmiente en dos tercios de su altura.
- No permitan, después de la consolidación de la sujeciones, alcanzar el porcentaje de sujeciones eficaces
definido en la Norma de Seguridad de Vías.
- No permitan obtener:
o una sujeción eficaz por plano de apoyo para las vías.
o dos sujeciones eficaces pon plano de apoyo (una de cada lado del niel)
o no aseguren el apoyo del riel (durmiente quebrados bajo el apoyo).
o el espesor bajo el apoyo es inferior a 100 mm en vías con sujeción clavos rieleras
130 mm en vías con sujeción tirafondos
5.2 Condiciones de retiro durmientes metálicos

Se deben retirar del uso los que visualmente demuestren deterioros por factores ambientales, esfuerzos en
demasías, no poder ligan el riel a las sujeciones, etc..
5.3 Clasificación de los durmientes retirados de la vía.
5.3.1 Los durmientes que se retinen de la vía por alguna de las causas señaladas en el Articulo E1, E2 o por
cualquiera otra , deberán clasificarse, según su aptitud de reutilización en vías férreas, en de reempleo
y excluidos.
5.3.1.1 Durmientes de reempleo

Corresponden a los durmientes retirados de la vía que puedan volver a sen utilizados en ella sin otro
reacondicionamiento que el entarugado de sus agujeros y un eventual reemplantillado y para lo cual deberán
cumplir las siguientes condiciones mínimas.
— Longitud mínima
— Durmientes común 1,80 m.
— Durmiente para desviador y puente 2.75 m.
— altura mínima en zona de asiento 120 mm.
— ancho mínimo del durmiente en zona de asiento de riel, medido en la cara superior del durmiente; 0,25 m.
— número máximo de agujeros perforados, entarugados y por perforar en una misma línea :4
- distancia mínima del borde de los agujeros pon perforar a los cantos del durmiente : 0,04 m.
— grietas en el eje de los agujeros pon perforar: inadmisible
— estado zona de asiento de riel firme, sin indicios de pudrición
- estado general del durmiente : sin evidencia de pudrición interna
— arqueadura: flecha máxima durmiente común y especiales : 0,02. m
— quebraduras en zona central del durmiente : inadmisible
— rajaduras en los extremos : admisibles siempre que no afecten los agujeros y que su extensión y
profundidad no hagan temer una fractura longitudinal.
Su colocación deberá ser en el más breve plazo, para evitar o reducir el aumento del agrietamiento o de las
rajaduras por secamiento y su deformación.
5.3.1.2 Durmientes excluidos
Se clasificarán como excluidos los durmientes retirados de la vía que no cumplen la condiciones mínimas
establecidas en el artículo anterior E.3.2.1 para poder ser reutilizadas en ella, ni aún sometiéndose a
reacondicionamiento.
III.- LOS RIELES

1. ALCANCES
Esta norma trata de las especificaciones técnicas de los rieles de la vía y de sus condiciones de renovación de
las vías principales, cumpliendo el objetivo fundamental de lograr elevar el nivel actual en el período de
arrendamiento.
2. APLICACIÓN
Esta Norma es aplicable a las vías de la red del Ferrocarril de Anca a La Paz, sección chilena los que en la
actualidad se encuentran en tres variedades.
El tipo “Anca “, con una longitud de 10 m., peso de 27,5 Kg/m., con 83 años de uso y su capacidad de diseño
inicial de 14 Toneladas por eje; presentan debido a su dimensión y antigüedad excesivos desgastes y fallas
estructurales, siendo esencial su renovación para elevar la categoría de la vía. El riel Tipo “Y” 39,8 Kg/m.,con
una longitud de 12 m .los más antiguos son de 1970. También existe el del Tipo “C” de 38,5 Kg/m., material de
reempleo en muy buenas condiciones
Para alcanzar los objetivos diseñados para la línea férrea, se estima imprescindible la renovación del riel Tipo
“Anca” por el del Tipo “Y”, “C” o “B” (39,8 Kg/m) u otro de similares características; cuyo estado podrá ser de
reempleo previa aceptación técnica por parte de la Comisión Técnica de EFE. El Arrendatario deberá continuar
con la renovación emprendida por el FCALP con una intensidad de al menos de cinco(5) km por año.
3.- DEFINICIONES
3.1 Terminología propia de los rieles en general.
RIEL
Barra de acero laminado que, colocado uno a continuación del otro, en das líneas paralelas sobre durmientes u
otros soportes adecuados, constituyen el camino de rodadura de los vehículos ferroviario.
RIELES DE ZAPATA PLANA(VIGNOLE)

