Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

velocidad o el tipo de motor utilizado, también afectarán esta selección.

2 Arranque a tensión nominal. - El requisito de este tipo de arranque es
simplemente la conexión directa del motor a la línea de alimentación (fig. 2-1).
Esto se puede conseguir sencillamente utilizando un interruptor de cuchillas,

Control de la puesta
pero este método sólo permite la protección del motor mediante fusibles.

Línea

en marcha de motores Fusible

Interruptor o
contactor

Protección en
funcionamiento

Los circuitos y equipos de control pueden realizar funciones diversas. Pueden

ser agrupados en 11 tipos generales de acuerdo con el tipo de control que
ejercen sobre el motor. Cada uno de los tipos generales puede ser subdividido
en innumerables variantes, pero todas ellas tienen algunos principios Motor
fundamentales comunes que, si se comprenden, son la clave del trabajo de
control. El propósito de este capítulo es presentar estos principios en un
lenguaje lo más claro posible.
Fig. 2-1 Arranque a tensión nominal.

Para pequeños motores de potencia fraccionaria en circuitos de baja intensidad,

2-1 - Puesta en Marcha de un Motor un simple interruptor puede ser satisfactorio, utilizándose frecuentemente. En
muchos aparatos no se emplea más que el cordón y la clavija como medios
En la selección del equipo para la puesta en marcha de un motor deben ser
seccionadores, junto con un pequeño interruptor para poner en marcha y parar
tenidos en cuenta varios factores generales. Los más obvios de ellos son la
el motor. A causa de que el motor no queda desconectado de la línea en el caso
corriente, la tensión y la frecuencia nominales del motor y de los circuitos de
de que falte en ella la energía, este tipo de control de arranque puede ser
control. Los motores necesitan protección de acuerdo con el tipo de servicio,
utilizado, por su economía, en el caso de ventiladores y otros dispositivos que
tipo de motor y funciones de control que requieren.
no peligran si se ponen nuevamente en marcha al restaurarse la energía.
El que se emplee un control de arranque a tensión nominal o uno a tensión
Con motores de hasta 7 ½ CV y tensión no mayor de 600 voltios se puede
reducida puede depender de la capacidad de corriente de la instalación de la
emplear el arrancador manual de conexión del motor directamente a la línea. La
planta y de las líneas de la compañía distribuidora de energía, así como de las
mayoría de estos arrancadores también reúnen las condiciones de protección
tarifas. Otros factores tales como mandos para servicio intermitente, control de
contra la sobrecarga y subtensiones.
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El arrancador que más se emplea para motores de hasta 600 CV y 600 voltios o su aceleración, puede ser necesario el arranque a tensión reducida. Las
menos es el que dispone de un contactor electromagnético para realizar la transmisiones de correa con cargas pesadas son propensas a deslizamiento
conexión directa del motor a línea. Este arrancador, combinado con dispositivos excesivo a no ser que se aplique el par lenta y uniformemente hasta alcanzar la
piloto, puede proporcionar una absoluta protección del motor y un plena velocidad.
funcionamiento completamente automático.
1M 2M
La inmensa mayoría de motores se construyen actualmente de modo que 1M 1M 1M
2M 2M 2M
soporten la sobreintensidad que se produce cuándo se emplea el arranque a
tensión nominal. Sin embargo no todas las líneas de plantas industriales ni S
todos los equipos de las compañías distribuidoras de energía eléctrica pueden
soportar dichas sobreintensidades. Cuando un motor de gran potencia arranca a S

plena tensión, puede originar una caída de tensión que sea suficiente para
impedir el funcionamiento perfecto del equipo de control. Si la caída de tensión Estrella-triángulo Devanados parciales
es considerable, puede ser causa de la disminución de intensidad en el Secuencia de los contactores Secuencia de los contactores
Contactor Arranque Transición Función Contactor Arranque Función
alumbrado de otras plantas conectadas a la misma red. 1M X X X 1M X X
2M X 2M X
En la mayoría de instalaciones industriales la compañía penaliza, en forma de S X

tarifas más altas, las sobreintensidades excesivas en la línea mediante el uso de

un medidor de máximo consumo. Este medidor registra la máxima potencia
media suministrada durante un período dado de tiempo, generalmente 15 M M M
minutos. Este factor debe ser siempre tenido en cuenta cuando se decide la
adopción del método de arranque para motores de gran potencia. El costo R R
adicional de la energía registrada por estos contadores durante el arranque de
los motores de gran potencia mediante arranque a tensión nominal puede muy
bien exceder del costo de los equipos de arranque a tensión reducida. S S

