UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

Motores de Combustión Interna

(MN 136)
Reconocimiento de las partes principales y parámetros constructivos de los
motores de combustión interna

Integrantes:
✔ Pariona Cruz,Jeanpierre Moises 20154039I
✔ Rodriguez Mayta, Oscar 19942048I
✔ Rojas Trujillo, Javier Yair 20150169E
✔ Triveño Pinto, Juan Miguelito 20152070F
✔ Valverde Espinoza, Níckolas 20154050B
✔ Velazques Argomedo, Gerardo Daniel 20154025H
✔ Zavaleta Huamanyauri, Wilmer 20021068H

Docente: Ing.Toledo Paredes Manuel Cebes

Sección: H
Ciclo: 2018-II
Fecha de realización: 13 de setiembre del 2018
Fecha de entrega: 20 de setiembre del 2018
 RESUMEN

El presente informe correspondiente al curso de laboratorio de motores de combustión

interna tiene como objetivo general el “reconocimiento de las partes principales y
parámetros constructivos de los motores de combustión interna”, para ello se trabajó con
el motor Nissan SD22. Se desarma el motor para observar las partes principales, hallar
volúmenes muertos y ángulos de avance y retraso. Al final se da a conocer los
parámetros constructivos como la relación de compresión geométrica, etc. Además se
anexa la ficha técnica del motor para comparar los datos obtenidos en el laboratorio.
 ÍNDICE

OBJETIVOS 1

FUNDAMENTO TEÓRICO 2

METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO 8

DATOS OBTENIDOS 12

CÁLCULOS Y RESULTADOS 13

REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS Y RELACIÓN DE

COMPRESIÓN REAL DEL MOTOR NISSAN SD22 17

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS 21

CONCLUSIONES 22

BIBLIOGRAFIA 23

ANEXOS 24
 OBJETIVOS

1. Reconocer las partes de un motor.

2. Determinar los parámetros constructivos de un motor (carrera del pistón, diámetro
del cilindro, relación de compresión).
3. Determinar los ángulos de adelanto y retraso para realizar el diagrama de
distribución del motor Nissan SD22.
4. Demostrar la ecuación de desplazamiento, velocidad y aceleración del pistón.

3
 FUNDAMENTO TEÓRICO

MOTOR:

Las ruedas de un vehículo deben ser impulsadas externamente, para que sea posible
superar la resistencia del camino, del aire, etc. y moverse hacia adelante esta fuerza
externa de potencia se denomina motor, el cual es un dispositivo que convierte la energía
térmica, eléctrica, eólica o atómica en energía mecánica.

Un motor que cambia la energía del calor (energía térmica) en potencia es llamado motor
térmico. Existen varios tipos de motores térmicos, a gasolina, diésel, de turbina, etc., los
cuales producen energía térmica interna y son llamados motores de combustión interna.

Motores a vapor, a turbina de vapor, etc., que producen energía térmica externa, son
llamados motores de combustión externa

Los motores que se utilizan para proporcionar potencia a los automóviles deben ser
compactos y livianos de peso debido a que son montados en un espacio limitado.
También deben poder generar gran velocidad y a la potencia de salida así como ser
fáciles de operar y e l ruido que generan debe ser mínimo. Por estas razones; los motores
a gasolina y diésel son los más frecuentemente usados para automóviles que los otros
tipos.

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA:

Características del motor a gasolina y Diésel:

⮚ Motor a Gasolina: Alta velocidad y potencia de salida, fácil de operar, combustión

silenciosa, ampliamente usado para vehículos de pasajeros, camiones pequeños,
etc.
⮚ Motor Diesel: Alta eficiencia térmica, mayor eficiencia de combustible y
rendimiento a bajas velocidades que el motor a gasolina, pero no tan eficiente en
términos de velocidad, peso, vibración y ruido, siendo además costosos. Por estas
razones los motores diésel son preferidos para vehículos que generalmente
recorren grandes distancias (vehículos comerciales, camiones grandes, etc.).

PRINCIPOS DE TRABAJO DE 2T Y 4T:

▪ Ciclo de cuatro tiempos, o 4T :

4
 En los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas
del cigüeñal. En estos motores, la renovación de la carga se controla mediante la
apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

Figura1. Ciclo de 4T

▪ Ciclo de dos tiempos, o 2T :

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal.
La renovación de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases
de la combustión previa, sin la necesidad de válvulas, (en los diésel lleva de escape)
ya que es ahora el propio émbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras
de admisión y escape (sólo ciclo Otto) regulando el proceso.

