Diseno Geometrico de Carreteras PDF

2015
GUIA PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

DE CARRETERAS BAJO LA NORMATIVA
DG-2013 Y CON LA AYUDA DEL
SOFTWARE CIVIL3D 2014
GIVER BRUSS JONATHAN ORE PEREYRA
GORE INGENIERIA Y CONSTRUCCION | gore_ingenieria@yahoo.es

GUIA PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS BAJO LA NORMATIVA
DG-2013 CON LA AYUDA DEL SOFTWARE CIVIL3D 2014
Contenido
PRESENTACION ...............................................................................................................................4
INTRODUCCION ..............................................................................................................................5
OBJETIVOS ..................................................................................................................................5
Objetivos General ...................................................................................................................5
Objetivos Específicos. .............................................................................................................5
CAPITULO I .....................................................................................................................................6
GENERALIDADES .............................................................................................................................6
PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO ............................................................................................6
1) Análisis Económico .............................................................................................................6
2) Estudio de la demanda vehicular y su clasificación. ...........................................................6
Clasificación por demanda ......................................................................................................7
3) Tipo de Orografía ................................................................................................................7
4) Velocidad de diseño en relación al costo de la carretera. ...................................................8
5) La sección transversal de diseño en función al tipo de topografía. .....................................8
6) El impacto Ambiental ..........................................................................................................8
CAPITULO II ....................................................................................................................................9
PLANTILLAS GORE ...........................................................................................................................9
1. DATOS DESDE EXCEL ...........................................................................................................9
2. ASIGNAR PLANTILLAS GORE AL ENTORNO DEL CIVIL 3D ...................................................10
Transferir la plantilla GORE a un dibujo nuevo. ....................................................................11
CAPITULO III ..................................................................................................................................16
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA ............................................................................................16
METODOS DE DISEÑO DE CARRETERAS ....................................................................................16
1) MÉTODO DIRECTO ............................................................................................................16
2) MÉTODO INDIRECTO.........................................................................................................16
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS ....................................................................................17
INTERACCION CON EL SOFTWARE ........................................................................................17
1. TOPOGRAFIA .................................................................................................................18
2. SUPERFICIE ....................................................................................................................21
DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL: EN PLANTA .....................................................................27
1. Línea de Gradiente ........................................................................................................29
2. Velocidad de Diseño......................................................................................................30
3. Longitud de tangente ....................................................................................................32
1
| gore_ingenieria@yahoo.es
Distancia de visibilidad ..........................................................................................................32

CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN PLANTA ..........................................................................36
4. CURVA CIRCULAR ..........................................................................................................37
5. Curvas de vuelta ............................................................................................................38
6. EJE DE DISEÑO HORIZONTAL .........................................................................................39
CAPITULO IV..................................................................................................................................45
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL ..................................................................................................45
1. PENDIENTE ........................................................................................................................45
a) Pendiente mínima .........................................................................................................45
b) Pendiente máxima ........................................................................................................45
2. LONGITUD CRÍTICA ...........................................................................................................46
3. CURVA VERITCAL ...............................................................................................................47
a) TIPOS DE CURVAS VERTICALES ......................................................................................47
b) PARAMETRO DE CURVATURA “K” .................................................................................47
c) LONGITUD DE CURVAS VERTICALES ..............................................................................49
4. PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO ...............................................................................52
5. DISEÑO DE RASANTE .........................................................................................................54
a) RASANTE/ CIVIL 3D........................................................................................................54
b) Curvas verticales ...........................................................................................................55
c) Bandas de Perfil ............................................................................................................57
CAPITULO V...................................................................................................................................59
DISEÑO TRANSVERSAL ..................................................................................................................59
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA SECCIÓN TRANSVERSAL ....................................................61
1. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO........................................................................61
2. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA ........................................................................61
3. SOBRE ANHO .................................................................................................................62
4. BERMA ..........................................................................................................................65
5. Bombeo.........................................................................................................................67
6. Peralte ...........................................................................................................................68
7. Taludes ..........................................................................................................................69
8. Cunetas .........................................................................................................................71
9. Movimiento de Tierras ..................................................................................................73
Diseño transversal en Civil 3D ..................................................................................................77
1. Anchos de calzada y sobre ancho en curvas. ................................................................77
2. Seccion típica (Assembly) ..............................................................................................81
3. Corredor Vial .................................................................................................................86
2
4. Peralte en Curvas ..........................................................................................................88

5. Línea de muestreo (Sampling).......................................................................................89
6. Calculo de Volúmenes de tierra a mover y CVV ............................................................90
7. Resultados finales .........................................................................................................91
CAPITULO VI..................................................................................................................................92
IMPRESIÓN DE PLANOS ............................................................................................................92
1. Ploteo de Planta y Perfil ................................................................................................94
BONUS ..........................................................................................................................................97
Vista en 3D ................................................................................................................................97
1. Superficie Final ..............................................................................................................97
RECOMENDACIONES.....................................................................................................................99
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................100
BIbliogarfia ..........................................................................................................................100
3
PRESENTACION
Siempre motivados con la idea de un mejor futuro para nuestro Perú como país y a nivel
profesional, es que se hace esta guía. Esperando que el contenido sea de ayuda a quienes estén
inmersos en temas de Ingeniería de Transportes; llámense: Topógrafos, Estudiantes, Ingenieros y
todo aquel que desee aprender algo más de esta interesante área de la ingeniería civil.
Desde nuestra trinchera seguiremos aportando nuestro granito de arena, apuntando siempre al
bien común y claro está, mientras Dios lo permita.
La presente Guía tiene como Objetivo hacer un puente entre la teoría, la experiencia en campo, la
norma Peruana y el software para lograr diseños viales de mediana envergadura con la calidad y
con la seriedad que ésta amerita.
Dentro de la vida universitaria, diversos son los cursos que nos enseñan a realizar los cálculos para
el diseño de carreteras, desde la etapa de la concepción, diseño y ejecución, como:
 Cálculos matemáticos financieros que nos ayudan en el planeamiento estratégico de la