Cuando se considere la adopción del arranque a plena tensión, siempre es

necesario inspeccionar los conductores de la instalación así como la capacidad
del sistema de distribución. Si la sección de los conductores es inadecuada,
debe ser aumentada o bien recurrir al arranque a tensión reducida
Autotransformador
Secuencia de los contactores
Arranque a tensión reducida. - Siempre que el arranque de un motor a tensión Contactor Arranque Transición Función
nominal pueda causar serios descensos de la tensión en las líneas de la M X X X
S X
compañía distribuidora o en los cables de la instalación, es casi imperativo el R X
arranque a tensión reducida (fig. 2-2). Existen también otras razones para el uso
de este tipo de control, debiéndose tener en cuenta todas ellas al seleccionar el
tipo de arranque del motor. Cuando se pone en marcha un motor mediante Fig. 2-2 Arranque a tensión reducida
conexión directa a la red, se produce un esfuerzo excesivo o choque en las
distintas piezas, tales como piñones, aletas de ventilador, poleas y El arranque a tensión reducida se obtiene mediante el uso de resistencias,
acoplamientos. Cuando la carga es pesada y por lo tanto requiere gran esfuerzo autotransformadores o reactancias a fin de reducir la tensión de la línea hasta el
valor deseado durante el arranque. Independientemente de los medios que se
Control de motores eléctricos
empleen para reducir la tensión, deben estar proyectados adecuadamente al
motor en particular que ha de ser puesto en marcha. No entra dentro del plan de
este libro estudiar el diseño de los arrancadores de tensión reducida, sino
señalar la necesidad de hacer una selección apropiada de acuerdo con las
especificaciones del fabricante del motor.
Otro método de arranque distinto al de tensión reducida consiste en emplear un
motor con rotor bobinado y control secundario (figura 1-2). En este sistema de
arranque se aplica la tensión nominal al primario o devanado estatórico y en
serie con el secundario o devanado rotórico se intercalan resistencias que
reducen la intensidad de arranque. Las resistencias conectadas al rotor van
eliminándose a medida que aumenta la velocidad, de forma que cuando
adquiere la velocidad de régimen quedan eliminadas y los anillos del rotor en
cortocircuito. La ventaja del control secundario es que también puede servir de
control de velocidad al mismo tiempo que permite reducir la intensidad de
arranque.
Cualquiera que sea el método empleado en el arranque a tensión reducida, hay
que tener presente que el par de arranque del motor se reduce también. Si un
motor no es capaz de producir el par de arranque suficiente para iniciar el giro
del motor en el arranque directo o a tensión nominal, la aplicación del arranque
a tensión reducida agravará la situación a causa de que el par de arranque se
reduce. El par de arranque de un motor de inducción es función del cuadrado de
la intensidad del rotor, o aproximadamente del cuadrado de la intensidad de
línea. Si la tensión de arranque se reduce en el 50 % , la intensidad de arranque
del motor se reducirá también al 50 % de la normal, pero el par se reducirá al
25% de su valor normal.
Algunos de los métodos de obtención del arranque a tensión reducida pueden
producir una aceleración nula o muy pequeña en las condiciones de arranque.
Esto requiere que la velocidad nominal se alcance después de aplicada la
tensión nominal. La intensidad de arranque en las condiciones de tensión
reducida será inferior a la correspondiente al arranque a tensión nominal. En el
momento, una vez iniciado el proceso de arranque, en que se aplique la tensión
nominal, la intensidad vuelve a adquirir el mismo valor, aproximadamente, que
tenía en el momento de arranque a tensión reducida al iniciar el proceso. A este
tipo de arranque se le denomina generalmente arranque escalonado y suele ser
utilizado para regular el régimen de variación de la intensidad absorbida por el
motor durante el período de arranque. El arranque de los motores de jaula con
Fundamentos de los sistemas de control
arrollamientos parciales y el arranque en estrella-triángulo de los motores de
jaula pertenecen al tipo de arranque escalonado (fig. 2-2).
Control de maniobras intermitentes y de avance lento. - Las prensas, las grúas,
los elevadores y equipos análogos requieren que el motor sea arrancado
repetidamente durante cortos períodos de tiempo a fin de poner alguna parte de
la máquina en una posición determinada. Este proceso se denomina en inglés
jogging o inching. Aunque estos términos se suelen emplear indistintamente,
hay una ligera diferencia en su significado. Si el motor es arrancado a plena
potencia en tareas de corta duración, el término apropiado es dogging, o sea,
mando por arranques rápidos sucesivos. Si el motor es puesto en marcha a
velocidad reducida para que la máquina deslice hasta el punto deseado, el
término correspondiente es inching, o sea, marcha de avance lento.
Cuando se requieren maniobras de arranque intermitente, es decir, arranques
rápidos sucesivos, la potencia nominal del arrancador debe ser superior a la que
correspondería para el caso de un arranque normal. Por ejemplo, un arrancador
trifásico cuyos valores nominales sean 30 CV, 220 voltios, su potencia quedará
reducida a 20 CV para un servicio de mando de arranques intermitentes. Deberá
ser consultada la documentación del fabricante en cuanto a las especificaciones
de los arrancadores para este servicio. Las normas indicadas en las tablas 2-1 y
2-2 han sido establecidas por NEMA (National Electrical Manufacturers
Association).
2-2 Control de la Aceleración en el Arranque
Los motores de jaula no suelen prestarse muy bien al control de la variación de
velocidad y de la aceleración. Existen tipos especiales de motores de jaula
destinados a aplicaciones de dos, tres o cuatro velocidades. Este tipo de motor
de jaula para varias velocidades, no es realmente de velocidad variable, sino
que tiene varias velocidades determinadas que pueden ser utilizadas cuando se
desee o escalonadamente. Cuando se requiere velocidad ajustable, los motores
más prácticos son el de rotor bobinado con control de secundario y el de c.a. de
velocidad variable con colector.
El control manual de la aceleración o de la velocidad se puede obtener
con motores de jaula de varias velocidades haciendo que el operador cierre el
contactor apropiado de acuerdo con los requisitos de carga o de velocidad. En el
caso de motores de rotor bobinado, se maniobra manualmente un combinador
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

