Trabajo final

“Diplomado en Ingeniería de Confiabilidad y Gestión del Mantenimiento”

Febrero 2016

Jerarquización de estaciones de regulación primaria de Transporte de Gas Metano mediante Modelo de

Criticidad por Riesgo (MCR) y Análisis de Causa Raíz (ACR) de Reguladores de Presión.

Autor:
Pérez de Pagani, Isabel
perezip@pdvsa.com

Resumen: El Transporte de Gas Metano (producido y procesado en Venezuela) y su posterior entrega de forma segura y
continua a los consumidores finales (sector eléctrico, doméstico, industrial, entre otros), es una de las actividades fun-
damentales de PDVSA GAS. Para realizar esta función se vale de la red de gasoductos instalada a lo largo del territorio nacio-
nal; así como de estaciones seccionadoras, de regulación y medición a los clientes. En los últimos años se han realizado es-
fuerzos direccionados a la implementación de modelos de riesgo de los gasoductos como activos principales del Negocio, sin
embargo considerando que las estaciones forman parte importante del mismo, es necesario establecer un procedimiento que per-
mita un análisis flexible con múltiples variables y posibilidad de individualización de las diversas estaciones presentes en los sis-
temas de transporte. Este trabajo propone aplicar un modelo de criticidad semicuantitativo (MCR: Matriz de criticidad por ries-
go), con el fin de cuantificar la criticidad de doce estaciones de regulación primaria asociadas al Sistema Anaco - Puerto la Cruz,
y a su vez, mediante un análisis de criticidad cualitativo, jerarquizar los equipos principales asociados a las mismas; esto permi-
tirá orientar los recursos a la definición de causas raíces de problemas y modos de fallo en aquellos activos con mayor impacto en
la operación. Basado en lo anterior, las actividades recomendadas para reducción de dichos problemas ayudarían en mayor grado
a maximizar la fiabilidad de los sistemas de transporte, impulsar la máxima rentabilidad del negocio y sustentar el desarrollo en-
dógeno del país.

Palabras claves: jerarquización, MCR: Matriz de criticidad por riesgo, ACR: Análisis Causa Raíz
1. INTRODUCCIÓN

PDVSA Gas se concibe como la filial de Petróleos de

Venezuela, S. A. que se dedica a la exploración y explotación
de gas no asociado, así como a la extracción y fraccionamien-
to de Líquidos del Gas Natural (LGN), así como al transpor-
te, distribución y comercialización del Gas Metano. (Ver
Figura 1. Cadena del Negocio del gas natural)

Para realizar la función de transporte y distribución de

Gas Metano se vale de una red de gasoductos instalada a lo
largo del territorio nacional (aprox. 4.500 km de tuberías de
diferentes diámetros), así como plantas compresoras y esta-
ciones seccionadoras, de regulación, y de medición a los
clientes; a fin de satisfacer los requerimientos de los sectores
doméstico, comercial e industrial del país.
La infraestructura de Transporte se divide en sistemas,
siendo los principales: Anaco-Caracas-Barquisimeto-Rio Se-
co, Anaco-José, Anaco-Puerto La Cruz, Nor-Oriental José
Francisco Bermúdez, Anaco-Puerto Ordaz, Ule-Amuay,
Transoceánico.
Figura 1. Cadena del Negocio del Gas Natural (Manual de Informa-
ción Sistemas Transporte y Distribución PDVSA GAS, 2014)
El proceso de gestión de Mantenimiento constituye uno de
los pilares fundamentales sobre los cuales descansa la activi-
dad operacional de PDVSA GAS. De este depende en gran
parte la integridad física del personal y de los activos, la pro-
tección del medio ambiente y la rentabilidad de las operacio-
nes que se realizan.

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 En consecuencia es necesario atender los cambios que ocu-
rren alrededor de esta gran infraestructura, con el fin de que
las operaciones del negocio se ejecuten aportando la máxima
seguridad, confiabilidad y rentabilidad de las instalaciones.
En tal sentido, el aumento del nivel de actividad poblacional
cercano al sistema, así como el deterioro que con el tiempo
ocurre en el mismo, aunado al progresivo aumento de los
costos de mantenimiento, nos exigen la búsqueda, desarrollo
e implantación de procesos y herramientas de trabajo, con los
cuales se logre cumplir las premisas anteriores.
En los últimos años, el Negocio de Transporte de PDVSA
GAS Metano ha venido trabajando en la implementación del
Sistema Gerencial de Integridad de Tuberías, implementando
modelos de riesgo de los gasoductos (activos principales del
Negocio); no obstante es importante establecer un procedi-
miento que permita un análisis flexible con múltiples varia-
bles y posibilidad de individualización de las diversas esta-
ciones de seccionamiento y regulación presentes en los
sistemas de transporte con el fin de jerarquizar las mismas de
forma individual en cada sistema.
Igualmente, a nivel Corporativo se ha venido trabajando
en el Modelo de Gestión de Mantenimiento de PDVSA,
donde en la cadena de valor del proceso de mantenimiento
se determina la participación, roles y actividades de los entes
involucrados en el dicho modelo (Figura No. 2); en ésta la
jerarquización de activos es una actividad principal del
proceso de captura y diagnóstico, fase primaria del proceso.
El proceso de análisis de criticidad ayuda a determinar la im-
portancia y las consecuencias de los eventos potenciales de
fallos de los sistemas dentro del contexto operacional en el
cual se desempeñan (Woodhouse, 1994).
ción, aplicando métodos de jerarquización de sus activos
(gerencia de activos), fundamentando la toma de decisiones
en riesgo.
El riesgo es un valor probabilístico, que al ser cuantificado
permite caracterizar las decisiones a tomar, y soportará el
orientar los recursos en aquellos activos con mayor impacto
en la operación.
La filosofía del mantenimiento basado en riesgo está so-
portada en el marco legal nacional y normativo de la corpo-
ración, entre otras:
 Norma obligatoria COVENIN 3567:2000 “Clasifi-
cación de áreas por las que atraviesan gasoductos,
por densidad poblacional”.
 PDVSA MM–01–01–00: “Modelo de Gerencia de
Mantenimiento”.
 PDVSA MM–02–01–01: “Jerarquización de activos
por análisis de criticidad”.
 PDVSA SI-S-19: “Gestión y Control de desviacio-
nes”.
La primera etapa consiste en conceptualizar, desarrollar e
implantar una herramienta que permita jerarquizar o clasifi-
car las estaciones presentes en un sistema de transporte en
función de su nivel de riesgo. Este trabajo propone aplicar un
modelo de criticidad semicuantitativo (MCR: Matriz de criti-
cidad por riesgo). Para esto es necesario identificar las causas
más comunes de falla y estimar la severidad de sus conse-
cuencias en las diferentes estaciones de la red de transporte.

