Japón se está quedando sin

ingenieros
En un artículo aparecido en la sección de negocios del New York Times el
día de hoy (17 de mayo), se habla sobre éste fenomeno que se está
observando no sólo en Japón, sino en buena parte del mundo. El número
de jóvenes que inician una carrera universitaria en ciencias o ingeniería
ha caído a un nivel tal, que los nuevos graduados no son suficientes para
cubrir las necesidades de la industria. Lo cuál para un país como el Japón
que ha basado su éxito económico en la innovación tecnológica puede
significar el final de su hegemonía en Asia. Especialmente cuando su
principal rival China, produce anualmente 400,000 ingenieros.

Cómo muestra un botón, de acuerdo a las estadísticas exhibidas por el

ministerio de trabajo en Japón hay 4.5 posiciones disponibles por cada
estudiante que se gradua en un área relacionada a maquinaría electrónica.

A diferencia de Estados Unidos, que importa el talento que no puede

producir en casa, la xenofobia japonesa, el idioma y la cerrada cultura
empresarial han construido una gran muralla que ha hecho que este crisis
de falta de ingenieros se agrave rápidamente. Por ejemplo mientras en
Estados Unidos existen 7.8 millones de ingenieros extranjeros (muchos de
ellos vienen de China e India), el total de extranjeros que trabajan en el
campo de la ingeniería en Japón es de apenas 157,719 (de acuerdo a
estadísticas oficiales).

Toda esta crisis según los sociólogos se debe a la percepción que se tiene
de la ingeniería, un trabajo extenuante, que requiere de mucha disciplina
y que tiene poca remuneración. Es por ello que las nuevas generaciones
prefieren carreras relacionadas al campo financiero o de la salud, que son
percibidas como carreras que demandan menos esfuerzo y ofrecen una
mejor remuneración.

Para combatir esa percepción algunas empresas, que ya se han visto

afectadas por el problema, han comenzado a promover carreras de
ciencias e ingeniería entre los jóvenes, pero los resultados sólo se veran en
el largo plazo. En el corto plazo se esta comenzando a producir el robo de
talentos entre empresas, algo que nunca antes había ocurrido en la
sociedad japonesa, empresas que atraen ingenieros ofreciendoles un gran
bono, sólo por firmar con ellos. Pero ni con esas medidas desesperadas
empresas como Nissan han podido cubrir su cuota anual de 2,000 nuevos
empleados anualmente. Ante dicha situación han comenzado a reclutar
ingenieros para investigación y desarrollo en sus propios países de origen,
debido a la alta resistencia a extranjeros en la sociedad japonesa. Es así
como "Toyo Engineering" una empresa dedicada a la diseño de fábricas de
productos químicos, ha comenzado a reclutar extrajeros y hacerlos
trabajar en sus países de origen en números importantes, más de 3,000
ingenieros, la mayor parte de ellos de India, Tailandia y Malasia.

Aquí les copio el gráfico aparecido en el New York Time que muestra la
caída en el número de estudiantes que optan por una carrera en
ingeniería o ciencias:

Creo que éste no es un problema sólo de Japón, porque producir sólo

400,000 ingenieros anualmente en China, que tiene una población 10
veces superior a la de Japón, cuando en Japón se graduan más de
500,000 al año y las industrias japonesas ya estan anunciando que ésto es
un problema, demuestra el poco valor que le estamos dando actualmente
en el mundo a las carreras que crean riqueza.

En el Perú por ejemplo, las carreras de ingeniería no son vistas con

buenos ojos también. La gran mayoría aspira a que hijos sean abogados o
médicos, la aspiración nacional es ser llamado doctor. En general se ve a
la ingeniería como una carrera que demanda mucho sacrificio y que paga
poco. Lo cuál no deja de ser cierto, pero es sin duda el trabajo de los
ingenieros lo que crea la riqueza de un país. Son los que construyen las
ciudades, los caminos, construyen las fábricas, optimizan la producción
del campo, producen la energía, etc.; sin embargo es un trabajo de
hormiga, sin mucha cámara que parece ser la obseción de todo jóven
ahora, sino no se puede explicar el tremendo éxito de las redes sociales.
Ahora en el caso del Perú, dentro de las ingenierías se da la saturación en
el campo de Informática, no hay una sóla universidad en el Perú que no
tenga una facultad de Ingeniería de Sistemas, Ingeniería Informática, o
alguna carrera similar. Sin embargo el número de facultades de Ingeniería
Mecánica-Eléctrica es mínimo, y los graduados se cuentan con los dedos
de una mano, y son justamente ellos los que contruyen la infraestructura
que el país necesita.

Mi crítica personal es que incluso, todas estas carreras relacionadas a

Informática, cada vez parecen menos ingeniería y lucen más como una
carrera de marketing/negocios. Esta pasando lo mismo que le ocurrio a la
psicología con la neurología, en un principio para ser psicólgogo había
que estudiar neurología, hasta que al final derivó en una ciencia
completamente nueva, que no era medicina. En algún punto la
Informática deberá de oficialmente dejar de ser llamada ingeniería,
porque cada vez en sus cursos hay menos ciencia y más
marketing/negocios, si llevar un curso de estadística y cálculo I y II, te
convierte en ingeniero, entonces llamemos a los profesores "Ingenieros
Pedagógicos".

No me creen, preguntenle a un "Ingeniero Informático" (Sistemas o

Ciencias de la Computación, al final obtendran el mismo resultado), cuál
es el volumen de una esfera, o pídanle que les resuelva una ecuación
cuadrática, veras que su respuesta no tiene nada que ver con una visión de
ingeniería (si no se, investigo y veo como hallar la solución) y más que ver
con lo que ellos llaman su visión "holítica", que desde mi punto de vista
suena a: "no se de que me estas hablando, pero te voy a huevear mientras
consigo un gil que haga eso por mi". Por supuesto éste tipo soluciones
sólo funcionan si consigues alguien que haga el trabajo duro por tí, el
problema es que nosotros los ingenieros estamos en extinsión y con
nosotros el mundo como lo conocemos.

