I. Resumen Ejecutivo: A. Nombre Del Proyecto

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE
EL PUENTE SAN ISIDRO Y LA VÍA DE EVITAMIENTO, DISTRITOS SACHACA, YANAHUARA Y CERRO 2013
COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA”
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO
El nombre del presente Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad se denomina:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y

LA VÍA DE EVITAMIENTO, DISTRITOS SACHACA, YANAHUARA Y CERRO COLORADO, PROVINCIA DE
AREQUIPA- REGIÓN AREQUIPA”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
El Objetivo Central del presente Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad es:
“ADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO Y TRANSITABILIDAD VEHICULAR - PEATONAL EN LA

VARIANTE DE UCHUMAYO – AQP”
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS
En función al análisis de la Oferta y la Demanda previamente proyectada y/o establecida podemos

señalar la existencia actual de un balance marcadamente deficitario, lo que a la vez determina factor
justificante para el desarrollo y la promoción de las actividades propuestas en las alternativas
sugeridas.
CUADRO Nº 01
Nº AÑOS SIN PROYECTO CON PROYECTO
0 2013 26.402 26.402

1 2014 27.025 29.187
2 2015 27.668 29.882
3 2016 28.333 30.600
1 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA
4 2017 29.020 31.342

5 2018 29.730 32.109
6 2019 30.464 32.902
7 2020 31.224 33.722
8 2021 32.010 34.570
9 2022 32.823 35.449
10 2023 33.665 36.358
11 2024 34.536 37.299
12 2025 35.439 38.275
13 2026 36.375 39.285
14 2027 37.345 40.333
15 2028 38.351 41.419
16 2029 39.393 42.545
17 2030 40.475 43.713
18 2031 41.598 44.926
19 2032 42.763 46.184
20 2033 43.973 47.491
Fuente: Elaboración propia
GRAFICO Nº 01
BALANCE OFERTA DEMANDA

50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
IMD
20.000
15.000
10.000
5.000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920
AÑOS
SIN PROYECTO CON PROYECTO

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP
 COMPONENTE I: PUENTES / VIAS
 Vía Libre de Transporte Nacional - Velocidad Directriz de Trabajo 80 – 100

Km/h (Nivel +/- 6.50):
- La Vía Libre se inicia en el Puente San Isidro hasta el Intercambio vial de la

Vía de Evitamiento y Variante de Uchumayo, con una sección de 23.70 mt.,
con una mediana de 3.00 mt. que al eje se coloca un separador de seguridad
tipo New Jersey.
- Sección Típica: Cada vía contiene dos carriles de 3.30 m., el carril de la
izquierda para alta velocidad y el de la derecha para baja velocidad; además
una vía de seguridad o berma de 2.40 m., donde se alterna con área verde.
Esta sección de vía permite atravesar los cuatro kilómetros de la variante de
Uchumayo con una velocidad de 80 a 100 km/h sin interrupciones, empleando
una pendiente que oscila entre el 3 y 4% de pendiente.
La sección Típica será simétrica, sin espacio para la detención de un vehículo
ya que existirá un sardinel de concreto entre el pavimento y la berma lateral. La
via contara con 02 carriles en cada sentido y el ancho total de la plataforma es
de 23.70 m de ancho, distribuidos de la siguiente manera:
Berma 3.15 m + 02 carriles de 3.60 m + separador central de 3 m + 02
carriles de 3.60 m + berma 3.15 = 23.70 m
GRAFICO N° 02

Este es un proyecto de articulación vial destinado a descongestionar el tránsito

vehicular entre la ciudad de Arequipa y el Empalme con la Vía de Evitamiento. Esta
sección de vía permitirá franquear los cuatro kilómetros de la variante de Uchumayo
con una velocidad Directriz de 80 a 100 km/h sin interrupciones, con pendientes que
varían entre el 3 y 4%.
 Vía de Transporte Urbano – Velocidad de Trabajo 30 – 60 Km/h.

- Resuelto en dos vías paralelas a la Vía Libre, con una sección vial de 6.60 m.
cada una.
- Sección Típica: Cada vía tiene dos carriles de 3.30 m., el carril de la izquierda
para alta velocidad y el de la derecha para baja velocidad; además una berma
de 2.40 m donde se alternan estacionamiento y/o paraderos, un jardín
arborizado. Las vías locales se articulan con la vía libre de alta velocidad,
mediante intercambios a desnivel y puentes, para este caso parte del
componente está conformado por la intervención en los puentes que están
ubicados en:
- Calle Taboada: con una longitud de 33.50 mt, con una sección de 22.80 m,
cuenta con dos vías de dos carriles de 3.30 m, con sobre anchos de 0.60 m y
veredas de 1.80 m con sus respectivas barandas metálicas de 1.10 m de
altura.
- Calle José Santos Atahualpa: con una longitud de 33.50 mt, con una sección
de 22.80 m, cuenta con dos vías de dos carriles de 3.30 m, con sobre anchos
de 0.60 m y veredas de 1.80 m con sus respectivas barandas metálicas de
1.10 m de altura.
- Av. Circunvalación: con una longitud de 33.50 mt, con una sección de 22.80
m, cuenta con dos vías de dos carriles de 3.30 m, con sobre anchos de 0.60 m
y veredas de 1.80 m con sus respectivas barandas metálicas de 1.10 m de
altura.
 Interrelación Urbana y vía Libre
- Puente Arrayanes: ubicado sobre la línea férrea con una longitud de 34.00 m;
su sección comprende tanto la vía libre de 22.50 m como las vías urbanas o de
servicio de 15.90 m cada una.

- Rampa de ingreso a la vía libre con una pendiente del 6%; se localiza frente
a la Cervecería Backus.
- Rampa de salida de la vía libre con una pendiente del 6%; se localiza debajo
del intercambio vial de la Vía de Evitamiento y Variante de Uchumayo.
- Accesos intermedios a la vía libre, a mitad del desarrollo longitudinal de la vía
(aproximadamente km +/- 2.00) se coloca dos rampas intermedias de ingreso y
salida hacia la plataforma urbana. Con una pendiente de 8% y sus respectivas
vías de deceleración y aceleración.
 COMPONENTE II: INTERCAMBIOS
 INTERCAMBIO AV. FERNANDINI: Intercambio a desnivel compuesto por tres

puentes, uno principal con una longitud de 33.65 mt, sección de 16.00 m cuenta con
dos vías de un carril (con proyección a dos carriles), carriles de 3.30 m, con sobre
anchos de 0.3 m, con una berma central de 1.20 mt, y veredas de 1.80 m con sus
respectivas barandas metálicas de 1.10 m de altura; dos puentes a 152.00 mt del
puente central con una sección de 7.90, permitiendo la articulación hacia las vías
locales entre los dos sentidos.
 INTERCAMBIO EVITAMIENTO: Intercambio vial de la Vía de Evitamiento y Variante
de Uchumayo: compuesta de ramales que articulan el movimiento de estas dos vías;
con radios de giro de 35 A 50 mt, que permiten el desarrollo de las velocidades de
trabajo de ambas vías. También se prevén sus pistas de deceleración y aceleración
 COMPONENTE III: INTERFERENCIAS
 Interferencias: Consiste en las obras que comprende los trabajos relacionados a la

reubicación, adecuación y mejoramiento de las instalaciones existentes, que por
motivos de operación tendrán que ser ejecutados en una primera etapa, con la
finalidad de que la población afectada no sea afectada en sus servicios.
 Interferencias Sanitarias. Comprende el retiro y colocación de las redes de agua y
desagüe, existentes tanto en las vías públicas, como en las en los predios
existentes.

 Interferencias Eléctricas: De igual manera los postes de baja y mediana tensión,

sufrirán un retiro lateral como actividad preliminar antes de proceder al movimiento
de tierras.
 Interferencias de Telefonía: en el lado izquierdo en el sentido de las progresivas,
se tiene la presencia de fibra óptica, la caul debe ser manipulada por la empresa
telefónica o por servicios de terceros que ellos subcontraten. Además existen postes
de concreto los cuales sufrirán un corrimiento lateral, cuyos costos deben solicitarse
ante la misma empresa.
 Movimiento de Tierras. Esta partida se puede considerar como una interferencia,
debido a que se tiene como restricción los limites de propiedad de las
construcciones adyacentes a la vía. En este sentido la remoción de material se ve
dificultada hasta no tener resultados satisfactorios de las expropiaciones. Asimismo,
las construcciones que forman parte de la via actual (puentes, canales, sifones,
alcantarillas y otros) y que serán demolidas o desmontadas son una interferencia
que dificultan los trabajos de movimiento de tierras. Igualmente la presencia de
tráfico vehicular representa una gran dificultad para los trabajos de explanaciones y
en general para todas las partidas. Debido a esto se tiene rendimientos de trabajo
mucho más bajos en zonas urbanas, por la interferencia del tráfico y estos
rendimientos se ubican en los manuales de CAPECO o en la revista “1/2 de
Construcción”.
 Obras Provisionales: El criterio para considerar interferencia a las obras
provisionales es similar al movimiento de tierras. Las obras provisionales o
temporales, consisten en la construcción de campamentos para el personal y cuya
ubicación debe cumplir con los requerimientos del Plan de Manejo Ambiental, de
salubridad, abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y desagües.
Indudablemente encontrar un área que cumpla con los requisitos exigidos por las
especificaciones Generales del Ministerio de Transportes, es muy difícil en una zona
urbana, por lo cual se considera una interferencia. Otras obras Provisionales son el
almacén para el acopio de materiales, instalaciones sanitarias y eléctricas para el
funcionamiento de equipos de campo y oficina en obra. Patios de máquinas, los
cuales deberán tener señalización adecuada para indicar el camino de acceso,
ubicación y la circulación de equipos pesados. También se harán rutas de acceso
para la circulación de vehículos mientras duren los trabajos, estos deberán estar
debidamente señalizados a fin de evitar el caos vehicular.

 Obras Preliminares: Conjunto de trabajos que deben ejecutarse antes de la

ejecución de un proyecto para facilitar y permitir el inicio de los Trabajos de
construcción. Estas actividades son:
 Trazo y replanteo, El trazado es uno de los pasos más importantes,
necesarios para llevar a cabo la ejecución de un proyecto. La finalidad es la
de proceder al movimiento de tierras con las cotas, anchos y longitudes
establecidas en los planos.
 Las remociones tanto de los paneles publicitarios así como de las estructuras
metálicas existentes forman parte de obras preliminares, las cuales sin más
razonamiento se entiende que son interferencias.
 Las demoliciones igualmente son parte de las obras preliminares y son
interferencias por las razones expuestas líneas arriba.
 COMPONENTE IV: SENSIBILIZACIÒN
 La Implementación de estas actividades están orientadas a evitar posibles

desacuerdos y conflictos con las poblaciones que serán afectadas directamente con
la ejecución del proyecto, siendo necesario realizar actividades de sensibilización y
de prevención. Además de la programación de actividades de Operación y
Mantenimiento durante el periodo de vida útil del presente proyecto.
 Recientemente se ha aprobado un proyecto de ley para agilizar la ejecución de
inversiones públicas a través de procesos de adquisición y expropiación de bienes
más rápidos y eficientes.
 El objetivo es impulsar la ejecución de grandes proyectos de infraestructura
portuaria, aeroportuaria, vial y de otra índole, declarados de interés nacional, sin
contratiempos ni demoras. Para ello, se emprenderá una política de “trato directo”
con las personas cuyos terrenos serán expropiados por el Estado, a efectos de que
puedan acceder a un buen precio por sus predios. La tasación del bien se hará
contemplando no sólo el valor del inmueble o terreno a expropiar, sino también de
los cultivos que pueda tener, el lucro cesante, el efecto tributario, a fin de lograr un
precio apreciable para ambas partes.

E. COSTOS DEL PIP
 COSTOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
De acuerdo a lo establecido por las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, para la
situación sin proyecto se considera una situación base optimizada que consiste en realizar
algunas intervenciones en la carretera, sin que ello signifique una solución al problema
planteado; es decir que se pretende evitar que la vía se deteriore totalmente, por lo que se
recomienda ejecutar actividades de mantenimiento mínimos a fin de facilitar la transitabilidad de
la ruta departamental Nº AR - 119.
Estas actividades de optimización consisten en realizar trabajos de limpieza general de la

carretera, nivelación y perfilado. Esta alternativa no soluciona el problema, pero otorga
condiciones mínimas de transitabilidad.
CUADRO Nº 02
TRAMO I (4+900 KM.)

COSTOS DE OPERACIÒN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
AÑOS OPERACIÒN MANTENIMIENTO
RUTINARIO RECURRENTE PERIODICO
1 38.157,56 343.418,06 0,00
2 38.157,56 343.418,06 0,00
3 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00
4 38.157,56 343.418,06 0,00
5 38.157,56 343.418,06 0,00
6 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00
7 38.157,56 343.418,06 0,00
8 38.157,56 343.418,06 0,00
9 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00
10 38.157,56 343.418,06 0,00
11 38.157,56 343.418,06 0,00
12 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00
13 38.157,56 343.418,06 0,00
14 38.157,56 343.418,06 0,00
15 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00
16 38.157,56 343.418,06 0,00
17 38.157,56 343.418,06 0,00

18 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00

19 38.157,56 343.418,06 0,00
20 38.157,56 343.418,06 0,00
CUADRO Nº 03
TRAMO I (0+300 KM.)

COSTOS DE OPERACIÒN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO
1 4.239,73 38.157,56 0,00
2 4.239,73 38.157,56 0,00
3 4.239,73 38.157,56 0,00 0,00
4 4.239,73 38.157,56 0,00
5 4.239,73 38.157,56 0,00
6 4.239,73 38.157,56 0,00 0,00
7 4.239,73 38.157,56 0,00
8 4.239,73 38.157,56 0,00
9 4.239,73 38.157,56 0,00 0,00
10 4.239,73 38.157,56 0,00
11 4.239,73 38.157,56 0,00
12 4.239,73 38.157,56 0,00 0,00
13 4.239,73 38.157,56 0,00
14 4.239,73 38.157,56 0,00
15 4.239,73 38.157,56 0,00 0,00
16 4.239,73 38.157,56 0,00
17 4.239,73 38.157,56 0,00
18 4.239,73 38.157,56 0,00 0,00
19 4.239,73 38.157,56 0,00
20 4.239,73 38.157,56 0,00
El factor de corrección utilizado para el ajuste del precio social en el caso de operación y
mantenimiento es de 0.75
 COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

La oferta con proyecto está dada por el Mejoramiento de pavimento rígido, Se consideran los
costos de inversión y operación y mantenimiento a precios privados aquellos que consideran los
impuestos.