Riel con superficie de apoyo plana.
RIEL DE REEMPLEO
Riel retirado de la vía que puede ser reutilizado como riel de rodado o en determinadas obras complementarias
de la vía con o sin reacondicionamiento previo
RIEL EXCLUIDO
Riel retirado de la vía y que no puede ser reutilizado como riel de rodado bajo ninguna circunstancia.
ALMA DEL RIEL

Pandan intermedia del riel que une su cabeza con su zapata
CABEZA DEL RIEL
Porción superior del niel sobre la cual apoyan las ruedas de los vehículos ferroviarios
ZAPATA DEL RIEL

Porción inferior del riel mediante la cual éste se apoya en los durmientes en forma directa o indirectamente.
ALTURA DEL RIEL

Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de rodado y de apoya del riel con su eje vertical.
ALTURA DE LA CABEZA DEL RIEL

Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de rodado y de la prolongación de la porción plana de
la superficie de eclisaje superior del riel, con su eje vertical.
ALTURA DE LA ZAPATA DEL RIEL

Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de apoyo y de la prolongación de la porción plana de
la superficie de eclisaje inferior del riel con su eje vertical.
ANCHO DE LA CABEZA DEL RIEL.

Distancia transversal entre la línea de intersección de la superficie laterales de la cabeza del riel con su plano
paralelo a la superficie de apoyo del riel y ubicado a 16 mm debajo de la superficie de rodado profundidad
medida en el eje vertical del riel.
ANCHO DE LA ZAPATA DEL RIEL

Distancias entre las superficies laterales de la zapata del riel
ESPESOR DEL ALMA DEL RIEL

Menor distancia transversal del alma del riel
3.2 Terminología propias de las averías del riel.
DESGASTE LATERAL DE LA CABEZA DEL RIEL

Desgaste de la superficie lateral de la cabeza del riel, medido transversalmente a una distancia de la superficie
de apoya del niel igual a la altura del riel nueva disminuido en 16 mm.
DESGASTE VERTICAL DE LA CABEZA DEL RIEL-

Desgaste de la superficie de rodada del riel, medido en su eje vertical.
DESGASTE ONDULATORIO DE LA CABEZA DEL RIEL

Desgaste discontinuo de la superficie de rodado del riel que se caracteriza por una sucesión alternada de zonas
altas brillantes y zonas bajas (baches) oscuras.
ENCALLADURAS.
Cavidades de poca profundidad que se forman en la superficie de rodado de la rieles por desprendimiento del
material auto templado a causa del patinaje de las ruedas de los vehículos ferroviarios.
FALLA DE RIEL.
Defectos superficiales o soluciones de continuidad (interrupciones) de orientación cualquiera, visibles o no,
cuyo desarrollo puede originar una fractura en un plaza más o menos próximo.
FRACTURA DE RIEL
Soluciones de continuidad (interrupciones) que afectan la sección total del riel y lo dividen en dos o más trozos,
o desprendimientos de materiales en las superficies de rodado del riel que producen una laguna de más de 50
mm. de longitud y de más de 10 mm. de profundidad.
REBABAS
Resaltadas que se forman principalmente en los bordes de la superficie de dorado del riel por escurrimiento de
material.
3.3 VARIOS
REACONDICIONAMIENTO DE RIELES
Proceso a que se someten los rieles para dejarlos aptos para su reutilización en vías férreas.
REPERFILADO DE RIELES
Proceso mecánico mediante el cual se regulariza el perfil del riel.
SOLDADURA ALUMINOTERMICA
Soldadura de tape obtenida por la reducción fuertemente exotérmica del óxido de Fe por el aluminio
4.- LAS AVERIAS DEL RIEL
El riel está sometido a toda una serie de tensiones cuya combinación puede conllevar averías por
sobrepasamiento de las propiedades mecánicas del acero;
— Tensiones residuales internas que provienen del enfriamiento y del rectificado en fábrica
- Esfuerzas por el contacto entre el riel y la rueda debidos a las cargas estáticas y a las sobrecargas
dinámicas aleatorias: con sobrepasamiento del límite elástico;
— Esfuerzos alternados de fatiga al paso de las circulaciones;
— Dañas en la colocación, la mantención o bajo el efecto de la circulación;
— Desgaste en curvas, sobre todo con las locomotoras de tres ejes acoplados, particularmente agresivos;
Se distinguen: Averías visibles