inversión del proyecto y su viabilidad, basados en indicadores económicos como el VAN y
TIR que te dan valores de la relación Costo/Beneficio.
 Cálculos para el área de topografía, definiendo las áreas a intervenir, las cotas de los puntos
iniciales y finales, las pendientes de la topografía para la elección de la mejor ruta.
 Cálculos de Elementos geométricos en planta, perfil y sección transversal ya sean
Alineamientos rectos, curvos, transiciones de peraltes, sobre anchos, etc.
 Cálculos de datos para el análisis de costos áreas y volúmenes de corte, diagrama de masas
para el costeo de movimientos de tierra y obtener la rasante más económica.
En fin, todo el proceso que se requiere para un diseño adecuado y que hoy en día gracias a la
tecnología informática podemos realizarlo de manera muy rápida y dinámica, puesto que estos
programas nos ayudan en los cálculos.
Tenemos en el mercado varios de estos software para el diseño geométrico de carreteras: LAND
DESKTOP, CIVIL 3D(U.S.A.), CivilCad (México), AIDC (Perú).
Lo ideal para manejar a la perfección un programa ya sea de estructuras, carreteras, hidráulica, etc.
Es entender la parte teórica y conceptual de la especialidad a desarrollar, la parte lógica del
programa, las opciones que te da y su interpretación para poder ingresar los datos más sensatos y
por último el lenguaje en el que opera dicho software; conociendo estos parámetros tienes
asegurado un trabajo de calidad. Porque, si no conoces estas 3 partes fundamentales, caerías en
el viejo dicho “GARBAGE IN, GARBAGE OUT” que significa: “si entra basura, sale Basura”.
El programa Civil 3D, es un producto Americano que trabaja en base a su norma AASHTO que no
es muy diferente a la norma peruana y haciendo los análisis y comparaciones correspondientes, se
puede operar con toda confianza en Perú.
Lo que se busca, con esta GUIA, es ayudar en la interpretación de la norma DG-2013 para algunos
casos generales, interpretar las opciones que nos da el CIVIL 3D y así ingresar los datos correctos
que cumplan esta norma.
4
INTRODUCCION
El desarrollo de un país lo constituyen los sistemas de transporte entre los cuales se pueden
mencionar: carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. Es necesario destacar que en
el desarrollo económico y social de un país hay que tener en cuenta todos los sistemas de
transporte que lo integran, ya que un estudio por separado no suministra la red idónea que
la economía del país exige.
En los últimos años el Perú atraviesa un periodo de crecimiento económico prácticamente de todo
el país. Las condiciones sociales de producción en general y particularmente de las zonas rurales,
se han visto sumamente afectadas por motivos del deterioro de los accesos a zonas productoras y
poblaciones rurales, que dependen fundamentalmente de las carreteras y caminos vecinales del
ámbito rural, pues por efecto multiplicador va deteriorando la calidad de vida de las poblaciones
rurales, con el alza incontrolable de tarifas y fletes, pérdidas de la producción agrícola,
agropecuaria, reducción de ingreso y empleo rural, incremento de la pobreza, etc., las que son
generadas por el deterioro de las carreteras vecinales.
Motivo por el cual, se hace necesario con más frecuencia, diseñar carreteras nuevas, mejorar las
vías existentes o realizar mantenimientos rutinarios y periódicos para asegurar e incrementar la
calidad de vida de los pobladores, sobre todo en zonas rurales.
OBJETIVOS
Objetivos General
Ayudar en el diseño de una carretera, basándonos en la Norma Peruana DG-2013 del ministerio
de transportes y Comunicaciones, Con la ayuda del software Civil 3d.
Objetivos Específicos.
 Definir conceptos básicos para el diseño de carreteras
 Guiar en la elección de parámetros que nos da la Norma para el diseño vial en planta,
perfil y secciones.
 Guiar en el aprendizaje e Interpretación de datos del programa Civil 3d-2014.
 Difundir el conocimiento en cuanto a ingeniería Vial se refiere.
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CAPITULO I
GENERALIDADES
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de una
faja de terreno denominada derecho de vía, con el propósito de permitir la circulación de vehículos
de manera continua en el tiempo y espacio, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
Se denomina carretera a un amplio camino público y en condiciones óptimas de utilización, que

tiene por objetivo la circulación vehicular. Las carreteras se distinguen de los simples caminos ya
que si bien son sendas intercomunicantes, están especialmente preparadas para
el tránsito automotor, con mantenimiento regular.
Las carreteras deben cumplir consideraciones de tipo económico, características del terreno
y objetivos del proyecto, en cuanto a su trazado que este sea directo entre los puntos extremos a
enlazar, cumpliendo en él todos los principios y normas de ingeniería que permitan obtener una
obra vial resistente, segura, duradera, funcional, económica y de apariencia agradable ante los ojos
del conductor.
La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros como la influencia en

la naturaleza, el consumo de energía, con énfasis en los combustibles fósiles no renovables, el
consumo de materias primas naturales, la generación de residuos, alternativas de tratamiento o
reaprovechamiento, las emisiones gaseosas o partículas, la contaminación del suelo y nivel freático,
la deforestación, los programas de prevención de accidentes, la evaluación de riesgos y de
impactos socioeconómicos y ambientales.
PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO

Para hacer realidad un proyecto Vial se deberá tener en cuenta los siguientes parámetros
generales:
1. Análisis Económico.
2. Estudio de la demanda vehicular y clasificación
3. Tipo de Orografía.
4. Velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
5. La sección transversal de diseño.
6. El impacto Ambiental.
1) Análisis Económico
Dentro de las obras publicas que ejecuta el estado, a través de los municipios, se debe justificar el
proyecto, determinando si la inversión será menor o mayor al beneficio social. Haciendo un análisis
de relación COSTO/BENEFICIO y apoyados con los datos del INEI se hace un estudio de densidad
poblacional, situación económica, agrícola, comercial, industrial; vías de acceso, tipo de tecnología,
niveles de educación, servicios básicos, etc.
2) Estudio de la demanda vehicular y su clasificación.

El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) en los estudios de tránsito, se puede dar dos
situaciones: el caso de estudios para carreteras existentes; en donde se contabiliza la cantidad, el
tipo de vehículo, la frecuencia de uso en dicha vía y el caso para carreteras nuevas donde, cuya
proyección requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique en
función a la densidad poblacional futura y la dinámica de crecimiento socio-económico.
Esto ayudara a clasificar la futura carretera en su categoría.
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Se puede calcular con la siguiente formula
Clasificación por demanda

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:
 Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día.
 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6.000 y 4.001 veh/día.
 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día.
 Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día.
Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día.
 Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día
3) Tipo de Orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por donde discurre su
trazado, se clasifican en:
 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10%.
 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%.
 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%.
 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%
7
4) Velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.

La selección de la velocidad de diseño para la vía, será el resultado de un análisis técnico-económico
Teniendo en cuenta la orografía del territorio, elementos geométricos que garanticen la seguridad,
comodidad y el costo de su ejecución.
En terrenos planos el trazado puede aceptar velocidades altas a bajo costo de construcción, pero
en territorios accidentados y escarpados será muy costoso mantener velocidades altas de diseño,
porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría
justificarse si los volúmenes de la demanda de transito fueran muy altos en función a la categoría
de la vía.
5) La sección transversal de diseño en función al tipo de topografía.

Para diseñar la sección transversal, se tendrá en cuenta las características de la Vía, categoría,
velocidad de diseño puesto que pueden haber calzadas de multicarriles, duales o de un solo carril
con plazoletas de paso cada cierto tramo; su ubicación a lo largo del eje en tangente o en curva; el
tipo de terreno sobre el cual se va a construir para definir lo taludes de corte y relleno.
6) El impacto Ambiental
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del desarrollo económico
y de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores exigencias de capacidad, seguridad y confort,
lo que ha redundado en que la geometría de los trazados en planta y perfil sea más amplia, con lo
que en las etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor medida las
condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando incluso,
en determinados casos, a degradarlas.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se

deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán directamente en
el nivel o grado de impacto de una determinada obra. A fin de proveer los métodos para mitigar
o minimizar los daños producidos al ecosistema, a las fuentes de agua, vegetación, fauna local, etc.
Todo este análisis se realiza en la etapa de la concepción y para poder ingresar al programa y
“hablar el mismo idioma” debemos tener claro muchos de estos conceptos antes mencionados.
Una gran ayuda son las plantillas que utilizaremos “Plantillas GORE” que ya están diseñadas con la
interpretación y el análisis previo al proceso del DISEÑO VIAL y solo es cuestión de cargarlas y/o
activarlas para comenzar a usarlas.
En el transcurso de la Guía se les enseñará también a ordenar los datos para poder entablar la
comunicación correcta con el programa y las plantillas.
El único requisito, para un mejor aprovechamiento de esta guía, es conocer básicamente el entorno
AutoCAD y La parte conceptual del diseño de carreteras.
8
CAPITULO II
PLANTILLAS GORE
Las plantillas GORE son útiles a la hora de realizar un diseño geométrico de carreteras, puesto que
están elaboradas, como se mencionó antes, con el análisis respectivo y con la finalidad de un uso
práctico y rápido ante cualquier solicitación.
A continuación enseñaremos como preparar el ambiente de trabajo en el programa Civil3D.
1. Excel
2. Asignar Plantilla
1. DATOS DESDE EXCEL

Para poder comunicarnos correctamente con el Civil3D debemos alimentar datos en un orden tal
que al momento en el que el programa lea la información, no tenga problemas de orientación con
los puntos ni cruce de información.
Una vez hecho el levantamiento topográfico, se procede a descargar los datos de la estación total
hacia una computadora, Se lleva a una hoja Excel siguiendo este orden:
Punto, Este, Norte, Z (Elevación), Descripción. Y se guardará con extensión .PRN o .CSV que es un
texto delimitado por espacios o por comas respectivamente, de preferencia con el nombre del
lugar donde se desarrolla el trabajo: “MOLLEPATA”.
Para este ejemplo usaremos la

Extensión .PRN
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2. ASIGNAR PLANTILLAS GORE AL ENTORNO DEL CIVIL 3D
Abrimos una nueva hoja de dibujo en el Civil 3D y la Configuramos definiendo escalas, zona, Datum,
unidades; de la siguiente manera:
 En la ficha SETTINGS / click derecho en Drawing 1 / Edit Drwing Settings…
Ajustar los datos como se indica.