 COSTOS DE INVERSION
La inversión para la alternativa propuesta como solución al problema se está

considerando dentro de los costos, el tipo de suelos, sus características de la topografía
del terreno, y sobre todo la disponibilidad de traslado de insumos para la ejecución del
proyecto.
 ALTERNATIVA UNICA
Las inversiones para la primera alternativa de subdividen en 02 tramos para efectos
de evaluación debido a lo deteriorado de la vía y clasificado de acuerdo al pavimento
existente.
CUADRO Nº 04
RESUMEN GENERAL DE PRESUPUESTO
UNIDAD DE
TRAMOS DE INTERVENCIÒN COSTOS NIVEL
MEDIDA
TRAMO I (4+900) KM 111.776.592,12 ASFALTO MALO
TRAMO II (0+300) KM 28.326.288,23 TROCHA
COSTO DIRECTO 140.102.880,35
El costo total asciende a S/. 214 432,065.38 nuevos soles a precios privados y a
precios sociales S/. 169 401,331.65, nuevos soles, se resume en el siguiente
cuadro:
CUADRO Nº 05
DESCRIPCIÒN COSTO TOTAL
O.PROVISIONALES, TRABAJOS PRELIM., SEGURIDAD Y 8.740.224,95
SALUD
INTERFERENCIAS 13.473.404,66
ESTRUCTURAS 108.694.720,60
PAISAJISMO 1.249.649,11
INSTALACIONES ELECTRICAS 2.208.594,80
INSTALACIONES SANITARIAS 5.736.286,23
COSTO DIRECTO 140.102.880,35
GASTO GENERAL (DESAGRAGADO) 11.177.828,24

SUPERVISION / LIQUIDACION (DESAGREGADO) 1.123.170,00

ESTUDIOS DEFINITIVOS 1.401.028,80
PLAN DE SENSIBILIDAD 154.822,80
PLAN DE DESVIO DE RUTAS 250.000,00
EXPROPIACIONES 59.747.335,19
IMPACTO AMBIENTAL 475.000,00
PRESUPUESTO A PRECIOS PRIVADOS 214.432.065,38
PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES 169.401.331,65
Fuente: Equipo Técnico

El factor de corrección utilizado para el ajuste del precio social es 0.79.
 COSTOS DE MANTENIMIENTO
 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Es el Conjunto de actividades que se realizan en la vía permanentemente para que

se conserve su estado de transitabilidad y evite el deterioro prematuro. Para la
alternativa planteada se han contemplado las correspondientes políticas de
mantenimiento, estas comprenden actividades de mantenimiento anual o rutinario y
actividades de mantenimiento periódico para el horizonte del análisis. Las
actividades de mantenimiento rutinario comprenden básicamente actividades de
limpieza de plataforma de la vía.
 MANTENIMIENTO PERIÓDICO
Es el conjunto de actividades programables cada cierto periodo, tendiente a

recuperar la condición original de la vía, que comprende la reposición a profundidad
total, reconformación a todo el ancho y largo del afirmado mediante la escarificación
con cuchilla, perfilado y compactado, a los efectos de conseguir la restauración
requerida del afirmado, reducir la rugosidad y el proceso de deterioro, mejorar el
drenaje superficial y correcciones puntuales del trazo en la vía que fuera necesario.
De otro lado las actividades de mantenimiento periódico comprenden actividades del

mantenimiento rutinario, así como el refuerzo en la carpeta asfáltica y
señalizaciones, y la pintura en pavimentos; en tal sentido se ha considerado
ejecutar actividades de mantenimiento periódico cada 3 años.

Es necesario indicar que estos costos son en promedio equivalentes con los costos
de operación y mantenimiento rutinario y periódico que indica el Sistema Nacional
de Inversión Pública para costos de operación y mantenimiento de proyectos
carreteros.
 MANTENIMIENTO RECURRENTE
Son el conjunto de actividades requerido a intervalos pre establecidos durante el

año, con una frecuencia que depende de volumen de tráfico. Por ejemplo
reparaciones de baches y bordes, sellados de grietas. Este mantenimiento se da
cada año.
El mantenimiento básico comprende el sellado de las juntas de espaciamiento de las

losas para evitar el ingreso de agua y otros agentes intrusivos y el tratamiento de
fisuras en los casos que fuese necesario. Si las losas están muy deterioradas, se
realiza parchando superficial o profundo, o en último caso el reemplazo completo de
la losa de concreto dañada.
Cuando los pavimentos rígidos alcanza el límite máximo de su capacidad

estructural, puede colocarse una recapa de concreto que pueda ser ligada o no
ligada al pavimento existente, dependiendo si se desea que la recapa actué en
forma conjunta o independiente con respecto al pavimento existente. También
puede colocarse recapas por razones de carácter funcional con el objeto de mejorar
la serviciabilidad, o por seguridad para recuperar la resistencia de la fricción. En
situaciones en que el pavimento rígido ha alcanzado el término de su vida útil, puede
contemplarse la opción del reciclado dependiendo de la extensión y severidad del
sector a rehabilitar.
CUADRO Nº 06
TRAMO I (4+900 KM.)

COSTOS DE OPERACIÒN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO
1 17.782,20 45.676,80
2 17.782,20 45.676,80
3 17.782,20 45.676,80

4 17.782,20 45.676,80
5 17.782,20 45.676,80 171.288,00
6 17.782,20 45.676,80
7 17.782,20 45.676,80
8 17.782,20 45.676,80
9 17.782,20 45.676,80
10 17.782,20 45.676,80 171.288,00 432.572,40
11 17.782,20 45.676,80
12 17.782,20 45.676,80
13 17.782,20 45.676,80
14 17.782,20 45.676,80
15 17.782,20 45.676,80 171.288,00
16 17.782,20 45.676,80
17 17.782,20 45.676,80
18 17.782,20 45.676,80
19 17.782,20 45.676,80
20 17.782,20 45.676,80 171.288,00 432.572,40
CUADRO Nº 07
TRAMO I (0+300 KM.)

COSTOS DE OPERACIÒN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO
1 1.975,80 5.075,20
2 1.975,80 5.075,20
3 1.975,80 5.075,20
4 1.975,80 5.075,20
5 1.975,80 5.075,20 19.032,00
6 1.975,80 5.075,20
7 1.975,80 5.075,20
8 1.975,80 5.075,20
9 1.975,80 5.075,20
10 1.975,80 5.075,20 19.032,00 48.063,60
11 1.975,80 5.075,20
12 1.975,80 5.075,20
13 1.975,80 5.075,20
14 1.975,80 5.075,20
15 1.975,80 5.075,20 19.032,00

16 1.975,80 5.075,20
17 1.975,80 5.075,20
18 1.975,80 5.075,20
19 1.975,80 5.075,20
20 1.975,80 5.075,20 19.032,00 48.063,60
Los costos de operación y mantenimiento están con el factor de corrección 0.75; este
cálculo es para la única alternativa que tenemos en el proyecto.
 COSTOS INCREMENTALES
Costos Sin Proyecto – Con Proyecto: Los costos incrementales se han calculado
efectuando la diferencia entre los costos de operación y mantenimiento de la situación
con proyecto y la situación sin proyecto; a continuación se presentan los costos
incrementales a precios privados y a precios sociales.
CUADRO Nº 08
COSTOS INCREMENTALES PRECIOS PRIVADOS

AÑO SIN CON COSTO
PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES
1 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
2 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
3 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
4 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
5 423.972,91 260.830,00 -163.142,91
6 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
7 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
8 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
9 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
10 423.972,91 741.466,00 317.493,09
11 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
12 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
13 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
14 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
15 423.972,91 260.830,00 -163.142,91
16 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
17 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
18 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
19 423.972,91 70.510,00 -353.462,91
20 423.972,91 741.466,00 317.493,09

CUADRO Nº 09
COSTOS INCREMENTALES PRECIOS SOCIALES

AÑO SIN CON COSTO
PROYECTO PROYECTO INCREMENTALES
1 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
2 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
3 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
4 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
5 317.979,68 195.622,50 -122.357,18
6 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
7 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
8 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
9 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
10 317.979,68 556.099,50 238.119,82
11 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
12 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
13 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
14 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
15 317.979,68 195.622,50 -122.357,18
16 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
17 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
18 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
19 317.979,68 52.882,50 -265.097,18
20 317.979,68 556.099,50 238.119,82
 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO – CON PROYECTO
Se ha utilizado los datos del cuadro que observamos a continuación, que son los Costos
Modulares de operación Vehicular, mediante los cuales se calcularan los beneficios del
Proyecto debido a la reducción o ahorro de los COV.
CUADRO Nº 10
TRAMO I (4+900 KM)

COV UTILIZADO PARA EL CÁLCULO DE LOS BENEFICIOS CON PROYECTO VS. SIN PROYECTO
SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO
ASF M 0,327 0,327 0,712 0,741 1,157 1,415 1,648
ASF B 0,262 0,286 0,562 0,649 0,708 0,974 1,265
TRAMO II (0+300 KM)

COV UTILIZADO PARA EL CÁLCULO DE LOS BENEFICIOS CON PROYECTO VS. SIN PROYECTO
SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO
TRO M 0,572 0,613 1,161 1,307 2,356 2,756 2,947
ASF B 0,262 0,286 0,562 0,649 0,708 0,974 1,265
FUENTE: COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR - COV
A continuación los Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto y Con Proyecto, calculados
mediante los siguientes parámetros.
CUADRO Nº 11
SIN PROYECTO CON PROYECTO
1-20 años 1-20 años
1.60 1.60
8.50 8.50
Donde:
 Trafico de Ligeros: Tasa Promedio de Crecimiento poblacional Regional (1.6%)

 Tráfico de Camiones: Tasa Promedio de Crecimiento PBI Regional (8.50%).
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DEL TRANSITO VEHICULAR (2011)

TIPO AUTO CAMIONET BUS BUS ARTICULA
VEH AUTOS STATIÒN A MEDIANO GRANDE CAMIÒN 2E CAMION 3E CAMION 4E DO TOTAL
IMD 11.862,15 2.203,73 5.531,67 1.230,08 1.432,76 1.566,11 655,18 231,22 1.688,84 26.401,74
Se aplican los costos de operación vehicular para una vía a nivel de ASFALTO MALO – TRAMO
I, Y TROCHA MALO – TRAMO II, en la situación que está actualmente, para estimar los
beneficios en la situación sin proyecto, aplicando los parámetros correspondientes, como son el
Tipo de Cambio y la longitud de la vía.
CUADRO Nº 12
COSTOS DE OPERACIÒN VEHICULAR SIN PROYECTO – (TRAMO I)
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN
SIERRA ASFALTO MALO S/.
PROYECTO
PARAMETROS TC 2,73 DIAS 365
Km 4,900 K = 4.882,61 S/.
Nº AÑOS AUTOS AUTO STATIÒN CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE CAMIÒN 2E CAMION 3E CAMION 4E ARTICULADO
1 2013 19.246.986 3.575.671 8.975.441 4.343.378 5.623.788 9.600.674 4.912.163 1.733.594 14.747.545

2 2014 19.554.938 3.632.882 9.119.049 4.412.872 6.101.810 10.416.731 5.329.697 1.880.949 16.001.086
3 2015 19.867.817 3.691.008 9.264.953 4.483.478 6.620.464 11.302.153 5.782.722 2.040.830 17.361.178
4 2016 20.185.702 3.750.064 9.413.193 4.555.213 7.183.204 12.262.836 6.274.253 2.214.301 18.836.878
5 2017 20.508.673 3.810.066 9.563.804 4.628.097 7.793.776 13.305.177 6.807.564 2.402.516 20.438.013
6 2018 20.836.812 3.871.027 9.716.824 4.702.146 8.456.247 14.436.117 7.386.207 2.606.730 22.175.244
7 2019 21.170.201 3.932.963 9.872.294 4.777.381 9.175.028 15.663.187 8.014.035 2.828.302 24.060.140
8 2020 21.508.924 3.995.890 10.030.250 4.853.819 9.954.905 16.994.558 8.695.228 3.068.708 26.105.252
9 2021 21.853.067 4.059.825 10.190.734 4.931.480 10.801.072 18.439.096 9.434.322 3.329.548 28.324.198
10 2022 22.202.716 4.124.782 10.353.786 5.010.384 11.719.163 20.006.419 10.236.240 3.612.559 30.731.755
11 2023 22.557.959 4.190.778 10.519.447 5.090.550 12.715.292 21.706.964 11.106.320 3.919.627 33.343.954
12 2024 22.918.887 4.257.831 10.687.758 5.171.999 13.796.092 23.552.056 12.050.357 4.252.795 36.178.190
13 2025 23.285.589 4.325.956 10.858.762 5.254.751 14.968.760 25.553.981 13.074.638 4.614.283 39.253.337
14 2026 23.658.158 4.395.171 11.032.502 5.338.827 16.241.105 27.726.070 14.185.982 5.006.497 42.589.870
15 2027 24.036.689 4.465.494 11.209.022 5.424.248 17.621.598 30.082.786 15.391.790 5.432.049 46.210.009
16 2028 24.421.276 4.536.942 11.388.367 5.511.036 19.119.434 32.639.822 16.700.092 5.893.773 50.137.860
17 2029 24.812.016 4.609.533 11.570.580 5.599.212 20.744.586 35.414.207 18.119.600 6.394.744 54.399.578
18 2030 25.209.008 4.683.286 11.755.710 5.688.800 22.507.876 38.424.415 19.659.766 6.938.297 59.023.542
19 2031 25.612.352 4.758.218 11.943.801 5.779.821 24.421.045 41.690.490 21.330.847 7.528.052 64.040.543
20 2032 26.022.150 4.834.350 12.134.902 5.872.298 26.496.834 45.234.182 23.143.968 8.167.937 69.483.989
CUADRO Nº 13
COSTOS DE OPERACIÒN VEHICULAR SIN PROYECTO – (TRAMO II)
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN

SIERRA TROCHA MALO S/.
PROYECTO
PARAMETROS TC 2,73 DIAS 365
Km 0,300 K = 298,94 S/.
1 2013 2.062.177 383.108 1.030.344 433.871 607.385 1.196.736 585.568 206.658 1.614.295
2 2014 2.095.172 389.237 1.046.830 440.813 659.012 1.298.459 635.341 224.224 1.751.510
3 2015 2.128.695 395.465 1.063.579 447.866 715.028 1.408.828 689.345 243.283 1.900.389
4 2016 2.162.754 401.793 1.080.596 455.032 775.806 1.528.578 747.939 263.962 2.061.922
5 2017 2.197.358 408.221 1.097.886 462.313 841.749 1.658.508 811.514 286.398 2.237.185
6 2018 2.232.516 414.753 1.115.452 469.710 913.298 1.799.481 880.493 310.742 2.427.346
7 2019 2.268.236 421.389 1.133.299 477.225 990.928 1.952.437 955.335 337.155 2.633.670
8 2020 2.304.528 428.131 1.151.432 484.861 1.075.157 2.118.394 1.036.538 365.814 2.857.532
9 2021 2.341.400 434.981 1.169.855 492.618 1.166.546 2.298.457 1.124.644 396.908 3.100.422

