Fdocuments - Co - Accidentes de Transito Epidemia en Vzla PDF

Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L, editores. Colección Razetti.
Volumen XIV. Caracas: Editorial Ateproca; 2013.p.561-643. Capítulo 15
Accidentes de tránsito. Epidemia

creciente. Problema de salud pública
Dr. Claudio Aoün Soulie
RESUMEN
Los accidentes de tránsito con sus consecuencias de mortalidad,
morbilidad, costos económicos, secuelas emocionales, sociales,
económicas y alto porcentaje de discapacitados además del drama de
que en un importante número de siniestros desaparece el sostén de una
familia, por lo que representa un grave problema de salud pública en
Venezuela y todos los países del planeta.
Todos los factores involucrados: conductores, peatones, vías,
autoridades, leyes, servicios asistenciales y otros, constituyen un
complejo problema que se interrelaciona en el cual es necesario la
concientización de la ciudadanía y una firme voluntad política para
disminuir y prevenir esta temible epidemia, que ocasiona una alta tasa
de muertes, heridos y graves secuelas psíquicas, sociales, económicas
y alto porcentaje de discapacidades.
El médico juega un rol importante no solo en la atención de los
afectados sino también en la prevención de los accidentes viales. Se
presenta una exposición del problema y sus secuelas; se realiza un
análisis de los principales factores de riesgo, incluyendo la personalidad
del conductor y otros como el alcohol, medicamentos y la velocidad
excesiva, la importancia del rescate rápido y el traslado adecuado con
la debida coordinación de las unidades de trauma. Se hace necesario
la promulgación de una legislación adecuada, un estricto cumplimiento
de la ley y una correcta planificación, mantenimiento de las vías y de
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Colección Razetti. Volumen XIV.
los automóviles.
Se presentan las diversas estadísticas incluyendo reportes de
otros países, la falta de uniformidad de las cifras de muertos, heridos y
accidentes en nuestro país y las medidas de prevención que disminuyan la
trágica situación que crean los accidentes viales incluyendo la imperiosa
necesidad como aspecto básico de la educación en todos los niveles
y el uso de los medios de difusión para tal fin, así como las sanciones
correspondientes y aspectos tecnológicos.
Palabras clave: Accidentes de tránsito, epidemia silente,

exposición, estadísticas, análisis, prevención
SUMMARY
The transit accidents with its consequence of mortally, morbility,
economic cost and expenses, emotional, and social sequels with a
high percentage of incapacities and handicap people, and even worse
in some case the head or the support of the family past away. As a
consequence, this issue represents a healthy public problem not only
for Venezuela, but also for the rest of the countries of the world. All the
factors involved such us drivers, pedestrians, roads, authorities, laws,
assistant services and others are a part of a very complex problem, in
which, it is necessary a campaign of consciousness and awareness of
the citizen and a string political will in order to diminish and prevent
this fearful epidemic.
The medical doctor plays a very important roll not only by
assisting the wounded and injuries, but also in preventing the transit and
traffic accidents. It is presented a view of the problem and its sequels;
an analysis of the main factors of risk is made, including the driver’s
personality, and other factors such us alcohol consumption, medical
prescription, and excessive speed, the importance of a quick rescue and
the appropriate transportation of the injuries with the right coordination
of the trauma units. It is emphasized that a right legislation must be
issued and enforced. In addition, a right planning and maintenance of
the road system have to be done.
562 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

Accidentes de tránsito. Epidemia creciente. Problema de salud pública
Wide statistics are presented along this research, including reports

from other countries, and the lack of coordination with the statistics
of fatalities, and injuries due to transit accidents in our country. It is
also shown the poverty of the measures taken in diminishing this tragic
situation, including educational programs and campaigns as a huge need
at all levels, and the diffusion of these educational programs through the
Medias. It should also be recommended permanent maintenance of the
automobiles, as also the sanction that correspond and the technological
aspects.
Key words: Tcransit accidents, epidemic silent exposition,

statistics, analysis, prevention.
Cada día miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos

en las calles y carreteras, hombres, mujeres y niños que se dirigen a
pie, en bicicleta o en automóvil a la escuela, al trabajo, que juegan en la
calle o emprenden largos viajes, nunca volverán a sus hogares, dejando
tras de sí, familias y comunidades destrozadas. Cada año millones de
personas permanecerán largas semanas hospitalizadas después de sufrir
choques graves; muchas de ellas nunca podrán vivir, trabajar o jugar
como solían hacerlo. Los esfuerzos que actualmente se despliegan en
pro de la seguridad vial son insignificantes al lado de ese sufrimiento
humano creciente.
Es necesario diferenciar términos que se emplean en este tema;
la accidentalidad se toma como algo inevitable, lo cual como se verá
en la exposición, en muy alto porcentaje se debe a fallas humanas, por
lo cual se pueden evitar en alto grado, de allí la definición de:
Accidentes: Lo que altera el curso regular de las cosas, suceso
eventual, especialmente desgraciado, hecho involuntario o suceso
fortuito que causa un daño a personas o cosas.
Colisión: Choque, entrar en contacto dos cosas en forma violenta.
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INICIOS HISTÓRICOS
El médico Isaac Capriles, yerno del General Joaquín Crespo

importó un Cadillac modelo Brunabont, el cual circuló el 18 de abril de
1904, de acuerdo al periódico monitor de la época, fue traído incluso
con un conductor. El 24 de mayo llega al país otro automóvil, propiedad
de un representante de la empresa New York & Bermúdez, Co. Otra
información dice que el primer automóvil traído a Venezuela fue un
Panhard Levassor, auto francés obsequiado a la esposa del Presidente
Cipriano Castro; existe un documento en el cual se dice que el mismo
desembarcó en el Puerto de la Guaira en septiembre de 1904. Se afirma
que llegó a Caracas en marzo de 1904, un automóvil francés marca
Darracq para el presidente Cipriano Castro de acuerdo al Cronista
Galo López (1).
El hecho es que el automovilismo se inicia en nuestro país en
1904. En 1911 se fundó la primera línea de autobuses o colectivos y
en ese año es importado del primer automóvil marca Ford, en 1912 (2)
se importó la primera motocicleta (1).
Se inició la construcción de la primera carretera en 1914, la
trasandina que unió Caracas con San Antonio del Táchira. Igualmente se
construye la llamada carretera del este de Caracas y para el movimiento
de exportación e importación las vías Caracas a Ocumare del Tuy,
Villa de Cura a Maracay, Caracas a La Guaira, Maracay a Ocumare
de La Costa.
La red de tránsito pasó de 6 618 km en 1947 a 36 306 en 1967,
aumentó en 1967 a 63 357 km, para el 2009 se contabilizan 96 000
km de vías, calles, carreteras, autopistas y caminos del cual 68 % se
encontraban asfaltadas (1).
Para 1976 existían los patrulleros escolares y se crean las brigadas
juveniles de tránsito terrestre, los cuales están integrados por jóvenes
entre 13 y 17 años quienes actúan como agentes sensibilizadores en
relación con la problemática vial y multiplicadores en ese aspecto,
siempre con el apoyo del Cuerpo Técnico de Vigilancia de Tránsito y
Transporte Terrestre y el Ministerio de Educación, tienen como objeto

ayudar a la comunidad a buscar soluciones a los problemas ocasionados

por el tránsito.
Desde 1983 el Ministerio de Educación inició por primera vez
el programa instruccional de educación vial, seguridad y primeros
auxilios desde el 1º a 9º grado.
En el año 2007 se vendieron 480 000 vehículos, en una red
vial de 96 000 km con aproximadamente 28 millones de habitantes.
800.000 conductores usaron el celular en los autos, 500 000 personas
fumaron en los mismos al manejarlos, lo cual conlleva contaminación
atmosférica sónica y visual, trae graves perjuicios para la salud física
y mental de las personas. Los costos anuales por accidentes de tránsito
ascienden a 1,2 % del PIB, es decir, 2.7 billones de bolívares. 40 %
de los espacios de rehabilitación en los hospitales están ocupados por
lesionados viales (1).
La nueva Ley de Transporte Terrestre promulgada el 1º de agosto
de 2008, señala que el Ministerio de Educación incluirá en todos los
niveles y modalidades del sistema educativo, programas permanentes
de enseñanza en materia del sistema de transporte terrestre, educación
y seguridad vial.
El Ejecutivo Nacional por órgano del Ministerio de Infraestructura
es el rector del transporte terrestre y le corresponde la elaboración de
políticas estratégicas, planes nacionales, planes sectoriales y normas
generales que regulan la actividad del sistema de transporte terrestre.
En dicha Ley se estipula que es obligatorio el Seguro de
Responsabilidad Civil para las motocicletas en las mismas condiciones
que rigen para los automóviles, incluye además que en los vehículos de
carga mayor da 3 500 kg, no se permite el transporte de niños menores
de 10 años; igualmente se prohíbe llevar personas en la zona destinada
a colocar la carga, en los vehículos de transporte público deberán contar
con asientos y espacios, especialmente acondicionados para mujeres
embarazadas, discapacitados, mayores de 60 años y menores de 10
años (1).
Se establecen normas especiales para la circulación de peatones
y bicicletas.
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Los conductores de vehículos que efectúen competencias de

velocidad en las vías públicas serán sancionados con multa de 100
unidades tributarias, sin perjuicio de otras sanciones a que haya lugar.
En Venezuela de acuerdo con las cifras del Instituto Nacional
de Tránsito Terrestre (3), el sábado y domingo engloba el 50 % de los
accidentes, de los cuales el 57 % ocurren en la noche, cada 5 minutos
acontece un accidente; de acuerdo al Anuario del Ministerio Popular
para la Salud en el 2007(4), ocurrieron 7 446 muertes por accidentes
viales, lo que da un promedio de 20,4 fallecimientos cada 24 horas,
acorde a la misma fuente en el año 2008 (5) fallecieron 7 714 personas
con una tasa de mortalidad de 28 x 100 000 habitantes, que equivale
a una muerte cada hora (3), lo cual ubica a Venezuela (5) en el primer
lugar por esta causa en el continente americano, cifra más elevada que
cualquiera de los países de Europa, Japón, Australia, Malasia, etc.; es
conveniente aclarar que con frecuencia se ha especulado en diversos
países latinoamericanos sobre la cifra de fallecidos en accidentes viales,
las fuentes que se publican en este trabajo provienen de la O.M.S.,
O.P.S., I.R.T.A.D., O.E.C.D., el Ministerio del Poder Popular para la
Salud y el INTT y algunos textos o artículos que tratan el tema por
autores acreditados e informaciones de buena fuente.
En Venezuela el ritmo o volumen de accidentalidad se ha
mantenido igual desde 1950 hasta hace algunos años, en el sentido que
las mismas entidades federales, se mantienen encabezando el mayor
porcentaje de siniestros viales como son: Carabobo, Aragua, Miranda,
Zona Metropolitana de Caracas, Zulia y Anzoátegui; sin embargo, esta
relación ha variado y actualmente los estados con mayor accidentalidad
son, en el siguiente orden: Zulia, Miranda, Bolívar, Lara, Aragua,
Anzoátegui y Carabobo en el año 2007, (3) de acuerdo al Ministerio
del Poder Popular para la Infraestructura, en relación con los daños
materiales de dichos accidentes son encabezados por los estados
Carabobo, Miranda, Lara y Anzoátegui, en relación al año 2008, (6) el
orden por número de víctimas fatales es: Anzoátegui, Zulia, Carabobo,
Falcón. Barinas, Lara y Aragua. En accidentes con heridos, (6) la lista
está en el siguiente orden: Mérida, Carabobo, Aragua, Portuguesa, Lara

y Barinas, al ver este renglón se deduce que un importante porcentaje

de colisiones acontecen en la Regional del Centro, la Lara Zulia, La
Mariscal de Ayacucho y la José Antonio Páez.
MAGNITUD DEL PROBLEMA
Basta mencionar que de acuerdo a la Organización Mundial de

la Salud (7), fallecen un millón trescientas mil personas al año en el
mundo, por accidentes de tránsito y de cuarenta a cincuenta millones
de personas sufren traumatismos con un porcentaje importante de
discapacidades.
En el mundo 40 % de todas las muertes por colisiones ocurren en
edades comprendidas de 0 a 25 años. Los traumatismos causados por
el tránsito son la segunda causa de muerte en las edades comprendidas
entre los 5 y 25 años (7).
Se estima que los accidentes viales tienen un costo mundial de
518 000 millones (7) de dólares por año.
A su vez en los países de ingresos bajos y medios tienen un costo
de 100 000 millones al año, lo cual excede la ayuda que reciben en
asistencia para su desarrollo.
Otros datos dramáticos son los siguientes: Constituye la segunda
causa de muerte en el mundo en las edades comprendidas entre los 15
y 29 años, 302 308 fallecidos en el año 2002 (8).
Segunda causa de muerte entre los 5 y 14 años 130 835 personas
en el año 2002 (8).
Tercera causa de muerte entre los 30 y 44 años de vida con un
total 285 457 individuos en el año 2002 (8).
Primera causa de muerte entre los 14 y 19 años en el año 2007 (8).
En muchos países de ingresos bajos y medios representan
entre el 30 % y el 86 % del total de admisiones por traumatismos
en los establecimientos de salud. Cada día mueren 3 562 personas
por accidentes de tránsito, lo que corresponde a más de dos personas
por minuto. El 90 % de las víctimas mortales pertenecen a países de
ingresos bajos y medianos, con tan solo el 48 % del total de vehículos
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que circulan en el mundo (9).

La caída de un avión con 200 pasajeros que fallecen, ocasionan
con toda justificación una conmoción general, el hecho es, que desde
el aspecto de vialidad la cantidad de fallecidos cada 24 horas es
equivalente a que se estrellaran 17 aviones diariamente con igual
capacidad, y en dichas fatalidades murieran todos los ocupantes, lo cual
acontece durante todo el año; este ejemplo sirve para mostrar parte de
la magnitud, ocasionada por los accidentes de tránsito y una especie de
resignación ante una situación tan nefasta. Pero muy pocos saben que
cada 6 segundos muere o es mutilada una persona en una carretera (10).
Por cada muerte en el mundo acontecen un número variable
de heridos, que se estima en 15 heridos por cada fallecido, lo cual
significa una elevada ocupación de camas de los servicios hospitalarios
de emergencia, llegando en Brasil a 65 % y en Tailandia a 80 %, esto
significa además de la incapacidad temporal o definitiva de estas víctimas
de accidentes de tránsito, un enorme coste económico para los hospitales
y la sociedad por tratarse en su mayoría de personas en edad productiva
y con responsabilidades, hay que agregar en esa relación de 1 fallecido,
15 heridos graves, 70 (8) heridos con lesiones menores. Esta situación
ha llevado a la Organización Mundial de la Salud a declarar la actual
década 2011-2020 de acción para la seguridad vial (11).
El impacto de los costos por accidentes viales asciende a cifras
extraordinarias, teniendo en cuenta los gastos legales, administrativos,
hospitalarios, funerarios, los incapacitados, el gran número de pacientes
en tratamiento fisiátrico, el reposo generado, la pérdida de productividad,
el tratamiento quirúrgico de los heridos, las camas ocupadas, las
discapacidades y las autopsias, además del no cuantificable concerniente
a trastornos psicológicos y psiquiátricos y los años potenciales perdidos.
Se estima que en los países de medio y bajos recursos los
hospitalizados por traumatismos viales varían de 30 % a 86 %, esta
última cifra corresponde a Tailandia.
De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud, en el año
2002 el número de niños que perdieron la vida ascendió a 180 500,
recuérdese que por su baja estatura son más difíciles de ver y por la

misma razón ellos tienen menor visibilidad para observar.

El número de fallecidos en personas de 60 años o más fue de
193 472 en el año 2002.
En relación con estas cifras Australia disminuyó a partir de 1970
en 60 %, la mortalidad infantil por accidentes viales, y en el Reino Unido
el 25 % de los muertos fueron mayores de 60 años en el 2002 (11).
El 96 % de los niños que mueren por esta causa en el mundo se
encuentran en los países de ingresos bajos y medios, más del 50 % de las
muertes afectan a los adultos jóvenes de edades entre 15 y los 44 años.
Los bordes defectuosos en las carreteras al igual que los baches,
huecos que además de los daños materiales a los vehículos pueden
producir colisiones o volcamientos con graves consecuencias para el
conductor y los ocupantes de los vehículos.
Una situación bien importante es el estado de salud físico y
mental de los conductores de autobuses y camiones en relación con la
tensión arterial, la ingesta alcohólica y su responsabilidad al conducir
vehículos pesados con 30 o 40 personas.
De acuerdo a la información de I.R.T.A.D. la localización de las
lesiones fue la siguiente: esta muestra es importante por ser tomada de
todos los países miembros (11).

