Diseño Geométrico Libramiento Matias Romero

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

UNIDAD PROFESIONAL ZACATENCO
ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES
LINEA CURRICULAR “PROYECTO DE CAMINOS”.
PROYECTO.
“DISEÑO GEOMÉTRICO LIBRAMIENTO DE MATIAS ROMERO”
PRESENTAN.
MARTÍNEZ BRISEÑO FELIPE.

PERALTA SÁNCHEZ ISAÍAS JESÚS.
VERA GONZÁLEZ ADÁN.
ASESOR
ING. ISMAEL ESQUIVEL TAVARES.
MÉXICO, D.F. 31 DE MARZO DE 2015.

Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura
ESIA Zacatenco
CONTENIDO.
CAPITULO 1
ANTECEDENTES HISTORICOS ________________________________________________ 1
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO. ________________________________________ 1
1.1.1 RESEÑA HISTORICA DE MATIAS ROMERO. _____________________________________________ 1
1.1.2 CARACTERISTICAS Y DELIMITACION DEL TERRITORIO. __________________________________ 1
1.1.3 SUELO ____________________________________________________________________________ 4
1.1.4 FLORA ____________________________________________________________________________ 5
1.1.5 CLIMA ____________________________________________________________________________ 5
1.1.6 HIDROGRAFIA _____________________________________________________________________ 6
1.1.7 INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES ___________________________________ 6
1.1.8 ACTIVIDAD ECONÓMICA. _____________________________________________________________7
CAPITULO 2
CAMINOS Y CARRETERAS ____________________________________________________ 8
2.1 INTRODUCCION. _____________________________________________________________ 8
2.2 DEFINICION DE CAMINO Y SU CLASIFICACION. ___________________________________ 8
CAPITULO 3
ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO ______________________________________ 10
3.1 LOCALIZACION. ______________________________________________________________10
3.2 JUSTIFICACION _______________________________________________________________10
3.3 OBJETIVO Y PROBLEMÁTICA DEL PROYECTO ____________________________________ 11
3.3.1 OBJETIVO ______________________________________________________________________ 11
3.3.2 PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA _________________________________________________ 11
CAPITULO 4
ESTUDIOS DE TRANSITO ____________________________________________________ 11
4.1 ESTUDIOS DE TRANSITO EN GABINETE. _________________________________________ 11
4.2 CONTEO DE TRÁNSITO. _______________________________________________________ 12
4.3 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA). ________________ 13
CAPITULO 5
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS___________________________________________ 17
5.1 GENERALIDADES DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL. ____________________________ 17
5.2 OBTENCION DE LAS CURVAS DE NIVEL. _______________________________________ 18
5.3 LINEA A PELO DE TIERRA. _____________________________________________________20
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5.4 TRAZO DE TANGENTES. ______________________________________________________ 21

5.5 PROPUESTA DE CURVAS HORIZONTALES. ______________________________________ 22
5.6 CADENAMIENTO Y OBTENCION DE PERFIL DEL TERRENO. _______________________ 23
5.7 PROPUESTA DE TANGENTES VERTICALES. _____________________________________24
CAPITULO 6
ALINEAMIENTO HORIZONTAL _______________________________________________ 26
6.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL. _____________ 26
6.2 CALCULO DEL PROBLEMA INVERSO. ___________________________________________ 31
6.3 CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES. ________________________________________ 37
6.3.1 CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN. _________________________________________ 37
6.3.2 CURVAS CIRCULARES SIMPLES ______________________________________________ 52
CAPITULO 7
ALINEAMIENTO VERTICAL __________________________________________________ 55
7.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL. __________________ 55
7.2 CALCULO DE CURVAS VERTICALES. ___________________________________________ 61
CURVA EN CRESTA. ______________________________________________________________________ 61
CURVA EN COLUMPIO. ____________________________________________________________________ 64
CAPITULO 8
SECCIONES TRANSVERSALES _______________________________________________ 65
8.1 ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL. ___________________________________65
8.2 CALCULO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE PROYECTO. _______________________ 77
CAPITULO 9
CURVA MASA. ______________________________________________________________ 97
9.1 DEFINICIÓN. _________________________________________________________________97
9.2 CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA CURVA MASA. ___________________________ 99
9.3 COMPENSACIÓN DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN ____________________ 106
9.4 FIJACION DE LA LINEA COMPENSADORA MÁS ECONOMICA. _____________________ 107
9.5 ACARREOS ________________________________________________________________ 108
9.6 DETERMINACION DE LOS ACARREOS. ________________________________________ 108
ACARREO DE DISTANCIA LIBRE. ___________________________________________________________ 109
DISTANCIA MEDIA DE SOBREACARREO. ____________________________________________________ 109
PRESTAMOS LATERALES. ________________________________________________________________ 109
PRESTAMOS DE BANCO. _________________________________________________________________ 109
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DESPERDICIOS _________________________________________________________________________ 109
CAPITULO 10
DRENAJE EN CARRETERAS. ________________________________________________ 110
10.1 INTRODUCCIÓN ____________________________________________________________110
10.2 DRENAJE SUPERFICIAL ______________________________________________________ 111
10.2.1 DRENAJE LONGITUDINAL ________________________________________________________ 111
10.2.2 DRENAJE TRANSVERSAL. ________________________________________________________116
10.3 FORMAS PARA EL CÁLCULO DEL DRENAJE. ____________________________________ 121

10.4 CÁLCULO DE LAS OBRAS DE DRENAJE. _______________________________________ 129
ANEXO 1
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE (METODO UNAM). ________________________ 136
11.1 DEFINICIÓN Y SU FUNCION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE. ______________________ 136
11.2 ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL PAVIMENTO FLEXIBLE. ________________________ 136
11.3 MÉTODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM. _____________ 140
11.3.1 VARIABLES DE DISEÑO _________________________________________________________ 142
11.3.2 COEFICIENTE DE DAÑO ESTRUCTURAL (K). ________________________________________ 142
11.4 CALCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE. ______________________________________143

11.5 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. _________________________________145
ANEXO 2
SEÑALAMIENTOS __________________________________________________________ 146
12.1 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL ______________________________________________ 146
12.2 SEÑALAMIENTO VERTICAL ___________________________________________________147
12.3 RECONOCIMIENTO DE CAMPO_______________________________________________ 148
12.4 DISEÑO DEL SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL._______________________ 148
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CAPITULO 1
ANTECEDENTES HISTORICOS
1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO.
1.1.1 RESEÑA HISTORICA DE MATIAS ROMERO.
Originalmente el lugar donde se emplaza actualmente la ciudad de Matías Romero pertenecía al

municipio de Santa María Petapa. A principios del siglo XX, durante el gobierno de Porfirio Díaz
se comenzó la construcción del ferrocarril transístmico que unió los dos puertos del istmo
mexicano, Coatzacoalcos y Salina Cruz. La compañía inglesa que tenía la concesión del
ferrocarril construyó en la actual Matías Romero sus talleres mecánicos, por ser un punto
intermedio entre ambos puertos. Alrededor de los talleres surgió el primer núcleo de población,
que se extendió a lo largo de la vía hacia el norte, en lo que se conoció como Rincón Antonio,
actualmente un barrio de la ciudad.
Es sumamente importante agregar que el nombre de este Municipio, es adoptado en memoria del
ilustre Oaxaqueño. “LIC. MATIAS ROMERO AVENDAÑO”.
Matías Romero conserva en la actualidad algunos edificios de sus primeros años, como la
estación de ferrocarril y varias casas de campo de estilo inglés.
1.1.2 CARACTERISTICAS Y DELIMITACION DEL TERRITORIO.
El Municipio de Matías Romero Avendaño, Distrito de Juchitán, Estado de Oaxaca, se ubica al

Este con relación a la capital, en las últimas estribaciones de la sierra Norte. Enclavada en la
región del istmo de Tehuantepec específicamente en la zona húmeda, mejor conocida como Bajo
Mixe Sus coordenadas geográficas se encuentran entre los 17 ° - 25’ a 16° - 50’ de Latitud Norte
y a los 94° - 46’ a 95° - 19’ de Longitud Oeste.
Las alturas sobre el nivel del mar fluctúan entre los 50 a los 500 metros. Sus colindancias son las
siguientes:
Norte: con el Estado de Veracruz, y los Municipios de san Juan Mazatlán y San Juan Cotzocon.
Sur: con los Municipios de El Barrio de la Soledad, Asunción Ixtaltepec y Santa María
Chimalapa.
Este: con el estado de Veracruz y el Municipio de Santa María Chimalapa.
Oeste: con los Municipios de Santa María Petapa, San Juan Guichicovi y San Juan Mazatlán.
Se cuenta con una extensión territorial de 1459.54 Km 2 lo que representa un 1.5 % del total del
territorio del Estado.
1|P ági na
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Fuente: INEGI. Marco Geoestadistico Municipal 2005, versión 3.1.
La topografía del terreno en todo el territorio Municipal es no muy variada, predominan los
lomeríos de suaves a fuertes con pendientes de 0 a 40 % con alturas de hasta 500 metros en
algunas zonas del municipio, existe muy poca zona de planicie a excepción de vegas de ríos que
obtienen una porción significativa del territorio Municipal aproximadamente un 10 %.
2|P ági na
ESIA Zacatenco
Fuente: INEGI. Marco Geoestadístico Municipal 2005, versión 3.1.
3|P ági na
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1.1.3 SUELO
De acuerdo con la clasificación FAO/UNESCO, los suelos que se encuentran en el territorio

Municipal son:
Cambiosol eotrico + cambiosol vertico/ 2 y
Cambiosol eotrico + feozem haplico / 2
Estos suelos son jóvenes poco desarrollados y se pueden encontrar en cualquier tipo de
vegetación y/o clima, excepto en zonas demasiado áridas, una de sus características, es que
presentan en el subsuelo una capa con terrones que presentan vestigios del tipo de roca
subyacente y que además pueden tener pequeñas acumulaciones de arcilla, carbonato de calcio,
fierro o magnesio, son muy abundantes, se destinan a muchos usos para la agricultura y en el caso
del cultivo de maíz sus rendimientos son variables, dependiendo del clima humedad etc. Son
moderadamente susceptibles a la erosión.
4|P ági na
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1.1.4 FLORA
Destacan las asociaciones vegetales naturales de: Bosque de pino – encino, constituido por Pinus
ocarpa Quercus sp, Birsonimia crassifolia y otras especies arbustivas, con altura de dosel de 15
metros, el crecimiento de este tipo de vegetación se ve favorecida por el clima medio que le es
propicio, ya que su desarrollo se da entre los 1000 y 2000 msnm. Y entre los 18 y 23° C de
temperatura media anual.
1.1.5 CLIMA
En la zona húmeda del Istmo Oaxaqueño, existe una variedad de climas, provocados
principalmente por la barrera meteorológica formada por las Sierras Orientales, que retienen la
humedad, propiciando las altas precipitaciones en la región, lo que contribuye a su
diversificación, En el Municipio predomina el clima cálido subhúmedo y húmedo, con lluvias en
verano, y temperatura media anual de 24.9º C y siendo los meses más cálidos marzo abril, mayo
y junio.
5|P ági na
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1.1.6 HIDROGRAFIA
Las corrientes superficiales en orden de importancia son como se describen a continuación:
Rio del corte o Coatzacoalcos. Este es el más importante del Municipio y de la región húmeda del
Istmo, es la cuenca hidrológica que escurre de norte a sur sus aguas desde Los Chimalapas hasta
el Golfo de México.
Después de este existen otros ríos en el territorio Municipal como lo es, el Rio Juñapan que
escurre sus aguas de Oeste a Este hasta embocar en el rio del Corte, este proviene del Municipio
de San Juan Mazatlán.
Rio Jaltepec: escurre sus aguas en la parte Norte del Municipio proveniente del territorio
Municipal de San Juan Cotzocon, Este emboca en el Rio del Corte, en esta embocadura, la
principal cuenca toma el nombre de Rio Coatzacoalcos.
Imagen 1: Foto del “Rio del Corte”.
1.1.7 INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES
 Educación
Existen solo 8 centros de estudios de nivel medio superior de los cuales 3 se ubican en la
cabecera Municipal y 5 escuelas para 29 comunidades pertenecientes a esta Municipalidad, el
nivel superior es inexistente a la fecha. Cabe mencionar que está en construcción la universidad
para Matías Romero Avendaño.
 Servicios Básicos
Este municipio presenta una buena disponibilidad de servicios sobre todo en agua potable y
electricidad, en donde registra una cobertura por arriba del 88%, sin embargo, el servicio de
drenaje es muy escaso; solamente se da en un 40%.
6|P ági na
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 Salud
El número de unidades médicas que se registran en el municipio de Matías Romero son

veintiuno; de las cuáles una pertenece al ISSSTE, cuatro al IMSS-SOL, quince a la SSAH y una a
la CRM; cuenta además con quince casas auxiliares de salud.
Imagen 2: Foto del “Centro de Salud Urbano Matías Romero Oax.”.
1.1.8 ACTIVIDAD ECONÓMICA.
Principales Sectores, Productos y Servicios.
 Agricultura
La agricultura en este municipio es en su mayoría de riego. La agricultura (maíz, frijol y frutas

tropicales), la ganadería vacuna y la explotación forestal de maderas tropicales han contribuido
también en la economía de Matías Romero.
 Ganadería
En el municipio se cría ganado bovino con 18,002 cabezas, ganado porcino con 9,500 cabezas,
41,900 cabezas de ganado ovino, 25,734 cabezas de ganado caprino, 158,100 aves, 1,160
guajolotes y 98 colmenas.
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CAPITULO 2
CAMINOS Y CARRETERAS
2.1 INTRODUCCION.
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse,
por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los
caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados
basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
Es por esto, que el proyecto que se presenta, desarrollara el tema sobre la construcción de un
libramiento, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas más necesarias para su
comprensión, sus características y método de construcción, así como todas aquellas
especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas,
económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatologícas.
2.2 DEFINICION DE CAMINO Y SU CLASIFICACION.
El camino se puede definir como la adaptación de una faja sobre la superficie terrestre que llene
las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los
vehículos para los cuales ha sido acondicionada.
En la práctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas ellas son:
clasificación por transitabilidad, clasificación por su aspecto administrativo y clasificación
técnica oficial.
1. Clasificación por su Transitabilidad.- La clasificación por su transitabilidad corresponde a

las etapas de construcción de las carreteras y se divide en:
 Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

subrasante transitable en tiempo de secas.
 Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material

granular y es transitable en todo tiempo.
 Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.
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2. Clasificación Administrativa.- por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:
 Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo

tanto a su cargo.
 Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del 50%
aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federación. Estos caminos
quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos.
 Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federación y el
tercio restante el estado. Su construcción y conservación se hace por intermedio de las
antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos.
 De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada

denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras
como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo
determinado, siendo la inversión recuperable a través de cuotas de paso.
3. Clasificación Técnica Oficial.- esta clasificación permite distinguir en forma precisa la

categoría física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de transito sobre el camino
al final del periodo económico del mismo (20 años) y las especificaciones geométricas
aplicadas.
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CAPITULO 3
ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO
3.1 LOCALIZACION.
El municipio de Matías Romero Avendaño, Oaxaca se ubica en las coordenadas geográficas
extremas al norte 17° 25’, al sur 16° 50’ de latitud norte; al este 94° 46’ y al oeste 95° 19’ de
longitud oeste. El territorio del municipio comprende una extensión de 1, 459.54 kms.
Oficialmente reconocidos, con las siguientes colindancias.
Al norte con el estado de Veracruz y los municipios de san Juan Mazatlán y san Juan Cotzocón.
Al sur con los municipios de: el Barrio de la Soledad, Asunción Ixtaltepec y Santa María
Chimalapa.
Al oriente con el municipio de Santa María Chimalapa.
Al poniente con los municipios de: San Juan Guichicovi, Santa María Petapa y san Juan
Mazatlán.
Tiene un extensión total el municipio de 1459.54 km2.
3.2 JUSTIFICACION
El municipio genera una gran cantidad de viajes debido al traslado de mercancías del
Puerto de Salina Cruz y Coatzacoalcos, el municipio en general ha tenido un crecimiento
económico importante derivado del impulso al comercio internacional tanto local como
nacional, la realización de éste Proyecto de Inversión ayudará a aumentar el potencial de
algunas de las localidades de la zona y hacer que las mismas tengan un futuro prominente
en el ámbito portuario.
Los puntos antes mencionados hacen tangible la necesidad de generar nuevas y mejores
vialidades que estén destinadas a resolver los problemas de la población en general pero
que a la vez, estén proyectadas para tener una buena funcionalidad o nivel de servicio para
brindar, principalmente, seguridad y comodidad a los usuarios; además, deberán tener el
diseño geométrico adecuado para soportar el creciente número de vehículos que hacen uso
de las rutas terrestres. Por otra parte, el tramo carretero actual se encuentra en mal estado, la
superficie de rodamiento es pésima ya que un alto porcentaje de vehículos de carga tanto
locales como foráneos hacen uso de ella, mientras que la falta de señalamiento horizontal y
vertical hacen que su índice de accidentabilidad sea alto, todos estos factores ocasionan
bajas velocidades, formación de colas principalmente dentro de la zona urbana de Matías
Romero, bajo índice de seguridad y confort para los usuarios y un peligro constante de
accidente por maniobras de rebase aumentando los costos de operación y mantenimiento de
los vehículos los cuales se traducen en un incremento general del costo por viaje.
10 | P á g i n a
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3.3 OBJETIVO Y PROBLEMÁTICA DEL PROYECTO

3.3.1 OBJETIVO
El objetivo consiste en reducir los Costos Generalizados de Viaje al mejorar el nivel de servicio
de la vialidad, para dar fluidez al tránsito de largo itinerario y el movimiento de personas y
bienes, en flujos hacia los estados de Oaxaca y Veracruz, que circulan a través de las carreteras
federales de la región y reducir el tránsito por las vialidades del municipio.
3.3.2 PROBLEMÁTICA IDENTIFICADA
El trazo de la carretera federal Mex-185 cruza por la mancha urbana de la cabecera municipal del
municipio de Matías Romero. La localidad de Matías Romero ha tenido un crecimiento
exponencial en los últimos años por lo que su mancha urbana ha abarcado por completo el
derecho de vía de la carretera federal número 185, cuestión que ha generado un gran número de
entrecruzamientos a nivel y la colocación de varios dispositivos para el control del tránsito,
situación que ocasiona una reducción importante en el nivel de servicio de la vialidad.
CAPITULO 4
ESTUDIOS DE TRANSITO
4.1 ESTUDIOS DE TRANSITO EN GABINETE.
El presente estudio comprende el diseño para el libramiento de Matías Romero cuyo objetivo es
mejorar el tiempo de recorrido y la fluidez del tránsito tanto local como foráneo, incluyendo
también los sectores aledaños a esta zona así como promover el acceso de la población a los
servicios básicos como educación, salud, etc.
Para el diseño de la vía en cuestión, es de fundamental importancia conocer las características del
tránsito que circula actualmente; en la Imagen 3 se pueden observar la carretera federal 185 la
cual ayuda a apreciar de una mejor manera la ruta más corta para trasladarse del puerto de
Coatzacoalcos al de Salina Cruz, y en cierta forma al construir este libramiento ayudaría a reducir
el tiempo de recorrido.
Cabe recalcar que el tramo de la carretera federal 185 que atraviesa el municipio de Matías
Romero el tiempo para cruzar va de 20 a 35 minutos debido a que la mancha urbana ya invadió
los laterales de la vía y también se han puesto señalamientos preventivos como topes, semáforos,
cruce de peatones etc. esto hace que pasar por la zona sea un poco tardado, por esta razón es de
suma importancia la construcción del Libramiento de Matías Romero.
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Imagen 3: Carretera 185 que cruza por el municipio de Matías Romero.
4.2 CONTEO DE TRÁNSITO.
Los datos que contiene el volumen de Dirección General de Servicios Técnicos de la SCT se
describen a continuación:
Los datos se agruparon por entidad federativa. Cada estado cuenta con un mapa índice, que indica
el número que se le asignó a cada carretera para su localización en los listados de información.
No se omite mencionar que el número índice asignado a cada carretera corresponde al propio en
la publicación de datos viales 2013.
El contenido de cada uno de los listados, por columna, es el siguiente.
1. LUGAR.- Contiene los nombres de los puntos generadores, como son, ciudades,
poblaciones y entronques.
2. Km.- Kilómetro del punto generador antes referido.
3. TE (Tipo de Estación).- Considerando el sentido en que crece el kilometraje de la
carretera, el número “1” indica que el aforo fue efectuado antes del punto generador, el
“2” que fue realizado en el punto generador y el “3” que el aforo se llevó a cabo después
del punto generador.
4. SC (Sentido de Circulación).- El número “1” indica que los datos corresponden al sentido
de circulación en que crece el kilometraje del camino, el “2” al sentido en que decrece el
kilometraje y el “0” a ambos sentidos.
5. TDPA.- Es el tránsito diario promedio anual 2013 registrado en el punto generador.
6. Promedio.- Es la velocidad promedio en km/h por tipo de vehículo.
7. P85.- Es el percentil 85 de la velocidad en km/h por tipo de vehículo.
8. P98.- Es el percentil 98 de la velocidad en km/h por tipo de vehículo.
9. d.- Es la desviación estándar de la velocidad en km/h por tipo de vehículo.
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10. COORDENADAS.- Se presentan las coordenadas geográficas del sitio de ubicación del
equipo de medición.
El conteo de tránsito fue realizado en base a datos obtenidos de la Dirección General de

Servicios Técnicos de la SCT para el cual fueron seleccionadas tres estaciones de aforo (Imagen
4), de las cuales una se encuentra ubicada antes de llegar a la localidad de “Mogoñe”, otra antes
de llegar al municipio de “Matías Romero” y la otra antes de llegar a la localidad de “Barrio de
la Soledad”; por lo tanto se decidió que un 30% del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA),
que pasa por el municipio tomaría el libramiento de Matías Romero, debido a que la mayoría de
usuario decidirían pasar por el municipio para satisfacer algunas necesidades fisiológicas como la
alimentación, el descanso, etc.
Imagen 4. La fotografía muestra las estaciones de aforo que se tomaron en cuenta (Fotografía obtenida de Google Earth).
4.3 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA).
El tránsito promedio anual se determinó tomando como base el conteo realizado en las estaciones
mencionadas, pero como este volumen de transito no es el que realmente pasaría por la vía de
estudio se estimara tomar un 30% (1683 vehículos) ya que al hacer el libramiento algunos
usuarios decidirán pasar por el municipio para satisfacer algunas necesidades, a este se desviaran
mayor cantidad de vehículos además del tráfico que actualmente circula por él.
En la Imagen 5 se muestra la hora pico del conteo realizado en el que ya se ha tomado en cuenta
los factores de equivalencia, los cuales están representados en la tabla 1 mostrada a continuación.
13 | P á g i n a
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Imagen 5: Datos del TDPA correspondientes al año 2013 de las Estaciones que intervienen en el tramo.
AÑO TDPA DIF. %

2003 6553 -
2004 6730 177 2.63
2005 6784 54 0.80
2006 6693 -91 -1.36
2007 6163 -530 -8.60
2008 6810 647 9.50
2009 6883 73 1.06
2010 6765 -118 -1.74
2011 7887 1122 14.23
2012 7896 9 0.11
2013 8995 1099 12.22
Tabla 1. Determinación de comportamiento vehicular en 10 años.
DATOS TOMADOS DE LA DIRECCION GENERAL DE SERVICIOS TECNICOS CARRETERA
COATZACOALCOS-SALINA CRUZ PARA LA PROYECCION DE LA TASA DE CRECIEMIENTO.
𝛴%
Tasa de crecimiento= 𝑁𝑜.𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐷𝑎𝑡𝑜𝑠
40.545
Tasa de crecimiento= = 5.792 %
7
Nota: Sólo se tomaron en cuenta porcentajes positivos.
14 | P á g i n a
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En base a los datos obtenidos de la Tabla 1 se calcula el TDPA de proyecto con el método de
crecimiento exponencial.
Tn = T0 ∗ (1 + r)𝑛
Dónde:
Tn: Tránsito en el año “n”
T0 : Tránsito en el año “o”
r: tasa de crecimiento anual del tránsito en porcentaje
Tn = 1683 ∗ (1 + 0.05792)20 = 5189 = TDPA DE PROYECTO
Con base a las Normas de Servicios Técnicos de la SCT las carreteras se clasifican, de acuerdo
con su tránsito diario promedio anual (TDPA) para el horizonte de proyecto, en la forma
siguiente:
a) Tipo “A”
 Tipo “A2” para un TDPA de tres mil (3,000) a cinco mil (5,000) vehículos.
 Tipo “A4” para un TDPA de cinco mil (5,000) a veinte mil (20,000) vehículos.
b) Tipo “B”, para un TDPA de mil quinientos (1,500) a tres mil (3,000) vehículos.
c) Tipo “C”, para un TDPA de quinientos (500) a mil quinientos (1,500) vehículos.
d) Tipo “D”, para un TDPA de cien (100) a quinientos (500) vehículos.
e) Tipo “E”, para un TDPA de hasta cien (100) vehículos.
Las normas geométricas de las carreteras variaran según las características topográficas del
terreno que atraviesen y se consideran los siguientes tipos de terreno:
a) Plano
b) Lomerío
c) Montañoso
Las carreteras antes mencionadas se tienen que ajustar a los anchos de corona, de calzada y de
acotamientos indicados en la Tabla 2.
15 | P á g i n a
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Tabla 2. Clasificación y Características de las Carreteras.
Con base a las normas el proyecto presenta una carretera Tipo: A-4
16 | P á g i n a
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Clasificación Correspondiente al Tipo de Camino.