Figura 2. Cadena de valor del proceso de Mantenimiento. (Norma

Técnica PDVSA MM-01-01-00)

Basado en lo anterior, las actividades recomendadas pro-

ducto de este análisis, ayudarían a optimizar el proceso de
toma de decisiones asociado con la distribución efectiva de
los recursos a ser manejados por el área de mantenimiento,
contribuyendo a la reducción de costos operativos y a maxi-
mizar la fiabilidad de los sistemas de transporte.

2. ASPECTOS BASICOS DEL PROCESO DE JERAR-

QUIZACIÓN

Las técnicas de análisis de criticidad a aplicar en este tra-

bajo, se basan métodos de jerarquización por niveles de ries-
go.
Figura 3. Diagrama de procesos. Integridad Mecánica de las Instala-
ciones (Documento Técnico PDVSA GAS IDC/RU/002-02)
Importantes corporaciones han logrado mejoras en sus
procesos y considerables reducciones de los costos de produc-
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 Posteriormente, mediante un análisis de criticidad cua-
litativo, se jerarquizarán los equipos principales de las esta-
ciones asociadas a la red de transporte; estos análisis permi-
tirán:
 Identificación de las variables que influyen en la
Probabilidad de falla y Consecuencias de Falla de
cada instalación y sus respectivos equipos, reducien-
do la probabilidad de presencia de falla, y/o mini-
mizando las consecuencias de las mismas.
 Orientación de los recursos hacia la definición de
causas raíces de problemas y modos de fallo en
aquellos activos con mayor impacto en la operación.
 Ajuste de las políticas, actividades y planes de
mantenimiento de las instalaciones basado en la je-
rarquización de los activos.
 Elaboración de los presupuestos de mantenimiento
(gastos e inversión) en función de la jerarquización
de confiabilidad establecida para las instalaciones de
la red
Un paso importante en el desarrollo de esta herramienta
consistió en capturar los juicios y experiencias de las perso-
nas involucradas en la operación y mantenimiento del Siste-
ma de Transporte de Gas, ello facilita la identificación de los
factores que miden las causas y modos de falla, así como las
consecuencias que generaría la misma.
A su vez, cuatro (4) factores se establecieron para estimar
las potenciales consecuencias producto de una falla. Estos
factores, en los cuales se reúnen treinta y tres (33) variables,
se han denominado:
Factores que miden las Consecuencias de Falla (FCF):
• Afectación del Entorno (AE)
• Seguridad del Servicio (SS)
• Impacto de fuga (IF)
• Impacto en Costos de Mantenimiento (ICM)
La severidad de cada uno de los factores y variables que
miden la Probabilidad y las Consecuencias, se establecieron
considerando las fuentes siguientes:
• Opinión del Equipo Natural de trabajo.
• La data histórica de causas de fallas en Tuberías de
Transmisión registrada por la Oficina de Transporte de
Norteamérica (DOT). (Figura 4)
• La data histórica de causas de falla registrada por Bris-
tish Gas

Para recopilar esta información se elaboró una lista basada

en los principios de prioridad (Paul Moody), discutida en me-
sas de trabajo por una muestra del personal que labora en la
Gerencia de Transporte y Distribución de Gas. La muestra
incluyó personal supervisorio y técnico con experiencia en la
operación, la inspección y el mantenimiento de los sistemas
de transporte. Igualmente, para identificar las causas y modos
de falla, así como las consecuencias asociadas, se ha procedi-
do con una revisión bibliográfica de normas referidas al aná-
lisis de riesgo en tuberías (Normas ASME B. 31.8 / 31.8s y la Figura 4. Data histórica de causas de fallas (Oficina de Transporte
guía PDVSA para la Gerencia de Integridad de Tuberías L- de Norteamérica (DOT) entre los períodos de 1970/1984 y
STP-034). Igualmente, los resultados de esta revisión se han 1994/1996)
validado con consultas a los respectivos especialistas en cada
área del Negocio. El valor de riesgo se expresará, de acuerdo a lo siguiente:
Riesgo= FPF X FCP
Para estimar la probabilidad de falla de cada sector se han Donde los valores máximos de FPF y FCP serán 100 pun-
definido cuatro (4) grandes factores, con los cuales se identi-
tos ponderados al considerar las puntuaciones máximas de
fican y reúnen las causas de falla más comunes en las líneas
cada variable y el resultado del riesgo se dividirá entre 100
de transmisión de gas y sus instalaciones. En cada factor se
analizan y combina datos provenientes de mediciones referi- para ser representado en forma porcentual en la tabla si-
das a la operación (datos comprobables), así como datos cua- guiente que representa los niveles de riesgo establecidos (Fi-
litativos. Estos cuatro (4) factores, los cuales a su vez con- gura 5), utilizando la nomenclatura empleada en el Sistema
tienen 27 variables, se denominan: de Gestión y Control de Mantenimiento actual de PDVSA
(SAP).

Factores que miden la probabilidad de Falla (FPF):

• Susceptibilidad a Daños por Terceros (SDT)

