Subsistencia agrietamiento de pavimento flexible tramos

Cahui Ticona Jesus Arnol *

“ E.P.Ingenieria Civil, Facultada de Ingeneieria y Arquitectura, Universidad Peruana Union “

Resumen

El objetivo de esta investigación es describir que factores alteran al pavimento flexible que se encuentra en
la vía de ingreso a Juliaca km 6. Haciendo un estudio de pavimentos flexibles. Espesor del pavimento
inadecuado para el nivel de solicitaciones y/o de la capacidad de soporte de la sub-rasante. Drenaje
inadecuado en zonas localizadas. Mezcla asfáltica muy rígida. La solución más adecuada para este tipo de
falla es la escarificación superficial de la carpeta de rodadura, se produce a la escarificación o fresado
utilizando una maquinaria pesada de precisión y cortando 5.0cm del pavimento asfaltico que existe. Hacer
riego de adherencia con emulsión catiónica o con Rc 250 en ambos casos hay que esperar un par de horas
para que “rompa la emulsión” o para que se evapore el solvente de Rc el riego debe hacerse a una taza de 1.4
L/m como mínimo o hasta que el riego en la capa superior del geo textil que se quiere colocar un geo textil
tipo REPAV 450 o similar, bien adherido liso, eliminando las arrugas por barrios, cortándolas con navaja o
solapándolas. El propósito de la investigación es describir los métodos de mantenimiento de pavimento
flexible describiendo y después e El artículo presenta los tipos de metodologías para el análisis y diseño de
estructuras de pavimentos flexibles en el mundo, las tendencias actuales y el avance de herramientas
computacionales en la ingeniería de pavimentos. Se discuten los alcances y limitaciones de dichas
metodologías y tendencias, haciendo énfasis en el comportamiento de materiales granulares que conforman
capas de base y subbase. Además se realiza una discusión crítica sobre la forma Como el método de diseño
peruano evalúa el fenómeno de deformación permanente en estructuras de pavimentos flexibles.

Abstract
The objective of this research is to describe factors that alter the flexible pavement that is at the entrance
road to Juliaca km 6. Making a study of flexible pavements. Thickness inadequate level pavement for
solicitation and / or bearing capacity subgrade. Inadequate drainage in localized areas. Asphalt mixture
stiff. The best solution for this type of failure is the surface scarification road surface, occurs to
scarification or milling using a heavy precision machinery and 5.0cm cutting the asphalt pavement there.
Make tack coat with cationic emulsion or Rc 250 in both cases you have to wait a couple of hours to "break
the emulsion" or the solvent Rc watering should be a cup of 1.4 L / m evaporate minimum or until the
irrigation in the upper layer of geo textile you want to place a geo textile REPAV 450 or similar type, well
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adhered smooth, eliminating wrinkles by neighborhoods, cutting them with a razor or overlapping them.
The purpose of the research is to describe the methods of flexible pavement maintenance and then
describing and article presents the types of methodologies for the analysis and design of flexible pavement
structures in the world, current trends and progress in computational tools pavement engineering. The scope
and limitations of these methodologies and trends are discussed, with emphasis on the behavior of granular
materials that make subbase and base layers.

Palabras clave: Agrietamiento, geo textil, adherencia, grietas, escarificación, rigidez .

1. Introducción

Desde nuestro antepasados o mejor dicho en el principio dela existencia del ser humano, las carreteras
representan un importante medio de desarrollo ya que permiten la comunicación entre poblaciones, el acceso
a servicios y recursos y la integración del país. Conservar las carreteras en buen estado es un trabajo arduo
que demanda atención permanente y se realiza con el objetivo de brindar seguridad y confort a los usuarios
de las mismas.Para la conservación de las carreteras, es necesaria la implementación de planes de
mantenimiento vial; actividad que en nuestro país no es valorada ni atendida con dedicación por los
organismos competentes, apartando el hecho de que muchos de estos organismos habían desaparecido. Esto
ha generado un deterioro en toda nuestra red vial, afectando directamente a los conductores; por un lado
debido a que los conductores arriesgan su vida en dicha carreteras y por otro lado por el aumento exagerado
en los costos operacionales de los vehículos, entre otras cosas.la red vial del estado sucre, no escapa de esta
realidad, y atendiendo a las necesidades de las comunidades se crea el servicio autónomo de vialidad del
estado sucre, Saves.Institución que tiene por objetivo rehabilitar y mantener dicha red vial. Es la carretera
que comunica UNIVERSIDAD PERUANA UNION con la población de JULIACA y es una de las carreteras
que presenta mayor deterioro; es por esta razón que se realiza el siguiente trabajo de investigación de carácter
explicativo ya que se encargará de buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de relaciones
causa-efecto.