Por si acaso se supone que al terminar 5to de media debes de saber

resolver una ecuación cuadrática y cómo calcular el volumen de una
esfera, pero eso es para que vean como el pasar por una universidad,
puede hacerlos perder parte de sus conocimientos aprendidos, para que
su cerebro pueda aceptar nuevos, la pregunta es entonces ¿qué tan
económicamente valiosos son esos nuevos conocimientos?

La crisis de la reducción del número de ingenieros en el mundo afectará

principalmente a los países más pobres, pues son los que tienen menos
recusos para retener a sus ingenieros, los países ricos aunque también
afrontan el mismo problema, todavía pueden atraer ingenieros ofreciendo
mayores beneficios. Con lo cuál los países en vías de desarrollo perderan
sus mejores talentos, pues emigrarán a donde le paguen más, y veran
reducidas sus posibilidades reales de desarrollo.
Disculpen el largo post, pero tenía que decirlo en algún momento. Espero
que tomen mis comentarios personales como lo que son, pues no ha sido
mi intención ofender a nadie.

7 mega proyectos de ingeniería japonesa para

el futuro
Cuando decimos que los asiáticos son terriblemente inteligentes, no lo decimos en forma
despectiva. El pueblo japonés puede parecer extraño a nuestros ojos, en cuestión de su
forma de comportarse. Sin embargo, poseen una cultura, educación y tecnología que le
llevan décadas por delante a los países occidentales.
Entre los diseños más innovadores de la ingeniería, están los megaproyectos de la
empresa Shizimu, una empresa japonesa que entró en el mercado para innovar.

7. Anillo Lunar

En respuesta a la creciente demanda de energía, Shimizu ha desarrollado planes para un

Anillo Lunar, un proyecto que tiene como objetivo transformar la Luna en una central de
energía solar masiva.

11,000 kilómetros de diámetro tendría el anillo lunar

La electricidad recogida por el cinturón Lunar, según la compañía, es enorme y sería

retransmitida a las instalaciones de conversión de energía distribuidas por la luna. La
energía eléctrica es convertida en potentes microondas y láseres, que luego se transmiten
a la Tierra. Mientras que las plantas terrestres reciben y convierten esta energía en
electricidad de nuevo.
El cinturón lunar y la forma de distribución

La planta de energía solar está construida principalmente para la utilización de los

recursos lunares. Las rocas lunares y el polvo se utilizan para producir materiales de
construcción tales como hormigón, ladrillos y fibras de vidrio. El agua se produce a través
de un proceso químico que involucra al suelo lunar e hidrógeno.

Gran parte de la construcción se llevará a cabo por robots controlados por gente de la
Tierra, y un equipo de astronautas humanos para supervisar las operaciones del robot.
6. Ciudades en islas flotantes

El proyecto apunta a construir ciudades que flotan como lirios gigantes en el Pacífico
ecuatorial, donde la luz solar es abundante y los efectos de los tifones son minimos.
Cada isla flotante posee 3 km de diámetro, con una torre central de mil pies. La sección
inferior de la torre sirve como una zona industrial con oficinas y fábricas que emplean a
10,000 trabajadores, mientras que las funciones de la sección superior son como zona
residencial para 30,000 personas. Otros 10,000 residentes viven a nivel del suelo, con
casas cerca de la playa.
Cada isla puede soportar una población de 40,000 habitantes

Una parte de la tierra está reservada para la agricultura y algunas de las playas poco
profundas se utilizan para el cultivo de mariscos, por lo que las islas en relación con los
alimentos son 100% auto-suficientes.

Las islas dependerán de una variedad de fuentes naturales de energía, incluyendo olas,
el viento y la energía solar, así como la conversión de la energía térmica.
Las islas unidas forman una metrópoli flotante

Las islas están construidas sobre una base flotante de tubos conectados de forma
hexagonal, donde cada uno peso 7000 toneladas y mide 20 metros (65 pies) de diámetro y
50 m (165 pies) de profundidad. El principal material estructural para la base, así como el
panal de abeja, y los edificios de la isla se construirá de aleación de magnesio. El agua de
mar compuesta de magnesio (0.13% en peso) – es una fuente abundante de magnesio.
Una tonelada de material puede ser extraído de 770 toneladas de agua de mar.

5. Ciudades Pirámides.

Las mega ciudades pirámides son una ciudad autónoma para un millón de personas.
La hiper-estructura en forma de pirámide es un conjunto de rascacielos suspendidas
dentro de un esqueleto de 350 metros (1150 pies) de ejes largos, hechos de materiales
ligeros (tal como carbono y fibras de vidrio).
Edificios residenciales (derecha) y complejos de oficinas (izquierda) dentro de la ciudad de
las pirámides.

Los rascacielos de la ciudad de pirámide albergan residencias, oficinas, centros de

investigación, centros comerciales y de ocio, y otras instalaciones. Los ejes de enlace, que
miden 16.10 metros (3-50 pies) de diámetro, contiene plomería de la ciudad, escaleras
mecánicas, sistemas eléctricos y de comunicación, así como una red de trenes y pasillos.
La hiper-estructura presenta una construcción al aire libre que permite que la luz del sol
alcance el interior. Una red de fibra óptica transporta la luz solar a zonas poco iluminadas.
4. Hotel Espacial

Con un enfoque en el crecimiento del turismo espacial en un futuro próximo, Shimizu ha

desarrollado planes para un hotel espacial en la órbita terrestre.
Hotel Espacial de Shimizu, se encuentra a 450 km de la Tierra.