• Susceptibilidad a Daños por Corrosión (SDC)
• Susceptibilidad a Falla por Diseño (SFD)
• Susceptibilidad a Fallas por Operación y Mantenimiento
(SFOM)
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Figura 5. Niveles de criticidad propuestos.
Los resultados de la evaluación de los factores anteriores,
se presentan en una matriz de criticidad de 4 x 4 (Figura 6),
3
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donde el eje vertical está formado por cuatro niveles de fre-
cuencia de fallos, mientras que el eje horizontal está formado
por cuatro niveles de consecuencias de fallos. La matriz está
dividida en cuatro zonas que representan cuatro niveles de
criticidad:
Figura 6. Matriz de criticidad propuesta.
3. MODELO MCR PROPUESTO PARA JERARQUI-
ZAR ESTACIONES DE TRANSPORTE DE GAS ME-
TANO (SISTEMA ACO-PLC).
En vista de la significativa cantidad de instalaciones aso-
ciadas al Negocio de Transporte de Gas Metano a nivel na-
cional, para objeto de este trabajo, se han seleccionado doce
(12) estaciones de regulación primaria asociadas al Sistema
Anaco - Puerto la Cruz. (Figura 7)
Figura 7. Sistema Anaco – Puerto la Cruz.
A los fines de determinar las ponderaciones de los factores
en el modelo debemos considerar el contexto operacional en
el cual se trabaja, así como el riesgo determinado del sistema
en estudio; a los fines de que cada sistema pueda considerarse
como unidades independientes para aplicar futuros estudios
de Confiabilidad, así como para definir e implantar activida-
des específicas de mantenimiento en dicho sistema.
3.1. CONTEXTO OPERACIONAL
El Sistema Anaco Puerto la Cruz parte desde la Estación
de entrega en la Planta de Extracción San Joaquín y se dirige
hacia Puerto La Cruz. Las fuentes de gas que transporta el
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sistema provienen del Distrito Anaco y Norte de Monagas,
previo procesamiento en la Planta de Extracción San Joaquín
donde se hace la entrega de gas al Sistema.
Este sistema está conformado por dos gasoductos principa-
les que parten la estación San Joaquín: el gasoducto 26” que
llega hasta el condominio José, el gasoducto de 20” hasta
Crucero de Maturín y de 16” hasta Refinería PLC.
La capacidad total del sistema de Transporte es de apro-
ximadamente 600 MMPCD y se considera que en los extre-
mos del mismo, las presiones de operación son: en San Joa-
quín Refinería 860 Psig, y 350 en la Estación de Pertigalette.
Del total de instalaciones presentes en el sistema de trans-
porte, se considerarán doce estaciones de regulación prima-
ria.
3.2. DEFINICION DE FACTORES DE PROBABILIDAD
DE FALLA (FPF).
3.2.1. SUSCEPTIBILIDAD A DAÑOS POR TERCE-
ROS (SDT)
3.2.1.1. Densidad Poblacional en el Entorno de la Ins-
talación
El nivel de actividad poblacional cercano a la instalación
es medido según la definición de locación establecida en la
Norma ASME B31.8 para Integridad de tuberías. Tal como
se expresa en la norma, el factor más significativo que con-
tribuye con la falla de un gasoducto es el daño causado por
las actividades desarrolladas por personas a lo largo de su ru-
ta. En consecuencia, el grado de exposición al daño de una
instalación será en función del número y tipos de viviendas
alrededor de ella, así como de los servicios que requiera di-
cha comunidad. A tal efecto, a mayor actividad poblacional
(locación clase IV), mayor puntaje se le asigna a la instala-
ción en estudio y viceversa. Esta información es recopilada
de los estudios de clasificación de índice poblacional desarro-
llado por la Gerencia de Ingeniería. En aquellos tramos don-
de no se posean tales estudios, la clase poblacional es esti-
mada a través de encuestas con personal de operaciones
respectivo o visitas de campo. Las puntuaciones correspon-
dientes se muestran en la lista:
3.2.1.2. Protección de la Instalación
Para determinar este parámetro se toma en cuenta la sus-
ceptibilidad a sabotaje y/o vandalismo de la instalación y se
toma en consideración tanto el tipo de actividad poblacional
descrita en el factor anterior, como las medidas de protección
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a las instalaciones tipo estructuras de hormigón o cercas de
alfajor. Se aplica la siguiente tabla:
3.2.1.3. Facilidad de accesos a la ruta
Se verifica la accesibilidad a la ruta de la instalación, bien
sea para mantenimiento, o tener rápido acceso en caso de
cualquier emergencia. La ruta debe estar en buen estado, no
debe estar cubierta por vegetación u obstáculos que puedan
impedir la identificación o ingreso a la estación. La puntua-
ción se asignará según la manera descrita a continuación:
3.2.2. SUSCEPTIBILIDAD A DAÑOS POR CORRO-
SIÓN (SDC)
3.2.2.1. Corrosión Atmosférica (Tipo de Ambiente)
Este subfactor mide las condiciones climáticas que favore-
cen los procesos corrosivos en tuberías y accesorios que se
encuentran superficiales o expuestos al medio ambiente.
3.2.2.2. Corrosión Interna (Calidad del Gas por Fuen-
te de suministro)
En nuestro proceso los componentes corrosivos del gas son
removidos hasta niveles aceptables por normativas internas.
Debido a ello, la corrosividad del gas en las instalaciones a
evaluar, puede clasificarse como “corrosivo bajo ciertas con-
diciones”, ya que existe la posibilidad de que los equipos que
remueven los componentes corrosivos fallen. Igualmente, la
cercanía de las instalaciones a las fuentes de suministro del
gas pudiese implicar variaciones en las concentraciones de
los elementos corrosivos del gas; datos que se obtienen a tra-
vés de entrevistas con personal del Área Operacional o de
análisis previos.
3.2.3. SUSCEPTIBILIDAD A FALLA POR DISEÑO
(SFD)
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3.2.3.1. MAOP/Presión Promedio de Operación
Este factor se define en términos de presión y mide la rela-
ción existente entre la máxima presión a la que puede operar
una instalación y su presión actual de trabajo. Para ello debe
tenerse en cuenta que aquellas tuberías que operan a un nivel
de esfuerzo elevado (mayor al 75% de su Mínimo Esfuerzo
de Fluencia Especificado) son más susceptibles a fallar que
las que operan a menores esfuerzos. Esta probabilidad au-
menta cuando la presión a la que se encuentra sometida la lí-
nea (y sus accesorios) está cercana o es igual a su Máxima
Presión de Operación Permitida (MAOP, en idioma inglés,
ASME B31.8). Más aún, si se toma en cuenta que la mayoría
de los casos esta última presión es igual a la presión de dise-
ño de la línea. En consecuencia, el factor nombrado es la re-
lación que existe entre la MAOP y la Presión actual de Ope-
ración de la instalación. La MAOP se ha calculado,
siguiendo las prescripciones de los capítulos IV y V del códi-
go ASME B31.8. La Presión de Operación actual se ha soli-
citado al Despacho Central de Gas de PDVSA GAS.
A medida que la relación de presiones establecida aumen-
ta, disminuye la probabilidad de falla de la tubería, ya que el
nivel de esfuerzo presente es menor, considerando esto y que
estudiamos las estaciones como parte de un sistema de trans-
porte cuyos equipos principales son los tubos, se han estable-
cido las siguientes ponderaciones:
3.2.4. SUSCEPTIBILIDAD A FALLAS POR OPERA-
CIÓN Y MANTENIMIENTO (SFOM)
3.2.4.1. Sistema Supervisorio de Control (Detección de
fallos y/o Monitoreo remoto)
Con este factor se pondera la existencia en la instalación
de un sistema supervisorio de detención de fallos a distancia
y el monitoreo de variables que permitan controlar los proce-
sos y la adquisición y transmisión de datos operacionales e
forma remota.
3.2.4.2. Cumplimiento del Plan de Mantenimiento Pre-
ventivo de la Instalación
Se debe verificar (con soporte auditable en el SGCM de la
Corporación) el cumplimiento del Plan de Mantenimiento
Preventivo de las estaciones (Transporte) en un periodo de
evaluación de 5 años. Considerando las políticas de mante-
nimiento para las estaciones de transporte, se considerará una
orden para mantenimiento nivel III al año (según los niveles
de clasificación Normas Técnicas Corporativas MM-01-01-
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03 y MM-01-01-04 de PDVSA). Igualmente, se debe tener
soporte de la existencia de procedimientos escritos que con-
templen los procesos de mantenimiento preventivo de la
instalación a evaluar en este punto.
3.2.4.3. Historial de avisos de falla (# avisos en 5 años)
Se debe verificar (con soporte auditable en el SGCM de la
Corporación) el historial de fallas (avisos SAP PM) de las es-
taciones (transporte) en un periodo de evaluación de 5 años.
Se debe considerar en estos, la identificación de las parte ob-
jeto, los problemas y causas (modos de falla).
3.3. DEFINICION DE FACTORES DE CONSECUEN-
CIAS DE FALLA (FCF).
3.3.1. AFECTACIÓN DEL ENTORNO (AE)
3.3.1.1. Densidad Poblacional en el Entorno de la Ins-
talación
La severidad de los daños causados por una ruptura de un
sector de tuberías o fallas en sus instalaciones o accesorios,
en cuanto al número de personas y propiedades afectadas, así
como el impacto sobre el medio ambiente, es medida en fun-
ción del nivel de actividad poblacional cercana a la instala-
ción en cuestión. En este caso el nivel de actividad se ha cla-
sificado según las locaciones establecidas en la Norma
ASME B31.8. Por otra parte, la imagen de la corporación se
verá afectada proporcionalmente al número de personas y
propiedades dañadas, por lo tanto con este factor también se