2. Pavimento flexible

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El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10
y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este
tipo de pavimento estas compuesto principalmente de una carpeta asfáltica de la base y de la sub base.

2.1. Componentes estructurales del pavimento flexible.

Se refiere a las características relativas de cada una de las capas que constituyen la estructura de la vía tales
Como: espesor, Resistencia y deformabilidad en las condiciones esperadas de servicio. Estas características
se pueden agrupar de la siguiente manera:

- Terreno de fundación.
- Terracería.
- Subrasante.
Estructura del
Pavimento flexible

-sub base. Resistencia en conjunto.

-pavimento -base. Espesor de las cargas pavimento.
-carpeta. Características de resistencia

Figura 1. Estructura de un pavimento flexible.

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2.2. Daños en pavimento flexible.

En el presente capitulo se tartan los demos que le ocurren a los pavimentos flexibles, además de una
descripción detallada de estos y cuales son las causas que los producen para que al final de cada ítems se dará
una muestra fotográfica de estos deterioros que sufren estas clases de pavimentos para así poder diferenciarlos
unos de otros. Luego de darlos a conocer se presentaran los diferentes niveles de severidad que estos pueden
presentar y la forma más correcta de cómo debe realizarse su medición para no tener dudas a la hora de
clasificarlos y de esta forma poder darle un adecuado mantenimiento a la vía. El objetivo de dar a conocer
los diferentes tipos de demos, las causas que lo producen y Como clasificarlos radica en que desempeñan un
papel sumamente importante para definir el tipo de rehabilitación mas apropiada incluyendo que tipo de
reciclaje se deberá aplicar para exitoso un proyecto.

2.3. Fisuras y grietas.

2.3.1. Fisura piel cocodrilo.

Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos irregulares de ángulos agudos, generalmente
con un diámetro promedio menor a 30 cm. El fisuramiento empieza en la parte inferior de las capas asfálticas,
donde las tensiones y deformaciones por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el pavimento
essolicitado por una carga. Las fisuras se propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras
longitudinales paralelas; luego por efecto de la repetición de, evolucionan interconectándose y formando una
malla cerrada, que asemeja el cuero de un cocodrilo. Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito,
como las huellas de canalización del tránsito. Si la base y la sub-base son débiles, el fisuramiento será
acompañado por ahuellamientos. Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se presentará en primera
estancia, en las huellas de canalización exteriores. En su etapa final, el agrietamiento se transforma en bache.
La misma sección del pavimento presentara fisuras y grietas de cocodrilo, ahuellamiento y baches.

Posibles causas:
Son causadas por la fatiga que sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las cargas repetidas Del tránsito.
Por lo general, el fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene capacidad estructural de sostener las
cargas de tránsito y ha llegado al fin de su vida útil. El ligante por lo general ha envejecido y por ende ha
perdido la flexibilidad de sostener cargas repetidas al tránsito sin agrietarse.

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Figura 2. Piel de cocodrilo.

2.3.2. Fisura longitudinal.

Descripción: Fracturación que se extiende a través de la superficie del pavimento, paralelamente al eje de la
carretera, pudiendo localizarse en las huellas de canalización de tránsito, en el eje o en los bordes del pavimento.
La ubicación de la fisura es indicativa de la causa más probable.

Posibles causas: Las posibles causas incluyen:

 Instancias iniciales del fenómeno de fatiga por debilidad estructural, ocurren en las huellas de canalización
del tránsito.
 Defectuosa ejecución de las juntas longitudinales de construcción, al distribuir las mezclas asfálticas
durante la construcción; ocurren en el eje y coincidencia con los carriles de distribución y ensanches.
 Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, particularmente ante gradientes térmicos
importantes.
 Reflexión de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la superficie de rodamiento; incluyendo
fisuras en pavimentos conformadas por capas estabilizadas químicamente o de concreto, usualmente se
presentan combinadas con fisuras transversales.
 Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o bordillos, que provocan un
debilitamiento del pavimento en correspondencia con el borde. Estas, asociadas a las cargas Del tránsito,
ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m.