— Líneas superficiales, en general poco peligrosas
— Defectos de las puntas; desconchaduras, fisuras del alma, estrellamiento de los agujeros de las eclisas, que
necesitan para su descubrimiento el desmontaje de la eclisa y que puedan degenerar en rupturas
peligrosas. Estos defectos se detectan mejor por un equipo de Ad Hoc que pro examen visual delicado y
costoso.
— Huellas de patinaje reparables, pueden sin embargo, en algunos
casos, disimular un comienzo de fisura vertical peligrosa que no se puede detectar con la vista.
Averías invisibles
Los principales defectos internos no detectables son fisura de fatiga que tiene su nacimiento en inclusiones no
metalicas o en cadenetas de inclusión situadas a diez milímetros aproximadamente bajo la superficie de
rodamiento del hongo del riel.
Las fisuras horizontes y sobre todo las fisuras transversales , llamadas manchas avales” debida a su forma, se
desarrollan completamente en el interior del hongo e implican la ruptura antes de cualquier manifestación
exterior. A estos defectos se puede agregar el “shelling” en el riel alto de las curvas que puede degenerar en
fisuración transversal , pera que no se manifiesta generalmente por la aparición de manchas negruzcas visibles
en el redondeado del hongo
Las fisuras del alma y de los redondeados de empalme son prácticamente invisibles. Finalmente, los defectos de
soldadura, bastante frecuentes, son en general indetectables a la vista.
5- AUSCULTACION ULTRASONICA DE LOS RIELES DE LA VIA
Este tipo de oscultación tiene como objetivo descubrir a tiempo (antes de la ruptura) las fisuras internas de los
rieles.
6.- CONDICIONES DE RETIRO DE LOS RIELES DE LAS VIAS PRINCIPALES
El arrendatario tendrá la obligación de retirar los rieles que presenten los siguientes defectos.
- Fracturas, fallas graves visibles que puedan dan origen a fracturas o fallas graves detectadas por el equipo
de control ultrasónica.
- Desgaste vertical y/o lateral de la cabeza del riel, éste último que afecte a la superficie lateral de rodado,
que excedan los límites establecidos en la tabla de la página anterior, o desgaste de la superficie lateral de
nadada que , sin exeder los límites establecidos , dan origen a aristas muy aguzadas en su parte inferior.
Los desgastes deberán medirse en el sector central del niel, a más de 1 m. de distancias de sus extremos.
- Desgaste vertical de la cabeza en el extremo del riel (aplastamiento) superior al 15 %:
- Desgaste a hundimiento irregular de la superficie de apoyo de los rieles, de profundidad superior a 4mm.
- Reducción del espesor del alma de los rieles igual o superior a:
3 mm. en rieles de peso 38 y 58 Kg/m.
2,5 mm. en rieles de peso 30 y 37 Kg/m
1 mm. en rieles de peso 29 Kg/m e inferior
- Desgaste acentuado en las superficies de eclisaje de los rieles que no permitan el buen ajuste de las
eclisas, incluso utilizando suples ahusados o eclisas rematrizadas.
- Corrosión excesiva de la zapata del niel que no permitirá la adecuada sujeción del riel al durmiente o que
pueda provocan su ruptura por debilitamiento del perfil, o reducción del ancho de la zapata del riel igual o
superior a 8 mm.
— Deformaciones permanentes del riel en el plano horizontal que excedan en los sectores en recta, a los
siguientes valores, medidos en el punto medio de una cuerda de 10 m:
3 mm. en vías soldadas
6 mm. en vías eclisadas
— Deformaciones permanentes del riel en el plano vertical que excedan a los siguientes valores, medidos en
el punto medio de una cuerda de 100 mm.,
Doblez hacia zapata y hacia cabeza