de tambor que intercalará distintas resistencias en el circuito del rotor de forma inconveniente de este método es que su actuación es independiente de las
que se obtenga la velocidad deseada. condiciones de funcionamiento de la máquina, de su carga y de la corriente del
motor.
Tabla 2-1 Valores nominales para controles magnéticos polifásicos de una sola
velocidad a plena tensión en servicio continuo Con máquinas o equipos que no pueden ser sometidas al par motor total hasta
Intensidad Potencia trifásica en Intensidad que la carga ha alcanzado una velocidad dada para acelerar el motor, se emplea
No nominal de 208/220 440/550 límite nominal el sistema llamado control de intensidad máxima. En este sistema, el paso de
c.c., amperios 110 voltios de servicio
voltios voltios una velocidad a la siguiente, durante el período de arranque, se consigue
00 9 ¾ 1½ 2 11 mediante relés de intensidad cuya acción se produce al disminuir la intensidad a
0 18 2 3 5 21 un valor prefijado, valor que se alcanzará cuándo el motor y la carga alcancen la
1 27 3 7½ 19 32
2 45 ... 15 25 52 velocidad de régimen correspondiente. Este sistema es muy adecuado para
3 90 ... 30 50 104 transmisiones de correa o engranajes con cargas de mucha inercia. Este método
4 135 ... 50 100 156 de control debe ser proyectado especialmente para cada aplicación, debiendo
5 270 ... 100 200 311 ser ajustados los relés según el motor empleado y las condiciones de
6 540 ... 200 400 621
7 810 ... 300 600 932 funcionamiento deseadas. Por esta razón no se hallan normalmente en el
8 1.215 ... 450 900 1.400 comercio como productos de catálogo en existencia.
9 2.250 ... 800 1.600 2.590
Otro sistema de control de aceleración durante el arranque es el llamado control
por frecuencia de deslizamiento. Este sistema se emplea en los motores de rotor
Tabla 2-2 Valores nominales para controles magnéticos polifásicos de una sola bobinado y se utiliza también para excitar el campo de los motores síncronos,
velocidad a plena tensión en servicio de frenado por contramarcha, una vez alcanzada la velocidad sincrónica.
parada-inversión o intermitente de intervalos cortos
Intensidad Potencia trifásica en Intensidad A causa de que la tensión y frecuencia del rotor en los motores de anillos es
No nominal de 208/220 440/550 límite nominal proporcional a la velocidad, se puede utilizar un relé sensible a la frecuencia
c.c., amperios 110 voltios de servicio
voltios voltios para activar cada velocidad por pasos o escalones progresivamente. Un
0 18 1 1½ 2 21 inconveniente del control de la frecuencia de deslizamiento es que el arranque
1 27 2 3 5 32 debe iniciarse empezando por el primer punto o sea el de velocidad más baja.
2 45 ... 10 15 52
3 90 ... 20 30 104
Cuando se selecciona el método de control de aceleración habrá que tener en
4 135 ... 30 60 156 cuenta varias propiedades peculiares. El control manual es sensible solamente a
5 270 ... 75 150 311 la reacción del operador. El control de retardo fijo es sensible sólo al lapso de
6 540 ... 150 300 621 tiempo. El control de intensidad máxima es sensible a la carga aplicada al
motor. El control por frecuencia de deslizamiento es sensible a la velocidad del
El control automático de la aceleración se puede obtener por varios métodos. motor.
Probablemente el más sencillo es el control de retardo fijo. En este método se
emplea un relé de acción retardada para cada paso o velocidad. Al ponerse el Es muy posible que en ciertas aplicaciones específicas se pueda emplear una
motor en marcha a la velocidad más baja, se excita el primer relé de acción combinación de dos o más de los sistemas de control mencionados para
retardada, el cual, pasado un tiempo determinado deja de actuar, produciendo la conseguir que el motor sea sensible a más de uno de estos factores. Tal
excitación del segundo contactor, aumentando la velocidad hasta su segundo controlador tendrá que ser especialmente construido para satisfacer los
escalón. Este proceso puede ser repetido en tantos pasos o escalones como sea requisitos específicos de la instalación.
necesario para obtener la velocidad y la aceleración que se deseen. El principal
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

2-3 Arranque de Motores de Jaula de Varias Velocidades número y tipos de unidades de sobrecarga necesarias depende del método de
obtención de las varias velocidades.
Los motores de jaula con una sola velocidad son generalmente puestos en
marcha por arrancadores electromagnéticos directos. Un motor de jaula de 2-4 Arranque de Motores de Rotor Devanado
varias velocidades requiere un controlador cuya construcción especial sea
adecuada para sus arrollamientos. Motor de rotor devanado es esencialmente lo mismo que un motor de jaula
excepto que tiene determinados arrollamientos en lugar de barras en
L1 L2 L3 cortocircuito en el rotor. Mediante la conexión de resistencias en el circuito del
rotor con un combinador de tambor o con contactores, puede ser controlada la
velocidad en cualquier número de escalones o pasos. El método más común de
puesta en marcha de motores de rotor devanado es el de conectar directamente a
Baja Baja Baja
la red el devanado estatórico mediante interruptor manual o un contactor,
Alta Alta Alta relacionado con un combinador que intercalará las resistencias de arranque en el
devanado del rotor (fig. 2-4). El control de secundario o rotor puede ser un
Alta combinador de tambor manual o accionado por motor, un reóstato líquido o un
Alta
contactor electromagnético diseñado para control secundario. Este control
puede tener por finalidad únicamente el arranque y tener sólo dos o tres
T4 T1 T5 escalones, o bien el control de velocidad y tener cualquier número de escalones.