 Digitar en, SELECTA COORDÍNATE SISTEMA CODE: “UTM84-18S”, al hacer esto estamos Geo
referenciando el proyecto.
o Las coordenadas con las que trabajamos: coordenadas UTM.
o Datum Geodésico: WGS84.
o La Zona del proyecto: Huso 18 en latitud SUR.
Escalas: 1:1000
Unidades angulares y métricas… como se muestra en la imagen y damos aceptar.
DATO: Si estuvieras en
cualquier otra parte del Perú
o del mundo.
Tienes que ubicarte en el

Huso y la banda, así obtendrás
la zona UTM y podrás Geo
referenciarte con estas otras
pestañas que tienen
precargadas los DATUMs
actuales y las 1200 zonas de
todo el mundo y para cada
País.
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Guardamos el dibujo con el nombre del sitio del trabajo: “MOLLEPATA”

 file/save as…/ MOLLEPATA.
Transferir la plantilla GORE a un dibujo nuevo.
Abrir el archivo (plantilla) GORE.

 Nos ubicamos en la ventana MOLLEPATA, click en la ficha Settings / click en la pestaña de
Toolspace y seleccionamos “Master view”.
 Dentro del dibujo MOLLEPATA /Ficha Settings / pestaña Master View / desglosar el archivo
GORE/ Point /Point Styles “estilo de puntos”/ hacer click en “GORE: Puntos” y arrastrar
hacia la pantalla negra y soltar.
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De esta manera se pasan todas las configuraciones del estilo de Punto de la plantilla GORE al nuevo
dibujo, Para usar los comandos sin necesidad de modificar o configurar nada.
Repetimos estos mismos pasos para todas las herramientas del civil 3d que usaremos, seleccionar
y arrastrar.
En Todas las opciones de dibujo, las Plantillas llevan el nombre de “GORE: xxxxxx”
a) POINT:
Referido a los Puntos, aquí Copiaremos lo siguiente.
o Point style: estilo de la marca de puntos

o Label style: etiquetas de punto (N°, Elevación, Descripción)
b) SURFACE: superficie o terreno, Aquí copiaremos lo siguiente:

 Surface Style: Equidistancia de curvas de nivel, suavizado, colores.
 Label style / Contour: etiqueta en las curvas de nivel, cotas.
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c) ALIGNMENT: Alineamiento del Eje de diseño

 Alignment Style: detalles del eje (color de tangente, de curva, externa)
 Design Checks: esta es la sección que se configuró antes, para que el programa haga
las verificaciones a las distancias de: tangente mínima, longitud de curva, tangente
máxima, en función a la velocidad de diseño y basados en valores que nos indica la
norma peruana DG-2013 en la tabla 302.01, tanto para Curvas en S y curvas en O.
 Label Style: Estilos de etiquetas en el eje:

o Label Set: etiquetas sobre el eje (Progresivas, Kilómetros, PC,PI, PT )
o Line: etiquetas de las tangentes.
o Curve: numeración de las Curvas.
 Table Style: Tablas de reporte
o Curve: cuadro de elementos Geométricos.
d) PROFILE: Datos de la Rasante

 Label style:
o Label Sets: set de etiquetas de rasante
(Tangente, pendiente, Curvas Verticales, PCV, PTV)
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e) PROFILE VIEW: Malla de Perfil del terreno y bandas

 Profile View Styles: Estilo del Perfil de Terreno
 Band Style:
o Band Sets: Set de bandas del
perfil longitudinal
(Pendiente, Progresivas, Cota
Terreno, Cota Rasante, Alt. Corte,
Alt. Relleno, Alineamiento.)
f) SECCTION: Sección del terreno

 Section Styles: presentación grafica del terreno en la sección transversal
g) SECTION VIEW: Visualización de la sección transversal

 Section View Style: estilo de malla de la sección.
 Group Plot Style: estilo de ploteo de las secciones
 Band Style Sets
o Band Sets: set de bandas del cuadro de sección transversal
 Table Style: cuadro de áreas
o Material: cuadro de áreas de corte y relleno en la sección.
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Datos para el Diagrama de Masas
h) Mass Haul Line:

o Mass Haul Line Style: Estilo de línea de Masas acumulada en MM3
i) Mass Haul View:

o Mass Haul View Style: Cuadro y malla del diagrama de masas
j) MACHT LINE: línea de partición kilométrica para ploteo

