CAPITULO II

SECCION 5 EFECTOS DE SUPERFICIE LIBRE Y CARGAS ESPECIALES

5.1 EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE.
El movimiento del líquido en un tanque que está parcialmente lleno reduce la estabilidad
del buque porque, conforme el buque se inclina, el centro de gravedad del liquido cambia
a una posición mas baja. Esto causa que el centro de gravedad del buque se mueva
hacia una posición mas baja reduciendo con ello el brazo adrizante.
El proceso matemático aplicado al movimiento del centro de gravedad del un liquido es
el mismo que aplicamos al movimiento del centro de empuje del buque. Para pequeños
ángulos de escora o inclinación, el líquido en cada tanque tiene un metacentro localizado
𝒾
a una distancia igual a 𝜈𝑟 sobre su centro de gravedad en la posición adrizada, donde
𝒾𝑟 es el momento de inercia de la superficie del liquido con respecto al eje que pasa por
el centroide y es paralelo a la línea centro y 𝜈 es el volumen del líquido. Un conjunto de
curvas puede elaborarse para un tanque en el que se muestre, para varios ángulos de
inclinación, así como varias cantidades de líquido, la distancia paralela a la línea de
agua que se desplaza el centro de gravedad.
Usualmente en la práctica, la evaluación del efecto de superficie libre en un tanque del
buque, se asume la posición mas desfavorable de la disposición de líquidos que es
como realmente pudría ocurrir. El máximo efecto ocurre cuando el tanque se encuentra
parcialmente lleno a la mitad de su capacidad. Por lo tanto, se acostumbra a suponer
que los tanques mas grandes en cada sistema o pares de tanques si es que son dobles,
se encuentran a la mitad de su capacidad. Esta suposición se hace cuando se estudia
la condición a plena carga, ya que la superficie libre se desarrolla una vez que el buque
zarpa del puerto. En el sistema de combustible, el arreglo de tanques se supone
parcialmente lleno. Tanques de almacenamiento de combustible cuya capacidad
nominal se considera ya sea 95% del total para buques navales o 98% para buques
mercantes para permitir la expansión del fluido sin que se rebose y por lo tanto posee
un efecto por superficie libre. Un tanque de combustible lastrado o un tanque de agua
potable lleno en su totalidad, no presentará efecto por superficie libre. Si se practica la
división de planta, la cual incluye dividir un sistema de tanques en dos o mas
subdivisiones con objeto de incrementar la confiabilidad en caso de avería, el tanque
completo o pares de tanques deberán considerarse parcialmente llenos a la mitad.
Cuando la estabilidad de un buque averiado está siendo evaluada, es esencial suponer
que la carga en el tanque es consistente con la supuesta inundación. Por ejemplo, en el
supuesto caso de que un par de tanques representen una fuente de inundación, ese par
de tanques no se deberá suponer que contiene liquido o que tiene efecto por superficie
libre en la preparación de la estimación de pesos.
5.2. EVALUACIÓN DEL EFECTO POR SUPERFICIE LIBRE EN LA ALTURA
METACÉNTRICA.
Teóricamente, el efecto de superficie libre en la altura metacéntrica puede juzgarse bajo
el supuesto de que el peso del liquido en cada tanque actúa en el metacentro de cada
tanque, porque, a cualquier ángulo de escora pequeño, la línea vertical que pasa por el
centro de gravedad real pasará a través de ese punto. Esto es equivalente a suponer
que el peso del líquido en cada tanque se eleva verticalmente desde su centroide hasta
𝒾
su metacentro, una distancia de 𝒱𝑇 .