T2 T3

T6
Polos consecuentes: 2 velocidades
4 polos: alta velocidad 8 polos: baja velocidad

Control
Fig. 2-3 Control de motor jaula de dos velocidades primario

Los motores de dos velocidades pueden tener dos arrollamientos independientes

en el estator o ser de tipo de polos consecuentes (figura 2-3) el cual sólo posee
un arrollamiento en el estator. En el motor de polos consecuentes, las dos 4º 3º 2º 1º
velocidades se obtienen mediante diferente conexión de las bobinas del velocidad velocidad velocidad velocidad
arrollamiento de modo que según una a otra conexión se obtiene uno y otro
número de polos en el estator. Es característico de este tipo de motor que la Motor de anillos
rozantes
relación de velocidades es de 2 a 1. Los motores de tres velocidades tienen
usualmente un arrollamiento para una velocidad y un segundo arrollamiento del
tipo polos consecuentes para las otras dos velocidades. Los motores de cuatro Control secundario
velocidades están devanados usualmente con dos arrollamientos, ambos de Fig. 2-4 Control de motor anillos rozantes
polos consecuentes. El número de contactores, el orden en que se cierran y el
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

Es necesario que haya un enclavamiento entre los controladores primario y

secundario para impedir el arranque del motor cuando no está toda la resistencia
intercalada en el circuito secundario.

El circuito secundario puede tener un control de resistencia o de reactancia. Se

tratará de éstos con detalle en el capítulo 3.
Arranque

2-5 Arranque de Motores Sincrónicos Marcha

Autotransformador
El motor sincrónico arranca como uno de jaula y con una resistencia conectada
al arrollamiento .inductor para disipar la corriente generada en este Control de la excitación
arrollamiento durante el arranque (fig. 2-5). Generalmente el sistema de
arranque es del tipo de tensión reducida con la adición de un relé sensible a la
Contactor de
frecuencia de deslizamiento o de conexión del inductor, para que cuando el marcha

rotor alcance aproximadamente el 95 % de la velocidad sincrónica, los Resistencia de

descarga del
devanados inductores sean alimentados automáticamente con corriente inductor
continua. El relé de frecuencia de deslizamiento debe también eliminar la Generador
excitación del campo y conectar la resistencia de campo si el motor pierde el de c.c.

sincronismo ya que si no se suprime la excitación, el arrollamiento del estator

quedará sometido a una sobreintensidad peligrosa. El motor sincrónico debe Contactor de
arranque
estar provisto de relé de secuencia incompleta para protegerlo durante su puesta
en marcha en el caso de no completarse la secuencia de arranque. También debe
estar provisto de medios para ajustar la excitación de campo. Fig. 2-4 Control de motor sincrónico

La anterior descripción del arranque como motor de jaula puede parecer 1.
excesivamente simplificada, por ser de carácter general y aplicable a todos los 2.
motores sincrónicos. Para una aplicación específica de un determinado tipo de 3.
estos motores, se deberá consultar la documentación del fabricante. Muchos 4.
motores sincrónicos están proyectados para aplicaciones específicas y varían
algo de estas ideas generales del arranque aquí expuestas, requiriendo equipo o 5.
circuitos adicionales.
¿Está proyectado para el tipo de motor que se va a emplear?
¿Requiere el motor arranque a tensión reducida?
¿Es necesario control de velocidad?
¿Ofrece el controlador todas las clases de protección que son ne-
cesarias?
¿Son correctas las tensiones de línea y de control, así como la
frecuencia?

Analizando los requisitos de la máquina y del motor antes de seleccionar el

2-6 Selección de los Equipos de Arranque controlador se evitan confusiones onerosas.