2 mm en vías soldadas
5mm en vías eclisadas
Los rieles que presenten fallas graves, detectadas por el equipo de control ultrasónica, deberán ser retirados,
según la especificación del articulo precedente. En los demás casos, se fijará un plazo prudencial para el retiro
de los rieles de acuerdo con la gravedad del defecto, intensidad del trafico que circula por la vía y con el estado
de los restantes elementos de la vía. Hasta tanto no se realice el retiro del riel defectuosos, deberán adoptarse las
medidas necesarias para garantizar la seguridad del tráfico.
- Control ultrasónico de los rieles

La revisión tiene por objeto la detección de defectos de la enrieladura, visibles o interiores, tales como:
a. Grietas que nacen de los agujeros de eclisas u otras perforaciones.

b. Discontinuidades longitudinales, con preferencia horizontal, en al cabeza, nervio y patín del riel.
c. Fallas transversales principalmente en la cabeza y nervio del riel
d. Defectos de las soldaduras
- Clasificación de los defectos.

Los defectos en el riel se han agrupado en tres clases según su gravedad y medidas a tomarse.
CLASE C—1: Se han incluido los con fallas graves, como quebraduras totales del riel o fisuras de avance
transversal que exigen la suspensión inmediata del transito hasta el reemplazo del riel o del trozo del riel
averiado.
CLASE C—2: Agrupa fallas que por su orientación no son inmediatamente peligrosas pero pueden llegar a
serlo al extenderse o al cambiar la dirección de su avance, debiendo ser reemplazado el riel o el trozo del riel en
un plazo máximo de 15 días.
CLASE C—3: Se consideran los rieles con fallas menores y en estado de observación.
7. CONDICIÓN DE REUTILIZACIÓN DE LOS RIELES RETIRADOS.

Ningún riel retirado podrá ser instalado sin ser previamente revisado, el cual deberá estar exento de fatiga
interna y regenerados.
No se considerarán en faenas de soldaduras.
8.- REPARACIÓN DE LOS RIELES RETIRADOS EN LA VÍA
Estos rieles deben ser claramente identificados en el terreno. Un documento actualizado debe ser entregado
a la Comisión Técnica de EFE señalando:
- La fecha, el motivo y lugar del retiro.
— La fecha y los trabajos de regeneración realizados.
— La fecha del control ultrasónica antes de la nueva colocación en la via.
- La fecha de la nueva colocación en la vía, su punto kilométrico preciso.
- El modo en que fue vuelto a colocar en el terreno.
III.- MATERIAL DE ENRIELADURA
1. ALCANCES
El presente capitulo trata todas las condiciones generales que debe cumplir el arrendatario con relación de
los materiales misceláneas de enrieladura de la vía. Se tomarán en cuenta la función, la definición y las condiciones
de renovación y retiro del material, puesto que se trata de materiales variados y por naturaleza cambian según la
tecnología que se utilice.
La exigencia básicas es que todo material a incorporan sea como mínimo de igual característica o de mejor
calidad que el actual.
Las sujeciones en las durmientes de madera serán de preferencia los sistemas “ Pandrol con Tirafondos “, y en
los durmientes metálicos el sistema de placas soldadas con “Clip Pandrol”.
2. APLICACIÓN
Esta norma se aplicará en toda la red del Ferrocarril de Anca a La Paz, sección Chilena.
3. DEFINICIONES
3.1. Generalidades.
MATERIAL DE VÍA
Material que se utiliza en la superestructura de -la vía y que comprende principalmente dos grupos:
material de enrieladura y lastre (balasto)
MATERIAL DE ENRIELADURA.
Material que se utiliza en la superestructura de la vía, además de balasto, y que comprende rieles,
durmientes, materiales para desviadores y materiales varios de enrieladura ( de sujeción, de eclisaje, de anclaje y
otros).
SUJECIÓN DE RIEL, o simplemente, SUJECIÓN