Medición: Las fisuras longitudinales se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada fisura debe
registrarse después de su identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su extensión,
cada porción evidenciando un diferente nivel de severidad, debe ser observada en la sección o muestra.

Figura 3. Fisura longitudinal.

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3. Deformaciones superficiales

3.1. Ahuellamiento.

Descripción: Depresión longitudinal continúa a lo largo Del rodamiento Del tránsito, de longitud mínima de
6 m.
Posibles causas: Las repeticiones de las cargas de tránsito conducen a deformaciones permanentes en
cualquiera de las capas del pavimento o en la subrasante. Cuando el radio de influencia de la zona ahuellada
es pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores del pavimento; cuando el radio de influencia
es amplio, las deformaciones ocurren en la subrasante. Las deformaciones resultan de una compactación o
movimiento lateral de los materiales (fluencia plástica o punzonamiento por corte), ambos por efecto de
tránsito. El ahuellamiento indica una insuficiencia estructural del pavimento o una deficiente estabilidad del
sistema subrasante-pavimento.
En algunos casos se hace más evidente cuando la mezcla asfáltica se desplaza formando un cordón a cada
lado del área deprimida. Las causas posibles incluyen:
 Las capas estructurales pobremente compactadas.

 Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua o saturación de la
misma.

 Mezcla asfáltica inestable

 Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.

 Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes de las capas que lo integran.

 Técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad.

 Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad.

 La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no previstos en el diseño original).

 El acompañamiento por levantamientos adyacentes a los ahuellamientos, que indica que hay fallas
en las capas superiores del pavimento.

 Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.

 Exceso de ligantes de riegos.

Niveles de severidad: La severidad del ahuellamiento se determina en función de la profundidad de la

huella, midiendo ésta con una regla de 1.20 m de longitud colocada transversalmente al eje de la carretera;
la medición se efectúa donde la profundidad es mayor, promediando los resultados obtenidos a intervalos
de 3 m a lo largo de la huella. Se identifican tres niveles de severidad:

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Figura 4. Daño por ahuellamiento.

3.2. Hinchamiento

Descripción: Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento, generalmente en la

forma de una onda que distorsiona el perfil de la carretera.

Posibles causas: Son causadas fundamentalmente por la expansión de los suelos de subrasante del tipo
expansivo. En muchos casos pueden estar acompañadas por el fisuramiento de la superficie.
Niveles de severidad: Según su incidencia en la comodidad de manejo, se definen tres niveles de severidad
(Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente guía:

 B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenar perceptible a la velocidad de operación

promedio.

 M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga a

disminuir la velocidad de circulación.
 A (Alto) Alta incidencia en la comodidad de manejo, condiciona la velocidad de circulación y produce
una severa incomodidad con peligro para la circulación (el vehículo es proyectado por efecto del
hinchamiento).
 Medición: Los hinchamientos se miden en metros cuadrados de la superficie afectada, registrando
separadamente, según su severidad, el área afectada en la muestra o sección.

Figura 5. Daño por hinchamiento.

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4. Resultados

Se mencionan algunas experiencias y modalidades de solucionar ese tipo de fallas, delgado de habilitación
temprana. Esta sería una buena modalidad para implementar en el Perú en vías donde las interrupciones al
tránsito por periodos largos, puede acarrear severos trastornos al tráfico en horas punta. Algo parecido al
Whitetopping se hizo en la reparación de la Alameda (Año 2003), con la diferencia de que el hormigón no
se depositó sobre una capa de asfalto, sino que sobre una base estabilizada que se colocó tras remover el
pavimento antiguo. También se ha experimentado con pavimentos delgados de hormigón en otras ciudades.

Se sabe que en Perú, los accidentes de tránsito son frecuentes, por ende la seguridad de las vías es un factor
muy importante. se muestra las menores distancias de frenado en los pavimentos de hormigón en
comparación a los pavimentos de asfalto, esto es algo que ayuda a evitar el deslizamiento de los automóviles,
por lo tanto, un transitar más seguro. Además, entre las ventajas se observa que las fallas del asfalto, bajo
la capa de hormigón, no se proyectan hacia a la superficie, otorgando una mayor seguridad.