mide en forma indirecta dicha afectación. Un elemento adi-
cional se ha agregado en aquellas locaciones clase 1 y 2 (zo-
nas de montañas; desiertos, zonas industriales aisladas) don-
de un área de la misma represente un patrimonio cultura o
natural (parque nacional), ya que en este caso la afectación
de la imagen de la empresa es mayor que si la falla se presen-
tase en un área despoblada sin ningún tipo de clasificación
especial. Las clasificaciones de Locaciones se obtienen de los
estudios llevados a cabo por la Gerencia de Ingeniería de
PDVSA GAS, o en su defecto se estiman a través de visitas a
los sectores en estudio.
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3.3.1.2. Condición de Transmisión - Volumen de gas
trasmitido
A mayor volumen de gas transmitido mayor será la canti-
dad de producto arrojado a la atmósfera y mayor el potencial
de daños. La escala se estableció con base a los volúmenes de
transmisión manejados por los distintos sistemas y tramos de
la red Nacional de gasoductos, los cuales son suministrados
por el Despacho Central de PDVSA GAS.
3.3.1.3. Rango de presión de operación.
Este factor se relaciona con el rango de presión de gas en
las instalaciones, considerando que a mayor presión, mayor
será el potencial de daños en caso de una falla de los equipos.
La escala se estableció con base a las presiones de operación
manejadas en las distintas instalaciones (datos suministrados
por el Despacho Central de PDVSA GAS). Se diferencian
las presiones manejadas en estaciones de regulación primaria
y en estaciones de desvío de válvulas automáticas que mane-
jan mayores presiones.
3.3.1.4. Velocidad de respuesta (Accesibilidad a la ins-
talación)
Las potenciales consecuencias de una falla dependerán
igualmente del tiempo requerido para llegar hasta las esta-
ciones entre las cuales se ha producido la falla. Por ejemplo
en caso de que el actuador principal de una estación no res-
ponda a un comando de cierre por telemetría, o bien dicha
señal no se manifieste en el Despacho Central de PDVSA
GAS, la respuesta dependerá directamente del tiempo que
tome al operador llegar al lugar de la instalación para accio-
nar la válvula manualmente.
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3.3.2. SEGURIDAD DEL SERVICIO (SS)
3.3.2.1. Proceso asociado (Clientes principales)
Este factor se corresponde la posible afectación del servi-
cio a los clientes asociados a la estación en falla. Conside-
rando que el volumen que se maneja en la instalación es ne-
cesario para cumplir con la demanda de los consumidores
conectados aguas abajo de la misma, se seleccionará el que
corresponda al más crítico, según la escala precedente, de los
clientes ubicados aguas abajo.
3.3.2.2. Flexibilidad Operacional
La flexibilidad operacional es medida en términos cualita-
tivos, según se interrumpa total o parcialmente el servicio a
los clientes que se sirven de la instalación en estudio.
3.3.3. IMPACTO DE FUGA (IF)
3.3.3.1. Impacto a las personas
El impacto de la fuga será medido tomando en cuenta: la
peligrosidad del producto y considerando el mismo factor de
dispersión motivado al producto y presiones manejadas (gas
metano / > 200 psig). El producto será evaluado en términos
de su toxicidad, inflamabilidad y reactividad a fin de tomar
en consideración el impacto de fuga de producto al personal
(operadores y de mantenimiento) que ejercen labores en la
instalación como al que reside en poblaciones vecinas.
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3.3.3.2. Impacto al ambiente
Este factor considera el impacto que una fuga del producto
manejado (gas metano) en una estación produciría en el
medio ambiente circundante a la misma, tomando en consi-
deración las condiciones del producto detalladas en el punto
anterior. La ponderación de este factor es muy compleja y es
difícil de modelar, intervienen variables como las condicio-
nes del clima, los tipos de suelo, la vegetación presente al
momento del suceso, etc. que son de difíciles de predecir; por
lo que se hacen aproximaciones y se pondera de forma cuali-
tativa basados en las condiciones ambientales promedio del
área donde se ubique la instalación.
3.3.3. IMPACTO EN COSTOS DE MANTENI-
MIENTO (ICM)
3.3.3.1. Costos de Mantenimiento asociados a Mante-
nimiento Correctivos por fallas.
Este factor considera el impacto en costos de reparación y
mantenimiento que pudiese generar la falla en la instalación
en estudio (incluyendo los costos de reparación, materiales y
mano de obra), tomando como base de cálculo los costos de
órdenes de mantenimiento correctivas ejecutadas en dichas
instalaciones en los últimos cinco años (con soporte en el
SGCM Corporativo).
3.4. RESULTADO DE LA JERARQUIZACION DE
ESTACIONES DE TRANSPORTE DE GAS METANO
(SISTEMA ACO-PLC) APLICANDO EL MODELO
MCR PROPUESTO.
Como primer paso se levantó la información operacional,
de diseño y de mantenimiento disponible de las doce estacio-
nes de regulación primaria (ERP) seleccionadas del sistema
Anaco-Puerto la Cruz, a fin de proceder a valorar cada factor
de probabilidad de falla y de consecuencia de falla, de acuer-
do a los criterios y puntuaciones propuestos en el modelo.
Posteriormente, se procedió a recopilar información sobre
historial de fallas y sus causas en dichas estaciones de Trans-
porte en un periodo de 5 años, con referencia en el Sistema
de Gestión y Control de Mantenimiento; es decir histórico de
Avisos en SAP-PM (parte objeto, causas y medidas). Así
mismo se identificaron en el SAP-PM las órdenes de mante-
nimiento preventivo de dichas estaciones en los últimos cin-
co años a fin de verificar la ejecución de las mismas.
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 El resultado de estas valoraciones y la verificación de la
data técnica y operativa fue producto de reuniones de trabajo
con el equipo natural de trabajo (operaciones, mantenimien-
to, confiabilidad, seguridad industrial).
En la Figura 8, se presentan los resultados obtenidos en la
evaluación realizada a las 12 estaciones seleccionadas, en
función de cada una de las variables asignadas a los cuatro
factores que miden la probabilidad de Falla (FPF) explicados
anteriormente: Susceptibilidad a Daños por Terceros (SDT),
Susceptibilidad a Daños por Corrosión (SDC), Susceptibili-
dad a Falla por Diseño (SFD), Susceptibilidad a Fallas por
Operación y Mantenimiento; así como a las asignadas a los
cuatro factores que miden las Consecuencias de Falla (FCF):
Afectación del Entorno (AE), Seguridad del Servicio (SS),
Impacto de fuga (IF) e Impacto en Costos de Mantenimiento
(ICM), detalladas en el punto anterior.
Figura 8. Tabla de resultados de la jerarquización de ERPs.
En la Figura 9, se detallan los valores de cada ERP de
acuerdo a los niveles de riesgo propuestos con anterioridad.
Figura 9. Tabla de resultados de la jerarquización de ERPs deta-
llando los niveles de criticidad.
Basado en los resultados, se identifican cuatro estaciones:
ERP 1, 4, 6 y 10 con niveles de riesgo critico A y Muy crítico
(A) (ver Figura 10).
Figura 10. ERPs con niveles críticos y muy críticos A y (A)
Finalmente, los resultados de la evaluación se presentan
en una matriz de criticidad de 4 x 4 (Figura 11), donde el eje
vertical está formado por cuatro niveles de frecuencia de fa-
llos, mientras que el eje horizontal está formado por cuatro
niveles de consecuencias de fallos.
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Figura 11. Matriz de resultados de la jerarquización.
4. MODELO CRITICIDAD CUALITATIVO PRO-
PUESTO PARA JERARQUIZAR EQUIPOS EN ESTA-
CIONES DE TRANSPORTE DE GAS METANO.
Posteriormente a la jerarquización de las estaciones de
transporte como instalaciones primarias dentro de cada Sis-
tema, se procedió a jerarquizar los equipos presentes en las
mismas. Esto con la finalidad de orientar los recursos hacia
la definición de causas raíces de problemas y modos de fallo
en aquellos componentes con mayor impacto en la operación.
Motivado a la calidad de la data referente a fallas de com-
ponentes instalados en las estaciones en el SGCM, se utilizó
una técnica de análisis puramente cualitativo basada en el
conocimiento y experiencia del equipo natural de trabajo
(conformado con personal supervisorio y técnico en opera-
ción, inspección y mantenimiento de los sistemas de trans-
porte) para la jerarquización en primeras instancias de dichos
componentes. El resultado del proceso es una clasificación de
los mismos en tres categorías: A, B y C, siendo los equipos
tipo A los de más críticos.
Como primer punto se definieron una serie de factores que
fueron evaluados por el equipo natural de trabajo en forma
secuencial de acuerdo a la importancia que da el ENT al fac-
tor. (Ver modelo-Figura 12)
Figura 12. Modelo del flujograma de criticidad de equipos para es-
taciones de Transporte.
Donde,
S: Impacto a las personas, corresponde al factor de Seguri-
dad.
E: Impacto al medio ambiente
D: Impacto Operacional, o el Impacto al servicio o proceso
asociado
F: Fiabilidad
M: Mantenibilidad
4.1. DEFINICION DE FACTORES
En cada factor existen tres respuestas posibles A, B o C
denominadas categorías que servirán para la jerarquización
8
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del equipo. A continuación se detallan cada uno de los facto-
res, y sus posibles categorías: 4.2. RESULTADO DE LA JERARQUIZACION DE
EQUIPOS EN ESTACIONES DE TRANSPORTE DE
GAS METANO (SISTEMA ACO-PLC) APLICANDO
EL MODELO PROPUESTO.