Lesiones Porcentaje

Fractura de cráneo 24,6
Herida abierta 10,5
Fractura de rótula, tibia y peroné 7,8
Fractura de fémur 7,5
Traumatismos internos 6,3
Fractura radio y cúbito 5,1
Clavícula 4,8
Huesos de la cara 3,3
Costillas 3,2
Tobillo 3,1
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De los hospitalizados por accidentes de tránsito el 25 % sufrieron

de traumatismo craneoencefálicos, 20 % fractura de miembros inferiores
y 10 % fracturas o heridas abiertas (11).
La Organización Mundial de la Salud estima que para el año 2020,
los fallecidos por accidentes de tránsito ocuparán el tercer lugar a nivel
mundial y el número de años potenciales perdidos por fallecidos en
años pasará de 34,3 millones a 71,2 millones para el 2020 la cantidad
de muertos en este año se proyecta a 2 340 000 personas (8).
Para 1970 la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en 32
países, Venezuela ocupaba el 8º lugar con una tasa de 25,2 por 100 000
habitantes, de esa nefasta lista. Se colocan los primeros quince países
de ese Informe de la Organización Mundial de la Salud y se coloca a
Venezuela a título comparativo (2).
Cuadro 15.1
País Tasa Año
Austria 32,6 1968

Australia 28,7 1968
Francia 28,6 1968
República Federal Alemana 28,3 1967
Estados Unidos 26,7 1967
Canadá 26,4 1967
Bélgica 25,5 1967
Venezuela 25,2 1970
Suiza 24,5 1967
Dinamarca 22,2 1966
Países Bajos 22,2 1968
Italia 21,4 1961
Nueva Zelanda 19,9 1968
Japón 17,5 1967
Checoslovaquia 17,4 1967
Portugal 17,3 1968

Esta información nos revela que ya para esa época existía una
“predisposición” a que ocurrieran accidentes de tránsito en Venezuela por
una serie de factores, muchos de los cuales persisten en la actualidad como
la imprudencia, la alcoholemia, exceso de velocidad, infraestructura
inadecuada y defectos mecánicos en los vehículos.
En 1970 de acuerdo a las cifras de la OMS en las edades
comprendidas entre 25 y 44 años, Venezuela (2) ocupaba el, primer
lugar en estudio comparativo donde se inserta Venezuela (no figura en
la lista) con una tasa de mortalidad por 100 000 habitantes con 60,1,
para la época las horas de más accidentes de tránsito ocurrían entre
las 2:00 y las 8:00 p.m. con 50,8 %, los días con mayor cantidad de
eventos viales eran sábados y domingo.
Prácticamente todas esas naciones han logrado disminuir la tasa
de mortalidad y en cifras significativas, en nuestro país, se logró un
descenso luego del viernes negro en 1983, pero luego las cifras de
mortalidad se han incrementado para una tasa en el 2008 de 28,0, lo
cual significa que en un período de 37 años en vez de mejorar (5) la
situación de mortalidad vial con mayor tecnología existente, mayores
conocimientos sobre el tema, más recursos y otros elementos no hemos
logrado disminuir lo que otros países han conseguido para bienestar
de sus ciudadanos y su coste socioeconómico con su enorme cifra
de ocupación hospitalaria, y gastos de diversas índoles más el drama
psicológico de las familias afectadas.
Debemos mencionar una cifra no oficial pero de alta credibilidad
que en el año 2010 el número de muertes ascendió a 8 400 lo que da
una tasa de 31,0 (12).
Cifras estadísticas suministradas por el Instituto Nacional
de Tránsito Terrestre (I.N.T.T.) MINFRA, en relación al número de
accidentes y cifras de heridos y muertes por el Ministerio Popular para
la Salud.
Fallecidos Cifras MINFRA 2006: 3411; Ministerio del Poder
Popular para la Salud 2007: 3953.
En este cuadro observamos que el promedio de los años 2001
al 2004 fue de 86 000 accidentes, presenta un ascenso notorio en los
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Cuadro 15.2
Años Accidentes Heridos Fallecidos

2000 74 075 22 386 2 372
2001 89 955 24 633 2 929
2002 86 634 23 415 3 221
2003 81 079 21 150 2 759
2004 84 010 21 336 2 853
2005 91 660 22 431 5 387
2006 128 763 31 324 6 215
2007 157 902 34 402 7 446
2008 164 038 42 648 7 714
años 2006-2007 donde alcanza las cifras de 128 763 y 156 008 (5)
accidentes respectivamente; lo que representa un incremento de 81,4.%
al comparar la cifras de mortalidad del año 2000 en relación al año
2007, el aumento se encuentra en 82,1 %.
Las diez causas más frecuentes de accidentes se consideran las
siguientes, lo cual es diferente a causas de mortalidad
1. Imprudencia del conductor

2. Irrespeto al aviso de “alto” u otras señales de tránsito
3. Conducir en estado de ebriedad
4. Adelantar a otro vehículo sin la debida precaución
5. No hacer las señales reglamentarias
6. Exceder la velocidad permitida
7. Encandilar a otro conductor
8. Mal funcionamiento de los frenos
9. Uso de teléfonos celulares
10. Condiciones climáticas

Otro elemento importante es el parque automotor, pues mientras

mayor es el volumen de automóviles aumenta el número de choques,
esta situación tiene una relación directa con la calidad de la vía, el
estado del pavimento, los baches, desniveles, peraltaje inadecuado
que ocasionan maniobras bruscas que traen aparejados en muchas
ocasiones deslizamientos, coleadas, pérdida del control del vehículo,
volcamientos, con las consecuencias fatales que puedan ocasionar esas
circunstancias.
Para tener una información sobre la mortalidad en Venezuela a
través del tiempo mostramos los siguientes números y comentarios.
El incremento del número de vehículos es notorio y permanente.
En el año 1950 había 201 000 unidades; en 1970 la cifra pasó a 908.000
(2).
El parque automotor ascendió a finales del año 2007 a 4 044 013
unidades (6), distribuidas en la siguiente forma sin tomar en cuenta el
número de motocicletas.
Vehículos particulares 2 039 547

Vehículos de alquiler 304 232
Camiones 759 310
Colectivos 40 924
El 6 de enero del año 2009 las cifras aumentaron a 6 033 468

unidades distribuidas de la siguiente forma: Vehículos: 5 285 320;
motos: 446 681; transporte: 301 467, del cual más del 20 % se ubican
en la Gran Caracas (13).
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Cuadro 15.3
Año Cifras Automotor Automotor
1950 201 00 vehículos

1970 908 000 “
2002 2 704 271 “
2007 4 044 013 “
2009 (Enero) 6 033 468 vehículos 446 681 motos
De acuerdo al Ingeniero Elio Aguilera en su libro “Seguridad

vial en Venezuela” patrocinado por la Fundación Seguros Caracas el
número de motocicletas asciende 1 250 000 (1).
Las cifras suministradas por el Ministerio del Poder Popular
para la Salud, arrojan los siguientes resultados: (Cuadro 15.2) (6) en
cuanto a cifras de mortalidad, sexos y tasas, las cuales difieren de las
proporcionadas por el I.N.T.T.
Cuadro 15.4
Ministerio del Poder Popular para la Salud (14)
Año Cifra Sexo Tasa total
2010 *8 400 31,0

2008 7 714 28,0
2007 7 446 ♂6 019
♀1 427 27,20
2006 6 281 ♂4 976
♀1 305 23,35
2005 5 406 ♂4 307
♀1 099 21,54


2004 5 321 ♂4 188
♀1 133 21,05
2003 5 255 ♂4 081
♀1 174 20,52
2002 5 573 ♂4 415
♀1 338 22,85
2001 6 006 ♂4 840
♀1 166 24,25
2000 5 613 ♂4 505

♀1 108 22,92
1999 4 752 ♂3 781
♀ 971 22,40
1998 4 823 ♂3 809
♀1 014 20,75
1997 4 115 ♂3 272
♀ 843 18,07
1996 (*) 4 221 ♂3 388
♀ 833 18,92
1995 4 626 ♂3 668
♀ 958 21,18
1994 4 773 ♂3 833
♀ 940 22,33
1986 24,4
1984 24,6
1982 31,8
1980 34,7
1978 34,1
1976 32,5
1974 30,2
1970 23,3
1960 16,5
2010 Extraoficial Fundación Seguros Caracas (12)
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Cuadro 15.5
Incidencias de mortalidad por accidentes de tránsito en Venezuela

Todas las edades período 1950-1970 (2)
1950 396
1951 452
1952 566
1953 484
1954 629
1955 668
1956 704
1957 840
1958 1 241
1959 1 331
1960 1 212
1961 1 299
1962 1 254
1963 1 481
1964 1 650
1965 1 830
1966 1 974
1967 2 083
1968 2 197
1969 2 415
1970 2 471
Totales: 27 177
El grupo de edades más afectado fue el comprendido entre los

20 y 24 años con 3 570 fallecidos.
Siguiendo en orden de importancia las siguientes edades. Cuadro
15.6.
En Venezuela en el lapso 1950-1970 por accidentes de tránsito

Cuadro 15.6
20-24 años 3 570

25-29 años 3 100
30-34 años 2 573
15-19 años 2 429
35-39 años 2 347
05-09 años 2 115
40-44 años 1 755
45-49 años 1 472
10-14 años 1 462
Accidentes de tránsito a partir de 1970
fallecieron 27 177 (2) personas, el 46,3 % estaban comprendidas entre

15 y 29 años, siendo la relación para la época de 6 hombres por 1 mujer,
lo cual se explica porque las damas intervenían en un porcentaje menor
en el manejo, el porcentaje de decesos femeninos por esa causa era
de 14.% y la edad más afectada correspondía entre los 15 y 34 años
(Cuadro 15.6)
El arrollamiento de peatones en ese período 1950-1970 causó
10.651 muertes, se atribuyó en buena parte como causa de esta situación
la ingestión de bebidas alcohólicas.
No toda la responsabilidad de este tipo de suceso corresponde
al conductor del vehículo, pues sería en parte la responsabilidad del
peatón, quien atraviesa la calle descuidadamente y con frecuencia en
contra de las leyes del tránsito, del sentido común, hace caso omiso
de las luces de los semáforos, atraviesa las autopistas, lo cual sigue
aconteciendo en la actualidad con mayor intensidad.
Un estudio realizado por la Dra. Elena de Ochoa, en 1970 (2) en
las Jornadas de la Federación Médica Venezolana, desglosa en relación
al día de la semana la siguiente situación:

Aoun Soulie C 577

Cuadro 15.7
Día Accidentes % Colisiones % Arrolla- % Volca- %

semana total mientos mientos
Lunes 8 354 13,6 6 831 13,6 1 002 13,0 454 12,3

Martes 8 206 13 ,3 6 804 13,6 949 13,1 399 10,83
Mierc. 7 996 13,0 6 852 13,1 952 13,2 407 11,0
Jueves 8 199 13,0 6 853 13,6 910 12,6 395 10,7
Viernes 8 705 14,1 7 226 14,4 921 12,8 488 13,2
Sábado 10 345 16,8 8 410 16,8 1,168 16,2 683 18,5
Domingo 9 795 15,9 7 502 14,9 1,317 18,2 865 23,5
Total: 61 600 100 50 198 100 7,219 100 3,691 100
Se observa en este cuadro que en todas las condiciones descritas los

fines de semana rebasan más del 30 % de la accidentalidad; siguiéndole
el viernes como antesala al fin de semana, muchos conductores salen
el viernes en la tarde o noche para el asueto de fin de semana, llama
la atención que el lunes tiene igualmente más del 13 % en todas las
razones expuestas, en lo que hipotéticamente puede estar involucrado
la resaca, falta de descanso o regreso en ese día.
Es obvio que en aquel momento las carreteras eran más peligrosas
y no existían una serie de elementos que protegen a los ocupantes de
los vehículos como son el cinturón de seguridad, los asientos para
bebes y niños y los cascos para motorizados y ciclistas, además de
otros adelantos tecnológicos como el llamado air bag.
En las vías en mal estado la imprudencia causó los mayores
accidentes, siguiendo la impericia y luego el alcoholismo, se ignora
si en las cifras referentes a imprudencia e impericia hubo también
influencia alcohólica.
El incremento de fallecidos en accidentes viales entre 2004 y
2007 asciende aproximadamente al 37 %.

Cuadro 15.8
Cifras de defunciones año 2007
Distribución por edad

Defunciones Varones: 6 019 Tasa: 27,2 %
Hembras: 1 427
Total: 7 446
Edad Cifra Sexo
25 a 44 años 3 042 ♂ 2 581

♀ 461
15 a 24 años 1 808 ♂1 476
♀ 332
45 a 64 años 1 453 ♂1 177
♀ 276
0 a 14 años 577 ♂ 365
♀ 212
65 a 74 años 287 ♂ 218
♀ 69
75 o + años 279 ♂ 202
♀ 77
Es notoria la diferencia de mortalidad dada por el Ministerio

del Poder Popular para la Salud y MINFRA ya que los fallecidos
casi duplican cifras dadas por el Ministerio del Poder Popular para la
Infraestructura. La explicación podría ser que salud sigue la evolución
de los heridos en los hospitales.
Estas cifras difieren en el renglón de mortalidad en un porcentaje
importante en relación con los reportados por el I.N.T.T., coincidiendo
solamente las cifras de accidentes del año 2002, aunque no con
exactitud, esto hace necesario unificar los datos que acontecen en
todos los aspectos de los siniestros viales. En Venezuela, las cifras
Aoun Soulie C 579

por 100 000 habitantes dadas por el Ministerio del Poder Popular para
la Salud, alcanzan 27,2 por 100 000 habitantes en el año 2007; en el
año 2006 la distribución por sexos de los 6 281 fallecidos: masculinos
4 976 y femeninos 1 305, relación que se aproxima de 4 a 1; para el
año 2007, la cantidad de fallecidos aumentó a 7 446 con una tasa por
100.000 habitantes de 27,2 y la relación varones y hembras pasa de 4,5
a 1, siendo los muertos varones 6 019, hembras 1 427; en el año 2008
el número de fallecidos asciende a 7 714 con una tasa de 28,0 y en el
año 2010 la cifra es de 8 400, de acuerdo esta última a la Fundación
de Seguros Caracas.
De acuerdo con las cifras de I.N.T.T., (6) el segundo semestre
supera en número de accidentes a los ocurridos en el primer semestre,
siendo los meses de octubre, noviembre y diciembre, enero y marzo los
de mayor incidencia de eventos viales, heridos y muertos superando a
los meses de vacaciones de agosto y septiembre y los meses donde se
encuentran incluidos Carnaval y Semana Santa, llama la atención que
el mes de abril cuando se celebra la Semana Mayor, tiene el menor
número de accidentes, lo que indica que no es la más letal del año, lo
que tiene su explicación por el gran operativo que se organiza en esa
semana por las autoridades.
Las causas de este debacle vial son atribuidas en Venezuela a los
siguientes factores: de acuerdo al I.N.T.T. (3).
Exceso de velocidad 69,8 %

} 87,1 %
Ingesta de alcohol 17,37 %

Condiciones de la vía 7,5 %

Fallas del vehículo 2,9 %

Otros 2,5 %

La cifra de ingesta alcohólica se observa con mucha reserva, pues

ya para 1970 se publicó un porcentaje de 37 % en los conductores y
26 % en los peatones, lo que estaría acorde con estimaciones (2) en la
mayoría de los países (2) de América Latina, Estados Unidos y Canadá.
Es obvio la relación alcohol, velocidad, imprudencia, un conductor
que ha tomado varios tragos pierde una serie de funciones; pierde el
criterio sobre la prudencia y acelera al vehículo, por lo cual el porcentaje
real de ingesta alcohólica es difícil de precisar; en el 2008 se informó
como causas humanas de accidentalidad por el I.N.T.T.: Exceso de
velocidad: 61 400 casos y 9 783 de ingesta alcohólica (6).
Cuadro 15.9
Tasas de mortalidad en Venezuela por accidentes

de tránsito por 100 000 habitantes

1950 7,9
1960 16,5
1970 23,3 (*)
1974 30,2
1976 34,1
1980 34,7
1986 24,4
2002 22,8
2005 23,6
2006 23,3
2007 27,2
2008 28,0
2010 31(**)
(*) Informe del Ingº Elio Aguilera publicado por la Fundación Seguros
Caracas (1).
(**) Estudio Realizado por la Dra. Elena de Ochoa en 1970 en las Jornadas
de la Federación Médica Venezolana (2).
Aoun Soulie C 581

Observando las tasas de mortalidad en Venezuela desde el año

1950 hasta el año 2005, se observa un pico de acuerdo a la información
en dichas décadas; en los años que transcurren de 1974 a 1982 van de
30,2 por 100 000 habitantes a 31,8 respectivamente con un alza mayor en
1980 34,7. Sin embargo, la última tasa de 22,7 por 100 000 habitantes
publicada en el 2002 por la Oficina Panamericana de Salud 23,6; y en
el año 2005 por el Ministerio de Salud, es ampliamente superada en
el año 2007 al subir dicha cifra a 27,2, en el año 2008 a una tasa de
28,0, la más elevada del continente americano, la situación empeora
de acuerdo a la Fundación de Seguros Caracas al informar de una tasa
del 31,0 en el año 2010 (1).
La influencia del aumento del parque automotor y el mantenimiento
de las carreteras son un factor importante. Teóricamente la suma de
estas interrogantes y otras podrían darnos una respuesta adecuada;
de acuerdo a las cifras dadas por el I.N.T.T. en que el exceso de
velocidad y la ingesta alcohólica alcanza 87,11 de los accidentes
de tránsito, nos dan un marco teórico para ofrecer una respuesta
adecuada y buscar soluciones convenientes; esa cifra revela que casi
el 90 % de los accidentes viales se deben a fallas humanas y por tanto
deberían ser controladas y disminuida considerablemente el número
de muertos y heridos a través del tiempo, hay que reconocer que los
países desarrollados han tomado medidas que han logrado disminuir
en un número sustancial la cantidad de víctimas, presentaremos estas
medidas en el aparte correspondiente a prevención.
La personalidad del conductor, el exceso de velocidad, la
alcoholemia, la imprudencia, más condiciones de la vía y el alto
porcentaje de conductores jóvenes, en los que priva la ignorancia
del peligro, la impericia e inmadurez, a los que habría que agregar
un porcentaje no conocido de influencia por drogas más la falta de
conciencia ciudadana en un grupo de adultos. El no obedecer las
normas de abrocharse el cinturón, colocar los asientos para bebes, el no
uso de cascos por los motorizados y ciclistas, además la no aplicación
estricta de la ley, falta de patrullaje y estado de las vías baches, peraltaje
inadecuado, iluminación y señalización, deficientes vehículos mal

mantenidos, sobre todo en cauchos y frenos, el aumento del parque

automotor, entre ellos el número cada vez mayor de motos, en la que la
mayoría de sus conductores no respetan las leyes de tránsito, aparecen
como un conjunto que ocasiona esta alta cifra de desastres viales en
Venezuela.
En relación al Producto Interno Bruto (PIB) cuando el mismo
aumenta en una nación en razón a su prosperidad, hay un aumento de la
motorización, el llamado parque automotor, parecería lógico argumentar
que los países industrializados tuvieran una mayor tasa de mortalidad
por 100 000 habitantes, la respuesta estaría, en que dichos países han
sabido tomar las medidas adecuadas en diversas áreas para disminuir
las cifras de mortalidad y morbilidad.
De acuerdo a los datos recabados y publicados por el Académico
Dr. José M. Avilán Rovira (15) el precio de la gasolina influye
categóricamente, a menor precio, mayor mortalidad. En 1980, el único
país en América Latina con una tasa de mortalidad superior a la de
Estados Unidos, fue Venezuela en cifras porcentuales, donde la gasolina
es 10 veces más económica, la mortalidad por lesiones de tránsito en
nuestro país se elevó aproximadamente 10 veces entre 1940 y 1995 (15).
Esas condiciones del precio de la gasolina se mantienen presentes,
incluso han aumentado, unido a factores conocidos como aumento
poblacional y volumen de tránsito vehicular de todo tipo, patrón de
conducta y personalidad de muchos conductores.
Es indudable que hay una relación directa de la densidad de
población, mayor parque automotor y mayor kilometraje de carreteras;
sin embargo, un índice importante para establecer la exacta exposición
al riesgo en ciertos accidentes, como sería el número de kilómetros
recorridos en vehículos de motor por cada persona en un año dado, lo
cual es desconocido estadísticamente en nuestro país.
Las muertes ocurren en el sitio de la colisión en un 52 %, un 21.%
durante el traslado y 27 % después de ser hospitalizados (3).
Los accidentes de tránsito afectan a todos los sectores de la
sociedad, en el año 2000 la tasa de mortalidad causado por el tráfico
vial fue de 20,8 por 100 000 habitantes, 30,8 en los hombres y 10,8
Aoun Soulie C 583

en las mujeres, cifras en el Continente Americano en el año 2007, en

Venezuela dichos números guardan una relación similar de 3 hombres
por una mujer al situarse en 23,9 hombres por 100 000 habitantes y 7,7
mujeres por 100 000 habitantes de acuerdo a la OPS (3); sin embargo,
estas cifras son diferentes a las dadas a nivel oficial en nuestro país.
La tasa de lesionados por 100 000 habitantes en el país alcanzó
84,67, de los cuales quedaban discapacitados de por vida 8,41 de acuerdo
a cifras del año 2002; se estima que por cada muerte se pierden 42,7
años potenciales de actividad económica.
En relación al tránsito pesado la zona de la bajada de Tazón ocupa
el primer lugar con un 69 % (6) de los accidentes, luego sigue el sector
La Peñita en Charallave con un 11 %, la autopista Caracas-La Guaira
5.% y alta siniestralidad en las carreteras Lara-Zulia, Caracas-Barcelona
y Barcelona-El Tigre. La carretera en el país donde el número de
víctimas es mayor es la regional del Centro, en la ciudad capital las
zonas donde acontecen más eventos viales son la autopista Francisco
Fajardo especialmente en los sectores de la Araña y San Agustín, la
vía Valle-Coche y la avenida Boyacá (3).
Hay que hacer mención que el 40 % de los heridos presentó
discapacidad temporal quedando esta desafortunada situación de
secuelas permanentes en un estimado del 10 %; el 80 % de los que han
sufrido un traumatismo cráneo encefálico (6) presentan crisis convulsiva
en los primeros cinco años después del accidente, la discapacidad
usualmente se debe a la paraplejia, amputación o pérdida de la visión, el
40 % de los espacios de rehabilitación en los hospitales están ocupados
por lesionados viales.
Un aspecto que se debe mencionar es el llamado lucro empresarial
de algunas empresas, en las cuales sus propietarios sin escrúpulos
obligan a los conductores a tener turnos muy prolongados sin darles
el descanso necesario.
Otra situación irregular corresponde al hecho de que solo el
35 % de los que conducen autobuses y camiones tienen el Seguro de
Responsabilidad Civil (1).
Un porcentaje importante de vehículos que circulan en el país

tienen fallas mecánicas.