CONCEPTOS TIPO DE CARRETERA A4
TDPA MAS DE 5000
TERRENO LOMERIO
VELOCIDAD DE PROYECTO 80 km/hr
DIST. VISIBILIDAD DE PARADA 115 m
DIST. VISIBILIDAD DE REBASE 360 m
GRADO MAXIMO DE CURVATURA 5.5°
CRESTA 31 m/%
CURVAS VERTICALES K COLUMPIO 25 m/%
LONGITUD MINIMA 50 m
PEND. GOBERNADORA 3%
PEND. MAXIMA 5%
ANCHO DE CALZADA 2x7 m 4 Carriles
ANCHO DE CORONA >12 m
ANCHO DE ACOTAMIENTO 3.0 m ext.
ANCHO SEPARADOR CENTRAL ≥1.0
BOMBEO 2%
SOBREELEVACION MAXIMA 10%
Tabla 3. Clasificación y Características del camino Tipo A-4
CAPITULO 5
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
5.1 GENERALIDADES DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
El alineamiento horizontal es la proyección del eje de proyecto de una carretera sobre un plano horizontal,
los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas circulares y las curvas
de transición, las cuales se explican a continuación:
Tangentes: Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas, en las Normas
de Servicios Técnicos de la SCT define a las tangentes como el tramo recto del alineamiento horizontal de
una carretera.
Curvas Circulares: Son los arcos de circulo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas
para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, según se trate
de un solo arco de circulo o de dos o más sucesivos, de diferente radio.
En las Normas de Servicios Técnicos de la SCT se define a la curva circular horizontal como, arco de
circunferencia del alineamiento horizontal que une dos tangentes consecutivas.
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Curva de Transición: La curva de transición es la que liga una tangente con una curva circular, teniendo
como característica principal, que en su longitud se efectúa de manera continua, el cambio en el valor del
radio de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde para la curva circular.
En las Normas de Servicios Técnicos de la SCT se define a la curva espiral de transición como una curva
del alineamiento horizontal que liga una tangente con una curva circular, cuyo radio varía en forma
continua, desde infinito para la tangente hasta el de la curva circular.
5.2 OBTENCION DE LAS CURVAS DE NIVEL.
Curvas de Nivel: Son el resultado de la intersección del terreno con una serie de planos horizontales y
equidistantes. Esa intersección genera unas series de líneas planas, generalmente curvas. Todos los puntos
pertenecientes a una de estas curvas tiene la misma cota, ya que han sido generadas por intersección con
un plano horizontal. Las curvas de nivel unen todos los puntos que están a la misma altura sobre el nivel
del mar.
Algunas características que presentan son:
 Siempre son curvas cerradas, aun cuando la magnitud del trabajo no nos lo muestre así.
 Nunca se bifurcan o se cruzan. En el caso de cárcavas o cavernas las curvas de cota inferior se
representan en forma punteada interpretándose que unas pasan por debajo de las otras.
 Cuando las curvas de nivel tienden a juntarse nos indican que hay una pendiente más pronunciada.
Y cuando tienden a separarse nos indican una pendiente más suave.
 Cuando la numeración crece hacia el punto concéntrico nos indica que es una elevación. Y cuando
la numeración decrece hacia el punto concéntrico nos indica que hay una depresión.
Para la obtención de la configuración topográfica de la zona en estudio, se manejaron los softwares

AutoCAD con el módulo CivilCAD y Google Earth, en el cual, fue necesario proponer cuatro puntos
cercanos a la zona donde se ubicó el Libramiento Matías Romero en Google Earth y con base a los puntos
propuestos se obtuvieron las coordenadas respectivas de los cuatro puntos propuestos (Imagen 6.
Poligonal), una vez que fueron obtenidas las coordenadas se importaron por medio del software CivilCAD
para obtener la triangulación correspondiente de la zona (Imagen 7.).
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Imagen 6. Poligonal obtenida por medio de 4 puntos en Google Earth.
Imagen 7. Triangulación y Curvas de Nivel.
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5.3 LINEA A PELO DE TIERRA.
Se da el nombre de línea pelo de tierra, a una línea con pendiente dada (Siempre menor que la
gobernadora), que se arrastra adaptándose a las irregularidades del terreno y por lo tanto carece de
terracerías.
Sabiendo las condiciones del terreno en donde se hizo el trazo preliminar del Libramiento de “Matías
Romero” y conociendo las características y clasificación correspondiente al tipo de camino (Tabla 3 Cap.
3.3), el cual menciona que el camino presenta una pendiente gobernadora del 3% para un TDPA mayor a
5000, se realizara el trazo de la línea a pelo de tierra.
Para la localización de la línea a pelo de tierra es necesario conocer la apertura del compás para trazarla
sobre el plano de restitución fotogramétrica, por lo cual es necesario realizar una sencilla operación
tomando en cuenta algunos parámetros importantes como son la escala del plano, la pendiente
gobernadora y la equidistancia entre curvas de nivel.
Datos para determinar la abertura del compás:
Tipo de Terreno: Lomerío
Tipo de Camino: A
Velocidad: 80 Km/hr
Escala del Plano (A): 1:2000
Pendiente Gobernadora (C): 3%
Equidistancia entre curvas de nivel (B): 2.0 m
Apertura del compás (X)
Distancia de Avance en Metros (D)=
𝐵 2.0
𝐷 = 𝐶 = 0.03= 66.66 m.
𝐷 66.66
𝑋=𝐴= 2000
= 0.033 ≈ 3.33 cm.
Una vez que se conoce la apertura del compás que es la que indica la distancia que se recorre y la
pendiente adecuada para no rebasar la pendiente gobernadora, se tomó como punto de inicio 2.5 km.
aproximadamente antes de llegar a Matías Romero para empezar a cortar las curvas de nivel e ir
arrastrando mediante el compás, para así adaptarla a las irregularidades del terreno sobre el plano, tratando
de alejarse mínimo un kilómetro de la mancha urbana y así evitar que invadiera las zonas aledañas al
camino.
Cabe mencionar que solo se propuso un trazo de la línea a pelo de tierra ya que cumplió con la distancia
requerida y que en las zonas donde se presentaron puertos topográficos, se tenía la libertad de proyectar
largos trazos ya que la que la abertura del compás no rebasaba la pendiente y quedaba dentro de dos
curvas de nivel.
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5.4 TRAZO DE TANGENTES.
Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Cuando se trabaja sobre el
plano apoyándose en la line a pelo de tierra, se trazan tangentes que deberán cubrir los siguientes aspectos:
a) Deben ser de la mayor longitud posible.

b) Que el ángulo de deflexión que forman 2 tangentes sucesivas, sea lo menor posible.
c) Que exista una compensación en las terracerías.
d) Que permita alojar las obras de drenaje.
e) Que sigan el alineamiento general de la ruta.
En base a este proyecto las tangentes se fueron trazando de forma manual (Imagen 8), sobre el plano
horizontal ya que se podía visualizar más fácil la topografía, tomando como referencia la línea pelo de
tierra y tratando de que fueran lo más largas posibles, procurando también buscar que hubiera una
compensación tanto en corte como en terraplén.
Imagen 8. Trazo de Tangentes en el Plano.
Después del trazo manual de las tangentes sobre el plano horizontal, se obtuvieron las coordenadas de
cada uno de los puntos de inflexión (PI), para con base a ello trazar las tangentes en el archivo de
AutoCAD como se muestra en la Imagen 9.
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Línea a Pelo de
Tierra
Tangentes
Camino Existente
Imagen 9. Trazo de Tangentes en AutoCAD.
5.5 PROPUESTA DE CURVAS HORIZONTALES.
Curva Circular Horizontal: Son los arcos de circulo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas, las curvas circulares pueden ser simples o compuestas,
según se trate de un solo arco de circulo o de dos o más sucesivos, de diferente radio.
Para la propuesta de las curvas horizontales se fue interactuando por medio del módulo CivilCAD,
tomando como referencia el trazo de las tangentes, también se buscó que las curvas horizontales se
apegaran lo más cerca posible a la línea a pelo de tierra para que el camino no presentara un movimiento
considerable de terracerías, por lo tanto se interactuó por medio del módulo CivilCAD con los grados de
curvatura permisibles, siempre y cuando no se llegara a pasar del grado máximo de curvatura para el tipo
de camino (Imagen 10).
Imagen 10. Propuesta de Curvas con el módulo CivilCAD.
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Para la interacción de las curvas los procedimientos fueron CivilCAD – Módulos – Carreteras SCT –
Curvas – Horizontales – Dibujar y se seleccionaron los puntos de inflexión (PI) a lo largo del camino, en
el cual se despliega una ventana (Imagen 11) en donde se cambian algunos valores como el tipo de
camino, la velocidad de proyecto, el grado de curvatura, el tipo de curva, el sobre ancho, etc.
Imagen 11. Propuesta de Curvas con el módulo CivilCAD.
5.6 CADENAMIENTO Y OBTENCION DE PERFIL DEL TERRENO.
Una vez obtenido el eje del camino por medio del módulo CivilCAD, formado por tangentes y curvas
circulares simples y espirales, , se proyectó de igual forma por medio del módulo CivilCAD el
cadenamiento a partir del punto inicial (0+000) con estaciones a cada 20 metros y con longitudes derechas
e izquierdas de 30 metros (Imagen 12).
Imagen 12. Cadenamiento obtenido por medio de CivilCAD.
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Para la obtención del cadenamiento los procedimientos fueron CivilCAD – Altimetría – Eje de Proyecto –
Marcar Estaciones y se selecciona el eje de proyecto del camino.
Perfil o Corte Topográfico: Es la traza que resulta de la intersección del relieve con un plano vertical en
una dirección determinada.
Una vez obtenido el cadenamiento de la carretera, por medio del módulo CivilCAD se obtiene el perfil del
terreno y su procedimiento es CivilCAD – Altimetría – Perfiles – Terreno – Dibujar y enseguida se
selecciona el eje del proyecto se ponen las escalas horizontales y verticales y se obtiene como se muestra
en la Imagen 13
Imagen 13. Perfil obtenido por medio de CivilCAD.
5.7 PROPUESTA DE TANGENTES VERTICALES.
Tangente Vertical: Tramo recto del alineamiento vertical en una carretera, las tangentes verticales se
caracterizan por su longitud, pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas, estas tangentes
representan la subrasante del camino, que es una sucesión de líneas rectas, pendientes unidas mediante
curvas verticales.
Pendiente Gobernadora: Es la pendiente que teóricamente puede darse a la línea subrasante es decir las
tangentes verticales en una longitud indefinida en base a la configuración del terreno y las características
del tránsito.
Se trabajó sobre el plano buscando compensar los cortes con los terraplenes debido a que esto influye
directamente en el costo por el movimiento de terracerías y cuidando siempre no exceder la pendiente
gobernadora que es del 3%, así como los puntos de inflexión (PI) coincidieran con estación cerrada para
fines de cálculo.
Debido a lo antes mencionado se propone el trazo de las tangentes como se muestra en las Imagen 14.
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Perfil del Terreno
Tangente
(Subrasante)
Imagen 14. Trazo de tangentes sobre el perfil manualmente.
Después del trazo de las tangentes verticales en el plano se dibujó en el software AutoCAD como se
muestra en la Imagen 15.
Imagen 15. Trazo de tangentes sobre el perfil de terreno mediante AutoCAD.
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CAPITULO 6
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
6.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la subcorona del camino sobre un plano horizontal.
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes 1145.92

𝑅𝑐 =
PC: Punto en donde empieza la curva circular simple 𝐺𝑐
PT: Punto en donde termina la curva circular simple ∆𝑐
𝑆𝑇 = 𝑅𝑐 𝑇𝑎𝑛𝑔 ∗
PST: Punto sobre tangente 2
PSST: Punto sobre la curva circular ∆𝑐
𝐸 = 𝑅𝑐(𝑆𝑒𝑐𝑎𝑛𝑡𝑒 − 1)
O: Centro de la curva circular 2
∆: Angulo de deflexión de la tangente ∆𝑐 2
Δc: Angulo central de la curva circular 𝑀 = 𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛 𝑉𝑒𝑟
2
θ :Angulo de deflexión a un PSC 𝜃
𝐶 = 2𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛
Ø: Angulo de una cuerda cualquiera 2
Øc: Angulo de la cuerda larga ∆𝑐
𝐶𝐿 = 2𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛
Gc: Grado de curvatura de la curva circular 2
Rc: Radio de la curva circular 20𝜃
&=
ST: Subtangente 𝐺𝑐
E: Externa 20∆𝑐
𝐿𝑐 =
M: Ordenada media 𝐺𝑐
C: Cuerda
CL: Cuerda larga
&: Longitud de un arco
Lc: Longitud de la curva circular
Imagen 16. Elementos de la Curva Circular.
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Las normas de servicios técnicos de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes, México), en

sección de proyecto geométrico de carreteras, indica las siguientes normas de cálculo para las curvas
horizontales:
Tangentes.- las tangentes horizontales estarán definidas por su longitud y su azimut.
a.- Longitud mínima

1. Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta deberá ser igual a la semisuma
de las longitudes de dichas transiciones.
2. Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, podrá ser igual a cero (0).
3. Entre dos curvas circulares inversas cuando una de ellas tiene espiral de transición y la
otra tiene transición mixta, deberá ser igual a la mitad de la longitud de la transición
mixta.
4. Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de tangente no tiene
valor especificado.
b.- Longitud máxima.- la longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado.
c.- Azimut.- el azimut definirá la dirección de las tangentes.
Curvas circulares.- las curvas circulares del alineamiento horizontal estarán definidas por su grado de
curvatura y por su longitud, los elementos que la caracterizan están definidos en la Imagen 16.
a.- Grado máximo de curvatura.- el valor máximo del grado de curvatura correspondiente a cada
velocidad de proyecto, estará dado por la expresión:
𝜇 + 𝑆𝑚𝑎𝑥
𝐺𝑚𝑎𝑥 = 146000
𝑉2
En donde:
Gmax = Grado máximo de curvatura
𝜇 =Coeficiente de fricción lateral
Smax = Sobreelevación máxima de la curva en m/m
V = Velocidad de proyecto en Km/h
En la tabla 4 se indican los valores máximos de curvatura para cada velocidad de proyecto.
Velocidad de Coeficiente de Sobreelevación Grado máximo de Grado máximo de

Proyecto Fricción máxima curvatura calculado curvatura para proyecto
Km/h Lateral m/m grados grados
30 0.280 0.10 61.6444 60
40 0.230 0.10 30.1125 30
50 0.190 0.10 16.9360 17
60 0.165 0.10 10.7472 11
70 0.150 0.10 7.4489 7.5
80 0.140 0.10 5.4750 5.5
90 0.135 0.10 4.2358 4.25
100 0.130 0.10 3.3580 3.25
110 0.125 0.10 2.7149 2.75
Tabla 4.- Grado Máximo de Curvatura.
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b.- Longitud mínima:

1. La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas deberá ser igual a la semisuma
de las longitudes de esas transiciones.
2. La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición podrá ser igual a cero (0).
c.- Longitud máxima.- la longitud máxima de una curva circular no tendrá límite especificado.
Curvas Espirales de Transición.- Las curvas espirales de transición se utilizan para unir las tangentes con
las curvas circulares formando una curva compuesta por una transición de entrada, una curva circular
central y una transición de salida de longitud igual a la de entrada.
a.- Para efectuar las transiciones se empleara la Clotoide o Espiral de Euler, cuya expresión es:
𝑅𝑐𝐿𝑒 = 𝐾 2
En donde:
Rc = Radio de la curva circular, en metros.
Le = Longitud de la espiral de transición en metros.
K 2 = Parámetro de la espiral, en 𝑚2 .
b.- La longitud mínima de la espiral para carreteras tipo A de dos carriles y de cuatro carriles en cuerpos
separados, B y C, estará dada por la expresión:
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 8 ∗ 𝑉 ∗ 𝑆
En donde:
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la espiral, en metros.
V = Velocidad de proyecto, en Km/h
S = Sobreelevación de la curva circular en m/m
Para carreteras tipo “A” de cuatro carriles en un solo cuerpo, la longitud mínima de la espiral calculada
con esta fórmula deberá multiplicarse por uno punto siete (1.7).
c.- Las curvas espirales de transición se utilizaran exclusivamente para carreteras tipo “A”, “B” y “C” y
solo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea de siete por ciento (7%) o mayor.
d.- En la Imagen 17 se muestran los elementos que caracterizan a las curvas circulares con espiral de
transición.
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PI: Punto de intersección de las tangentes ∆𝑐 = ∆ − 2𝜃𝑒

TE: Punto donde termina la tangente y empieza la espiral 𝐺𝑐 ∗ 𝐿𝑒
𝜃𝑒 =
EC: Punto donde termina la espiral y empieza la curva circular 40
CE: Punto donde termina la curva circular y empieza la espiral 𝐿 2
𝜃 = ( ) 𝜃𝑒
ET: Punto donde termina la espiral y empieza la tangente 𝐿𝑒
∅′𝑐 = 𝜃𝑒/3
PSC: Punto cualquiera sobre la curva circular
∅1 = (𝐿 − 𝐿1)(2𝐿 + 𝐿1)𝜃𝑒/(3𝐿𝑒 2 )
PSE: Punto cualquiera sobre la espiral
∅2 = (𝐿2 − 𝐿)(2𝐿 + 𝐿2)𝜃𝑒/(3𝐿𝑒 2 )
PST: Punto cualquiera sobre las tangentes ∅ = (𝐿2 − 𝐿1)(𝐿 + 𝐿1 + 𝐿2)𝜃𝑒/(3𝐿𝑒 2 )
PSTe: Punto cualquiera sobre las subtangentes 𝑋𝑐 = (𝐿𝑒/100)(100 − 0.00305 𝜃𝑒 2 )
∆: Angulo de deflexión de la tangentes 𝑌𝑐 = (𝐿𝑒/100)(0.582𝜃𝑒 − 0.0000126 𝜃𝑒 3 )
Δc: Angulo central de la curva circular 𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛𝜃𝑒
Θe: Deflexión de la espiral en el EC o CE 𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅𝑐 𝑆𝑒𝑛 𝑣𝑒𝑟 𝜃𝑒
θ : Deflexión de la espiral en un PSE ∆
𝑆𝑇𝑒 = 𝑘 + (𝑅𝑐 + 𝑝) tan
Ø’c: Angulo de la cuerda larga 2
Ø1: Angulo entre la tang. a un PSE y una cuerda atrás 𝑇𝐿 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝑐 cot 𝜃𝑒
Ø2: Angulo entre la tang. a un PSE y una cuerda adelante 𝑇𝐶 = 𝑌𝑐 csc 𝜃𝑒
Ø: Angulo entre dos cuerdas de la espiral 𝐶𝐿𝑒 = (𝑋𝑐 + 𝑌𝑐)1/2
𝐸𝑐 = (𝑅𝑐 + 𝑝)sec(∆/2) − 𝑅𝑐
Xc: 1145.92
Yc: Coordenadas del EC o del CE 𝑅𝑐 =
𝐺𝑐
k: Le=8*V*S(mínima)
p: Coordenadas del PC o del PT (Desplazamiento) 20∆𝑐
STe: Subtangente 𝐿𝑐 =
𝐺𝑐
TL: Tangente larga 𝐿𝑒 + 20∆
𝐿𝑇 =
TC: Tangente corta 𝐺𝑐
CLe: Cuerda larga de la espiral
E: Externa
Rc: Radio de la curva circular
L: longitud de la espiral a un PSE
Le: Longitud de la espiral al EC o CE
Lc: Longitud de la curva circular
LT: Longitud total de la curva circular con espirales
Imagen 17. Elementos de la Curva Circular con Espirales.
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Visibilidad.- Toda curva horizontal deberá satisfacer la distancia de visibilidad de parada para una
velocidad de proyecto y una curvatura dada, para ello cuando exista un obstáculo en el lado interior de la
curva, la distancia mínima "m" que debe haber entre él y el eje del carril interior de la curva estarán dadas
por la expresión y la gráfica que se menciona más adelante.
Distancia de visibilidad de parada.- La distancia de visibilidad de parada se obtiene con la expresión:

𝑉𝑡 𝑉2
𝐷𝑝 = +
3.6 254 𝑓
Donde:
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros.
V = Velocidad de marcha, en Km/h.
t = Tiempo de reacción, en segundos.
f = Coeficiente de fricción longitudinal.
En la tabla 6 se muestran los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de parada que
corresponden a velocidades de proyecto de treinta (30) Km/h. a ciento diez (110) Km/h.
Velocidad Velocidad Reacción Coeficiente de Distancia Distancia de Visibilidad

de Proyecto de Marcha Fricción de
Km/h Km/h Tiempo Distancia Longitudinal Frenado Calculada P/Proyecto
seg m m m m
30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 30
40 37 2.5 25.69 0.380 14.18 39.87 40
50 46 2.5 31.94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 95
80 71 2.5 49.30 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.89 0.295 112.96 176.85 175
Tabla 6.- Distancia de Visibilidad de Parada.
Distancia de visibilidad de rebase.- La distancia de visibilidad de rebase se determina con la expresión:

Dr = 4.5 v
Donde:
Dr = distancia de visibilidad de rebase, en metros.
V = velocidad de proyecto, en km/h.
Los valores para proyecto de la distancia de visibilidad de rebase se indican en la tabla 2 Clasificación y
Características de las Carreteras.
Distancia de visibilidad de encuentro.- La distancia de visibilidad de encuentro se calcula con la

expresión:
De = 2 Dp
En donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro, en metros.
Dp = Distancia de visibilidad de parada, en metros
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6.2 CALCULO DEL PROBLEMA INVERSO.
De la propuesta de tangentes horizontales se obtuvieron las coordenadas de los puntos sobre las tangentes
(PST) de inicio y final del camino, así mismo también se obtuvieron las coordenadas de los puntos de
intersección de las tangentes (PI) los cuales se muestran en la tabla 5. En la Imagen 18 se muestra el trazo
de la propuesta de tangentes horizontales de las cuales se obtuvieron sus coordenadas.
Para la obtencion de las coordenadas fue necesario interpolar tomando como referencia su reticula.
Punto de Coordenadas.
Inflexión. X Y
PST1 285,782.60 1,870,691.51
PI-1 285,928.00 1,870,337.00
PI-2 286,322.00 1,870,136.00
PI-3 286,292.00 1,869,494.40
PI-4 286,941.00 1,869,389.00
PI-5 287,120.00 1,868,048.00
PI-6 286,612.00 1,867,410.00
PI-7 286,824.00 1,866,782.00
PI-8 286,478.00 1,865,462.00
PI-9 285,938.00 1,865,002.00
PST2 284,274.12 1,864,766.00
Tabla 4. Coordenadas de los PST y PI
Imagen 18. Trazo de propuesta de tangentes horizontales con AutoCAD.
31 | P á g i n a
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Para el cálculo de las distancias y rumbos se usaron las siguientes ecuaciones.
𝐷𝑖𝑠𝑡(1−2) = √(𝑋2 − 𝑋1 )2 + (𝑌2 − 𝑌1 )2
𝑋2 − 𝑋1
𝑅𝑏𝑜(1−2) = tan−1
𝑌2 − 𝑌1
Cálculo de Distancias.
Para el cálculo de las distancias son necesarias las coordenadas de los puntos de inflexión (PI) y de los
puntos sobre las tangentes (PST), ya antes obtenidos mediante la interpolación, debido a que la ecuación
dice que es la raíz cuadrada de la suma de la diferencia de las coordenadas tanto en X como en Y elevadas
al cuadrado.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝑆𝑇1−𝑃𝐼1) = √(285,928 − 285,782.6)2 + (1,870,337 − 1,870,691.54)2 = 𝟑𝟖𝟑. 𝟐𝟎 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼1−𝑃𝐼2) = √(286,322 − 285,928)2 + (1,870,136 − 1,870,337)2 = 𝟒𝟒𝟐. 𝟑𝟏 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼2−𝑃𝐼3) = √(286,292 − 286,322)2 + (1,869,494.40 − 1,870,136)2 = 𝟔𝟒𝟐. 𝟑𝟎 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼3−𝑃𝐼4) = √(286,941 − 286,292)2 + (1,869,389 − 1,869,494.40)2 = 𝟔𝟓𝟕. 𝟓𝟎 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼4−𝑃𝐼5) = √(287,120 − 286,941)2 + (1,868,048 − 1,869,389)2 = 𝟏, 𝟑𝟓𝟐. 𝟖𝟗 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼5−𝑃𝐼6) = √(286,612 − 287,120)2 + (1,867,410 − 1,868,048)2 = 𝟖𝟏𝟓. 𝟓𝟒 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼6−𝑃𝐼7) = √(286,824 − 286,612)2 + (1,866,782 − 1,867,410)2 = 𝟔𝟔𝟐. 𝟖𝟐 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼7−𝑃𝐼8) = √(286,478 − 286,824)2 + (1,865,462 − 1,866,782)2 = 𝟏, 𝟑𝟔𝟒. 𝟓𝟗 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼8−𝑃𝐼9) = √(285,938 − 286,478)2 + (1,865,002 − 1,865,462)2 = 𝟕𝟎𝟗. 𝟑𝟕 𝒎.
𝐷𝑖𝑠𝑡(𝑃𝐼9−𝑃𝑆𝑇2) = √(284,274.12 − 285,938)2 + (1,864,766 − 1,865,002)2 = 𝟏, 𝟔𝟖𝟎. 𝟓𝟑 𝒎.
32 | P á g i n a
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Calculo de Rumbos.
Rumbo: El rumbo es una dirección que tiene como origen la línea norte ± sur y tiene un valor de 0° a 90°
y se identifica con las literales de acuerdo al cuadrante en que se encuentre.
Para el cálculo de los rumbos también son necesarias las coordenadas de los puntos de inflexión (PI) y de
los puntos sobre las tangentes (PST), debido a que la ecuación dice que es la tangente a la menos uno del
producto obtenido del cociente de la diferencia de las coordenadas X & Y.
285,928 − 285,782.6
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝑆𝑇1−𝑃𝐼1) = tan−1 = 𝑺 𝟐𝟐°𝟏𝟕′ 𝟓𝟔" 𝑬
1,870,337 − 1,870,691.54
286,322 − 285,928
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼1−𝑃𝐼2) = tan−1 = 𝑺 𝟔𝟐°𝟓𝟖′ 𝟏𝟕. 𝟑𝟖" 𝑬
1,870,136 − 1,870,337
286,292 − 286,322
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼2−𝑃𝐼3) = tan−1 = 𝑺 𝟎𝟐°𝟒𝟎′ 𝟑𝟕. 𝟓𝟑" 𝑶
1,869,494.40 − 1,870,136
286,941 − 286,292
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼3−𝑃𝐼4) = tan−1 = 𝑺 𝟖𝟎°𝟒𝟔′ 𝟑𝟏. 𝟕𝟔" 𝑬
1,869,389 − 1,869,494.40
287,120 − 286,941
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼4−𝑃𝐼5) = tan−1 = 𝑺 𝟎𝟕°𝟑𝟔′ 𝟏𝟎. 𝟗𝟒" 𝑬
1,868,048 − 1,869,389
286,612 − 287,120
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼5−𝑃𝐼6) = tan−1 = 𝑺 𝟑𝟖°𝟑𝟏′ 𝟒𝟏. 𝟑𝟐" 𝑶
1,867,410 − 1,868,048
286,824 − 286,612
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼6−𝑃𝐼7) = tan−1 = 𝑺 𝟏𝟖°𝟑𝟗′ 𝟏𝟑. 𝟎𝟖" 𝑬
1,866,782 − 1,867,410
286,478 − 286,824
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼7−𝑃𝐼8) = tan−1 = 𝑺 𝟏𝟒°𝟒𝟏′ 𝟏𝟔. 𝟕𝟗" 𝑶
1,865,462 − 1,866,782
285,938 − 286,478
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼8−𝑃𝐼9) = tan−1 = 𝑺 𝟒𝟗°𝟑𝟒′ 𝟐𝟔. 𝟏𝟐" 𝑶
1,865,002 − 1,865,462
284,274.12 − 285,938
𝑅𝑏𝑜(𝑃𝐼9−𝑃𝑆𝑇2) = tan−1 = 𝑺 𝟖𝟏°𝟓𝟓′ 𝟑𝟕. 𝟖𝟒" 𝑶
1,864,766 − 1,865,002
33 | P á g i n a
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Calculo de Deflexiones.
Ángulo de deflexión [Δ]: Es el ángulo que se forma con la prolongación de uno de los alineamientos
rectos y el siguiente. Puede ser a la izquierda o a la derecha según si está medido en sentido anti-horario o
a favor de las manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
∆1 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼2 − 𝑅𝑏𝑜𝑃𝑆𝑇1 = 62°58′ 17.38"-22°17' 56" = 𝟒𝟎°𝟒𝟎′ 𝑰𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂
∆2 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼2 + 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼3 = 62°58′ 17.38"+02°40'37.53" = 𝟔𝟓°𝟑𝟗′ 𝑫𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂
∆3 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼3 + 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼4 = 02°40'37.53"+80°46′ 31.76" = 𝟖𝟑°𝟐𝟕′ 𝑰𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂
34 | P á g i n a
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∆4 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼4 − 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼5 = 80°46′ 31.76"-07°36'10.94" = 𝟕𝟑°𝟏𝟎′ 𝑫𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂
∆5 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼5 + 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼6 = 07°36′ 10.94"+38°31'41.32" = 𝟒𝟔°𝟎𝟖′ 𝑫𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂
∆6 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼6 + 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼7 = 38°31'41.32"+18°39'13.08" = 𝟓𝟕°𝟏𝟏′ 𝑰𝒛𝒒𝒖𝒊𝒆𝒓𝒅𝒂
35 | P á g i n a
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∆7 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼7 + 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼8 = 18°39′ 13.08"+14°41'16.79" = 𝟑𝟑°𝟐𝟎′ 𝑫𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂
∆8 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼9 − 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼8 = 49°34'26.12"-14°41′ 16.79" = 𝟑𝟒°𝟓𝟑′ 𝑫𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂
∆9 = 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼10 − 𝑅𝑏𝑜𝑃𝐼9 = 81°55'37.77"-49°34′ 26.12" = 𝟑𝟐°𝟐𝟏′ 𝑫𝒆𝒓𝒆𝒄𝒉𝒂
36 | P á g i n a
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6.3 CALCULO DE CURVAS HORIZONTALES.
6.3.1 CURVAS ESPIRALES DE TRANSICIÓN.
En todo el trayecto del Libramiento de Matías Romero el trazo del camino consta en total de nueve curvas
horizontales, de las cuales siete de estas son curvas circulares con espirales debido a que tienen una
sobreelevación mayor al 7% y las otras dos son curvas circulares simples por tener una sobreelevación
menor al 7%, por lo que a continuación se describen los cálculos realizados.
Calculo De La Primera Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 0+383.20
∆T= 40.6721722
Vp= 80
Gc= 4
Ft= 0.14
Sc 0.091
Smax 0.1
si Sc >= 7% 1.7
1.- Calculo del radio de curvatura “Rc”.

1145.92 1145.92
𝑅𝑐 = = = 𝟐𝟖𝟔. 𝟒𝟖𝒎.
𝐺𝑐 4
2.- Calculo la Longitud de Entrada y de Salida “Le”.
Le=8*Vp*S= 8*(80)*0.091= 99.01 m.
3.- Calculo de la deflexión de la espiral "𝜽𝒆"
𝐿𝑒 99.01
𝜃𝑒 = ∗ 𝐺𝑐 = ∗ 4 = 𝟗. 𝟗𝟎𝟏°
40 40
4.- Calculo de la Deflexión de la espiral “∆c”.
∆𝑐 = ∆𝑇 − 2𝜃𝑒 = 40°40′ 19.82" − 2 ∗ 9.901° = 𝟐𝟎. 𝟖𝟕𝟏°
5.- Calculo de la Longitud de la Curva Circular “Lc”.
20∆𝑐 20 ∗ 40.6721°
𝐿𝑐 = = = 𝟏𝟎𝟒. 𝟑𝟓 𝒎.
𝐺𝑐 4
6.- Calculo de la Longitud de la Tangente “LT”.
𝐿𝑇 = 2𝐿𝑒 + 𝐿𝑐 = 2 ∗ 99.01 + 104.35 = 𝟑𝟎𝟐. 𝟑𝟕 𝒎.
37 | P á g i n a
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7.- Coordenadas del Xc o Yc

𝐿𝑒 99.01
𝑋𝑐 = ( ) (100 − 0.00305 𝜃𝑒 2 ) = ( ) (100 − 0.00305 (9.901)2 ) = 𝟗𝟖. 𝟕𝟏𝒎
100 100
𝐿𝑒 99.01
𝑌𝑐 = ( ) (0.582𝜃𝑒 − 0.0000126 𝜃𝑒 3 ) = ( ) (0.582(9.901) − 0.0000126 (9.901)3 ) = 𝟓. 𝟔𝟗𝒎
100 100
8.- Calculo de Coordenadas “p, k”.
𝑃 = 𝑌𝑐 − 𝑅(1 − 𝐶𝑜𝑠𝜃𝑒) = 5.69 − 286.48(1 − 𝐶𝑜𝑠 9.901) = 𝟏. 𝟒𝟐 𝒎.
𝑘 = 𝑋𝑐 − 𝑅𝑆𝑒𝑛𝜃𝑒 = 98.71 − 286.48 ∗ 𝑆𝑒𝑛9.901 = 𝟒𝟗. 𝟒𝟔 𝒎.
9.- Calculo de la Tangente Larga “TL”
1 1
𝑇𝑙 = 𝑋𝑐 − 𝑌𝑐 ( ) = 98.71 − 5.69 ( ) = 𝟔𝟔. 𝟏𝟏 𝒎.
𝑇𝑎𝑛𝜃𝑒 𝑇𝑎𝑛 9.901
10.- Calculo de la cuerda larga de la Espiral “CLe”.
𝐶𝐿𝑒 = √𝑋𝑐 2 + 𝑌𝑐 2 = √98.712 + 5.692 = 𝟗𝟖. 𝟖𝟖 𝒎.
11.- Calculo del ángulo de la cuerda larga "∅′ 𝒄"

𝜃𝑒 9.901°
∅′ 𝑐 = = = 𝟑°𝟏𝟖′
3 3
12.- Comprobación de las Coordenadas del Xc o Yc
′
𝑋𝑐 = (𝐶𝐿𝑒) (𝐶𝑜𝑠∅ 𝑐) = (98.88)(𝐶𝑜𝑠 3°18′) = 𝟗𝟖. 𝟕𝟏𝒎
′
𝑌𝑐 = (𝐶𝐿𝑒) (𝑆𝑒𝑛 ∅ 𝑐) = (98.88)(𝑆𝑒𝑛 3°18′) = 𝟓. 𝟔𝟗𝒎
13.- Calculo de la Subtangente “STe”.
∆𝑇 40°40’19.82”
𝑆𝑇𝑒 = (𝑅 + 𝑝) tan + 𝑘 = (286.48 + 1.42) tan + 49.46 = 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟓 𝒎.
2 2
14.- Calculo de Kilometrajes.

𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 𝐾𝑚𝑃𝐼 − 𝑆𝑇𝑒 = 0 + 383.20 − 156.15 = 𝟎 + 𝟐𝟐𝟕. 𝟓𝟎
𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 𝐾𝑚𝑇𝐸 + 𝐿𝑒 = 0 + 227.50 + 99.01 = 𝟎 + 𝟑𝟐𝟔. 𝟎𝟓
𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 𝐾𝑚𝐸𝐶 + 𝐿𝑐 = 0 + 326.05 + 104.35 = 𝟎 + 𝟒𝟑𝟎. 𝟒𝟏
𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 𝐾𝑚𝐶𝐸 + 𝐿𝑒 = 0 + 430.41 + 99.01 = 𝟎 + 𝟓𝟐𝟗. 𝟒𝟏
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15.- Calculo de la Constante “K”
𝜃𝑒 9.901
𝐾= 2
= = 0.00101
𝐿𝑒 99.012
16.- Registro.
39 | P á g i n a
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Calculo De La Segunda Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 0+815.55
∆T= 65.6485861
Vp= 80
Gc= 4
Ft= 0.14
Sc 0.091
Smax 0.1
si Sc >= 1.7
7%
1.- 𝑅𝑐 = 𝟐𝟖𝟔. 𝟒𝟖𝒎.

2.- Le= 99.01 m.
3.- 𝜃𝑒 = 𝟗. 𝟗𝟎𝟏°
4.- ∆𝑐 = 𝟒𝟓. 𝟖𝟒𝟕°
5.- 𝐿𝑐 = 𝟐𝟐𝟗. 𝟐𝟑 𝒎.
6.- 𝐿𝑇 = 𝟒𝟐𝟕. 𝟐𝟓 𝒎. 14.- 𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 0 + 815.55 − 235.16 = 𝟎 + 𝟓𝟖𝟎. 𝟑𝟗
7.- 𝑋𝑐 = 𝟗𝟖. 𝟕𝟏𝒎 𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 0 + 580.39 + 99.01 = 𝟎 + 𝟔𝟕𝟗. 𝟒𝟎
𝑌𝑐 = 𝟓. 𝟔𝟗𝒎
𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 0 + 679.40 + 229.23 = 𝟎 + 𝟗𝟎𝟖. 𝟔𝟒
8.- 𝑃 = 𝟏. 𝟒𝟐 𝒎
𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 0 + 908.64 + 99.01 = 𝟏 + 𝟎𝟎𝟕. 𝟔𝟓
𝑘 = 𝟒𝟗. 𝟒𝟔 𝒎.
15.- 𝐾 = 0.00101
9.- 𝑇𝑙 = 𝟔𝟔. 𝟏𝟏 𝒎.
10.- 𝐶𝐿𝑒 = 𝟗𝟖. 𝟖𝟖 𝒎.
11.- ∅′ 𝑐 = 𝟑°𝟏𝟖′
12.- 𝑋𝑐 = 𝟗𝟖. 𝟕𝟏𝒎
𝑌𝑐 = 𝟓. 𝟔𝟗𝒎
13.- 𝑆𝑇𝑒 = 𝟐𝟑𝟓. 𝟏𝟔 𝒎.
40 | P á g i n a
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16.- Registro.
41 | P á g i n a
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Calculo De La Tercera Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 1+414.76
∆T= 83.4525806
Vp= 80
Gc= 5
Ft= 0.14
Sc 0.099
Smax 0.1
si Sc >= 7% 1.7
1.- 𝑅𝑐 = 𝟐𝟐𝟗. 𝟐𝟖𝒎.

2.- Le= 107.71 m.
3.- 𝜃𝑒 = 𝟏𝟑. 𝟒𝟔𝟒°
4.- ∆𝑐 = 𝟓𝟔. 𝟓𝟐𝟓°
5.- 𝐿𝑐 = 𝟐𝟐𝟔. 𝟏𝟎 𝒎. 14.- 𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 1 + 414.76 − 260.00 = 𝟏 + 𝟏𝟓𝟒. 𝟕𝟔
6.- 𝐿𝑇 = 𝟒𝟒𝟏. 𝟓𝟐 𝒎. 𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 1 + 154.76 + 107.71 = 𝟏 + 𝟐𝟔𝟐. 𝟒𝟕

7.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟕. 𝟏𝟐 𝒎
𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 1 + 262.47 + 226.10 = 𝟏 + 𝟒𝟖𝟖. 𝟓𝟕
𝑌𝑐 = 𝟖. 𝟒𝟎 𝒎
𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 1 + 488.57 + 107.71 = 𝟏 + 𝟓𝟗𝟔. 𝟐𝟖
8.- 𝑃 = 𝟐. 𝟏𝟏 𝒎
15.- 𝐾 = 0.00116
𝑘 = 𝟓𝟑. 𝟕𝟔 𝒎.
9.- 𝑇𝑙 = 𝟕𝟐. 𝟎𝟐 𝒎.
10.- 𝐶𝐿𝑒 = 𝟏𝟎𝟕. 𝟒𝟓 𝒎.
11.- ∅′ 𝑐 = 𝟒°𝟐𝟗′
12.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟕. 𝟏𝟐 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟖. 𝟒𝟎 𝒎
13.- 𝑆𝑇𝑒 = 𝟐𝟔𝟎. 𝟎𝟎 𝒎.
42 | P á g i n a
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16.- Registro.
43 | P á g i n a
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Calculo De La Cuarta Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 1+993.77
∆T= 73.17245
Vp= 80
Gc= 5.5
Ft= 0.14
Sc 0.1
Smax 0.1
si Sc >= 7% 1.7
1.- 𝑅𝑐 = 𝟐𝟎𝟖. 𝟑𝟓𝒎.

2.- Le= 108.80 m.
3.- 𝜃𝑒 = 𝟏𝟒. 𝟗𝟔𝟎°
4.- ∆𝑐 = 𝟒𝟑. 𝟐𝟓𝟐°
5.- 𝐿𝑐 = 𝟏𝟓𝟕. 𝟐𝟖 𝒎.
14.- 𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 1 + 993.77 − 210.67 = 𝟏 + 𝟕𝟖𝟑. 𝟏𝟎
6.- 𝐿𝑇 = 𝟑𝟕𝟒. 𝟖𝟖 𝒎.
𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 1 + 783.10 + 108.80 = 𝟏 + 𝟖𝟗𝟏. 𝟗𝟎
7.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟎𝟔 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟗. 𝟒𝟐 𝒎 𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 1 + 891.90 + 157.28 = 𝟐 + 𝟎𝟒𝟗. 𝟏𝟖
8.- 𝑃 = 𝟐. 𝟑𝟔 𝒎 𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 2 + 049.18 + 108.80 = 𝟐 + 𝟏𝟓𝟕. 𝟗𝟖
𝑘 = 𝟓𝟒. 𝟐𝟖 𝒎. 15.- 𝐾 = 0.00126
9.- 𝑇𝑙 = 𝟕𝟐. 𝟕𝟗 𝒎.
10.- 𝐶𝐿𝑒 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟕 𝒎.
11.- ∅′ 𝑐 = 𝟒°𝟓𝟗′
12.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟎𝟔 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟗. 𝟒𝟐 𝒎
13.- 𝑆𝑇𝑒 = 𝟐𝟏𝟎. 𝟔𝟕 𝒎.
44 | P á g i n a
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16.- Registro.
45 | P á g i n a
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Calculo De La Quinta Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 3+300.15
∆T= 46.131183
Vp= 80
Gc= 5.5
Ft= 0.14
Sc 0.1
Smax 0.1
si Sc >= 7% 1.7
1.- 𝑅𝑐 = 𝟐𝟎𝟖. 𝟑𝟓 𝒎.
2.- Le= 108.80 m.
3.- 𝜃𝑒 = 𝟏𝟒. 𝟗𝟔𝟎°
4.- ∆𝑐 = 𝟏𝟔. 𝟐𝟏𝟏°
5.- 𝐿𝑐 = 𝟓𝟖. 𝟗𝟓 𝒎.
14.- 𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 3 + 300.15 − 144.00 = 𝟑 + 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟓
6.- 𝐿𝑇 = 𝟐𝟕𝟔. 𝟓𝟓 𝒎.
𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 3 + 156.15 + 108.80 = 𝟑 + 𝟐𝟔𝟒. 𝟗𝟓
7.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟎𝟔 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟗. 𝟒𝟐 𝒎 𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 3 + 264.95 + 58.95 = 𝟑 + 𝟑𝟐𝟑. 𝟗𝟎
8.- 𝑃 = 𝟐. 𝟑𝟔 𝒎 𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 3 + 323.90 + 108.80 = 𝟑 + 𝟒𝟑𝟐. 𝟕𝟎
𝑘 = 𝟓𝟒. 𝟐𝟖 𝒎. 15.- 𝐾 = 0.00126
9.- 𝑇𝑙 = 𝟕𝟐. 𝟕𝟗 𝒎.
10.- 𝐶𝐿𝑒 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟕 𝒎.
11.- ∅′ 𝑐 = 𝟒°𝟓𝟗′
12.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟎𝟔 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟗. 𝟒𝟐 𝒎
13.- 𝑆𝑇𝑒 = 𝟏𝟒𝟒. 𝟎𝟎 𝒎.
46 | P á g i n a
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16.- Registro.
47 | P á g i n a
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Calculo De La Sexta Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 4+104.23
∆T= 57.181778
Vp= 80
Gc= 5.5
Ft= 0.14
Sc 0.1
Smax 0.1
si Sc >= 7% 1.7
1.- 𝑅𝑐 = 𝟐𝟎𝟖. 𝟑𝟓𝒎.