5
 Figura2. Ciclo de 2T

PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERN

Figura3. Partes principales del MCI

● Colector de admisión: Es el encargado de llevar la mezcla de combustible aire

al motor mediante unos conductos, en aspiración natural debe ser resistente a la

6
 corrosión, el material por el cual está hecho es de aluminio, ahora hacen de
aleación de PVC. Son livianos y baratos.

● Válvula de admisión: Es el elemento encargado de abrir o cerrar los orificios por

donde entra el aire al interior del cilindro. Está situada generalmente en la parte
superior del motor, en la culata. La válvula de admisión debe soportar una
temperatura alrededor de 400ºC. Por eso se fabrican de acero. En la actualidad
se generaliza el sistema de construir las válvulas de admisión de mayor diámetro
para facilitar una amplia entrada y llenado de aire para motores Diesel.

● Colector de escape: Es el elemento que recibe del motor los gases de la

combustión, debe ser resistente a la corrosión, resistente a la temperatura (+ de
600°C), resistente a la presión, el material por el cual está hecho es de fierro
fundido o acero inoxidable.

● Válvula de escape: Elemento encargado de abrir o cerrar los orificios por los que
salen los gases del interior del cilindro. Está situada generalmente en la parte
superior del motor, en la culata. La válvula de escape, sometida a la elevada
temperatura de los gases quemados que la rodean al salir (hasta 1200ºC), se
fabrican de acero especial de muy alta calidad (aleaciones de cromo, vanadio y
titanio). Tienen la cabeza de menor diámetro para asegurar su rigidez.

● Eje de levas: Las levas son empujadores que abren las válvulas. La posición de
la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula.
El eje de levas va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de
giro es la mitad que la del cigüeñal. Su fabricación puede ser en procesos de
fundición, forja; árboles ensamblados suelen someterse a acabados superficiales
de tratamientos térmicos (cementado), que sirven para endurecer la superficie del
árbol pero no su núcleo.

● Culata: Constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos

motores), que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la

7
 parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida
inapropiada de los gases de escape.

● Monoblock: El monoblock es la parte base en donde se montan los demás

componentes del mismo y es la que contiene a los cilindros y el circuito de
refrigeración. Actualmente se fabrican en una aleación de aluminio liviana, el uso
de este material reemplazo al de la fundición de hierro utilizado anteriormente por
su principal ventaja de tener una densidad mucho menor, lo que se traduce en un
ahorro significativo de energía.

● Empaquetadura: También llamado junta de culata, asegura la estanqueidad

entre culata y bloque. Se hace de amianto grafitado recubierto con finas hojas de
acero que recubren el amianto. El amianto se caracteriza por soportar altas
temperaturas sin perder su estructura. Una junta de culata defectuosa puede dar
lugar a fugaz de gases y agua del sistema de refrigeración haciendo que las piezas
se deterioren con mayor rapidez.

● Cilindro: En su interior se produce los cuatro tiempos del ciclo y dentro de él se

desliza el pistón con movimiento alternativo entre el PMS y el PMI. Las paredes
de los cilindros suelen dejarse con un “rayado” final en el pulimiento para que
retengan las partículas de aceite, necesarias para una buena lubricación. El
cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de
su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.
Por su parte exterior y entre esos forros se forman las cámaras de agua llamadas
camisas, que se adjetivan como “húmedas” por estar en contacto con el líquido
de refrigeración. Esas camisas llevan unos anillos de cobre en la parte superior y
de un caucho sintético especial en la parte inferior, que evitan las fugas de agua.

● Pistón: Esta pieza acepta la presión generada por la combustión de la mezcla

aire combustible para que pueda transferir las fuerzas al cigüeñal. Están hechos
de aleaciones de aluminio silicio y en casos especiales de acero.

8
● Anillos: Sellan la cámara de combustión, transfieren el calor del pistón al cilindro
y regulan las cantidades aceite en el cilindro. Por lo general se prefieren pocos
anillos, lo común es 3. Están hechos de acero.

● Bulón: Es un eje o pasador hueco de acero duro, tratado y rectificado. A veces

cromado y siempre centrado en el pistón, sirve de apoyo a los cojinetes que
forman los salientes interiores redondos y huecos. Su función es sujetar el pie de
biela. Para que el bulón no raye las paredes del cilindro es preciso mantenerlo
centrado dentro del pistón.