El hotel – que es totalmente alimentado por energía solar – tiene un área recreativa de
microgravedad, donde los huéspedes pueden disfrutar de deportes, sala juegos, o
simplemente mirando a la Tierra y las estrellas. De las 64 habitaciones 40 están situadas
en un anillo de 140 metros (460 pies) de diámetro. El anillo gira a una velocidad de 3 rpm
para la producción de una gravedad artificial de 0,7 g en cada habitación. Un elevador de
240 metros (790 pies) conecta las instalaciones del hotel con la estación espacial de
embarque y desembarque.

3. Bases Lunares.

Para el viajero más aventurero, Shimizu ha desarrollado planes para las bases lunares.
Las bases lunares son clave para establecer una presencia a largo plazo del Hombre en la Luna

Las bases propuestas por Shimizu presentan un diseño modular de bloques, que viéndolo
bien, parecieran un personaje del Frogger de Atari.

2. Plano subterráneo urbano.

En la Tierra, Urban Shimizu Geo-Grid tiene como objetivo reducir la congestión urbana y
mejorar la eficiencia global de Tokio mediante la colocación de una variedad de funciones
de ciudad subterránea.
Urban Geo-Grid

El plan – que cubre un área que se extiende desde el centro de Tokio a la Península de
Boso, en el lado opuesto de la bahía de Tokio – se compone de una amplia red de
estaciones que se incorporarán a instalaciones de la comunidad, tales como
supermercados, salas de exposiciones, casas, baños públicos, edificios de oficinas,
hoteles, centros comerciales y estaciones de tren. Una extensa red de transporte
subterráneo conecta los puntos. La distribución de los flujos de personas que se desplazan
a través de todas estas instalaciones subterráneas libera una enorme cantidad de tráfico y
espacio urbano que puede ser reservado para parques.

1. Agua en el desierto.

El proyecto Desert Aqua-Net está diseñado para hacer del desierto un lugar habitable,
propone la construcción de una red de lagos y canales.
El plan incluye la creación de lagos artificiales en las zonas bajas del desierto. Las
islas están construidas en medio de los lagos, que se llenan con agua canalizada al interior
a través de los canales. Los canales entre los lagos forman una extensa red de agua.
Los lagos artificiales poseen un diámetro de 30 km y de 20 a 30 metros de profundidad.
Los canales que corren entre los lagos tendrán 50 metros de ancho y 10 metros de
profundidad.

Los lagos también ofrecen reducir la temperatura y aumentar la humedad en las zonas
circundantes, creando un ambiente ligero y cómodo. Los frutos del mar y lo recursos de
biomasa (como las algas) pueden ser cultivados en los lagos de agua salada, y los canales
pueden ser utilizados para el transporte de personas y mercancías entre las ciudades
construidas sobre islas artificiales.
Ingeniería en Japón
El aeropuerto internacional de Kansai, en la bahía de
Osaka, Japón

El aeropuerto internacional de Kansai (関西国際空港 'Kansai Kokusai Kūkō'?, Código IATA:

KIX, OACI: RJBB) está ubicado sobre una isla artificial en la bahía de Osaka(coordenadas
34°25′44″N 135°14′26″E) que tiene 4 km de largo por 1 de ancho. Los ingenieros la
diseñaron considerando los posibles terremotos y tifones frecuentes en la región. Su
construcción fue iniciada en 1987, siendo terminada la muralla protectora a fines de 1989.
Aproximadamente 21 millones de metros cúbicos de bloques de cemento fueron utilizados
de relleno, excavados de tres montañas. La obra tuvo una mano de obra de
aproximadamente 10.000 trabajadores, y 10 millones de horas de trabajo a lo largo de 3
años, el uso de 80 barcos para completar la capa de 30 m de grosor ubicada en la
plataforma submarina. En 1990, se completó el puente de 3 km de largo, que conecta la
isla artificial con la Prefectura de Osaka, a un costo de 1.000 millones de dólares. Para ese
momento, la isla se había hundido 8 m, más de lo previsto, y el proyecto se transformó en
el trabajo de ingeniería civil más caro de la historia moderna, luego de 20 años de
planificación, 3 años de construcción, y miles de millones de dólares invertidos.

En 1991 se comenzó con la construcción de la terminal y para compensar el hundimiento

de la isla, se diseñaron columnas ajustables para soportarla, siendo inaugurado el
aeropuerto en 1994. En 1995 el Aeropuerto internacional de Kansai sufrió el Terremoto de
Kobe, cuyo epicentro estuvo a tan sólo 20 km y cobró la vida de 6.433 personas. Sin
embargo, el aeropuerto soportó el terremoto sin inconvenientes, principalmente por el uso
de empalmes deslizantes en su construcción. Incluso los vidrios del aeropuerto no
recibieron daños. En 1998, el aeropuerto no tuvo problemas con un tifón con vientos de
hasta 200 km/h. En el 2001, el aeropuerto fue premiado como uno de los diez
“Monumentos de la ingeniería civil del milenio” por la Sociedad Estadounidense de
Ingenieros Civiles.
 La terminal es un edificio de cuatro pisos diseñado por Renzo Piano. Es la terminal más
larga del mundo, con una longitud de 1,7 km de punta a punta. Un sofisticado sistema de
transporte peatonal traslada a los pasajeros de un extremo al otro. El techo de la terminal
fue diseñado con la forma del perfil de un ala de avión, forma que es aprovechada por su
sistema de ventilación. El aire es impulsado desde un lado de la terminal, y la curvatura del
techo conduce el aire al otro lado, en el sentido transversal, en el que es recogido.