Una situación planteada es el grupo de problemas visuales y
auditivos de personas que manejan, en el caso específico del daltonismo
ha sido detectado un 4 % en los Consultorios de Medicina Vial (6).
La literatura sobre accidentes de tránsito en Venezuela, desde el
aspecto médico se deben citar los artículos de los Doctores Ochoa, Pablo
Puki, Alberto Jacir, Elena P. de Ochoa y José M. Avilán Rovira; hay
que mencionar que varios autores trataron el tema en el VI Congreso
Venezolano de Cirugía, efectuado en San Cristóbal, Estado Táchira
del 12 al 18 de marzo de 1961 y en una Sesión Pre-Congreso sobre
Lesiones Ocasionadas por los Accidentes de Tránsito, coordinados por
el Dr. Claudio Aoün S. en el XV Congreso Venezolano de Ciencias
Médicas, organizado por la Academia Nacional de Medicina en la
ciudad de Caracas del 26 al 29 de mayo de 2004 y el Dr. Pablo Salcedo,
Rubén Lopera, Rafael Ortega y Saúl Peña, con sus aportes presentados
en el Primer Seminario de Salud y Educación Vial patrocinado por la
Federación Médica Venezolana han desempeñado un rol importante
en la información de los accidentes viales en Venezuela. Además
hay excelentes aportes del Ingº Elio Aguilera, Guillermo J. Schael,
Guillermo Correa, Javier González, Jorge Bello, Lilian Alfonso, Carlos
Blohm, José Lacobi y Mauro Freschi (1).
La historia sangrienta del automovilismo indica que desde su
aparición en el mundo han muerto más de 40 millones de personas
debido a los accidentes viales, registrándose como primera víctima
una mujer de 44 años de nombre Bridget Driscoll (1,7,8) quien murió
en 1896 luego de ser atropellada en Londres por un automóvil que se
desplazaba a una velocidad de 13 km por hora.
En los anales venezolanos figura el Académico Dr. José Gregorio
Hernández, como la primera persona registrada fallecida en un accidente
vial el 29-06-1919. Antes de este evento no se tiene registro de fallecidos
por esta causa, se mencionan algunos personajes muertos en accidentes
viales: Andrés Eloy Blanco, el Maestro Pedro Antonio Ríos Reyna,
César Girón y Aquiles Nazoa, entre otros.
La tasa de mortalidad por accidentes viales por 100 000 habitantes
Aoun Soulie C 585

en el año 2007 de acuerdo a diversas regiones del mundo (16) son los
siguientes:
Cuadro 15.10
Estados Unidos 14,6

África 28,3
Asia Sudoriental 18,6
Europa 17,4
América 16,0
Venezuela 27,2 (2007)
En este cuadro se observa la elevada cantidad de fallecimientos

que ocurren en nuestro país al estar por encima de Estados Unidos, del
promedio de cada uno de los países europeos y diversos países asiáticos
y de Oceanía (9,10).
La tasa de mortalidad más elevada del mundo se encuentra en el
Continente Africano la cual alcanza 28,3 (9) por 100 000 habitantes,
constituye en dicho Continente la segunda causa de muerte más
importante en la población en edades comprendidas entre los 5 y
los 44 años, de acuerdo al Informe Mundial sobre Prevención de los
Traumatismos causados por el Tránsito en el año 2002 Etiopía aparece
como la nación líder de mortalidad en África ocasionados por accidentes
de tránsito, seguido de Ruanda (15).
En el Continente Americano se registraron 2 000 055 (3) heridos
debido a accidentes viales con una tasa media de mortalidad de 16 por
100 000, que va desde 6,8 por 100 000 habitantes en Bolivia a 27,2 en
Venezuela; como se observa nuestro país ocupa un lamentable primer
lugar en cuanto a tasa de mortalidad en América.

Cuadro 15.11
Mortalidad causada por accidentes de tránsito en países de las Américas.
Año 2000-2006 (9)
País Tasa Año
Por 100 000 habitantes.
Argentina 9,5
Belice 2,5
Bolivia 6,8
Brasil 19,9
Canadá 9,0
Chile 9,9
Colombia 11,8
Costa Rica 14,2 2004
Cuba 10,6
Ecuador 15,6
El Salvador 16,9 2005
Estados Unidos 14,6 2000
Guatemala 24,0 2005
Jamaica 14,8
México 15,0
Nicaragua 9,1
Panamá 13,2
Perú 10,5
Trinidad y Tobago 14,9
Uruguay 4,3
Venezuela 22,7 2002
Venezuela 27,2 2007
Venezuela 28,0 2008
(actual)
Venezuela 31,0 2010
extraoficial
Cifras y pronóstico futuro: Los accidentes de tránsito en los

países desarrollados figura entre las diez principales causas de muerte;
en los países en vías de desarrollo viene a constituirse en una causa
Aoun Soulie C 587

significativa de muertos y heridos además de convertirse en una enorme

pérdida de años por vivir; se estima un incremento de las fatalidades
y sus secuelas en un 65 % en el período de 1990 al año 2020 (8) en
el cual se estima que la mortalidad por accidentes de tránsito sea la
tercera causa de muerte a nivel mundial. La OMS estima que para el
año 2020 la cifra de mortalidad ascenderá a 2 340 000 personas (8).
La OMS coloca a China y la India por ser los dos países más
poblados del mundo en forma individual en relación con los continentes
y en forma colectiva a los países que constituyen la zona este del
Mediterráneo (8).
Actualmente la magnitud del problema de los heridos en accidentes
de tránsito en los países desarrollados y en muchos países en vías de
desarrollo, ocasiona que una de cada diez camas hospitalarias está
ocupada por una persona procedente de los eventos viales (16).
En 1999 reportes de la Organización Mundial de la Salud, de
las 5 800 000 personas fallecidos por violencia, 1 170 694 muertes
tienen relación directa con accidentes de tránsito que se desglosan de
la siguiente manera por regiones en 1998 (8).
Cuadro 15.12

África 170 118
América 125 959
China 178 894
Zona este del Mediterráneo 76 677
Europa 106 757
India 216 859
Sureste de Asia 118 608
Zona oeste del Pacífico 41 165
Total: 1 170 694

Cifras correspondientes al año 2007 que son tomadas con algunas

reservas, en China ocurrieron 81 649 muertes y 5 384 909 heridos y
en la India acontecieron 100 000 fallecidos y 7 203 864 heridos (8).
Hay que tener en cuenta que son las dos naciones con mayor población
mundial, 1 350 y 1 150 millones respectivamente.
Europa en 1995 de acuerdo a un reporte de la Organización
Mundial de la Salud (17) publicado en 1998, ocurrieron 2 000 000 de
accidentes de tráfico que ocasionaron 120 000 muertes y 2 500 000
heridos (8).
Los peatones y ciclistas son particularmente vulnerables
correspondiéndole un 45 % de todas las muertes en carreteras
europeas; en Hungría la proporción es la más elevada con un 50 %,
siendo sustancialmente más baja en Francia con 17 %, Alemania 20 %
y alrededor de 30 % en Dinamarca y Holanda (18). La tasa mayor
de mortalidad en mujeres por accidentes de tránsito se encuentra en
Estonia, Lituania y Rusia; las más bajas en Noruega, Holanda y Reino
Unido (10).
En Francia, Grecia, Nueva Zelanda y Estados Unidos de América,
los accidentes de tránsito ocasionan el 2 % de los fallecimientos
femeninos. La mortalidad mayor en hombres 3 % o más se encuentra
en Grecia, Italia, Lituania, México, Portugal y España y 1 % se observa
en Bulgaria, Noruega, Holanda, Suecia, Reino Unido y Ucrania (10,17).
El Informe de las Naciones Unidas publicado en 1998 revela que
además de 170 694 muertos ocurrieron 38 848 625 heridos.
Las cifras de algunas naciones son las siguientes de acuerdo
con dicho reporte: (16). Hacemos la salvedad de que todas las cifras
publicadas en estas páginas son actualizadas hasta el año 2009, pero nos
ha parecido importante ver la evolución de problema de Salud Pública.
Tailandia (8): Ocurren 13 000 muertes anuales por accidentes
viales, 1 000 000 de heridos.
En Estados Unidos de acuerdo con Margie Sheriff de la
Administración Federal de Carreteras facilitó los siguientes datos
del Departamento de Transporte de Estados Unidos: En el año 2007
(3), este país tenía más de 180 000 000 de conductores con licencia y
Aoun Soulie C 589

Cuadro 15.13
País Año Fallecidos Heridos Graves
Australia 1997 1 768 21 531 (severos)

Canadá 1997 3 064 221 186
Alemania 1998 7 792 497 000 65 000
Gran Bretaña 1998 3 599 327 544 42 967
Italia 1994 6 000 550 000 71 000
(estimado)
España 1997 5 790 500 000 65 000
71 000
Japón 1997 12 000 999 886 129 000
Sudáfrica 1999 9 000 500 000
225.000 000 de vehículos registrados; ocurren 117 muertes cada día en

las carreteras con una cifra de 7 500 personas lesionadas con un costo
anual a la sociedad por esta epidemia que alcanza a 230 mil millones
de dólares. En 1998 en Estados Unidos murieron 41 475 personas y
hubo 3 192 000 heridos de los cuales 414 960 graves (9).
Constituye en Estados Unidos la primera causa de muerte por
debajo de los 35 años de edad, entre las causas de accidentes hay un
dato que llama la atención: 606 000 ocurrieron por cambio de canal y
el 60 % de los conductores afirmó no haber visto al automóvil con el
cual colisionó (punto ciego) (9).
Laura Fraade- Blanar (9) de la Organización Panamericana de la
Salud, fue enviada en calidad de observadora a la Asamblea Mundial
de la Juventud por la Seguridad Vial de las Naciones Unidas celebrado
en Ginebra en noviembre de 2007, quien explicó que las muertes por
lesiones de tráfico predominan en las edades más jóvenes, constituyendo
la tercera causa de muerte en personas de 5 a 9 años, la segunda en las
edades de 10 a 24 años, la primera de 15 a 19 y la segunda entre los de

20 a 24 años. No en vano, más del 40 % de todas las muertes en las

carreteras son jóvenes de 0 a 25 años (9).
Los varones jóvenes peatones, ciclistas, motociclistas, conductores
y pasajeros, tienen una probabilidad tres veces mayor de morir o sufrir
traumatismos en las carreteras que las mujeres jóvenes (17).
En 1988 se creó la I.R.T.A.D. (10). La data base internacional
de los accidentes de tráfico, constituida en Europa, al cual se asociaron
en el año 2006, todos los Ministerios de Transporte europeos, los cuales
decidieron ampliar en dicha base de datos a otros países del mundo, lo
cual incluye las estadísticas actualizadas cada año; desde enero 2004
Centro de Investigaciones del Transporte Europeos es responsable
del manejo de I.R.T.A.D., lo que abarca todo lo concerniente a los
accidentes viales en dicha base de datos.
En relación con las fatalidades ocurridas en diferentes países, se
observa un grupo de estos en el cual ha disminuido la tasa de accidentes,
heridos y muertes y en otros se encuentra una elevación de las mismas,
en el primer caso se encuentran los países desarrollados y en el segundo
los países de ingresos medios y bajos.
Se presenta un estudio comparativo de los años 2007 con el 2006
y con el año 2000 (10).
Cuadro 15.14
Muertes en carreteras
País 2006 2007 2007 Comparado

Comparado con año
con 2006 2000
Australia 1 598 1 617 1,2 % -11 %

Austria 730 691 -5,3 % -29 %
Bélgica 940 970 3,2 % -27 %
Canadá 2 892 2 729 -5,6 % -7 %
República Checa 1 063 1 222 15,0 % -18 %
Continúa en pág. …
Aoun Soulie C 591

…continuación Cuadro 15.14.
Dinamarca 306 407 33,0 % -18 %

Finlandia 336 377 12,2 % -5 %
Alemania 5 091 4 958 -2,6 % -34 %
Reino Unido 3 194 3 030 -5,1 % -7 %
Grecia 1 657 1 607 -3,0 % -21 %
Hungría 1 303 1 230 -5,6 % 3%
Islandia 31 15 -51,6 % -53 %
Irlanda 365 338 -7,4 % -19 %
Israel 414 399 -3,6 % -13 %
Italia - - - -18 %
Japón 6 352 5 744 -9,6 % -30 %
Corea 6 327 - - -38 %
Luxemburgo 36 43 19,4 % -43 %
Holanda 730 709 -2,9 % -34 %
Nueva Zelanda 391 423 8,2 % -8 %
Noruega 242 233 -3,7 % -32 %
Polonia 5 243 5 583 6,5 % -11 %
Portugal 969 974 0,5 % -48 %
Eslovenia 263 393 11,4 % -7 %
España 4 104 - - -29 %
Suecia 445 471 5,8 % -20 %
Suiza 370 384 3,8 % -35 %
Estados Unidos 42 642 41,1 - 2%
Venezuela
MIN SALUD 6 281 7 446
7 446
Fuente; IRTAD,
: Se coloca Venezuela a título comparativo
La población de acuerdo a censos o publicaciones de algunos

países a la fecha son: Alemania (82 millones), Canadá (33 millones),
Francia (65 millones), Reino Unido (61millones), Japón /(127 millones),
España (42 millones, Estados Unidos (303 millones).

Cuadro 15.15
Indicadores

Por Por
Países Año 100 000 Países Año 100 000
Habitantes Veh. de
motor
Holanda 2006 4,5 Suiza 2006 7,2
Suecia 2006 4,9 Noruega 2006 8,0
Suiza 2006 5,0 Holanda 2006 8,4
Noruega 2006 5,2 Suecia 2006 8,5
Reino Unido 2006 5,4 Japón 2006 8,8
Dinamarca 2006 5,7 Alemania 2006 9,3
Japón 2006 5,7 Gran Bretaña 2006 9,5
Israel 2006 5,9 Luxemburgo 2006 9,6
Alemania 2006 6,2 Australia 2006 11,1
Finlandia 2006 6,4 Finlandia 2006 11,3
Australia 2006 7,7 Dinamarca 2006 12,0
Francia 2006 7,7 Nueva Zelanda 2006 12,5
Luxemburgo 2006 7,7 Francia 2006 12,6
Austria 2006 8,8 Italia 2006 12,6
Canadá 2005 9,1 Islandia 2006 13,1
Irlanda 2005 9,3 Austria 2006 13,7
España 2006 9,3 España 2006 14,4
Nueva Zelanda 2006 9,4 Canadá 2005 14,8
Italia 2004 9 7 Estados Unidos 2006 17,0
Bélgica 2006 10 2 Bélgica 2006 17,1
Islandia 2006 10,3 Portugal 2006 17,7
República Checa 2006 10,4 Irlanda 2006 18,5
Portugal 2005 11,8 Israel 2006 19,0
Hungría 2005 12,7 República Checa 2006 21,5
Corea 2006 13,1 Eslovenia 2006 22,5
Eslovenia 2006 13,1 Grecia 2006 23,7
Polonia 2006 13,8 Polonia 2006 29,1
Estados Unidos 2006 14,2 Corea 2006 33,6
Grecia 2006 14,9 Hungría 2006 37,7
Venezuela 2007 27,2
Aoun Soulie C 593

Se coloca Venezuela a título comparativo
Los países de acuerdo a I.R.T.A.D. (18), que lograron bajar el

índice de mortalidad en el año 2007 en comparación con el año 2006
fueron: Francia, Alemania, Holanda, Grecia, Israel, Noruega, Gran
Bretaña, Austria, Canadá, Hungría, Irlanda, Sajón e Islandia y las
naciones en que aumentó dicho índice son las siguientes: Portugal,
Australia, Bélgica, Suiza, Suecia, Polonia, Nueva Zelanda, Eslovenia,
Finlandia, República Checa, Luxemburgo y Dinamarca.
De acuerdo a la publicación de I.R.T.A.D. (19), que abarca 32
naciones, todas las europeas además Estados Unidos, Canadá, Australia,
Nueva Zelanda, Japón, Corea, Israel y Argentina, comparando con
Venezuela, solamente en Estados Unidos, Japón y Corea en cifras
absolutas acontecen más fallecimientos por accidentes de tránsito y
lo que es más grave, la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes en
Venezuela es más elevada que todas las naciones mencionadas, esto da
una idea real y asombrosa de la magnitud de los accidentes de tránsito
en Venezuela y por absoluta necesidad se deben tomar medidas drásticas
a corto y mediano plazo para disminuir esta catastrófica situación que
constituye un grave problema de salud pública en nuestro país.
Cuadro 15.16
País 2009 2008 Evolución Evolución 2000- 1990-