Se tomó como muestra 12 equipos sujetos a planes de

mantenimiento preventivo, con vida útil igual o mayor a diez
años, cuyo valor de reemplazo es mayor que el costo de man-
tenimiento y que por normativas empresariales y disposicio-
nes legales requieran llevar un histórico de mantenimiento

Figura 11. Listado de equi-

pos

Figura 13. Muestra de equipos asociados a estaciones de Transpor-

te.

De acuerdo a las ponderaciones por factor, el equipo de

trabajo consideró la jerarquización siguiente:

Figura 14. Jerarquización de equipos por factor.

Finalmente, luego de evaluar los factores en base al flujo-

grama establecido en el modelo, resultarían los siguientes va-
lores para los equipos considerados en este ejercicio:

Figura 15. Jerarquización de equipos. Identificación de equipos de

alto impacto (A)

9
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 5. APLICACIÓN METODOLOGÍA CAUSA RAÍZ
EN EQUIPOS DE ALTO IMPACTO: REGULADORES
DE PRESIÓN (FISHER MODELO 310-32) DEL SIS-
TEMA DE TRANSPORTE ANACO-PUERTO LA
CRUZ.

5.1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL EQUIPO

En la mayoría de las Estaciones de regulación primaria
del Sistema de Transporte Anaco-Puerto La Cruz se encuen-
tran instalados reguladores marca Fisher, modelo 310-32. Es-
te regulador es operado por piloto, normalmente usado para
aplicaciones de alta capacidad y donde se requiere de una
exactitud en el control de flujo, trabaja con presiones hasta de
1400 psig. El cuerpo del 310 está combinado con un piloto
tipo 32 de dos etapas capaz de manejar toda la presión de en-
trada. La función del piloto es mejorar la velocidad de res-
puesta del regulador ante cambios en la presión de salida o
flujo. En el piloto se realiza el ajuste de la presión de salida a
través del resorte de control. El piloto actúa por equilibrio de
fuerzas contrapuestas (resorte vs. Presión de salida) y propor- Figura 17. Data técnica Regulador Fisher, modelo 310-32.
ciona al regulador la presión de carga requerida. Internamen-
te el piloto posee orificios y tubings de diámetro pequeño
(aprox. 2 mm), por lo que se instala a la entrada de alimenta- 5.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
ción del piloto, el filtro Fisher 254, a fin de evitar el acceso
de impurezas presentes en el gas que puedan obstruirlo. El En los últimos años se han presentado fallas recurrentes
filtro 254E está diseñado para evitar la entrada de viruta, su- en estos reguladores que afectan el suministro de gas a clien-
cio y humedad a todo tipo de instrumento neumático. Tiene tes importantes de Puerto la Cruz. El día 17-07-2014 se evi-
un elemento filtrante de fieltro de densidad 25 micrones y su denció baja presión en la ERP 1 debido a falla en el Regula-
presión de trabajo es 2400psig. dor. Nuevamente los días 02-08-2014 y 11-02-2015 se repite
el mismo tipo de falla en las ERP 6 y ERP 10. En los inci-
dentes descritos anteriormente, el personal de mantenimiento
operacional observó obstrucción del orificio de entrada del
piloto del regulador por partículas pequeñas de polvo de color
amarillento.