Esto incrementa el momento vertical de la masa del buque por (w/g) (i/v), donde w es el
peso del líquido. Si el volumen especifico del líquido, expresado como volumen/masa,
es designado como 𝛿, entonces w/g = v/ 𝛿 y el incremento vertical del momento de masa
será:
𝜈 𝒾 𝑇 𝒾𝑟
∙ =
𝛿 𝜈 𝛿
Una expresión la cual es independiente de la cantidad del liquido en el tanque. Por
consiguiente, para cualquier condición de carga, la superficie libre deberá ser evaluada
𝒾
para pequeños ángulos de escora, mediante la suma de los valores de 𝛿𝑟 para todos los
tanques en los que exista superficie libre. Si esta suma, la cual incrementa el momento
vertical debido a la superficie libre, se divide entre el desplazamiento del buque, el
resultado será el aumento en el centro de gravedad del buque causado por el efecto de
superficie libre. Este incremento, llamado corrección por superficie libre se adiciona al
̅̅̅̅ , la altura del centro de gravedad sobre la quilla, que resulta equivalente a una
𝐾𝐺
reducción en la altura metacéntrica. Por lo tanto, con el desplazamiento en unidades de
masa,
𝒾𝑟
̅̅̅̅̅.𝐶𝑂𝑅 = 𝐾𝐵
𝐺𝑀 ̅̅̅̅ + 𝐵𝑀 ̅̅̅̅ −
̅̅̅̅̅ − 𝐾𝐺
𝛿∙∆
O con el desplazamiento en unidades de peso,
𝑔 ∙ 𝒾𝑟
̅̅̅̅̅
𝐺𝑀.𝐶𝑂𝑅 = ̅̅̅̅ 𝐵𝑀 − ̅̅̅̅
𝐾𝐵 + ̅̅̅̅̅ 𝐾𝐺 −
𝛿∙𝑊
Se ha mencionado previamente que la altura metacéntrica, cuando se multiplica por el
peso del buque y por el seno del ángulo de inclinación, resulta con mucha precisión el
calculo del momento adrizante hasta unos 7 o quizá 10 grados. Esto es cierto para la
altura metacéntrica cuando se reduce justo en la manera descrita para considerar el
efecto de superficie libre de un líquido, siempre que el liquido no alcance tanto el fondo
como la altura máxima del tanque debido a la inclinación. En casos en que el tanque
este parcialmente lleno, esta aproximación de superficie libre es precisa excepto en
casos de amplios tanques del doble fondo. Cuando un tanque se encuentra lleno a un
95 o 98 porciento, esta aproximación de superficie libre, solo es precisa en caso de
tanques profundos, en donde la superficie del liquido no puede alcanzar el limite superior
del tanque con esos valores de inclinación a la que la altura metacéntrica da una
precisión razonable del índice del momento adrizante.
Para la elaboración de los cálculos que se abordaron en la sección 3.8, las correcciones
de GM deberán realizarse en base a una suposición razonable en lo que respecta a la
condición de todos los tanques, por ejemplo, para una condición de zarpe a plena carga,
por costumbre se puede modificar la condición para permitir la superficie libre en un
breve lapso una vez que el buque ha zarpado suponiendo que los tanques de servicio
de combustible se encuentran parcialmente llenos a la mitad. El tanque más grande de
combustible se puede suponer como vacío, pero con un máximo efecto de superficie
libre actuando (para un sistema no compensador), y los tanques de agua potable o agua
de alimentación de reserva se pueden reducir en dos tercios de su capacidad. Para
buques de la armada con sistemas de compensación los mismos supuestos son
efectuados con excepción de que el 100 porciento del agua de lastre es transportada en
un par de tanques de combustible en vez de suponer que se lleva un par de tanques
vacíos.
5.3 EVALUACIÓN DEL EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE EN EL BRAZO ADRIZANTE.
El efecto de una superficie libre en el tanque es causa se que el centro de gravedad del
líquido se mueva a través de una distancia d, paralela a la línea de agua inclinada. Si el
peso del líquido es w y el desplazamiento del buque es W, el centro de gravedad del
buque se moverá paralelamente a la línea de agua inclinada a través de una distancia
(d x w) /W, reduciendo el brazo adrizante en esa cantidad. Por lo tanto, la reducción en
GZ es (d x w) / W, o (d x w/g) / Desplazamiento, en unidades de masa. La cantidad d x
w/g se conoce como el momento de transferencia. Cuando una superficie libre está
presente en cierta cantidad de tanques, la suma de d x w/g para varios tanques, dividida
entre el desplazamiento del buque, proporciona la reducción total en el brazo adrizante.
Si la superficie libre de un liquido no ha alcanzado el límite superior del tanque o el fondo
del mismo, la distancia d es igual a la distancia desde el centro de gravedad del líquido
𝒾
con el buque en posición adrizada, al metacentro del líquido, el cual es igual a 𝑇 ,
𝜈
multiplicado por el seno del ángulo de inclinación. Por lo tanto,
𝑤 𝑤 𝒾𝑟
𝑑∙ = ∙ sin 𝜙
𝑔 𝑔 𝜈
O considerando w/g = v / 𝛿
𝑤 𝒾𝑟 𝒾𝑟
𝑑∙ = sin 𝜙 = sin 𝜙
𝑔 𝜈 𝛿
El momento de transferencia es entonces, como se puede apreciar independiente de la
cantidad de líquido en el tanque.
Si la superficie libre ha alcanzado el limite superior o el fondo del tanque, el momento
𝒾
de transferencia se reduce, y puede ser expresado por el producto de 𝛿𝑟 y un factor
menor al seno del ángulo, o
𝑤 𝒾𝑟
𝑑∙ = 𝐶∙
𝑔 𝛿
El valor de C depende del grado de llenado, la relación de manga profundidad del tanque
y el ángulo de inclinación, cualquiera puede influir en tal grado que el movimiento del
líquido puede ser suprimido.
La evaluación del factor C se simplifica por el hecho de que el tanque contiene un líquido
se encuentra completamente lleno, parcialmente lleno, al 95 o 98 porciento según sea
el caso.
Las tablas 10, 11 y 12 contienen una serie de resultados de cálculos, similares a los
encontrados en las curvas cruzadas los cuales pueden ser empleados para evaluar el
efecto de superficie libre. Estas tablas muestran, para un tanque rectangular a un 50, 95
y 98 porciento, para varios valores de desplazamiento, relación de manga y profundidad,
𝒾
así como ángulos de inclinación, los factores son aplicados al valor de 𝛿𝑟 para obtener
el momento, por ejemplo, el peso de un líquido posee componentes del movimiento
paralelos a la línea de inclinación, generado por el movimiento del líquido dentro del
tanque.
La suposición de este momento, para tanques parcialmente llenos,
dividido entre el desplazamiento del buque, es la reducción en el brazo adrizante debido
al efecto de superficie libre.
Para ilustrar el método de uso de las tablas para determinar el efecto de superficie libre
en el brazo adrizante del buque, se toman los siguientes supuestos:
Desplazamiento del buque: 200 ton
Dimensiones del tanque l= 9.5 m (30 ft); b= 6.1 m (20 ft); d= 1.22 m (4 ft)
Contenido del tanque: 50 porciento de agua dulce.
Angulo de escora: 30 grados
Así:
 1
𝒾𝑟 = (9.15 𝑥 6.13 ) = 173 𝑚4
12
𝛿 (𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑑𝑢𝑙𝑐𝑒) = 1𝑚3 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎
Razón profundidad/manga = 1.22/6.1 = 0.20
De la tabla 10 (tanques llenos al 50 por ciento) para d/b de 0.20, a 30 °, C es 0.27
𝒾𝑟
Momento de transferencia = 0.27 𝑥 𝛿
= 0.27 𝑥 173 = 46.7 𝑡𝑜𝑛 − 𝑚