2008-2009 2000-2009³ 2009 1999

Argentina 7 364 7 552 -2,5 % 12 % 2,2 % -
Australia 1 507 1 441 4,6 % -17 % -2,1 % -3,0 %
Bélgica 955 944 1,2 % -35 % -4,7 % -3,8 %
Cambodia 1 717 1 638 4,8 % 328 % 17,5 % -
Canadá 2 130 2 419 -11,9 % -27 % -3,4 % -3,1 %
República Checa 901 1 076 -16,3 % -39 % -5,4 % 1,3 %
Dinamarca 303 406 -25,4 % -39 % -5,4 % -2,3 %
Finlandia 279 344 -18,9 % -30 % -3,8 % -4,4 %
Francia 4 273 4 275 -0,05 % -48 % -6,9 % -0,7 %

Alemania 4 152 4 477 -7,3 % -45 % -6,4 % -3,8 %

Grecia 1 456 1 553 -6 % -29 % -3,7 % -0,4 %
Hungría 822 996 -17,5 % -32 % -4,1 % -6,7 %
Islandia 17 12 41,7 % -47 % -6,8 % -1,5 %
Irlanda 239 279 -14,3 % -42 % -5,9 % -1,6 %
Israel 314 412 -23,8 % -31 % -4,0 % 1,2 %
Italia 4 050 4 731 -14.4 % -43 % -6,0 % -0,7 %
Japón 5 772 6 023 -4,2 % -45 % -6,3 % -3,7 %
Corea 5 838 5 870 -0,5 % -43 % -6,0 % -3,0 %
Lituania 370 499 -25,9 % -42 % -5,9 % -3,2 %
Luxemburgo 47 35 34,3 % -38 % -5,2 % -2,2 %
Malasia 6 745 6 527 3,3 % 12 % 1,2 % -
Holanda 644 677 -4,9 % -40 % -5,6 % -2,6 %
Nueva Zelandia 384 365 5,2 % -17 % -2 % -3,9 %
Noruega 212 255 -16,9 % -38 % -5,1 % -1,0 %
Polonia 4 572 5 437 -15,9 % -27 % -3,5 % -0,9 %
Portugal 840 885 -5,1 % -55 % -8,5 % -3,1 %
Eslovenia 171 214 -20,1 % -46 % -6,5 % -4,7 %
España 2 714 3 100 -12,5 % -53 % -8,0 % -4,9 %
Suecia 358 397 -9,8 % -39 % -5,4 % -3,1 %
Suiza 349 357 -2,2 % -41 % -5,7 % -5,0 %
Reino Unido 2 337 2 645 -11,6 % -35 % -4,6 % -4,5 %
Estados Unidos 33 808 37 423 -9,7 % -19 % -2,4 % -0,7 %
Venezuela 7 714
De acuerdo a la Fundación Seguros Caracas el Código Criminal

Canadiense especifica que el conducir un automóvil con una
concentración de alcohol superior (20) a 0,8 mg/ 0,8 g/L es un hecho
criminal que es castigado con multa, suspensión de la licencia durante
12 meses en la primera ocasión y posibilidad de ser encarcelado de
acuerdo a la gravedad de la infracción.
En algunas provincias del Canadá una ingesta entre 0,5 a 0,8
mg, de alcohol en sangre ocasiona suspensión de la licencia de 24 a
Aoun Soulie C 595

Cuadro 15.17
Fallecidos (19)
País Año 1970 Año 2008 Año 2010 Disminución
Australia 3 798 1 466 -61 %

Alemania 21 332 4 477 -79 %
Canadá 5 080 2 769 -53 %
España 5 456 3 100 -43 %
Francia 16 445 4 275 3.992 -74 %
Japón 21 795 6 023 -72 %
Reino Unido 7 771 2 645 -66 %
Suecia 1 307 397 -70 %
Estados Unidos 52 627 37 423 -29,2 %
Venezuela 2 471 7 714 8 400 +314 %
Se coloca a Venezuela a título comparativo
48 horas, durante el período de novato como conductor le es prohibido

conducir con más de 0,2 mg.
En el grupo 25 a 25 años en la mitad de los casos fatales estaba
involucrado el alcohol con más de 0,8 mg.
La velocidad, el no uso del cinturón de seguridad y el no detenerse
en la luz roja eran otras causas elevadas de mortalidad en Canadá.
En relación con los motorizados no logramos obtener cifras que
reflejen la importancia de la situación a nivel de la morbimortalidad.
Así como todos los países europeos han logrado disminuir las
fatalidades en los ocupantes de los autos, la situación de los conductores
de motocicletas no es satisfactoria, de acuerdo a International Transport
Forum.
Conductores de motocicletas fallecidos: Se ha incrementado
el número de fallecidos en este tipo de vehículos en 13 a 29 países
cubiertos por IRTAD (19), así tenemos un ascenso enorme de muertes

en Finlandia en 170 % en una década, Eslovenia 100 % (19) en el mismo

período, es necesario aclarar que el número ha aumentado en las vías,
otras naciones que figuran con cifras en rojo son Australia 18 %, Canadá
27 %, Hungría 40 %, Nueva Zelandia 57 %, Islandia 100 %, Malasia
4,3 %, Holanda 1,5 %, Polonia 63 %, España 11 %, Suecia 21 % y
Estados Unidos 85 %, todos esos porcentajes entre 2000 y 2009 (10).
Como es lógico el número de fallecidos en cifras absolutas en
accidentes viales, corresponde a los países más poblados: China, India,
Nigeria, Estados Unidos, Pakistán, Indonesia, Rusia, Brasil, Egipto y
Etiopía (10).
Los países que han logrado obtener la tasa más baja de mortalidad
son: Holanda Suecia y el Reino Unido, lo que han logrado un descenso
mayor en la última década son Portugal, España y Francia (19).
En cambio Portugal logró disminuir en 45 %, Corea 39 %, Japón
36 %, Alemania 31 %, Irlanda 31 %, Noruega 33 %, Holanda 24 %,
Reino Unido 23 %, Austria 22 %, Bélgica 9 %, Suiza 15 % y Grecia 4 %.
Es obvio que en Venezuela la conducta de un porcentaje elevado
de los conductores de moto es impropio, no hay respeto por las normas
legales, montan niños, van 3 y 4 personas, pasan de un canal a otro,
manejan en las aceras, no respetan el semáforo ni límites de velocidad,
son agresivos, causan estrés, contaminación acústica y otras muchas, lo
que ha creado una situación caótica para los conductores de vehículos
y peatones, por lo cual es absolutamente necesario tomar un conjunto
de medidas para contrarrestar esta situación.
El problema de la inseguridad vial y su principal incidencia entre
la población juvenil es una realidad altamente dramática, trágica y
compleja que drena preciados recursos, provoca grandes sufrimientos
y rebasa la posibilidad de repuestas de muchos países.
La mortalidad por accidentes de tránsito genera situaciones
altamente traumáticas a todo el grupo familiar, el cual queda sometido a
una serie de necesidades económicas, sociales y psicológicas que pueden
desestructurarlo a corto plazo, dependiendo del papel que la persona
fallecida, jugaba en la familia tanto en la realidad exterior como el lugar
emocional que le correspondía, de acuerdo a los datos, generalmente
Aoun Soulie C 597

el fallecido es el padre, el hermano, menor, hermano adulto o el hijo

y en muchas ocasiones constituía el soporte económico de la familia.
Los factores atribuidos al ser humano en relación con la conducción
peligrosa son los siguientes:
• Conducir en estado de ebriedad
• Conducir sin cinturón de seguridad
• Usar el vehículo con fallas
• Conducir bajos efectos de drogas
• Distraerse por diferentes causas
• Sobrepasar la velocidad establecida
• Marcha lenta
• Sobrepasar la velocidad para las condiciones existentes
• Encandilamiento
• Girar incorrectamente
• No respetar el semáforo
• Entrar sin precaución a la circulación
• No mantener intervalos de distancia adecuada
• Frenar indebidamente
• No respetar la prioridad al entrar a una vía principal
• Estacionarse peligrosamente
• Uso de celulares
• No respetar normas de seguridad
• Realizar maniobras bruscas sin señalizar
• No revisar el vehículo antes de iniciar la marcha
• Adelantar sin buena visual
• En autobuses, en carreteras extraurbanas no llevar nadie en los
estribos ni de pie
• Conductores de minibuses y autobuses solo debieran circular por
el canal derecho
• Los camiones no deben excederse en peso y altura
A estos aspectos multifactoriales hay que agregar:
La desatención, el cansancio, el sueño, a lo que se suman una

serie de trastornos patológicos como son:
• Las convulsiones
• Enfermedad de Parkinson
• Los trastornos psiquiátricos entre los cuales se encuentran la
depresión, la esquizofrenia, la angustia, etc.
• Enfermedades cardiovasculares como la hipertensión arterial y
las cardiopatías isquémicas.
• Trastornos endocrino metabólicos entre los que se encuentran:
la diabetes y el hipo e hipertiroidismo.
• Alteraciones visuales y /o auditivas
• Alteraciones psicomotoras
• Trastornos reumatológicos
Mención aparte merecen el alcohol, las drogas y los medicamentos.
El alcohol dependiendo de factores como la dosis, tiempo

de intoxicación y tipo de alcohol, actúan en todos los sistemas del
organismo provocando alteraciones específicas de los mismos, p. ej.
En el sistema nervioso actúa como depresor del mismo, los primeros
procesos mentales que se afectan son los que dependen de la capacitación
y la experiencia previa, se embotan y luego se pierden, memoria,
concentración, intuición, reflejos, falsa apreciación de las distancias,
subestimación de la velocidad, euforia, trastornos motores, aumento
del tiempo de respuesta, perturbación general del comportamiento,
cansancio, fatiga, pérdida de la agudeza visual y embriaguez notoria;
estos cambios psicológicos transcurren con trastornos sensoriales. Lo
que podemos calificar de suicidas latentes, individuos que antes de un
viaje son capaces de tomar varias copas o vasos de licor, el que confiesa
haberse quedado dormido, ya sea por no haber tenido el descanso
necesario o haber presentado un cuadro de ausencia o su equivalente
convulsivo.
En el año 1970 el 36,5 de los accidentes de tránsito en Venezuela
han sido asociados al alcoholismo del conductor, cifra que posiblemente
Aoun Soulie C 599

se encuentra subestimada por no haberse utilizado las pruebas adecuadas

para medir la concentración de alcohol en la sangre, por tanto no hay
forma de determinar que la ingesta alcohólica llegó al punto de incapacitar
al conductor para mantener el control del vehículo, hay que tener en
cuenta que en un alto porcentaje de accidentes la clasificación del
alcoholismo era realizada por una simple apreciación de un funcionario.
En los casos de accidentes en que interviene el exceso de velocidad,
violación de señales, distracción, sueño, vías en mal estado, lluvia; si
el conductor se encontrase bajo influencia alcohólica, uno se pregunta:
¿Si ese conductor hubiese estado normal, habría ocurrido el accidente?
Esta situación de alcoholismo coincide en el alto porcentaje de eventos
viales que ocurren en las tardes y noches de los días festivos y fines
de semana.
Agréguese en el caso de los peatones a excepción de los niños,
en que para 1970 el 27 % de los transeúntes que atravesaban la calle
se encontraban ebrios.(3) Hay que agregar que en la actualidad se
desconoce el número de conductores, con especial mención a los
jóvenes que conducen bajo los efectos de las drogas; es evidente que
en un porcentaje elevado de gente joven se mezclan la imprudencia, el
alcohol, las drogas, lo que lleva al exceso de velocidad con todas las
consecuencias de estas uniones letales.
Un aspecto subjetivo en cuanto a la cantidad máxima de licor
que puede tolerar el organismo humano, pues el mismo depende de
diversos factores: peso, patologías presentes, haber comido, tipo de licor,
tiempo en que se ingirió, edad, a lo que se agrega el aspecto legal con
una serie de argumentos jurídicos de cómo comprobar a posterior que
tipo de prueba se le hizo al conductor, fue el aliento o fue una prueba
de sangre, el individuo puede afirmar que podía caminar, escribir; en
muchas ocasiones es complicado obtener una prueba de alcoholemia
elevada, cuando el lindero de la misma es difícil de precisar, en todo
caso es necesario poner una cifra determinada para que el conductor,
que en Venezuela es de 800 mg/L en los aparatos para detectar la
alcoholemia, que equivalen a cuatro latas de cerveza o dos tragos de
whisky.

ALCOHOL: El alcohol tiene una importancia relevante a nivel

mundial en la etiología de la accidentalidad con las variables de un
país a otro, o incluso de regiones geográficas entre sí, un porcentaje
importante de esta variación se debe a una serie de medidas tomadas
en los países europeos, Estados Unidos, Australia y algunas otras
naciones, en que con la aplicación de leyes y su drástica aplicación se
ha logrado disminuir considerablemente el número de muertes y heridos
en ocupantes de vehículos, conductores de motocicletas, bicicletas y
peatones.
Hay países que han logrado una mejor seguridad vial, en el caso
de Francia se logró disminuir el número de fatalidades en el año 2010
a 3 992, lo cual significa el 5 % en relación al 2009 según información
suministrada por la OECD-IRTAD, (19) a pesar de lo cual han endurecido
mas las sanciones a los conductores que conducen luego de beber, lo
cual acontece generalmente de noche, en fines de semana, feriados o
en períodos de esparcimiento para los conductores de autobuses. Para
los conductores de autobuses la tolerancia es de 0,02 mg/L. El 38 %
de las vidas salvadas se debió a una menor alcoholemia en el 2003 y
en el 2004 y 32 % de menor mortalidad en el trienio 2002-2004.
En Estados Unidos, en 1980 un grupo de madres afligidas
por la pérdida de sus seres queridos, creó una asociación en contra
de la conducta de conducir en estado de ebriedad, esta ha crecido
extraordinariamente, y actualmente dispone de 600 filiales y 2 millones
de miembros o simpatizantes y han logrado una serie de medidas a
nivel de todo el país, poseyendo una gran influencia con impacto en
una serie de leyes en que los adolescentes no pueden tomar un trago
y otras que tienen carácter federal y algunas a través del Congreso de
Washington a nivel nacional (20).
El uso del alcoholímetro en forma metódica ha logrado en
Australia una caída sustancial de los conductores que conducen bajo
efectos del alcohol, este país comenzó a tomar una serie de medidas en
relación al uso aleatorio del alcoholímetro, se han incrementado 15.%
las pruebas de aire espirado en las carreteras y sobre todo a la salida
de los semáforos.
Aoun Soulie C 601

La ingesta de alcohol y su presencia en sangre o la presencia de

bebidas en el aire espirado son diferentes para cada país.
Informes revelan que en Sudáfrica el 26,8 % de los heridos graves
por colisiones tenían límites superiores a 8,08/100 mL (20).
En Tailandia el 44 % de las víctimas no mortales asistidas en los
hospitales sobrepasan el 0,10/100 mL (20).
En la India en la región de Bangalore se presentaba la misma
situación en un 18 % (20).
En Colombia las cifras de defunciones viales por ingesta alcohólica
alcanza a 34 % y en los motorizados 23 % del total de fallecidos (20).
En Suecia y Holanda, donde se la logrado una notable reducción
de la mortalidad, el 20 % de esta es atribuida al alcohol (20).
En Estados Unidos con una disminución notoria de la
morbimortalidad, ocurren 17 000 defunciones por alcoholemia y
500.000 heridos (20).
Los países con menor permisividad en cifras de tolerancia
alcohólica son Suecia, Rusia, Reino Unido, Estonia y de acuerdo a
la legislación vigente en determinados sitios en Estados Unidos, la
variación es de 0,01 a 0,08, los países con cifras más elevadas de
acuerdo a la legislación son en general los africanos, Sudáfrica, Benín,
Suazilandia, Zambia, Zimbabue y en Sur América, Brasil tolera hasta
0,08. En Sudáfrica el impacto de morbimortalidad con alcoholemia
alcanza 37,5 de los peatones, 66,6 % de motorizados y en ciclista
61,5.%, en algunos países como la República Checa, la tolerancia es
cero, se estima que el promedio aceptable es 0,05 mg/L (20).
A través de la experiencia de una gran cantidad de países se
ha creado un perfil de riesgo que viene a ser un retrato coherente del
conductor alcohólico (20).
- Sexo masculino
- Estrato socio-económico bajo
- Entre 18 y 24 años
- Soltero o divorciado
- Escasa instrucción escolar

- Poca auto-estima
- Mayoría de obreros o trabajadores manuales
El grado de ebriedad puede ser clasificado en los hospitales en

cuatro categorías:
- Leve = aliento suave a alcohol

- Moderado = aliento más intenso y leve alteración en la coordinación
- Grave = dificultad para la coordinación
- Muy grave = dificultad muy grave para la coordinación y pérdida de
la capacidad de cooperación.