Conjunto de elementos que mantiene unido el riel de la vía al durmiente.
SUJECIÓN DIRECTA
Tipo de sujeción que mantiene unido directamente el riel al durmiente.
SUJECIÓN INDIRECTA
Tipo se sujeción en que el riel se mantiene unido a un elemento intermedio entre el riel y el durmiente, el que, a
su vez, se mantiene unido al durmiente.
SUJECIÓN ELÁSTICA
Tipo de sujeción en que la fuerza de apriete no disminuye a cero al paso del equipo rodante y que , pasado este ,
recobra su valor inicial.
FIJACIÓN
Elemento de la sujeción que une a otra elemento de la misma al durmiente
3.2. Sujeción del riel - Fijación
3.2.1 Sapos y Sillas
SAPO RIELERO O DE SUJECIÓN

Puente rígido o elástico que se apoya a la zapata del riel y en la silla o en el durmiente, a través del cual se
ejerce la fuerza que mantiene unido al riel a la silla o al durmiente.
SILLA DE ASIENTO
Placa metálica, con o sin inclinación de base, provista de uno o dos pestañas, que se intercala entre el riel y el
durmiente, fijada a este mediante clavos o tirafondos, para disminuir las presiones que se ejercen sobre el
durmiente por efecto de las fuerzas que actúan sobre los carriles de la vía y aumentar la resistencia al
desplazamiento lateral del riel (normal a la vía) respecto al durmiente.
SILLAS DE DETENCIÓN
Placa metálica, sin inclinación base, provista de espaldón que se adosa al alma del riel y se le une a este
mediante pernos, que se intercala entre el riel y el durmiente, fijada a éste mediante clavos o tirafondos, para
contrarrestar el desplazamiento longitudinal del riel respecto a la vía, además de servir como silla de asiento
detención.
SILLA DE CURVA
Placa metálica, sin inclinación de base, provista de espaldón inclinado que se une al alma de riel mediante
pernos, que se intercala entre el riel y los durmiente, fijada a éste mediante clavos o tirafondos, para aumentar
la resistencia al volcamiento del riel en los sectores de la curva., además de servir como silla de asiento y
retención.
3.2.3 Eclisas
ECLISA MECÁNICA, o simplemente ECLISA.

Pieza metálica utilizada generalmente en pareja, para unir los extremos de rieles consecutivos de un carril y
mantener la posición relativa de ambos en cuanto a la nivelación de sus superficies de rodado y a la alineación
de sus caras laterales de rodado.
ECLISA DE COMBINACIÓN
Eclisa diseñada especialmente para la unión de los rieles de diferente perfil.
ECLISA ANGULAR
Eclisa provista de un ala que cubre total o parcialmente la superficie superior de la zapata del riel (superficie de
eclisaje inferior del riel)
ECLISA CONTINUA
Eclisa de sección irregular que envuelve parcialmente la zapata del riel.
ECLISA PLANCHUELA
Eclisa placa de sección recta o ligeramente bombeada.
3.2.3 Tuercas , Arandelas y pernos
TUERCA BULLDOG
Tuerca de seguridad cuya parte superior está dividida por ranuras diametrales y provista de rosca de
diámetro variable decreciendo a su cara superior.
TUERCA HEXAGONAL CORRIENTE

Tuerca hexagonal de altura igual a 0,8 veces al diámetro del perno que lo utiliza
TUERCA HEXAGONAL REFORZADA

Tuerca hexagonal de altura igual al diámetro del perno que lo utiliza.
ARANDELA PLANA
Placa metálica agujereada, de forma circular o cuadrado, que se coloca debajo de la tuerca y , algunos casos,
debajo del cabeza del perno para evitar el desgaste o deterioro de las superficies de las piezas a unirse donde
apoya la tuerca o cabeza del perno, durante su apriete o desapriete.
ARANDELA DE PRESIÓN SIMPLE

Arandela elástica de una espira que, colocado debajo de la tuerca, evita el retroceso de ésta y, en consecuencia,
el aflojamiento de las piezas unidas.
PERNO RIELERO O DE ECLTSAJE