link: http://www.youtube.com/watch?v=uhE_YHq-xoM&feature=player_embedded

link: http://www.youtube.com/watch?v=La_e9SmC6t8&feature=related
 link: http://www.youtube.com/watch?v=AngEFBVXw4w&feature=related

link: http://www.youtube.com/watch?v=sUndQWtKOr4&feature=related

link: http://www.youtube.com/watch?v=uMIpro9yerE&feature=related

http://www.kansai-airport.or.jp

http://http://www.kiac.co.jp

G-Cans Project, alcantarillas de Tokyo

Este alcantarillado también es conocido como “La Catedral”, debido al aspecto que
presenta con sus gigantescas columnas de más de 20 metros de altura, pero en realidad
 es una gigantesca alcantarilla al más puro estilo Matrix. En el subsuelo de Tokyo se
levanta esta columnata de 20 metros de altura, el sistema de alcantarillado más sofisticado
del mundo, diseñado y preparado para hacer frente a un tsunami.
El proyecto se despliega a lo largo de 6,4 kilómetros de túneles que conectan los 5 silos de
hasta 65 metros de altura, a una profundidad de 50 metros bajo la superficie de la ciudad.

Se llama G-Cans Project y es todo un derroche de ingeniería, como demuestran sus

cifras:
El tanque principal mide 177 metros de largo por 78 de profundidad y 20 de alto

Tanque
El tanque principal mide 177 metros de largo por 78 metros de profundidad por 25 metros
de altura

Columnas
Cada una de sus 59 columnas pesa 500 toneladas y todas están conectadas a 10MW
bombas capaces de mover 200 tn de agua por segundo al río Edogawa.

Silos
Dispone de 5 silos con un diámetro de 32 metros y 65 metros de altura conectados por
túneles a lo largo de los 6,4 kilómetros.

Canales y Turbinas
Por sus canales pueden pasar hasta 44 millones de litros. El sistema está propulsado por
14.000 turbinas que pueden bombear hasta 200 toneladas de agua por segundo. Cada
turbina utiliza la misma energía que el motor de un Boeing 737.
 Estos gigantescos acueductos entran en funcionamiento cuando el nivel de lluvias
sobrepasa el límite que puede generar inundaciones y estos excesos de aguas son
transportados hacia el río Edogawa principalmente y a diversos rios más pequeños a lo
largo de 6,5 kilómetros.El depósito ha costado 1500 millones de euros y 12 años de
trabajo.
Dicen que los vale, pero su eficacia no podrá demostrarse hasta que se produzca una
catástrofe. De momento la instalación es un reclamo turístico (se puede visitar gratis) y ya
se ha usado en spots de publicidad y algunas películas. Sus gestores, en cualquier caso,
siguen esperando que de el salto a Hollywood. Aseguran que les encantaría ver correr por
sus canales a Bruce Willis en su próxima Jungla de Cristal.

El gobierno de Japón ha hecho posible esta proeza a través del Instituto Japonés de
Tecnología e Ingeniería de Aguas Servidas, que junto al sector privado ha construido una
verdadera ciudad subterránea en Edogawa City, región de Saitama, uno de los grandes
barrios o sectores de Tokyo.

link: http://www.youtube.com/watch?v=3RTvNy0MDl4&feature=player_embedded
 link: http://www.youtube.com/watch?v=Jm1Ykx_ZvpU&feature=player_embedded

Domo Oceánico de Seagaia, un paraíso artificial

En la prefectura de Miyazaki, en Japón, existe el ejemplo más sofisticado y literal de lo que

podría ser una "playa artificial", construida para deleite de sus visitantes: el Domo
Oceánico de Seagaia (Ocean Dome Seagaia).
La magnífica instalación cubierta proporciona servicios como alberca con olas, arena
blanca, un volcán que simula arrojar fuego cada hora, toboganes, múltiples piscinas,
palmeras de plástico y una zona de restaurantes, entre otras comodidades.
 Tal como se indica en su sitio web: "El Domo Oceánico está registrado en el libro de las
marcas de Guiness como el parque acuático cubierto más grande del mundo, con 300
metros de largo por 100 de ancho". Cuenta con un techo curvo retractable que puede
simular un cielo permanentemente azul, aun en días lluviosos.
La temperatura ambiente al interior de las instalaciones se mantiene alrededor de 30° C en
promedio. Se controlan, asimismo, otras variables como la humedad y la temperatura del
agua, que permanece a 28° C.
El domo ofrece a sus visitantes (japoneses y extranjeros), una experiencia lúdica segura,
con máxima higiene y confort en un paraíso creado por el hombre.
 Construido en julio de 1993 por el grupo industrial Mitsubishi, en el interior de la
construcción se localizan múltiples tiendas y restaurantes, que incluyen desde sitios de
comida rápida hasta establecimientos completos dedicados a la cocina tradicional
japonesa e internacional.
Existen medidas estrictas que los visitantes deben observar para poder ingresar a las
instalaciones: el impedimento de utilizar calzado de calle en la zona de playa, entrar con
mascotas o comer fuera de las áreas establecidas.
Queda prohibido fumar, salvo en las áreas especialmente acondicionadas con extractores
de humo. Los niños menores de cuatro años de edad, deben ingresar siempre bajo la
supervisión de un adulto.

link: http://www.youtube.com/watch?v=wtUAuPKnUOc

link: http://www.youtube.com/watch?v=3VaTuBIV_SI

http://taringa.net/comunidades/japonteamo/1725307/Playa-todo-el-a%C3%B1o~.html

www.seagaia.co.jp
 Gran Puente de Akashi Kaikyō
El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyō (明石海峡大橋 Akashi-kaikyō Ōhashi?) o Gran
Puente del Estrecho de Akashi es el puente colgante que une Honshū con la Isla de Awaji,
cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1.000 embarcaciones
diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por
dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.

Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del
Estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de
las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos,
causando 168 víctimas mortales, todos niños.1 El impacto fue tan grande en la opinión
pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente
colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y
carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue
restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta
mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.

Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3.910 metros, pero cuando ya
estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran
Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el
problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto,
continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3.911
metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37.000
alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si los juntásemos uno detrás de otro,
darían siete vueltas y media a la Tierra.
 Tokyo Sky Tree
La Tokyo Sky Tree (東京 スカイ ツリー, Tōkyō Sukai Tsuri?), antes conocida como Nueva
Torre de Tokio, es una torre de radiodifusión, restaurante y mirador en construcción en
Sumida, Tokio, Japón. Es la estructura más alta artificial en Japón desde 2010. Cuando se
haya completado, la torre tendrá una altura de 634,0 metros (2.080 pies).

El proyecto está siendo liderado por Tobu Railway y un grupo de seis emisoras terrestres
(encabezada por la cadena pública NHK). Está previsto que la construcción de la torre sea
finalizada en diciembre de 2011, con la apertura al público en la primavera de 2012. La
estructura completa será el punto culminante de un desarrollo comercial masivo ya que se
encuentra equidistante de la estación y la estación de Narihirabashi Oshiage.
Uno de los propósitos principales de la Tokyo Sky Tree es ser una torre de televisión y
radiodifusión. La torre de radiodifusión actual de Tokio, la Torre de Tokio, se encuentra a
333 m (1.093 pies), y ya no es lo suficientemente alta como para dar cobertura digital
completa, ya que está rodeado de muchos edificios de gran altura.
Cuando se haya completado, la Tokyo Sky Tree será la torre más alta del mundo (no así el
edificio), superando a la Torre Cantón (600 m (1.969 pies)), la estructura más alta en una
isla, más alto que el Taipei 101 y la segunda estuctura más alta del mundo después del
Burj Khalifa.
La base de la torre tiene una estructura similar a un "trípode", pero desde una altura de
unos 350 no más, la estructura de la torre es cilíndrica para soportar vientos muy fuertes.
La torre también tiene elementos de última generación para protegerse de los sismos,
como un eje central de hormigón armado

Red Shinkansen, pioneros de la alta velocidad

ferroviaria en el mundo
El Shinkansen (新幹線?) (del japonés: Nueva linea troncal) es la red ferroviaria de alta
velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se
abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor
parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300
km/h.
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere
estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se
denominan oficialmente "Super Expresos" (超特急, chō-tokkyū), aunque esta distinción es
rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el
ancho de vía normal (1.435 mm), y se vale de túneles y viaductos para atravesar
obstáculos, en vez de rodearlos.

http://www.destinojapon.com/wp-content/uploads/2008/02/shinkansen.jpg

Japón fue el primer país en construir vías férreas especialmente dedicadas para la alta
velocidad. Debido a la naturaleza montañosa de gran parte del país, las líneas existentes
presentaban un ancho de vía estrecha (1.067 mm) y que no podían ser adaptadas a
velocidades superiores, además de un gran tráfico que impedía agregar más trenes. Como
consecuencia, Japón tenía una necesidad mayor de un nuevo sistema de líneas que otros
países, donde los sistemas ferroviarios existentes tenían un potencial de mejora mayor.

Primeras propuestas

El popular nombre Tren Bala es una traducción occidental del término japonés dangan
ressha (弾丸列車), un apodo que se le dio al proyecto cuando aún estaba en fase de
debate, en los años 30. El nombre permaneció debido al hecho de que las locomotoras
Shinkansen tienen una figura redondeada que recuerda una bala, y a su alta velocidad.
El nombre "Shinkansen"también conocido como "tren bala" se usó formalmente por
primera vez en 1940, en una propuesta de línea de pasajeros y mercancías de ancho
estándar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una
velocidad máxima de 200 km/h (el doble de la velocidad del tren japonés más rápido de
aquel entonces). A lo largo de los tres años siguientes, el Ministerio de los Ferrocarriles
esbozó planes más ambiciosos para extender la línea hasta Pekín (a través de un túnel
hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras
líneas asiáticas. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1943, a medida que la
posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial comenzaba a deteriorarse. A pesar de
todo ello, se iniciaron algunas construcciones, tanto es así que muchos túneles del actual
Shinkansen datan del tiempo de la guerra.

Construcción

Después de la derrota de Japón en 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados
durante algunos años. Sin embargo, a mediados de los 50, la línea principal de Tōkaidō
entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el Ministerio de los
Ferrocarriles decidió reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobación gubernamental llegó
en 1958, y la construcción del primer tramo de la Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka
se inició en 1959. Gran parte de la construcción fue financiada con un préstamo de 80
millones de dólares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas
del material rodante, que hoy forma parte de la línea principal.
 El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para los
Juegos Olímpicos de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca de los 100
millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967 y a los mil millones de
pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron dieciséis nuevos trenes.
Los primeros trenes Shinkansen alcanzaban velocidades de hasta 210 km/h,1 que más
tarde aumentarían a 220 km/h. Algunos de esos trenes, con su aspecto clásico de nariz de
bala, aún están en circulación. En el British Railway Museum de York se expone un coche
piloto (con cabina de conducir - todos los vehículos del tren eran motrices) de uno de los
trenes originales.