Cuando se seleccionan los equipos o controladores de arranque se deben tener

en cuenta varias circunstancias. A continuación se incluyen algunas preguntas a
las que hay que dar una respuesta antes de seleccionar un controlador:
Control de motores eléctricos
2-7 Protección Contra la Sobrecarga
La sobrecarga de un motor puede ser de origen mecánico o eléctrico; por
consiguiente, la protección contra la sobrecarga debe satisfacer a ambas. La
corriente que absorbe de la línea un motor es proporcional a la carga aplicada al
motor, así pues, si esta corriente se emplea para activar el dispositivo de
protección contra la sobrecarga, la máquina y el motor estarán protegidos.
La protección contra las sobrecargas generalmente se obtiene en los
controladores conectando elementos térmicos bimetálicos en serie con dos
conductores del motor, por lo menos en los motores trifásicos (figura 2-6).
Estos elementos térmicos, al calentarse debido a la intensidad, actúan sobre
contactos que abren el circuito de la bobina excitadora de un contactor
electromagnético. Cuando se utilizan en arrancadores o controladores manuales,
los elementos térmicos disparan un dispositivo mecánico que abre los contactos
del interruptor de línea.
Protección Protección
completa normal
M elemento térmico para mejorar la protección en caso de fallo de una fase.
Fig. 2-6 Elementos protectores contra sobrecarga para motores trifásicos.
Este tipo de dispositivo contra sobrecargas es sensible al porcentaje de
sobrecarga; por tanto, una pequeña sobrecarga tardará algún tiempo en disparar
el relé, mientras una sobrecarga grande abrirá casi instantáneamente el circuito.
Sin embargo el relé contra sobrecargas no proporciona protección en caso de
cortocircuito. Es muy posible que en condiciones de cortocircuito el relé se
mantenga atraído durante suficiente tiempo para que el motor y el equipo sufran
un daño considerable.
Fundamentos de los sistemas de control
Sería imposible subestimar la necesidad de hacer una selección correcta del
equipo protector contra sobrecargas. En la selección de los elementos térmicos
de los relés de sobrecarga habrá que atenerse a la intensidad nominal de
funcionamiento indicada por el fabricante del motor. La práctica demasiado
frecuente de aumentar el valor nominal del elemento térmico rebasando el valor
requerido es probablemente la causa principal de los fallos de motores en las
plantas industriales. Cuando un motor dispara reiteradamente sus dispositivos
contra sobrecarga, deberá efectuarse una verificación meticulosa de la corriente
que absorbe realmente a fin de determinar si el defecto radica en el dispositivo
protector contra sobrecarga o es que el propio motor absorbe una corriente
excesiva. Si ocurre esto último, habrá que determinar si está originado por una
sobrecarga mecánica o porque los arrollamientos del motor están defectuosos.
Actualmente ocurre muchas veces que las primas de producción inducen al
operario a exigir de su máquina más potencia de la que corresponde al motor
que la acciona haciendo que éste trabaje forzado. La práctica de regular la
protección contra sobrecarga para una intensidad mayor que la admisible
conducirá a hacer más frecuentes los períodos de inactividad del equipo cada
vez que sea necesario rebobinar o reemplazar el motor por avería.
Cuando falle una fase de un circuito del motor, éste trabajará como monofásico,
lo que será causa de una intensidad excesiva en los otros arrollamientos y
conductores del motor. En la mayoría de los casos, la sobreintensidad hará que
se disparen las unidades de sobrecarga, desconectando así el motor de la línea e
impidiendo que se quemen sus devanados. En ciertas condiciones de carga es
posible que el motor trabaje como monofásico por la falta de una fase sin que
lleguen a actuar los dispositivos térmicos y se quemen sus devanados, aunque el
dispositivo de protección disponga de dos elementos térmicos. Por esta razón,
muchos ingenieros y constructores consideran la necesidad de un tercer
2-8 Protección Contra Cortocircuitos
Los motores de jaula y otros de corriente alterna pueden absorber hasta 600 %
de la intensidad nominal en condiciones severas de arranque. Cualquier carga
que exceda de este límite se considera como corriente de cortocircuito. Como
los relés térmicos antes mencionados necesitan un cierto tiempo para entrar en
acción, no pueden proporcionar protección contra los cortocircuitos. La línea
que alimenta a un motor debe estar provista de cortacircuitos fusibles o de un
dispositivo automático que interrumpa rápidamente la corriente en el caso de
Control de motores eléctricos
cortocircuito en el motor. Los fusibles deben abrir el circuito mucho más
rápidamente que los relés de sobrecarga en condiciones de cortocircuito.
Probablemente la mejor protección se obtiene con un dispositivo doble que
comprenda el fusible para el caso de cortocircuito y un elemento interruptor que
actúe en caso de sobreintensidad.
Muelle
Elemento térmico Elemento fusible
Fig. 2-7 Fusible del tipo cartucho con dos elementos.
El cortacircuitos representado en la figura 2-7, está formado por dos elementos,
uno fusible que en caso de cortocircuito fundirá y abrirá rápidamente el circuito,
y un elemento térmico que actuará con cierto retardo abriendo el circuito en el
caso de una sobreintensidad que no afecte al fusible. El resultado definitivo del
uso del cortacircuitos indicado en el circuito del motor, es obtener protección
contra cortocircuitos mediante el elemento fusible y además un grado de
protección contra sobrecargas mediante el elemento térmico. Este tipo de
fusible se emplea extensamente como único medio de protección en motores
pequeños de potencia fraccionaria.
El uso de estos dispositivos para la protección contra cortocircuitos ofrecen un
retardo de tiempo que permite la sobreintensidad de arranque sin que se abran
los contactos del mecanismo térmico. Este retardo es inversamente proporcional
a la intensidad de la corriente. Cuanto mayor es la sobrecarga, más corto es el
tiempo necesario para que se abra el circuito.
2-9 Protección Límite o de Fin de Carrera
La protección límite, como su nombre implica, tiene como misión limitar
alguna operación de la máquina o de su motor impulsor. El tipo más conocido
es el de control fin de carrera utilizado para limitar el desplazamiento de una
herramienta de corte o mesa a otra parte de la máquina herramienta. Cuando la
herramienta llega a una posición predeterminada, activa a un interruptor fin de
Fundamentos de los sistemas de control
carrera, haciendo que se invierta el sentido de giro del motor y la máquina
vuelva al otro extremo de su carrera. Hay otros tipos de protección limite, tales
como los de sobre o subvelocidad de la máquina impulsada. También hay
controles de límite que no reactivan la máquina y simplemente paran el motor
hasta que han sido efectuadas las correcciones por el operario.
Este tipo de protección se consigue mediante el uso de interruptores fin de
carrera, de los cuales trataremos después. Fundamentalmente, un interruptor fin
de carrera es simplemente un interruptor accionado por un tope mecánico que la
máquina traslada en su movimiento y que en una posición dada abre el
interruptor. Los interruptores fin de carrera son uno de los dispositivos de
control que más frecuentemente se utiliza actualmente en las máquinas.
2-10 Protección por Enclavamiento
El enclavamiento evita el que un motor pueda ser puesto en marcha antes que
otro, si en ello hay inconveniente, y en general que pueda realizarse una
maniobra antes o después del momento que le corresponda. El
acondicionamiento de aire presenta un ejemplo típico. Si el compresor
funcionase sin estar en servicio la bomba de la torre de enfriamiento, la presión
aumentaría peligrosamente en el compresor, y el relé manométrico de presión
límite pararía la máquina, o de lo contrario el compresor resultaría deteriorado.
Para evitar que esto ocurra, el circuito del motor del compresor debe estar
relacionado con el de la bomba para que no pueda arrancar hasta que ésta esté
funcionando.
El enclavamiento puede ser eléctrico, mecánico o combinación de ambos. Los
arrancadores inversos en que ambos arrancadores están en la misma caja tienen
generalmente un enclavamiento mecánico y algunas veces un enclavamiento
eléctrico. Cuando las dos unidades que deben ser mutuamente enclavadas están
en dos cajas separadas (figura 2-8), es necesario el enclavamiento eléctrico.
Éste se obtiene conectando un contacto auxiliar en un arrancador, en serie con
el circuito de la bobina del segundo arrancador.
Aunque aquí nos referimos únicamente al enclavamiento aplicado a los
motores, es de señalar que el enclavamiento se utiliza en todas las fases de las
conexiones de control cuando interviene en el arranque de un motor o en el
cierre de válvulas en una instalación de control de proceso. El uso del control de
Control de motores eléctricos
enclavamiento asegura la sucesión o secuencia correcta de las operaciones en
todo el sistema de control.
Línea
Contacto auxiliar
Pulsador
Arrancador No 1 Arrancador No 2
Motor No 1 Motor No 2
Fig. 2-8 Dos arrancadores con enclavamiento que permite el arranque
automático del motor 2 una vez funcione el motor 1.
2-11 Control de Velocidad
Los motores de jaula no se prestan a ningún sistema de control de variación
continua de la velocidad, pero puede obtenerse éste en dos, tres o cuatro
velocidades de acuerdo con la construcción del motor. Hemos tratado de esto en
el control de aceleración. El motor de c.a. más apropiado para el control de
velocidad es el de rotor devanado, llamado también motor de anillos. Mediante
el uso del control rotórico o secundario, este tipo de motor puede tener tantos
escalones de velocidad como se desee. Los métodos de control de los motores
de anillos se explican más detalladamente una vez estudiados los combinadores.
Otro tipo de motor de c.a. que proporciona excelente control de velocidad es el
de colector.
Hay cuatro tipos generales de control de velocidad, que dependen de los
requisitos de la máquina:
Fundamentos de los sistemas de control
Control de velocidad constante. - Muchas máquinas requieren una reducida
aceleración durante el arranque y luego una velocidad constante en
funcionamiento. Este tipo de control de velocidad se puede obtener mediante el
arranque a tensión reducida en el caso de motor de jaula, de rotor devanado o
sincrónico. Sin embargo habrá que tener en cuenta que el arranque a tensión
reducida da también invariablemente un par reducido de arranque.
Control de velocidad regulable. - Este control se emplea cuando el motor debe
poder funcionar a distintas velocidades a voluntad del operador. El mejor medio
de obtener este tipo de control es mediante el uso de un motor de rotor
devanado con control rotórico o bien el uso de un motor de c.a. del tipo de
colector. Este tipo de control requiere que se pueda variar la velocidad bajo
carga.
Control de varias velocidades. - Este tipo de control difiere solo ligeramente
del de velocidad regulable en que usualmente no se requiere cambiar la
velocidad bajo carga. El motor de jaula de varias velocidades es muy adecuado
para esta clase de servicio.
Control de velocidad predeterminada. - Con este tipo de control la máquina es
acelerada pasando los escalones necesarios de velocidad hasta alcanzar una
velocidad de funcionamiento preajustada. Los motores de jaula de varias
velocidades y los de rotor devanado son adecuados para este tipo de servicio.
La instalación de todos los tipos mencionados de control de velocidad se debe
hacer de modo que el operador pueda variar el orden de sucesión o secuencia de
las operaciones. Sin embargo es muy frecuente que el sistema de control
induzca al operador a arrancar en un punto particular de la secuencia y luego
siga ésta sin variación. Cuando el control es de este tipo, se le llama control de
secuencia obligada. Este término se aplica también a sistemas de control que,
aunque no sean precisamente de velocidad, en ellos el operador esté obligado a
seguir un orden establecido en las operaciones.
2-12 Protección de Mínima Tensión y Tensión Nula
La tensión de la línea que alimenta los circuitos del motor puede disminuir
hasta valores peligrosamente bajos o puede anularse en un instante imprevisto.
Cuando la tensión es demasiado baja, los arrollamientos del motor se pueden
deteriorar gravemente si quedan conectados a la línea. Por esta razón algunos
Control de motores eléctricos
motores de gran potencia emplean un relé especial de tensión para desconectar
el motor en el caso de que la tensión descienda a valores peligrosos para el
motor. En la mayoría de los motores de poca potencia esta misión queda
encomendada a los relés de sobrecarga que abrirán el interruptor o contactor.
Si el circuito de control es tal que el motor se pone por sí solo en marcha
cuando la tensión de la línea vuelve a tener su valor correcto, la protección se
denomina de desconexión por mínima tensión. El uso de dispositivos piloto de
contacto mantenido en los arrancadores electromagnéticos proporciona este tipo
de protección.
Si la protección utilizada requiere que el motor sea puesto nuevamente en
marcha a mano, el dispositivo protector se llama protección por tensión nula. El
uso de dispositivos piloto de contacto momentáneo en los arrancadores
electromagnéticos proporciona este tipo de protección.
El uso de protección contra tensión mínima o tensión nula depende de los
requisitos de la máquina. Los ventiladores, radiadores eléctricos y muchas otras
pequeñas unidades de una instalación pueden funcionar más convenientemente
con protección de mínima tensión, lo que evita la necesidad de ponerlos
nuevamente en marcha manualmente. En cualquier máquina en que haya el más
ligero riesgo para ella o para la seguridad del operador por un arranque
inesperado, se deberá emplear protección de tensión nula.
2-13 Protección Contra el Fallo de Fase
Cuando en un motor trifásico se interrumpe la corriente en una fase, se dice que
éste queda en funcionamiento monofásico. Ordinariamente las unidades de
protección contra sobrecarga dispararán el arrancador y desconectarán de la
línea al motor. Sin embargo, puede suceder que la intensidad debida a la carga
que en ese momento tenga que soportar el motor no sea la suficiente para actuar
las protecciones de sobrecarga. Esto ocurre generalmente con el 65 % de carga
en la mayoría de motores de jaula. En motores pequeños el riesgo se considera
generalmente demasiado pequeño para que esté justificado el costo de la
protección adicional. Para motores de gran potencia se dispone un relé de
tensión para cada fase, y sus contactos se conectan en serie con la bobina de
retención del contactor del arrancador. El fallo de una fase hará que se
desconecte el arrancador inmediatamente.
Fundamentos de los sistemas de control
El uso de tres unidades de relé de sobrecarga en el arrancador proporciona una
protección contra el fallo de fase que se considera generalmente adecuada para
la mayoría de instalaciones de hasta 100 CV.
2-14 Protección Contra Inversión de Fases
Algunas máquinas pueden resultar gravemente deterioradas cuando los motores
giran en sentido contrario, como ocurriría con una inversión de fases. Aunque
no es muy utilizado este tipo de protección, cuando sea necesario debe utilizarse
para evitar mayores daños.
La protección contra la inversión de fase se puede conseguir utilizando un relé
sensible a la fase con sus contactos en serie con la bobina del contactor del
arrancador.
2-15 Protección Contra Secuencia Incompleta
Cuando se utiliza el arranque a tensión reducida en un motor hay peligro de que
los arrollamientos de éste o del autotransformador o ambos se deterioren por
funcionamiento prolongado a tensión reducida. Para impedirlo y asegurar que
se complete el ciclo de arranque, se conecta un relé térmico a la línea durante el
arranque. Este relé está proyectado y conectado de modo que el arranque
prolongado haga que la unidad térmica del relé abra sus contactos y desconecte
al arrancador. Este tipo de protección es también necesario en los arrancadores
de motores sincrónicos.
Otro método de obtener una protección contra secuencia incompleta en el
arranque de motores es el uso de un relé temporizado que desconecte el motor
si no se ha completado su secuencia de arranque en un intervalo de tiempo
predeterminado.
2-16 PARADA DEL MOTOR
Hay varios factores que deben ser tenidos en cuenta en la parada de un motor.
En algunas máquinas todo lo que se necesita es que se interrumpa o abra el
circuito del motor y dejar que éste siga girando por inercia hasta que se pare.
Sin embargo, no todas las máquinas permiten que el motor quede sometido
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