Perno de cabeza redonda o cuadrada, sin garganta ovalada o cuadrada, que une las eclisas con el riel.
PERNO PARA SUJECIÓN

Perno de unión del sapo rielera para sujeción con silla de asiento.
PERNO PARA SILLA

Perno de cabeza de cuadrada, con tuerca hexagonal bulldog y arandela plana circular o tuerca hexagonal
reforzada y arandela de presión simple, que uno el espaldón de las sillas de detención de curva, de cambio o de
guardarriel donde apoyan.
3.2.5 Clavos y Tirafondos.
CLAVO RIELERO
Elemento de sujeción o de fijación, de cabeza redonda con base inclinada y vástago se sección cuadrada
terminada en punta aguzada, que se inserta a golpe en el durmiente.
TIRAFONDO
Elemento de sujeción o de fijación, provisto de cabeza circular, diseño especialmente para ser atornillado a
llave y con base horizontal o inclinado, y vástago roscado de sección circular, que se atornilla en el durmiente.
3.2,6 ANCLA RIELERA.

Pieza metálica, denominada también como antideslizador, que, colocado a presión en la zapata del riel,
reduce o impide su deslizamiento longitudinal respecto a los durmientes de la vía.
3.2.7 GUARDARRIEL DE PUENTE

Estructura de la vía colocada paralelamente a ambos carriles de rodado con el fin de encausar los vehículos
desrielados.
4- RETIRO DE MATERIALES DE ENRIELADURA DE LA VIA
4.1- Principio
Se deben retirar de la vía los materiales que, después de colocados en su lugar, ya no cumplen su función.
También se retiran los afectados por otras razones como accidentes, desarme, renovación y mantenimiento de
vías.
El material retirado no puede ser reutilizado en las otras vías principales salvo en los casos siguientes:
— después de su reparación o regeneración, cuando se hayan restablecido sus propiedades
geométricas y mecánicas iniciales,
— sillas o eclisas que cumplan las condiciones técnicas precisadas de diseño.
Se excluye de estas condiciones el sistema de sujeción Pandrol y los tirafondos que tienen la obligación de ser
nuevos y de igual o mejor característica que los existente.
El material menor, diferente de sillas o eclisas, como ser pernos, anclas, arandelas y sapitos que se retiren de la
vía sólo podrá ser reutilizado una vez que visualmente se verifique su integridad. En caso de presentar defectos
tales como quebraduras, fisuras, desgastes irregular, torcedura, perdidas del hilo, corrosión excesiva, etc,
deberán ser excluidos.
Se clasificará como Material Excluido, aquel material de enrieladura que no cumpla con condiciones mínimas
para ser reutilizado en la en la vía aun cuando se someta a reacondicionamiento.
5- TOLERANCIAS DE LOS MATERIALES DE ENRIELADURA.
Las tolerancias admisibles en los materiales a reemplear son las siguientes, cualquier modificación al
respecto deberá ser autorizado por EFE.
SILLAS DE CURVA Y DE DETENCIÓN
Alabeo Máximo 3 mm
Curvatura: flecha máxima 2 mm
Desgaste en la base de la silla 1 mm
Espesor mínimo en la base de la silla 8 mm
Todas las sillas fisuradas deben eliminarse.
SILLAS DE ASIENTO
Alabeo máximo 2 mm
Curvatura: flecha máxima 1 mm
Desgaste en base de la silla Uniforme, de manera que al colocar una regla de canto sobre esa
superficie, no se produzcan luces superiores a 1 mm en ningún punto.
Espesor mínimo en base de la silla 8 mm
Distancia máxima entre bordes interiores Nominal + 3 mm
de pestañas
Todas las sillas fisuradas deben eliminarse.
ECLISAS (MECÁNICAS) Y DE COMBINACIÓN Clase A Clase B

Desgaste máximo total en superficies de eclisaje (suma de desgaste en superficie 1,5 mm 2 mm
de eclisaje superior e inferior)
Espesor mínimo del alma Nominal – 1 mm Nominal –3 mm
Desgaste o deformación máxima de agujeros redondos 2 mm 4 mm
Desgaste o deformación máxima de agujeros ovalados
Rieles de 50 Kg/m 2 mm 3 mm
Rieles de 25 a 40 Kg/m 1 mm 2 mm
Se deben eliminar todas las eclisas con fisuras