Expansión de la red

Este éxito inicial permitió extender la primera línea al oeste, hacia Hiroshima y Fukuoka (la
línea Sanyo Shinkansen), que se completó en 1975.
El Primer Ministro Kakuei Tanaka fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno
propuso una extensa red de líneas paralelas a la mayoría de las líneas convencionales de
Japón. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas líneas, las llamadas Tōhoku
Shinkansen y Jōetsu Shinkansen. Sin embargo, otras tantas líneas planeadas se
 retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Japón
aumentaron sus deudas, en gran parte debido a los altos costes de construcción de la red
Shinkansen. A comienzos de los 80, la Japan National Railways era prácticamente
insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
A pesar de esta situación, el desarrollo del Shinkansen continuó. Los modelos que vinieron
siguieron el primer tipo, generalmente cada uno con su aspecto distintivo. Los trenes
Shinkansen circulan a velocidades de hasta 300 km/h, lo que los coloca entre los trenes
más rápidos del mundo, junto con el TGV y Eurostar francés, el italiano Eurostar Italia, el
alemán ICE, el surcoreano KTX y el AVE en España.
Desde 1970, se ha ido desarrollando el Chūō Shinkansen, un tren de levitación magnética
o maglev, diseñado para circular entre Tokio y Osaka. El 2 de diciembre de 2003, un
conjunto de 3 vehículos alcanzaron el récord mundial de velocidad: 581 km/h. No obstante,
el proyecto fue reducido a unir solamente Tokio y Nagoya y podría estar operativo hacia
2025, aunque la rentabilidad de dicho proyecto no está garantizada.
 En 2003, la JR Central informó que las medias de los tiempos de llegada del Shinkansen
tenían un retraso de cerca de 0,1 minutos (6 segundos) en relación a la hora prevista en el
horario. Esto incluye todos los errores y accidentes naturales y humanos, y se calculó
entre todos los cerca de 160.000 viajes que efectuó el Shinkansen. El récord anterior
databa de 1997 y era de 0,3 minutos (18 segundos). Japón celebró el 40 aniversario de los
trenes de alta velocidad en 2004, donde sólo la línea Tōkaidō Shinkansen transportó 4.160
millones de pasajeros. Según Japanrail.com, la totalidad de la red Shinkansen ha
transportado cerca de 6 mil millones de pasajeros.

Las líneas de alta velocidad que existen en este momento en Japón son:
La línea Tokaido. Une Tokio con Osaka. Existe desde 1964. El tren Kodama circula a 250
km/h, el tren Hikari a 270 km/h y el Nozomi a 300 km/h
La línea Sanyo. Une Osaka y Hakata. Existe desde 1975. El tren Kodama circula a 250
km/h y el Hikari Railstar a 300 km/h
La línea Tohoku. Une Tokio y Hachinoe. Existe desde 1982. El tren circula a 275 km/h
La línea Joetsu. Une Tokio y Niigata. Existe desde 1982. El tren circula a 270 km/h
La línea Nagano. Une Tokio y Nagano con trenes llamados Asama
La línea Yamagata. Une Tokio y Shinjo con trenes llamados Tsubasa
La línea Akita. Une Tokio y Akita con trenes llamados Komachi
La línea Kyushu, que corre en la isla del mismo nombre, une Yatsushiro con Kagoshima
con trenes llamados Tsubame
La línea Narita Express. Une a las ciudades de Takao y Ofuna con el Aeropuerto
Internacional de Narita

Récord de seguridad

No existen muertes de pasajeros asociadas a la circulación del Shinkansen. Se han dado

casos de algunas personas heridas y una muerte debido a puertas que se han cerrado
atrapando a los pasajeros o sus pertenencias, aunque existen operarios en cada andén
para asegurar que no haya ningún problema antes de poner en marcha el tren.
Se han dado casos de suicidio de pasajeros que se han echado al tren en movimiento.
Como medida de prevención, en algunas estaciones se han instalado barreras que
impiden a los pasajeros acceder a los rieles, a pesar de que el accidente del 9 de enero de
1999 en la estación Sakudaira (en la línea Nagano Shinkansen) mostrase que ni siquiera
esas barreras iban a impedir a los suicidas arrojarse a las vías: un hombre subió por la
barrera de seguridad para ser arrollado por un servicio de tren sin paradas.
El primer descarrilamiento de un tren Shinkansen en servicio de transporte de pasajeros
ocurrió durante el terremoto de Chuetsu del 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez
remolques del tren Toki nº 325 de la línea Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la
Estación Nagaoka, en Nagaoka, Niigata. A pesar de todo, no hubo heridos ni muertos
 entre los 154 pasajeros.2 En caso de que se produzca un terremoto, un sistema de
detección de terremotos puede parar el tren con rapidez; la próxima generación de trenes
FASTECH 360 dispondrá de frenos de resistencia al aire en forma de oreja para entrar en
acción en caso de una frenada de emergencia a altas velocidades extremas.

Puntualidad y coste

La puntualidad de estos trenes no es un mito, ya que el promedio de tardanza para todos

los trenes durante el año 2003 (incluyendo tardanzas por causas no imputables al servicio,
como tormentas de nieve o el paso de tifones) fue de sólo 6 segundos.
 Viajar en Shinkansen no es barato (el boleto de Osaka a Tokio cuesta 140 dólares), pero
es una experiencia digna de vivirse. El amable servicio japonés, la exactitud del tren, la
limpieza y comodidad de sus asientos, y la sóla experiencia de viajar en uno de los trenes
más rápidos del mundo hacen que valga la pena el costo. La mejor opción, si vienes de
visita a Japón, será la de comprar un Japan Rail Pass que, por sólo 280 dólares, te permite
viajar en todas las rutas del Shinkansen y líneas locales JR durante una semana. Quienes
tenemos visa por plazo superior a 90 días, lamentablemente, debemos conformarnos con
el Seishun Juhachi Kippu...