 Qué: fallos recurrentes en los pilotos de los regula-

dores Fisher, Modelo 310-32
 Cuándo:
2011 2012 2013 2014 2015
2 2 3 2 1
 Frecuencia: 10 fallos entre el 2011 y el 2015 (se
tomó como base el modo de fallo denominado: (obstruc-
ción del orificio de entrada del piloto del regulador),
frecuencia de fallos: 10/16 = 0.625 fallos/año
 Dónde: Estaciones de Regulación primaria en el Sis-
tema Anaco-Puerto la Cruz (16 reguladores Fisher 310-
32 instalados en el sistema en estudio)
 Impactos. Seguridad: Sin accidentes, potencialmen-
te peligroso. Ambiental: Impacto menor. Producción:
TPPR: 72 horas/fallo (peor escenario). Pérdida por pa-
ralización del proceso productivo promedio por cliente
(paralizaciones del proceso e interrupción parcial en al-
gunos casos y total del servicio a clientes asociados)
por hora: 500.000 Bolívares/hora Materiales y labor:
750.000 bolívares/fallo (peor escenario)

Riesgo total/año (por unidad): 0.625 x ((500.000 x 72)

+ (750.000)) = 36.750.000 Bolívares/año

Figura 16. Diagrama de partes Regulador Fisher, modelo 310-32.

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 5.3. DEFINICIÓN DE LAS HIPÓTESIS Y LAS
CAUSAS RAÍCES PARA EL MODO DE FALLO: OBS-
TRUCCIÓN DEL ORIFICIO DE ENTRADA DEL PI-
LOTO DEL REGULADOR FISHER, MODELO 310-32.
Modos Hipótesis Causas raíces
de fallosTipo A - Probabilidad Alta Físicas (F)
Tipo B - Probabilidad Me- Humanas (H)
dia Latentes (L)
Tipo C - Probabilidad Baja
1. Obstrucción del orificio de entrada del piloto
1.1. Elemento de filtro 1.1.1. Falta de mantenimiento
sucio o colapsado (A) preventivo (H)
1.1.2. Repuesto incorrecto (H)
1.1.3. Cambio de condiciones
del gas (F)
1.1.4. Límite de Vida útil (F)
1.2. Mal montaje de 1.2.1. Instalación defectuosa
elementos (B) (H)
1.2.2. Repuesto incorrecto (H)
1.2.3. Procedimiento de reem-
plazo inadecuado (L)
1.3. Corrosión de las 1.3.1. Medio Ambiente (F)
partes internas del 1.3.2. Falta de mantenimiento
equipo (B) preventivo (H)
1.3.3. Presencia de líquidos (F)
1.4.Condición de pre- 1.4.1. Cambios en el Contexto
sión de operación fue- Operacional (F)
ra de parámetros (B) 1.4.2. Fallas en la operación
de la Válvula de entrada al pi-
loto (F)
1.5. Falla de diseño(C) 1.5.1. Condiciones operaciona-
les fuera de especificaciones
de operación del equipo (H)
1.5.2. Error en cálculos de di-
seño (H)
5.3.1 EVALUACIÓN DE LAS HIPÓTESIS.
destacar que las instalaciones donde se tomaron muestras de
sólidos para ser analizadas fueron estaciones consideradas
como críticas y las mismas han presentado fallas en la regu-
lación (equipos considerados como críticos o de alto impac-
to).
 ERP 1. En ésta el piloto del regulador no fue interveni-
do ya que el mantenimiento preventivo del mismo se había
ejecutado recientemente (reemplazo y limpieza de sus partes
internas), igualmente se observó el filtro Fisher 254 había si-
do reemplazado por el filtro marca Welker modelo F4; por lo
que solo se inspeccionó internamente el filtro 254 desincor-
porado y se retiró el elemento filtrante pues presentaba un
punto de sólidos de color amarillo, para su análisis (ver figu-
ra 18).
Figura 18. Elemento filtrante 254 – ERP 1.
 ERP 4. Esta inspección coincidió con el mantenimiento
tipo C de la estación. El piloto estaba parcialmente tapado a
nivel del orificio de entradas, se tomó muestra del tapón de
sólido de color amarillo para análisis (ver figura 19). Todas
las partes internas estaban contaminadas con sólidos de color
amarillo y los diafragmas estaban deformados. El elemento
filtrante estaba libre de sólidos de color amarillo. Luego del
reemplazo de las partes blandas del piloto y limpieza interna
se realizó la prueba de hermeticidad del regulador resultando
satisfactoria.