 Macht line style: Estilo de líneas sombreada en layout
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CAPITULO III
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
El diseño Geométrico horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el
de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla las distancias de visibilidad (parada y
adelantamiento).
El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los siguientes

elementos: recta, curva y transición de curva.
METODOS DE DISEÑO DE CARRETERAS

Para definir y diseñar los elementos geométricos de una carretera existen 2 métodos.
1. Método Directo
2. Método Indirecto
1) MÉTODO DIRECTO
Consiste en realizar el trabajo in-situ desde el reconocimiento de campo, toma de datos escritos y
fotográficos, determinación las posibles rutas viendo los puntos obligados de paso como son:
caseríos, escuelas, ríos, canteras, existencia de sitios arqueológicos; determinación de la línea de
gradiente, los Pis, el levantamiento topográfico del eje propuesto que se encuentra dentro del
derecho de vía.
Las brigadas recomendadas para un trabajo a detalle son:
 Brigada 1 : Topografía
 Brigada 2 : Seccionamiento
 Brigada 3 : Estudio de Mecánica de Suelos, Canteras y fuentes de agua
 Brigada 4 : Estudio de Tráfico. *
 Brigada 5 : Wincheo, Estacado, y Pintado *
* Si fuera el estudio de una vía existente.
Con estos datos obtenidos en campo, se procede al diseño definitivo en gabinete con las
correcciones necesarias y para su posterior replanteo en campo.
2) MÉTODO INDIRECTO
En el método indirecto, todos los trabajos que implican el diseño geométrico de la carretera como
son: el trazo de la línea de gradiente, definición de los Pis, posibles rutas, etc. se realizan en
gabinete basados en información recopilada. Estos serán lo más cercanos a la realidad posible, para
asegurar la fidelidad del diseño.
Este método se utiliza comúnmente en diseños de factibilidad a nivel de perfil.
Una ayuda muy útil, hoy en día, es la utilización de software especializados en levantamiento
topográfico satelital cuyas precisiones son bajas, pero aceptables para estudios de factibilidad,
como ejemplo tenemos: Google Earth, Global Mapper, ArcGis, etc.
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DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

A medida que desarrollemos la presente guía, iremos definiendo y describiendo conceptos que
serán de gran utilidad y dejaremos algunas recomendaciones para un mejor entendimiento,
teniendo en cuenta los mecanismos técnicos y la seguridad integral, con el fin de que ésta, se
desarrolle de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras del MTC, utilizando la
tecnología avanzada así como la experiencia obtenida en diversos proyectos viales.
Deberán usarse los valores más cómodos dentro de los límites razonables de economía, haciendo
lo posible por superar los valores mínimos indicados y utilizándolos sólo cuando el mayor costo de
mejores características lo condicione.
INTERACCION CON EL SOFTWARE

Para realizar un proceso de diseño correcto, necesitamos entender el lenguaje y la lógica de
programación del CIVIL 3D y saber cómo se ingresan datos, cuál es su interpretación, cuáles son las
opciones que nos da el software y así poder elegir la mejor de todas y posteriormente ingresar los
valores correctos y no caer en el dicho “GARBAGE IN, GARBAGE OUT”.
A lo largo del proceso vamos a tener 2 fichas o Paletas con las cuales vamos a trabajar:
 PROSPECTOR; Esta es la ficha donde vamos a interactuar con el software, indicándole que
acción queremos que realice y él nos dará las opciones que tiene precargados para el
diseño, para que nosotros podamos elegir una de ellas de acuerdo a nuestro criterio y
guiados por la norma DG-2013.
 SETTINGS; Esta es la ficha mediante la cual nosotros podemos crear estilos nuevos de
cuadriculas, curvas, tamaño de texto, colores, tipo de letra, podemos eliminar, etc. Es
mediante esta opción, que creamos las plantillas GORE.
Para esto debemos conocer un poco más los modos de configuración de comandos, no es difícil,
pero este manual no se encarga de enseñar a configurar, sino a utilizar la plantilla; para el tema de
edición, adicional a esto se les enviará a quienes lo soliciten, un manual de configuración.
PROCEDIMIENTO:
A continuación desarrollaremos todo el proceso haciendo uso de plantillas GORE.
1. Topografía
 Puntos, Superficie, TIN, escorrentía.
2. Diseño geométrico horizontal
 Diseño de eje, Alineamiento, estacado, cuadro de curvas.
3. Diseño geométrico vertical
 Perfil longitudinal, rasante, curvas verticales, distancias de visibilidad.
4. Diseño transversal
 Sección tipo, Corredor, Línea de muestra, Sobre anchos, Peralte.
5. Cuadros y diagramas
 Diagrama de Masas, cuadro de transición de peraltes.
6. Producción de planos
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1. TOPOGRAFIA
La topografía es una parte muy importante en cualquier diseño de ingeniería vial, estructural,
urbanístico, etc. Puesto que es la superficie sobre la cual se va a diseñar el proyecto, en este caso
una carretera y debemos contar con la mayor precisión al momento de ejecutar el levantamiento.
Literalmente, TOPOGRAFIA significa “dibujar el terreno” ya sea al hacer un levantamiento o un

replanteo, indistintamente.
Entonces, al realizar un levantamiento topográfico, lo que se pide es copiar todas las características
del terreno tal y como se encuentran en ese preciso instante.
Recomendación:
Para una carretera la mejor forma de dibujar el terreno existente es aplicando el criterio de
seccionamiento cada 20m en tangentes y 10m en curvas a lo largo del eje y a los lados 10m, 15m,
20m (DDV) dependiendo del territorio y del criterio del ingeniero.
a) Importar Puntos
Tenemos que importar los puntos del levantamiento topográfico, generar las curvas de nivel,
acotarlas y generar su cuadricula UTM.
 TOOLS SPACE / Ficha Prospector/ points / click derecho / create/ Click Import Points.
 Nos aparece una ventana mediante la cual podemos ubicar los puntos dentro de la
computadora: Mollepata.prn (delimitado por espacios) y darle el formato PENZD
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 Ubicamos los puntos / verificamos la extensión .prn / open.
 Se visualiza los datos cargados, nos aseguramos que este bien y damos OK
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 Para ver los puntos en la pantalla completa digitamos Z /E
b) Asignar el estilo de puntos GORE:

Selecciono un punto cualquiera/click derecho/ Point Group Properties…
 Asignamos estilos de puntos y etiquetas de puntos GORE/ aceptar.
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 Se observan los detalles de los puntos
Numero de punto
Elevación del Punto m.s.n.m.
Descripción del Punto
El tener los puntos activados nos ayudara identificar, mediante su descripción, detalles como
estaciones ocupadas, puentes, calles, etc.
Una vez identificados y utilizados estos detalles, es recomendable apagar los puntos y su
etiquetado, porque obstaculizan la visibilidad en trabajos futuros.
 Selecciono cualquiera punto / click derecho / Point Group Properties / ponemos en
<NONE> todo / Aceptar.
2. SUPERFICIE
Crearemos la superficie en la cual trabajaremos y diseñaremos la carretera
1. Crear Superficie
 TOOLS SPACE/ Ficha Prospector / Click derecho en surface / Create Surface.
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 Ingresar datos y OK
NAME: Lugar del Proyecto: MOLLEPATA
Style: click en y seleccionar GORE: Superficie de Terreno
 TOOLS SPACE/ Ficha Prospector/Desglosamos Sufaces/MOLLEPATA/ Definition/Point

Groups/ click derecho/Add..
 Seleccionamos _All Points / OK
2. Modificación del TIN

Podemos y debemos verificar la triangulación de la interpolación de las curvas de nivel.
Podemos también ver el escurrimiento de las aguas para ubicar futuras alcantarillas, badenes o
pontones.
 Seleccionamos un pedazo de las curvas de nivel/click derecho/Edit Surface style.

 Ahora debemos activar las siguientes capas:
Triangles y slope arrows (Triángulos y flechas de pendiente)
En las otras capas puedes explorar su funcionamiento te indican alturas, cuadricula, etc
Datos que serán de ayuda al momento de analizar la superficie para una mejor proyección
vial.
22
Viendo las flechas marcamos las posibles alcantarillas y luego desactivamos la capa de flechas de
pendiente SLOPE AROOWS, para facilitar la visualización al momento de editar el TIN.
Una vez activada la capa de la triangulación (TIN) debemos modificarla de acuerdo a los datos de
campo y tratar de que la interpolación sea la más cercana a la realidad, moviéndola eliminando o
agregando líneas de triangulación.
 TOOLS SPACE/Ficha Prospector/Suface/MOLLEPATA/Definition/Edits/click derecho:
o Add Line: Agregamos líneas para la interpolación a la triangulación.
o Delete line: Borramos líneas de triangulación y bordes que están de más, para
delimitar el área.
o Swap Edge: Cambia de dirección a las líneas de la triangulación
23
Cambiamos de dirección las líneas del TIN, borramos otras y agregamos algunas.
Antes Después
3. Cotas de Curvas de Nivel

Es necesario poner las cotas a las curvas de nivel y colocar las cuadricula UTM, para terminar en la
presentación de un plano topográfico.
 Seleccionamos una porción de curvas de nivel/add labels/contour-multiple.

 Trazamos una línea por donde queremos que las cotas aparezcan a lo largo de toda la
superficie.
 Para asignar la plantilla GORE, seleccionamos una de las cotas/click derecho/contour label
line Properties.
 Seleccionamos y ordenamos las opciones así:
Línea: Falso
Cota Mayor: Verdadero
Cota Menor: Falso
24
4. Cuadricula UTM
Ahora solo faltaría definir la Cuadricula UTM
Digitamos en la pantalla MODEL el comando APPLOAD/
1° Ubicamos el archivo
COOR.gomez, lo
seleccionamos y le damos click
en “Load”.
2°click en
“Contens”/Add/ubicamos el
archivo COOR.gomez/ abrir/
close/close.
NOTA: Debemos encerrar la superficie en un cuadrado mayor imaginario, dentro del cual
se generaran la cuadricula.
Digitamos el comando: “COOR”
Nos pide vértice 1: de preferencia una esquina inferior izquierda
Nos pide vértice 2: de preferencia una esquina superior derecha
Ancho de cuadricula: 50 ó 100 ó 150 ó 200, etc en función a la extensión del terreno.
Altura de Texto: 3 ó 5 ó 10mm /
Tenemos un plano topográfico terminado, solo es cuestión de exportarlo al AUTOCAD y hacer las
configuraciones necesarias de escalas, tamaño de hoja, adicionar los detalles e imprimir.
25
PLANO TOPOGRAFICO
26
DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL: EN PLANTA
Para un diseño correcto utilizaremos en todo momento los parámetros (tablas, cuadros, ábacos y
recomendaciones) que nos brinda el MTC a través del DG-2013 y un caso real.
RECOMENDACIONES
 Determinar la velocidad directriz por tramos, en función a tipo de topografía.