Futuro

Debido a los problemas inherentes a la contaminación acústica, el aumento de la velocidad

máxima está siendo cada vez más difícil, particularmente en el fenómeno del "boom del
túnel", que aparece cuando los trenes entran en túneles a una velocidad elevada. A pesar
de esto, existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos
trenes de la línea Sanyō, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente
en fase de pruebas en la línea Tōhoku Shinkansen.
La línea Kyūshū Shinkansen entre Kagoshima y Yatsushiro abrió en marzo de 2004. Se
prevé que se inauguren más extensiones, las líneas Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-
Aomori para 2010 y la línea Nagano-Kanazawa en 2014. También existen planes a largo
plazo para extender la red: la Hokkaidō Shinkansen desde Aomori hasta Sapporo (a través
del Túnel Seikan) y la línea Kyūshū Shinkansen hasta Nagasaki, además de completar la
conexión entre Kanazawa y Osaka, a pesar de que no se espera que ninguno de estos
proyectos esté completado antes de 2020.
 El proyecto de la línea Narita Shinkansen para conectar Tokio al Aeropuerto Internacional
de Narita, iniciado en la década de 1970 pero interrumpido en 1983 después de protestas
de los propietarios de los terrenos, fue oficialmente cancelado y eliminado del Plan Básico
que delineaba la construcción del Shinkansen. Partes del trazado planeado se usarán para
la línea Narita Rapid Railway (NRR) que abrirá en 2010. A pesar de que la NRR usará un
ancho de vía normal, no se construirá de acuerdo con las especificaciones Shinkansen ni
es factible que se convierta, en un futuro, en una línea Shinkansen.

link: http://www.youtube.com/watch?v=IPduAYKk_6I
 link: http://www.youtube.com/watch?v=Bkoz8aEUssQ&feature=related

link: http://www.youtube.com/watch?v=a5hY3dcRdd0&feature=related

link: http://www.youtube.com/watch?v=Bkoz8aEUssQ&feature=related

link: http://www.youtube.com/watch?v=9oVx0sq2JXM

link: http://www.youtube.com/watch?v=RTRgUxI3UcI

Mega-proyectos
El edificio flotante mas alto del mundo

Los científicos japoneses, ingenieros y financieros han empezado a trabajar en un

proyecto que hará que los excesos de la construcción de la torre de Dubai sea algo del
pasado: una torre de 3300 pies de altura y una granja vertical en equilibrio sobre una base
flotantes de hormigón.

En el año 2025, según ellos, toda la tecnología necesaria debe estar listo para comenzar a
construir. A primera vista, el proyecto flotante, es muy improbable: balsas artificiales que
nunca se han construido en esta escala antes, y mucho menos capaz de soportar lo que
será, por lejos, el edificio más alto del mundo.
 La Energía se extraerán del sol tan abundantE mientras que la estructura de la isla
exigencias fiable aguas tranquilas, bajas velocidades del viento, temperatura previsibles
con un bajo riesgo de maremotos y tifones.

El proyecto se espera atraer a un número de grupos más grandes de Japón la tecnología y

el trabajo de investigación ya ha comenzado en las principales universidades y empresas
de ingeniería.

Una vez que se cree una isla con un diámetro de 3 kilometros, cada nuevo piso de la torre
se construirá en la planta baja, empujando hacia abajo el piso anterior en el mar. Cuando
la marca de 3.300 metros se llega a la torre se levantará a su altura máxima.

X-Seed 4000 Dijeron que jamaz seria construida

Hasta ahora, los países del primer mundo, se disputan a ver quién tiene la torre más alta
del mundo. Cada año se construyen nuevos edificios, que son algunos metros más altos
que los que ya poseen el récord, mayoritariamente en Asia. Es en éste continente donde
se planea construir el edificio más alto del planeta, pero muchísimo más alto que los
actuales (diez veces más), el país en cuestión es Japón, el cual tiene una población
creciente y mucha densidad demográfica (o sea muchos habitantes por kilómetro
cuadrado).
La Torre se llamará X-Seed 4000, tendrá más de 4000 metros de altura y servirá de hogar,
lugar de trabajo y de compras a más de 1 millón de personas.

Estaría ubicada en la bahía de Tokio, costaría entre 300 mil millardos y 900 mil millardos
de dólares, y se auto abastecería de energía solar. El diseño está inspirado en el monte
Fuji, y la base tendría 6 Km cuadrados de superficie.
Diseñada por la empresa Taisei Construction Corporation, será un edificio inteligente, ya
que tendrá que controlar la temperatura interna, la iluminación y la presión atmosférica
reinante en su interior no nos olvidemos que tendrá más de 4000 metros de altura, y a esa
altura hay menor presión).
La idea del proyecto es buena, pero teniendo en cuenta que la isla de Japón está azotada
constantemente por terremotos (esperan uno muy grande para los próximos 30 años) y
tifones, por lo que creo que esta utopía no podrá florecer, al menos hasta dentro de 50
años, no crees?

Sky City 1000, La Ciudad en el Cielo de Tokio

Existe un proyecto de la compañía japonesa Takenaka Corporation, que consiste en una

ciudad el doble de alta que los rascacielos actuales, se llama Sky City 1000. A simple vista
puede parecer otro rascacielos más, pero tiene ciertas peculiaridades que lo hacen único.
Esta ciudad se eleva en tres torres conectadas por una estructura central suspendida. Con
una altura de 1000 metros se convertiría en el edificio más alto del mundo, superando a la
Burj Dubai (800 m), pero también sería la construcción más alta con estructura de
hormigón armado, pero capaz de permanecer estable durante cientos de años.
Lo que más llama la atención es la disposición de los elementos estructurales primarios,
en la periferia de su contorno, mientras que sus plantas se desarrollan de manera
interrumpida cada diez plantas, ventilando unos grandes espacios ajardinados y ocio
 centrales. Existen 14 conjuntos de plantas de este tipo, o “space plateaus” como lo definen
sus creadores.
La seguridad frente al fuego de esta gran estructura es una de sus mayores ventajas,
frente a la tipología convencional del rascacielos con estructura metálica.

http://www.tudiscovery.com/extremeengineering/skycity_explore/skycity_explore.shtml
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Tags: ingenieria | japon | shinkansen | megaproyectos | gran puente de akashi kaikyō | g-cans
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20 comentarios - Ingeniería en Japón
Hydee Hace 5 años

comenten
Teresito Hace 5 años

Son muy grosos !

paul_v8 Hace 5 años

estan años luz adelantados

Alen17 Hace 5 años

estan años luz adelantados

de nosotros y de los yankees.