2.- Le= 108.80 m.
3.- 𝜃𝑒 = 𝟏𝟒. 𝟗𝟔𝟎°
4.- ∆𝑐 = 𝟐𝟕. 𝟐𝟔𝟐°
5.- 𝐿𝑐 = 𝟗𝟗. 𝟏𝟑 𝒎.
14.- 𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 4 + 104.23 − 169.11 = 𝟑 + 𝟗𝟑𝟓. 𝟏𝟐
6.- 𝐿𝑇 = 𝟑𝟏𝟔. 𝟕𝟑 𝒎.
𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 3 + 935.12 + 108.80 = 𝟒 + 𝟎𝟒𝟑. 𝟗𝟐
7.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟎𝟔 𝒎
𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 4 + 043.92 + 99.13 = 𝟒 + 𝟏𝟒𝟑. 𝟎𝟔
𝑌𝑐 = 𝟗. 𝟒𝟐 𝒎
𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 4 + 143.06 + 108.80 = 𝟒 + 𝟐𝟓𝟏. 𝟖𝟔
8.- 𝑃 = 𝟐. 𝟑𝟔 𝒎
15.- 𝐾 = 0.00126
𝑘 = 𝟓𝟒. 𝟐𝟖 𝒎.
9.- 𝑇𝑙 = 𝟕𝟐. 𝟕𝟗 𝒎.
10.- 𝐶𝐿𝑒 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟒𝟕 𝒎.
11.- ∅′ 𝑐 = 𝟒°𝟓𝟗′
12.- 𝑋𝑐 = 𝟏𝟎𝟖. 𝟎𝟔 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟗. 𝟒𝟐 𝒎
13.- 𝑆𝑇𝑒 = 𝟏𝟔𝟗. 𝟏𝟏 𝒎.
48 | P á g i n a
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16.- Registro.
49 | P á g i n a
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Calculo De La Séptima Curva Espiral En Transición:

Datos de la Curva
Km del PI= 4+745.53
∆T= 33.341633
Vp= 80
Gc= 4
Ft= 0.14
Sc 0.091
Smax 0.1
si Sc >= 7% 1.7
1.- 𝑅𝑐 = 𝟐𝟖𝟔. 𝟒𝟖 𝑚.
2.- Le= 99.01 m.
3.- 𝜃𝑒 = 𝟗. 𝟗𝟎𝟏°
4.- ∆𝑐 = 𝟏𝟑. 𝟓𝟒𝟎°

14.- 𝐾𝑚 𝑇𝐸 = 4 + 745.53 − 135.67 = 𝟒 + 𝟔𝟎𝟗. 𝟖𝟔
5.- 𝐿𝑐 = 𝟔𝟕. 𝟕𝟎 𝒎.
𝐾𝑚 𝐸𝐶 = 4 + 609.86 + 99.01 = 𝟒 + 𝟕𝟎𝟖. 𝟖𝟕
6.- 𝐿𝑇 = 𝟐𝟔𝟓. 𝟕𝟐 𝒎.
𝐾𝑚 𝐶𝐸 = 4 + 708.87 + 67.70 = 𝟒 + 𝟕𝟕𝟔. 𝟓𝟕
7.- 𝑋𝑐 = 𝟗𝟖. 𝟕𝟏 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟓. 𝟔𝟗 𝒎 𝐾𝑚 𝐸𝑇 = 4 + 776.57 + 99.01 = 𝟒 + 𝟖𝟕𝟓. 𝟓𝟖
8.- 𝑃 = 𝟏. 𝟒𝟐 𝒎 15.- 𝐾 = 0.00101
𝑘 = 𝟒𝟗. 𝟒𝟔 𝒎.
9.- 𝑇𝑙 = 𝟔𝟔. 𝟏𝟏 𝒎.
10.- 𝐶𝐿𝑒 = 𝟗𝟖. 𝟖𝟖 𝒎.
11.- ∅′ 𝑐 = 𝟑°𝟏𝟖′
12.- 𝑋𝑐 = 𝟗𝟖. 𝟕𝟏 𝒎
𝑌𝑐 = 𝟓. 𝟔𝟗 𝒎
13.- 𝑆𝑇𝑒 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟔𝟕 𝒎
50 | P á g i n a
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16.- Registro.
51 | P á g i n a
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6.3.2 CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Calculo De La Octava Curva Circular
Datos de la Curva
Km del PI= 6+104.50
∆T= 34.8859
Vp= 80
Gc= 2
Ft= 0.14
Sc 0.057
Smax 0.1
1.- Calculo del Radio de Curvatura “Rc”

1145.92 1145.92
R= = = 𝟓𝟕𝟐. 𝟗𝟔 𝒎.
G 2
2.- Calculo de la Longitud de la curva Circular “LC”
20ΔT 20(34.8859°)
LC= G
= 2°
= 𝟑𝟒𝟖. 𝟖𝟔 𝒎.
3.- Calculo de la Subtangente “ST”

ΔT 34.8859
ST= Rc*Tan 2
= 572.96*Tan 2
= 180.01 m
4.- Calculo de Kilometrajes “PC” y “PT”.
𝐾𝑚 𝑃𝐶 = 𝐾𝑚𝑃𝐼 − 𝑆𝑇 = 6 + 104.50 − 180.01 = 𝟓 + 𝟗𝟐𝟒. 𝟒𝟗
𝐾𝑚 𝑃𝑇 = 𝐾𝑚𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 5 + 924.49 + 348.86 = 𝟔 + 𝟐𝟕𝟑. 𝟑𝟓
52 | P á g i n a
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5.- Registro.
53 | P á g i n a
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Calculo de la Novena Curva Horizontal para el Proyecto Tipo:

Datos de la Curva
Km del PI= 6802.67
∆T= 32.3532
Vp= 80
Gc= 2
Ft= 0.14
Sc 0.057
Smax 0.1
1.- R= 572.96 m
2.- LC= 323.53 m
3- ST= 166.19 m
6.- 𝐾𝑚 𝑃𝐶 = 𝐾𝑚𝑃𝐼 − 𝑆𝑇 = 6 + 802.67 − 166.19 = 𝟔 + 𝟔𝟑𝟔. 𝟒𝟖
𝐾𝑚 𝑃𝑇 = 𝐾𝑚𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = 6 + 636.48 + 323.53 = 𝟔 + 𝟗𝟔𝟎. 𝟎𝟏
10.- Registro.
54 | P á g i n a
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CAPITULO 7
ALINEAMIENTO VERTICAL
7.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL ALINEAMIENTO VERTICAL.
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en
su longitud se efectué el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de
salida. Deben dar por resultado un camino de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas. El punto común de una tangente y una curva vertical en el inicio de
ésta, se representa como PCV y como PTV al punto común de la tangente y el punto común de ésta.
Imagen 19. Tipos de Curvas Verticales
55 | P á g i n a
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Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del alineamiento
vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la curva vertical en columpio es
una curva vertical cuya concavidad queda hacia arriba, y la curva vertical en cresta es aquella
cuya concavidad queda hacia abajo.
PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales

PCV: Punto en donde comienza la curva vertical
PTV: Punto en donde termina la curva vertical
PSV: Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1: Pendiente de la tangente de entrada, en m/m A = P1 – (-P2)
p2: Pendiente de la tangente de salida, en m/m K=L/A
A: Diferencia algebraica de pendientes P = P1 – A (X/L)
L: Longitud de la curva vertical, en metros
P´ = ½ (P1 + P)
K: Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
X: Distancia del PCV a un PSV, en metros E = (AL) /8
P: Pendiente en un PSV, en m/m F=E
p´: Pendiente de una cuerda, en m/m T = 4E (X / L)²
E: Externa, en metros Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X
F: Flecha, en metros
T: Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo: Elevación del PCV, en metros
Zx: Elevación de un PSV, en metros
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1)
Imagen 20. Elementos de la Curva Vertical.
56 | P á g i n a
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Las normas de servicios técnicos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en sección de

proyecto geométrico de carreteras, indica las siguientes normas de cálculo para las curvas verticales:
Tangentes.- Las tangentes verticales estarán definidas por su pendiente y su longitud.
a. Pendiente gobernadora.- Los valores máximos determinados para la pendiente gobernadora se

indican en la tabla 7 de valores máximos de las pendientes gobernadora y de las pendientes
máxima para los diferentes tipos de carreteras y terreno.
b. Pendiente máxima.- Los valores determinados para pendiente máxima se indican en la tabla 7 de
valores máximos de la pendiente gobernadora y de la pendiente máxima para los diferentes tipos
de carreteras y terreno.
c. Pendiente mínima.- La pendiente mínima en zonas de sección en corte y/o bacón no deberá ser
menor del cero punto cinco por ciento (0.5%) y en zonas con sección de terraplén la pendiente
podrá ser nula.
d. Longitud critica.- Los valores de la longitud crítica de las tangentes verticales con pendientes con
pendientes mayores que la gobernadora, se obtendrán de la gráfica de longitud crítica de tangentes
verticales con pendiente mayor que la gobernadora.
 Valores máximos de la pendiente gobernadora y de las pendientes máximas.
Pendiente Gobernadora (%) Pendiente Máxima (%)
Carr Tipo de Terreno Tipo de Terreno

etera
Tipo Pl Pl Monta
Lom Monta Lom
an an ñoso
erío ñoso erío
o o
---
E --- 7 9 7 10 13
-
---
D --- 6 8 6 9 12
-
---
C --- 5 6 5 7 8
-
---
B --- 4 5 4 6 7
-
---
A --- 3 4 4 5 6
-
Tabla 7. Valores Máximos de las Pendientes Gobernadora y de las Pendientes Máximas
57 | P á g i n a
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Visibilidad
a. Curvas Verticales en Cresta.- Para que las curvas verticales en cresta cumplan con la distancia
de visibilidad necesaria su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se obtiene con
la expresión:
𝑫𝟐
𝑲= 𝟐
𝟐(√𝑯 + √𝒉)
Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
H = altura al ojo del conductor (1.14m)
h = altura del objeto (0.15 m)
b. Curvas Verticales en Columpio.- Para que las curvas verticales en columpio cumplan con la
distancia de visibilidad necesaria, su longitud deberá calcularse a partir del parámetro K, que se
obtiene con la expresión:
𝑫𝟐
𝑲=
𝟐(𝑻𝑫 + 𝑯)
Donde:
D = distancia de visibilidad, en metros
T = pendiente del haz luminoso de los faros (0.0175)
H = altura de los faros (0.64 m)
c. Requisitos de Visibilidad:
1. La distancia de visibilidad de parada deberá proporcionarse en todas las curvas verticales, este
requisito esta tomado en cuenta en el valor del parámetro K, especificado en la tabla 8 "Valores
mínimos del parámetro K y de la longitud mínima aceptable de las curvas verticales"
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2. La distancia de visibilidad de encuentro deberá proporcionarse en las curvas verticales en cresta

de las carreteras tipo "E", tal como se especifica en la tabla 8, "Valores mínimos del parámetro K
y de la longitud mínima aceptable de las curvas verticales"
Velocidad de Valores del Parámetro k (m/%) Longitud

Proyecto (Km/h) Curvas en Cresta Curvas en Mínima
Columpio Aceptable (m)
Carretera Tipo Carretera Tipo
E D, C, B, A E, D, C, B, A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 14 15 40
70 36 20 20 40
80 ----- 31 25 50
90 ----- 43 31 50
100 ----- 57 37 60
110 ----- 72 43 60
Tabla 8. Valores Mínimos del Parámetro K y de la longitud Mínima Aceptable de las Curvas Verticales.
3. La distancia de visibilidad de rebase solo se proporcionara cuando así lo indiquen las
especificaciones de proyecto y/o lo ordene la secretaria, los valores del parámetro K, para
satisfacer son:
Velocidad de Proyecto en Km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110

Parámetro K para rebase en m/% 18 32 50 73 99 130 164 203 245
 Curvas verticales.- Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su
longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que une.
a. Longitud mínima:
1. La longitud mínima de las curvas verticales se calculara con la expresión:

L=KA
En donde:
L = Longitud mínima de la curva vertical, en metros
K = Parámetro de la curva cuyo valor mínimo se especifica en la tabla 8
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las Tangentes verticales.
2. La longitud mínima de las curvas verticales en ningún caso deberá ser menor a las
mostradas en las siguientes dos tablas: "Longitud mínima de las curvas verticales en cresta"
y "Longitud mínima de las curvas verticales en columpio"
b. Longitud máxima.- No existirá límite de longitud máxima para las curvas verticales. En caso de
curvas verticales en cresta con pendiente de entrada y salida de signos contrarios, se deberá revisar
el drenaje cuando a la longitud de la curva proyectada corresponda un valor del parámetro K
superior a 43.
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7.2 CALCULO DE CURVAS VERTICALES.
CURVA EN CRESTA.
En todo el trayecto del Libramiento de Matías Romero el trazo del camino consta en total de tres curvas
verticales, de las cuales dos de estas son curvas en cresta y la otra se encuentra en columpio.
Calculo de la Primera Curva Vertical:
Datos de la Curva
Tipo de Camino A4 Fl= 0.31
Vp= 80 Vo= 71
Km PIV= 1+880 P1= -0.40%
Elevación del PIV 245.00 P'= -1.30%
Tipo de Curva a Calcular: Cresta
1.- Calculo de la Distancia de Parada "Dp".
𝑉𝑜2 712
𝐷𝑝 = 0.694(𝑉𝑜) + = 0.694(71) + = 𝟏𝟏𝟒. 𝟏𝟑 𝒎
254(𝑓𝑙 ± 𝑃) 254(0.31 − 0.004)
2.- Diferencia Algebraica de Pendientes "A".
𝐴 = |(𝑃%) − (𝑃′ %)| =-0.40-(-1.30) = 0.90%
3.- Calculo de la Longitud Mínima de la Curva"L".
Para Curva en Cresta: 𝐿 = 0.0025 ∗ 𝐴 ∗ 𝐷𝑝2 = 0.0025 ∗ 0.90 ∗ 114.132 = 𝟐𝟗. 𝟑𝟏 𝒎
NOTA: Para la Comprobación se Utiliza la Tabla 8

Entonces k= 20
𝐿 = 𝐾 ∗ 𝐴= 31*0.90=27.90 m
En base a las tablas de las normas de la S.C.T referentes a las longitudes minimas de curvas, la
longitud obtenida no cumple por lo tanto se puede proponer una para que quede en estacion
cerrada. L = 80
4.-Determinacion del N° de Estaciones.
𝐿 80
𝑛= = = 4 𝐸𝑠𝑡 ≈ 𝟒. 𝟎𝟎 𝑬𝒔𝒕
20 20
61 | P á g i n a
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L=20*4=80
5.- Calculo de Kilometrajes.
Km PCV=Km PIV-(0.5L) =1+880-(0.5*80) =1+840 km
Km PTV=Km PIV+ (0.5L) =1+880+ (0.5*80) =1+920 Km
6.- Calculo de Cotas
Cota PCV=Cota PIV+/-(0.5*L*P)=245.00+(0.5*80*0.004)=245.16 m.
Cota PTV=Cota PIV+/-(0.5*L*P’)=245.00-(0.5*80*0.013)=244.48 m.
Cota P’= Cota PIV+/-(0.5*L*P)=245.00-(0.5*80*0.004)=244.84 m.
7.- Determinación de las Cotas sobre la tangente de entrada.
𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃´ − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝐶𝑉 244.84 − 245.16

ℎ𝐸𝑠𝑡 = = = −0.08
𝑁° 𝐸𝑠𝑡. 4
8.- Valor del Parámetro "K"

𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃𝑇𝑉 − 𝐶𝑜𝑡𝑎 𝑃´ 244.48 − 244.84
𝐾= = = 0.0225
𝑁° 𝐸𝑠𝑡 2 42
9.- Registro.
Estación n n² Cotas Tang. Esta. c=K*n² Cotas Curvas

PCV 1+840.00 ------------- --------------- 245.16 ---------- 245.16
1+860.00 1.00 1.00 245.08 0.02 245.06
PIV 1+880.00 2.00 4.00 245.00 0.09 244.91
1+900.00 3.00 9.00 244.92 0.20 244.72
PIV 1+920.00 4.00 16.00 244.84 0.36 244.48
62 | P á g i n a
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Calculo de la Segunda Curva Vertical para el Proyecto Tipo:

Datos de la Curva
Vp= 80 Vo= 71
Km PIV= 4+500 P1= -1.30
Elevación del PIV 211.00 P'= -2.00
Tipo de Curva a Calcular: Cresta
1.- Dp: 116.10 m
2.- A= 0.70
3.- L= 23.59 m.
k= 20
4. n= 4.00 Est
L=80 m
5.- Kilometrajes.
Km PCV= 4+460 Km
Km PTV= 4+540 Km
6.- Cotas
Cota PCV= 211.52 m.
Cota PTV= 210.20 m.
Cota P’= 210.48 m.
7.- 𝒉𝑬𝒔𝒕 = −𝟎. 𝟐𝟔
8.- K= 0.0175
9.- Registro.
PCV 4+460.00 ------------- --------------- 211.52 ---------- 211.52

4+480.00 1.00 1.00 211.26 0.02 211.24
PIV 4+500.00 2.00 4.00 211.00 0.07 210.93
4+520.00 3.00 9.00 210.74 0.16 210.58
PTV4+540.00 4.00 16.00 210.48 0.28 210.20
63 | P á g i n a
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CURVA EN COLUMPIO.
Calculo de la Tercera Curva Vertical para el Proyecto Tipo:
Datos de la Curva
Vp= 80 Vo= 71
Km PIV= 6+140 P1= -2.0%
Elevación del PIV 178.00 P'= -0.2%
Tipo de Curva a Calcular: Columpio
1.- Dp: 117.71 m
2.- A= 1.80
3.- L= 46.88 m.
k= 25
4. n= 4.00 Est
L= 80 m
5.- Kilometrajes.
Km PCV= 6+100 Km
Km PTV= 6+180 Km
6.- Cotas
Cota PCV= 178.80 m.
Cota PTV= 177.92 m.
Cota P’= 177.20 m.
7.- 𝒉𝑬𝒔𝒕 = −𝟎. 𝟒𝟎
8.- K= 0.045
9.- Registro.
PCV 6+100.00 ------------- --------------- 178.80 ---------- 178.80
6+120.00 1 1.00 178.40 0.05 178.45
PIV 6+140.00 2 4.00 178.00 0.18 178.18
6+160.00 3 9.00 177.60 0.41 178.01
PTV 6+180.00 4 16.00 177.20 0.72 177.92
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CAPITULO 8
SECCIONES TRANSVERSALES
8.1 ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL.
La sección transversal está definida por la corona, las cunetas, los taludes, las contra cunetas, las partes
complementarias y el terreno comprendido dentro del derecho de vía, como se muestra en las Imagen 21,
"Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos E, D, C, B y A2" y
"Sección transversal en tangente del alineamiento horizontal para carreteras tipos A4".
Los elementos que la integran y definen son:

 La Corona
 La Subcorona
 Las Cunetas
 Contracunetas
 Los Taludes
 Partes Complementarias
Corona.- La corona está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente transversal, y en su
caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal el ancho de corona para cada tipo de carretera y de terreno,
deberá ser el especificado en la tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja
separadora central" que continuación se muestra.
Anchos De
Tipo de
Corona Calzada Faja Separadora
Carretera Acotamientos (m)
(m) (m) Central (m)
E 4.00 4.00 -------- ------
D 6.00 6.00 -------- ------
C 7.00 6.00 0.50 ------
B 9.00 7.00 1.00 ------
(A2) 12.00 7.00 2.50 ------
A (A4) 22.00 EXT INT 1.00 mínimo

2*7.00
mínimo 3.00 0.50
(A4S) 2*11.00 2*7.00 3.00 1.00 8.00 mínimo
En curvas y transiciones de alineamiento horizontal el ancho de la corona deberá ser la suma de los anchos
de la calzada, de los acotamientos, y en su caso de la faja separadora central.
Los elementos que definen la corona son:
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a. Rasante.-
b. Pendiente transversal.- es la pendiente que se da a la corona normal a su eje de acuerdo a:
 Bombeo
 Sobreelevación
 Transición del bombeo a la sobreelevación
c. Calzada
d. Acotamientos
 BOMBEO
Es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado
de la rasante para evitar la acumulación del agua sobre el camino. Un bombeo apropiado será aquel que
permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente.
Tipo de superficie de rodamiento Bombeo

Muy buena Superficie de concreto hidráulico 0.010 a 0.020
Buena Superficie de mezcla asfáltica, Carpeta de riegos 0.015 a 0.030
Regular a Mala Superficie de tierra o grava 0.020 a 0.040
Tabla 9. Valores del bombeo de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento.
 SOBREELEVACION
Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
de la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.
Calzada.- Es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más carriles,
entendiéndose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Este
ancho es variable a lo largo del camino dependiendo de la localización de la sección.
Ancho de calzada en tangente. Para determinar el ancho de calzada en tangente debe conocerse el nivel de
servicio con esto se determina el ancho y número de carriles, el ancho de la calzada deberá ser:
a. En tangente del alineamiento horizontal, el especificado en la tabla anterior "Anchos de corona, de

calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
b. En curvas circulares del alineamiento horizontal, el ancho en tangente más una ampliación en el
lado interior de la curva circular, cuyo valor se especifica en las siguientes cuatro tablas
"Ampliaciones, sobre elevaciones y transiciones para carreteras"
c. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas. El ancho en tangente más una
ampliación variable en el lado interior de la curva espiral o en el de la transición mixta, cuyo valor
está dado por la expresión:
𝐿
𝐴 = 𝐴𝑐
𝐿𝑒
En donde:
A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de la curva espiral o de la transición
mixta, en metros.
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya ampliación de desea determinar, en
metros
66 | P á g i n a
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Le = Longitud de la curva espiral o de la transición mixta, en metros.

Ac = Ampliación total del ancho de la calzada correspondiente a la curva circular, en metros.
En tangentes y curvas horizontales para carretera tipo E.
1. El ancho de la calzada en carreteras tipo "E", no requerirá ampliación por curvatura horizontal.
2. Por requisitos operacionales será necesario ampliar el ancho de la calzada, formando libraderos,
para permitir el paso simultaneo a dos vehículos, el ancho de la calzada en la zona del libradero
será el correspondiente al de la carretera tipo "D".
3. La longitud de los libraderos será de veinte metros más dos transiciones de cinco metros cada una.
4. Los libraderos se espaciaran a una distancia de doscientos cincuenta metros o menos, si así lo
requiere la visibilidad entre ellos.
Acotamientos.- Son las fajas continuas a la calzada, comprendidas entre sus orillas y las líneas definidas
por los hombros del camino. Sus características son:
 Dar seguridad al usuario, al proporcionarle un ancho adicional fuera de la calzada.