Reducción en el brazo adrizante a 30 grados = 46.7 / 2000 = 0.023 m

La figura 38 ilustra el método empleado para determinar el factor 0.27. Debido a que la
profundidad del tanque es de 1.22 m (4ft), el centro de gravedad del liquido en posición
adrizada (como se emplea en la estimación de pesos) está en la línea centro y 0.3 m (
1 ft) sobre el fondo del tanque. A un ángulo de escora de 30 grados, el centro de
gravedad del liquido esta a 0.54 m /1.77 ft) sobre el fondo y 1.46 m (4.79 ft) desde la
línea centro.

Considerando el cambio del centro de gravedad paralelo y normal al fondo, la

componente horizontal cuando se inclina es,
1.46 cos 30° + (0.54 – 0.3) sen 30° = 1.38 m
La masa del líquido es:
1
𝑥 6.1 𝑥 1.22 𝑥 𝑙 𝑙
2 = 3.72
𝛿 𝛿
Donde l es igual a la longitud del tanque y 𝛿 es el volumen específico del líquido.
El momento de transferencia es,
1.38 x 3.72 𝑙 / 𝛿 = 5.13 𝑙 / 𝛿
𝒾𝑟 1 𝑥 𝑙 𝑥 6.13 𝑙
El valor de 𝛿
= 12𝛿
= 18.9 𝛿 , 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝒾 𝑇 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙.
𝒾𝑇
Así, la razón del momento de transferencia a 𝛿
el cual es el factor C en la tabla, es:

5.13 𝑙/𝛿
= 0.27
18.9 𝑙/𝛿
Con esto queda claro que este factor es independiente de la longitud del tanque y del
volumen específico del líquido que contiene.
Una evaluación precisa del efecto de superficie libre en un buque normal puede requerir
una cantidad excesiva de cálculos. En muchos casos, los tanques no son rectangulares,
con frecuencia cuando están conformados por el casco y mamparos longitudinales,
pueden ser no simétricos. Ciertas aproximaciones son adoptadas, no obstante, se debe
alcanzar un grado de precisión que den resultados seguros y confiables, sin esfuerzos
indebidos. Esta aproximación es en apego a:
a) Cuando el momento de inercia de todos los tanques con superficie libre en m4
no debe ser numéricamente mayor a 17 veces el desplazamiento en toneladas,
suponiendo que el peso del liquido en cada tanque actúa en su metacentro en
todos los ángulos de inclinación. Con esta suposición la reducción en el brazo
𝒾
adrizante será la suma de 𝑟 para varios tanques, dividido por el desplazamiento
𝛿
y multiplicado por el seno del ángulo de escora. Cuando la relación de 𝒾𝑟 y el
desplazamiento es 17 o menor, el tanque podrá ser mayormente de profundidad
variable, para cuyo valor del factor C se acerca al valor del seno del ángulo.
Debido a que el efecto de superficie no es muy grande, esta aproximación es
aceptable.
b) Cuando el momento de inercia total es mayor a 17 veces el desplazamiento,
calcular el momento de transferencia en vez de asumir que el peso del liquido
en cada tanque actúa en el metacentro.
c) Cuando un tanque no rectangular en la vista de planta. La manga mas cercana
a su extremo final deberá ser empleada para determinar el valor de la razón
profundidad/manga para poder entrar a las tablas. Si la variación en manga es
considerable, la manga de un tanque rectangular que tenga el mismo momento
de inercia deberá ser empleada.
d) Cuando un tanque no rectangular en la sección transversal, la mayor profundidad
del tanque deberá ser empleada para determinar la relación profundidad/manga.
Si la variación de la profundidad varia considerablemente, o si el tanque no se
aproxima a una sección transversal rectangular, la profundidad que se empleará
será la de un tanque similar rectangular que posea el mismo ullage y por lo tanto
lo mas cercano al mismo movimiento del líquido. Por ejemplo, si la superficie
libre de un liquido es 0.15 m (0.5 ft) desde la parte superior del tanque, el
movimiento del líquido a pequeños ángulos de escora podrá ser semejantes al
mismo valor de un tanque rectangular lleno a un 95% de su capacidad, teniendo
la misma manga y profundidad de 3.05 m (10 ft)
e) Resultados con suficiente precisión sin necesidad de efectuar interpolación en
las tablas. Si el valor de la razón profundidad/manga se encuentra entre dos
valores de la tabla, en el peor de los casos el resultado obtenido con el siguiente
valor en la tabla del valor profundidad/manga será ligeramente distinto.
f) Esto no solo elimina la interpolación, sino también permite agrupar un cierto
numero de tanques que posean valores cercanos de esta razón, así como
𝒾
valores de 𝛿𝑇 puedan ser sumados después de que se han aplicado los
coeficientes de las tablas.
Cuando una aproximación previa proporciona valores no satisfactorios para un
buque normal con tanques de tamaño y forma normalizada, no deberá aplicarse de
manera indiscriminada. Para buques algo inusuales, estas aproximaciones podrían
ser inadaptables. EL único método riguroso de evaluación del efecto de superficie
libre es calculando el momento de transferencia real para el liquido en cada tanque
para distintos ángulos de inclinación.
5.4 AJUSTE DE LA ALTURAMETACENTRICA POR SUPERFICIE LIBRE.
Muchos buques mercantes, poseen cierta cantidad de tanques en doble fondo
destinados a almacenar combustible, de los cuales en su totalidad unitaria o par
según sea el caso, se asume que esta lleno hasta el 98 porciento de su capacidad.
En estos casos, si el efecto de superficie libre del liquido en la altura metacéntrica
requiere ser evaluado bajo la suposición de que el centro de gravedad del líquido en
cada uno de los tanques se encuentra en su metacentro, se obtendrá para ángulos
menores a 1 o 2 grados, una perdida del momento adrizante en un valor
exageradamente grande. En la practica se ha adoptado a manera de obtener valores
mas razonables del efecto de superficie libre, determinando el efecto de la superficie
libre del liquido en el brazo adrizante a un ángulo arbitrariamente seleccionado de 5
grados y trasladar la reducción en el brazo adrizante a 5 grados en una reducción
de la altura metacéntrica dividiendo este valor entre el seno de 5 grados. El efecto
de esta suposición es encontrar un valor de la altura metacéntrica, ajustada por
efecto de superficie libre, para, cuando se multiplique por el peso del buque y el seno
del ángulo de inclinación, resulte una correcta aproximación del valor del momento
adrizante a 5 grados de inclinación.
Para facilitar la aplicación de estos supuestos, la fig. 39 puede considerarse que se
encuentra llena al 98 porciento de su capacidad, y que el valor del momento de
inercia proporcionado se emplea en vez del momento de inercia real de la superficie