10 2022 2.378.862 441.941 1.188.572 500.500 1.265.702 2.493.826 1.220.238 430.645 3.363.958
11 2023 2.416.924 449.012 1.207.590 508.508 1.373.287 2.705.801 1.323.959 467.250 3.649.895
12 2024 2.455.595 456.196 1.226.911 516.644 1.490.016 2.935.794 1.436.495 506.966 3.960.136
13 2025 2.494.885 463.495 1.246.542 524.911 1.616.667 3.185.337 1.558.597 550.058 4.296.747
14 2026 2.534.803 470.911 1.266.486 533.309 1.754.084 3.456.091 1.691.078 596.813 4.661.971
15 2027 2.575.359 478.446 1.286.750 541.842 1.903.181 3.749.858 1.834.820 647.542 5.058.238
16 2028 2.616.565 486.101 1.307.338 550.512 2.064.952 4.068.596 1.990.779 702.583 5.488.189
17 2029 2.658.430 493.879 1.328.255 559.320 2.240.472 4.414.427 2.159.996 762.303 5.954.685
18 2030 2.700.965 501.781 1.349.507 568.269 2.430.913 4.789.653 2.343.595 827.098 6.460.833
19 2031 2.744.181 509.809 1.371.100 577.361 2.637.540 5.196.774 2.542.801 897.402 7.010.004
20 2032 2.788.088 517.966 1.393.037 586.599 2.861.731 5.638.500 2.758.939 973.681 7.605.854
A continuación, se desarrolla los costos de operación vehicular para la vía a nivel de ASFALTO
MALO – TRAMO I, Y TROCHA MALO – TRAMO II, para estimar beneficios en la situación con
proyecto, así mismo, con los respectivos parámetros correspondientes.
CUADRO Nº 14
COSTOS DE OPERACION VEHICULAR – CON PROYECTO (TRAMO I)
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO SIERRA CONCRETO BUENO S/.
PARAMETROS TC 2,73 AÑO 365
KM 4,900 K = 4.882,61 S/.
1 2013 16.167.468 3.003.564 8.246.187 3.600.432 5.175.149 6.164.461 3.549.760 1.252.776 11.887.415
2 2014 16.426.148 3.051.621 8.378.126 3.658.039 5.615.037 6.688.441 3.851.490 1.359.262 12.897.845
3 2015 16.688.966 3.100.447 8.512.176 3.716.567 6.092.315 7.256.958 4.178.867 1.474.800 13.994.162
4 2016 16.955.989 3.150.054 8.648.371 3.776.032 6.610.162 7.873.800 4.534.070 1.600.158 15.183.666
5 2017 17.227.285 3.200.455 8.786.745 3.836.449 7.172.025 8.543.072 4.919.466 1.736.171 16.474.277
6 2018 17.502.922 3.251.662 8.927.333 3.897.832 7.781.647 9.269.234 5.337.621 1.883.746 17.874.591
7 2019 17.782.969 3.303.689 9.070.170 3.960.197 8.443.087 10.057.118 5.791.319 2.043.864 19.393.931
8 2020 18.067.496 3.356.548 9.215.293 4.023.560 9.160.750 10.911.974 6.283.581 2.217.593 21.042.415
9 2021 18.356.576 3.410.253 9.362.737 4.087.937 9.939.414 11.839.491 6.817.685 2.406.088 22.831.020
10 2022 18.650.281 3.464.817 9.512.541 4.153.344 10.784.264 12.845.848 7.397.189 2.610.605 24.771.657
11 2023 18.948.686 3.520.254 9.664.742 4.219.798 11.700.926 13.937.745 8.025.950 2.832.507 26.877.248
12 2024 19.251.865 3.576.578 9.819.378 4.287.315 12.695.505 15.122.453 8.708.155 3.073.270 29.161.814
13 2025 19.559.895 3.633.803 9.976.488 4.355.912 13.774.623 16.407.862 9.448.348 3.334.498 31.640.568
14 2026 19.872.853 3.691.944 10.136.111 4.425.606 14.945.466 17.802.530 10.251.458 3.617.930 34.330.017

15 2027 20.190.818 3.751.015 10.298.289 4.496.416 16.215.830 19.315.745 11.122.832 3.925.454 37.248.068
16 2028 20.513.872 3.811.031 10.463.062 4.568.359 17.594.176 20.957.584 12.068.273 4.259.118 40.414.154
17 2029 20.842.094 3.872.008 10.630.471 4.641.452 19.089.681 22.738.978 13.094.076 4.621.143 43.849.357
18 2030 21.175.567 3.933.960 10.800.558 4.715.716 20.712.304 24.671.792 14.207.072 5.013.940 47.576.552
19 2031 21.514.376 3.996.903 10.973.367 4.791.167 22.472.850 26.768.894 15.414.674 5.440.125 51.620.559
20 2032 21.858.606 4.060.854 11.148.941 4.867.826 24.383.042 29.044.250 16.724.921 5.902.536 56.008.307
CUADRO Nº 15
COSTOS DE OPERACION VEHICULAR – CON PROYECTO (TRAMO II)
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO SIERRA CONCRETO BUENO S/.
PARAMETROS TC 2,73 AÑO 365
KM 0,300 K = 298,94 S/.
1 2013 989.845 183.892 504.869 220.435 316.846 377.416 217.332 76.701 727.801
2 2014 1.005.683 186.834 512.946 223.962 343.778 409.496 235.806 83.220 789.664
3 2015 1.021.773 189.823 521.154 227.545 372.999 444.304 255.849 90.294 856.785
4 2016 1.038.122 192.860 529.492 231.186 404.704 482.069 277.596 97.969 929.612
5 2017 1.054.732 195.946 537.964 234.885 439.104 523.045 301.192 106.296 1.008.629
6 2018 1.071.607 199.081 546.571 238.643 476.427 567.504 326.793 115.331 1.094.363
7 2019 1.088.753 202.267 555.317 242.461 516.924 615.742 354.571 125.135 1.187.384
8 2020 1.106.173 205.503 564.202 246.340 560.862 668.080 384.709 135.771 1.288.311
9 2021 1.123.872 208.791 573.229 250.282 608.536 724.867 417.409 147.312 1.397.818
10 2022 1.141.854 212.132 582.400 254.286 660.261 786.480 452.889 159.833 1.516.632
11 2023 1.160.124 215.526 591.719 258.355 716.383 853.331 491.385 173.419 1.645.546
12 2024 1.178.686 218.974 601.186 262.489 777.276 925.864 533.152 188.159 1.785.417
13 2025 1.197.545 222.478 610.805 266.688 843.344 1.004.563 578.470 204.153 1.937.178
14 2026 1.216.705 226.037 620.578 270.955 915.029 1.089.951 627.640 221.506 2.101.838
15 2027 1.236.173 229.654 630.508 275.291 992.806 1.182.597 680.990 240.334 2.280.494
16 2028 1.255.951 233.328 640.596 279.695 1.077.194 1.283.117 738.874 260.762 2.474.336
17 2029 1.276.047 237.062 650.845 284.171 1.168.756 1.392.182 801.678 282.927 2.684.654
18 2030 1.296.463 240.855 661.259 288.717 1.268.100 1.510.518 869.821 306.976 2.912.850
19 2031 1.317.207 244.708 671.839 293.337 1.375.889 1.638.912 943.756 333.069 3.160.442
20 2032 1.338.282 248.624 682.588 298.030 1.492.839 1.778.219 1.023.975 361.380 3.429.080

F. BENEFICIOS DEL PIP
La evaluación social, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad de los recursos y
bienes asumidos, así como el bienestar generado para la sociedad por una disponibilidad de servicios
adecuados de transporte en la vía a intervenir. Estos precios son denominados precios de eficiencia
económica y difieren de los de mercado, en tanto existan distorsiones en su formación.
 IDENTIFICACION DE LOS BENEFICIOS
En el estudio se presenta la identificación de Beneficios Directos e Indirectos del Proyecto de

infraestructura vial y están referidos a la medición en el sistema de transporte.
Asimismo, se han identificados aquellos beneficios generados de costos evitados para

considerarse un análisis de Reducción de riesgos.
Beneficios Identificados del Flujo vehicular existente en la zona de intervención
- Ahorros de costos de operación vehicular (COV).

- Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
- Ahorro de costos de mantenimiento.
Beneficios Identificados para un Análisis de Riesgo
- Costos evitados Directos e Indirectos

- Costos Evitados de los accidentes de transito
- Costos del valor social del tiempo (Costo de Oportunidad)
Para fines de Evaluación Social; en el Estudio de Factibilidad se han considerado los beneficios
referidos al flujo vehicular dentro de la Evaluación Social Bajo la metodología Costo-Beneficio;
cuyos indicadores de Rentabilidad Social muestran la rentabilidad del Estudio de Factibilidad. Sin
embargo; se han omitido los Costos y Beneficios identificados dentro del Análisis de Reducción de
Riesgo.
 BENEFICIOS SOCIALES
Considerando las actuales condiciones de la vía y el nivel de desarrollo de los distritos más
cercano a la vía a intervenir, el proyecto creara una interconexión de la vía urbana a la vía

regional, que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso
seguro, rápido y fluido.
Entre estos beneficios tenemos:
- Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga.

- Mejor traslado de excedente del productor de las actividades agrícolas y pecuarias.
- Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte.
- Estimular el desarrollo sustentable de los Distritos beneficiados (Sachaca,
Yanahuara y Cerro Colorado).
- Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización.
- Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en los distritos más
cercanos.
- Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular y
peatonal.
- Contar con Infraestructura Vial en buen estado con capacidad de rodadura óptima.
- Disminución del tiempo de recorrido de las unidades vehículos de transporte urbano
e interurbano de nivel público o privada.
 BENEFICIOS SIN PROYECTO
- Beneficios Identificados del Flujo vehicular existente en la zona de intervención
La cuantificación de los beneficios Sin Proyecto, son parte del ahorro en los costos de
operación vehicular; el cual, constituye parte de los beneficios directos más importantes
de los proyectos de carreteras.
La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino
dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las
características del vehículo.
La cuantificación de los beneficios descritos corresponde al enfoque de valoración de los

recursos en el mercado de transporte, el cual postula que los beneficios del proyecto
provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la
sociedad, entre la situación base y la situación con proyecto. Bajo este enfoque puede
considerarse los beneficios por ahorro de recursos en la operación vehicular, el ahorro de

recursos de mantenimiento de la infraestructura y el ahorro de tiempo que también es

considerando como un recurso.
Para la Evaluación se han considerado 2 tramos en función de la situación actual del

pavimento; según los escenarios siguientes:
TRAMO I: 4+900 km de vía a nivel de asfalto deteriorado
ESCENARIOS
SITUACION ACTUAL SIN PROYECT: PAVIMENTO FLEXIBLE - ASFALTO - MALO

SITUACION FUTURA CON PROYECTO: PAVIMENTO RIGIDO - CONCRETO - BUENO
TABLA DE PARAMETROS
LONGITUD DE LA CARRETERA 4.900 Km

ANCHO DE INTERVENCIÒN 23.70 m
- VIA LIBRE
- 02 Vias de 2 carriles cada una 14.40 m
- BERMAS
- 02 Centrales 3.00 m
- 02 Laterales 5.15 m
AREA TOTAL 116,130.00 M2
CUADRO N° 16
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO: TRAMO I
AUTO BUS BUS CAMIÒN CAMION CAMION

Nº AÑOS AUTOS CAMIONETA ARTICULADO TOTAL
STATIÒN MEDIANO GRANDE 2E 3E 4E
1 2013 19,246,986 3,575,671 8,975,441 4,343,378 5,623,788 9,600,674 4,912,163 1,733,594 14,747,545 72,759,241
2 2014 19,554,938 3,632,882 9,119,049 4,412,872 6,101,810 10,416,731 5,329,697 1,880,949 16,001,086 76,450,014
3 2015 19,867,817 3,691,008 9,264,953 4,483,478 6,620,464 11,302,153 5,782,722 2,040,830 17,361,178 80,414,603
4 2016 20,185,702 3,750,064 9,413,193 4,555,213 7,183,204 12,262,836 6,274,253 2,214,301 18,836,878 84,675,644
5 2017 20,508,673 3,810,066 9,563,804 4,628,097 7,793,776 13,305,177 6,807,564 2,402,516 20,438,013 89,257,686
6 2018 20,836,812 3,871,027 9,716,824 4,702,146 8,456,247 14,436,117 7,386,207 2,606,730 22,175,244 94,187,355
7 2019 21,170,201 3,932,963 9,872,294 4,777,381 9,175,028 15,663,187 8,014,035 2,828,302 24,060,140 99,493,530
8 2020 21,508,924 3,995,890 10,030,250 4,853,819 9,954,905 16,994,558 8,695,228 3,068,708 26,105,252 105,207,534
9 2021 21,853,067 4,059,825 10,190,734 4,931,480 10,801,072 18,439,096 9,434,322 3,329,548 28,324,198 111,363,342
10 2022 22,202,716 4,124,782 10,353,786 5,010,384 11,719,163 20,006,419 10,236,240 3,612,559 30,731,755 117,997,804
11 2023 22,557,959 4,190,778 10,519,447 5,090,550 12,715,292 21,706,964 11,106,320 3,919,627 33,343,954 125,150,892
12 2024 22,918,887 4,257,831 10,687,758 5,171,999 13,796,092 23,552,056 12,050,357 4,252,795 36,178,190 132,865,965
13 2025 23,285,589 4,325,956 10,858,762 5,254,751 14,968,760 25,553,981 13,074,638 4,614,283 39,253,337 141,190,055
14 2026 23,658,158 4,395,171 11,032,502 5,338,827 16,241,105 27,726,070 14,185,982 5,006,497 42,589,870 150,174,181
15 2027 24,036,689 4,465,494 11,209,022 5,424,248 17,621,598 30,082,786 15,391,790 5,432,049 46,210,009 159,873,685
16 2028 24,421,276 4,536,942 11,388,367 5,511,036 19,119,434 32,639,822 16,700,092 5,893,773 50,137,860 170,348,602
17 2029 24,812,016 4,609,533 11,570,580 5,599,212 20,744,586 35,414,207 18,119,600 6,394,744 54,399,578 181,664,058

18 2030 25,209,008 4,683,286 11,755,710 5,688,800 22,507,876 38,424,415 19,659,766 6,938,297 59,023,542 193,890,700
19 2031 25,612,352 4,758,218 11,943,801 5,779,821 24,421,045 41,690,490 21,330,847 7,528,052 64,040,543 207,105,170
20 2032 26,022,150 4,834,350 12,134,902 5,872,298 26,496,834 45,234,182 23,143,968 8,167,937 69,483,989 221,390,610
Elaboración: Equipo Técnico.
TRAMO II: 0+300 km de vía a nivel de Trocha
ESCENARIOS
SITUACION ACTUAL SIN PROYECT: A NIVEL DE TROCHA - MALO