En los motorizados cuya ingesta alcohólica supera 0,08/100 mL.
El riesgo de sufrir un accidente supera 40 veces a los que no habían
bebido (20).
El alcohol además de los efectos conocidos sobre el organismo,
ocasiona un deterioro de procesos esenciales como son la visión, los
reflejos, y obnubilación.
El discernimiento de no colocarse el cinturón de seguridad y el
imprimir exceso de velocidad.
Es necesario establecer y aplicar límites de alcoholemia en la
sangre que rijan para todos los conductores.
A comienzos del decenio de 1980, en el estado australiano de
Nueva Gales del Sur, (8) el Comité Parlamentario Permanente de la
Seguridad Vial fue el responsable de la instauración y plena aplicación
de las pruebas aleatorias de alcoholemia, con lo que redujeron las
defunciones en 20 %. Este organismo -de acuerdo con las encuestas-
contaba con el apoyo de más del 90 % de la población. Antes de eso,
en el vecino estado de Victoria, las medidas políticas y el Informe del
Comité Parlamentario condujeron a la sanción de la primera ley en
el mundo sobre la utilización obligatoria de cinturones de seguridad,
que se hizo efectiva a comienzos de 1971. A fines de ese año las
defunciones entre los ocupantes de automóviles habían descendido
18.% y en 1975, 26 % (8).
Aoun Soulie C 603

Medicamentos que alteran la conducción:
• Fármacos utilizados en el tratamiento de enfermedades

neuropsiquiátricas
• Fármacos hipnóticos
• Antihistamínicos
• Fármacos utilizados en el tratamiento del dolor
• Estimulantes
• Antiepilépticos
• Fármacos utilizados en el tratamiento de la hipertensión arterial
No se dispone por el momento de suficientes datos analíticos

para establecer confiabilidad en relación entre el consumo de algunos
medicamentos y riesgos de accidentes de tránsito.
El médico como profesional de la salud debe tomar conciencia
de la importancia de su participación activa, en la prevención de los
accidentes de tránsito y sus consecuencias, específicamente entre ellas
un adecuado examen de acuerdo a determinados parámetros en el
consultorio de medicina vial, los cuales deben cumplirse estrictamente,
esto implica un conocimiento de la historia clínica del paciente, como
antecedentes cardiovasculares, neurológicos, oftalmológicos, tipo de
medicamentos que puedan producir somnolencia o excitación, lo que
ameritaría que deba ser evaluado por un determinado especialista.
La información al paciente sobre las características de su
enfermedad, así como del uso adecuado de los medicamentos y los
posibles efectos secundarios, que pueden aparecer en el transcurso del
tratamiento, son tareas que el médico por su relación con el paciente
debe realizar en forma habitual.
Los Consultorios de Medicina Vial deben contar con una dotación
tecnológicamente actualizada y tomar en cuenta como ejemplo que el
4 % de los examinados presentan daltonismo.
Los Certificados Médicos, se exigían anualmente, actualmente
la duración de los mismos tiene un lapso de dos años, en este sentido
hay que tomar en cuenta que el estado de salud de una persona puede

cambiar en corto tiempo; un aspecto a tomar en cuenta es el, si se debe

realizar un nuevo examen a los infractores o los responsables de un
accidente.
La personalidad del conductor tiene una importancia fundamental
en la génesis de los accidentes de tránsito: personas neuróticas, agresivas,
impulsivas, irresponsables que violan las normas más elementales de la
ley, las cuales llegan al extremo luego del arrollamiento de un peatón
o de un choque, de darse a la fuga, dejando abandonadas a personas
heridas.
Tomar en cuenta a chóferes causantes de varios choques a los
cuales no se les retira la licencia de conducir a pesar del antecedente
de múltiples accidentes y sin averiguar en qué circunstancias ocurrió.
El conductor irresponsable con el mantenimiento de su vehículo,
especialmente en el buen cuidado de los cauchos y frenos entre otros,
que en esas condiciones se atreve a tomar una vía, solo, con su familia
o con otros ocupantes. Es precisamente el ejemplo que muestra un
conductor en las diversas facetas del manejo lo que puede influir en el
comportamiento de sus hijos o acompañantes cuando estos tengan la
oportunidad de conducir.
En las consideraciones de la personalidad de un individuo, hay
que tomar en cuenta la patología de la conducta, ante determinadas
situaciones como son las respuestas agresivas a un estímulo; como
son los conflictos personales en los esposos o novios, económicos que
pueden crear una respuesta violenta y convertirlos en sujetos peligrosos.
Otras situaciones como la creada por la rebeldía del adolescente,
la cual tiene una estrecha relación con la estructura familiar, que por
las características de las mismas se puede crear una conducta disocial,
basada en la falta de afecto, a lo cual se suma la ignorancia del peligro,
la impericia, la inmadurez, lo que conlleva una situación riesgosa por un
comportamiento que transgrede las normas elementales de convivencia.
En el adolescente privan una serie de circunstancias como son la
falta de experiencia, todavía en general no sea enfrentado a un hecho
negativo, presencia de actitud arriesgada, una sobreestimación de sus
capacidades, y desea el más rápido, si se le agrega ingesta alcohólica
Aoun Soulie C 605

o drogas, la situación se agrava.

Otro tipo de individuos presentan anomia, los cuales no se
vinculan con nadie, no tienen sentido de pertenencia, lo que los vuelve
altamente peligrosos, personas con alteraciones en el lóbulo temporal,
que ocasionan trastornos explosivos y no guardan un adecuado control
de sus impulsos, los individuos con tendencia suicida que dan rienda
suelta a la misma, tomando un vehículo y lanzándolo sobre el otro a
una alta velocidad para consumar su trastorno, ocasionando más de
una víctima.
Un factor a tener en cuenta son las condiciones meteorológicas, lo
que implica la mayor o menor adherencia del vehículo a las superficies
de calles y carreteras, en caso de lluvia, además la temperatura elevada
en viajes largos contribuye a un mayor agotamiento del conductor,
especialmente después de las comidas copiosas, en la que la circulación
traslada mayor sangre a las vísceras abdominales.
El señalamiento es un aspecto fundamental para el conductor,
el que exista una línea central de demarcación es de gran ayuda al
conductor, sobre todo en horas nocturnas, mucho más si esa línea y
en los bordes de la carretera existen los llamados “ojos de tigre”, los
avisos de curva peligrosa, no adelante, pendientes, vía en reparación,
puente angosto, salidas de vehículos, son de gran ayuda para evitar
una colisión.
La velocidad es una de las causas principales de muerte por
accidentes de tránsito. Muchos venezolanos consideran que no van
rápido a 120 km/hora cuando a más de 90 km/h un vehículo es cada
vez menos gobernable, aumentando así el peligro de muerte de sus
ocupantes. Tal vez muchos estarían vivos de haberse percatado antes
de este detalle. A mayor velocidad, mayor es la distancia que se
necesita para detener el vehículo, más grave serán las consecuencias
ante cualquier falla mecánica, el reventón de un neumático, una mala
maniobra del conductor o cualquier imprevisto que se presente en el
camino. Se estima que un conductor que se descuide durante cuatro
segundos, a una velocidad de 100 km/h, en ese lapso recorre 111 metros,
lo cual puede suceder al observar una valla, sintonizar la radio, ver

al acompañante, falta de atención o marcar el celular. Por supuesto

el frenar a esa velocidad depende que el piso esté seco, estado de los
cauchos y los frenos.
En numerosas personas es ya tradicional especialmente en tiempo
de vacaciones conducir de noche, las causas invocadas son múltiples:
para llegar de día y aprovecharlo, porque de noche hay menos tránsito,
porque no hace tanto calor, cuando en realidad al viajar de noche se
triplica el riesgo de muerte.
El sueño es inevitable y en el mejor de los casos disminuye
grandemente el reflejo y la capacidad de reacción, el ritmo biológico
normal de cada persona hace que esté acostumbrado a dormir de noche,
el conductor ideal capacitado para conducir de noche con menos riesgo
de quedarse dormido, sería aquel que normalmente durmiera de día
y condujera de noche, se agrava mucho más si no hubo descanso o
si se trabajó durante todo el día, más grave aún si la persona cenó
abundantemente y bebió alcohol.
Además, la monotonía del paisaje, la menor visibilidad, solo en
blanco y negro, la posibilidad de encontrar en la ruta un animal que
se cruza, autos sin luces reglamentarias y los encandilamientos; en
conclusión mejor es conducir de día.
Prevención de los accidentes de tránsito

Los accidentes de tránsito son en gran medida prevenibles y pueden
ser influidos a través de decisiones de política nacional, de educación
y opciones individuales. Según el número de automóviles aumenta,
las carreteras se vuelven más peligrosas, y el número de defunciones
y lesiones seguirá subiendo en relación con el número de vehículos.
William Haddon, Jr. (8) acicateó a los especialistas de la seguridad
vial, afirmando al decir que el transporte por carretera se encontraba
mal concebido, lo cual requería un trato sistémico integral. Definió
tres fases en las secuencias de los choques: La previa, la colisión y
la posterior y una triada epidemiológica; la persona, la máquina y el
ambiente que interactúan en cada fase.
El modelo Haddon aparece como un sistema dinámico de nueve
Aoun Soulie C 607

compartimientos, cada uno de los cuales ofrece posibilidades de

intervención para disminuir los traumatismos debidos al tránsito.
Basado en los criterios de Haddon (8), se han propuesto y ensayado
La matriz de Haddon
FACTORES AMBIENTAL
FASE HUMANO VEHÍCULOS Y
EQUIPAMIENTO
Antes Prevención Información Condiciones Diseño y trazado

del de los choques mecánicas del camino
choque Actitudes Luces Límites de velocidad
Disminución Frenos Elementos de seguridad
de las facultades Maniobrabilidad peatonal
Aplicación de la ley Gestión de la velocidad

Choque Prevención Uso de dispositivos Cinturones de Elementos
de traumatismos de protección seguridad protectores
durante el
choque Otros dispositivos a los costados
de seguridad del camino
Diseño vehicular
antichoques

Después Preservación Nociones de Facilidad de acceso Equipamiento
del de la vida primeros auxilios de socorro
choque
Acceso a la atención Riesgo de incendio Congestión
médica
diferentes estrategias y técnicas para reducir el número de víctimas.

Las estrategias incluyen las siguientes medidas:
Disminuir la exposición a los riesgos.
Prevenir las colisiones
Procurar que los traumatismos sean menos graves en caso de choque.
Atenuar las consecuencias de los traumatismos mejorando la atención
después de un choque.
Los factores de riesgo más importantes de las lesiones debido

a las colisiones de vehículos son manejar bajo la influencia del alcohol

o drogas, el no usar las protecciones de los ocupantes de los vehículos,
por ejemplo cinturones de seguridad, asientos de seguridad para los
niños y cascos para los motociclistas, manejar a alta velocidad, la mala
planificación de las carreteras y la construcción de vías que no toman
en cuenta la interacción entre los diferentes usuarios especialmente los
peatones, el conducir vehículos inseguros y la ejecución inadecuada
de las medidas de seguridad vial. El aumento de las normas para la
resistencia de los carros a los accidentes y el diseño de vías adecuadas
puede, sin embargo, reducir su frecuencia y prevenir los choques.
El apoyo público al cumplimiento de las normas, la promulgación
de leyes nuevas, la educación en seguridad vial, los sistemas de
transporte masivos, los programas de seguros para cubrir los costos
sanitarios a las víctimas, han conducido a reducciones en las muertes,
sin embargo, el costo es todavía elevado, por tanto es necesario un
enfoque multifactorial que incluye diversos factores; salud, transporte,
educación, ejecución estricta de la ley, planificación y mantenimiento
de las vías, diseño de vehículos, lo que hace necesario una política
de estado en los esfuerzos de prevenir, crea, fomentar y mantener un
enfoque adecuado para la seguridad vial.
Por considerarlo de interés en lograr una alta disminución de
víctimas y daños, se copian a continuación la metodología que pusieron
en práctica en Suecia y Holanda, dos países que han mantenido una
tasa muy baja de mortalidad, llamados perspectiva cero y seguridad
sostenible respectivamente, por estar entre los líderes en unión de otros
países que conforman el continente europeo donde se logró que todas
las naciones redujeran la mortalidad.
“Perspectiva Cero” (8) una política de seguridad vial desarrollada
en Suecia a fines de 1990, se basa en cuatro elementos: la ética, la
responsabilidad, una cultura de la seguridad y la creación de mecanismos
para el cambio. El Parlamento sueco aprobó la adopción de esta política
en octubre de 1997 y desde entonces, muchos otros países han seguido
el ejemplo.
Ética: La vida y la salud humana son valores supremos “Perspectiva
Aoun Soulie C 609

cero” no debe permitirse que la vida y la salud se negocien a largo plazo

a cambio de favorecer al sistema de transporte vial, por ejemplo en
materia de movilidad. La movilidad y la accesibilidad deben ser por
lo tanto funciones de la seguridad inherente al sistema, y no al revés,
como lo es hoy por lo general.
Responsabilidad: Hace poco, la responsabilidad de las colisiones
y los traumatismos resultantes recaía principalmente en los usuarios
individuales de la vía pública. De acuerdo con “Perspectiva cero” existe
una responsabilidad compartida entre los proveedores de sistema y los
usuarios. Los planificadores del sistema y las autoridades son entre ellos
los que proporcionan la infraestructura vial, la industria automotriz y
la policía, son responsables de su funcionamiento. Al mismo tiempo,
los usuarios de la vía pública tienen la responsabilidad de cumplir con
las normas básicas, tales como respetar los límites de velocidad y no
conducir bajo los efectos del alcohol. Si los usuarios de la vía pública
no respetan esas reglas, sobre los planificadores del sistema recae la
responsabilidad de rediseñarlo, así como las correspondientes a normas
y disposiciones.
Cultura de seguridad: En el pasado, el enfoque de la seguridad

vial por lo general hacía recaer la responsabilidad en el usuario de la
vía pública. En “Perspectiva cero” esto se ha modificado mediante
un planteo que ha dado sus frutos en otros campos. Sus dos premisas
son que:
- Los seres humanos cometen errores;

- Hay un límite crítico más allá del cual la supervivencia y la
recuperación de un traumatismo no son posibles:
Es evidente que un sistema que combina seres humanos con

máquinas veloces y pesadas ha de ser muy inestable. Basta con que el
conductor de un vehículo pierda el control por una fracción de segundo
para que se produzca una tragedia. Por tanto, el sistema de transporte
por carretera deberá tener en cuenta las fallas humanas y absorber los

errores de modo que se eviten muertes y lesiones graves. En cambio,

deberá aceptarse la posibilidad de colisiones y aun de traumatismos
leves. Lo importante es cortar de manera sostenible la cadena de
sucesos que conduce a una muerte o discapacidad, de modo que, en el
largo plazo, no se produzcan daños a la salud.
El factor limitante de este sistema es la tolerancia humana a la
fuerza mecánica. El encadenamiento de sucesos que lleva a la muerte o
a lesiones puede cortarse en cualquier punto. Sin embargo, la seguridad
inherente al sistema —y la de los usuarios de la vía pública— se
determina por el hecho de que no haya personas expuestas a fuerzas
que exceden la tolerancia humana. Por consiguiente, los componentes
del sistema de transporte por carretera —incluida la infraestructura vial,
los vehículos y los cinturones de seguridad, las sillas para niños y otras
restricciones normativas— deben planificarse en forma concertada. La
cantidad de energía del sistema debe mantenerse por debajo de límites
críticos, estableciendo una velocidad tope.
Promover mecanismos para el cambio: Para modificar el sistema,
deben tenerse en cuenta los tres elementos de esta política antes
mencionados. Es tanto que la sociedad en su conjunto se beneficia en
términos económicos de un sistema de transporte vial seguro “Perspectiva
cero” se interesa en el derecho del ciudadano individual a sobrevivir en
el contexto de un sistema complejo. La fuerza impulsora del sistema
es, por ende, la demanda de supervivencia y salud de los ciudadanos.
En “Perspectiva cero” los proveedores y las autoridades camineras
del sistema de transporte son responsables ante los ciudadanos, cuya
seguridad en el largo plazo deben garantiza. Por tal motivo, es necesario
que cooperen entre sí, puesto que si solo persiguen sus componentes
individuales respectivos, no producirán un sistema seguro. Al mismo
tiempo, los usuarios de la vía pública tienen la obligación de cumplir
con las reglas básicas de seguridad vial.
En Suecia, las principales medidas adoptadas hasta la fecha

incluyen:
- Establecer metas de desempeño en materia de seguridad en
Aoun Soulie C 611

diversas partes del sistema vial;

- Centrarse en la protección que ofrecen los automóviles en caso de
colisiones y apoyar el programa de información a los consumidores
del Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos
(Euro-NCAP);
- Garantizar niveles altos de utilización de los cinturones de
seguridad mediante la instalación en los vehículos nuevos de
dispositivos eficaces de alarma acústica para indicar que no está
colocado el cinturón;
- Alentar a las autoridades locales a establecer zonas de velocidad
máxima de 30 km/h en zonas urbanas específicas;
- Intensificar el empleo de cámaras que detectan los vehículos que
van a exceso de velocidad;
- Aumentar la aplicación aleatoria de pruebas de alcoholemia;
- Promover la seguridad como variable competitiva en los contratos
de transporte carretero.
Actualmente, asegura Johansen, están en la cuarta fase de la Visión
Cero, “nos estamos centrando en la seguridad en el vehículo. Con
sistemas, por ejemplo, de reducción automática de la velocidad, de forma
que, en un choque frontal a 80 km/h pueden reducir automáticamente
en 20 km la velocidad o en un atropello las carreteras de Suecia tienen
ESC (Sistema de Control de Estabilidad). Y un 60 % de las motos
vendidas en 2010 disponían de ABS. Son pioneros en el uso de alcolock,
que impide arrancar el vehículo si el conductor supera los límites de
alcohol; este elemento está presente en la mayoría de los autobuses y
es una alternativa a la pérdida del permiso para infractores reincidentes
por el alcohol. Y para predicar con el ejemplo, han incorporado a
los vehículos oficiales de Trafikverket el sistema ISA que alerta al
conductor cuando supera los límites de velocidad. Este sistema, dicen,
podría reducir hasta un 30 % los accidentes con víctimas. También
investigan en profundidad cada uno de los accidentes mortales y aplican
las conclusiones a la seguridad vial.
Si bien “Perspectiva cero” no dice que las medidas adoptadas
históricamente en materia de seguridad vial han estado equivocadas,

entiende que las acciones que habría que emprender son en parte
diferentes. Es probable que las principales diferencias estriben en la
forma de promover la seguridad vial; habrá también algunas innovaciones
que surgirán de la aplicación de la perspectiva, en especial en la
infraestructura y en la gestión de la velocidad.
Una herramienta de todos
“Perspectiva cero” puede aplicarse a cualquier país que aspire
a crear un sistema de transporte vial sostenible no solo a las naciones
excesivamente ambiciosas o ricas. Sus principios básicos valen para
cualquier tipo de sistema de transporte vial, sea cual fuere su grado de
desarrollo. Adoptar “Perspectiva cero” significa evitar el procedimiento
habitual de ensayo y error, y utilizar desde un principio un método
probado y eficaz.
Como la relación de protección entre el vehículo y la infraestructura
en caso de colisión. Otras inversiones se destinan a procurar que los
costados del camino aseguren mayor protección y a separar la circulación
de vehículos y usuarios cuando la velocidad excede los 60 a 70 km/h.
Para proteger a los peatones, el objetivo es limitar la velocidad de los
vehículos a 30 km/h allí donde hay mayores riesgos de impacto entre
ambos, o establecer una separación física entre peatones y automóviles.
Dando un ejemplo, la Administración Nacional Sueca de
Carreteras (SNRA) ya ha instituido una garantía de calidad en sus
propias operaciones de transporte por carretera y en los desplazamientos
relacionados con el trabajo.
“Seguridad sostenible” en los Países Bajos (8)
Los Países Bajos presentaron en 1998 un programa trienal de
“seguridad sostenible” concebido por el Instituto para la Investigación
en Seguridad Vial (SWOV) y el Ministerio de Transporte holandés, y
ejecutado en cooperación con las autoridades locales (8).
Al igual que en programa sueco, la premisa fundamental del
programa de seguridad sostenible de los Países Bajos es que “el hombre
es la medida de todas las cosas”. Su principal objetivo es rediseñar y
administrar la red vial para proporcionar un sistema más seguro.
Controlar la velocidad es un tema central y una de las metas
Aoun Soulie C 613

es asignar a tantas arterias urbanas como sea posible una función

“residencial”, donde el límite de velocidad autorizado sea de 30 km/h.
Según las experiencias realizadas en los Países Bajos en zonas de 30
km/h, la disminución del número de víctimas del tránsito puede llegar
a ser de 22 %. Una vez que se estableció que dos tercios de la red de
zonas urbanas holandesas podían convertirse en zonas de 30 km/h de
velocidad máxima, el programa, —una operación conjunta entre el
gobierno central y el local— reclasificó la red vial, y, para 2001, la
mitad de esta red se había convertido en zonas de 30 km/h de velocidad
máxima. En una segunda fase el programa se extenderá a 2010 (8).
El Instituto de Investigación en Seguridad Vial ha estimado que
cabe esperar un rendimiento anual de 9 % de la inversión realizada
para el proyecto, lo que representa alrededor del doble del rendimiento
usual de 4 % de otros grandes proyectos de infraestructura.
Fijar objetivos
Desde finales de los años ochenta, varios países han reconocido

que puede ser útil fijar objetivos en los planes de seguridad vial, para
ubicar en la parte más alta de las prioridades políticas la aplicación
de medidas de probada eficacia orientadas a disminuir el número de
víctimas y para ayudar a atraer los recursos necesarios para hacerlo.
Muchos países han establecido objetivos de reducción del número de
víctimas del tránsito.
Seguridad sostenible: el ejemplo de los Países Bajos

La creciente demanda de movilidad tiene consecuencias indeseadas
y adversas. Sin embardo, las generaciones futuras no deberían tener que
soportar la pesada carga resultante de las demandas de las generaciones
actuales. Existen ahora medios para reducir en forma significativa la
tragedia de las víctimas del tránsito, costosa y en gran parte evitable.