Se tienen ciertos paradigmas hacia los pavimentos delgados, entre los cuales está el relacionado al alto costo
inicial en comparación a los pavimentos de asfalto, la verdad dice que el costo inicial no es más que un 10%
Venciendo este tipo de paradigmas, sería más fácil incorporar nuevas tecnologías y mejorar los estándares
de nuestros caminos.

Sobre el comportamiento de los pavimentos delgados de asfalto, la adherencia entre las capas de hormigón
y el asfalto es fundamental para el buen funcionamiento del pavimento. Hay que tener cuidado con los
derrames de combustibles, ya que la adherencia se ve afectada y el rendimiento disminuye.

La mejor adherencia se obtiene fresando la superficie de asfalto existente. El fresado de la superficie puede
realizarse con la máquina fresadora Roto Mill de CMI Corporation Group, que tiene un rendimiento en
condiciones óptimas de 200 metros por hora para una sección de corte de 2,2 mts

A pesar de que los pavimentos delgados de asfalto, son pensados con una adherencia total, el
comportamiento indica que se consigue una adherencia parcial, y por lo tanto en el diseño debe incluirse un
ajuste por adherencia.

En cuanto al diseño de los pavimentos delgados, aún no existe un método ampliamente aceptado para
diseñar por razón por la cual, en la revisión de la literatura relacionada, se encontraron varios Métodos de
Diseño, parámetro que se utiliza en los Métodos de Diseño del Manual de Carreteras.

Los valores de la tabla, nos muestra que con el Método CDOT adaptado al uso de Ejes Equivalentes, entrega
resultados razonables.

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5. Conclusión

Basándose en la información recopilada, el análisis de ésta y el diseño d un tramo de prueba, se puede

concluir los siguientes puntos:

• Se identificaron 3 factores que inciden en el buen comportamiento de los pavimentos delgados de sobre
asfalto, estos son: la adherencia entre la capa de hormigón y la capa de asfalto existente, el espesor de la capa
de asfalto existente y el espaciamiento entre las juntas.

• Una buena adherencia en la interfaz hormigón/asfalto es esencial para la aplicación exitosa del
Whitetopping.

• Para el espesor del asfalto, se recomiendo un espesor mínimo de 75 mm, en el caso del diseño del tramo de
prueba, se contó con 100 mm.

• El espaciamiento de las juntas se estima como máxima separación, 1,80 m para los pavimentos delgados.
En el caso de los ultra delgados, las separaciones son menores, llegando incluso a los 60 cm.

• La adaptación del Método CDOT al uso de EE, hace compatible el diseño con lo que se utiliza actualmente
en Chile, el Método AASHTO.

• El Método CDOT sólo debe utilizarse para el diseño de pavimentos delgados de hormigón (10 a 20 cm.),
para el diseño de ultra delgados, convencionales.

6. Agradecimientos

 Esta sección es utilizada en el caso que el estudio haya recibido un financiamiento o deseen colocar
algún aporte de otro investigador o una institución.
 Esta sección como también los análisis de los datos recolectados son variables, ya que estos solo son
informaciones que nos dieron a indagar profundamente sobre una posible solución al caso de los
pavimentos en el Perú, sobre todo en zonas donde ocurre mayor parte de daños en los pavimentos,
 Las referencias son ayuda, ya que con eso se pudo obtener una posible solución a los pavimentos
flexibles

7. Referencias

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(WHITETOPPING), NOTAS TÉCNICAS INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE
CEMENTO. 1999. Colombia

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4. DALIMIER MARCELO, SAADE JOSE L.Y FERNÁNDEZ LUCO LUIS, Primer Experiencia en
Argentina con Recubrimientos Delgados de Hormigón en Habilitación Temprana: Procedimiento
Constructivo, Control de Calidad y Evaluación Preliminar de su Desempeño. 1999, Buenos Aires Argentina

5. DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD, <http://www.vialidad.cl>

6. DIRECCION REGIONAL DE VIALIDAD II REGION- ANTOFAGASTA. Estratigrafía de Cargas por

Eje a partir de Mediciones con Sistema Remoto de Pesaje Dinámico. 2005.

7. INFORME PRUEBA DE CONSTRUCCIÓN SISTEMA DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS

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