● Biela: Cumple la función de transferir la fuerza del pistón al cigüeñal,

transformando un movimiento lineal a uno rotacional. Además su diseño tiene
unos canales los cuales ayudan a la lubricación. Son fabricados por forja,
fundición y sinterizado con aceros forjados, fundición gris.

● Cigüeñal: El cigüeñal o árbol motor recibe el impulso de las explosiones de cada

cilindro, impulso que le hace girar con el volante, volante que, a su vez, hace girar
al cigüeñal en los tiempos en que el cigüeñal no recibe la fuerza producida en la
explosión. Del giro del cigüeñal obtienen su movimiento, por intermedio de
engranajes o cadenas, los órganos de distribución, encendido (distribución) y
engrase (bomba de aceite); y por intermedio de enlaces similares o correas se
mueven los de refrigeración (ventilador y bomba de agua), el generador de
corriente y compresor de aire acondicionado en su caso. Solo el tiempo de
explosión transmite giro al cigüeñal. Es una de las piezas del motor que más
esfuerzo soporta. De ahí que su fabricación requiere materiales que le confieran
robustez y rigidez para resistir vibraciones, flexiones y tensiones, por lo que
normalmente se construyen con aceros forjados.

● Cárter: El cárter es el encargado de acumular todo el aceite que circula por todo
el motor es muy importante ya que sin este elemento no podría lubricarse las

9
 piezas, si este elemento falla es muy peligroso ya que se puede quedar sin aceite
el motor y por ende malograrlo. El material del cual está hecho es de aluminio.

● Bujía de encendido e inyector: La bujía es la encargada de generar la chispa

para iniciar el proceso de combustión estos lo usan los motores gasolineras, el
inyector es el encargado de inyectar combustible al cilindro estos lo usan los
motores diésel.

DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN DE DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN RESPECTO AL PMI:

Figura4. Pistón

● 𝑥 + 𝐿𝑏 − 𝑅 = 𝐿𝑏 ∗𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (∝) − 𝑅 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝛽) ...(1)

10
 ● 𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛽) = 𝐿𝑏 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼) …(2)

De (2):

𝑅∗𝑠𝑒𝑛(𝛽) √𝐿𝑏2 −(𝑅∗𝑠𝑒𝑛(𝛽))2

= 𝑠𝑒𝑛(𝛼) >>> 𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛼) = 𝐿𝑏
… (3)
𝐿𝑏

En (1):

√𝐿𝑏 2 −(𝑅∗𝑠𝑒𝑛(𝛽))2
𝑥 + 𝐿𝑏 − 𝑅 = 𝐿𝑏 ∗ − 𝑅 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝛽)
𝐿𝑏

𝑥 = 𝑅 − 𝑅 ∗𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) − 𝐿𝑏 + √𝐿𝑏 2 − (𝑅 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛽))2

𝑅 2
𝑥 = 𝑅 − 𝑅 ∗𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) − 𝐿𝑏 + 𝐿𝑏 ∗ √1 − (𝐿𝑏) ∗ 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽) …(4)

Usando el Binomio de Newton:

1/2 1 1
𝑅 2 1 1
𝑅 2 ∗( −1)
● (1 − (𝐿𝑏) ∗ 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽) = 11/2 − 2 ∗ 12−1 ∗ (𝐿𝑏) ∗ 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽) + 2 2
∗
2!

1 𝑅 4
12−2 ∗ ( ) ∗ 𝑠𝑒𝑛4 (𝛽) − ⋯
𝐿𝑏
𝑅 2 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽) 𝑅 4 𝑠𝑒𝑛4 (𝛽)
=1−( ) ∗ +( ) ∗ −⋯
𝐿𝑏 2 𝐿𝑏 8
Para los términos de la serie, se vuelven despreciables después del 2° término, por lo
tanto tenemos como resultado:

1/2
𝑅 2 𝑅 2 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽)
● (1 − (𝐿𝑏) ∗ 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽)) = 1 − (𝐿𝑏) ∗ 2

En (4):

11
 𝑅 2 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽)
𝑥 = 𝑅 − 𝑅 ∗𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) − 𝐿𝑏 + 𝐿𝑏 ∗ (1 − (𝐿𝑏) ∗ )
2

𝑅 2 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽)
𝑥 = 𝑅(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) ) − 𝐿𝑏 + 𝐿𝑏 − 𝐿𝑏 ∗ ( ) ∗
𝐿𝑏 2
𝑅 𝑠𝑒𝑛2 (𝛽)
𝑥 = 𝑅(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) ) − 𝑅 ∗ 𝐿𝑏 ∗ …(5)
2