 Proteger contra la humedad y erosiones a la calzada
 Mejorar la visibilidad en curvas.
 Facilita los trabajos de conservación
 Dar una mejor apariencia al camino
El ancho de los acotamientos deberá ser para cada tipo de carretera y tipo de terreno, según se indica en la
tabla "Anchos de corona, de calzada, de acotamientos y de la faja separadora central"
Subcorona.- La subcorona es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las capas
del pavimento, la diferencia entre el terreno natural y la subcorona define los espesores de corte o
terraplén, a los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula se llama puntos de paso. A los puntos
extremos de la sección donde los taludes cortan al terreno natural se les llama ceros.
Elementos que la definen son:

 Subrasante
 Pendiente transversal.- Es la misma pendiente de la corona logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento
 Ancho.- Es la distancia comprendida entre los puntos de intersección con los taludes y está en
función de la corona y del ensanche.
 Ampliación y sobreelevación en transiciones
El ancho de la subcorona se calcula con la expresión:

As= C + e1 + e2 + A
Donde:
As = Ancho de la subcorona en m.
C = Ancho de la corona en tangente en m.
e1, e2 = Ensanche, a cada lado del camino en m.
A = Ampliación de la calzada
67 | P á g i n a
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El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona para que, con los taludes de proyecto,
pueda obtenerse el ancho de corona después de construir las capas de base y sub-base; está en función del
espesor de estas capas, de la pendiente transversal, y de los taludes.
Cuando el camino va en corte y se proyecta cuneta provisional, el ensanche es nulo.
Imagen 21. Ancho de Cuneta Provisional.
Pero cuando el camino va a pavimentarse inmediatamente después el ensanche de la subcorona se calcula

como sigue:
A= B+C; B = A – C A= e tan α; c = e tan θ B= e (tan α - tan θ)
Tan α = 1 / t; tan θ = - S B = e [1 / t - (- S)]
𝐵
𝑒=
1
( ⁄𝑡) + 𝑆
En donde:
e.= Ensanche, en m.
B = Espesor de base y subbase en m.
t. = Talud de la cuneta
S = Sobreelevación o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo
Imagen 22. Ensanche de la Subcorona.
68 | P á g i n a
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Cuando el espesor del pavimento y la pendiente transversal tienen valores altos, la subcorona corta
primero al talud del corte que al talud de la cuneta, por lo que el ensanche se calcula como:
1 1
+ −𝐵
𝑒= 𝑇 𝑡
1
𝑇−𝑆
e. = Ensanche en m.
B = Espesor de base y sub-base
T= Talud del corte
t. = Talud de la cuneta
S = Sobreelevación o pendiente transversal de la corona y la subcorona, con su signo.
Pendiente transversal.- En tangentes de alineamiento horizontal el bombeo de la corona deberá ser:
a. De menos dos por ciento en carreteras tipo A, B, C, y D pavimentadas

b. De menos tres por ciento en carreteras tipo D y E revestidas.
En curvas circulares del alineamiento horizontal, la sobreelevación de la corona deberá ser;
a) De diez por ciento (10%) para el grado maximo de curvatura correspondiente a cada velocidad de
proyecto.
b) Igual a los valores indicados en las tablas 9, 10, 11, 12-a y 12-b para grados de curvatura
inferiores al grado máximo correspondiente a cada velocidad de proyecto.
En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas, la sobreelevaclón de la corona en un punto cual

quiera de las curvas estará dada por la expresión:
𝐿
𝑆 = 𝑆𝑐
𝐿𝑒
En donde:
S = Sobreelevación de la corona en un punto cualquiera de la curva espiral de transición o de la
transición mixta, en por ciento.
L = Distancia del origen de la transición al punto considerado en el que se desea determinar la
Sobreelevación de la corona, en metros.
Le= Longitud de la curva espiral de transición o de la transición mixta, en metros.
Sc= Sobreelevación de la corona correspondiente al grado de curvatura, en por ciento.
69 | P á g i n a
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Tabla 9. Valores Ampliaciones, Sobreelevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo E y D.
70 | P á g i n a
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Tabla 10. Valores Ampliaciones, Sobreelevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo C.
71 | P á g i n a
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Tabla 11. Valores Ampliaciones, Sobreelevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo B y A (A2).
72 | P á g i n a
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Tabla 12 a. Valores Ampliaciones, Sobreelevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo A (A4S Y A4).
73 | P á g i n a
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Tabla 12 b. Valores Ampliaciones, Sobreelevaciones y Transiciones para Carreteras Tipo A (A4S Y A4).
74 | P á g i n a
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a) Para el desarrollo de la sobreelevación de la corona se utilizara la longitud de la espiral de

transición o de la transición mixta, según se indica en la Imagen 23.
b) En los extremos de las curvas espirales de transición o de las transiciones mixtas se harán los
ajustes indicados en la Imagen 21 para llegar a la sobreelevación con el bombeo.
c) La longitud mínima de las transiciones mixtas y de las espírales de transición será la indicada en
las tablas 9, 10, 11, 12-a y 12-b.
d) En todos los casos la transición mixta deberá proyectarse considerando un medio de su longitud
sobre la tangente del alineamiento horizontal y el medio restante dentro de la curva circular.
Imagen 23. Desarrollo de la sobreelevación y la ampliación.
75 | P á g i n a
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Faja Separadora Central.- La faja separadora central deberá proyectarse únicamente en carreteras Tipo
"A" de cuatro carriles.
a) Cuando la sección transversal este formada por un sólo cuerpo del ancho mínimo de la faja
separadora central deberá ser de un (1.00) metro.
b) Cuando la sección transversal esté formada por dos cuerpos separados, el ancho mínimo de la faja
separadora central deberá ser de ocho (8) metros.
Taludes.- Los taludes estarán definidos por su inclinación, expresada numéricamente por el recíproco de
la pendiente.
a) En Terraplén,- El talud de la sección transversal en terraplén deberá ser de uno y medio a uno
(1.5: 1), pudiendo tener una inclinacion diferente si asi lo especifica la Secretaría.
b) En Corte,- El talud de la sección transversal en corte deberá ser el que especifique la Secretaría.
Cunetas.- Las cunetas serán de forma triangular y están definidas por su ancho y sus taludes.
a) Ancho,- El ancho de la cuneta, medido horizontalmente entre el hombro de la corona y el fondo

de la cuneta, deberá ser de un metro (1.00 m), pudiendo ser mayor si por capacidad hidráulica asi
se requiere.
b) Taludes.- El talud interno de la cuneta deberá ser de tres a uno (3:1). El talud externo de la cuneta
será el correspondiente al de corte.
Contracunetas.- Las contracunetas serán, generalmente, de forma trapezoidal y están definidas por su
ancho de plantilla, su profundidad y sus taludes. Su utilización, ubicación y dimensiones estarán sujetas a
los estudios de drenaje y geotécnicos, o a lo que especifique la Secretaría.
Obras Complementarias.- Las obras complementarias de la sección transversal, tales como guarniciones,
bordillos, lavaderos, banquetas, defensas y dispositivos para el control del tránsito, deberán considerarse
en el proyecto cuando así lo especifique la Secretaría.
Derecho de Vía.- el derecho de vía está definido por su ancho y longitud. El ancho del derecho de vía es
variable.
Imagen 24. Sección Transversal en Tangente del Alineamiento Horizontal Para Carretera Tipo A4 (Un Cuerpo).
76 | P á g i n a
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8.2 CALCULO DE SECCIONES TRANSVERSALES DE PROYECTO.
Para el cálculo de las secciones se propone un espesor de base de 0.15 m., subbase de 0.15 m. y carpeta
asfáltica de 0.05 m.
Sección Transversal 1+820.00

Datos:
Vp= 80 Km/Hr
Gc= 4°00´00´´
Corona= 22.00 m
Ac= 1.20
Curva Derecha
Sc= 9.10%
Km TE= 1+783.10
Le= 108.80 m
Camino Tipo A-4
Talud de Terraplén = 1.5:1
Talud de Corte= 0.5:1
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
1+891.90
Calculo de “N” Distancia entre A y B, B y C
1+880.00
𝑏 0.02
N=( )*Le N=( )*108.80 = 23.91 m
1+860.00
𝑆𝑐 0.091
E
1+840.00
X6
1+783.10
1+807.01
Calculo de la Ampliación “X”

1+820.00
X5
X4
𝑋1 1.20 16.90(1.20)
1+800.00
16.90
= 108.80 ∴ X 1= 108.80
= 0.19 m X3
B C
𝑋2 1.20 23.91(1.20) X1
23.91
= 108.80 ∴ X 2= 108.80
= 0.26 m
𝑋3 1.20 36.90(1.20)
= ∴ X 3= = 0.41 m
36.90 108.80 108.80
𝑋4 1.20 56.90(1.20)
56.90
= 108.80 ∴ X 4= 108.80
= 0.63 m
𝑋5 1.20 76.90(1.20)
76.90
= 108.80 ∴ X 5= 108.80
= 0.85 m
𝑋6 1.20 96.90(1.20)
= ∴ X6= = 1.07 m
96.90 108.80 108.80
77 | P á g i n a
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Calculo de la Sobreelevación “Y”

𝑌1 0.091 −23.10(0.091)
−23.10
= 108.80 Y1= 108.80
= -0.019 ≈ -1.90%
𝑌2 0.091 −3.1(0.091)
= Y2= = -0.0026 ≈ -0.26%
1+891.90
−3.1 108.80 108.80
1+880.00
𝑌3 0.091 16.90(0.091)
= 0.014 ≈ 1.40%
1+860.00
16.9
= 108.80 Y3= 108.80 E
1+840.00
Y7
1+759.19
1+783.10
1+807.01
+9.1
1+820.00
Y6
𝑌4 0.091 36.90(0.091) Y5
= 108.80 Y4= = 0.031 ≈ 3.1%
1+800.00
36.90 108.80
Y4
1+760.00
1+780.00
A B Y3
C
+2
𝑌5 0.091 56.90(0.091)
= 0.048 ≈ 4.8%
Y1 Y2
= Y5= CL
0
56.90 108.80 108.80 Izq.

-2 -2 -2
Der.
𝑌6 0.091 76.90(0.091) 23.91 23.91
= Y6= = 0.064 ≈ 6.4%

76.90 108.80 108.80 108.80
𝑌7 0.091 96.90(0.091)
-9.1
96.90
= 108.80 Y6= 108.80
= 0.081 ≈ 8.1%
REGISTRO
PEND. ANCHO AMP. SEMI ANCHO KM SEMI ANCHO AMP. ANCHO PEND.
-2.00 11.00 0 11.00 A 1+759.19 11.00 0 11.00 -2.00
-1.90 11.00 0 11.00 1+760.00 11.00 0 11.00 -2.00
-0.26 11.00 0 11.00 1+780.00 11.00 0 11.00 -2.00
0.00 11.00 0 11.00 B 1+785.10 11.00 0 11.00 -2.00
1.40 11.00 0 11.00 1+800.00 11.00 0.19 11.19 -2.00
2.00 11.00 0 11.00 C 1+807.01 11.00 0.26 11.26 -2.00
3.10 11.00 0 11.00 1+820.00 11.00 0.41 11.41 -3.10
4.80 11.00 0 11.00 1+840.00 11.00 0.63 11.63 -4.80
6.40 11.00 0 11.00 1+860.00 11.00 0.85 11.85 -6.40
8.10 11.00 0 11.00 1+880.00 11.00 1.07 12.07 -8.10
9.10 11.00 0 11.00 E 1+891.90 11.00 1.20 12.20 -9.10
𝐵 0.30
𝑒𝐷𝐸𝑅 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 + 𝑆 3 + (−0.02)
78 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
𝐵 0.30
𝑒𝐼𝑍𝑄 = = = 𝟎. 𝟖𝟓 𝒎.
1 1
𝑡 + 𝑆 3 + (.02)
N= 23.91 m.
X1 = 0.04 m.
X2 = 0.26 m.
X3 = 0.26 m.
X4 = 0.48 m.
X5 = 0.70 m.
X6 = 0.92 m.
X7 = 1.15 m.
Y1 = -1.35% m.
Y2 = 0.30% m.
Y3 = 2.0% m.
Y4 = 4.0 % m.
Y5 = 5.30 %m.
Y6 = 7.0 % m.
X7 = 8.7 % m.
𝐵 0.30
𝑒𝐷𝐸𝑅 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
𝐵 0.30
𝑒𝐼𝑍𝑄 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
79 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
N= 23.91 m.
X1 = 0.05 m.
X2 = 0.26 m.
X3 = 0.27 m.
X4 = 0.50 m.
X5 = 0.72 m.
X6 = 0.94 m.
X7 = 1.16 m.
Y1 = -1.26% m.
Y2 = 0.40% m.
Y3 = 2.0% m.
Y4 = 4.0 % m.
Y5 = 5.0 %m.
Y6 = 7.0 % m.
X7 = 8.8 % m.
𝐵 0.30
𝑒𝐷𝐸𝑅 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
𝐵 0.30
𝑒𝐼𝑍𝑄 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
80 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
N= 21.76 m.
X1 = 0.12 m.
X2 = 0.26 m.
X3 = 0.37 m.
X4 = 0.61 m.
X5 = 0.85 m.
X6 = 1.09 m.
Y1 = -0.91% m.
Y2 = 0.93% m.
Y3 = 2.0% m.
Y4 = 2.7 % m.
Y5 = 4.6 %m.
Y6 = 6.4 % m.
X7 = 8.3 % m.
𝐵 0.30
𝑒𝐷𝐸𝑅 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
𝐵 0.30
𝑒𝐼𝑍𝑄 = = = 𝟎. 𝟗𝟔 𝒎.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
81 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
Calculo de Ensanche:
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
82 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
+𝑆 + (−0.02)
𝑡 3
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 + 𝑆 3 + (−0.02)
83 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 + 𝑆 3 + (−0.02)
Calculo de Cotas de Cotas Con Pendiente Transversal.

248.77-11.46*0.02=248.53
240.07-11*0.02=248.85
249.12-8*0.02=248.99
84 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)

247.60-11.46*0.02=247.36
247.90-11*0.02=247.68
247.95-8*0.02=247.81
85 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)

246.00-11.46*0.02=245.76
246.35-11*0.02=246.08
246.30-8*0.02=246.21
86 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)

251.74-11.46*0.02=251.50
252.04-11*0.02=251.82
252.09-8*0.02=251.95
87 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)

208.55-11.46*0.02=207.95
208.85-11*0.02=208.30
208.90-8*0.02=208.55
88 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Vp= 80 Km/Hr
Gc= 5°30´00´´
Corona= 22.00 m
Ac= 1.50
Curva Derecha
Sc= 10%
Km TE= 1+782.93
Le= 109.10 m
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
Calculo de “N” Distancia entre A y B, B y C

𝑏 0.02
N=(𝑆𝑐)*Le N=(0.091)*99.14= 21.79 m
Calculo de la Ampliación “X”

𝑋1 1.50 2.93(1.50)
2.93
= 109.10 X1= 109.10
= 0.04 m
𝑋2 1.50 17.07(1.50)
= X2= = 0.23 m
17.07 109.10 109.10
𝑋3 1.50 21.82(1.50)
21.82
= 109.10 X3= 109.10
= 0.30 m
𝑋4 1.50 37.07(1.50)
37.07
= 109.10 X4= 109.10
= 0.51 m
𝑋5 1.50 57.07(1.50)
57.07
= 109.10 X5= 109.10
= 0.78 m
𝑋6 1.50 77.07(1.50)
77.07
= 109.10 X6= 109.10
= 1.06 m
𝑥7 1.50 97.07(1.50)
97.07
= 109.10 X6= 109.10
= 1.33 m
89 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Calculo de la Sobreelevación “Y”

𝑌1 0.10 2.93(0.10)
2.93
= 109.10 Y1= 109.10
= 0.0027 ≈ 0.27%
𝑌2 0.10 17.07(0.10)
17.07
= 109.10Y2= 109.10
= 0.0156 ≈ 1.56%
𝑌3 0.10 21.82(0.10)
21.82
= 109.10 Y3= 109.10
= 0.020 ≈ 2.0%
𝑌4 0.10 37.07(0.10)
= Y4= = 0.034 ≈ 3.4%
37.07 109.10 109.10
𝑌5 0.10 57.07(0.10)
57.07
= 109.10 Y5= 109.10
= 0.0523 ≈ 5.2%
𝑌6 0.10 77.07(0.10)
= Y6= = 0.0706 ≈ 7.06%
77.07 109.10 109.10
𝑦7 0.10 97.07(0.10)
97.07
= 109.10 Y6= 109.10
= 0.089 ≈ 8.90%
REGISTRO
PEND. ANCHO AMP. SEMI ANCHO KM SEMI ANCHO AMP. ANCHO PEND.
-2.00 11.00 0 11.00 A 1+761.11 11.00 0 11.00 -2.00
-1.73 11.00 0 11.00 1+780.00 11.00 0 11.00 -2.00
0 11.00 0 11.00 B 1+782.93 11.00 0 11.00 -2.00
1.56 11.00 0 11.00 1+800.00 11.00 0.23 11.23 -2.00
2 11.00 0 11.00 C 1+804.75 11.00 0.30 11.30 -2.00
3.40 11.00 0 11.00 1+820.00 11.00 0.51 11.51 -3.40
5.23 11.00 0 11.00 1+840.00 11.00 0.78 11.78 -5.23
7.06 11.00 0 11.00 1+860.00 11.00 1.06 12.06 -7.06
8.90 11.00 0 11.00 1+880.00 11.00 1.33 12.33 -8.90
10.0 11.00 0 11.00 E 1+892.03 11.00 1.50 12.50 -10.0
𝐵 0.30
𝑒𝐼𝑍𝑄 = = = 0.52 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 1.5
+ (−0.089)
𝐵 0.30
𝑒𝐷𝐸𝑅 = = = 0.40 𝑚.
1 1
+𝑆 + (0.089)
𝑡 1.5
90 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
91 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
92 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
93 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
94 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
+𝑆 + (−0.02)
𝑡 3
95 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Datos:
Camino Tipo A-4
Carpeta= 0.05 m.
Base = 0.15 m.
Sub-base= 0.15 m.
𝐵 0.30
𝑒= = = 0.96 𝑚.
1 1
𝑡 +𝑆 3 + (−0.02)
96 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
CAPITULO 9
CURVA MASA.
9.1 DEFINICIÓN.
La curva masa es un diagrama dibujado gráficamente en ejes cartesianos, en donde las ordenadas
representan los volúmenes ya sean en corte o terraplén y en las abscisas el cadenamiento respectivo.
Al proyectar un camino no solo es suficiente ajustarlo a lo indicado en las especificaciones sobre las
pendientes, curvas verticales, curvas horizontales, drenaje, compensación por curvatura, etc., para obtener
un resultado satisfactorio sino que también es importante conseguir la mejor economía posible en el
movimiento de tierras. Esta economía se logra efectuando excavaciones y rellenos solo lo indispensable, y
realizando acarreos a la menor distancia posible, de preferencia cuesta abajo.
Este estudio de las cantidades de excavaciones y rellenos, su compensación y movimiento se lleva a cabo
mediante un diagrama llamado curva masa o diagrama de masas.
Ordenada de la Curva Masa.
La ordenada de la curva en una estación determinada es la suma algebraica de los volúmenes de terraplén
y de corte, estos últimos afectados por su coeficiente de variabilidad volumétrica, considerados los
volúmenes desde un origen hasta esa estación. Se establece que los volúmenes de corte son positivos y los
de terraplén negativos.
Estas ordenadas se utilizan para dibujar el diagrama de masas en un sistema de coordenadas rectangulares.
Propiedades del Diagrama de Masas.
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1.-El diagrama es ascendente cuando predominan los volúmenes de corte sobre los de terraplén y
descendente en caso contrario.
2.-En el diagrama se presenta un máximo cuando se pasa de corte a terraplén y un mínimo en caso
contrario. Ambos casos indican que las elevaciones de terreno y subrasante coinciden.
3.-Una línea horizontal cualquiera, implica una compensación entre el corte y el terraplén entre sus
límites. A esa horizontal se le llama línea distribuidora o compensadora.
4.-Si el diagrama, queda arriba de la línea compensadora, el movimiento de material se realiza de

izquierda a derecha, es decir hacia delante.
5.- Si el diagrama, queda debajo de la línea compensadora, el movimiento de tierra se hará de derecha a
izquierda.
97 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
6.-La diferencia de ordenadas, entre dos puntos con relación a una horizontal, nos define el volumen de
corte o terraplén disponible entre ellos.
7.-Cuando la línea original se interrumpe y se continúa por medio de un movimiento ascendente con una
compensadora auxiliar, el volumen comprendido entre ambas compensadoras será un desperdicio.
8.-Cuando la compensadora original se interrumpe y se continúa por medio de un movimiento

descendente con una compensadora auxiliar, el volumen contenido en la diferencia de ordenadas entre las
compensadoras será un préstamo.
9.-El acarreo más económico es el que se tiene cuando la línea compensadora hace mínima la suma total
de áreas en corte y terraplén, comprendidas entre el diagrama de masas y la línea compensadora.
10.-La posición de la línea compensadora más económica es aquella que corta el número de veces el
diagrama de masas.
11.-El área comprendida entre el diagrama de masas y la línea compensadora representa el volumen total
de acarreo de material, entre los puntos de cruce.
Nota: La línea compensadora, generalmente no pude ser una sola línea horizontal a través de una
distancia muy grande, por lo que tendrá entonces, una sucesión de líneas compensadoras que abarcan
tramos reducidos.
98 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
9.2 CALCULO PARA LA OBTENCION DE LA CURVA MASA.
Para la obtención de la ordenada de la curva masa es necesario el uso de un formato (Tabla 13). Del cual a
continuación se describe cómo llenarlo.
Columna 1.- Se anotan los Kilómetros de las secciones en estudio.

Columna 2.- Cotas del Terreno Natural (T.N.) al centro del camino (Estos datos se toman de la nivelación
definitiva).
Columna 3.- Pendientes de las tangentes verticales, en donde se presenta una curva vertical aparecen cotas
sobre la tangente de entrada prolongada.
Columna 4.- Datos para el cálculo de la curva vertical.
Columna 5.- Cotas de la subrasante obtenidas de la propuesta de alineamiento vertical.
Columna 6.- Diferencia entre los valores de las columnas 2 y 5.
Columna 7.- Áreas de las secciones.
Columna 8.- Aparece aquí la suma del área que se tiene en una estación más el área de la sección anterior.
Columna 9.- La mitad de la distancia entre dos secciones de estudio consecutivas.
Columna 10.- Producto de los valores de las columnas 8 y 9.
Columna 11.- Coeficiente de Variación Milimétrica establecida por el laboratorio de mecánica de suelos
para cada zona por donde va pasando el camino pudiendo ser de abundamiento o contracción.
Columna 12.- Producto de los valores de las columnas 10 y 11.
Columna 13.- Suma algebraica de los volúmenes del corte y terraplén de la columna 12.
Columna 14.- Ordenada de cada sección, tomando como origen una ordenada de valor tal que evite la
aparición de valores negativos.
99 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
Tabla 13. Formato para el cálculo de la obtención de la curva masa.
100 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
A continuación se muestra un ejemplo del cálculo de la curva masa siguiendo los pasos mencionados
anteriormente, usando los datos ya antes obtenidos en este proyecto. El procedimiento para la obtención
de la curva masa es el siguiente:
En la columna “Estación” se anota el kilometraje del cual se desea elaborar la curva masa, en caso de que
el tramo establecido contenga una curva vertical es necesario poner el PCV, PIV, PTV y los kilometrajes
intermedios obtenidos del cálculo de la curva vertical, en este caso el tramo seleccionado es de 0+000 al
1+000 y no contiene curvas verticales.
En la columna “Elevación del Terreno” se anotan los que se obtuvieron del perfil de terreno ya antes
obtenido mediante CivilCAD.
La columna “Tangente Vertical” se divide en pendientes en la cual se anota la que tiene la(s) tangente(s)
vertical de ese tramo y en la columna de cotas se pone las cotas de la curva vertical en caso de que la
sección elegida contenga una curva vertical.
En la columna “Curva Vertical” se anotan los datos calculados anteriormente en el capítulo de