A los fines de determinar la validez de las hipótesis plan-

teadas se realizó:
 Inspección interna a pilotos de reguladores 310-32 y
filtro Fisher 254 instalados en el sistema Anaco-
Puerto la Cruz y toma de muestras de sólidos.
 Determinación de granulometría y naturaleza de los
sólidos. Figura 19. Tapón de sólido – ERP 4.
 Revisión de los análisis de sólidos realizados ante-
riormente en los sistemas de Transporte.  ERP 6. Esta inspección coincidió igualmente con el man-
tenimiento tipo C de la estación. En la misma, se evidenció
5.3.1.1. INSPECCIÓN EN CAMPO DE REGULA- que las partes internas del piloto estaban contaminadas con
DORES 310-32 Y FILTROS FISHER 254 Y TOMA DE sólidos de color amarillo. La pieza que se observa en la figura
MUESTRAS DE SÓLIDOS. 18, se reemplazó y envió con el sólido adherido para análisis.
El elemento filtrante estaba libre de sólidos de color amarillo.
Conjuntamente con personal de mantenimiento, se lleva- No obstante, luego del reemplazo de las partes blandas del pi-
ron a cabo las inspecciones internas de los pilotos de los re- loto y limpieza interna se realizó la prueba de hermeticidad
guladores 310-32, así como de los filtros Fisher 254 de las es- del regulador resultando no satisfactoria.
taciones ERP1, ERP 4, ERP 6 y ERP 10. Es importante
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Figura 20. Pieza del regulador contaminada con sólido amarillo -
ERP 6.
 ERP 10. Se toma muestra de sólidos retirada del cuerpo
del regulador 310-32 por personal de mantenimiento durante
la ejecución del mantenimiento tipo C programado, en el cual
el regulador fue intervenido debido a que no pasó la prueba
de hermeticidad, encontrándose gran cantidad de sólidos en
el cuerpo del regulador y el asiento del mismo desgastado.
5.3.1.2. DETERMINACIÓN DE LA GRANULOME-
TRÍA Y NATURALEZA DE LOS SÓLIDOS.
El resultado de los análisis de laboratorio realizado por
INTEVEP indicó que todas las muestras de sólidos evaluadas
están compuestas de azufre elemental, tal como se observa en
los espectros de Difracciòn de rayos X. (Figura 21)
Figura 21. Espectro EDX Azufre.
El tamaño y la forma de los cristales de azufre es variable,
sin embargo se observaron cristales con caras bien desarro-
lladas y cristales de hasta 2 micras aproximadamente. Esta
información es fundamental para determinar el filtro reque-
rido para esta condición.
5.3.1.3. ANÁLISIS DE SÓLIDOS ANTERIORMENTE
REALIZADOS EN LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE
A fin de determinar si la presencia del azufre elemental es
una condición exclusiva del sistema de transporte Anaco-
Puerto La Cruz se revisó los análisis de sólidos asociados a
estudios realizados en años anteriores. Como resultado de es-
ta revisión se confirmó la presencia de azufre elemental en
las muestras de sólidos tomadas en los sistemas de transporte
Anaco-Puerto Ordaz y Anaco Barquisimeto.
Entre los aspectos considerados durante la realización de
este estudio, tenemos:
- Condiciones operacionales que propician la distribu-
ción y acumulación de sólidos en la línea; esto con el fin de
orientar acciones específicas que eviten la afectación de los
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equipos que manejen corrientes de gas con mayor cantidad de
sólidos.
- Velocidad de flujo. Esta puede influir en la dirección y
distribución de los sólidos en la línea ya que interviene en las
fuerzas centrifuga e inercia que actúan en la bifurcación del
caudal gasoducto-ramal. Se realizaron los cálculos de velo-
cidad para verificar en la práctica el comportamiento teórico.
De acuerdo a esto tenemos:
Velocidades en las regulaciones (pies/seg)
ERP Aguas arriba Aguas abajo:
- ERP 1: 0,35 1,34
- ERP 4: 7,13 18,3
- ERP 6: 0,27 0,29
Aunque se encontraron sólidos en los tres reguladores, la
frecuencia mayor de falla de la ERP 1 indica que maneja ma-
yor cantidad que las otras dos.
De acuerdo a este planteamiento la diferencia de veloci-
dad de flujo aguas arriba - aguas abajo puede influir pero no
es determinante. En cuanto a la velocidad de flujo de gas en
el piloto del regulador tenemos que es prácticamente estático.
La obstrucción por sólidos sucede generalmente debido a que
los orificios de regulación son de dimensiones muy pequeñas
(1 mm de diámetro aprox.) y los sólidos en suspensión en el
gas se van depositando en el tiempo, hasta tapar completa-
mente los orificios. Estos sólidos logran entrar en el piloto
porque el filtro 254E instalado en la línea de gas, está especi-
ficado para retener partículas más grandes (25 micrones o
mayores).
- Configuración. Accesorios tales como codos o bridas
ciegas, propician la acumulación de sólidos en su interior por
efecto de cambio de flujo y velocidad del gas. Si la toma de
gas está muy próxima a alguno de estos accesorios, puede su-
ceder que los mismos entren en mayor cantidad al piloto. Es-
ta situación se observó en las instalaciones inspeccionadas.
5.4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
En cuanto a las condiciones del gas que transporta el sis-
tema Anaco-Puerto la Cruz, el análisis de laboratorio indicó
que el sólido de color amarillo es azufre elemental. Con rela-
ción a este aspecto tenemos que:
- Es un contaminante de naturaleza corrosiva, el manual
GPSA volumen I lo indica en la sección 2 “Product specifica-
tions”, Pág. 2-5. La Norma Covenin 3568-2:2000 (tabla 1 de
valores mayoritarios permisibles de contaminantes para gas
natural), no hace referencia al azufre elemental. El análisis
de calidad de gas que lleva a cabo rutinariamente la gerencia
de Transporte PDVSA Gas, reporta el valor de H2S gaseoso,
no se analizan los contaminantes sólidos.
- Para determinar el origen del azufre elemental en el gas
residual se requiere evaluar la factibilidad de formación del
azufre en la corriente de gas producto de reacciones químicas
secundarias de los secuestrantes de H2S que se inyectan en el
norte de Monagas y la factibilidad de que provenga de las
fuentes de gas del norte de Monagas. La eliminación del azu-
fre elemental dependerá de su origen y de la factibilidad de
aplicación de las acciones definitivas que eliminen o miti-
guen la causa raíz de su aparición.
5.5. RECOMENDACIONES PROPUESTAS PARA
MINIMIZAR Ó ELIMINAR LAS CAUSAS RAÍCES
DEL MODO DE FALLO EN ESTUDIO.
12
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 - Cambio en las condiciones del gas (eliminación de
contaminantes). Dado que el azufre elemental es un conta-
minante de naturaleza corrosiva se debe solicitar a Ingeniería
Operacional que realice una evaluación para determinar el
origen del azufre elemental en los sistemas de Transporte y la
factibilidad de su eliminación, así como determinar las con-
diciones y nivel permisible del azufre elemental en el gas que
transporte PDVSA GAS Metano.
- Sustitución del Filtro (repuesto de acuerdo a condi-
ciones actuales del gas). La granulometría del azufre encon-
trado dentro del piloto es mayoritariamente de 2 micrones
por tanto se requiere un filtro que retenga partículas de 2 mi-
crones. El filtro Fisher 254E instalado actualmente retiene
partículas de 25 micrones o mayores; por lo tanto se reco-
mienda reemplazar el filtro Fisher 254E instalado en los re-
guladores 310-32 y/o equipos para instrumentación neumáti-
ca, que tengan antecedentes de falla por sólidos o sean
inspeccionados y muestren presencia de sólidos en sus partes
internas por un filtro que remueva partículas de 1 micrón o
menos, con una eficiencia de 99,99%, para garantizar la re-
tención de todos los sólidos. A continuación se suministran
las especificaciones técnicas y número de catálogo SAP de
los filtros recomendados a instalar:
- Filtro Coalescente PARKER Modelo: J2SD-4CWC15-
070, a ser instalado en líneas de gas de potencia de pilo-
tos y controladores neumáticos.
Máxima presión de trabajo 5000psi
Temperatura máx. 350 ºF
Capacidad de sumidero: 60 ml.
Puertos: 1/4 NPT
Flujo: 400 SCFM a 1500 psig
Eficiencia: 99,995 % para partículas entre 0,3 a 0,6 mi-
crones.
Número SAP de catálogo: 516433
- Filtro Coalescente PARKER Modelo: FFC-113
Máxima presión de trabajo 3600psi
Temperatura máx. 350 ºF
Capacidad de sumidero: 5 oz.
Puertos: 1/4 NPT
Flujo: 50 SCFM a 100 psig
Eficiencia: 99,995 % para partículas entre 0,3 a 0,6 mi-
crones.
Número SAP de catálogo: 516439
- Filtro PARKER Modelo: 4CWC15-070
Eficiencia: 99,995 % para partículas entre 0,3 a 0,6 mi-
crones.
Número SAP de catálogo: 516441
- Filtro PARKER Modelo: CLS113-6X6
Eficiencia: 99,995 % para partículas entre 0,3 a 0,6 mi-
crones.
Número SAP de catálogo: 516443
- Ubicación y Montaje del Filtro. En los actuales mo-
mentos el Negocio no dispone de herramienta o programa
computarizado que ayude a determinar la distribución de los
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sólidos en gasoductos. Se observó que los sólidos de granu-
lometría pequeña afectan específicamente equipos de instru-
mentación, debido a la velocidad baja de flujo que propician
el estancamiento de los sólidos en sus partes internas y a que
tienen orificios y tubing de diámetro muy pequeños. En este
orden de ideas se requiere un filtro que remueva este tipo de
sólido a la entrada de los equipos de instrumentación tales
como el piloto del regulador 310-32.
- Mantenimiento del filtro. Mientras esté presente el
azufre elemental en el gas que se transporta se requiere re-
moverlo de todos los equipos que son susceptibles a fallar por
acumulación del sólido en sus partes internas. Por esto se re-
quiere incorporar como actividad obligatoria dentro de las ta-
reas de mantenimiento preventivo la limpieza interna del pi-
loto y el consiguiente reemplazo de sus partes blandas. La
frecuencia de reemplazo del elemento de filtración, viene da-
da por el grado de saturación que tenga, el cual se determina
a través del diferencial de presión entre la salida y la entrada
del filtro; el diferencial de presión no debe exceder de 10
psig, por tanto la instalación del filtro debe incluir tomas pa-
ra manómetro diferencial a ser realizadas como tareas especí-
ficas dentro del plan de mantenimiento preventivo de los
equipos cada seis meses. Dependiendo de las condiciones ob-
servadas se ajustará la frecuencia de dichas tomas.
El resultado del análisis causa raíz determinó que era nece-
sario principalmente realizar algunos ajustes en las políticas
de mantenimiento de las ERP del sistema; así como el cam-
bio de los elementos de filtro de las mismas para mitigar las
causas raíces del modo de fallo en estudio. Basado en esto
podemos calcular que los costos de mano de obra y materiales
consumibles (con una duración aproximada de seis horas/año
por unidad) de las tareas a incorporar aunado al costo del re-
emplazo del elemento filtrante es de 340.000 Bolívares/año,
lo que representa un 0,92% del valor Riesgo total/año (por
unidad).
Es importante considerar que aunado al beneficio econó-
mico presente con la implementación de la soluciones plan-
teadas, se persigue una disminución de los valores de riesgo,
por lo que el departamento de Confiabilidad debe re-evaluar
los mismos a los fines de verificar la asertividad de los plan-
teamientos.
6. CONCLUSIONES
El Negocio de Transporte de Gas metano posee varios sis-
temas con un gran número de instalaciones distribuidas a
nivel nacional. Es necesaria la utilización de una herra-
mienta que permita identificar y jerarquizar las estaciones
(activos importantes del negocio) a los fines de dirigir los re-
cursos (humanos, económicos y tecnológicos) a aquellas con
mayor importancia y repercusión en un evento potencial de
fallo.
PDVSA GAS ha venido trabajando en modelos de riesgo
para administración de los sistemas de transporte; y conside-
rando las estaciones como instalaciones importantes dentro
13
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del sistema; las técnicas de análisis de criticidad aplicadas
en este trabajo, se basan en métodos de jerarquización por
niveles de riesgo siendo consistentes con la metodología em-
pleada en el negocio.
En este sentido se trabajó desde los niveles macro a los ni-
veles más detallados, tratando de cubrir los aspectos más im-
portantes del proceso:
- Como primer paso se seleccionó uno de los sistemas de
transporte para el estudio en referencia.
- Se desarrolló una matriz de riesgo para jerarquizar las
estaciones del sistema, identificando las variables que
influyen en la Probabilidad de falla y Consecuencias de
Falla de cada instalación y sus respectivos equipos, re-
duciendo la probabilidad de presencia de falla, y/o mi-
nimizando las consecuencias de las mismas.
- Posteriormente se jerarquizaron las estaciones (ERP)
del sistema.
- Igualmente se procedió a jerarquizar los principales
equipos presentes en las estaciones.
- Se seleccionó un problema recurrente y se definió cau-
sas raíces asociadas al mismo; así como recomendacio-
nes para mitigación de las mismas, considerando as-
pectos técnicos y económicos.
Norma PDVSA SI-S-19: “Gestión y control de desviaciones”.
Jones, R. (1995). Risk-Based Management: Reliability-
Centered Approach, Gulf Publishing Company, First Edition,
Houston, Texas.
Mitchell, J. (1998). Physical Asset Management Handbook.
Moody, Paul E. (1991) Toma de decisiones gerenciales.
Parra C., Crespo A. (2012) Ingeniería de Mantenimiento y
Fiabilidad aplicada en la Gestión de activos. INGEMAN, Es-
paña.
Woodhouse, J. (1996). Managing Industrial Risk, Chapman
Hill Inc, London, pp. 200 - 223.
Woodhouse, J. (2000). Introduction to the Operational Reli-
ability. Manual de Adiestramiento, PDVSA – CIED, Vene-
zuela, pp. 1-38.