Youcchan Hace 5 años +1

Japón es demasiado genial

La cantidad de cosas que han construido sin que existieran los materiales para hacerlos. +10

macoudex0 Hace 5 años

G-Cans Project, alcantarillas de Tokyo
este es genial.lo vi en dyscovery y es tremendo
Hydee Hace 5 años
Gracias por comentar gentee

Alen17 dijo: y de los yankees.

top comment xA

lalomastone28 Hace 5 años +2

Hydee Hace 5 años
lalomastone28 dijo:
 Japón y su arquitectura antisísmica
(parte 1)
El video que vereis a continuación es una filmación dentro de la Mediateca de
Sendai(norte de Japón), diseñada por el arquitecto japonés Toyo Ito, durante
el terremoto. Podemos observar como el edificio resistió perfectamente la fuerte y
contínua sacudida del seísmo.
Los terremotos no matan a la gente, pero los edificios colapsados sí, esta es una frase
que he leído recientemente por la red y en parte es cierta. Muchas personas mueren
debido a los derrumbes de construcciones que se producen por culpa de terremotos no
tan solo en las urbes o zonas residenciales sino también en aquellos lugares cercanos a
la costa, antes incluso que se pueda acercar un tsunami.
Japón, como ya sabíais o habeis podido comprobar, es uno de los países más sísmicos
del mundo. Por ello le asignan mucha importancia a cómo construyen sus edificios. De
hecho, su regulación ha evolucionado a medida que han ido sufriendo catástrofes.
La normativa japonesa para la construcción, conocida como la Ley de Estandard
de Construcción, establece los requerimientos mínimos con respecto al sitio, la
estructura, las instalaciones y el uso de las edificaciones con el fin de proteger la vida, la
salud y la propiedad de la nación, y contribuir así a promover el bienestar público. Ésta
existe desde 1950, pero sufrió su mayor revisión en 1995, tras el terremoto
de Kobe de 7,2 gradosdonde murieron más de cinco mil personas y más de 100.000
edificios fueron destruidos o severamente dañados por el mismo terremoto y los
incendios que este causó.
En el caso de Kobe lo que mató a casi todas las víctimas fue el estilo tradicional de casa
japonesa. Si se examina su diseño, estas casas están provistas de una estructura frágil de
madera coronada por un pesado techo de tejas ornamentales, un techo que podría pesar
unas 2 toneladas aproximadamente. En otras palabras, una cubierta pesada soportada
por cuatro postes de madera sin ningún tipo de arriostramiento ni refuerzo está
destinada al desastre cuando aparece un terremoto. Irónicamente este tipo de
construcción se diseñó para hacer frente a otra catástrofe natural que sufren varias veces
al año, los tifones.

Lo sorprendente fue que la mayoría de edificios modernos de Kobe también sufrieron

graves daños y se derrumbaron aun habiéndose construido bajo la normativa específica
para resistir terremotos de 1964. Esta normativa garantizaba la resistencia a
terremotos mucho mayores pero que no contemplaba la velocidad y la violencia de
sacudida como la que se produjo. Esta fuerte vibración fué debido a la escasa
profundidad del epicentro, en este caso, la velocidad fue más del doble de lo previsto en
la norma. Por eso los daños fueron tan graves, por lo que el método de construcción
usado no fue el correcto.
Ante el terremoto de hace unos días, Japón no solo estaba más preparada que entonces
sino que ha sabido reaccionar mejor ante una situación peor, aunque hay que decir
también que, en esta ocasión, no solo ha sido el terremoto y el tsunami que vino después
sinó ahora el peligro nuclear que se avecina, una nueva amenaza que veremos cómo la
afrontan.
Como veis en este video no hay destrozos estructurales, lo único que se desmorona son
los productos que hay en las estanterías. Des del punto de vista arquitectónico, Tokio y
sus edificios han soportado eficientemente las sacudidas de este terremoto, uno de los
más grandes de la historia con 8,9 grados en la escala Richter.
Lo que permite el movimiento a algunas construcciones de la ciudad sin sufrir
desperfectos es un Sistema de Aislamiento Sísmico. Este sistema sirve para aislar la
estructura del suelo reduciendo considerablemente los efectos del seísmo. Consiste en
colocar en la base de los edificios capas de láminas delgadas de caucho y placas de
acero, alternadas y unidas entre sí, para proporcionar al elemento rigidez vertical y
flexibilidad horizontal. Esta rigidez vertical asegura que el aislamiento pueda
soportar sin problemas el peso de la estructura, mientras que la flexibilidad horizontal
convierte las sacudidas fuertes en un movimiento suave.

Además de reducir el riesgo de daño estructural, este sistema también minimiza

el daño secundario a los equipos dentro del edificio tales como ordenadores,
mobiliario, equipos médicos y sistemas de comunicaciones.

En el siguiente video vereis la diferencia de comportamientos, ante un mismo

terremoto, de un edificio fijado al terreno y otro que en su base dispone de
un sistema de aislamiento sísmico como el que he comentado.

https://youtu.be/3tVrH12d4UI

Dynamic Isolation Systems: Base Isolation