del líquido. Haciendo esto para todos los tanques al 98 por ciento, y el momento de
inercia empleado para los cálculos es el correspondiente a una situación de
parcialmente lleno a la capacidad total, el ajuste en el valor de la altura metacéntrica
dará un resultado muy aproximado al correcto brazo adrizante a 5 grados de
inclinación. (Nota. En la figura 39 se emplea el sistema Inglés de unidades en pies
para longitud y pies4 para momento de inercia, Se requiere de una conversión
apropiada al emplear el Sistema Internacional de unidades).
El valor del momento de inercia que se puede encontrar en la figura 39 no es el
momento de inercia real de la superficie libre, sino el momento de inercia de una
superficie imaginaria en el tanque cuyo efecto es el mismo para un brazo adrizante
a 5 grados, que será el considerado si el tanque fuese lo suficiente grande para
evitar que la superficie alcance el fondo o el limite superior del tanque a 5 grados de
inclinación.
Como ejemplo, considere un tanque rectangular de 6.1 m (20 ft) de manga, 1.52 m
(5 ft) de profundidad, lleno al 98 porciento de la capacidad y escorado a 5 grados.
Cuando el buque se encuentra adrizado, el centro de gravedad del liquido estará en
la línea centro del tanque y a 0.75 (2.45 ft) de el fondo. Cuando el buque se escore
5 grados, el centro de gravedad del liquido está a 0.05 m (0.16 ft) desde la línea
centro y 0.75 + m (2.45 ft) desde el fondo del tanque. EL cambio en el centro de
gravedad es paralelo a la línea de agua a 5 grados de escora y es equivalente a un
incremento horizontal y vertical.
0.05 cos 5° + (0.75 + −0.75)𝑠𝑒𝑛 5°
= 0.05𝑚 (0.16 𝑓𝑡)
𝜈
Si 𝛿 es la masa del líquido en el tanque, el cambio en el centro de gravedad del
liquido paralelamente a la línea de agua, moverá el centro de gravedad del buque
una distancia paralela a esta línea de agua,
𝜈
0.05 𝑥
𝛿𝑥∆
o,
0.5 𝑥 0.98 𝑥 1.52 𝑥 6.10 𝑥 𝑙 0.45 𝑙
=
𝛿𝑥∆ 𝛿𝑥∆
donde la longitud del tanque es l y el volumen especifico es d. Así, el cambio reducirá
el brazo adrizante en esa cantidad. Mover el centro de gravedad del buque una
distancia paralela a la línea inclinada a 5 grados tiene el mismo efecto que mover el
brazo adrizante hacia arriba en forma paralela a la línea centro, una distancia de
0.45 𝑙 5.16 𝑙
𝛿 ∆ 𝑠𝑒𝑛 5°
𝑜 𝛿 ∆ y reducir la altura metacéntrica en ese valor. Como la reducción de
la altura metacéntrica producida por el líquido imaginario en el tanque cuya
𝒾
superficie libre aun no ha alcanzado el fondo o el limite superior del tanque será 𝛿∆𝑟 ,
𝒾 5.16𝑙
entonces 𝛿∆𝑟 = 𝛿∆ , 𝑜 𝒾𝑟 = 5.16𝑙, 𝑜 180 𝑙 𝑒𝑛 𝑝𝑖𝑒𝑠. El valor del momento de inercia por
unidad de longitud puede ser obtenida de la figura 39 para un tanque que tiene una
profundidad de 1.52m (5ft) y 6.1 m de manga (20ft).
Cuando este ajuste de la altura metacéntrica para tanques llenos al 98 por ciento se
usa para determinar la estabilidad, es adecuado notar que el momento adrizante
obtenido de la expresión ∆ ∙ 𝐺𝑀 𝑠𝑖𝑛𝜙 es válida solo para la inclinación de 5 grados.
Para ángulos menores, el momento adrizante real será menor al indicado y para
ángulos mayores será mucho mas grande. El hecho de que con esta formula se
encuentre un valor excesivo para el brazo adrizante a pequeños ángulos de escora,
carece de importancia debido a que el buque no se encuentra en peligro para
escoras menores a 5 grados. Cuando existe un momento de suficiente para escorar
el buque más allá de 5 grados, es recomendable efectuar cálculos mas precisos de
la evaluación del ajuste del momento adrizante por efecto de superficie libre a
grandes ángulos de escora, con el fin de evitar valores inferiores en la estimación
de la estabilidad del buque.
La naturaleza empírica enfatiza el procedimiento descrito. Si se emplea para calcular
una reducción real del brazo adrizante por efecto de superficie libre, resultará
demasiado laborioso para llevarlo a la práctica. El uso de computadoras para
determinar las correcciones del brazo adrizante por efecto de superficie libre elimina
el uso de la aproximación descrita.
5.5 DETERMINACIÓN DEL MOMENTO DE INERCIA DE LA SUPERFICIE LIBRE.
 El proceso para determinar el momento de inercia de una superficie libre en un
tanque rectangular es relativamente simple, puesto que el momento de inercia con
respecto al eje que pasa por el centroide de la superficie está dado por:
𝑙𝑏 3
𝒾𝑟 =
12
Aunque muchos tanques, pueden presentar una forma trapezoidal en su vita de planta
hay otros con formas mas curvas, en cuyo caso su método es un poco más complejo.
En muchos casos se realiza con bastante precisión una conversión de cada tanque en
formas equivalentes de rectángulos y se aproxima el momento de inercia para una forma
rectangular. Este procedimiento es puramente práctico cuando otros cálculos son
aproximados y la corrección por superficie libre es empleada para proveer un índice de
reducción en GM debido al efecto de superficie libre, en determinaciones preliminares
de estabilidad apropiada.
5.6 EJEMPLOS NUMERICOS DE CALCULO DE SUPERFICIE LIBRE.
En la figura 40 se muestra un ejemplo de los cálculos efectuados para un buque de la
armada clase AM-421, con disposición de tanques y dimensiones indicadas.