Usando:

cos(2𝛼) = 1 − 2 ∗ 𝒔𝒆𝒏𝟐 (𝜶)

𝟏 − cos(2𝛼)
𝒔𝒆𝒏𝟐 (𝜶) =
𝟐

En (5):

𝑅 1−𝑐𝑜𝑠𝑐𝑜𝑠 (2𝛽)
𝑥 = 𝑅(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) ) − 𝑅 ∗ 𝐿𝑏 ∗ 2∗2

𝑅 1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (2𝛽)

𝑥 = 𝑅 [(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) ) − ∗ ]
𝑙𝑏 4
𝜆
𝑥 = 𝑅 [(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) ) − ∗ (1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (2𝛽) )]
4
DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN DE VELOCIDAD DEL PISTÓN RESPECTO AL PMI:

𝑑𝑥 𝑑𝛽 𝑑𝛽
● 𝑉= = 𝑅 [(𝛽) − (2𝛽) ] …(1)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝛽
● =𝜔 …(2)
𝑑𝑡

(2) en (1):

𝑉 = 𝑅𝜔[(𝛽) − (2𝛽) ]

DEDUCCIÓN DE LA ECUACIÓN DE ACELERACIÓN DEL PISTÓN RESPECTO AL PMI:

𝑑𝑉 𝑑𝛽 𝑑𝛽
● 𝑎= = 𝑅𝜔 [𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) − 2 ∗ (2𝛽) ] …(1)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑𝛽
● =𝜔 …(2)
𝑑𝑡

12
(2) en (1):

𝑎 = 𝑅𝜔2 [𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) − (2𝛽) ]

METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO

I. Herramientas:
● Calibrador de espesores.
● Vernier.
● Dados y extensión.
● Probeta con aceite.

● Nivel. Figura5. Desarmador

● Llaves.
● Motor Nissan SD22.
● Reloj comparador.
● Desarmador.

Figura6. Calibrador de espesores

13
 Fotografía1. Materiales Fotografía2. Motor Nissan SD22

II. Procedimiento del ensayo:

Para comenzar con la experiencia se hace un reconocimiento de las partes del motor
(culata, monoblock, cárter, etc.). Luego realizamos el siguiente procedimiento:

● Sacar los pernos de la tapa del motor.

Fotografía3. Tapa del motor

● Retiramos el eje de balancines.

14
 Fotografía4.Eje de balancines

● Con la ayuda de la extensión y dados, retiramos la culata.

Fotografía5. Culata del motor

● Ya que el cilindro está descubierto, realizamos la medida del diámetro con el

vernier.

15
 Fotografía6. Cilindros del motor

● Girando el cigüeñal y utilizando el reloj comparador encontramos el punto muerto

superior (PMS).
● Una vez encontrado el punto muerto superior (PMS), calculamos la carrera del
pistón con la ayuda del vernier.

● También una vez encontrado el PMS, se pone una marca en el cigüeñal, para
luego calcular los ángulos de avance y retraso.

● Calculamos los volúmenes muertos (V muerto de la culata, V muerto del pistón, V muerto de la

empaquetadura, V muerto de la pre cámara, V h) usando el aceite.

16
 Fotografía7. Vmuerto del pistón

Fotografía8. Vmuerto culata

● Una vez determinado los volúmenes muertos procedemos a limpiar con un trapo
el aceite y luego volvemos a armar el motor, pero todavía no colocamos la tapa.
● Una vez colocamos el eje de balancines, calibramos la holgura entre el eje de
balancines y el resorte de la válvula.

17
 Figura7. Calibración entre eje de balancines y válvulas

Fotografía9.Calibración del eje de balancín

● Se procede a girar el cigüeñal y observar el momento en que se abre la válvula

de admisión; medir el ángulo de avance de la apertura de la válvula de admisión.
● Proceder del mismo modo para determinar el ángulo de retraso del cierre de la
válvula de admisión.
● Constatar mediante el giro del cigüeñal el cumplimiento de los procesos de
compresión (las válvula de admisión y de escape deberán estar cerradas) y de
expansión.
● Estando el embolo del primer cilindro en su carrera de expansión observar el
momento en que se abre la válvula de escape.
● Continuar el giro del cigüeñal siguiendo el proceso de escape (la válvula de
escape debe permanecer abierta); observar el momento en que se cierra la
válvula de escape.
● Girar el cigüeñal de tal modo que el primer émbolo llegue a su posición del PMS;
a partir de allí, hacer girar el cigüeñal dos vueltas en el transcurso de las cuales,
observar que se cumpla en los demás cilindros el encendido correspondiente
(asumir que el ángulo de adelanto de encendido, φenc. es 0°).