TABLA DE PARAMETROS
LONGITUD DE LA CARRETERA 0.300 Km

ANCHO DE INTERVENCIÒN 23.70 m
- VIA LIBRE
- 02 Vias de 2 carriles cada una 14.40 m
- BERMAS
- 02 Centrales 3.00 m
- 02 Laterales 5.15 m
AREA TOTAL 7,110.00 M2
CUADRO N° 17
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO: TRAMO II
1 2013 2,062,177 383,108 1,030,344 433,871 607,385 1,196,736 585,568 206,658 1,614,295 8,120,142
2 2014 2,095,172 389,237 1,046,830 440,813 659,012 1,298,459 635,341 224,224 1,751,510 8,540,598
3 2015 2,128,695 395,465 1,063,579 447,866 715,028 1,408,828 689,345 243,283 1,900,389 8,992,477
4 2016 2,162,754 401,793 1,080,596 455,032 775,806 1,528,578 747,939 263,962 2,061,922 9,478,381
5 2017 2,197,358 408,221 1,097,886 462,313 841,749 1,658,508 811,514 286,398 2,237,185 10,001,132
6 2018 2,232,516 414,753 1,115,452 469,710 913,298 1,799,481 880,493 310,742 2,427,346 10,563,789
7 2019 2,268,236 421,389 1,133,299 477,225 990,928 1,952,437 955,335 337,155 2,633,670 11,169,674
8 2020 2,304,528 428,131 1,151,432 484,861 1,075,157 2,118,394 1,036,538 365,814 2,857,532 11,822,386
9 2021 2,341,400 434,981 1,169,855 492,618 1,166,546 2,298,457 1,124,644 396,908 3,100,422 12,525,831
10 2022 2,378,862 441,941 1,188,572 500,500 1,265,702 2,493,826 1,220,238 430,645 3,363,958 13,284,245
11 2023 2,416,924 449,012 1,207,590 508,508 1,373,287 2,705,801 1,323,959 467,250 3,649,895 14,102,225
12 2024 2,455,595 456,196 1,226,911 516,644 1,490,016 2,935,794 1,436,495 506,966 3,960,136 14,984,754
13 2025 2,494,885 463,495 1,246,542 524,911 1,616,667 3,185,337 1,558,597 550,058 4,296,747 15,937,239
14 2026 2,534,803 470,911 1,266,486 533,309 1,754,084 3,456,091 1,691,078 596,813 4,661,971 16,965,546
15 2027 2,575,359 478,446 1,286,750 541,842 1,903,181 3,749,858 1,834,820 647,542 5,058,238 18,076,037
16 2028 2,616,565 486,101 1,307,338 550,512 2,064,952 4,068,596 1,990,779 702,583 5,488,189 19,275,615
17 2029 2,658,430 493,879 1,328,255 559,320 2,240,472 4,414,427 2,159,996 762,303 5,954,685 20,571,766
18 2030 2,700,965 501,781 1,349,507 568,269 2,430,913 4,789,653 2,343,595 827,098 6,460,833 21,972,615
19 2031 2,744,181 509,809 1,371,100 577,361 2,637,540 5,196,774 2,542,801 897,402 7,010,004 23,486,971

20 2032 2,788,088 517,966 1,393,037 586,599 2,861,731 5,638,500 2,758,939 973,681 7,605,854 25,124,394
 BENEFICIOS CON PROYECTO
- Beneficios Identificados del Flujo vehicular existente en la zona de intervención
En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las

características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo
de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc.
Frente a ello, los beneficios identificados en la Situación con Proyectos se obtendrán de

aquellos costos de ahorro en costos de operación vehicular en los que se incurriría con el
mejoramiento de la vía.
Para fines de Evaluación; según el diagnóstico de la zona a intervenir, se ha considerado

la identificación de tramos críticos identificados a lo largo de la vía; como se detalla a
continuación:
TRAMO TOTAL DE LA VIA: 5+200 km
 TRAMO I: 4+900 km de vía a nivel de asfalto deteriorado

 TRAMO II: 0+300 km de vía a nivel de Trocha
Se está considerando la división en tramos únicamente para efectos de evaluación, en

vista que el deterioro de 5,200 km de la vía, se presenta por niveles de pavimento.
Se ha considerado a lo largo de todo el tramo, una longitud de 0,300 Km de vía a nivel de

trocha carrozable, debido a la pérdida de la carpeta asfáltica y en algunos casos hasta la
pérdida del material granular de la base y sub base, teniendo en cuenta que la velocidad
Directriz de diseño contemplada para ese tramo ha sido de 35 Km/h, (según Expediente
Técnico de intervención en el año 2005), y en dichos tramos deteriorados con la
presencia de hoyos en el medio de la vía de pavimento asfaltico de hasta 30 cm. de
profundidad; la velocidad directriz de todos los vehículos en general ha disminuido hasta
5 Km/hora. En este sentido los niveles de servicio que asegure transitabilidad, movilidad,

accesibilidad y seguridad de esta ruta regional, están por debajo de 1; siendo el máximo
por un servicio óptimo de 2.5.
De las 04 intersecciones principales de la vía, el deterioro es más crítico, donde ha

desaparecido por completo hasta la base granular descendiendo el nivel de la
infraestructura vial de carpeta asfáltica al nivel de trocha, debido al completo deterioro
del 100% de los siguientes espacios:
1. Calle circunvalación: (aproximadamente 50 ml de vía a nivel de trocha).
Levantamiento de
partículas de polvo
frente a la pérdida
de carpeta asfáltica.
2. Frente al grifo Petroperú: (aproximadamente 50 ml de vía a nivel de trocha).
Tramos críticos a
nivel de trocha a lo
largo de la via a
intervenir.
3. Frente al Grifo Pecsa: (aproximadamente 100 ml de vía a nivel de trocha).

.Tramo critico a
nivel de trocha
y desniveles.
4. Vía de Evitamiento: (aproximadamente 300 ml de vía a nivel de trocha).
.Desniveles
provocados por la
falta de carpeta
asfáltica.
Se tiene un aproximado de 0,300 km de vía a nivel de trocha generando caos vehicular y

embotellamiento y en donde el tiempo de recorrido de los 4 Km/h de esta vía rebasa
ampliamente los 10 minutos de recorrido.
 Velocidad promedio en vías a nivel de Asfalto: 40 km/h.

 Velocidad promedio en vías a nivel de Afirmado: 30 km/h
 Velocidad promedio en vías a nivel de Trocha. 20 km/h.
Se puede afirmar que en una vía donde la velocidad directriz ha descendido hasta 4 km/h,
el nivel de pavimento se encuentra por debajo del NIVEL DE TROCHA, motivo por el cual
se clasifica en 02 tramos para efectos de evaluación, dependiendo del nivel de pavimento
existente.
Para el TRAMO I; se ha considerado los siguientes escenarios de evaluación:

ESCENARIOS
SITUACION ACTUAL SIN PROYECT: PAVIMENTO FLEXIBLE - ASFALTO - MALO

CUADRO N° 18
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO
1 2013 16,167,468 3,003,564 8,246,187 3,600,432 5,175,149 6,164,461 3,549,760 1,252,776 11,887,415 59,047,213
2 2014 16,426,148 3,051,621 8,378,126 3,658,039 5,615,037 6,688,441 3,851,490 1,359,262 12,897,845 61,926,008
3 2015 16,688,966 3,100,447 8,512,176 3,716,567 6,092,315 7,256,958 4,178,867 1,474,800 13,994,162 65,015,257
4 2016 16,955,989 3,150,054 8,648,371 3,776,032 6,610,162 7,873,800 4,534,070 1,600,158 15,183,666 68,332,301
5 2017 17,227,285 3,200,455 8,786,745 3,836,449 7,172,025 8,543,072 4,919,466 1,736,171 16,474,277 71,895,946
6 2018 17,502,922 3,251,662 8,927,333 3,897,832 7,781,647 9,269,234 5,337,621 1,883,746 17,874,591 75,726,587
7 2019 17,782,969 3,303,689 9,070,170 3,960,197 8,443,087 10,057,118 5,791,319 2,043,864 19,393,931 79,846,344
8 2020 18,067,496 3,356,548 9,215,293 4,023,560 9,160,750 10,911,974 6,283,581 2,217,593 21,042,415 84,279,209
9 2021 18,356,576 3,410,253 9,362,737 4,087,937 9,939,414 11,839,491 6,817,685 2,406,088 22,831,020 89,051,202
10 2022 18,650,281 3,464,817 9,512,541 4,153,344 10,784,264 12,845,848 7,397,189 2,610,605 24,771,657 94,190,546
11 2023 18,948,686 3,520,254 9,664,742 4,219,798 11,700,926 13,937,745 8,025,950 2,832,507 26,877,248 99,727,855
12 2024 19,251,865 3,576,578 9,819,378 4,287,315 12,695,505 15,122,453 8,708,155 3,073,270 29,161,814 105,696,332
13 2025 19,559,895 3,633,803 9,976,488 4,355,912 13,774,623 16,407,862 9,448,348 3,334,498 31,640,568 112,131,996
14 2026 19,872,853 3,691,944 10,136,111 4,425,606 14,945,466 17,802,530 10,251,458 3,617,930 34,330,017 119,073,915
15 2027 20,190,818 3,751,015 10,298,289 4,496,416 16,215,830 19,315,745 11,122,832 3,925,454 37,248,068 126,564,469
16 2028 20,513,872 3,811,031 10,463,062 4,568,359 17,594,176 20,957,584 12,068,273 4,259,118 40,414,154 134,649,627
17 2029 20,842,094 3,872,008 10,630,471 4,641,452 19,089,681 22,738,978 13,094,076 4,621,143 43,849,357 143,379,259
18 2030 21,175,567 3,933,960 10,800,558 4,715,716 20,712,304 24,671,792 14,207,072 5,013,940 47,576,552 152,807,461
19 2031 21,514,376 3,996,903 10,973,367 4,791,167 22,472,850 26,768,894 15,414,674 5,440,125 51,620,559 162,992,915
20 2032 21,858,606 4,060,854 11,148,941 4,867,826 24,383,042 29,044,250 16,724,921 5,902,536 56,008,307 173,999,281
Para el TRAMO II; se ha considerado los siguientes escenarios de evaluación:
ESCENARIOS
SITUACION ACTUAL SIN PROYECT: A NIVEL DE TROCHA - MALO

CUADRO N° 19
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON PROYECTO
1 2013 989,845 183,892 504,869 220,435 316,846 377,416 217,332 76,701 727,801 3,615,135
2 2014 1,005,683 186,834 512,946 223,962 343,778 409,496 235,806 83,220 789,664 3,791,388
3 2015 1,021,773 189,823 521,154 227,545 372,999 444,304 255,849 90,294 856,785 3,980,526
4 2016 1,038,122 192,860 529,492 231,186 404,704 482,069 277,596 97,969 929,612 4,183,610
5 2017 1,054,732 195,946 537,964 234,885 439,104 523,045 301,192 106,296 1,008,629 4,401,793

6 2018 1,071,607 199,081 546,571 238,643 476,427 567,504 326,793 115,331 1,094,363 4,636,322
7 2019 1,088,753 202,267 555,317 242,461 516,924 615,742 354,571 125,135 1,187,384 4,888,552
8 2020 1,106,173 205,503 564,202 246,340 560,862 668,080 384,709 135,771 1,288,311 5,159,952
9 2021 1,123,872 208,791 573,229 250,282 608,536 724,867 417,409 147,312 1,397,818 5,452,114
10 2022 1,141,854 212,132 582,400 254,286 660,261 786,480 452,889 159,833 1,516,632 5,766,768
11 2023 1,160,124 215,526 591,719 258,355 716,383 853,331 491,385 173,419 1,645,546 6,105,787
12 2024 1,178,686 218,974 601,186 262,489 777,276 925,864 533,152 188,159 1,785,417 6,471,204
13 2025 1,197,545 222,478 610,805 266,688 843,344 1,004,563 578,470 204,153 1,937,178 6,865,224
14 2026 1,216,705 226,037 620,578 270,955 915,029 1,089,951 627,640 221,506 2,101,838 7,290,240
15 2027 1,236,173 229,654 630,508 275,291 992,806 1,182,597 680,990 240,334 2,280,494 7,748,845
16 2028 1,255,951 233,328 640,596 279,695 1,077,194 1,283,117 738,874 260,762 2,474,336 8,243,855
17 2029 1,276,047 237,062 650,845 284,171 1,168,756 1,392,182 801,678 282,927 2,684,654 8,778,322
18 2030 1,296,463 240,855 661,259 288,717 1,268,100 1,510,518 869,821 306,976 2,912,850 9,355,559
19 2031 1,317,207 244,708 671,839 293,337 1,375,889 1,638,912 943,756 333,069 3,160,442 9,979,158
20 2032 1,338,282 248,624 682,588 298,030 1,492,839 1,778,219 1,023,975 361,380 3,429,080 10,653,017
 BENEFICIOS INCREMENTALES
- Beneficios Incrementales desde el enfoque de los costos de operación vehicular.
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de

operación vehicular de la situación “Sin Proyecto” y la situación “Con Proyecto”, durante el
horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
A. Bcov = COVsp - COVcp

B. Bcov: Beneficio total por ahorro de costos operativo vehicular.
C. COVsp: Costo operativo vehicular total sin proyecto.
D. COVcp: Costo operativo vehicular total con proyecto.
E. USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES9
Las tablas del COV10 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el
COV en US$ - Km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo
de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía.
El beneficio por tiempo de viaje se ha calculado igualmente con la estimación prevista. El

beneficio se origina por disminución del tiempo de viaje de los pasajeros como
consecuencia de la mejora de la calidad de la geometría y de la superficie de rodadura.
Por lo tanto, el ahorro en tiempo de viaje para los fines correspondientes a la presente
formulación y posterior evaluación económico social, se han estimado los ahorros por

tiempo de viaje y ahorro en costos de operación vehicular estimados según los COV
utilizados según los tramos críticos identificados sólo para la Evaluación social, criterios
como se muestra en los siguientes cuadros.
CUADRO N° 20
COV: COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS
US$-Vehículo-Km
TRAMO I (4+900 Km)
COV UTILIZADO PARA EL CALCULO DE LOS BENEFICIOS CON PROYECTO VS SIN PROYECTO
BUS BUS CAM CAM
SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA ARTICULADO
MED GRAN 2E 3E
ASF M 0.327 0.327 0.712 0.741 1.157 1.415 1.648
ASF B 0.262 0.286 0.562 0.649 0.708 0.974 1.265

CUADRO N° 21
COV: COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS
US$-Vehículo-Km
TRAMO II (0+300 Km)
COV UTILIZADO PARA EL CALCULO DE LOS BENEFICIOS CON PROYECTO VS SIN PROYECTO
BUS BUS CAM CAM
SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA ARTICULADO
MED GRAN 2E 3E
TRO M 0.572 0.613 1.161 1.307 2.356 2.756 2.947
ASF B 0.262 0.286 0.562 0.649 0.708 0.974 1.265

Por lo tanto: los beneficios incrementales; es la diferencia entre los beneficios generados
con la situación con proyecto y los beneficios con la situación sin proyecto.
CUADRO N° 22
BENEFICIOS INCREMENTALES GENERADOS DEL AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR:
TRAMO I (4+900 Km)
AUTO BUS BUS
Nº AÑOS AUTOS CAMIONETA CAMIÒN 2E CAMION 3E CAMION 4E ARTICULADO TOTAL
STATIÒN MEDIANO GRANDE
1 2013 3,079,518 572,107 729,255 742,946 448,639 3,436,212 1,362,403 480,817 2,860,130 13,712,028
2 2014 3,128,790 581,261 740,923 754,833 486,774 3,728,290 1,478,207 521,687 3,103,241 14,524,006
3 2015 3,178,851 590,561 752,777 766,911 528,149 4,045,195 1,603,855 566,030 3,367,016 15,399,346
4 2016 3,229,712 600,010 764,822 779,181 573,042 4,389,037 1,740,182 614,143 3,653,213 16,343,343
5 2017 3,281,388 609,610 777,059 791,648 621,751 4,762,105 1,888,098 666,345 3,963,736 17,361,740
6 2018 3,333,890 619,364 789,492 804,315 674,599 5,166,884 2,048,586 722,984 4,300,653 18,460,768
7 2019 3,387,232 629,274 802,124 817,184 731,940 5,606,069 2,222,716 784,438 4,666,209 19,647,186
8 2020 3,441,428 639,342 814,958 830,258 794,155 6,082,585 2,411,647 851,115 5,062,837 20,928,326