5.7 EFECTO DE SUPERFICIE LIBRE EN EL ASIENTO.

Líquidos en superficie libre en un buque, actúan en dirección a proa y popa en la misma
forma en que se dirigen de manera transversal. Para un buque estable, con un
desplazamiento normal, el efecto de superficie libre del liquido en el asiento es muy
pequeño que puede ser despreciable. Su magnitud es mucho menor en comparación
con el supuesto en la fórmula para momento para cambiar el asiento en un centímetro,
descrito en la sección 3, por lo que el centro de gravedad se encuentra a la misma altura
que el centro de empuje. Sin embargo, para buques inusuales, podría existir un
importante efecto por superficie libre en el asiento.
Para submarinos parcialmente inmersos, el efecto de superficie libre es significativo en
comparación con su estabilidad longitudinal, pero bajo condiciones o circunstancias
normales el asiento el asiento es cuidadosamente corregido a cero para condiciones de
inmersión completa.
5.8 Efectos de las dimensiones del tanque en la superficie libre.
La subdivisión de tanques de dimensiones mayores en dos o mas tanques pequeños
puede ser un método efectivo de incrementar la estabilidad por la disminución del
movimiento del líquido libre.
Para ejemplificar esto, suponga que un tanque de combustible de 1.22 m (4 ft) de
profundidad, 12.2 m (40 ft) de longitud y 12.2 (40 ft) de manga, se ha subdividido en el
centro por un mamparo longitudinal. El valor de 𝒾𝑡 / 𝛿 antes de la división era:

12.24
= 1742 𝑚 − 𝑡𝑜𝑛, aproximadamente:
12 𝑥 1.06

404
12 𝑥 38
= 5600 𝑓𝑡 − 𝑡𝑜𝑛, en unidades inglesas.

Después de la subdivisión se tendrán dos tanques cuyo momento de transferencia 𝒾𝑡 / 𝛿

12.2 𝑥 6.13
es de 1.06𝑚3/𝑡
= 217.7 𝑚 − 𝑡𝑜𝑛, p 435 m-ton para ambos tanques (1400 ft-ton). Esto
representa una corrección por superficie libre equivalente a un cuarto de la original para
el tanque sin dividir. El momento de transferencia de la tabla 10 con una relación
calado/manga de 0.1 y 02 se presenta en la tabla 13.
Para un tanque mas profundo, el porcentaje de reducción podría resultar mas
pronunciado a pequeños ángulos de escora, pero similar a 60°. Si la profundidad de 6.1
m (20 ft), los cálculos corresponderán a los descritos en la tabla 14.
Si el cambio en la altura metacéntrica debido a la subdivisión de tanques similares será
evaluado, el efecto en tanques con poca profundidad será el mismo que para los de
mayor profundidad. En cada caso el valor de 𝒾𝑡 / 𝛿 será de 1742 m-ton antes de la
subdivisión y 435 m-ton después, lo que indica que el efecto de superficie libre se ve
reducido en un 25% en su valor inicial. Puede verse en las tablas 13 y 14 que el grado
en que se incrementa no se mantiene para grandes ángulos de eslora, después de que
la superficie del líquido alcanza ya sea el fondo o el limite superior del tanque. Puesto
que el interés en cuestión es incrementar el brazo adrizante a grandes ángulos de
escora más que a pequeños ángulos, el cambio en la altura metacéntrica producida por
la subdivisión de tanques no es un índice adecuado que justifique efectividad de estas
medidas.
Subdividir tanques con objeto de incrementar la estabilidad involucra comprometer
mayores requerimientos de estructura, tuberías y arreglos en el tanque. Si solo se
subdivide el tanque más grande, la mejora no es la diferencia entre ese tanque y los dos
en que se divide, sino la diferencia entre ese tanque y el que fue el segundo más grande,
que puede no ser mucho menor. Para obtener una mejora efectiva, puede ser necesario
subdividir casi todos los tanques en el barco, con tubos de escape adicionales, agujeros
hombre, sondeos, respiraderos, y complicación adicional en el funcionamiento del
sistema.
5.9 Efecto de dos líquidos.
En algunos casos, un tanque contendrá dos líquidos diferentes. Por ejemplo, algunas
cargas líquidas mixtas no son soluciones verdaderas y pueden separarse.
Se sabe que los tanques de compensación tienen diferentes líquidos en el mismo
tanque.