únicamente a su inercia. Por ejemplo, un grúa o montacargas no sólo se debe Algunas veces la parada de los motores sincrónicos se efectúa utilizando el
parar rápidamente, sino que también debe mantener cargas pesadas. Otras frenado dinámico. Esto se realiza desconectando el motor de la línea y
máquinas, tales como las esmeriladoras o rectificadoras de roscas, deben parar conectando resistencias en bornes del motor, lo que momentáneamente
muy bruscamente, pero no necesitan mantener una carga. convierte al motor en un generador de c.a. La resistencia presenta una pesada
carga al generador, haciendo que éste se pare rápidamente. Hay que tener la
El método de parada puede ser manual o automático. La parada automática se precaución de utilizar una resistencia capaz de disipar la potencia generada
consigue mediante el uso de interruptores fin de camera, de flotador, u otros mientras se está parando el motor. También hay que tener en cuenta que este
dispositivos piloto automáticos. La parada manual es controlada por botones tipo de parada no se puede utilizar para paradas frecuentes a causa de que hay
pulsadores, interruptores, u otros dispositivos piloto accionados manualmente. que dar tiempo a las unidades de resistencia para que se enfríen entre
operaciones sucesivas.
El método más general de parada es simplemente desconectar el motor de la
línea interrumpiendo el circuito de la bobina del contactor, si se trata de un
arrancador electromagnético, o disparando los contactos de un arrancador
manual, con un botón de parada.
Control del freno Control del motor Protección del circuito
Con motores que deben ser parados muy rápida y exactamente pero que no
necesitan soportar una carga, el método que más se emplea es el llamado de
frenado por contracorriente o contramarcha. Esto se consigue utilizando un
interruptor de frenado automático o un pulsador juntamente con un contactor
inversor.
Freno Motor