 Entre tramo y tramo no debe existir diferencia de velocidad mayor a 20km/hr.
 Para pasar de un tramo a otro la variación será de +/- 15km/hr.
 Evitar curvas reversas, insertar tangentes => a 50mts
 Al variar las velocidades, varían todos sus componentes geométricos.
 Para diseñar un PI, debe haber como mínimo un delta Δ=> 6°0’0”
 Determinar desde el diseño, ya sea por método directo o indirecto, la pendiente
principal de la vía basados en la tabla de pendientes máximas.
Para el caso del manual estamos analizando una carretera existente cuyo trabajo principal es el
de incrementar su capacidad vehicular y por ende todas sus características llámense: elementos
geométricos, niveles de seguridad, radios, distancias de visibilidad, etc.
DATOS DE ENTRADA:
Características básicas de la carretera Actual:
Red vial : Vecinal
Clasificación : 3cera Clase (Actualmente)
Velocidad Directriz : Tramo de Intervención de 30 Km. /h.
Longitud : Rio Blanco – Mollepata 10+614. km.
Ancho superfície de rodadura : 4 - 5.00 m. Variable
Bermas : variable m. a cada lado
Radio Mínimo curvas de volteo : 12.00 m.
Pendiente Máxima : 11.00 %.
Pendiente Mínima : 0.50%.
Bombeo : Variable
Cunetas triangulares : Erosionadas y colmatadas
Alcantarillas : 23 Und.
Puentes : 01 Und.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
Topografía : Ondulada Accidentada
IMDA : 180 veh/dia
Ubicación del Proyecto

DEPARTAMENTO : Cusco
PROVINCIA : Anta
DISTRITO : Mollepata
ZONA : UTM 18L – SUR
DATUM . WGS84
27
CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA PROYECTADA

Según la clasificación de la carretera, ésta se debería encontrar dentro de la red vial secundaria
(Sistema Departamental) Ruta Nº CU 109 Trayectoria: Emp. PE – 3S (Dv-Mollepata) - Mollepata –
Emp. CU 107. (Santa Teresa).
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DE LA CARRETERA PROYECTADA: (Referencial)
Red vial : Ruta Departamental
Clasificación : 2da Clase
Velocidad Directriz : Tramo de Intervención de 40 km. /h.
Longitud : Rio Blanco – Mollepata 10+542.39 km. - asfaltada
Ancho superfície de rodadura : 7.80 m.
Bermas : 0.60 m. a cada lado
Radio Mínimo curvas de volteo : 25.00 m.
Radio extraordinarios de volteo : 18.00 m.
Pendiente Máxima : 7.00 %.
Pendiente Mínima : 1.30%.
Bombeo : 2.00%.
Cunetas triangulares : revestidas
Alcantarillas : 31 Und.
Puentes : 01 Und. reposicion
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
Topografía : Ondulada Accidentada
SECCIÓN TÍPICA
28
A continuación indicaremos una forma fácil de crear la línea de gradiente en un método Indirecto.
1. Línea de Gradiente
Es la línea imaginaria que lleva una pendiente constante a nivel del suelo en todo el alineamiento
basado en la equidistancia de las curvas de nivel, así por ejemplo:
Donde:
LG: línea de gradiente
Eq: Equidistancia de curvas de nivel
Pend: Pendiente de diseño
Datos:
Eq = 1m
Pend= 7%
Sol Esto significa que para pasar de una curva de nivel a otra que están separadas
1 entre sí cada 1m, deberé avanzar 14.28m horizontales.
𝐿𝐺. = = 14.28𝑚
0.07
Principio básico de pendiente
Cuando de se trata de un nuevo diseño de carretera este método es muy práctico, en el AutoCAD
lo que se hace es: usando una polilinea pico un punto inicial de mi línea de gradiente sobre una
curva de nivel, luego genero un circulo de radio 14.28m, ese radio va a intersectar la curva de nivel
más cercana, el punto donde corte será mi siguiente punto de línea de gradiente o línea de ceros.
Así por ejemplo:
29
En la figura se muestra claramente como la línea roja que representa la LINEA DE GRADIENTE, sube
de una curva de nivel a otra cada 14.28m contorneando la topografía tal y como se calculó.
Una vez definido esta línea de gradiente, podemos comenzar con el trazo del eje preliminar, realizar
sus correcciones necesarias y por último el trazo definitivo.
Para la práctica en campo será necesario utilizar un eclímetro.
Borde externo
Borde interno
PREGUNTA
 Que significa que en mi lectura tenga una pendiente de 100%?

 A cuantos grados equivale?
2. Velocidad de Diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, donde los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la ruta,

tramos homogéneos.
La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en función principalmente, a las

restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, principalmente a las
condiciones Orográficas, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones climáticas, la
intensidad del tráfico y las características del vehículo.
30
En tal sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la carretera, en planta,

perfil y sección transversal, en forma que pueda ser recorrida con seguridad, a la velocidad máxima
asignada a cada uno de dichos elementos geométricos.
La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a veinte
kilómetros por hora (20 km/h).
La tabla 204.01 nos muestra los valores recomendados por la DG-2013.
Velocidad de diseño = 40km/hr
Adicionalmente anexamos la tabla 101.01 de la DG-2001 donde indican algunas características

extras que deberían tener las carreteras en función a su velocidad.
31
3. Longitud de tangente
Es la longitud en tramos rectos a lo largo del alineamiento cuyas distancias deberán ser lo
suficientemente extensas para cubrir ciertos requisitos donde se puedan efectuar maniobras de
emergencias, transiciones de curvas, pero sin llegar a ser demasiado, para que la actividad de
manejar sea dinámica para al conductor.
Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo para
poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.
En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía.
1. Distancia de visibilidad de parada