Algunos ejemplos son los tanques de combustible en los que se introduce agua de mar
para lastrar, mientras que el combustible se extrae de la parte superior para evitar la
acumulación de mezclas explosivas, los tanques submarinos de diésel en los cuales el
aceite se reemplaza por agua de mar para preservar el equilibrio en inmersión. Buques
de superficie impulsadas por diésel en los que se utiliza un sistema de compensación
para mejorar la estabilidad. En este último caso, la mejora de la estabilidad se debe al
mantenimiento en la reducción de pesos en el barco, a la disminución de la superficie
libre y a la reducción del efecto de posibles inundaciones por daños fuera del centro de
gravedad. Aunque estos tanques están siempre llenos de líquido a su máxima
capacidad, existe un efecto de superficie libre en la interfaz que permanecerá paralelo
a la línea de agua cuando el barco se escore. Habrá una cuña en la inclinación del barco
hacia el fondo del mar, en la que el líquido más ligero será reemplazado por el más
pesado, y una cuña en el lado donde el buque queda sobre la superficie del mar en la
que el líquido más pesado será reemplazado por el más ligero. Este efecto puede
𝑖𝑟 𝑖𝑟 𝑖𝑟
evaluarse utilizando, como el valor de 𝛿 , el 𝛿 para el líquido más pesado menos el 𝛿
para el líquido más ligero.
5.10 Efecto de los tanques anti-balanceo.
El Capítulo VII analiza varios dispositivos anti-balanceo, uno de los cuales es un tanque
con este propósito. Dicho tanque puede tener una configuración de vista en cubierta
como se muestra en la Fig. 41. El tanque generalmente está lleno hasta
aproximadamente el 50 por ciento de su capacidad y, por lo tanto, tiene un efecto de
superficie libre importante cuando el barco no está en movimiento. El mejor método de
cálculo es tratar el cambio de líquido de un lado a otro como una transferencia de
momento en cada ángulo de escora y hacer la corrección apropiada a la curva del brazo
adrizante. El efecto de superficie libre en el GM inicial en la escora cero debe calcularse
como si hubiera dos tanques separados, cada uno lleno al 50 por ciento de su
capacidad. (Esta corrección de superficie libre se agrega a las otras correcciones de
superficie libres para que los tanques obtengan un GM (o KG) corregido para
superficie libre.
5.11 Carga seca a granel.
La carga seca a granel, como minerales, carbón o distintos granos o semillas, puede
redistribuirse si el barco navegando se escora hacia un ángulo mayor del que mantiene
en reposo la sustancia transportada (el ángulo de reposo es el ángulo entre un plano
horizontal y la pendiente del cono obtenida cuando la carga a granel se vierte libremente
en este plano). Por lo tanto, un barco puede iniciar un viaje con la superficie superior de
tal carga de manera horizontal y distribuida uniformemente en todo el espacio. Pero si
el barco se desplaza lo suficiente como para provocar un cambio de carga, se obtendrá
una escora. Un barco que muestra una escora debido incluso a un ligero cambio de
carga está abierto al peligro de que luego pueda inclinarse a ángulos crecientes en el
lado bajo con un mayor desplazamiento de la carga. Se ha sabido que los barcos se
han volcado con este desplazamiento progresivo de la carga.
Además, todas las cargas están directamente influenciadas por los efectos inducidos
por el movimiento del barco, que producen importantes aceleraciones angulares y
laterales. En un barco que avanza rápidamente, tales cargas pueden moverse incluso
cuando el ángulo máximo de balanceo es menor que el ángulo de reposo de la carga,
debido a los efectos dinámicos del balanceo. Los cálculos que utilizan la dinámica de
movimiento muestran que las aceleraciones involucradas en el balanceo producen una
mayor probabilidad de desplazamiento de la carga cuando la carga se ubica por encima
del CG del barco (como en las "cubiertas") en lugar de estén en posiciones bajas
(bodegas). Consulte el Capítulo VII.
Un enfoque de diseño para los barcos destinados a transportar cargas a granel o carga
seca consiste en ajustar los volúmenes de carga para adaptarse a la densidad de la
carga, de modo que las bodegas normalmente estén llenas cuando se carguen. Las
escotillas pequeñas y los lados inclinados en la parte superior del compartimento
reducirán el peligro de desplazar la carga. Para los buques de carga general que a veces