Con cualquiera de estas unidades, el arrancador del motor se desconecta y luego

es activado momentáneamente en sentido contrario. La inversión momentánea
frena al motor por medio de la contracorriente y produce una parada brusca. Fig. 2-9 Frenado mecánico.
Este tipo de parada no sirve para grúas ni montacargas a causa de que el motor
parado, por sí solo, no puede mantener la carga.
2-17 Puesta en Marcha de Motores de C.C.
Cuando se trata de equipos tales como grúas y montacargas, hay que tener en
Cualquier dispositivo que se utilice para poner en marcha un motor de c.c. de
cuenta que la carga tiene tendencia a hacer girar al motor en el sentido de
más de ¼ CV debe disponer de algún medio de limitar la intensidad de
descenso de la carga. Esto es lo que se llama carga de transporte adicional.
arranque. Un motor de c.a. ofrece una alta impedancia lo que limita la
Cuando se emplean motores de c.a. suelen ser del tipo de rotor devanado y la
intensidad de arranque. El motor de c.c. ofrece sólo la baja resistencia del
parada va precedida de una disminución progresiva de la velocidad con el fin de
inducido para limitar la intensidad de arranque hasta que el motor comienza a
anular en lo posible el efecto de arrastre del motor por la carga. Tan pronto
girar.
como el motor queda desconectado de la línea, actúa automáticamente un freno
mecánico (fig. 2-9) que retiene al eje del motor conectado a la carga.
Una vez iniciada la rotación, el arrollamiento del inducido comienza a cortar el
flujo producido por el campo, y se genera una f.e.m. en el inducido, de
Cuando se emplean motores de c.a., el efecto de arrastre del motor por la carga
polaridad opuesta a la de la tensión aplicada y que se denomina fuerza
es disminuido con un frenado dinámico y a continuación, una vez alcanzada una
contraelectromotriz (f.c.e.m.). El valor de la fuerza contraelectromotriz
velocidad pequeña, se hace actuar el freno mecánico.
aumenta con la velocidad, hasta que a velocidad nominal es del 80 al 95 % de la
tensión aplicada.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