Alineamiento Vertical, en caso de que haya una en el tramo elegido se ponen los datos n, n² y K*n²
En la columna “Elevación de la subrasante” se anota la elevación que se obtienen del perfil donde ya se ha
trazado la subrasante del camino.
En la columna de “Espesores” se realiza una operación para determinar el espesor de corte o terraplén, la
expresión es la siguiente:
𝐸𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛 − 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑆𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒
Si el producto de la expresión anterior es negativo quiere decir que son terraplenes y si sale positivo son
cortes.
En la columna “Áreas” los datos se obtienen de las secciones transversales del camino previamente antes
obtenidas mediante el módulo CivilCAD.
En la columna “A1+A2” se realiza aquí la suma del área que se tiene en una estación más el área de la
sección anterior.
En la columna de “Semi Distancia” es la diferencia que hay entre dos estaciones de estudio consecutivas
divididas entre dos.
En la columna “Volumen” se anota el producto obtenido de la siguiente expresión:
𝑉𝑜𝑙.𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑜 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑎𝑝𝑙𝑒𝑛 = 𝐴𝑟𝑒𝑎𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑜 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑎𝑝𝑙𝑒𝑛 ∗ 𝑆𝑒𝑚𝑖 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
En la columna “Coeficientes” se divide en corte y terraplén estos coeficientes son establecidos por el
laboratorio de mecánica de suelos para cada zona por donde va pasando el camino pudiendo ser de
abundamiento o contracción.
101 | P á g i n a
ESIA Zacatenco
En la columna “Volúmenes Afectados” se anota el producto obtenido de la expresión siguiente:
𝑉𝑜𝑙. 𝐴𝑓𝑒𝑐𝑡. = 𝐶𝑜𝑒𝑓 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑜 𝑇𝑒𝑟𝑟𝑎𝑝𝑙𝑒𝑛
En la columna “Suma Algebraica” Se anota el producto obtenido de la expresión siguiente:
𝑆𝑢𝑚𝑎 𝐴𝑙𝑔𝑒𝑏𝑟𝑎𝑖𝑐𝑎 = 𝑉𝑜𝑙. 𝐴𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜𝐶𝑜𝑟𝑡𝑒 + (−𝑉𝑜𝑙. 𝐴𝑓𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜𝑇𝑒𝑟𝑟𝑎𝑝𝑙𝑒𝑛 )
En la Columna “Ordenadas Curva Masa” el objetivo es proponer una ordenada, a la cual se le suma o resta
el producto obtenido de la suma algebraica si el producto es terraplén se le resta a la ordenada y si es en
corte se le suma y siempre procurando que nunca salga negativa la ordenada propuesta.
Por último se elabora un diagrama dibujado gráficamente en el cual en el eje de las “X” se anotan las
estaciones y en el eje de las “Y” las ordenadas obtenidas en el punto anterior.
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Tabla 14. Cálculo de la curva masa por medio de Excel.
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Dibujo de la curva masa.
Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en el sentido horizontal.
Grafico 1. Curva Masa obtenida por medio de Excel.
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9.3 COMPENSACIÓN DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
Los volúmenes, ya sean de corte o de préstamo, deben ser transportados para formar terraplenes; sin
embargo, en algunos casos para los volúmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportan a
lugares convenientes fuera del camino.
Para determinar todos estos movimientos de terracerías y obtener un costo mínimo, el diagrama de masas
es el instrumento con el que cuenta el proyectista. Por lo tanto la diferencia entre las ordenadas de la curva
masa, en dos puntos cualquiera P y T, expresa un volumen U que es igual a la suma algebraica de todos
los volúmenes de corte, positivos, con todos los volúmenes de terraplén, negativos, comprendidos en el
tramo limitado por esos dos puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T es U;
por quedar T arriba de P, expresa que en el tramo hay un excedente U del volumen de corte sobre el de
terraplén; si los dos puntos son como el J y el K y éste queda debajo de aquél, la diferencia de ordenadas
Q indica el volumen de terraplén en exceso del de corte en ese tramo.
Si en un diagrama de masa se dibuja una línea horizontal en tal forma que lo corte en dos puntos
consecutivos, éstos tendrán la misma ordenada, y por consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos
serán iguales a los volúmenes de corte y los volúmenes de terraplén, o sea que esos dos puntos son los
extremos de un tramo compensado.
Imagen 25.- Curva Masa obtenida del Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras 4ta. Reimpresión.
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9.4 FIJACION DE LA LINEA COMPENSADORA MÁS ECONOMICA.
En un tramo, la compensadora que corta el mayor número de veces al diagrama de masas y que produce
los movimientos de terracería más económicos, recibe el nombre de compensadora general. Es
conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo de gran longitud, sin embargo, la
economía buscada obliga la mayor parte de las veces a que la compensadora no sea línea continua, sino
que debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarlos en otros situados arriba o debajo de la anterior,
lo que origina tramos que no están compensados longitudinalmente cuyos volúmenes son la diferencia de
las ordenas de las compensadoras.
La fijación de esta compensadora se puede obtener de las siguientes maneras:
1. Procedimiento grafico (tanteos)

2. Procedimiento matemático (función de precios de acarreo)
Para este proyecto se fijó la línea compensadora a través del procedimiento gráfico el cual se describe a
continuación.
Procedimiento Grafico
Este procedimiento consiste en encontrar a “ojo” la posición de la compensadora en donde la suma de los
movimientos hacia delante sea igual a la suma de los movimientos hacia atrás. Esto se logra subiendo o
bajando la compensadora hasta encontrar la posición en que nos iguale los productos de ambos
movimientos, es decir, suma de movimientos hacia delante igual a suma de movimientos hacia atrás.
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9.5 ACARREOS
Consisten en el transporte de material producto de cortes o préstamos, a lugares fijados para construir un
terraplén o depositar un desperdicio. También se aplica al acarreo de agua para compactación.
La utilización del diagrama de masas en acarreos sirve principalmente para:
1.- Compensar los volúmenes.

2.- Fijar el sentido de los movimientos del material.
3.- Determinar los límites del acarreo libre.
4.- Calcular los sobreacarreos.
5.- Controlar préstamos y desperdicios.
Sentido de los movimientos.- Los cortes arriba de la línea de compensación se mueven hacia delante y los
cortes que quedan abajo, se mueven hacia atrás. Las áreas de los contornos cerrados comprendidos entre el
diagrama y la compensadora, representan los acarreos de material entre los puntos de cruce.
El acarreo más económico, es el que se tiene cuando la compensadora hace mínima la suma de áreas. La
secretaria de comunicaciones y transportes (SCT), clasifica los acarreos de acuerdo con la distancia que
hay entre el centro de gravedad de la excavación y el centro de gravedad del terraplén a construir, o del
sitio donde el desperdicio se va a depositar en:
a) Acarreo Libre. Es el que se efectúa dentro de una distancia de 20 metros.

b) Sobreacarreo en m3 – estación. Cuando la distancia entre los centros de gravedad está
comprendida entre 20 y 120 m.
c) Sobreacarreo en m3 – hectómetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad está
comprendida entre120 y 1020 m.
d) Sobreacarreo en m3 – Kilómetro. Cuando la distancia entre los centros de gravedad excede de
1020 m.
A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario (P.U), con excepción del acarreo
libre, cuyo costo se influye dentro de la excavación.
El pago de los sobreacarreos se realiza multiplicando el volumen de los mismos por su correspondiente
precio unitario (P.U.).
9.6 DETERMINACION DE LOS ACARREOS.
Para poder cuantificar los movimientos de terracerías, es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porción de volumen que hay que transportar más allá del límite establecido por el acarreo libre.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base a la propiedad de la curva masa, que dice que las
áreas de los contornos cerrados comprendidos en el diagrama y la compensadora representan el monto de
los acarreos.
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ACARREO DE DISTANCIA LIBRE.
Es la distancia máxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operación
incluido en el de la excavación. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavación, el acarreo
libre debe ser a la mínima distancia requerida por el equipo que lleva a cabo la extracción, carga y
descarga del material.
Por convención la secretaria de comunicaciones y transportes (SCT), ha adoptado una distancia de acarreo
libre de 20 m. ésta se representa por medio de una horizontal en la zona inmediata a los máximos o
mínimos del diagrama de masas.
DISTANCIA MEDIA DE SOBREACARREO.
El sobreacarreo es el transporte de los materiales ya sea de corte o de un préstamo que exceda la distancia
de 20 m. (acarreo libre). A la distancia que hay del centro de gravedad del corte (o préstamo), al centro de
gravedad del terraplén que se forma con ese material, se le resta la distancia de acarreo libre para tener la
distancia media de sobreacarreo. El pago de sobreacarreo se obtiene multiplicando los metros cúbicos del
material, medidos en la misma excavación, por el precio unitario correspondiente.
PRESTAMOS LATERALES.
Son excavaciones ejecutadas dentro de fajas ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o ambos
lados de él, con anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan exclusivamente en la
formación de terraplenes contiguos. El límite exterior de cada faja se fija actualmente a una distancia
máxima de cien metros, contados a partir del eje del camino.
PRESTAMOS DE BANCO.
Son los ejecutados fuera del límite de cien metros de ancho indicado en el punto anterior y los ejecutados
dentro de dicho límite, cuyos materiales se empleen en la construcción de terraplenes que no estén
situados lateralmente a dichos préstamos.
El pago se hace midiendo el volumen geométrico de excavación en metros cúbicos, multiplicándolo por el
precio unitario correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la dificultad que presenta el
material al extraerse y cargarse.
DESPERDICIOS
Si se determina correctamente, con anterioridad, los factores de abundamiento y reducción de los

materiales, se puede observar que los volúmenes de los cortes son suficientes para construir los terraplenes
y no hay desperdicios. Sin embargo, es muy común que las determinaciones de los factores antes
mencionados no se lleven a cabo y sean nada más supuestos, con lo cual la curva masa no se cumple
enteramente y los cortes son suficientes para terraplenar. En algunos casos, parte de los volúmenes de
corte deben desperdiciarse, para lo cual se transportaran a lugares convenientes fuera del camino.
Generalmente los préstamos se originan por exceso de volumen de terraplén y los desperdicios por exceso
de volumen de corte.
De acuerdo a lo anterior, la experiencia nos indica que en terrenos de lomerío, normalmente conviene
tratar de compensar volúmenes de excavación y de relleno con lo que se logra la economía buscada: no
obstante, en terreno de gran pendiente transversal y de tipo de lomerío fuerte y montañoso, resulta difícil
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lograr la compensación y además el acarreo de los materiales a distancias medias y largas, es impráctico
pues provocaría la construcción de costosos caminos de acceso, por lo que en esos casos se opta por
desperdiciar y prestar en una zona más accesible.
CAPITULO 10
DRENAJE EN CARRETERAS.
10.1 INTRODUCCIÓN
Uno de los aspectos más importantes en la ubicación y proyecto de carreteras es la necesidad de

proporcionar el drenaje adecuado. El drenaje tiene por objeto, en primer lugar, reducir lo más que sea
posible la cantidad de agua que llega a las diferentes partes de un camino, y en segundo lugar, dar salida al
agua cuyo acceso al camino sea inevitable. Por lo tanto se define como drenaje al “conjunto de obras que
sirven para captar, conducir y alejar del camino al agua que puede causarle problemas.
Ahora bien, el agua llega a la carretera por:

a) Precipitación directa.
b) Escurrimientos del agua del terreno adyacente.
c) Crecientes de ríos o arroyos.
d) Infiltración a través del subsuelo del camino.
Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse:

I. Que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y originando
la formación de charcos o baches.
II. Que el agua de las cunetas laterales remoje y reblandezca los terraplenes originando
asentamientos con el consiguiente perjuicio de revestimientos y pavimentos.
III. Que los cortes de materiales falsos se saturen de agua con peligro de derrumbes de tierra,
deslizamientos de los cortes, y deslizamientos del camino mismo.
IV. Que el agua de arroyos y hondadas sea remansada por los terraplenes con el peligro de
deslavarlos.
V. Que el agua subterránea reblandezca la subrasante, formando también charcos o baches.
Es absolutamente esencial un drenaje conveniente y económico para proteger la inversión hecha en la

estructura de las carreteras y la vida de las personas que las usen. Un drenaje adecuado de la caja y del
firme de los caminos es factor esencial para la eficaz conservación del sistema moderno de carreteras.
El flujo de agua superficial que tiene mayor importancia en las carreteras es el que resulta por lo general
de la precipitación en forma de lluvia o nieve. Una parte de ésta agua se infiltra en el suelo, en tanto que el
resto permanece sobre la superficie y debe eliminarse de alguna manera lejos de la carretera.
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Las ventajas que puede ofrecer una carretera por su buena cimentación y afirmado quedan totalmente
anuladas si no se cuenta con un sistema adecuado de drenaje que libre al subsuelo del agua acumulada,
encauce las aguas superficiales, las capte y las evacue.
Debido a que son muy diferentes los procedimientos empleados para captar, conducir y eliminar el agua
de la superficie y del subsuelo del camino, se dividirá el estudio de drenaje en dos partes: “Drenaje
Superficial” y “Drenaje Subterráneo”.
10.2 DRENAJE SUPERFICIAL
En el Drenaje superficial se estudiarán: en primer término, la manera de reducir al mínimo el agua que
afluye, lo cual se realiza mediante la captación de las aguas que pueden llegar al camino ó a sus
inmediaciones y la defensa de las distintas partes del camino contra la acción de corrientes de agua o
almacenadas que puedan llegar a afectarlo. En segundo término, la manera de dar salida al agua que
inevitablemente entra, lo cual se realiza mediante el cruce con el camino de aquellas porciones del agua
superficial que no se pueden alejar en otra forma.
El drenaje superficial se clasifica, según la posición que las obras guardan con respecto al eje del camino,
en paralelo (longitudinal) y transversal.
10.2.1 DRENAJE LONGITUDINAL
Es aquel que tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar lleguen al camino ó permanezcan en él,
de tal manera que no le causen desperfectos, para ello se deberán de construir las obras de captación y
defensa.
Obras de Captación y Defensa.
En estas obras comprenden las que están situadas más o menos en forma paralela al eje del camino, como
son: las cunetas, contracunetas, canales auxiliares, cunetas entubadas, vertedores, bordos, lavaderos, etc.
 Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen a ambos lados del camino en cortes y tienen como función interceptar
el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del terreno natural adyacente.
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Deberán colocarse al borde del acotamiento del camino pudiendo recibir:

a) El agua que escurre del centro del camino hacia los lados.
b) En los cortes o tajos, el agua se escurre por los taludes.
c) El agua que escurre en dirección al camino en pequeñas áreas adyacentes al mismo.
Al pasar las cunetas del corte al terraplén se prolongan a lo largo del pie del mismo, o sea siguiendo una
dirección paralela a la intersección del terraplén con el terreno natural, dejando una berma conveniente
entre dicho pie y el borde de la zanja o cuneta; esa berma sirve para evitar que se remoje el terraplén, lo
cual es causa de asentamientos y derrumbes.
Área Hidráulica Necesaria.
El área por drenar de las cunetas, generalmente se proyectan para que den capacidad a fuertes lluvias de
10 a 20 minutos de duración. Se considera proyectar las cunetas para que tomen del 70 al 80% de la
precipitación pluvial de la mitad del ancho total del derecho de vía, sin embargo en algunos casos puede
llegarse al 100%. Las características de la cuneta como son, la pendiente, las dimensiones, los taludes y
otras, dependen del flujo de agua que conduzcan; dicho flujo se puede determinar con la fórmula para
canales abiertos, con flujo uniforme (Manning):
1
𝑉 = 𝑆 1/2 𝑅2/3
𝑛
Donde:
V = Velocidad promedio m/s
n = coeficiente de rugosidad, adimensional (Tabla 16)
R = radio hidráulico, en m
S = Pendiente
Además:
𝐴
𝑄 = 𝑉𝐴 = 𝑆 1/2 𝑅2/3
𝑛
Donde:
Q = gasto en m³/s
A = Área de la sección transversal del flujo en m²
Tipo de Revestimiento Valor de n

Tierra ordinaria, nivelada y alisada 0.02
Roca partida o piedra tosca 0.04
Concreto áspero 0.02
Revestimiento bituminoso, tendiente a ondularse 0.02
Piedra lisa 0.02
Pasto bien mantenido-profundidad de flujo mayor a 15.24 cm 0.04
Pasto bien mantenido-profundidad de flujo menor a 15.24 cm 0.06
Pasto pesado 0.10
Tabla 16. Valores del Coeficiente de Rugosidad.
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Sección, Pendiente y Elevación del Fondo.
La tendencia es hacer cunetas tan pequeñas y poco profundas como sea posible, tanto para mayor
seguridad como para mayor economía en la construcción y conservación. La práctica actual en nuestro
país es hacer cunetas en forma de V, suponiendo un tirante de agua de 30 cm y teniendo un talud 1:3 por
el lado del camino y por el lado de afuera el talud natural. En esa forma el fondo de la cuneta queda a unos
40 ó 45 cm debajo de la subrasante y lleva la misma pendiente del camino.
El desnivel mínimo bajo la corona del camino en cualquier caso será de cerca de 30 cm. y el máximo de
no más de 90 cm. a fin de que no quede demasiado profunda y por tanto peligrosa. Una cuneta de las
dimensiones indicadas, pueden servir satisfactoriamente en longitudes hasta de 600 o 700 m.., en terreno
plano y de 300 ó 400 m. en terrenos de cierta pendiente. Estas longitudes se contaran desde una cresta
hasta un desfogue, o bien desde una alcantarilla de alivio a otra.
 Contracunetas Y Canales Auxiliares
Son zanjas que se construyen aguas arriba de los cerros de los cortes y tienen como finalidad interceptar el
agua que escurre por las laderas y conducirla hacia alguna cañada inmediata o parte baja del terreno,
evitando que al escurrir por los taludes las erosione y que se aumente el caudal de las cunetas ya que si
esto sucede, se puede provocar el humedecimiento de las terracerías, hacerse ineficaz la capa de
revestimiento e interrumpir el tránsito lo que va en contra del criterio general con el que se construye este
tipo de caminos que es lograr transitabilidad durante todo el año.
 Materiales
Los materiales que se utilicen en la construcción de contracunetas, cumplirán con lo establecido en las
Normas aplicables del Libro CMT. Características de los Materiales, salvo que el proyecto indique otra
cosa o así lo apruebe la Secretaría.
No se aceptará el suministro y utilización de materiales que no cumplan con lo indicado en la Fracción

anterior, ni aun en el supuesto de que serán mejorados posteriormente en el lugar de su utilización por el
Contratista de Obra.
Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, los materiales presentan deficiencias respecto a las
características establecidas como se indica en la Fracción D.1. de esta Norma, se suspenderá
inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra los corrija por su cuenta y costo. Los atrasos
en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación, que por este motivo se ocasionen, serán
imputables al Contratista de Obra.
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 Equipo
El equipo que se utilice para la construcción de contracunetas, será el adecuado para obtener la calidad
especificada en el proyecto, en cantidad suficiente para producir el volumen establecido en el programa de
ejecución detallado por concepto y ubicación, conforme al programa de utilización de maquinaria, siendo
responsabilidad del Contratista de Obra su selección. Dicho equipo será mantenido en óptimas
condiciones de operación durante el tiempo que dure la obra y será operado por personal capacitado. Si en
la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, el equipo presenta deficiencias o no produce los
resultados esperados, se suspenderá inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra corrija
las deficiencias, lo reemplace o sustituya al operador. Los atrasos en el programa de ejecución, que por
este motivo se ocasionen, serán imputables al Contratista de Obra.
 Transporte y Almacenamiento
El transporte y almacenamiento de todos los materiales son responsabilidad exclusiva del Contratista de
Obra y los realizará de tal forma que no sufran alteraciones que ocasionen deficiencias en la calidad de la
obra. Se sujetarán, en lo que corresponda, a las leyes y reglamentos de protección ecológica vigentes.
Los residuos producto de la excavación se colocarán aguas abajo de la contracuneta o se cargarán y
transportarán al sitio o banco de desperdicios que apruebe la Secretaría, en vehículos con cajas cerradas y
protegidos con lonas, que impidan la contaminación del entorno o que se derramen. Cuando se trate de
materiales que no vayan a ser aprovechados posteriormente y que hayan sido depositados en un almacén
temporal, serán trasladados al banco de desperdicios lo más pronto posible.
 Localización
A menos que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa, la contracuneta se ubicará a una distancia
mínima de cinco (5) metros con respecto al cero del corte. Su punto de partida será la parte superior del
corte, con un desarrollo sensiblemente paralelo al mismo y transversal al escurrimiento de la ladera. En
laderas con pendiente mayor de treinta (30) grados, la cuneta se conformará siguiendo la tendencia general
de las curvas de nivel, para evitar que tenga pendientes mayores de veinte (20) por ciento.
 Excavación
La excavación para formar la contracuneta se efectuará de acuerdo a las secciones establecidas en el
proyecto o aprobadas por la Secretaría, conforme a lo establecido en la Norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅005,
Excavación para Canales.
A menos que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa, la zanja iniciará con una sección trapezoidal
con profundidad mínima de veinte (20) centímetros hasta obtener la sección establecida en el proyecto o
aprobada por la Secretaría, si ésta va a funcionar como canal; si va a funcionar como bordo, la excavación
se hará aguas abajo para formar el bordo aguas arriba, evitando que el terreno se derrumbe y afecte al
bordo.
La longitud de la contracuneta será la suficiente para llevar el agua desde el parteaguas hasta su
desembocadura, generalmente en el fondo del cauce natural al que descarga.
 Recubrimiento
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Cuando así lo indique el proyecto o lo apruebe la Secretaría, una vez terminada la excavación se revestirá
la contracuneta mediante un zampeado para protegerla contra la erosión, conforme a lo establecido en la
Norma N·CTR·CAR·1·02·002, Zampeado.
Previo a la colocación del revestimiento, la superficie por cubrir estará afinada, humedecida y compactada
al grado establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría.
El tipo de recubrimiento, su espesor, la resistencia del concreto hidráulico o la proporción del suelo-
cemento, serán los que establezca el proyecto o apruebe la Secretaría.
 Canales De Encauzamiento
En terrenos sensiblemente planos, en donde el escurrimiento es del tipo torrencial y no existen cauces
definidos, tal como sucede en algunas regiones del país, es necesario construir canales que intercepten el
agua antes que llegue al camino y la conduzcan a sitios elegidos con anticipación para construir una obra y
efectuar el cruzamiento.
El material que se extraiga de estos canales, si es de la calidad adecuada, pueda utilizarse en la