18
 EL SANO

DATOS OBTENIDOS

Las siguientes tablas muestran los datos obtenidos del motor Nissan SD22, realizado en
el laboratorio:

DATOS UNIDADES
N° de cilindros 4
N° de válvulas por cilindro 2
Carrera del pistón 10.02 cm
Diámetro del cilindro 8.31 cm
Espesor de la empaquetadura 0.15 cm
V muerto de la culata 2 cm3
V muerto del pistón 8 cm3

19
 V muerto pre cámara 10 cm3
Vh 0 cm3
N° de dientes del cigüeñal 99
α AVA 5 dientes antes del PMS
β CVA 16.5 espacios después del PMI
α AVE 17 espacios antes del PMI
β CVE 8.5 dientes después del PMS
φ enc. Asumir: Teórico (0°)

Tabla1. Datos del laboratorio.

20
 CÁLCULOS Y RESULTADOS

I. DISTRIBUCIÓN CIRCULAR DE LOS GASES:

Figura8. Distribución circular de los gases

Ánguos de avance y retraso Detalle Ángulo

α AVA 5 espacios antes del PMS 18.18°
β CVA 16.5 espacios después del PMI 60°
α AVE 17 espacios antes del PMI 61.82°
β CVE 8.5 espacios después del PMS 30.91°
φ enc. Asumir: Teórico (0°)
Sabemos: 99 dientes o espacios es igual a 360°

Tabla3. Ángulos de avance y retraso

21
 ⮚ Admisión: 258.18°
⮚ Compresión: 120°
⮚ Expansión: 118.18°
⮚ Escape: 272.72°

II. Volumen muerto (V m):

Se tiene:
● V m = V muerto de la culata + V muerto del pistón + V muerto de la empaquetadura + V muerto de la pre
cámara +Vh
𝜋
● V m = 2 cm3 + 8 cm3 + × (8.31 𝑐𝑚)2 × 0.15 𝑐𝑚 + 10 cm3 + 0
4

V m = 28.135 cm3

III. Volumen útil (V h):

𝐷𝑐 2 × 𝜋
𝑉ℎ= ×𝑆
4
Dc (diámetro del cilindro) = 8.31 cm

S (carrera total del cilindro) = 10.02 cm

V h = 543.45 cm3

IV. Cilindrada (V H):

𝑉𝐻 = 𝑖 × 𝑉 ℎ
i (número de cilindros) = 4

V H = 2173.8 cm3

V. Longitud de la manivela (R):

𝑆
𝑅=
2
S (carrera total del cilindro) = 100.2 mm

R = 50.1 mm

22
 VI. Relación de compresión geométrica (𝜀 g):

𝑉𝑡 𝑉𝑚 + 𝑉ℎ 𝑉ℎ
𝜀𝑔 = = = 1+
𝑉𝑚 𝑉𝑚 𝑉𝑚
𝜀 g = 20.316

VII. Relación biela – manivela (λ):

Dato del motor:

𝜆 = 0.29
VIII. Relación de compresión real (𝜀 r):

Figura9. Diagrama P vs V del ciclo Diesel real

𝑉ℎ − 𝑉𝑥
𝜀𝑟 = 1 +
𝑉𝑚

𝜋 ∗ 𝐷𝑐 2
𝑉𝑥 = ∗𝑥
4

23
 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜: 𝐷𝑐 = 83.1 𝑚𝑚

𝜆
𝑥 = 𝑅 [(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽) ) − ∗ (1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (2𝛽) )]
4

0.29
𝑥 = 50.1 [(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽𝐶𝑉𝐴 °) ) − ∗ (1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (2𝛽𝐶𝑉𝐴 °) )] = 19.60163𝑚𝑚
4

𝑉𝑥 = 106.31242 𝑐𝑚3

𝜀𝑟 = 16.537

IX. Velocidad angular del motor (𝜔):

𝑁 ∗ 2𝜋
𝜔=
60
𝐷𝑎𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟: 𝑁(𝑟𝑝𝑚 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟) = 400 𝑟𝑝𝑚
𝑟𝑎𝑑
𝜔 = 418.879
𝑠𝑒𝑔

REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS Y RELACIÓN

DE COMPRESIÓN REAL DEL MOTOR NISSAN SD22

24
X. Representación gráfica del desplazamiento, velocidad y aceleración del
pistón:
● Desplazamiento del pistón:

0.29
𝑥 = 50.1 [(1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽°) ) − ∗ (1 −𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (2𝛽°) )] (mm)
4