Anexo 2a Reglamento Vias Ferreas FCALP PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Anexo 2a Reglamento Vias Ferreas FCALP PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

REGLAMENTO DE VÍAS FÉRREAS

FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ

B. CONDICIONES PARA LA CONSERVACIÓN Y RENOVACIÓN 36

CONDICIONES MÍNIMAS DE TRAFICO EN LAS VÍAS

Distancia Velocidad Equipo

Arica - Poconchile 36,8 30 2 Loc Múltiple 1.600

Poconchile - Central 33,0 30 2 Loc Múltiple 1.600

Central - Puquios 42,0 20 2 Loc Múltiple 500

Puquios - Alcérreca 27,0 30 2 Loc Múltiple 900

Alcérreca - V. Industrial 26,5 30 2 Loc Múltiple 1.800

V. Industrial - Chislluma 10,0 20 2 Loc Múltiple 900

Chislluma - Visviri 29,2 30 2 Loc Múltiple 1.800

EFE evaluará y controlará el cumplimiento de los niveles de conservación de la siguiente manera:

sobre los coeficientes de calidad.

El arrendatario deberá elaborar programas anuales de trabajos de rehabilitación, conservación y

II.- VIA FÉRREA

Vías que reúnen todos Velocidad máxima Velocidad máxima

3.- REQUISITOS MÍNIMOS

3.1 Faja de línea férrea

Esta parte establece los requisitos mínimos para la plataforma de la

3.1.2 Drenajes, terraplenes y cortes

b) La periodicidad de la limpieza depende de las condiciones locales.

c) La estabilidad de los terraplenes es esencial. Se deben vigilar, particularmente en casos de

— No obstruya la visibilidad de los signos y señales ferroviarios;

3.2. PLATAFORMA Y BANQUETA

3.2.1 Posición de las banquetas a lo largo de la vía

3.2.2 Gálibo mínimo

3.3 GEOMETRÍA DE LA VÍA FERREA

Clase La trocha debe ser a lo menos La trocha no debe ser

Clase de Vía Desviaciones (mm)

3.3.4 Curvas, peraltes y velocidades máximas

En el anexo A figura la tabla “Velocidades Máximas Admisibles de Operación en Curva”

3.3.5 Nivelación de la vía

3.3.6 Defectos geométricos de la vía

longitudinal en mm, medido sobre una

CONCEPTO CLASE DE víA

b) Alabeo medido sobre la base de 3 metros de vía.

3.4. ESTRUCTURA DE LA VIA FERREA

— Transmita y distribuya las cargas de la vía y el equipo rodante la subrasante.

CONCEPTO CLASE DE VÍA

La granulometría del balasto que se utilice tendrá dimensiones: máximas de 50 mm y mínima de

El perfil del balasto reforzado será el que se representa en la siguiente figura:

En todos los otros casos, el perfil del balasto será el siguiente:

a) Los durmientes deben ser de un material aceptado por la Autoridad Reguladora.

b) Cada collera de doce (12) metros de la vía debe tener:

i) Mantengan la trocha dentro de los limites establecidos en 3.3.1.

ii) Mantengan la nivelación dentro de los limites establecidos en 3.3.2.

c) Número mínimo y tipo de durmientes necesarios para soportar todo el segmento;

— Quebrados de un lado otro;

La posición relativa de estos durmientes se muestra en el siguiente esquema:

3.4.3 Defectos de los rieles

i) Sea reemplazado el riel; o

Defectos Porcentaje del área transversal si el

(*) desprendimiento de la cabeza del riel

3.4.4 Desajuste de los extremos de los rieles.

Clase de En la superficie de En la línea de trocha

3.4.5 Junturas de Rieles

b) Si una eclisa, en la vías Clase O, está agrietada, quebrada, o desgastada permitiendo el

3.4.6 Sillas de asiento.

3.4.7 Sujeción de Rieles

3.4.8 Rieles en riel soldado continuo.

3.4.9 Desviadores y Aparatos de Vía

d) Cruzamiento de rieles ensamblados