9 2021 3,496,491 649,572 827,997 843,543 861,659 6,599,604 2,616,637 923,460 5,493,178 22,312,140
10 2022 3,552,435 659,965 841,245 857,039 934,900 7,160,571 2,839,051 1,001,954 5,960,098 23,807,257
11 2023 3,609,273 670,525 854,705 870,752 1,014,366 7,769,219 3,080,371 1,087,120 6,466,706 25,423,037
12 2024 3,667,022 681,253 868,380 884,684 1,100,587 8,429,603 3,342,202 1,179,525 7,016,376 27,169,633
13 2025 3,725,694 692,153 882,274 898,839 1,194,137 9,146,119 3,626,289 1,279,785 7,612,768 29,058,059
14 2026 3,785,305 703,227 896,391 913,220 1,295,639 9,923,539 3,934,524 1,388,567 8,259,854 31,100,266
15 2027 3,845,870 714,479 910,733 927,832 1,405,768 10,767,040 4,268,958 1,506,595 8,961,941 33,309,217
16 2028 3,907,404 725,911 925,305 942,677 1,525,258 11,682,239 4,631,820 1,634,655 9,723,706 35,698,975
17 2029 3,969,923 737,525 940,110 957,760 1,654,905 12,675,229 5,025,524 1,773,601 10,550,221 38,284,798
18 2030 4,033,441 749,326 955,151 973,084 1,795,572 13,752,623 5,452,694 1,924,357 11,446,990 41,083,239
19 2031 4,097,976 761,315 970,434 988,654 1,948,196 14,921,596 5,916,173 2,087,927 12,419,984 44,112,255
20 2032 4,163,544 773,496 985,961 1,004,472 2,113,792 16,189,932 6,419,048 2,265,401 13,475,683 47,391,329
CUADRO N° 23
BENEFICIOS INCREMENTALES GENERADOS DEL AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR:
TRAMO II (0+300 Km)
AUTO BUS BUS
Nº AÑOS AUTOS CAMIONETA CAMIÒN 2E CAMION 3E CAMION 4E ARTICULADO TOTAL
STATIÒN MEDIANO GRANDE
1 2013 1,072,332 199,216 525,475 213,437 290,539 819,320 368,235 129,957 886,494 4,505,006
2 2014 1,089,489 202,403 533,883 216,852 315,235 888,963 399,535 141,003 961,846 4,749,210
3 2015 1,106,921 205,642 542,425 220,321 342,029 964,525 433,496 152,989 1,043,603 5,011,951
4 2016 1,124,632 208,932 551,104 223,846 371,102 1,046,509 470,343 165,993 1,132,310 5,294,771
5 2017 1,142,626 212,275 559,922 227,428 402,646 1,135,462 510,322 180,102 1,228,556 5,599,339
6 2018 1,160,908 215,671 568,880 231,067 436,871 1,231,977 553,700 195,411 1,332,983 5,927,468
7 2019 1,179,483 219,122 577,983 234,764 474,005 1,336,695 600,764 212,021 1,446,287 6,281,122
8 2020 1,198,354 222,628 587,230 238,520 514,295 1,450,314 651,829 230,043 1,569,221 6,662,434
9 2021 1,217,528 226,190 596,626 242,336 558,010 1,573,590 707,234 249,596 1,702,605 7,073,716
10 2022 1,237,008 229,809 606,172 246,214 605,441 1,707,346 767,349 270,812 1,847,326 7,517,477
11 2023 1,256,801 233,486 615,871 250,153 656,903 1,852,470 832,574 293,831 2,004,349 7,996,438
12 2024 1,276,909 237,222 625,725 254,156 712,740 2,009,930 903,343 318,806 2,174,719 8,513,550
13 2025 1,297,340 241,018 635,736 258,222 773,323 2,180,774 980,127 345,905 2,359,570 9,072,015
14 2026 1,318,097 244,874 645,908 262,354 839,055 2,366,140 1,063,438 375,307 2,560,133 9,675,306
15 2027 1,339,187 248,792 656,243 266,551 910,375 2,567,262 1,153,830 407,208 2,777,745 10,327,192
16 2028 1,360,614 252,772 666,742 270,816 987,757 2,785,479 1,251,905 441,821 3,013,853 11,031,760
17 2029 1,382,384 256,817 677,410 275,149 1,071,716 3,022,245 1,358,317 479,375 3,270,030 11,793,444
18 2030 1,404,502 260,926 688,249 279,552 1,162,812 3,279,135 1,473,774 520,122 3,547,983 12,617,056
19 2031 1,426,974 265,101 699,261 284,024 1,261,651 3,557,862 1,599,045 564,333 3,849,561 13,507,813
20 2032 1,449,806 269,342 710,449 288,569 1,368,892 3,860,280 1,734,964 612,301 4,176,774 14,471,377

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y LA VÍA DE EVITAMIENTO, DISTRITOS
SACHACA, YANAHUARA Y CERRO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA” 2013
EN RESUMEN:
Los beneficios incrementales totales considerados en el Estudio de Factibilidad se muestran en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 24
BENEFICIOS INCREMENTALES
PROYECTO: MEJ. DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y LA VIA DE EVITAMIENTO, DISTRITOS DE SACHACA,
YANAHUARA Y CERRO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA - REGIÒN AREQUIPA"
COSTOS DE OPERACIÒN VEHICULAR: IMD

COSTOS DE OPERACIÒN VEHICULAR: IMD
TRAMO I (4+900 KM)

1 2 3 4 5 6 7 8
TRAMO
9
I (4+900
10
KM) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑOS 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
SIN PROYECTO 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CON PROYECTO 13,712,028 14,524,006 15,399,346 16,343,343 17,361,740 18,460,768 19,647,186 20,928,326 22,312,140 23,807,257 25,423,037 27,169,633 29,058,059 31,100,266 33,309,217 35,698,975 38,284,798 41,083,239 44,112,255 47,391,329
CON PROYECTO 12,024,964.62 12,754,691.71 13,541,767.27 14,390,991.09 15,307,569.70 16,297,151.02 17,365,861.74 18,520,348.13 19,767,820.07 21,116,099.00 22,573,669.87 24,149,737.50 25,854,287.77 27,698,153.98 29,693,088.84 31,851,842.63 34,188,247.96 36,717,311.72 39,455,314.90 42,419,920.85
AHORRO (COV) 13,712,028 14,524,006 15,399,346 16,343,343 17,361,740 18,460,768 19,647,186 20,928,326 22,312,140 23,807,257 25,423,037 27,169,633 29,058,059 31,100,266 33,309,217 35,698,975 38,284,798 41,083,239 44,112,255 47,391,329
AHORRO (COV) 12,024,965 12,754,692 13,541,767 14,390,991 15,307,570 16,297,151 17,365,862 18,520,348 19,767,820 21,116,099 22,573,670 24,149,738 25,854,288 27,698,154 29,693,089 31,851,843 34,188,248 36,717,312 39,455,315 42,419,921
TRAMO II (0+300 KM)

AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TRAMO II (0+30010
KM) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 2014 2 2015 3 2016 4 2017 5 2018 6 2019 7 2020 8 2021 9 2022 10 2023 11 2024 12 2025 13 2026 14 2027 15 2028 16 2029 172030 182031 192032 2033
20
AÑOS
SIN PROYECTO 2014 0.00 2015 0.00 2016 0.00 2017 0.00 2018 0.00 2019 0.00 2020 0.00 2021 0.00 2022 0.00 2023 0.00 2024 0.00 2025 0.00 2026 0.00 2027 0.00 20280.00 20290.00 20300.00 2031
0.00 2032
0.00 2033
0.00
SIN PROYECTO
CON PROYECTO 4,505,006
0.00 4,749,210
0.00 5,011,951
0.00 5,294,771
0.00 5,599,339
0.00 5,927,468
0.00 6,281,122
0.00 6,662,434
0.00 7,073,716
0.00 7,517,477
0.00 7,996,438
0.00 8,513,550
0.00 9,072,015
0.00 9,675,306
0.00 10,327,192
0.00 11,031,760
0.00 11,793,444
0.00 12,617,056
0.00 13,507,813
0.00 14,471,377
0.00
CON PROYECTO
AHORRO (COV) 4,505,0064,487,888.37
4,256,605.05 4,749,210 4,736,742.33
5,011,951 5,004,627.00
5,294,771 5,293,126.06
5,599,339 5,603,957.22
5,927,468 5,938,983.69
6,281,122 6,300,226.44
6,662,434 7,073,716
6,689,877.70 7,517,477
7,110,315.43 7,996,438
7,564,119.13 8,513,550
8,054,086.97 9,072,015
8,583,254.37 9,675,306
9,154,914.12 10,327,192
9,772,638.27 11,031,760
10,440,301.88 11,793,444
11,162,108.73 12,617,056
11,942,619.26 13,507,813
12,786,780.88 14,471,377
13,699,960.87
AHORRO (COV) 4,256,605 4,487,888 4,736,742 5,004,627 5,293,126 5,603,957 5,938,984 6,300,226 6,689,878 7,110,315 7,564,119 8,054,087 8,583,254 9,154,914 9,772,638 10,440,302 11,162,109 11,942,619 12,786,781 13,699,961
BENEFICIOS INCREMENTALES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
AÑOS BENEFICIOS INCREMENTALES
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
BENEFICIOS
AÑOS
2014 18,217,0342015 19,273,2162016 20,411,298 2017 21,638,114 2018 22,961,079 201924,388,235 202025,928,308 202127,590,760 202229,385,857 31,324,735
2023 33,419,475
2024 35,683,182
2025 38,130,074
2026 40,775,572
2027 43,636,408
2028 46,730,735
2029 50,078,243
2030 53,700,295
2031 57,620,068
2032 61,862,706
2033
INCREMENTALES
BENEFICIOS
16,281,570 17,242,580 18,278,510 19,395,618 20,600,696 21,901,108 23,304,845 24,820,575 26,457,698 28,226,414 30,137,789 32,203,824 34,437,542 36,853,068 39,465,727 42,292,145 45,350,357 48,659,931 52,242,096 56,119,882
INCREMENTALES

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y LA VÍA DE
SACHACA, YANAHUARA Y CERRO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN AREQUIPA”
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÒN SOCIAL
Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso público, requieren ser
analizados de acuerdo a la política de asignación de recursos para las inversiones, mediante
estudios Técnicos Económicos, que contemplen la evaluación social del proyecto, que permita la
comparación y priorización que tienda a la mejor asignación de los recursos del sector.
En este acápite del estudio se evalúa la conveniencia de materializar el proyecto, teniendo en

cuenta los costos y beneficios determinados en los acápites anteriores. Es necesario mencionar que
los costos estimados a precios de mercados se han corregido por un factor (Factores de Corrección)
estimado por el MEF.
Además de las inversiones planteadas en el desarrollo de las alternativas se han considerado en el

horizonte de evaluación del proyecto las inversiones por los nuevos niveles o alternativas
propuestas; se ha considerado en el año cero las inversiones que Demanda la ejecución del
presente proyecto.
Para la evaluación económica del proyecto, se ha utilizado la metodología de Costo/Beneficio,

propuesta por el SNIP para este tipo de estudios, los beneficios se cuantificaron a partir del Ahorro
en COV, para lo cual se ha tomado en consideración lo siguiente:
- Método de Evaluación : Costo / Beneficio.

- TSD : 9%
- Horizonte : 20 años
- Tipo de Evaluación : A precios sociales
- Indicadores de Evaluación : VAN, TIR y B/C
 METODOLOGÍA COSTO BENEFICIO
 VALOR ACTUAL NETO (VAN)
Para la interpretación del Valor Actual Neto se determina que:
Si VAN > 0; El proyecto es atractivo y debe ser aceptado.
Si VAN < 0; El proyecto no es atractivo ya que hay alternativas de inversión que arrojan mayor
beneficio (estas reflejan el costo de oportunidad del dinero).

Si VAN = 0; Es indiferente realizar el proyecto o escoger las alternativas, puesto que arrojan el
mismo beneficio.
VAN= S/. 100,094,284.35  Se acepta la propuesta; Es Mayor a CERO
 TASA INTERNA DE RETORNO
Al obtener la TIR, necesariamente debe ser comprada con el costo de oportunidad del capital
(9%), en consecuencia si la TIRS es mayor, la rentabilidad del proyecto es aceptable.
El criterio de decisión indica que si la TIR del proyecto es mayor que la TSD, el proyecto es
conveniente. En caso contrario, no es propicio ejecutarlo. En consecuencia, un proyecto
público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la TSD.
TIR= 14.83%  El proyecto es conveniente ejecutarlo.
 BENEFICIO/COSTO (B/C)
Este indicador mide la capacidad de retorno del dinero, tal es el caso por un sol invertido
cuanto de ganancia nos retorna; para la toma de decisión este tiene que ser mayor a la unidad
(01).
B/C= S/. 1.60  Se cuenta con una ganancia de 0.60 céntimos, por un sol invertido.
A continuación se muestran los resultados de los cálculos realizados, para luego tomar la
decisión respectiva:
CUADRO Nº 25
EVALUACIÒN ECONOMICA - ALTERNATIVA UNICA
MEJ. DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y LA VIA DE EVITAMIENTO,
DISTRITOS DE SACHACA, YANAHUARA Y CERRO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGION AREQUIPA.
COSTOS BENEFICIOS BENEFICIOS

AÑOS
MEJORAMIENTO MANTENIMIENTO TOTAL INCREMENTALES NETOS
2013 169,401,331.65 169,401,331.65 (169,401,332)
2014 (265,097.18) (265,097.18) 18,217,034.02 18,482,131.20
2015 (265,097.18) (265,097.18) 19,273,216.16 19,538,313.35
2016 (265,097.18) (265,097.18) 20,411,297.54 20,676,394.72
2017 (265,097.18) (265,097.18) 21,638,113.56 21,903,210.74
2018 (122,357.18) (122,357.18) 22,961,078.63 23,083,435.82
2019 (265,097.18) (265,097.18) 24,388,235.34 24,653,332.53
2020 (265,097.18) (265,097.18) 25,928,307.81 26,193,405.00
2021 (265,097.18) (265,097.18) 27,590,759.61 27,855,856.79

2022 (265,097.18) (265,097.18) 29,385,856.53 29,650,953.72

2023 238,119.82 238,119.82 31,324,734.81 31,086,615.00
2024 (265,097.18) (265,097.18) 33,419,475.03 33,684,572.22
2025 (265,097.18) (265,097.18) 35,683,182.38 35,948,279.56
2026 (265,097.18) (265,097.18) 38,130,073.68 38,395,170.86
2027 (265,097.18) (265,097.18) 40,775,571.87 41,040,669.06
2028 (122,357.18) (122,357.18) 43,636,408.49 43,758,765.67
2029 (265,097.18) (265,097.18) 46,730,734.82 46,995,832.00
2030 (265,097.18) (265,097.18) 50,078,242.59 50,343,339.78
2031 (265,097.18) (265,097.18) 53,700,294.85 53,965,392.04
2032 (265,097.18) (265,097.18) 57,620,067.98 57,885,165.17
2033 238,119.82 238,119.82 61,862,705.80 61,624,585.98
S/167,415,692.41 S/267,509,976.76
T.S.D. 9% VAN S/100,094,284.35

TIR 14.83%
B/C 1.60
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
El Gobierno Regional de Arequipa tiene la capacidad de efectuar gestiones en diferentes

instituciones públicas y privadas, para que el proyecto sea una realidad.
La capacidad de Gestión del Gobierno Regional de Arequipa para ejecución de las etapas de
inversión y post inversión (Operación y mantenimiento) está garantizada ya que cuenta con personal
adecuado y capacitado en su Gerencia de Infraestructura. Además cuenta con un pool de
maquinaria pesada con la cual podrá realizar las labores de mantenimiento rutinario y periódico de la
autopista. De igual forma, el Gobierno Regional cuenta con recursos provenientes de canon, sobre
canon, regalías y donaciones para la ejecución de presente proyecto.
 DISPONIBILIDAD DE RECURSOS
El financiamiento para la ejecución del Proyecto estará a cargo del Gobierno Regional de
Arequipa, además del financiamiento de los estudios de Pre Inversión. La unidad ejecutora
(Gerencia Regional de Infraestructura), cuenta con el profesional técnico adecuado; además
de contar con los recursos físicos, humanos, equipo técnico y la experiencia necesaria
para la implementación de este tipo de proyectos, así mismo dispone de equipamiento para
las actividades de mantenimiento y operación de las inversiones del presente proyecto a
través de la Gerencia Regional de Transporte y Comunicaciones.

 RECURSOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Los recursos están garantizados, ya que el Gobierno Regional de Arequipa cuenta hasta con
recursos provenientes de canon, sobre canon, regalías y donaciones para el mantenimiento de
obras públicas ejecutadas por ella misma.
La Sostenibilidad del proyecto se basa en:
 Las Políticas de Gobierno Local, garantizan el apoyo para la ejecución del proyecto por
ser una de las principales prioridades el de intervenir la carretera en este tramo lo cual
brindará un mejor servicio de transitabilidad vial, traerá consigo impactos positivos para la
economía de toda la población afectada.
 En cuanto al mantenimiento de la carretera a partir de la operación del sistema, el
Gobierno Regional realizará las coordinaciones a fin de gestionar los costos de Operación
y Mantenimiento, respecto con Entidades acorde al nivel de competencia durante la vida
útil del proyecto.
I. IMPACTO AMBIENTAL
El objetivo general del estudio fue identificar y cuantificar los impactos ambientales, elaborar los
instrumentos de gestión ambiental y plantear los costos que demandaran anular, atenuar y/o
minimizar los impactos ambientales negativos directos e indirectos a presentarse durante la
ejecución de la obra y operatividad de la misma, basados en la identificación adecuada de los
mismos y teniendo en cuenta las actividades a realizar para cumplir con las especificaciones que el
proyecto dispone, como es la serviciabilidad adecuada a una vía principal de acceso a la ciudad de
Arequipa e interconecta los Distritos de Sachaca, Yanahuara y Cerro Colorado.
 VALORACIÓN DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

NEGATIVO
En el presente ítem, vamos a realizar una caracterización e identificación y valoración estimada

de los impactos directos negativos del proyecto:
Para priorizar las variables ambientales afectadas y determinar el tipo y el costo de la

intervención requerida para incluirlo en el costo de inversión del proyecto. En el presente Análisis
de Costos de Impacto Ambiental, se ha tomado en cuenta el criterio de identificar los
componentes y variables ambientales, para ello se ha elaborado una lista de los elementos de

cada uno de los tres principales componentes del ecosistema que serán afectados durante el
proceso de ejecución de la obra, dicho sea de paso de gran envergadura, para la valoración de
las medidas de mitigación de los impactos ambientales negativos.
CUADRO N° 26
COSTOS DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL NEGATIVO
PRECIO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD METRADO COSTO
UNITARIO
1 Mitigación por movimiento de tierras global 1 44,631.62 44,631.62
Mitigación por malestar ocasionado por cortes

2 en el servicio de saneamiento global 1 44,631.62 44,631.62

3 en el servicio de Alumbrado Publico global 1 44,631.62 44,631.62
4 en el servicio de Telefonía Publica global 1 44,631.62 44,631.62
5 Mitigación por señalización de rutas alternas global 1 22,315.81 22,315.81
6 Mitigación por Rutas Alternas global 1 35,705.30 35,705.30
7 Mitigación por reposición de Áreas Verdes global 1 8,926.32 8,926.32
8 Plan de Contingencias global 1 49,094.78 49,094.78
9 Plan de Manejo Ambiental global 1 49,094.78 49,094.78
10 Estudio de Impacto Ambiental global 1 75,873.76 75,873.76
11 Mitigacion post ejecucion global 1 26,778.97 26,778.97
COSTO TOTAL DE MEDIDAS DE MITIGACION 475,000.00
446,316.22
Elaboración: Equipo Técnico
 LOS COMPONENTES DEL ECOSISTEMA SON:
- El Medio Físico Natural (suelo, agua, aire, etc.)
A. Evidentemente, el componente del ecosistema que se verá más afectado es el

Medio Social. El Movimiento de Tierras va a originar contaminación ambiental
mientras dure la ejecución de la obra.
B. Existe la posibilidad de corte temporal de los Servicios de Saneamiento Agua y
Desagüe originando incomodidad y malestar poblacional.
C. Existe la posibilidad de corte temporal de los Servicios de Electrificación en
media y baja tensión originando incomodidad y malestar poblacional.
D. Existe la posibilidad de corte temporal de los Servicios de comunicaciones
originando incomodidad y malestar poblacional.
E. Desvío del tráfico hacia rutas alternas originando que esto conlleve a un
aumento de accidentes de tráfico y contaminación ambiental por los gases
emanados.

F. La ejecución de la obra conllevará a la eliminación de árboles y áreas verdes

que son pulmones y evitan precisamente la Contaminación Ambiental
producido por los gases tóxicos que emanan los vehículos.
- El Medio Biológico (flora, fauna, excepto el ser humano)
A. No afecta la Fauna, ya que considerando que es una zona urbana consolidada

donde no existe en la cercanía zonas de reserva animal.
B. Se realizara la reposición de áreas verdes.
- El Medio Social (el ser humano y sus atributos culturales, sociales y económicos)
Afectará mayormente a la población que tendrá que utilizar las rutas alternas durante el
proceso de ejecución de la obra, ocasionándose mayores gastos en combustible, en
operación vehicular, en lubricante, desgaste de llantas, desgaste de motor, en los
mayores tiempos que demandarán las rutas alternas, entre otros.
El malestar social se verá en su verdadera magnitud cuando se presenten problemas de

congestionamiento de tráfico en las rutas alternas, cuando las rutas alternas se vean en
pésimas condiciones de limpieza y con contaminación generada por los transeúntes,
cuando se produzca pérdidas de tiempo mayores al tener que utilizar las rutas alternas.
Afectará a la población porque existe riesgo potencial de aumentar los accidentes de

tránsito, afectando por ende a la calidad de vida de los moradores del lugar durante el
periodo de ejecución de la obra, dicho sea de paso será de gran envergadura.
Se evaluarán las variables socioeconómicas resultantes de la recopilación y

procesamiento de la información tales como la demografía de los centros poblados más
cercanos, su infraestructura existente, actividades económicas, vías de comunicación
existente, uso de recursos naturales (uso del agua, uso de la tierra) y organización social,
entre otras de relevancia. La evaluación se realizará en base a las encuestas y
entrevistas en profundidad.
El desarrollo de este componente requerirá de las siguientes actividades:
A. Recopilación y procesamiento de información demográfica existente,

B. Reconocimiento de campo para la identificación de los grupos de interés,
C. Identificación de los temas socioeconómicos críticos para el proyecto,

D. Elaboración de estrategia de relaciones con los grupos de interés;

E. Elaboración de una estrategia de consultas y ejecución de las mismas.
- Componentes Culturales
Se realizará un reconocimiento arqueológico visual sin excavaciones con la finalidad de

identificar los indicios de presencia de monumentos o restos arqueológicos. Dependiendo
de los resultados obtenidos en esta campaña, se podrá proponer luego un programa de
investigaciones arqueológicas con excavaciones, orientando a la obtención de un
Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) en caso se confirme la no
existencia, o un programa de rescate de sitios en caso contrario. Estas actividades
requieren la aprobación expresa de INC, por lo cual sus contenidos y alcances no forman
parte de la presente propuesta.
CUADRO N° 27

Matriz de Impacto Ambiental
SISTEMA FÍSICO ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL

Excavaciones Contaminación atmosférica o alteración de la Población de zonas y áreas agrícolas a lo largo del
Aire Operación de maquinaria. calidad de aire local tramo planteado (Arequipa-La Joya: Km 00+000 –
Disposición de material de corte. Cambio climático Km 35+131)
Explotación de fuentes materiales. Emisión de polvos y humos
Explotación de fuentes de materiales. Intercepción del régimen hídrico Cruce de ríos y zonas aledañas (cuenca , Chili)
Campamentos, talleres y almacenes, Causes interceptados En los cursos principales, cursos menores, canales y
Agua montaje, operación y desmantelamiento. Alteración de la escorrentía superficial e drenes. (ríos , chili)
Obras de concreto. interna En áreas próximas a los ríos (depósitos
Excavaciones. Alteración de acuíferos. inconsolidados)
Contaminación de aguas superficiales.
Excavaciones, Disposición del material de Suelo afectado. En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – Chili) y en
corte, Explotación de fuentes de materiales. tierras eriazas con potencial agrícola pecuario,
parques, jardines y zonas ribereñas
Excavaciones, Disposición del material de Riesgo de erosión En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – Chili) y en
parques, jardines y zonas ribereñas
Excavaciones, Disposición del material de Contaminación de suelos En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – Chili) y en
parques, jardines y bermas centrales.
Suelo Excavaciones, Disposición del material de Disminución de la calidad del suelo. En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – Chili) y en
parques, jardines y bermas centrales.
Excavaciones, Disposición del material de Incremento del valor del suelo aledaño En áreas agrícolas cultivadas (cuenca – Chili) y en
corte, Explotación de fuentes de materiales. tierras eriazas con potencial agrícola pecuario
Excavaciones, Disposición del material de Riesgos geodinámicos. En áreas próximas a los ríos y Chili (depósitos
corte. Explotación de fuentes de materiales inconsolidados), laderas de colinas y montañas
Excavaciones, Disposición del material de Paisaje modificado. En áreas próximas a los ríos y Chili (depósitos
corte, Explotación de fuentes de materiales. inconsolidados), laderas de colinas y montañas
SISTEMA ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL
BIÓTICO
Excavaciones, Operación de Maquinaria. Perturbación del habitad por ruido o vibración. Cruce de ríos Chili
Excavaciones, Disposición de material de Afectación de herbáceas. Cruce de ríos Chili
corte, Explotación de fuentes de materiales.
Excavaciones, Disposición de material de Afectación de árboles y arbustos Avenidas a lo largo del trazo.
Excavaciones, Disposición de material de Afectación de cultivos. Cruce de rio Chili margen y rio margen
Excavaciones. Disminución de biodiversidad Cruce de ríos y zonas aledañas Chili
Excavaciones, Disposición de material de Alteración de habitad por remoción. Cruce de ríos y zonas aledañas Chili
Excavaciones. Fragmentación del habitad terrestre. Cruce de ríos y zonas aledañas Chili
Excavaciones, Disposición de material de Alteración del habitad por contaminación Cruce de ríos y zonas aledañas Chili
corte, Explotación de fuentes de materiales,
Planta de Trituración y de Asfalto.
Excavaciones, Disposición de material de Afectación de biota acuática. Cruce de ríos Chili
Plantas de Trituración y de Asfalto.
Excavaciones, Disposición de material de Recuperación de árboles y arbustos. Avenidas a lo largo del trazo.
Plantas de Trituración y de Asfalto.
SISTEMA ACTIVIDAD IMPACTO UBICACIÓN ESPACIAL
ANTROPICO
Excavaciones, Disposición de material de Reducción o pérdida del recurso forestal por Arequipa Metropolitana
corte, Explotación de fuentes de materiales. parte de la comunidad.
 LOS IMPACTOS AMBIENTALES NEGATIVOS
- Evidentemente, el componente del ecosistema que se verá más afectado es el Medio

Social.
- El Movimiento de Tierras va a originar contaminación ambiental mientras dure la
ejecución de la obra.
- Existe la posibilidad de corte temporal de los Servicios de Saneamiento Agua y

Desagüe originando incomodidad y malestar poblacional.

- Existe la posibilidad de corte temporal de los Servicios de Electrificación en media y

baja tensión originando incomodidad y malestar poblacional.
- Existe la posibilidad de corte temporal de los Servicios de comunicaciones originando
incomodidad y malestar poblacional.
- Desvío del tráfico hacia rutas alternas originando que esto conlleve a un aumento de
accidentes de tráfico y contaminación ambiental por los gases emanados.
- La ejecución de la obra conllevará a la eliminación de árboles y áreas verdes que son
pulmones y evitan precisamente la Contaminación Ambiental producido por los gases
tóxicos que emanan los vehículos.
- Se mitigara el polvo y la inestabilidad del suelo provocados por las constantes
vibraciones durante la ejecución de la obra .
- Se mitigara la contaminación de aire, se eliminara los gases por el uso de la
maquinaria, y por el uso del curado del asfalto en frio evaporación diluyente
cemento asfaltico.
- Se mitigara el impacto acústico debido al ruido provocado por la maquinaria y
equipos utilizados en la ejecución de la obra.
 MEDIDAS DE MITIGACIÓN
- El Movimiento de Tierras debe contar con una correcta Supervisión Técnica de la Obra
y un buen manejo y programación de las maquinarias pesadas para aminorar la
contaminación ambiental mientras dure la ejecución de la obra.
- Prever con la debida anticipación, las obras provisionales evitando la posibilidad de
corte temporal de los Servicios de Saneamiento, Agua y Desagüe, de esta manera
evitarán por ende la incomodidad y malestar poblacional.
- Prever con la debida antelación las obras preliminares que eviten la posibilidad de corte
temporal de los Servicios de Electrificación de media y baja tensión, de esta manera los
usuarios no se verán afectados por la reubicación de las redes eléctricas y no se
originará incomodidad y malestar poblacional.
- Prever con la debida antelación las obras preliminares que eviten la posibilidad de corte
temporal de los Servicios de comunicaciones, de esta manera los usuarios no se verán
afectados por la reubicación de las redes de comunicaciones y no se originará
incomodidad y malestar poblacional.