construcción de los terraplenes. La pendiente del canal deberá proyectarse tomando en cuenta, entre otros
factores, el que la descarga se efectúe en el sitio preestablecido y evitar la construcción de canales de
salida de gran longitud.
 Bordillos, Guarniciones y Diques.
Los bordillos son elementos que se construyen en los acotamientos, junto a los hombros de los
terraplenes, para evitar que el agua erosione el talud del terraplén, se construyen a lo largo del camino, en
ambos lados, en tramos rectos y se interrumpen en curvas
Las Guarniciones son elementos parcialmente confinados por suelo natural, se emplean principalmente
para limitar camellones, isletas y delinear las orillas de la calzada.
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Los Diques son terraplenes de tierra empleados para contener o dividir el flujo de las corrientes. Cuando
toda la construcción debe estar por encima del nivel de la tierra existente, se utilizan diques solos.
Frecuentemente, la combinación de dique y canal representa la solución más económica ya que el dique
puede hacerse del desperdicio del canal. La práctica moderna exige que la construcción se haga en capas
apretadas tal como para los terraplenes de los caminos.
10.2.2 DRENAJE TRANSVERSAL.
Consiste en obras que permiten el paso de los cauces naturales, y/o desalojo del excedente de
precipitaciones, cuyo eje de desarrollo es perpendicular al camino.
El drenaje transversal contempla los siguientes elementos:
A. Bombeo.
Es la pendiente que se le da a la corona del camino, en las tangentes del trazo horizontal, una pendiente
transversal del centro del camino hacia los hombros y su función es dar salida expedita del agua que cae
sobre la corona hacia los lados del mismo y evitar en lo posible que penetre en las terracerías.
B. Lavaderos y Vertederos
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Son obras de desfogue que se construyen para desalojar el agua, y así evitar la erosión en terraplenes. En
curvas horizontales se localizan en la parte central mientras que en las curvas verticales en las partes bajas.
En los cortes se ubican donde se interrumpió el escurrimiento natural, descargándolo a una caja
amortiguadora, al pie del lavadero. Generalmente son obras de complemento de: bordillos, guarniciones y
cunetas.
Normalmente los lavaderos son de material de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Cuando se
construyen en terrenos inclinados es necesario anclarlos con dentellones para evitar que resbalen.
También los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos,
cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento. Los lavaderos pueden
ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con mampostería o concreto
hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de lograr una depresión en su
intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al lavadero.
 Materiales
Los materiales que se utilicen en la construcción de lavaderos, cumplirán con lo establecido en las Normas
aplicables de los Títulos 01. Materiales para Mamposterías y 02. Materiales para Concreto Hidráulico,
de la Parte 2. Materiales para Estructuras, del Libro CMT. Características de los Materiales, así como en
la Norma N·CMT·3·03, Tubos y Arcos de Lámina Corrugada de Acero, salvo que el proyecto indique otra
cosa o así lo apruebe la Secretaría.
No se aceptará el suministro y utilización de materiales que no cumplan con lo indicado en la Fracción
anterior, ni aun en el supuesto de que serán mejorados posteriormente en el lugar de su utilización por el
Contratista de Obra.
Si en la ejecución del trabajo y a juicio de la Secretaría, los materiales presentan deficiencias respecto a las
características establecidas como se indica en la Fracción D.1. de esta Norma, se suspenderá
inmediatamente el trabajo en tanto que el Contratista de Obra los corrija por su cuenta y costo. Los atrasos
en el programa de ejecución detallado por concepto y ubicación, que por este motivo se ocasionen, serán
imputables al Contratista de Obra.
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 Transporte y Almacenamiento
El transporte y almacenamiento de todos los materiales son responsabilidad exclusiva del Contratista de
Obra y los realizará de tal forma que no sufran alteraciones que ocasionen deficiencias en la calidad de la
obra, tomando en cuenta lo establecido en las Normas aplicables de los Títulos 01. Materiales para
Mamposterías y 02. Materiales para Concreto Hidráulico, de la Parte 2. Materiales para Estructuras, del
Libro CMT. Características de los Materiales, así como en la Norma N·CMT·3·03, Tubos y Arcos de
Lámina Corrugada de Acero. Se sujetarán, en lo que corresponda, a las leyes y reglamentos de protección
ecológica vigentes.
 Localización
Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de preferencia
en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva horizontal en su parte
más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de corte en que se haya interceptado
un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que deba continuar drenando, y en las salidas de las
obras menores de drenaje que lo requieran.
A menos que el proyecto indique otra cosa o lo apruebe la Secretaría, en los tramos en tangente los
lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros. En ningún caso se colocarán bordillos y lavaderos
en tramos sin pendiente longitudinal.
En los taludes de los cortes, los lavaderos se ubicarán de tal manera que capten el escurrimiento desde el
punto superior y lo conduzcan hasta la parte inferior del corte, descargándolo a una caja amortiguadora
ubicada al pie del lavadero y conectada a una cuneta o a una alcantarilla que permita el paso del
escurrimiento aguas abajo.
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 Excavación
La excavación tendrá un ancho igual al ancho exterior del lavadero y una profundidad máxima igual a la
profundidad del mismo, con las paredes correctamente perfiladas para alojar la sección del lavadero,
prolongando la excavación hasta interceptar la superficie del acotamiento; se realizará conforme a lo
establecido en la Norma N⋅CTR⋅CAR⋅1⋅01⋅005, Excavación para Canales.
El fondo de la excavación en que se asiente el lavadero estará exento de raíces, piedras salientes,
oquedades u otras irregularidades.
Los lavaderos para descargas de cunetas y contracunetas, se prolongarán hasta desfogar en el terreno
natural o en la alcantarilla más cercana; la sección de lavadero se ampliará para admitir la descarga con
una menor pendiente.
 Revestimiento
Previo a la colocación del revestimiento, la superficie por cubrir estará afinada, humedecida y compactada
al grado establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría.
El tipo de recubrimiento, su espesor y la resistencia serán lo que establezca el proyecto o apruebe la
Secretaría.
En los casos en que sea necesario reducir la velocidad del agua en los lavaderos revestidos, se construirán
escalones con disipadores de energía.
En el caso de lavaderos para descargas de cunetas y contracunetas que desfoguen en el terreno natural,
será necesario construir un dentellón en el extremo de la descarga para evitar la erosión remontante, así
como un delantal de protección hecho con fragmentos de roca, según lo indique el proyecto o apruebe la
Secretaría.
 Anclajes y Remates
Como lo establezca el proyecto o lo apruebe la Secretaría, se construirán anclajes intermedios en los
lavaderos, con separación entre tres (3) y cinco (5) metros, unidos por medio del colado monolítico con
acero de refuerzo, o pijas especiales en el caso de láminas.
A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, la unión del lavadero con el
bordillo se hará en forma de arco o mediante una transición de cuarenta y cinco (45) grados con respecto
al eje del lavadero y abanicos en la intersección del lavadero con el acotamiento que tengan pendiente de
manera que se permita encauzar el agua rápidamente a la entrada del lavadero.
C. Vados
En algunas comarcas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir agua solamente
en raras ocasiones de tal manera que no ameritan la construcción de una alcantarilla. En estos casos lo que
se hace es construir un vado.
Un vado bien hecho debe cumplir con las siguientes características:
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 La superficie de rodamiento no se debe erosionar al paso del agua.

 Debe evitarse la erosión y socavación de aguas arriba y aguas abajo.
 Facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
 Tener señales visibles que indiquen el vado, además del tirante de agua para que los conductores
decidan a su juicio si pueden pasar o no
D. Cajones de Entrada, Desarenadores, Etc.
Las alcantarillas de alivio deben tener algún dispositivo adecuado para dirigir el agua hacia ellas: ese
dispositivo puede ser un simple muro transversal, un cajón de entrada, un desarenador ó un pozo de visita.
El muro transversal es, un muro que atraviesa en la cuneta aguas bajo de la entrada de la alcantarilla,
para contener el agua y encauzarla a ella.
El cajón de entrada ó caída de entrada es, un cajón de mampostería o concreto simple en donde cae el
agua que corre por la cuneta y después de caer entra a la alcantarilla.
El desarenador es un cajón de entrada que tiene un primer depósito destinado a retener los arrastres que
lleve la cuneta, y el pozo de visita es un desarenador bastante grande y profundo, que está tapado con una
reja móvil por el cual entran operarios a inspeccionar y limpiar tanto el pozo como la alcantarilla (por lo
regular se usa en zonas sub-urbanas).
E. Alcantarillas
Una alcantarilla es aquella que sirve para dar paso de cruce al agua de lluvia o de pequeños arroyos por
debajo de la carretera u otra vía de comunicación. Son estructuras de forma diversa que tienen la función
de conducir y desalojar lo más rápidamente posible el agua de las hondonadas y partes bajas del terreno
que atraviesan el camino.
Las alcantarillas a diferencian de los puentes tienen una longitud no mayor de 6 m., pero además de ello se
puede señalar otra mucho más precisa y es que las alcantarillas llevan un colchón de tierra y los puentes
no.
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10.3 FORMAS PARA EL CÁLCULO DEL DRENAJE.
Para el cálculo de las alcantarillas es necesario el uso de unas formas las cuales para su llenado algunas
necesitan datos de campo; por lo que solamente se describirá la forma de llenado de cada una de ellas
tomando en cuenta los datos que se tienen para este proyecto.
La primera forma es el registro del drenaje por lo que los datos que se tienen contemplados son:
El nombre de la carretera, el tramo de donde se están realizando las lecturas, la estación donde cruza el eje
de la obra, el tipo de obra ya sea de losa, bóveda o tubo, el coeficiente de escurrimiento el área a drenar
previamente calculada por el método racional americano, asia donde drena la obra ya sea derecha o
izquiera y el croquis de la obra.
Imagen 26.- Forma 1 para el cálculo de las alcantarillas.
121 | P á g i n a
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La segunda forma es la de datos generales para el proyecto de estructuras menores, la cual se llena en
forma general es decir tomando en cuenta todas las alcantarillas que existen en el tramo del camino.
Su llenado requiere saber si la carretera proyectada es nueva o si ya está construida, en caso de que esté
construida también requiere una investigación en campo para determinar si en el camino hay obras
existentes pero en caso de que sea una obra nueva solamente se llenara de la tabla la columna que dice
obras aceptadas, numero de obra, estación donde se ubica la obra de drenaje la subrasante (este dato se
obtiene del perfil de proyecto) el esviaje que tiene la obra con respecto al camino y su sentido de
escurrimiento.
122 | P á g i n a
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La tercera forma es la de Datos de las Terracerías y al igual que la forma anterior se llena de forma general
tomando en cuenta todas las alcantarillas, los datos que requiere su llenado son los del nombre del
proyecto el tramo de donde a donde se está realizando el ancho de la corona que ya se puede determinar
debido a que ya se tiene el TDPA de proyecto y con respecto a las normas se sabe el tipo de camino, si se
tiene realizado el diseño de pavimento se pone el espesor de base, subbase y carpeta, en caso de que no se
tenga se toman los datos propuestos al realizar las secciones.
Se llena la columna de estación en la cual se pone la estación por la cual cruza la obra de drenaje, la de
cruce (la cual se pone si el esviaje es derecho o izquierdo), la elevación de la subrasante (obtenida del
perfil de proyecto), los alineamientos horizontales y verticales y los datos de la sección requerida.
123 | P á g i n a
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La cuarta forma para su llenado requiere del cálculo de las alcantarillas por lo tanto para llevar a cabo
dicho cálculo se usaran las formulas siguientes:
DATOS DE TERRACERIAS.
 Rasante de Calculo.
𝑅𝐶𝑎𝑙 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑆𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 + 𝐸𝑠𝑝. 𝑅𝑒𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
 Rasante de Camino.
𝑅𝐶𝑎𝑚 = 𝑅𝐶𝑎𝑙 + 𝐸𝑠𝑝. 𝐶𝑎𝑟𝑝𝑒𝑡𝑎
SECCION DE LAS TERCERÍAS SEGÚN EL EJE DE LA OBRA.
 Calculo de las funciones naturales del esviaje.

𝑡𝑎𝑛(𝑒)
𝑐𝑜𝑠(𝑒)
𝑠𝑖𝑛(𝑒)
 Calculo de K.
𝐾 = 𝑃𝑒𝑛𝑑. 𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝐶𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜 ∗ 𝑠𝑖𝑛(𝑒) ∗ 𝑇𝑛
 Calculo de la Dist. De Desplazamiento del Punto Sobre el Hombro (𝐗 𝟏 𝐲 𝐗 𝟐 )

Para Eje Normal o Radial 𝑋1 = 𝑋2 = 0
Con Esviaje Izquierdo 𝑋1 = −𝑦1 𝑡𝑎𝑛(𝑒) 𝑋2 = 𝑦2 𝑡𝑎𝑛(𝑒)
Con Esviaje Derecho 𝑋1 = 𝑦1 𝑡𝑎𝑛(𝑒) 𝑋2 = −𝑦2 𝑡𝑎𝑛(𝑒)
 Calculo de la Semi-Corona Esviajada (𝐂𝟏 𝐲 𝐂𝟐 )

Para Eje Normal o Radial 𝐶1 = 𝑌1 𝐶1 = 𝑌2
𝑌1 𝑌
2
Para Eje Esviajado 𝐶1 = cos(𝑒) 𝐶2 = cos(𝑒)
 Calculo de la Elevación de la Rasante de Calculo (𝑹𝟏 𝒚 𝑹𝟐 )

Para Eje Normal o Radial 𝑅 = 𝑅1 = 𝑅2
Para Eje Esviajado 𝑅1 = 𝑅 ± (𝑋1 ∗ 𝑃) 𝑅2 = 𝑅 ± (𝑋2 ∗ 𝑃)
Nota: El signo ± se usara con el signo algebraico que resulte de (𝑋 ∗ 𝑃)
 Calculo de la Elevación de los Hombros del Camino(𝑯𝟏 𝒚 𝑯𝟐 )

𝐻1 = 𝑅1 ± (𝑌1 ∗ 𝑊1 ) 𝐻2 = 𝑅2 ± (𝑌2 ∗ 𝑊2 )
Nota: El signo ± dependerá de si la W correspondiente es Negativa o Positiva
124 | P á g i n a
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 Calculo de Cos e ± K
 Calculo de los Taludes Esviajados (𝑻𝟏 𝒚 𝑻𝟐 )

Para Eje Normal o Radial 𝑇𝑛 = 𝑇1 = 𝑇2
𝑇
𝑛 𝑇
𝑛
Para Eje Esviajado 𝑇1 = cos(𝑒)±𝐾 𝑇2 = cos(𝑒)±𝐾
LONGITUD DE OBRA.
 Calculo de la altura de cota de desplante y la directriz (M)

𝑀 = ∅+𝑏
𝑀𝟏 = ∅ + 𝑏 ± (𝑄 ′ ∗ 𝑆) 𝑀𝟐 = ∅ + 𝑏 ± (𝑄 ′ ∗ 𝑆)
Nota: Considerando signo Positivo para la entrada y Negativo para la Salida.
 Calculo de las Elevaciones (𝑭′𝟏 𝒚 𝑭′𝟐 )

𝐹1′ = 𝐷 + 𝑀1 𝐹2′ = 𝐷 + 𝑀2
125 | P á g i n a
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 Calculo de la Elevación en los puntos (𝑭𝟏 𝒚 𝑭𝟐 )

𝐹1 = 𝐹1′ ± (𝐶1 ∗ 𝑆) 𝐹2 = 𝐹2′ ± (𝐶2 ∗ 𝑆)
 Calculo de los Desniveles 𝒉𝟏 𝒚 𝒉𝟐 .

ℎ1 = 𝐻1 − 𝐹1 ℎ2 = 𝐻2 − 𝐹2
 Calculo de 𝒅𝟏 𝒚 𝒅𝟐 .
ℎ1 ℎ2
𝑑1 = 𝑑2 =
1 1
𝑇1 ± 𝑆 𝑇2 ± 𝑆
 Calculo de las Longitudes Parciales 𝑳𝟏 𝒚 𝑳𝟐 .

𝐿 = 𝐿1 + 𝐿2
𝐿1 = 𝐶1 + 𝑑1 + 𝑄 ′
𝐿2 = 𝐶2 + 𝑑2 + 𝑄 ′
 Calculo de las Correcciones.

𝛼 = √1 + 𝑆 2
𝛽 = (∅ + 𝑒) ∗ 𝑆
𝐿′ = (𝐿 ∗ 𝛼) + 𝛽
 Corrección Para Obtener un Número Cerrado de Tramo de Tubo.

𝐿′
#𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜 =
𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑇𝑢𝑏𝑜
𝐿 𝑇 = #𝑇𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 ∗ 𝐿𝑜𝑛𝑔. 𝑇𝑢𝑏𝑜
𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝐿 𝑇 − 𝐿′
 Corrección por Desplante

𝐿 𝑇 > 𝐿′ (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛+)
𝐿 𝑇 < 𝐿′ (𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛−)
𝐿 𝑇 − 𝐿′
𝑆𝑖 𝑆 ≥ 4% 𝐶𝑑 =
1 1
(1 )+(1 )
𝑇1 ± 𝑆 𝑇2 ± 𝑆2
𝐿 𝑇 − 𝐿′
𝑆𝑖 𝑆 < 4% 𝐶𝑑 =
𝑇1 + 𝑇2
AJUSTE A NÚMERO CERRADO DE TRAMOS DE TUBO
 Calculo de los Desniveles 𝒉′𝟏 𝒚 𝒉′𝟐 .

ℎ′1 = ℎ1 ± 𝐶𝑑 ℎ′2 = ℎ2 ± 𝐶𝑑
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 Calculo de 𝒅′𝟏 𝒚 𝒅′𝟐 .

ℎ′1 ℎ′2
𝑑′1 = 𝑑′2 =
1 1
𝑇1 ± 𝑆 𝑇2 ± 𝑆
 Calculo de las Longitudes Parciales 𝑳𝟏 𝒚 𝑳𝟐 .

𝐿′′ = 𝐿′1 + 𝐿′2
𝐿′1 = 𝐶1 + 𝑑′1 + 𝑄 ′
𝐿′2 = 𝐶2 + 𝑑′2 + 𝑄 ′
 Calculo de las Correcciones.

𝐿 𝑇 = (𝐿" ∗ 𝛼) + 𝛽
 Calculo de Elevaciones.
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐶𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. (𝐶𝐿) ± 𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛.
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. (𝐶𝐿) + (𝐿2 ó 1 ∗ 𝑆).
𝐸𝑙𝑒𝑣. 𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝐸𝑙𝑒𝑣. (𝐶𝐿) − (𝐿2 ó 1 ∗ 𝑆).
DATOS COMPLEMENTARIOS
 Calculo del Colchón.
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10.4 CÁLCULO DE LAS OBRAS DE DRENAJE.
Para el cálculo de las obras de drenaje del Libramiento Matías Romero es necesario calcular el área de la
cuenca y su pendiente, para ello fue necesario ubicar los parteaguas que rodean el escurrimiento dentro del
plano y obtener el área de la cuenca por medio de AutoCAD de igual forma por medio de AutoCAD se
obtuvo la longitud del escurrimiento trazando una línea tomando en cuenta el sentido que lleva el
escurrimiento.
Con base a esos datos se realizó un formato en el cual se muestra los cálculos que se llevaron a cabo para
determinar empíricamente el gasto que llegaría al eje del camino
CRUCE:
CAMINO: LIBRAMIENTO DE MATIAS ROMERO, OAX
TRAMO: KM 0+000.00 AL 8+460.00
Km: 0+390.00
ORIGEN:
METODO RACIONAL
CONSTANTES DE CALCULO NOMENCLATURA DATOS

Área de la Cuenca (Km²) A 0.03
Longitud del Cauce Principal (Km) L 0.83
Pendiente del Cauce (Decimales) S 6.00%
Coeficiente de Escurrimiento (Adimensional) C 0.2
Tiempo de Concentración (hrs) Tc 0.1694181
PARA:
TR= 50 AÑOS
I= 240 mm/hr
Q=0.278*C*I*A= 0.40032 m³/s
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Una vez obtenido el gasto por drenar se consultó un catálogo de tubos para ver si dicho gasto se podría
aliviar con una obra de tubo. Debido a los valores que arrojaron las dos primeras alcantarillas se observó
que el gasto se podría drenar por medio de tubos y la tercera obra de drenaje seria por medio de una
contracuneta.
Por lo tanto para conocer cuántos tramos de tubo son necesarios se usó el formato 4 antes mencionado.
130 | P á g i n a
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 Segundo Escurrimiento.
CRUCE:
CAMINO: LIBRAMIENTO DE MATIAS ROMERO, OAX
TRAMO: KM 0+000.00 AL 8+460.00
Km: 0+540.00
ORIGEN:
METODO RACIONAL
CONSTANTES DE CALCULO NOMENCLATURA DATOS

Área de la Cuenca (Km²) A 0.07
Longitud del Cauce Principal (Km) L 0.7
Pendiente del Cauce (Decimales) S 6.00%
Coeficiente de Escurrimiento (Adimencional) C 0.2
Tiempo de Concentración (hrs) Tc 0.1485919
PARA:
TR= 50 AÑOS
I= 240 mm/hr
Q=0.278*C*I*A= 0.93408 m³/s
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132 | P á g i n a
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 Tercer Escurrimiento.
Para el cálculo de la tercer obra de drenaje se propuso usar cunetas y contracunetas por lo cual se calculó
el gasto que desalojaría la cuneta y la contracuneta.
Cuneta
Gasto que desaloja una cuneta propuesta.
Datos:
S= 4%
n= 0.013 (Canales y Cunetas revestidos Manning)
3:1
0.5
:1
0.33 m
0.45 m 1.00 m
Calculo de áreas:
A2 A1
1.00∗0.33
A1= = 0.165 m2
2
0.45∗0.33
A1= = 0.074 m2
2
Atotal= 0.165+0.074
Atotal= 0.239 m2
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Calculo del Perímetro mojado:
P1= √(1.00)2 + (0.33)2= 1.053 m
P2= √(0.45)2 + (0.33)2= 0.558 m

Pm total= 1.053+0.558
Pm total= 1.611 m
Radio hidráulico:
𝐴
Rh=
𝑃𝑚
0.239
Rh= = 0.148 m
1.611
Velocidad:
1
V= R2/3 S1/2
𝑛
1
V= (0.148)2/3 (0.04)1/2= 4.30 m/s
0.013
Gasto:
Q= V*A
Q= 4.30 m/s*0.239 m2= 1.03 m3/s
PROPUESTA DE CONTRACUNETA
60 cm
80 cm
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ANEXO 1
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE (METODO UNAM).
11.1 DEFINICIÓN Y SU FUNCION DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE.
El pavimento es un sistema que está caracterizado por las propiedades, espesores y acomodo de distintos
materiales que forman un conjunto de capas colocadas una sobre otra. Este conjunto de capas, se apoyan
en una de nombre "Subrasante", que está constituida en ocasiones por el terreno natural (cuando este es de
buena calidad), o bien, por un material seleccionado. Esta capa subrasante, debe soportar las cargas
producidas por el tránsito, dentro de un periodo de tiempo determinado (periodo de proyecto), sin sufrir
deterioros o deformaciones que afecten la integridad del pavimento. Esta capa es considerada como la
cimentación del pavimento.
El pavimento tiene una serie de funciones, las cuales se describen a continuación:
 Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cómodo y de características permanentes, bajo

las cargas repetidas del tránsito a lo largo del periodo de diseño considerado.
 Resistir el transito previsto para el periodo de diseño y distribuir las presiones verticales
producidas por las cargas del tránsito, de tal forma que solo llegue una mínima porción de estas
cargas, a la capa subrasante, para que esta sea capaz de soportarlas.
 Constituir una estructura que sea capaz de resistir los factores climatológicos del lugar en el que
es construido; en especial factores como el agua y la temperatura, ya que son estos los que
producen efectos más adversos en el comportamiento de los materiales que constituyen el
pavimento.
11.2 ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL PAVIMENTO FLEXIBLE.
Un pavimento está constituido por varias capas como ya se ha mencionado, el nombre de estas capas es en
orden descendente
 Carpeta
 Base
 Sub – base
La cimentación del pavimento está constituida por la subrasante; esta última capa se encuentra apoyada
sobre otras dos en el orden siguiente:
 Subrasante
 Subyacente
 Cuerpo del terraplén
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 La carpeta.
Es la parte que soporta directamente el tránsito vehicular y es la capa que se encarga de brindar las
características funcionales al pavimento. Estructuralmente, absorbe los esfuerzos horizontales y transmite
los verticales hacia las capas que yacen bajo ella.
La carpeta es construida con mezclas asfálticas (en frió) o concreto asfáltico (en caliente), la carpeta
además puede contener algún agente modificador para mejorar alguna característica, de acuerdo a la
temperatura o a la intensidad pluvial de la zona en la que se construya.
De acuerdo a la norma “N – CMT – 4 – 04”, los materiales pétreos a utilizar en las mezclas asfálticas para
la construcción de carpetas, pueden ser naturales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregación,
cribado, trituración o lavado.
Según el tipo de mezcla asfáltica que se emplee, los materiales pétreos se clasifican como se muestra a
continuación:
Materiales pétreos para:

a) Mezclas asfálticas de granulometría densa.
b) Mezclas asfálticas de granulometría semiabierta.
c) Mezclas asfálticas de granulometría abierta.
d) Mortero asfáltico.
e) Carpetas por el sistema de riegos.
Cada una de las clasificaciones anteriores tiene un uso, el cual esta anotado en la misma norma de la SCT;
además para cada caso, la secretaría también indica los requisitos de calidad con los que deben cumplir los
materiales pétreos.
Las mezclas asfálticas de granulometría densa se utilizaran cuando la intensidad del tránsito sea menor o
igual que un millón de ejes equivalentes (de 8.2 toneladas); Para el libramiento Matías Romero que se
tiene un tránsito equivalente mayor a un millón de ejes equivalentes, los materiales pétreos a emplearse,
deberán cumplir con lo indicado en las Imagen 26 y 27.
Imagen 26.- Requisitos de granulometría del material pétreo para carpetas asfálticas de granulometría densa cuando, el número
de ejes equivalentes del tránsito sea mayor a un millón.
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Imagen 27.- Requisitos de calidad de los pétreos a utilizarse en carpetas asfálticas de granulometría densa; cuando el número de
ejes equivalentes del tránsito sea mayor a un millón.
El asfalto es un material de color negro, está constituido por asfáltenos, resinas y aceites que le
proporcionan características de consistencia, aglutinación y ductilidad. Es solidó o semisólido y tiene
propiedades cementantes a temperaturas ambientales normales; cuando es expuesto al calor, se ablanda
hasta que su consistencia se vuelve liquida.
Los materiales asfálticos se pueden clasificar en:

 Cementos asfálticos
 Emulsiones asfálticas
 Asfaltos rebajados
 La base.
Es la capa que se construye bajo la carpeta y su función es básicamente la de resistir los esfuerzos
verticales, además de transmitirlos en forma uniforme a la sub – base; debe además contar con la
suficiente rigidez para no deformarse bajo la repetición constante del tránsito.
Está compuesta por materiales granulares como gravas, arenas y una pequeña cantidad de limos, estos
materiales se clasifican de acuerdo al tratamiento que hayan recibido.
 La sub – base.
Es la capa construida bajo la base y sobre la subrasante, esta capa puede ser o no construida dependiendo
de la capacidad de soporte de la subrasante. Su función básica es la de proporcionar una cimentación
uniforme, para la correcta colocación y compactación de la base; en la medida de lo posible, debe también
tener una función drenante, por lo cual esta capa debe carecer de materiales finos, la sub - base también
cumple una función de transición entre la subrasante y la estructura del pavimento.
Está constituida por materiales granulares que se clasifican de acuerdo al tratamiento que recibieron en:
 Materiales naturales.
 Materiales cribados.
 Materiales parcialmente triturados.
 Materiales totalmente triturados.
 Materiales mezclados.
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 La subrasante.
Es la capa construida bajo la sub – base, su función es la de recibir las cargas transmitidas por el
pavimento y transmitirlas en forma uniforme hacia la subyacente y el cuerpo del terraplén. Si esta capa es
de buena calidad, el espesor del pavimento será menor, con lo cual existirá un ahorro económico, sin
perder calidad en el pavimento. Está conformada con suelos naturales, seleccionados o cribados, producto
de cortes o de la extracción de bancos.
De acuerdo al número de ejes equivalentes de transito esperados durante la vida útil del pavimento, se
tendrán las siguientes consideraciones:
 Si el transito esperado es menor a 1 millón de ejes equivalentes, el espesor mínimo de esta capa
será de 20 cm.
 Si el transito esperado es de entre 1 millón y 10 millones de ejes equivalentes, el espesor mínimo
será de 30 cm.
 Si el transito esperado es mayor a 10 millones de ejes equivalentes, será requerido un diseño
especial para esta capa.
 La subyacente.
Esta capa se construye bajo la subrasante y puede o no ser requerida, esto dependerá del número de ejes
equivalentes de transito esperados durante la vida útil del pavimento. Los materiales que constituyen esta
capa, son suelos y fragmentos de roca, producto de cortes o de la extracción de bancos.
La SCT recomienda en la norma “N – CMT – 1 – 02”, los siguientes espesores mínimos para la
construcción de esta capa, en función del número de ejes equivalentes:
 Si la intensidad del tránsito es menor a 10 000 ejes equivalentes durante la vida útil del proyecto,
no será necesario construir esta capa.
 Si la intensidad del tránsito es de 10 000 a 1 millón de ejes equivalentes, esta capa deberá contar
con espesor mínimo de 30 cm.
 Si la intensidad del tránsito es de 1 millón a 10 millones de ejes equivalentes, esta capa deberá ser
construida con espesor mínimo de 70 cm.
 Si la intensidad del tránsito es mayor a 10 millones de ejes equivalentes, esta capa requerirá de un
diseño especial.
 El cuerpo del terraplén.
Su función es la de alcanzar el nivel de desplante para la construcción de la subyacente. Esta capa se

construye con suelos y fragmentos de roca, producto de cortes o de la extracción de bancos, y en ningún
caso deben ocuparse materiales altamente orgánicos y/o producto de despalmes.
La calidad que deben cumplir los materiales a ser empleados en la construcción de esta capa, de acuerdo a
la norma de la SCT “N – CMT – 1 – 01”, es la siguiente.
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Imagen 28.- Requisitos de calidad con los que deben cumplir los materiales a ser empleados en la construcción del cuerpo del
terraplén.
11.3 MÉTODO DE DISEÑO DEL INSTITUTO DE INGENIERÍA DE LA UNAM.
Para el diseño de la estructura del pavimento se seleccionó el método desarrollado por el Instituto de
Ingeniería de la UNAM, ya que este método es considerado actualmente como un método de gran
aplicación práctica, en virtud de factores de diseño que en su planteamiento intervienen; es decir,
constituyen un enfoque diferente a los métodos tradicionales por considerar un mayor número de factores
importantes que afectan directamente las características de la estructura, tales como el número de
aplicaciones de la carga de diseño, los valores correspondientes de VRS (Valor Relativo de Soporte) e
introduciendo conceptos como son el de falla estructural del pavimento, definida por una deformación
permanente de 2.5 cm (1”) sobre la superficie de rodamiento en un área equivalente al 20% del área total
del pavimento.
Este método se desarrolló a partir de una Investigación teórica experimental realizada en prototipos de
laboratorio y a nivel escala natural considerada representativa de la red nacional de carreteras; el método
se fundamenta en las siguientes hipótesis:
Supone que la estructura de la carretera corresponde a un sólido de capas múltiples y resistencia relativa
uniforme y que la carretera más económica es aquella que llega a la falla funcional cuando ha soportado el
número acumulado de aplicaciones de carga equivalente “∑Ln”, especificadas por la vida de proyecto del
camino. Si la resistencia relativa no es uniforme en las diferentes capas de la estructura, se supone que la
capa de resistencia mínima determina la vida de servicio de la carretera.
Con el fin de facilitar los cálculos de diseño, el Instituto de Ingeniería de la UNA, elaboro graficas las
cuales están limitadas al caso típico de los pavimentos empleados en México (Imagen 29), donde el
espesor de la carpeta de concreto asfaltico, rara vez excede los 7.5 cm. y las demás capas están
constituidas por materiales granulares o suelos finos estabilizados mecánicamente a través de
compactación. La prueba para determinar la resistencia de los materiales es la del Valor Relativo de
Soporte (VRS), referida directamente al valor más desfavorable estimado a través de las pruebas de
laboratorio.
140 | P á g i n a
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Imagen 29.- Grafica para Diseño Estructural de Carreteras de Pavimento Flexible.
141 | P á g i n a
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11.3.1 VARIABLES DE DISEÑO
Las variables que intervienen en el diseño de un pavimento flexible son numerosas e interactúan entre si;
por tanto, un proyecto adecuado debe analizar el problema considerando todos los factores que
intervienen, entre los más importantes destacan:
a) Estructurales. Incluyen características relativas a cada uno de los materiales que constituyen al
pavimento, como espesores, resistencia y deformabilidad en las condiciones esperadas de servicio.
b) De Carga. Se refieren a los efectos producidos por el transito mezclado (TM) al circular por la
carretera. En este caso son importantes datos relacionados con transito medio diario anual
(TDPA), tasa de crecimiento anual (r), cargas por eje sencillo, en cuyo caso debe definirse de
antemano el criterio de falla del pavimento.
Las condiciones que constituyen la falla del pavimento, normalmente se definen de acuerdo con la
deformación permanente acumulada a través de la vida de servicio.
c) De Clima y Condiciones Regionales. Las propiedades de los materiales que constituyen el

pavimento dependen de la temperatura, régimen de precipitación, precipitación media anual, nivel
freático, geografía y topografía de la región, por lo tanto la resistencia de los materiales para
efectos del diseño son difíciles de evaluar.
d) De Conservación. Un buen mantenimiento garantiza que las variaciones en las propiedades de

diseño de los materiales sean mínimas, no obstante, el costo puede ser excesivo. La ausencia de
conservación implica cambios fuertes y normalmente un deterioro acelerado del camino. La
solución adecuada debe escogerse entre ambos extremos.
e) De Comportamiento. Un pavimento adecuado es el que llega a la falla funcional después de haber

resistido el tránsito de proyecto a la calificación más alta posible y al menor costo relativo. El
comportamiento del pavimento depende de la interacción entre las características estructurales,
solicitaciones del tránsito, clima, condiciones regionales y tipo de conservación aplicado.
11.3.2 COEFICIENTE DE DAÑO ESTRUCTURAL (K).
El coeficiente de daño que produce un vehículo a determinada profundidad es la suma de los coeficientes
de daño individuales de sus ejes o grupos de ejes a esa profundidad, es importante hacer notar que el
coeficiente de daño varía con la profundidad, variación que depende de las características del eje
considerado.
Debido a que los coeficientes de daño varían con la profundidad, también varía el transito equivalente,
para el presente diseño se considera para calcular el espesor de carpeta el coeficiente de daño determinado
a Z= 0 cm; para determinar el espesor de las capas restantes, se calcula con Z= 30 cm.
142 | P á g i n a
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11.4 CALCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE.
El volumen de transito real mezclado (TDPA) se convierte a transito equivalente de ejes sencillos de 8.2
toneladas, mediante la aplicación adecuada de los coeficientes de daño por tránsito para vehículos típicos.
El transito equivalente acumulado durante un periodo de n años de servicio, se calcula mediante la
siguiente expresión:
∑ 𝐿𝑛 = 𝐶𝑡 ∗ 𝑡𝑜
Donde:
Ln= Transito acumulado de ejes equivalentes de 8.2toneladas en n años de servicio.
r = Tasa de Crecimiento.
to= Transito medio diario en el primer año de servicio para el carril de diseño.
Ct= Coeficiente de acumulación de tránsito para n años de servicio y una tasa de crecimiento r.
El coeficiente de acumulación de tránsito para n años (Ct) se determina con la siguiente expresión:
(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐶𝑡 = 365 ∗ ( )
𝑟
Para la determinación del coeficiente de acumulación de tránsito (Ct) se tomaron los siguientes datos:
Tasa de Crecimiento (r) = 0.058%

Años de Servicio (n) = 20 Años
Posteriormente se realizó el cálculo de la fórmula de Ct y se obtuvo un valor de 13,130 y una vez obtenido
el coeficiente de acumulación de transito se calculan los ejes equivalentes como se muestra en la tabla 15.
La columna 1 es el tipo de vehículos que transitan por la carretera existente.
La columna 2 se divide en porciento, la cual se refiere al porcentaje de número de vehículos que transitan
por la carretera existente, este valor se obtuvo de la dirección general de servicios técnicos carretera
Coatzacoalcos-salina cruz (Nota: la sumatoria de todos los porcentajes debe dar el 100%) y la cantidad se
determina mediante multiplicar el transito diario promedio anual en los dos sentidos y el factor de 50%
que se plantea serían los vehículos que tomarían el libramiento Matías Romero; y el producto que resulte
de esta operación se multiplica por el porcentaje de número de vehículos.
La columna 3 es el coeficiente de daño los cuales ya están especificados para Z=0, Z=15, Z=30 y Z=60.
La columna 4 son los ejes equivalentes para 8.2 ton y se determina mediante la expresión siguiente:
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 = 𝐶𝑜𝑒𝑓. 𝐷𝑎ñ𝑜𝑍=0,𝑍=15,𝑍=30,𝑍=60 ∗ 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑
Nota: una vez obtenidos los ejes equivalentes se realiza la sumatoria de cada columna
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ESIA Zacatenco
Una vez llenada la tabla se determina el Transito equivalente al final del horizonte de proyecto cuya
expresión es la siguiente:
𝑇𝑟𝑎. 𝐸𝑞𝑢𝑖. 𝐹𝑖𝑛𝑎𝑙. 𝐻𝑜𝑟𝑖𝑧. = 𝐸𝑗𝑒 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 ∗ 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
Nota: El eje equivalente que se toma es el que de más alto en su sumatoria.
COMPOSICION COEFICIENTES DE DAÑO EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON

TIPO DE
Z=0 Z=15 Z=30 Z=60 Z=0 Z=15 Z=30 Z=60
VEHICULO % CANTIDAD
(CARGADOS/VACIOS) (CARGADOS/VACIOS)
A(A2) 0.00% 0 0.004 0 0 0 0 0 0 0
73.00% 614.295 0.004 0 0 0 2.457 0 0 0
P(A2) 0.00% 0 0.536 0.064 0.023 0.015 0 0 0 0
0.00% 0 0.536 0.002 0 0 0 0 0 0
B 0.00% 0 2 1.89 2.457 2.939 0 0 0 0
4.20% 35.343 2 0.757 0.502 0.443 70.69 26.75 17.74 15.657
B3 0.00% 0 1.999 1.369 0.877 0.852 0 0 0 0
0.00% 0 1.999 0.321 0.091 0.058 0 0 0 0
C2 0.00% 0 2 1.89 2.457 2.939 0 0 0 0
5.50% 46.2825 2 0.123 0.028 0.014 92.57 5.693 1.296 0.648
C3 0.00% 0 3 2.817 2.457 2.94 0 0 0 0
1.40% 11.781 3 0.154 0.039 0.023 35.34 1.814 0.459 0.271
C4 0.00% 0 4 2.771 2.456 2.937 0 0 0 0
0.00% 0 4 0.271 0.084 0.051 0 0 0 0
T3-S2 0.00% 0 5 5.285 4.747 5.761 0 0 0 0
7.00% 58.905 5 0.16 0.04 0.23 294.5 9.425 2.356 13.548
T3-S3 0.00% 0 6 5.239 4.746 5.758 0 0 0 0
2.30% 19.3545 6 0.154 0.04 0.023 116.1 2.981 0.774 0.4452
T3-S2-R4 0.00% 0 7 8.367 9.327 11.4 0 0 0 0
6.60% 55.539 7 0.18 0.043 0.024 388.8 9.997 2.388 1.3329
T3-S2-R3 0.00% 0 9 10.221 9.327 11.4 0 0 0 0
0.00% 0 9 0.165 0.041 0.022 0 0 0 0
100% 841.5 1000 56.66 25.02 31.902
Transito Eq. Al Final Del
TDPA Dos
1683 Horizonte
Sentidos
13136607.2
Transito Carril De 50% VRS
5.00%
Diseño 841.5 Terraplén
20 VRS
Periodo De Diseño 10.00%
AÑOS Subrasante
Tasa Anual De
0.0579 VRS Subbase 50.00%
Crecimiento
Factor De
Crecimiento A 13130 VRS Base 100.00%
Futuro ©
Tabla 15. Cálculo de Ejes equivalentes acumulados por medio de Excel.
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11.5 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
Para diseñar un pavimento flexible con el método de la UNAM se requiere calcular y conocer parámetros
que intervienen en el método de diseño. En la obtención del tránsito equivalente para distintos tipos de
calles, tales como secundarias, principales de transito medio y alto, para el diseño requerido en este
proyecto se utilizaran las gráficas recomendadas por el Instituto de Ingeniería de la UNAM considerando
los siguientes puntos:
Se seleccionó la gráfica de la Imagen 29 con la cual se graficó la curva correspondiente a los tránsitos
equivalentes y se determinaron los espesores para dichas capas utilizando para ello los VRS propuesto
para el diseño los cuales fueron 5% terraplén, 10% subrasante, 50% Subbase y 100% la base, estos valores
son propuestos con el propósito de que el diseño sea más seguro.
Para elegir el nivel de confianza, se debe tomar en cuenta el tipo e importancia de la carretera,
procedimiento y control de construcción, tipo de conservación previsto y riesgo que se quiera aceptar.
Para el Libramiento de Matías Romero que se trata de una carretera A-4 se proyectara con un nivel de
confianza de 1.00.
Con el valor de VRS = 10% en la subrasante, se entra a la gráfica de diseño estructural de carreteras para
proyectar el espesor de la subrasante el cual da de 30 cm.
Para el valor de VRS = 50% en la subbase, de igual forma se entró a la gráfica de diseño estructural de
carreteras para proyectar el espesor de la subbase el cual da de 17 cm.
Para el valor de VRS = 100% en la base, de igual forma se entró a la gráfica de diseño estructural de
carreteras para proyectar el espesor de la base el cual da de 15 cm. Y para la carpeta se hizo el mismo
procedimiento el cual dio de 8 cm de espesor.
Cabe mencionar que estos espesores tienen que tomarse en cuenta para su construcción, por lo tanto no se
corrigieron las secciones del Libramiento Matías Romero.
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ANEXO 2
SEÑALAMIENTOS
El proyecto de señalamiento para carreteras y vialidades urbanas, comprende desde la ejecución de la

ingeniería de detalle necesaria para diseñar el señalamiento que permita regular el uso de la carretera o
vialidad urbana, facilitando a los usuarios su utilización segura y eficiente, hasta la elaboración de los
planos, especificaciones y otros documentos en los que se establezcan las características geométricas,
estructurales, de materiales y de acabados del señalamiento, para proporcionar al constructor los datos que
le permitan su correcta ejecución.
Para efectos de esta Norma, el arroyo vial se define como la franja destinada a la circulación de los
vehículos, delimitada por los acotamientos o las banquetas.
12.1 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
El señalamiento horizontal es el conjunto de marcas y dispositivos, que se pintan o colocan sobre el

pavimento, guarniciones y estructuras, dentro o adyacentes al arroyo vial, con el propósito de delinear las
características geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y denotar todos aquellos elementos
estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, con el fin de regular y canalizar el tránsito de
vehículos y peatones, así como proporcionar información a los usuarios. Estas marcas pueden ser rayas,
símbolos, leyendas o dispositivos.
El señalamiento horizontal para carreteras y vialidades urbanas, por su uso, se clasifica como se indica en
la Tabla 1.
TABLA 1.- Clasificación de las marcas y dispositivos para el señalamiento horizontal
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12.2 SEÑALAMIENTO VERTICAL
El señalamiento vertical es el conjunto de tableros fijados en postes, marcos y otras estructuras, integrados
con leyendas y símbolos que tienen el propósito de regular el uso de la carretera o vialidad urbana, indicar
los principales destinos, la existencia de algún sitio turístico o servicio, o transmitir al usuario un mensaje
relativo a la carretera o vialidad urbana.
Las señales verticales, según su función, se clasifican como se indica en la Tabla 2.
TABLA 2.- Clasificación funcional del señalamiento vertical
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 Señales Bajas
 En un poste
 En dos postes
 Señales Elevadas
 Bandera
 Bandera doble
 Puente
12.3 RECONOCIMIENTO DE CAMPO
Una vez analizada toda la información contenida en los requisitos que se establecen en la Cláusula D. de
esta Norma y considerando todos los factores que puedan influir en el señalamiento, se efectuará un
reconocimiento de campo de la carretera o vialidad urbana, con el propósito de observar físicamente los
factores que puedan constituir un riesgo para los usuarios y los obstáculos que puedan influir en la
visibilidad del señalamiento; así como de aclarar cualquier duda que haya surgido de la información
analizada y recabar toda aquella información de campo que pueda ser útil para la ejecución del proyecto.
12.4 DISEÑO DEL SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL.
 SEÑANALAMIENTO HORIZONTAL
Con base en toda la información contenida en los requisitos que se establecen en la Cláusula D. de esta
Norma y los resultados del reconocimiento de campo a que se refiere la Fracción anterior, se diseñará el
señalamiento horizontal, considerando lo establecido en la Norma N·PRY·CAR·10·01·002, Diseño de
Señalamiento Horizontal.
 SEÑALAMIENTO VERTICAL
Con base en toda la información contenida en los requisitos que se establecen en la Cláusula D. y los
resultados del reconocimiento de campo a que se refiere la Fracción E.1., de esta Norma, se diseñará el
señalamiento vertical, considerando lo establecido en las siguientes Normas:
N·PRY·CAR·10·01·003, Diseño de Señales Preventivas
N·PRY·CAR·10·01·004, Diseño de Señales Restrictivas
N·PRY·CAR·10·01·005, Diseño de Señales Informativas
N·PRY·CAR·10·01·006, Diseño de Señales Turísticas y de Servicios
N·PRY·CAR·10·01·007, Diseño de Señales Diversas
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Diseño Geométrico Libramiento Matias Romero

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

LINEA CURRICULAR “PROYECTO DE CAMINOS”.

“DISEÑO GEOMÉTRICO LIBRAMIENTO DE MATIAS ROMERO”

MARTÍNEZ BRISEÑO FELIPE.

MÉXICO, D.F. 31 DE MARZO DE 2015.

5.4 TRAZO DE TANGENTES. ______________________________________________________ 21

DESPERDICIOS _________________________________________________________________________ 109

10.3 FORMAS PARA EL CÁLCULO DEL DRENAJE. ____________________________________ 121

11.4 CALCULO DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE. ______________________________________143

1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL MUNICIPIO.

1.1.1 RESEÑA HISTORICA DE MATIAS ROMERO.

Originalmente el lugar donde se emplaza actualmente la ciudad de Matías Romero pertenecía al

1.1.2 CARACTERISTICAS Y DELIMITACION DEL TERRITORIO.

El Municipio de Matías Romero Avendaño, Distrito de Juchitán, Estado de Oaxaca, se ubica al

Fuente: INEGI. Marco Geoestadistico Municipal 2005, versión 3.1.

Fuente: INEGI. Marco Geoestadístico Municipal 2005, versión 3.1.

De acuerdo con la clasificación FAO/UNESCO, los suelos que se encuentran en el territorio

Fuente: INEGI. Marco Geoestadistico Municipal 2005, versión 3.1.

Fuente: INEGI. Marco Geoestadistico Municipal 2005, versión 3.1.

Las corrientes superficiales en orden de importancia son como se describen a continuación:

Imagen 1: Foto del “Rio del Corte”.

1.1.7 INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES

El número de unidades médicas que se registran en el municipio de Matías Romero son

Imagen 2: Foto del “Centro de Salud Urbano Matías Romero Oax.”.

1.1.8 ACTIVIDAD ECONÓMICA.

Principales Sectores, Productos y Servicios.

La agricultura en este municipio es en su mayoría de riego. La agricultura (maíz, frijol y frutas

2.2 DEFINICION DE CAMINO Y SU CLASIFICACION.

1. Clasificación por su Transitabilidad.- La clasificación por su transitabilidad corresponde a

 Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta su nivel de

 Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material

 Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

2. Clasificación Administrativa.- por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

 Federales: cuando son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran por lo

 Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperación de los vecinos

 De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada

3. Clasificación Técnica Oficial.- esta clasificación permite distinguir en forma precisa la

ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO

3.3 OBJETIVO Y PROBLEMÁTICA DEL PROYECTO

4.1 ESTUDIOS DE TRANSITO EN GABINETE.

Imagen 3: Carretera 185 que cruza por el municipio de Matías Romero.

4.2 CONTEO DE TRÁNSITO.

El contenido de cada uno de los listados, por columna, es el siguiente.

El conteo de tránsito fue realizado en base a datos obtenidos de la Dirección General de

4.3 DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL (TDPA).

AÑO TDPA DIF. %

Nota: Sólo se tomaron en cuenta porcentajes positivos.

Tn = 1683 ∗ (1 + 0.05792)20 = 5189 = TDPA DE PROYECTO

Tabla 2. Clasificación y Características de las Carreteras.

Clasificación Correspondiente al Tipo de Camino.

5.1 GENERALIDADES DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

5.2 OBTENCION DE LAS CURVAS DE NIVEL.

Algunas características que presentan son:

Para la obtención de la configuración topográfica de la zona en estudio, se manejaron los softwares

Imagen 6. Poligonal obtenida por medio de 4 puntos en Google Earth.

Imagen 7. Triangulación y Curvas de Nivel.

5.3 LINEA A PELO DE TIERRA.

5.4 TRAZO DE TANGENTES.

a) Deben ser de la mayor longitud posible.

Imagen 8. Trazo de Tangentes en el Plano.

Imagen 9. Trazo de Tangentes en AutoCAD.

5.5 PROPUESTA DE CURVAS HORIZONTALES.