pueden transportar carga a granel, es esencial prever la instalación de una o más
subdivisiones longitudinales en las bodegas y entre las cubiertas para minimizar la
posibilidad de desplazamiento de la carga en condiciones de mar gruesa. Dichos
mamparos de subdivisión temporal se denominan tabloides de desplazamiento. Por lo
general, consisten en tablas colocadas lado a lado en canaletas o conexiones de acero.
En todos los casos, es esencial determinar que se pueda alcanzar la estabilidad
adecuada en la operación para hacer frente a cualquier carga anticipada, teniendo en
cuenta las restricciones disponibles verdaderas. Por supuesto, los operadores del buque
serán responsables de verificar dichos factores con antelación en cada viaje.
Existen enfoques en el diseño de buques que transportan cargas sólidas a granel y
están proporcionadas por el Código IMO Prácticas para cargas sólidas a granel (IMO,
1980.) El código incluye información técnica para obtener una lista de posibles cargas a
granel, incluidos los ángulos estáticos de reposo. Sin embargo, recientemente se ha
determinado que algunas de estas cargas cambian sus características físicas cuando
varía el contenido de humedad, la temperatura y otros factores. Algunos cargamentos,
especialmente ciertos minerales, pueden actuar de forma muy parecida a una
suspensión semilíquida cuando solo está presente una pequeña cantidad de humedad
y luego se desplazarán mucho más fácilmente. Consulte Green (1980). Estos
fenómenos han sido objeto de mucha discusión internacional, y la OMI está fomentando
la investigación. El grano ha sido considerado durante mucho tiempo como una carga
peligrosa debido a su tendencia a deslizarse o desplazarse en la bodega de un barco
navegando. En el pasado, regulaciones nacionales e internacionales (SOLAS, 1948 y
1960) se basaron en gran medida en el uso de alimentadores desde las plataformas
hasta las bodegas que estaban destinadas a permitir que el grano se desplace hacia
abajo para mantener la bodega llena cuando el grano se asenté. Los continuos informes
de desplazamiento de carga de grano, con el resultado en pérdidas de buques, llevaron
a una nueva investigación del problema, demostrando que incluso con los alimentadores
las reservas no podían asumirse como completas y que los tableros de cambios todavía
eran de gran valor en muchos casos. Se desarrollaron nuevas regulaciones para el
transporte de granos que cambiaron de énfasis en tratar de evitar el desplazamiento del
grano para asegurar que los peores momentos de escora no excedan los límites
aceptables para cada buque y condiciones de carga. Estas regulaciones (IMO, 1973)
han sido adoptadas para los buques de carga por la Guardia Costera de los Estados
Unidos (46 CFR 93.20). La resolución de la OMI, junto con SOLAS (1960) y otra
información de importancia, se incluye de manera general en las publicaciones sobre el
transporte de granos (Oficina de Carga Nacional, 1978). Consulte también SOLAS
(1974). En Estados Unidos, la Oficina de Carga Nacional, es quien representa a la
Guardia Costera, para revisar los planos de carga de grano y el almacenamiento seguro
de carga a granel en los buques de bandera de EE. UU.
5.12 Carga o peso suspendido.
En el caso de la carne o una carga similar que sea suspenda desde un punto por encima
de su centro de gravedad, a veces se engancha arraigándola bajo la cubierta sobre la
bodega. Este método de almacenamiento requiere una corrección especial en el cálculo
de GM. Un peso suspendido de una pluma de carga es un caso similar y sirve como un
ejemplo explicativo conveniente. El centro de gravedad de un peso suspendido en una
pluma permanecerá verticalmente debajo de los extremos de esta, independientemente
de la escora del buque. El punto donde se suspende, por lo tanto, es el metacentro a
través del que actúa dicho peso. No hay diferencia en la estabilidad del barco, ya sea
que el peso cuelgue por encima de la cubierta o no, siempre que el punto de apoyo
permanezca idéntico. Un peso suspendido puede tratarse como si su centro de
gravedad estuviera en el punto de apoyo. Por obvias razones, si una carga completa,
como la carne, se suspendiera desde varios pies por encima de su propio centro de
gravedad, la altura metacéntrica de la embarcación sería apreciablemente menor que
con un peso igual de la carga no suspendida.