- Prever de la debida señalización de desvío de tráfico con un personal asignado las 24

horas para evitar accidentes y congestionamiento vehicular en el desvío del tráfico
utilizando las rutas alternas.
- El Desvío de rutas del tráfico hacia rutas alternas debe realizarse con la correcta
Supervisión Técnica del profesional encargado, para evitar accidentes de tráfico y
contaminación ambiental por el anhídrido carbónico.
- La reposición de áreas verdes contemplada en la ejecución de la obra conllevará al
sembrado y plantación de nuevos árboles y áreas verdes que son pulmones y evitan
precisamente la Contaminación Ambiental producido por los gases tóxicos que emanan
los vehículos.
Identificación de los Impactos Ambientales Potenciales

Consistirá en conocer y seleccionar las principales actividades del Proyecto y el
conjunto de elementos Ambientales del entorno físico, biológico, socio-económico y
cultural que intervienen en dicha interacción.
Componentes ambientales que podrían sufrir impactos:
Del medio físico

Aire, agua, suelo, relieve, paisaje.
Del medio biológico
Flora y fauna
Del medio socioeconómico y cultural
A. Transitabilidad vial
B. Actividad comercial local
C. Capacidad adquisitiva de la población local
D. Cobertura de los servicios de salud
E. Tranquilidad publica
F. Generación de empleo
G. Seguridad publica
DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN IMPACTOS NEGATIVOS EN EL AIRE

INCREMENTO DE GASES DE COMBUSTIÓN
Como es de esperar, uno de los potenciales impactos en la calidad del aire será
producido por la emisión de gases, tales como: Dióxido de azufre (SO2), hidrocarburos,

monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2) y óxidos de nitrógeno (Nox).

Provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diesel, principalmente
durante las actividades de perfilado y mejoramiento de la sub-rasante, transporte de
material de cantera para el afirmado así como en los movimientos de tierra, en general
(cortes, excavaciones y rellenos).
En términos generales, se considera que las emisiones serán de magnitud variable

entre baja y moderada, en algunos casos puntuales pero mayormente lineales a lo largo
de la vía de moderada duración, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación
y de significante variable, entre moderada y baja. Dichas emisiones no causaran mayor
efecto en la calidad del aire del lugar, debido a que las áreas a ser intervenidas están en
una zona abierta donde la presencia de fuertes vientos es favorable para la dispersión
de dichas emisiones con lo que se reducirá sustancialmente su poder contaminante.
INCREMENTO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS

La emisión de material de partículas, es otro potencial de impacto en la calidad del aire,
que se producirá principalmente durante las operaciones de transporte de material de
cantera.
De modo general, los efectos sobre la calidad de aire por la emisión de material
particulado, se han calificado como de magnitud variable entre moderada y baja, de
influencia variable local, de poca duración y con alta posibilidad de ampliación de
medidas de mitigación; siendo por tanto de significancia variable entre moderada y baja.
INCREMENTO DEL RUIDO

El funcionamiento de la maquinaria y los vehículos diesel durante el desarrollo de las
operaciones y/o actividades descritas en los casos anteriores generará un incremento
de los niveles de ruido ambiental en estas áreas. Sin embargo, por la naturaleza de
dichas operaciones las emisiones serán por lo general menores. Sin embargo, en las
áreas próximas no existen elementos frágiles que sean vulnerables a este tipo de
contaminante, como ecosistemas especiales, que pudieran ser afectados, por ello, este
efecto ha sido calificado como de magnitud baja, de corta duración, con alta posibilidad
de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre moderada y
baja.

EN EL AGUA
RIESGO DE ALTERACIÓN DE LAS AGUAS SUPERFICIALES
La escorrentía puede verse afectada sobre todo si las actividades se realizan en época
de estiaje, sin considerar el comportamiento de la zona en época de lluvia. El problema
se ocasionara debido:
A. El vertido de materiales y desperdicios en el área de trabajo incrementando los

sólidos.
B. Vertido accidental de grasa e hidrocarburos en las maestranzas, así como,
vertido de aguas servidas de los campamentos o por la ubicación de los
servicios higiénicos con descarga directa a las quebradas afluentes del río
C. Lavado de ropa o carros en las quebradas.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud moderada,
alta probabilidad de ocurrencia, de influencia local, de corta duración y con alta
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación; siendo por tanto, de moderada
significancia.
EN EL SUELO
RIESGO DE ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL SUELO
La posibilidad de alteración de la calidad del suelo está referida a los derrames de
combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde opere la maquinaria,
principalmente en campamentos y talleres.
El riesgo de alteración de la calidad del suelo, no obstante haber sido calificado como
de baja probabilidad de ocurrencia, de presentarse sus efectos serán puntuales, de
moderada magnitud y de significancia moderada, pues no implicaran volúmenes
considerables de vertido.
Así mismo, este impacto tiene alta probabilidad de aplicación de medidas de mitigación.
EN EL PAISAJE
ALTERACIÓN DE LA CALIDAD DEL PAISAJE DEL LUGAR
La calidad del paisaje del lugar durante la etapa de construcción podría verse afectada
por la construcción y operación del campamento de obra. Se considera que la
afectación a la calidad del paisaje del lugar no será muy notable debido a que se trata

de un Proyecto de mejoramiento de via loca interurbana, donde la obra ya constituye un

elemento del paisaje del lugar, además, las áreas de intervención temporal serán de
pequeña extensión.
Por tales consideraciones, este impacto ha sido calificado como de magnitud variable
entre moderada y baja, corta duración, de influencia local, poca posibilidad de aplicación
de medidas de mitigación.
EN LA FLORA
REDUCCIÓN DE LA COBERTURA VEGETAL
Este impacto se producirá durante las operaciones de construcción de campamentos y
patios de máquinas y la obra propiamente dicha, en pequeña escala.
Este impacto ha sido calificado como de baja magnitud, moderada posibilidad de

medidas de mitigación de incidencia puntual y de baja significancia.
EN LA FAUNA
PERTURBACIÓN DE LA FAUNA LOCAL
Debido a la pequeña dimensión de las áreas a ser intervenidas este impacto sea de
magnitud variable entre moderada y baja, de influencia entre local y zonal de moderada
duración, con moderada posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y baja.
EN EL ASPECTO SOCIAL
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD PÚBLICA
La salud de la población de las localidades ubicadas en el ámbito de influencia del
Proyecto podría verse afectada por la posible introducción de partículas de polvo por la
emisión de material particulado durante los movimientos de tierra (excavaciones),
transporte de material y conformación de la superficie de rodadura la vía, también
podría afectar la salud de los habitantes de los distritos cercanos.
En mérito a estas consideraciones este impacto ha sido calificado como de magnitud

variable entre moderada y baja, poca probabilidad de ocurrencia, corta duración, con
alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia variable entre
moderada y baja.
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SALUD DEL PERSONAL DE OBRA

La salud del trabajador podría verse afectada a través de irritación en los ojos y en el
aparato respiratorio, dermatitis. En términos generales, este impacto ha sido calificado
como de magnitud variable entre moderada y baja, mínima probabilidad de ocurrencia,
duración moderada, alta posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de
significancia variable entre moderada y alta
RIESGO DE AFECTACIÓN DE LA SEGURIDAD PÚBLICA

Este impacto está referido a la posibilidad de ocurrencia de accidentes por
desplazamiento de la maquinaria que pueda afectar la seguridad física de los habitantes
de los poblados del ámbito de influencia del Proyecto. Este impacto ha sido calificado
como de magnitud moderada, de influencia local, moderada duración, moderada
posibilidad de aplicación de medidas de mitigación y de significancia moderada.
GENERACIÓN DE EMPLEO LOCAL

La generación directa de empleo es decir, todos los puestos de trabajo que demandará
la ejecución del Proyecto de Mejoramiento de la vía en mención, esta conformada
desde las categorías especializadas hasta las categorías inferiores y no especializadas
de la escala laboral; vale decir, peones y ayudantes de obra. Considerando que se dará
preferencia a la mano de obra local, este impacto se producirá en las localidades más
cercanas.
En términos generales, este impacto ha sido calificado como de baja magnitud; pues no
obstante de ser de influencia zonal y de corta duración, el número de trabajadores es
pequeño en relación a la PEA local. Por lo tanto, este impacto es de bajo, pero de alta
significancia al constituir una importante fuente de generación de empleo para la
población local, mejorando su capacidad de ingresos y acceso a los bienes y servicios
locales, reflejándose en las mejoras del nivel de vida de los beneficiados.
DURANTE LA ETAPA DE ABANDONO DE LA OBRA

IMPACTOS NEGATIVOS EN EL AGUA ALTERACIÓN DEL DRENAJE NATURAL
Este impacto se produciría principalmente si los desvíos temporales habilitados para
facilitar el desplazamiento de los vehículos durante la construcción de la obra, son
restaurados inadecuadamente, ha sido calificada como de moderada magnitud, de
influencia local, alta probabilidad de ocurrencia con alta posibilidad de aplicación de
medidas correctivas de significancia moderada.

PLAN DE CONTINGENCIAS - DESVIOS

Durante la ejecución del proyecto se plantea realizar los trabajos al centro de la vía
específicamente en el nivel – 5.50 (Vía Libre), dejando las vías de servicio (laterales) de
forma provisional para el tráfico y tránsito regular de la zona.
Con respecto a las intersecciones de las calles Taboada – Av. Brasil con la Variante y la
Av. Fernandini con la Variante (Paso a desnivel) que tiene flujos importantes, se
mantendrán hasta el último momento de su intervención para el tráfico y tránsito entre
los distritos implicados.
MAPA Nº 01
Desvió - Calle Taboada- av. Brasil con la variante y la Av. Fernandini
Por la envergadura de la intervención se prevén las siguientes rutas de desvió para ser
implementadas durante la ejecución del proyecto.
- DESVIO NORTE: RUTA 1
Utilizar el terreno del sindicato de choferes y el acceso a Ladrilleras Unidas como

alternativa de desvío de la intersección de la Vía de Evitamiento con la Variante de
Uchumayo.
Longitud: 280 m
Sección: 8 m
Estado: Un tramo por habilitar (terrenos del sindicato de choferes) camino de trocha

MAPA Nº 02
Desvió de la vía de Evitamiento y Variante de Uchumayo
Utilizar el camino de trocha existente junto a la propiedad de Volvo y paralelo a terrenos

agrícolas. El desvío es a 2 km por la Vía de Evitamiento antes de su intersección con la
Variante de Uchumayo.
Longitud: 2780 m
Sección: 4 m
Estado: Camino de trocha accesible, sin embargo algunos tramos deben ser limpiados
por maquinaria pesada.
MAPA Nº 03
Desvió paralelo a Volvo

Utilizar la carretera antigua hacia La Joya desviándose a 2.5 km por la Vía de Evitamiento
antes de su intersección con la Variante de Uchumayo, para luego ingresar nuevamente a
la variante a 2 km de la intersección con la Vía de Evitamiento
Longitud: 8611 m
Sección: 4 - 7 m
Estado: Asfaltado en casi su totalidad algunos tramos necesitan mantenimiento.
MAPA Nº 04
Desvió - Carretera antigua hacia la Joya
Utilizando la trama urbana, especialmente la Avenida Mi Perú, la Av. Metropolitana y la

calle Arrayanes pasando debajo del puente del mismo nombre para conectarse con el
puente San Isidro por las vías existentes que no serán parte del proyecto.
Longitud: 6200 m
Sección: 7 – 9 m en las avenidas; 4 m en la calle Arrayanes
Estado: Asfaltado.
MAPA Nº 05
Desvió - Avenida Mi Perú, la Av. Metropolitana y la calle Arrayanes

DESVIO NORTE: RUTA 4 ALTERNATIVA
Consiste en realizar trabajos de relleno para habilitar una vía de servicio paralela a
la variante de Uchumayo en el sector de Arrayanes.
Longitud: 200 m
Sección: Por habilitar
Estado: Por habilitar
MAPA Nº 06
Habilitación de la vía de servicio paralela a la variante de Uchumayo en el sector de Arrayanes.

- DESVIO SUR: RUTA 1
El desvío se inicia a 720 m antes de la intersección con la Vía de Evitamiento, ingresando

por una vía asfaltada de 280 metros, luego un desvío a la derecha, a través de un camino
de trocha entre terrenos agrícolas (aprox. 1km) hasta la calle Salaverry en Huaranguillo,
Avenida progreso, Calle Rivera, Calle Magnolias y Avenida Unión, todas asfaltadas; luego
el callejón Los Mojados (trocha) hasta la Av. Fernandini, ingresando al distrito de Sachaca
y utilizar el puente de Tingo para la conexión con el resto de la ciudad.
Longitud: 1645 m de trocha; 4777 m asfaltados; 6422 m en total

Sección: 4m en trocha, 7 – 11 m asfaltado (calles y avenidas)
Estado: se necesita realizar trabajos de habilitación en los caminos de trocha, así como la
canalización de una acequia que cruza este sendero.
MAPA Nº 07
Desvío 720 m antes de la intersección con la Vía de Evitamiento
J. ORGANIZACIÒN Y GESTIÒN
Para la ejecución del proyecto se plantea la propuesta a través del Gobierno Regional de Arequipa,
quién será responsable de la implementación y operación del proyecto entre sus responsabilidades
se contemplarán las actividades de supervisión y aprobación de la elaboración del diseño definitivo,

aprobación de las valorizaciones durante la ejecución de las obras y puesta en marcha de las
instalaciones todas las actividades lo hará en coordinación.
En lo referente a la organización para la Operación y Mantenimiento del proyecto es necesario ampliar

las actividades a realizarse para mantener la adecuada transitabilidad de la vía a intervenir y ser
mejorada. El mantenimiento de la vìa estará comprendido por un conjunto de actividades de
naturaleza rutinaria, periódico o de ocurrencia (emergencia), que se realizan para conservar las vías
en estado óptimo de transitabilidad. Este propósito se realiza con la finalidad de brindar fluidez al
tránsito vehicular en toda época del año con la finalidad de buscar preservar las inversiones
realizadas y generar una cultura de mantenimiento.
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÒN
Para la implantación del proyecto “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE

UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y LA VÍA DE EVITAMIENTO, DISTRITOS
SACHACA, YANAHUARA Y CERRO COLORADO, PROVINCIA DE AREQUIPA – REGIÓN
AREQUIPA”, se han considerado tres etapas:
Etapa I: Elaboración del Estudio Definitivo.
Etapa II: Ejecución de las Obras.
Etapa III: Puesta en Operación del Proyecto.
 ETAPA I: ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO
Esta etapa se ha sub dividido en los siguientes componentes:
 Interferencias
 Intercambios y
 Puentes / Vías
La Elaboración propia del Expediente Técnico:
 Cálculos de los Metrados de volumen de obras y equipos.

 Presupuestos, análisis de costos unitarios, cronograma de ejecución del estudio
definitivo, ejecución de obras y equipamiento y desembolso de fondos.

 Elaboración de especificaciones técnicas generales y particulares.