Objetivo:
Para 2010, en los Países Bajos las defunciones causadas por el
tránsito deberían reducirse por lo menos en 50 % y los traumatismos
en 40 %, en comparación con las cifras de 1986, lo cual se logró.
¿Qué es un sistema de tránsito seguro y sostenible?

Un sistema de tránsito vial seguro y sostenible deberá tener las

siguientes características:

• Su infraestructura habrá sido adaptada a fin de tener en cuenta

las limitaciones humanas y utilizando planificaciones apropiadas
de las vías públicas;
• Sus vehículos estarán equipados para facilitar la conducción
y deberán proporcionar un alto nivel de protección en caso de
choque;
• Sus usuarios deberán contar con información y educación
adecuadas y, cuando corresponda, se los disuadirá de incurrir en
comportamientos inadecuados
Principales estrategias
Existen tres principios rectores en la estrategia para un sistema

vial seguro y sostenible. Ellos son:
• La red de carreteras y calles se debe reclasificar según la función
vial, estableciéndose una función única e inequívoca para tantas
vías públicas como sea posible. Los tres tipos de funciones son:
- la función del flujo, que permita altas velocidades para el tránsito

de larga distancia e incluya también grandes volúmenes de tránsito;
- la función de distribución, que ayude a repartir el tránsito a los
distintos dispersos y preste servicios a las regiones y distritos;
- la función de acceso, que permita llegar en forma directa a los
previos situados a los costados del camino.
• Los límites de velocidad deben fijarse según la función de cada
vía.
Aoun Soulie C 615

• Si se recurre a una planificación apropiada, las funciones de las

vías públicas, su trazado y su utilización deberían compatibilizarse
evitando:
- la utilización indebida de la vía pública;

- las grandes discrepancias de velocidad, dirección y volumen de
tránsito a velocidades moderadas y altas;
- la confusión de los usuarios, y haciendo que las características
de las vías públicas sean más predecibles.
Medidas necesarias
Las medidas para lograr un sistema vial seguro y sostenible

incluyen:
• crear asociaciones nacionales, regionales y locales para repensar

la red vial, haciendo hincapié en la seguridad;
• aplicar un programa que se ejecute en dos fases, con un período
inicial de dos años para reclasificar la red vial;
• fijar velocidades máximas de 30 km/h en todas las zonas edificadas,
habilitando a las autoridades locales para hacer excepciones.
Programas de evaluación de automóviles nuevos
Las personas que compran un automóvil son cada vez más

conscientes de la importancia que tiene el diseño del vehículo para su
seguridad, y a menudo buscan información confiable sobre el desempeño
de los modelos en este aspecto. Los programas de evaluación de
automóviles nuevos, conocidos por su sigla en inglés, NCAP (New Car
Assessment Program-mes) (8), que someten a los nuevos modelos a una
serie de pruebas en situación de colisiones y califican su desempeño de
acuerdo con un sistema de “estrellas”, ya se están aplicando en todo el
mundo. Estos programas ayudan a los consumidores, promueven la

seguridad y también reconocen el mérito de los fabricantes que ponen

el acento en la seguridad. El primer NCAP se creó en 1978 en los
Estados Unidos; le siguió un NCAP australiano en 1992 y una versión
europea en 1996 (20).
Prevención de lesiones
Los accidentes de tránsito son en gran medida prevenibles y
pueden ser influidos a través de decisiones de política nacional, de
educación y opciones individuales. Según el número de automóviles
aumenta, las carreteras se vuelven más peligrosas y el número esperado
de defunciones y lesiones seguirá subiendo en relación con el número
de vehículos. Los factores de riesgo más importantes de las lesiones
debidas a los vehículos de motor identificados son: manejar bajo la
influencia del alcohol o drogas y el no usar las protecciones de los
ocupantes de los vehículos (por ejemplo, cinturones de seguridad,
asientos de seguridad para los niños y cascos para los motociclistas),
manejar a alta velocidad, la mala planificación de las carreteras y la
construcción de vías que no toman en cuenta la interacción entre los
diferentes usuarios especialmente los peatones, el diseño de vehículos
inseguros y la ejecución inadecuada de las medidas de seguridad
vial. El aumento de las normas para la resistencia de los carros a los
accidentes y el diseño de vías adecuadas puede, sin embargo, reducir
su frecuencia y/o prevenir los choques.
Los investigadores han generado pruebas sobre el problema de las
lesiones, sus factores de riesgo y las maneras de prevenir las muertes
debidas a los vehículos automotores mucho antes de que los cambios
se produjeran en el político público y la legislación. Han observado el
aumento de riesgo de accidentes automovilísticos con el uso de alcohol
y, los beneficios de los cinturones de seguridad y de las restricciones
para los lactantes y los niños pequeños. Lamentablemente, los datos
no siempre pueden producir cambios en las políticas que afectan al
comportamiento individual. Más aun, las estrategias de prevención
deben ser hechas en función de la situación específica de los países
y no todas las medidas se aplican a todos los entornos. Los datos
Aoun Soulie C 617

recolectados deben analizarse y demostrar la repercusión sanitaria,

social y económica de las lesiones causadas por los accidentes de
tránsito así como vigilar y evaluar las intervenciones de seguridad vial.
El apoyo público al cumplimiento, la promulgación de leyes nuevas,
la educación en seguridad vial, los sistemas de transporte masivo y los
programas de seguro para cubrir los costos sanitarios a las víctimas han
conducido a reducciones en las muertes, sin embargo, el costo es todavía
elevado, por tanto es necesario un enfoque multifactorial que incluye
diversos factores; salud, transporte, educación, ejecución estricta de la
ley, planificación y mantenimiento de las vías, diseño de vehículos, lo
que hace necesario una política de estado en los esfuerzos de prevenir,
crear, fomentar y mantener un enfoque adecuado para la seguridad vial.
Las medidas tomadas en naciones como Nueva Zelanda (10),
Australia (10), Canadá (10), Estados Unidos (10), Francia (10), Brasil
(10), Chile (8), Costa Rica (9), Suecia (10), Holanda, España, Portugal
y Reino Unido en controles estrictos de los límites de velocidad, se
han traducido en una disminución porcentual importante de las tasas
de mortalidad y morbilidad, así observamos que en Francia (15) hubo
una disminución del 20 % de los accidentes de tránsito lo que evitó
la muerte de 1 500 personas y miles de heridos, además del control
de la velocidad se han dictado leyes que castigan severamente a los
conductores infractores incluyendo la confiscación de la licencia de
conducir, rigurosos exámenes para obtener el permiso de conducir y
un programa vial obligatorio en las escuelas, asimismo el monitoreo
de las carreteras mediante equipos sofisticados de video y un patrullaje
satisfactorio de las mismas.
En Francia se ha creado un Sistema Mixto Mecánico Eléctrico,
el cual regula a un límite la velocidad de los autobuses en 80 km en
carreteras o autopistas, y el cual no puede ser desconectado ni sobrepasar
dicha velocidad por el conductor; la aplicación de este mecanismo sería
altamente beneficioso, pues con frecuencia se presentan en la prensa,
accidentes en autobuses por exceso de velocidad y donde por razones
obvias va un número considerable de pasajeros.
En la mayor parte de los choques graves o mortales, los

traumatismos se producen porque alguna parte del automóvil recibe

aceleraciones superiores a las que el cuerpo humano puede tolerar.
Para un peatón por ejemplo, el riesgo de morir al ser atropellado por
un vehículo es de aproximadamente de un 90 %, si este circula a 50
km/h y de 10 % a 20 % si circula a 30 km/h. Sin embargo, en las zonas
pobladas se suele admitir velocidades superiores a 30 kilómetros por
hora; por lo cual esta debería ser una medida a implantar las autoridades
para proteger a los peatones.
Estudios con imágenes de resonancia magnética demostraron
que cuando se intenta conducir y hablar mediante el celular al mismo
tiempo durante el tránsito lento, no se hace bien ninguna tarea, los
momentos más peligrosos cuando se combina el manejo y el celular
son la recepción de la llamada y marcar un número, las investigaciones
han puesto de manifiesto que el tiempo de reacción al volante aumenta
de 0,5 seg a 1,5 seg cuando se habla por el teléfono. El conductor
tiene dificultades para corregir posiciones en su canal, mantener una
velocidad adecuada y percibir situaciones de inseguridad en la circulación
(9). Los conductores norteamericanos pasan aproximadamente mil
millones de minutos al día hablando por sus celulares y se atribuye un
alto porcentaje de accidentes a la pérdida de concentración al hablar
por teléfono, no al sostenerlo.
En países europeos se pinta el pavimento con señales que
demarcarán la distancia entre automóviles, sobre todo en tramos de
autopistas congestionadas o en sitios peligrosos por concentración de
vehículos como entrada de túneles, tomar en cuenta las condiciones
de agarre y frenado, de acuerdo a velocidad, cauchos y pavimentos.
Medidas para mejorar el diseño y el mantenimiento de las carreteras
como separar los distintos tipos de tránsito, ofrecer vías más seguras
para los peatones y ciclistas, construir aceras y área de cruce peatonal y
reducir los límites de velocidad mediante la construcción de reductores
de velocidad y plazoletas.
Es obvio que en Venezuela para aplicar estas medidas se necesita
una política del alto gobierno y una información adecuada a la población.
Aoun Soulie C 619

Dispositivos de seguridad
El cinturón de seguridad: Aunque su uso puede fastidiar a algunos

conductores y a los pasajeros, las cifras revelan que ese sencillo aparato
reduce el riesgo de fallecimiento hasta en un 70 % para los ocupantes
de los asientos delanteros, un pasajero de 50 kg de peso que viaja en
el asiento trasero, puede producir una fuerza de 3 000 kg contra el
parabrisas en un choque de 50 km/hora. El impacto fatal se puede
prevenir usando este sistema de seguridad. Los niños deben ir sentados
en el asiento de atrás y siempre con el cinturón ajustado. Los cinturones
de seguridad deben ser obligatorios de forma que los automóviles
públicos, buses y taxis dispongan de cinturones que estén colocados
en asientos delanteros y traseros del vehículo o que al no colocárselos
los pasajeros se encienda una alarma sonora. El cinturón de seguridad
ofrece más seguridad en los choques frontales que en los laterales, el
frontal hasta 70 km/h y el lateral 50 km/h. Los cinturones de seguridad
han salvado más vidas que cualquier otra medida de seguridad, se debe
obligar a todas las compañías productoras de automóviles a colocar
cinturones en los asientos delanteros y traseros.
Para niños: Se ha comprobado que los dispositivos de seguridad
para niños, como los asientos para bebés y niños y los asientos elevados
son muy efectivos para prevenir muertes entre los bebés y niños pequeños
que viajan siempre en el asiento trasero de los automóviles.
Los dispositivos de seguridad para niños disminuyen la tasa de
mortalidad por traumatismos causados por el tránsito en un 51 % en
los bebés y en un 54 % en los niños pequeños (8).
Cascos: Usar el casco es la manera más efectiva de reducir el
riesgo de traumatismo cráneo encefálicos y muerte por colisiones de
bicicletas y motocicletas, los varones jóvenes son menos proclives a usar
casco cuando conducen este tipo de vehículo, se ha demostrado que el
uso del casco para motociclistas disminuye el riesgo de muerte en un
40 % y la gravedad de los traumatismos craneoencefálicos en un 70 %.
Los cascos a usar deben tener control de calidad. El motorizado debe
usar un chaleco reflectante, su vehículo debe disponer de dos reflectores

rojos en la parte trasera, colocados en forma tal que indiquen el ancho

máximo del vehículo cuando este posea más de dos ruedas, una luz
de color rojo en la parte trasera del vehículo que sea visible de noche
a 100 metros de distancia y un sistema de frenos capaz de detener el
vehículo en una distancia en cinco metros cuando este circule a una
velocidad de 30 km /h.
Celulares: Estudios con imágenes de resonancia magnética
demostraron que cuando se intenta conducir y hablar mediante el celular
al mismo tiempo durante el tránsito lento, no se hace ninguna tarea, los
momentos más peligrosos cuando se combina el manejo y el celular
son la recepción de la llamada y marcar un número, las investigaciones
han puesto de manifiesto que el tiempo de reacción al volante aumenta
de 0,5 seg a 1,5 seg cuando se habla por teléfono. El conductor tiene
dificultades para corregir posiciones en su canal, mantener una velocidad
adecuada y percibir situaciones de inseguridad en la circulación. Los
conductores norteamericanos pasan aproximadamente mil millones
de minutos al día hablando por sus celulares y se atribuye un alto
porcentaje de accidentes a la pérdida de concentración al hablar por
teléfono, no al sostenerlo.
Sanciones: Las sanciones aplicadas deben cumplirse estrictamente
lo que conlleva un beneficio para los otros conductores; además el
infractor que es penado, tratará de ser más cuidadoso para no exponerse
a una sanción más severa. Actualmente la tecnología ofrece una serie
de posibilidades para detectar a los conductores inescrupulosos a través
de cámaras de video colocadas en las autopistas, carreteras o sitios
estratégicos, donde se grabarían las infracciones cometidas.
Como ejemplo de una drástica reducción de la morbimortalidad,
se exponen las sanciones que se aplican en Francia en determinadas
situaciones, a todo conductor se le proporciona un carnet con 12 puntos,
de acuerdo a las infracciones cometidas, se van restando puntos.

En Francia se han aprobado en enero de 2012 una serie de medidas
drásticas como al detectarse en consolas la presencia de televisores,
computadoras o teléfonos inteligentes multas por el orden equivalente de
Aoun Soulie C 621

1950$ y pérdidas de 3 puntos de los 12 del carnet un aparato detector de

radar se lleva una multa mayor y la pérdida de 6 puntos sobre 12 (18).
El uso del celular es penado con una multa de 175$ y pérdida
de punto (18).
En Francia se colocaron 250 radares en las carreteras en el 2002,
subieron a 400 en 2003 y 1 000 en el 2005 (18).
Al alcanzar los 12 puntos por eventos de infracción al conductor
le es retirado el carnet; debe presentar un examen para recuperarlo pero
luego que transcurran seis meses, el rescindir los 12 puntos puede llevar
por un juez a la detención, de acuerdo a la gravedad de la infracción.
Como ejemplo de una drástica reducción de la morbimortalidad,
se exponen las sanciones que se aplican en Francia en determinadas
situaciones, a todo conductor se le proporciona un carnet con 12 puntos,
de acuerdo a las infracciones cometidas, se van restando puntos, y se
consume el límite de los mismos se le retira la licencia al conductor.
En cuanto a la ingesta alcohólica se pierden de 3 a 6 puntos en el
carnet de acuerdo a la tasa de alcoholemia por encima de 0,05 mg/L.
Es indudable que para tomar estas y otras medidas se necesita de
la voluntad política y es así que el Presidente Jacques Chirac, declaró
públicamente su compromiso que una de las tres prioridades más
importantes cuando comenzó su gobierno, sería aumentar la seguridad
vial en las carreteras (20).
Otro ejemplo en Estados Unidos en el Estado de Texas a la primera
infracción el conductor debe asistir tres días a ver videos de accidentes.
A la tercera infracción se le retira la licencia en forma definitiva (17).
Algunas medidas de prevención que se toman en el Reino Unido
considerado el país “más seguro” en cuanto a la vialidad, es el país que
posee el mayor número de aparcaderos en carreteras para cualquier
eventualidad, como diversas fallas, cauchos, etc. las marcas o señales
viales se pintan el mismo día en que se asfalta la carretera.
Poner en práctica, con penalidades severas el que la circulación
en zonas pobladas no exceda de los 30 km/h, pues se ha comprobado
que esta medida ha logrado una disminución notoria de la mortalidad,
dejando a las autoridades las excepciones correspondientes, en un choque

a 80 km/h hay 20 veces más chance de morir que si sucede a 30 km /h.