Dado que el factor económico posee un peso de gran pon-

deración en las decisiones gerenciales, se busca orientar
los recursos hacia la definición de causas raíces de pro-
blemas y modos de fallo en aquellos activos con mayor im-
pacto en la operación y en los valores de riesgo (Bs/año).
Por esta razón se evaluaron estaciones y equipos considera-
dos como críticos dentro la matriz presentada.
Posteriormente, basados en los resultados de los análisis
causa raíz, se debe realizar el ajuste de las políticas, acti-
vidades y planes de mantenimiento de las instalaciones. En
este sentido, las soluciones al modo de fallo en estudio, es-
tablece entre otras, algunos ajustes en las políticas de man-
tenimiento de las ERP del sistema.

Por último la meta debe estar dirigida a la elaboración de

los presupuestos de mantenimiento (gastos e inversión) y la
posterior ejecución de los mismos en función de la jerarqui-
zación de los activos y las evaluaciones de confiabilidad apli-
cadas a los mismos.

7. REFERENCIAS

Código ASME B. 31.8 / 31.8s Tuberías de Transporte y Dis-

tribución de Gas.

Norma COVENIN 3567:2000 “Clasificación de áreas por las

que atraviesan gasoductos, por densidad poblacional”.

Norma PDVSA para la Gerencia de Integridad de Tuberías

L-STP-034

PDVSA INTEVEP, 1999. Manual de Ingeniería de Confiabi-

lidad y Riesgos Operacionales de PDVSA. INTEVEP.

Norma PDVSA MM–01–01–00: “Modelo de Gerencia de

Mantenimiento”.

Norma PDVSA MM–02–01–01: “Jerarquización de activos

por análisis de criticidad”.
14
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