150 91.67174773
160 96.32881523
170 99.21981695
180 100.2
190 99.21981695
200 96.32881523
210 91.67174773

Grados X
0 0
10 0.542080096
20 2.171614627
30 4.89600227
40 8.719656993
50 13.63335716

25
 Desplazamiento del pistón vs Ángulo de giro
120
Desplazamiento del pistón (x en mm)

100

80

60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Ángulo de giro (β°)

Figura10. Desplazamiento del pistón vs Ángulo de giro

● Velocidad del pistón:

𝑉 = 50.1 ∗ 418.879[(𝛽°) − (2𝛽°) ] (mm/seg)

Grados V
0 0
10 2603.403512
20 5221.610982
30 7857.649983
40 10492.71928
50 13079.36721
150 91.67174773
160 96.32881523
170 99.21981695
180 100.2
190 99.21981695
200 96.32881523
210 91.67174773

26
 Velocidad del pistón vs Ángulo de giro
25000

20000
Velocidad del pistón (V en mm/seg)

15000

10000

5000

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-5000

-10000

-15000

-20000

-25000
Ángulo de giro (β°)

Figura11.Velocidad del pistón vs Ángulo de giro

● Aceleración del pistón:

𝑎 = 49.95 ∗ 418.8792 [𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑠 (𝛽°) − (2𝛽°) ] (mm/𝑠𝑒𝑔2)

Grados formulex3
0 6241274.02
10 6261464.92
20 6307552.24
30 6338193.13

27
 40 6291261.1
50 6093114.8
150 -8887445.9
160 -
10213234.1
170 -11052493
180 -
11339779.6
190 -11052493
200 -
10213234.1
210 -8887445.9

Aceleración del pistón vs Ángulo de giro

8000000

6000000
Aceleración del pistón (A en mm/seg2)

4000000

2000000

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
-2000000

-4000000

-6000000

-8000000

-10000000

-12000000

-14000000
Ángulo de giro (β°)

Figura12. Aceleración del pistón vs Ángulo de giro

Ángulo de giro Desplazamiento Velocidad (mm/seg) Aceleración (mm/seg2)

(β°) respecto al PMI (mm)

0 0 0 6241274.02
45 11.04170026 11796.28179 6215841.11

28
 90 42.8355 20985.8379 2549252.77
135 81.89379974 17882.17478 -6215841.11
180 100.2 3.31669E-12 -11339779.6
225 81.89379974 -17882.1748 -6215841.11
270 42.8355 -20985.8379 2549252.77
315 11.04170026 -11796.2818 6215841.11
360 0 -3.6509E-12 6241274.02

Tabla2. Posición, velocidad y aceleración del pistón en algunos ángulos

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

● Se nota que las medidas de la carrera y el diámetro del cilindro son semejantes al
de la ficha técnica.
● Comparando la relación de compresión geométrica de 20.31con la real de 16.53
obtenida en los cálculos con la ficha técnica se ve que hay un porcentaje de error
29
 del 18.61%, este error que supera al 10% permitido se debe a una imprecisión al
momento de medir el volumen muerto.
● La cilindrada obtenida en los cálculos (2173.8 cm 3) es similar a la que está en la
ficha técnica (2168 cm3) con un porcentaje de error del 0.23%.

CONCLUSIONES

● La relación de compresión geométrica es mayor que la relación de compresión

real.
● Para este motor se concluye que el proceso de admisión es el más largo y el de
compresión es el menor.
● El hecho de que el ángulo de retraso de cierre de la válvula de admisión sea hace
que la relación de compresión real sea baja (16.53).
● La velocidad del pistón se asemeja a un movimiento armónico simple.
● La aceleración del pistón es mucho mayor en los extremos, comparándola con la
aceleración en medio de la carrera, debido a que en estos se comienza la
expansión y finaliza la combustión.

BIBLIOGRAFIA

● https://www.mecanicoautomotriz.org/1316-manual-servicio-motor-gasolina-
diesel-operacion-partes-sistemas
● http://www.manualesdemecanica.com/manuales/Manuales-de-
taller/nissan/Nissan-Patrol-SD-Series-(en-ingl%C3%A9s)/
● http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=2846739&page=2
● Apuntes de clase

ANEXOS

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 Figura13. Ficha técnica del motor Nissan SD22

Figura14. Ficha técnica del motor Nissan SD22 (N=4000RPM)

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