 Elaboración de los documentos de licitación para adquisición de materiales y otros.
 Expropiaciones
Estudios Básicos de Campo:
 Topografía.
 Mecánica de suelos y ensayos.
Diseño definitivo de las obra propuesta:
 Diseño de pavimentos.
 Diseño de obras de drenaje (cunetas).
 Diseño de obras de arte (alcantarillas, badenes).
 Mitigación de impacto ambiental.
 Plan de Sensibilización
 Plan de Desvio de rutas
Las actividades críticas identificadas en esta etapa del proceso de implementación del proyecto
es la normatividad existente sobre las adquisiciones y compras del estado que hacen más largos
los procesos de licitación y contratación
El tiempo estimado para la etapa de Licitación hasta el otorgamiento de la Buena Pro se ha

estimado en 02 meses y el responsable de su elaboración será el Gobierno Regional de
Arequipa.
 ETAPA II: EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
Contempla la ejecución de las obras planteadas en el proyecto, se ha estimado en 18 meses la

duración de esta etapa para lo cual se ha considerado los volúmenes de inversión y las
condiciones locales. Las actividades críticas identificadas en esta etapa del estudio son los
desembolsos de los fondos.
La supervisión de esta etapa estará a cargo de un Supervisor contratado por el Gobierno

Regional de Arequipa.
 ETAPA III: PUESTA EN OPERACIÓN DEL PROYECTO

Se pasara a entregar a la población beneficiaria directa; para que puedan tener un mejor servicio
y lo conserven, con la finalidad de mantener en óptimo servicio de transitabilidad vial y peatonal
con seguridad y bajos indicadores de riesgo de accidentes u otros.
CUADRO N° 28
CRONOGRAMA DE EJECUCIÒN FINANCIERA
SEMESTRES (NUEVOS SOLES)

COMPONENTES 2º SEMESTRE 1º SEMESTRE 2º SEMESTRE TOTAL POR
COSTO TOTAL
(2013) (2014) (2014) COMPONENTE
INTERFERENCIAS S/. 18,181,963.45 3,636,392.69 5,454,589.04 9,090,981.73 S/. 18,181,963.46
INTERCAMBIOS S/. 83,638,501.97 83,638,501.97 S/. 83,638,501.97
PUENTES / VIAS S/. 38,282,414.92 19,141,207.46 19,141,207.46 S/. 38,282,414.92

COSTO DIRECTO
S/. 140,102,880.35 87,274,894.66 24,595,796.50 28,232,189.19 S/. 140,102,880.35
(OBRAS CIVILES)
GASTO GENERAL S/. 11,177,828.24 2,235,565.65 3,353,348.47 5,588,914.12 S/. 11,177,828.24
SUPERVISION / LIQUIDACION S/. 1,123,170.00 224,634.00 336,951.00 561,585.00 S/. 1,123,170.00
ESTUDIOS DEFINITIVOS S/. 1,401,028.80 1,401,028.80 S/. 1,401,028.80
PLAN DE SENSIBILIDAD S/. 154,822.80 51,607.60 51,607.60 51,607.60 S/. 154,822.80
PLAN DE DESVIO DE RUTAS S/. 250,000.00 250,000.00 S/. 250,000.00
EXPROPIACIONES S/. 59,747,335.19 47,797,868.15 11,949,467.04 S/. 59,747,335.19
IMPACTO AMBIENTAL S/. 475,000.00 95,000.00 142,500.00 237,500.00 S/. 475,000.00
TOTAL PRESUPUESTO S/. 214,432,065.38 S/. 139,330,598.86 S/. 40,429,670.61 S/. 34,671,795.91 S/. 214,432,065.38
Fuente: Equipo técnico
CUADRO N° 29
CRONOGRAMA DE EJECUCIÒN FINANCIERA %
SEMESTRES
COMPONENTES COSTO 2º SEMESTRE 1º SEMESTRE 2º SEMESTRE TOTAL POR
TOTAL (2013) (2014) (2014) COMPONENTE
INTERFERENCIAS GLOBAL 20.00 30.00 50.00 100.00
INTERCAMBIOS GLOBAL 100.00 0.00 0.00 100.00
PUENTES / VIAS GLOBAL 0.00 50.00 50.00 100.00
COSTO DIRECTO
(OBRAS CIVILES)
GASTO GENERAL GLOBAL 20.00 30.00 50.00 100.00
SUPERVISION / LIQUIDACION GLOBAL 20.00 30.00 50.00 100.00
ESTUDIOS DEFINITIVOS GLOBAL 100.00 0.00 0.00 100.00
PLAN DE SENSIBILIDAD GLOBAL 33.33 33.33 33.33 100.00
PLAN DE DESVIO DE RUTAS GLOBAL 100.00 0.00 0.00 100.00
EXPROPIACIONES GLOBAL 80.00 20.00 0.00 100.00
IMPACTO AMBIENTAL GLOBAL 20.00 30.00 50.00 100.00
Fuente: Equipo técnico
L. FINANCIAMIENTO DEL PIP

Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por Administración Directa; debido principalmente a

la magnitud de la obra, siendo el Gobierno Regional de Arequipa, la encargada de este proceso y la
unidad ejecutora del proyecto.
Así mismo se recalca que teniendo actualmente el Gobierno Regional de Arequipa la competencia
directa para la ejecución del presente Proyecto de Inversión Pública, esta intervención será de
financiamiento y ejecución de obras civiles en el área determinada su derecho de vía, además de
su intervención necesaria y prudente en espacios que así lo prevengan para el resguardo y la
seguridad de los pobladores. Así mismo las áreas de competencia local de los Distritos involucrados
tendrán la
intervención directa de los mismos, ya sea por fuentes propias de financiamiento y/o gestionadas.

M. MARCO LOGICO
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADOR MEDIOS DE VERIFICACIÒN SUPUESTOS

- INCREMENTO DEL PBI DE LA ACTIVIDAD ECONÓMICA
(AGRICULTURA, GANADERÍA, COMERCIO, INDUSTRIA, - ESTABILIDAD MACROECONÓMICA.
SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO DE LA POBLACIÓN - MARCO LEGAL ESTABLE.
FIN
PROGRESO URBANO Y CRECIENTES NIVELES DE

CARGA). BENEFICIADA.-INFORMACIÓN ESTADÍSTICA DEL - LA TASA DE CRECIMIENTO SE MANTIENE DE
DESARROLLO SOCIO ECONÓMICO REGIONAL
- INCREMENTO DEL PBI DEL SECTOR TURISMO. INEI. ACUERDO A PROYECCIONES REALIZADAS.
- DISMINUCIÓN DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES
VEHICULARES.
- MANTENIMIENTO DE VÍAS; EN FORMA OPORTUNA
- INCREMENTO DEL TRÁFICO VIAL GENERADO EN - INFORMACIÓN ESTADÍSTICA DEL INEI -INFORMES Y ADECUADA.
PROPOSITO
10%. POLICIALES. - NO OCURRENCIA DE CATÁSTROFES NATURALES.

EFICIENTES CONDICIONES PARA EL ACCESO Y - DISMINUCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN UN - VISITA DE VERIFICACIÓN A LA ZONA DE - BRINDAR SERVICIO ADECUADO POR PARTE DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR PEATONAL EN LA 50%. INFLUENCIA DEL PROYECTO. LAS INSTITUCIONES PÚBLICAS (SEDAPAR, SEAL
VARIANTE DE UCHUMAYO – AREQUIPA. - DISMINUCIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN - ENCUESTA A LA POBLACIÓN BENEFICIARIA. GOBIERNO REGIONAL, MUNICIPALIDADES
VEHICULAR - ENCUESTA DE CARGA Y CONTEO DE TRÁFICO. DISTRITALES DE CERRO COLORADO, SACHACA,
YANAHUARA).
 5.200KM. DE MEJORA DE VÍA LIBRE CON UNA
SECCIÒN DE 23.70 MTS. VÍA LIBRE DESDE PUENTE
MEJORAMIENTO DE VÍA DE 5,200 KM Y ANCHO DE
SAN ISIDRO HASTA LA VÍA DE EVITAMIENTO, VÍA DE
23.70 M, Y PUENTES TABOADA, JOSE SANTOS
TRANSPORTE URBANO RESUELTO EN DOS VÍAS - INVENTARIO VIAL DEL GOBIERNO REGIONAL DE
ATAHUALPA, CIRCUNVALACIÒN Y ARRAYANES.
PARALELAS A LA VÍA LIBRE. LAS VIAS LOCALES SE
COMPONENTES
AREQUIPA.
- ASIGNACIÓN DE PRESUPUESTO OPORTUNO.
ARTICULAN CON LA VÍA LIBRE, MEDIANTE - INFORMES MENSUALES DE AVANCE DE OBRA.
MEJORAMIENTO DE 02 INTERCAMBIOS VIALES: - UBICACIÓN DE VÍAS ALTERNAS MIENTRAS
INTERCAMBIOS A DESNIVEL Y PUENTES, RAMPAS DE - REPORTES DE SEGUIMIENTO Y MONITOREO DE
FERNANDINI Y EVITAMIENTO DUREN LOS TRABAJOS DE AMPLIACIÓN Y
INGRESOS Y SALIDAS Y ACCESOS INTERMEDIOS A LAS ACTIVIDADES REALIZADAS. SONDEO DE
MEJORAMIENTO.
LA VIA LIBRE. ZONA.
INTERFERENCIAS SANITARIAS, ELÉCTRICAS, DE
 REUBICACIÓN, ADECUACIÓN Y MEJORAMIENTO DE - POLÍTICAS DE MANTENIMIENTO Y
TELEFONÍA, MOVIMIENTO DE TIERRAS, OBRAS
LAS INSTALACIONES EXISTENTES. SENSIBILIZACIÓN A LA POBLACIÓN.
PROVISIONALES Y OBRAS PRELIMINARES.
 IMPLEMENTACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE
PLAN DE SENSIBILIZACIÒN. ACTIVIDADES DE SENSIBILIZACIÓN Y DE OPERACIÓN
Y MANTENIMIENTO

A. DIRECTAS:
-EJECUCIÓN DE OBRAS CIVILES
EL COSTO DE OBRAS CIVILES SERÁ:
INTERC. EVITAMIENTO S/. 42,360.893,385 NUEVOS
SOLES.
INTERC. FERNANDINI: S/. 41.277.608,586 NUEVOS SOLES.
INTERFERENCIAS: S/. 18,181.963,455 NUEVOS SOLES.
PUENTES/VÍAS: S/. 38.282.414,924 NUEVOS SOLES.
A. INDIRECTAS
LOS GASTOS DIRECTOS ASCIENDEN A S/. 11.177.828.24
NUEVOS SOLES.
- GASTOS GENERALES
LA SUP. Y LIQ. DE OBRA ASCIENDE A S/. 1.123.170,000
ACTIVIDADES
NUEVOS SOLES. - CUADERNO DE OBRAS E INFORMES MENSUALES. - PARTICIPACIÓN ACTIVA DE LAS INSTITUCIONES
- FACTURAS Y BOLETAS. INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIOS DEL
- SUPERVISIÓN/LIQUIDACIÓN
LOS ESTUDIOS DEFINITIVOS ASCIENDEN A S/. - RESOLUCIÓN DE LIQUIDACIÓN TÉCNICA – PROYECTO.
1.401.028,80 NUEVOS SOLES. FINANCIERA DE OBRA.
- ESTUDIOS DEFINITIVOS
-EL PLAN DE SENSIBILIDAD ASCIENDE A S/. 154.822.80
NUEVOS SOLES.
- PLAN DE SENSIBILIDAD
EL PLAN DE DESVÍO DE RUTAS ASCIENDE A S/.
250.000.00 NUEVOS SOLES.
- PLAN DE DESVÍO DE RUTAS
LAS EXPROPIACIONES DE BIENES ASCIENDE A UN
MONTO DE S/. 59.747.335.19 NUEVOS SOLES.
- EXPROPIACIONES
EL COSTO DE IMPACTO AMBIENTAL ES DE S/. 475,000.00
NUEVOS SOLES.
- IMPACTO AMBIENTAL


I. Resumen Ejecutivo: A. Nombre Del Proyecto

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PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE

A. NOMBRE DEL PROYECTO

El nombre del presente Proyecto de Inversión Pública a nivel de Factibilidad se denomina:

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VARIANTE DE UCHUMAYO, ENTRE EL PUENTE SAN ISIDRO Y

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

“ADECUADAS CONDICIONES PARA EL ACCESO Y TRANSITABILIDAD VEHICULAR - PEATONAL EN LA

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES Y SERVICIOS

En función al análisis de la Oferta y la Demanda previamente proyectada y/o establecida podemos

0 2013 26.402 26.402

1 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

4 2017 29.020 31.342

BALANCE OFERTA DEMANDA

2 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

 COMPONENTE I: PUENTES / VIAS

 Vía Libre de Transporte Nacional - Velocidad Directriz de Trabajo 80 – 100

- La Vía Libre se inicia en el Puente San Isidro hasta el Intercambio vial de la

3 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Este es un proyecto de articulación vial destinado a descongestionar el tránsito

 Vía de Transporte Urbano – Velocidad de Trabajo 30 – 60 Km/h.

 Interrelación Urbana y vía Libre

4 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

 COMPONENTE II: INTERCAMBIOS

 INTERCAMBIO AV. FERNANDINI: Intercambio a desnivel compuesto por tres

 COMPONENTE III: INTERFERENCIAS

 Interferencias: Consiste en las obras que comprende los trabajos relacionados a la

5 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

 Interferencias Eléctricas: De igual manera los postes de baja y mediana tensión,

6 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

 Obras Preliminares: Conjunto de trabajos que deben ejecutarse antes de la

 COMPONENTE IV: SENSIBILIZACIÒN

 La Implementación de estas actividades están orientadas a evitar posibles

7 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

E. COSTOS DEL PIP

 COSTOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

Estas actividades de optimización consisten en realizar trabajos de limpieza general de la

TRAMO I (4+900 KM.)

8 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

18 38.157,56 343.418,06 0,00 0,00

TRAMO I (0+300 KM.)

 COSTOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

9 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

La inversión para la alternativa propuesta como solución al problema se está

RESUMEN GENERAL DE PRESUPUESTO

10 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

SUPERVISION / LIQUIDACION (DESAGREGADO) 1.123.170,00

Es el Conjunto de actividades que se realizan en la vía permanentemente para que

Es el conjunto de actividades programables cada cierto periodo, tendiente a

De otro lado las actividades de mantenimiento periódico comprenden actividades del

11 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Son el conjunto de actividades requerido a intervalos pre establecidos durante el

El mantenimiento básico comprende el sellado de las juntas de espaciamiento de las

Cuando los pavimentos rígidos alcanza el límite máximo de su capacidad

TRAMO I (4+900 KM.)

12 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

TRAMO I (0+300 KM.)

13 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

COSTOS INCREMENTALES PRECIOS PRIVADOS

14 GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

Fuente: Elaboración propia

COSTOS INCREMENTALES PRECIOS SOCIALES

 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR SIN PROYECTO – CON PROYECTO

TRAMO I (4+900 KM)