Adoptar medidas en este campo, significa evitar la metodología
habitual de ensayo y error y utilizar desde su inicio un método probado
y eficaz.
Poner en práctica una información pública de las enormes
catástrofes causadas por los accidentes de tránsito, con una campaña de
cooperación de los órganos oficiales y privados e iniciar una promoción
educativa a todos los niveles, para crear una concientización de este
terrible flagelo.
Los dispositivos tipos colchones de aire igualmente deben proteger
a los ocupantes del automóvil en las partes delanteras, traseras y laterales,
el llamado air bag pierde gran parte de su utilidad, si la persona no
lleva puesto el cinturón de seguridad, ya que los sensores que hacen
funcionar el colchón salen a 320 km/h e incluso pueden traumatizar al
conductor. El nitrógeno del air bag, se diluye casi de inmediato.
El tacómetro: Constituye una herramienta de gran utilidad de
ser usado en los transportes colectivos en carreteras, pues el mismo
crearía una forma evidente de saber a qué velocidad lleva el conductor
a ese vehículo en todos los tramos, incluso el tiempo de manejo y de
paradas; por supuesto hay que evaluar el costo/beneficio, partiendo de
la premisa que cualquier costo es poco para las medidas a tomar en
beneficio de los usuarios de las carreteras.
El cumplimiento cabal por las autoridades de tránsito en la estricta
aplicación de la ley es fundamental, hipotéticamente puede ocurrir que la
infracción de un conductor que haya ingerido alcohol no sea claramente
especificada, a sabiendas que la compañía de seguros no cancelará una
indemnización en esas condiciones; la vigilancia permanente en relación
al exceso de velocidad, el uso de los cinturones de seguridad, los cuales
no deben restringirse a los renombrados operativos de Carnaval y
Semana Santa ya que la misma debe estar vigente los 365 días del año.
Es obvio que un conductor puede ser respetuoso en el manejo de
su vehículo, sin embargo, si las vías no se encuentran con un diseño
adecuado y un mantenimiento continuo, las consecuencias ante un
peraltaje, hueco o cualquier irregularidad en el camino pueden ocasionar
Aoun Soulie C 623

un accidente desastroso.
Se ha planteado otorgar las licencias de conducir en forma
escalonada; pues los que se inician en el manejo de vehículos,
constituyen a cualquier edad un mayor riesgo de producir colisiones
con sus respectivas secuelas:

a) Permiso para principiantes, la cual debe ser planificada y
supervisada.
b) Permiso provisional: Se permite conducir sin supervisión pero con
ciertas restricciones, los cuales serían: límites de horas nocturnas,
número de pasajeros; estas restricciones se van eliminando a
medida que el conductor adquiere experiencia.
c) Permiso sin restricciones: Los permisos graduales han reducido
eficazmente el riesgo de choques y en los países en que se ha
implementado esta medida, los estudios realizados muestran
reducciones del 9 % al 43 % en los conductores noveles.
El conductor novel además de estar capacitado para conducir,

deberá conocer totalmente la Ley que regula el tránsito terrestre, así
como los peligros y la responsabilidad que representa el manejar un
vehículo de motor.
Tecnología: Se exponen una serie de adelantos tecnológicos para
evitar colisiones unos en experimentación, otros actualmente en uso (21).
Se está investigando sistema de frenado autónomo que pueda
detener un vehículo cuando otro o un obstáculo está cerca. Controles
de navegación que puedan mantener velocidad y distancia segura con
otros vehículos, así como una velocidad inteligente que impida que el
conductor exceda el límite de velocidad (21).
Tecnología que evita choques, sistemas de control de estabilidad
en caso de una coleada, sistemas que avisan al conductor cuando va a
cometer una colisión, o se desvía de la carretera, luces frontales que
mejoran la visibilidad nocturna y a que se muevan en las curvas.
La magnitud de los traumatismos viales y sus secuelas ha
llevado a la creación de una serie de tecnologías para disminuir los

mismos determinados frenos que por acción de sensores y radar frenan

automáticamente ante cualquier obstáculo en la vía en horas nocturnas
o en neblina.
En New Zelandia Stuard Newstead y Angel D’Elía (21) publicaron
que los vehículos de color blanco eran significativamente más seguros,
en el índice de visibilidad estadísticamente significativo, ese análisis
comprendió 855 258 accidentes entre 1987 y 2004 publicado en el 2007,
efectuado por la Universidad de Monash, este estudio comprendió los
accidentes acontecidos en las diversas horas, de día, al atardecer y de
noche y el orden de accidentalidad de menor cantidad a mayor fue la
siguiente:
Blanco crema azul

Anaranjado amarillo púrpura
Malva oro plata
Beige rosado gris
rojo negro
café
Otros sensores emiten una señal acústica estridente en las mismas

circunstancias o cuando el vehículo tiende a salirse de la vía.
Actualmente es obligatorio en los coches europeos desde el año
2010, el control de estabilidad electrónico el que impide que el auto se
salga de la vía. Se calcula que reduciría la mortalidad en 15 %.
Funciones que advierten a los conductores que exceden el límite
de velocidad, estimaciones de disminución de la mortalidad en un
13.%, entraría en actividad cuando el conductor sobrepasa la velocidad
permitida (19).
El sistema de frenado de emergencia y alerta de somnolencia
podría reducir en un 7 % a 15 % la mortalidad.
La tecnología de frenado autónomo para evitar choques frontales
y traseros, en el caso de un conductor que esté descuidado o se duerma,
el cual funciona mediante sensores capaces de detectar un objeto a
cierta distancia (19).
Aoun Soulie C 625

Surge la interrogante de cómo un conductor imprudente podrá

retornar el control de su vehículo si el tecnológico falla.
Sin embargo, los ingenieros piensan que una conducción
automatizada será más segura y con menor consumo de combustible (19).
El llamado tercer ojo: Sistema avanzado que cuenta con una
cámara inteligente que identifica diferentes situaciones potencialmente
peligrosas, proporciona aviso visual y acústico que ayuda al conductor
a evitar la colisión, entre varios modelos destaca el Mobile C2 que
mide la velocidad de reacción y calcula el tiempo de colisión probable
con otros vehículos, motocicletas, bicicletas y peatones, actualmente
en experimentación (19).
La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de
tránsito con la minimización de sus efectos especialmente para la vida
y la salud de las personas.
Volvo presentó una tecnología revolucionaria con la que pretende
evitar la enorme sangría derivada de colisiones con animales salvajes.
Solamente en Suecia se reportaron 47 000 accidentes por esta causa en
el 2010; en España se reportaron 4 000 casos similares; en el Instituto
norteamericano para seguridad en las autopistas se contabilizaron 2.499
muertes, todas ellas con impactos con animales salvajes en un período
de 14 años (19,20).
Por este motivo Volvo en un ambicioso proyecto aspira que en
el año 2020 no se produzca ningún tipo de lesión grave, a bordo de
ninguno de sus vehículos.
La misma se basa en la conocida detección de peatones puesta
en funcionamiento en el año 2010, la cual consta de dos mecanismos,
por un lado un radar, por otro una cámara de infrarrojos que registran
la situación de algún objeto o sujeto en movimiento (19).
Lo que distingue a este nuevo sistema es el rastreo y detección de
animales en zonas de poca visibilidad, usualmente este tipo de accidentes
sucede cuando hay mucha penumbra; este sistema es muy operativo
con escasa o ninguna luz, el sistema de detección avisa al conductor
mediante una señal acústica la presencia de un animal. Si el conductor
hace caso omiso de este aviso los frenos se activan inmediatamente,

de acuerdo a secuencias de películas la mayoría de los animales eran

alces, ciervos y gamos (20).
- Sistema retrovisor que elimine puntos ciegos, visión nocturna;

- Sistema de iluminación adecuado;
- Cierre automático de inyección de combustible para impedir
incendios;
- Depósitos de combustible diseñados para evitar el derrame de
combustible;
- Aviso automático después de un accidente;
- Puertas destinadas para una fácil apertura después de un accidente;
- Hebillas del cinturón de seguridad de fácil apertura;
- Seguridad de niños y bebes: que los sistemas de retención
apropiadas al peso y la altura que impidan que el cinturón provoque
asfixia si ocurre un accidente actualmente obligatorio en países
europeos (19,20).
Recordar estar alerta: no es lo mismo conducir en un día soleado

que con un fuerte aguacero sobre una vía con neblina o humareda.
Dos sensores de radar mediano uno delantero y otro lateral
detectan objetos de tres metros.
Llamadas de emergencia con el Nº 112 en la Unión Europea
introducido en 1991, sistema de censores accionan manual o automático.
Si el accidente es serio, aviso inmediato automático a la Central.
Su coste es de 5.000 millones de Euros y se estima el beneficio en
26 000 millones de euros (ahorros)). Se traduce en salvar 2 500 vidas y
en un tiempo de respuesta que reduce el mismo en 50 %. Localización
inmediata del vehículo y envío de ayuda (19,20).
Programa electrónico ESP que hace frenar al vehículo si viene
otro frontalmente en horas nocturnas en experimentación (20). Sin
ayuda del conductor cada vez que el conductor no logra detectar otro
vehículo o un objeto.
El llamado Alcolock colocado en Suecia a los infractores por
alcohol y en los cuales no es posible el encendido del motor si el aliento
Aoun Soulie C 627

del conductor excede determinados límites 0,02 g/L (19,20).

Sistema de alarma: si el vehículo se sale de la vía se enciende
una alarma acústica (20).
La llamada llave inteligente, la cual limita y modifica parámetros
del automóvil como límite de velocidad máxima, el volumen del audio,
la velocidad se puede programar, numerosas marca automotrices ya
disponen de esta herramienta de seguridad (20).
A esto se agregan incentivos fiscales para las compañías que
diseñan autos con mayor seguridad (20)
• Nunca conducir en forma confiada es fundamental la elección

del sitio y el momento del peatón en atravesar una calle.
• El conductor en los viajes largos debe detenerse cada dos horas.
Guardar una distancia adecuada en relación al automóvil que
lo antecede, lo cual debe duplicarse en caso de lluvia, respetar
las luces del semáforo y ser extremadamente cuidadoso con la
luz amarilla, pues algunos en vez de detenerse aceleran y otros
arrancan en ese momento.
• Revisión metódica de cauchos, frenos, amortiguadores, limpia
parabrisas.
• Hay que tener presente que las compañías y conductores que
trasladan sustancias peligrosas, tóxicas, combustible, desechos,
deben respetar una serie de normas para su traslado a fin de
proteger la vida de los ciudadanos y del medio ambiente,
igualmente una vez hecho el traslado, se deben respetar dichas
normas en el almacenamiento, manipulación y compatibilidad,
así como el tiempo que los conductores de esos vehículos lo
hagan ininterrumpidamente y el descanso diario mínimo de los
conductores.
• Disminuir el número de viajes que una persona hace diariamente.
Condiciones prehospitalarias: Una situación esencial es contar

con las herramientas necesarias con el objeto de proporcionar ayuda
rápida a las personas que han sufrido accidentes graves, ya sea en el

casco urbano o en las carreteras.

El rescate debe ser efectuado por unidades que posean la tecnología
médica adecuada con el objeto de proporcionar ayuda que permita una
rápida evacuación y llegada del o de los heridos con dotación sofisticada:
monitores, oxímetros, etc., que permita dar una ayuda esencial a los
afectados, tomando en cuenta que la primera hora es fundamental entre
la sobrevida y la muerte, en un alto porcentaje de pacientes.
De acuerdo a las circunstancias el traslado deberá efectuarse
por ambulancias o helicópteros en los cuales personal especialmente
entrenado proporcionaría ayuda óptima, hasta su arribo al hospital
respectivo.
Estas unidades deberían estar listas las 24 horas del día y los
365 días del año, tomando como ejemplo a ciudades que cuentan con
este sistema de asistencia, en New Jersey se estima que en un minuto
y medio el auxilio arriba al sitio del suceso, en la Ciudad de Houston
(8) se realiza en 3 minutos, en el Herman Memorial Hospital de dicha
ciudad hay una valoración global, para tal fin existe en la azotea un
helipuerto dispuesto para recibir simultáneamente 6 helicópteros,
obviamente estos medios de transporte cuentan con todo el equipo de
monitoreo y salvaguarda, y dotación de Miembros de auxilio poseen
los conocimientos y recursos para asistir a los lesionados, al arribar
a la plataforma de aterrizaje se encuentran disponibles ascensores
exclusivos para el traslado inmediato a la unidad de trauma; estos
helicópteros están disponibles día y noche y cuentan con capacidad
para atender y trasladar a dos pacientes simultáneamente; en Houston
(21) se atendieron de emergencia 200 000 personas. Llama la atención
los cuantiosos gastos en adquisición de helicópteros de uso militar, sin
existir inversiones en este tipo de equipos para salvar vidas.
El servicio de ambulancias en Madrid SAMUR (8), realizó en el
año 2005, 110 000 procedimientos, este servicio especializado tiene por
normas un seguimiento de la evolución de cada paciente a las 6, 12 y
24 horas de la persona trasladada; toda la actividad realizada durante
el procedimiento de rescate queda grabada en una cinta, lo que forma
parte de lo que allí llaman gestión de calidad, que se basa en varios
Aoun Soulie C 629

parámetros, en lo que además del hecho vital de la supervivencia del

herido, se toma en cuenta la forma de asistencia en el sitio del siniestro,
la rapidez del traslado, la opinión del lesionado, la satisfacción de los
familiares con relación al trato humano, el confort y la ética.
En España practican atención permanente 40 helicópteros en
Alemania hay disponible 80 de estas unidades aéreas, para nuestro
extenso territorio nacional de acuerdo a información del Dr. Rodolfo
Briceño (22) Ex Comandante de Bomberos estaban operativos 3
helicópteros que por demás dejaban de prestar servicio a la 6 p.m.,
actualmente no hay ninguno para estas actividades.
La respuesta de la institución a las que son llevadas las personas,
víctimas de un accidente de tránsito en las cuales muchas veces no hay
la capacidad adecuada para una atención de emergencia, es un hecho
inadmisible, que por el congestionamiento hospitalario entre otras
circunstancias, entre ellas la falta de insumos, el paciente es “ruleteado”
con una pérdida de tiempo precioso en la atención de un herido grave.
Todo lo planteado amerita una coordinación de los Equipos de
Rescate, un traslado rápido con la dotación experta, una comunicación
permanente y la recepción en un sitio donde la unidad de trauma de la
mejor respuesta, lo cual crea la imperiosa necesidad de dotar al menos
en las Capitales de los Estados de dichas unidades de trauma.
En 1995 Colombia (23) poseía 2 200 000 vehículos, cifra que
pasó a más del doble, es decir, 4 600 000 en el 2006, representando un
incremento de 109 %, en ese período 1995-2006 el número de accidentes
en Colombia pasó de 179 000 a 207 393, sin embargo, de acuerdo a
las cifras del Ministerio de Transporte las tasas tanto de muertos como
de heridos experimentaron notables descensos de 36,2 % y de 33,6 %
respectivamente.
En Colombia más de 4 000 personas murieron anualmente en
accidentes de tránsito durante los años 80 y durante la década del 90
la cifra se duplicó, llegando a un máximo de 8 055 muertes en 1998, a
partir de este año se observa una moderada reducción de las fatalidades.
En el año 2003 se perdieron 179 244 años de vida por culpa de los
accidentes de tránsito en Colombia, el 78 % de estos correspondieron

al sexo masculino y gran parte de ellos a jefes de hogar en plena etapa

productiva.
Ejemplo de la reducción del número de víctimas de tránsito en
Bogotá, Colombia, en un período de 8 años, 1995 a 2002 en esa ciudad
(9) se pusieron en práctica diversas políticas encaminadas a disminuir
las lesiones mortales y no mortales debidas a causas externas, como
resultado, la cantidad de defunciones relacionadas con el tránsito
descendió en ese período casi a la mitad, pasando de 1 387 en 1995 a
697 en el 2004.
Entre las medidas que se tomaron 2 000 policías de tránsito que
no habían hecho respetar las normas de tránsito y que en muchos casos
habían incurrido en actos de corrupción, fueron reemplazados y la
responsabilidad en materia de circulación y de aplicación de las normas
fue transferida a la Policía Metropolitana de Tránsito que asignó más
de 1 000 oficiales y 500 auxiliares a estas tareas. Estos policías tienen
ahora una imagen pública positiva y se concentran exclusivamente en
hacer cumplir el código de tránsito, los oficiales que incurren en actos
de corrupción son separados del servicio. Además, otras medidas
incluyeron el uso de cinturones de seguridad y el respeto a los cruces
peatonales. Aunque el Código de Tránsito ya incluía esas normas y por
lo regular la gente ya las conocía, la mayor parte de los conductores
no las observaban y las autoridades por lo general, no habían logrado
hacerlas cumplir (8).
Estos programas recurrieron a la participación de actores
especializados en mímica en numerosos sitios de Bogotá, los mimos
trabajaban para el programa usando lenguaje gestual y señalaban con el
dedo a los conductores que no tenían puesto sus cinturones de seguridad
que no respetaban los cruces peatonales. Al principio los conductores
simplemente recibían llamado de atención y se les pedía que modificaran
su comportamiento, si no lo hacían intervenía un agente de tránsito que
les imponía una multa entre los aplausos de los curiosos. Actualmente
más del 95 % de los conductores cumplen con las normas.
El Ministerio de Salud de Brasil presentó el Documento Mortalidad
por lesiones de tránsito en Brasil, que revela un incremento en el número
Aoun Soulie C 631

de muertes en ciudades con menos de 100 000 habitantes debido entre

otros factores a la de carecer de apropiados sistemas de manejo del
tránsito (24).
Los reportes revelan que el 50 % de conductores de camiones
tienen sobrepeso, que un 48,89 % tienen exceso de horas de trabajo,
que el 41,17 % sufre de alta presión arterial y que el 29,29 % consumen
alcohol a la hora de conducir. El Congreso Brasilero aprobó una serie de
medidas en relación con los accidentes viales como son: límite máximo
de velocidad 90 km/h, aumento de las multas por infracciones, además
de implementar medidas de prevención especialmente educativas para
revertir la incidencia de muertes y lesiones en las carreteras (24).
Es absolutamente necesario el uso de campañas educativas, una
a través de los medios de difusión, especialmente la televisión, prensa,
radio, afiches, programas especiales en educación primaria e incluso a
nivel universitario. Un ejemplo de esta situación fue ideada y puesta
en práctica por el Dr. Marcos Mosafir (23) Presidente de la Sociedad
de Traumatología y Ortopedia en Brasil, y quien ganara un Premio
mundial sobre Vialidad en Austria, puesto en práctica dicho programa
redujo la mortalidad en Brasil de 35 000 a 30 000 personas, dicho
programa fue elogiado por el Presidente Lula Da Silva (24) y sigue
vigente como política de Estado. El Dr. Mosafir informa que las causas
más graves de mortalidad y morbilidad en Brasil son ocasionadas por
el alcohol y las drogas y en alto porcentaje ambos factores al mismo
tiempo, además de la alta velocidad que imprimen los conductores a
sus vehículos. Además menciona que el 88 % de los usuarios no usan
los cinturones de seguridad en los asientos traseros.
En junio de 2009 se implementó la Ley Tolerancia Cero en la cual
el conductor no puede tomar bebidas alcohólicas, pues se suspende la
licencia por un año y el vehículo es incautado (20).
En Costa Rica se ha logrado disminuir a un ritmo constante la
tasa de mortalidad por accidentes de tránsito pasando de 20 a 14 por
100 000 habitantes (9).
Los niños que van al colegio con ciertas medidas de precaución
que se han tomado, tienen más oportunidades de sobrevivir que

aquellos que juegan en la calle o atraviesan la misma, y la posibilidad

de sufrir un accidente aumenta los fines de semana y días festivos, en
las tardes cuando la ebriedad de un grupo de conductores se hace más
notoria entre 5:00 y 7:00 p.m.; otro riesgo elevado acontece cuando
se intenta pasar de un lado a otro de una vía de alta velocidad, como
sería la autopista Caracas La Guaira, en la cual ha crecido en forma
desmesurada la presencia de ranchos y casas a ambos lados de la vía,
sobre la cual se deben colocar pasarelas para el uso de los peatones en
forma obligatoria.
Es obvio que es necesario preparar los recursos humanos que se
ocupen de esta problemática y contar con los medios financieros para
llevar a cabo estos planes.
Implementar medidas específicas para reducir la gravedad de las
lesiones con un diseño de los vehículos que atenúe los impactos tanto
internos, como externos en los mismos; es vital la investigación de
todos los factores mencionados para disminuir el número de víctimas.
Reunir expertos para cooperar, capacitar e intercambiar ideas
sobre las mejores soluciones de cada región, todo esto basado en que
los accidentes de tránsito constituyen el más importante problema de
salud pública en personas jóvenes y productivas en el inicio de este
siglo y debemos hacer más de lo que se ha hecho hasta el presente.
Poner en práctica, con penalidades severas, el que la circulación en
zonas pobladas no exceda de los 30 km por hora, pues se ha comprobado
que esta medida ha logrado una disminución notoria de la mortalidad,
dejando a las autoridades las excepciones correspondientes. Adoptar
esta medida en este campo, significa evitar la metodología habitual de
ensayo y error y utilizar desde un inicio un método probado y eficaz.
En países europeos se pinta el pavimento con señales que
demarcarán la distancia entre automóviles (21) sobre todo en tramos
de autopistas congestionadas o en sitios peligrosos por concentración
de vehículos como entrada de túneles, tomar en cuenta las condiciones
de agarre y frenado, de acuerdo a velocidad, cauchos y pavimentos.
En Latinoamérica las carreteras están hechas para los automóviles,
no existiendo planificación de las mismas para peatones, motociclistas
Aoun Soulie C 633

ni ciclistas.
Poner en práctica una información pública de las enormes
dimensiones causadas por los accidentes de tránsito, con una campaña
de cooperación de los órganos oficiales y privados.
Las autoridades de diversos países han diseñado estrategias para
disminuir las colisiones; entre ellas podemos mencionar los siguientes
programas: en Suecia la perspectiva cero, en los Países Bajos la seguridad
sostenible ya mencionadas y en Brasil, la alcoholemia cero.
Los factores que influyen en las colisiones por fallas humanas
han sido estimadas por la OMS en un 92 %.
Entre esas situaciones tienen relevancia en la génesis de los
accidentes viales: la conservación de las vías en buen estado, al igual que
el buen mantenimiento de los vehículos; el evitar que las motos transiten
en las vías urbanas rápidas; el paso de los peatones en sitios de riesgo;
una atención médica adecuada pre hospitalaria y hospitalaria puede
significar la diferencia entre la vida y la muerte; la tensión emocional
causada por el estrés y la pérdida de atención por el uso del celular, un
descuido por observar una valla, sintonizar la radio o distraerse con
el acompañante puede ocasionar una colisión, el tomar la carretera en
condiciones de cansancio o cuando el tramo a recorrer es largo.
Indudablemente hay que remarcar que la imprudencia basada en
la velocidad excesiva, para lo cual existe jurisprudencia en las leyes,
aunado a la ingesta alcohólica y el uso de drogas constituyen un coctel
mortal al conducir un vehículo; de allí la necesidad de implementar en
las carreteras una meta de alcohol cero.
El alcoholismo imputado al conductor causante de un alto
porcentaje de siniestros fatales, hay que agregar la ingesta alcohólica
del peatón, cuya cifra se ha subestimado. Se debe dignificar el ejercicio
del vigilante y policía de tránsito, darles sueldos e incentivos acorde
con su función.
Los peatones en alto porcentaje son imprudentes al cruzar
inadecuadamente en las calles, no transitan por las líneas rayadas
ubicadas, para ello al final de cada cuadra o esquina ni hacen uso de
los pasos peatonales, atraviesan la calle hablando por el celular, no usar

ropa clara en el atardecer o/noche, pasar la calle con el semáforo en rojo.