motor de c.c. desarrolla su máxima potencia cuando la fuerza

La intensidad del inducido se calcula restando la fuerza contraelectromotriz de
la tensión aplicada y dividiendo la diferencia por la resistencia del inducido.
Cuando éste está en reposo, la fuerza contraelectromotriz es nula, por lo que la
corriente del inducido es igual a la tensión aplicada dividida por la resistencia
del inducido, que es muy baja, generalmente de 1 a 2 ohmios o menos.
Resistencia Resistencia
de arranque de arranque
contraelectromotriz time su valor máximo.
Cuando se emplean motores de excitación serie o mixta (compound), la
resistencia de arranque se conecta en serie con el inducido y con el devanado de
la excitación serie. El motor derivación no posee devanado, no tiene campo
serie, y por consiguiente la resistencia se conecta en serie únicamente con el
inducido (fig. 2-10).

2-18 Control de la Velocidad en los Motores de C.C.

Excitación Línea Excitación Línea
derivación derivación
Los motores de c.c. se utilizan principalmente por la facilidad de controlar su
Excitación serie velocidad, por lo que son muy adecuados para el accionamiento de muchas
A A máquinas.

Motor derivación Motor mixto Cuando un motor de c.c. tiene aplicadas sus tensiones nominales en el inducido
y en el inductor o campo, gira a su velocidad de régimen. Las velocidades
Resistencia inferiores a ésta se obtienen manteniendo la tensión del campo en su valor
de arranque nominal y reduciendo la tensión del inducido. Las velocidades superiores a la
de régimen se obtienen manteniendo la tensión del inducido en su valor
Línea nominal y reduciendo la tensión aplicada a la excitación.

La velocidad del motor serie se controla mediante resistencias conectadas en

serie con el inducido y el inductor. Las resistencias utilizadas para controlar la
A velocidad deben estar dimensionadas para un servicio continuo, a diferencia de
Excitación serie
las de arranque dimensionadas sólo para el período de arranque, ya que están
Motor serie siempre en servicio mientras se utilice el motor a velocidad inferior a la
Fig. 2-10 Conexiones del reóstato de arranque en c.c. nominal.

Si suponemos una resistencia de inducido de 0,85 ohmios y una tensión
aplicada de 110 voltios, la intensidad de arranque será de 129,4 amperios. A
velocidad nominal la fuerza contraelectromotriz será aproximadamente 100
voltios y limitará la intensidad a 11,8 amperios. La corriente de arranque
quedará limitada al 150 % aproximadamente de la corriente de plena carga
conectando una resistencia de 650 ohmios en serie con el inducido.
La resistencia serie debe ser suprimida en escalones cuando la aceleración del
motor produce una fuerza contraelectromotriz creciente y reduce la resistencia
necesaria, hasta que a la velocidad de régimen se elimina toda la resistencia. Un
El combinador más utilizado en los dispositivos de control de velocidad de los
motores series es el de tambor, empleado conjuntamente con resistencias tipo
parrilla para servicio pesado.
Los motores derivación y mixtos se prestan bien a aplicaciones en que la
consideración más importante es el control de velocidad. Cuando la velocidad
deseada es superior a la de régimen (control de sobrevelocidad), se intercalan
resistencias en serie con el devanado en derivación. Cuando la velocidad
deseada es inferior a la de régimen (control de subvelocidad), se disponen
resistencias en serie con el inducido.
Control de motores eléctricos Fundamentos de los sistemas de control

El control manual que más se emplea para variar la velocidad de motores

derivación y mixto (compound) es la combinación de un arrancador de cuatro
posiciones y un regulador de velocidad (sección 3-14).

Resumen
Al lector que comienza el estudio del control de motores le puede parecer que
nunca aprenderá todas las funciones que el circuito de control de un motor o de
otro dispositivo puede realizar. Los adelantos en este campo son tan rápidos que
casi diariamente se consigue alguno. Sin embargo, cuando se analizan
detenidamente, la mayoría de ellos son simples variantes de las funciones
básicas explicadas en este capítulo. Se deberá tener presente que el proyecto, la
instalación y la reparación del equipo de control depende de la perfecta
comprensión de los requisitos de la máquina y de las características del motor.

Preguntas de repaso
1. ¿Qué se entiende por control de un motor?
2. ¿Cuáles son los tres tipos básicos de control de motor?
3. Enumerar los dos tipos de control de arranque.
4. ¿Cuántos tipos de protección existen para los motores?
5. ¿Afectan las condiciones de funcionamiento del motor al tipo de control
que debe ser empleado?
6. ¿Qué diferencia hay entre los controles automáticos y los semiautomáticos?
7. ¿Qué factores es necesario considerar cuando se selecciona un equipo de
arranque?
8. ¿Cuáles son los dos métodos básicos de arranque a tensión reducida?
9. ¿Cómo puede ser controlada automáticamente la aceleración de los
motores?
10. Los arrancadores inversores deben estar equipados con alguna forma de
para evitar que ambos arrancadores se cierren al mismo tiempo.
11. Cuando a un motor se le invierte momentáneamente el sentido de giro para
pararlo, a este frenado se llama
12. ¿Afecta el porcentaje de sobrecarga al tiempo que tarda en desconectar el
relé de sobrecarga al arrancador?
13. ¿Qué diferencia hay entre protección contra sobrecarga y protección contra
cortocircuito?
14. ¿Qué es protección contra secuencia incompleta, y en qué dos tipos de
motores se utiliza más?