En vez de un derecho, el manejar un automóvil es un privilegio,
por lo que de comprobarse que el conductor constituye un peligro
público, debe ser sancionado con el retiro de la licencia, de acuerdo a
la frecuencia o gravedad de la infracción.
La pérdida de estudios, preparación técnica y de años potenciales
de actividad económica que pierde el país a causa de los accidentes
de tránsito es enorme, de acuerdo con la expectativa de vida actual en
Venezuela esta pérdida de años de vida se estimó en el año 2002 (25)
en 197 742, solo en relación con las personas fallecidas, obviamente,
no es mesurable el drama psicológico y social que representa en el seno
de una familia, el fallecimiento o la incapacidad permanente de uno o
varios de sus miembros; basta citar como ejemplo los huérfanos que
quedan como secuela de un evento trágico de arrollamiento o colisión.
Un trabajo reciente publicado por la Universidad Católica “Andrés
Bello” efectuado por Anitza Freitez (26) coloca a Venezuela en el quinto
lugar en relación con mortalidad ocasionada por accidentes de tránsito.
En una publicación de las Naciones Unidas, Rosemarie Planzer
(27) revela que en el período 1995-2001, Venezuela encabezó la lista
de fallecidos por 10 000 vehículos en América Latina.
La revisión anual mecánica de los vehículos con ciertas
modalidades luego de un determinado kilometraje sería de gran utilidad
para disminuir la accidentalidad.
Preparar las estrategias a poner en práctica en sectores pre
hospitalarios, hospitalarios y en la rehabilitación de las secuelas
producidas por los choques.
En el año 2012 la situación de los consultorios de medicina vial
se ha modificado en forma sustancial, se eliminó personal médico
calificado para esas labores, en numerosos sitios de Caracas como
centros comerciales, se ha colocado personal sin preparación para
un examen médico adecuado de los conductores, incluso en algunos
sitios se realiza en ambientes abiertos y sin una dotación idónea para
un examen correcto del usuario.
Aoun Soulie C 635

Sanciones a los conductores de motocicletas en Venezuela
De acuerdo a la ley de Transporte y Tránsito Terrestre (agosto

2008), deben ser sancionados los motorizados en los siguientes casos:
- Cuando no usan el casco protector

- Circular entre canales o paralelamente a otro vehículo en
movimiento en el mismo canal de tránsito.
- Circulen cambiando frecuentemente de canal o pasando
indistintamente al centro, a la izquierda o a la derecha de la vía.
- Transporten más de dos personas o carga mayor de 90 kg, a menos
que estén especialmente acondicionadas para ello.
- Transporten cargas u objetos cuyo volumen dificulte la conducción
del vehículo.
- Circulen o estacionen en áreas destinadas para los peatones.

El renglón educativo es básico a todos los niveles, desde el escolar
hasta la educación superior, esa concientización de los ciudadanos sin
duda traería un mejor conocimiento del problema con los respectivos
cambios en los patrones de conducta de los usuarios que unidos a una
serie de medidas puestas en práctica por las autoridades competentes en
la aplicación de la Ley de Tránsito Terrestre, el mejoramiento de las vías
con sus respectivos señalamientos, un diseño de transporte adecuado
de los automóviles y sus aditamentos de protección, contribuiría a
disminuir la pesada carga en muertes, discapacitados y heridos con sus
enormes dramas psicológicos sociales y económicos de familias que
quedan desamparadas o niños huérfanos.
Se presenta un conjunto de reglas, las cuales están diseñadas para
ser difundidas en forma masiva a la ciudadanía con el fin de fomentar
la cultura del auto cuidado, promoviendo ciudades seguros, al fomentar
el conocimiento colectivo.
Las correspondientes a los peatones son las siguientes:
1. Personas ancianas, discapacitadas y niños, deben andar en la calle
acompañada de un adulto, si andan solos. ¡Ayúdales a cruzar la
calle!

2. Niños de 9 años o menos deben cruzar la calle agarrados de

la mano de su acompañante, ya que pueden correr de manera
intempestiva hacia la calle, porque no saben interpretar el peligro.
3. Nunca cruce en una curva ni cerca de ella. Tampoco lo haga en
zonas donde no pueda ver bien si viene un vehículo. Por muy
solitario que sea el camino busque un sitio con visibilidad, PARE,
MIRE, ESCUCHE Y CRUCE.
4. Nunca salga de manera intempestiva de entre dos vehículos
estacionados para cruzar la calle siempre cruce por esquinas o
pasos peatonales.
5. Al cruzar la calle, camine, no corra, hágalo con precaución,
establezca contacto visual con el conductor, cerciórese que lo hayan
visto, tenga especial cuidado con taxis, microbuses, camiones o
vehículos de carga.
6. Evite salir a la calle si se encuentra en estado de embriaguez, sus
reflejos disminuyen y puede ser atropellado, pida a alguien que
lo vaya a buscar.
7. Deténgase antes de cruzar la calle, observe derecha-izquierda-
derecha y evite tratar de ganarle el paso a los vehículos,
motociclistas y ciclistas, será muy tarde el comprobar que el
vehículo es más rápido que usted.
8. Si tiene que salir a la calle de noche tenga una linterna, use ropa
clara y si es posible renga un objeto reflectante, hágase notar,
camine por la izquierda con el tráfico de frente, si van en grupo
caminen en fila.
9. Evite que los niños jueguen en la calle, que utilicen los parques
o canchas deportivas.
10. Evite ser atropellado, nunca se interponga como obstáculo para
detener a un vehículo que huye, mejor anote las placas y repórtelo.
11. Aléjese de los vehículos que hacen maniobra de retroceso en los
estacionamientos, cerciórese que lo hayan visto y haya espacio
suficiente para no ser aprisionado.
12. Cuando baje del autobús o transporte de pasajeros y vaya a cruzar
la calle, hágalo rodeándolo hacia la parte de atrás del bus, ya que
Aoun Soulie C 637

por el frente puede ser atropellado.

13. Si hay algún evento, manifestación o choque, manténgase fuera
de la carretera y señalice o avise a los demás automovilistas.
14. Tenga presente que un conductor puede estar embriagado.
Las correspondientes a los conductores se enumeran en la forma

siguiente:
1. Revise su vehículo antes de usarlo, chequee alrededor, presión

de cauchos, niveles e incluso gasolina y limpia parabrisas
2. Use siempre su cinturón de seguridad y haga que los pasajeros
lo utilicen, los niños deben ir atrás en sillas de seguridad
3. Si va a tomar bebidas alcohólicas, utilice taxis o al conductor
designado
4. Mantenga su distancia con relación al vehículo de adelante
5. Reduzca su velocidad en intersecciones, vea que no vengan
peatones, ciclistas y motociclistas
6. Sea previsible, avise o señale con tiempo lo que va a hacer. Prenda
las luces en un túnel o cuando esté lloviendo
7. Menores de 18 años deben manejar acompañados de un adulto
que sepa manejar, evitando que manejen solos o de noche
8. Evite conducir cansado entre las 12:00 y la 05:00 a.m.
9. Consiga un lugar seguro donde cambiar un caucho, coloque
siempre el triángulo de seguridad
Es necesaria la creación de una agencia especial que lidere todas

las iniciativas y esfuerzos en pro de preservar un tránsito adecuado,
preservar las vías, diagnosticar todos los problemas inherentes a las
colisiones, realizar pesquisas, levantar los datos y crear las normas que
deben regir el normal desenvolvimiento vehicular.
Este estudio no pretende mostrar todas las aristas que intervienen
en los accidentes de tránsito, y que debe ser completado para su debido
análisis y puesta en práctica de las soluciones mencionadas y otras
existentes, pero si plantea buscar alternativas a una dramática situación

de salud pública que en nuestro país amenaza con incrementarse.

Nos permitimos citar la declaración de la juventud sobre Seguridad
Vial. Ginebra 2007 (9).
“Ahora imagina que puedes retroceder en el tiempo e impedir
que estas tragedias ocurran. Si tu amigo hubiera llevado puesto el
cinturón de seguridad, si el vehículo no hubiera estado circulando a
gran velocidad y su mantenimiento hubiese sido adecuado, si las niñas
hubieran tenido un lugar más seguro para caminar y hubiera sido más
fácil verlas, si el conductor del autobús no hubiese estado bajo los
efectos del alcohol, si la ruta hubiera estado en mejor estado, si se
hubiese contado con servicios médicos adecuados.
Se podría haber hecho tantas cosas………….
No es posible retroceder en el tiempo y salvar a los que ya han
muerto en las carreteras, pero si impedir pérdidas innecesarias de vidas
en el futuro”.
CONCLUSIONES
1.- Los accidentes de tránsito constituyen en Venezuela un grave

problema de salud pública.
2.- Venezuela tiene la tasa de mortalidad por 100 000 habitantes más
elevada del continente americano, ubicándose en 28,0 en el año
2008.
3.- La causa de esta debacle se debe a fallas humanas en más de
87.%.
4.- El exceso de velocidad y la ingesta alcohólica son los dos factores
más importantes en el renglón de fallas humanas.
5.- La relación por sexo en relación con la mortalidad, el masculino
supera al femenino en una relación de 4,5 a 1.
6.- La vía donde acontece mayor número de accidente es la regional
del centro, y el tramo con mayores siniestros en relación al tránsito
pesado es la bajada de Tazón.
7.- El número de motos se ha incrementado y es causa de un aumento
de la mortalidad y morbilidad.
Aoun Soulie C 639

8.- El parque automotor se incrementó en forma notoria hasta enero

de 2009.
Hay una notoria falta de respeto al cumplimiento de la Ley de
Tránsito Terrestre por los conductores de motos.
9.- No hay vigilancia adecuada en las carreteras del país a excepción
de los operativos de Semana Santa y Carnaval.
10.- El número de años perdidos constituye una enorme carga socio-
económica.
11.- Los meses de mayor accidentalidad corresponden a octubre,
noviembre, diciembre, enero y mayo, ocurriendo los accidentes
en mayor proporción en el segundo semestre, el mes con menor
cantidad de víctimas es abril.
12.- No existen cámaras de video para grabar a los infractores.
RECOMENDACIONES
1.- Se debe implementar el estricto uso de los cinturones de seguridad.

2.- Es necesario limitar la velocidad de los diversos vehículos
especialmente en las zonas pobladas.
3.- El uso de alcoholímetros debe ponerse en práctica en forma masiva
al igual que las cámaras de video para grabar a los infractores.
4.- Es imprescindible una campaña educativa y publicitaria.
5.- Es necesario unificar todas las estrategias y datos concernientes
a la accidentalidad.
6.- Debe existir un mejor control en los conductores que se inician
tomando conciencia del riesgo y la responsabilidad que ello
conlleve.
7.- Los peatones deben atravesar las calles por los cruces y pasarelas
diseñadas para ese uso.
8.- Debe haber una estricta aplicación de la Ley de Tránsito Terrestre.
9.- Poner en uso helicópteros para el rescate de heridos en carretera
con el uso de personal y tecnología adecuada.
10.- En las capitales de los principales estados del país deben existir
Unidades de Trauma Schok.

11.- Debe implementarse el uso del alcoholímetro en forma masiva.

12.- Los vehículos de diversos tipos deben poseer en forma obligatoria
el equipamiento (cinturones de seguridad delanteros y traseros,
bolsas de aire frontales y laterales, en autobuses limitadores de
velocidad) necesario para salvaguardar la vida de sus ocupantes.
13.- Control estricto anual del estado de salud de los conductores y
buena dotación de los consultorios viales.
14.- Mantenimiento permanente de las vías.
15.- Evitar que las motos transiten en autopistas en zonas urbanas.
16.- Se debe seleccionar e incentivar a los funcionarios que velan por
la vialidad.
17.- Debe existir una política de estado en relación con la vialidad.
REFERENCIAS
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Seguros Caracas. 2009:1-231.
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del Ministerio de Sanidad y Asistencia Social. Pág. 1-53.
3. Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura, Instituto Nacional
de Tránsito y Transporte Terrestre. 2007.
4. Anuario del Ministerio del Poder Popular para la Salud 2007.
5. Anuario del Ministerio del Poder Popular para la Salud 2008.
6. Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura. Instituto Nacional
de Tránsito y Transporte Terrestre. 2008.
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tránsito. Organización Mundial de la Salud 2002. Fundamentos. Capítulo
Aoun Soulie C 641

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de Naciones Unidad sobre Seguridad Vial. Reporte de la Organización
Panamericana de la Salud. 2007. Noviembre. Pág. 1-35
10. IRTAD International Traficc Safety Data and Analysis Group. 2007:1-
140.
11. IRTAD. Informe europeo sobre estadísticas viales 2011:1-286.
12. Informe suministrado por la Fundación Seguros Caracas.
13. Ministerio del Poder Popular para la Infraestructura. Instituto Nacional
de Tránsito y Transporte Terrestre.
14. Anuarios Ministerios de Sanidad y Asistencia Social y Ministerio del
Poder Popular para la Salud. Recopilaciones anuales.
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de Caracas. 1997;105(2):215-222.
16. Organización Mundial de la Salud. International Injury-Fatality Stadistics
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17. Organización Mundial de la Salud Injury a Leading Cause of the Global
Burden of Disease. 2007:1-59.
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2:1-79.
19. IRTAD Carretera Informe anual de Seguridad. Foro Internacional de
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de Médicos del Distrito Metropolitano, Junio 2007.

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www.lapatilla.com/.../venezuela-quinto-pais-com-mas-muertes-por-ac
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Caribe. Publicación de las Naciones Unidas ISNN 1680. 9017 ISNN
Electrónica 1680-9025. Marzo 2012.
Aoun Soulie C 643

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Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L, editores. Colección Razetti.

Volumen XIV. Caracas: Editorial Ateproca; 2013.p.561-643. Capítulo 15

Accidentes de tránsito. Epidemia

Dr. Claudio Aoün Soulie

Palabras clave: Accidentes de tránsito, epidemia silente,

562 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

Wide statistics are presented along this research, including reports

Key words: Tcransit accidents, epidemic silent exposition,

Cada día miles de personas pierden la vida o sufren traumatismos

Aoun Soulie C 563

El médico Isaac Capriles, yerno del General Joaquín Crespo

564 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

ayudar a la comunidad a buscar soluciones a los problemas ocasionados

Aoun Soulie C 565

Los conductores de vehículos que efectúen competencias de

566 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

y Barinas, al ver este renglón se deduce que un importante porcentaje

MAGNITUD DEL PROBLEMA

Basta mencionar que de acuerdo a la Organización Mundial de

Aoun Soulie C 567

que circulan en el mundo (9).

568 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

misma razón ellos tienen menor visibilidad para observar.

Aoun Soulie C 569

De los hospitalizados por accidentes de tránsito el 25 % sufrieron

País Tasa Año

Austria 32,6 1968

570 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

Aoun Soulie C 571

Años Accidentes Heridos Fallecidos

1. Imprudencia del conductor

572 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

Otro elemento importante es el parque automotor, pues mientras

Vehículos particulares 2 039 547

El 6 de enero del año 2009 las cifras aumentaron a 6 033 468

Aoun Soulie C 573

Año Cifras Automotor Automotor

1950 201 00 vehículos

De acuerdo al Ingeniero Elio Aguilera en su libro “Seguridad

Año Cifra Sexo Tasa total

2010 *8 400 31,0

574 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

2000 5 613 ♂4 505

2010 Extraoficial Fundación Seguros Caracas (12)

Aoun Soulie C 575

Incidencias de mortalidad por accidentes de tránsito en Venezuela

El grupo de edades más afectado fue el comprendido entre los

576 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

20-24 años 3 570

Accidentes de tránsito a partir de 1970

fallecieron 27 177 (2) personas, el 46,3 % estaban comprendidas entre

Aoun Soulie C 577

Día Accidentes % Colisiones % Arrolla- % Volca- %

Lunes 8 354 13,6 6 831 13,6 1 002 13,0 454 12,3

Se observa en este cuadro que en todas las condiciones descritas los

578 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.

Edad Cifra Sexo

25 a 44 años 3 042 ♂ 2 581

Es notoria la diferencia de mortalidad dada por el Ministerio

Aoun Soulie C 579

Exceso de velocidad 69,8 %

580 Muci-Mendoza R, Briceño-Iragorry L.