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria de h=0.15m.
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme, se calcula mediante la
siguiente fórmula:
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m).
V : Velocidad de diseño.
Tp : Tiempo de percepción + reacción (s).
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo.
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno).
+i : Subidas respecto al sentido de circulación.
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
El primer término de la formula representa la distancia recorrida durante el tiempo de percepción

más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida durante el frenado hasta la detención (df).
Se considera obstáculo aquél de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos de un conductor
que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
Esta distancia sobre todo en curvas donde el conductor mientras conduce se cruce con un objeto
de 0.15m de altura y tenga la distancia suficiente para reacción, aplicar los frenos o realizar
maniobras para esquivar dicho obstáculo, en función a la velocidad de diseño.
Las distancias de visibilidad no son exclusivas del alineamiento horizontal sino que también se debe
considerar estas distancias usando los sobre anchos, haciendo cortes en talud con banquetas tales
que no solo se pueda ver la calzada sino toda el área de la curva, a continuación se muestra una
imagen de visibilidad de parada en planta y sección.
32
Visibilidad en curva
Otra forma de elegir la distancia de visibilidad de parada es mediante el Abaco que lo encontramos
en la DG-2001, página 126.
33
34
2. Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando
la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es de 15 km/h
y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las carreteras de
dos carriles con tránsito en las dos direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del
sentido opuesto.
Donde
Da: Distancia de adelantamiento en mts.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción en mts.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el carril
de sentido contrario hasta que regresa a su carril en mts.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y
vehículo que viene en sentido contrario, en mts.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2) en
mts.
35
CONSIDERACIONES DE DISEÑO EN PLANTA

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son monótonos
durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que
avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes
radios.
3. TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función a la
velocidad de diseño, serán las indicadas en la siguiente formula y tabla:
FORMULAS
L min.s : 1,39 V
L min.o : 2,78 V
L máx : 16,70 V
Donde:
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura de sentido contrario).
L min. O : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos con
radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)
Estos datos se ingresaran al programa más adelante mediante algoritmos, para que de manera
automática haga los chekeos y ver que cumpla con la norma peruana.
36
4. CURVA CIRCULAR
Son los que garantizar un diseño conforme y seguro y cuyos elementos se muestran en el grafico
siguiente.
37
1. Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con la
velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
Donde:
Rm : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada formula se aprecia en la tabla 302.02 donde indican

valores de fricción transversal, peraltes de diseño, ubicación, topografía y velocidades.
Radio de Diseño: 43.40m – 45.00m

Radio Extraordinario curvas de volteo: 10.00m
5. Curvas de vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos accidentados, con el propósito
de obtener o alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible
lograr mediante trazados alternativos.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de enlace intermedia,
y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos pueden ser paralelas entre sí,
divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta quedará definida por dos arcos circulares de
radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
38
 El radio interior de 8 m, representa un mínimo normal.

 El radio interior de 6 m, representa un mínimo absoluto y sólo podrá ser usado en forma
excepcional.
6. EJE DE DISEÑO HORIZONTAL

Es el alineamiento ideal sobre el cual gira el diseño de la carretera y todos sus elementos
geométricos horizontales. Definiremos su creación mediante el programa Civil3D.
a) Diseño del EJE en Civil3D

Seleccionamos una polilinea, y realizamos el trazo del eje Preliminar siguiendo el trazo de la
carretera actual o si fuera un diseño nuevo seguiremos la línea de gradiente y lo trazamos a criterio.
Dejamos los vértices del polígono abierto (PIs) lo suficientemente alejado de la curva para que
cuando se diseñe la curva horizontal, con la ayuda de la Externa, el eje caiga en el centro de la
calzada.
39
Ahora que ya tenemos todo el tramo de la carretera con un eje preliminar procedemos a dar las
órdenes al software para que podamos editar los elementos de la curva horizontal.
 HOME/ Create Design / Alignment / Create Alignment From Object

 Click sobre la polilinea/ enter /te pregunta si quieres cambiar el sentido, si quieres
cambiarlo le das click en REVERSE, sino lo quieres cambiar le das enter.
 Asignamos un nombre al EJE y seleccionamos las plantillas GORE.
 Ordenamos al programa lo siguiente:
o Rmin : 45m
o Velocidad directriz : 40Km/hr
40
Al definir el eje aparecerán en él, signos de alerta, lo que indican que las longitudes de curva, de
radio y de tangente no están cumpliendo de acuerdo al chekeo que hemos establecido antes para
dichos elementos, esta es un forma de controlar que tu diseño cumpla los parámetros de la norma.
b) Edición de curvas Horizontales

Ahora verificamos que todas las curvas cumplan los datos mínimos de diseño:
 Seleccionamos el eje/click derecho/Edit Alignment Geometry…

 Puedes mover directamente en el dibujo los radios y el programa lo recalcula
automáticamente o hacerlo de forma manual, así te aseguras de lo que haces.
 1ero seleccionamos / luego y seleccionamos una a una las curvas
Para poder modificarlas y hacer que cumplan los parámetros de diseño.
Ahora necesitamos el reporte de los elementos geométricos del alineamiento que nos será útil
para el replanteo.
 Seleccionamos el alineamiento / Annotate / Add Labels / Multiple Segment / nuevamente

seleccionamos el Alineamiento / enter.
41
Aparece el eje etiquetado con los datos de tangente y curva
c) Cuadro de Elementos Geométricos

 Seleccionamos nuevamente el Alineamiento / Annotate / Add Tables / Add Curve /
Seleccionamos plantillas GORE y activamos las opciones / ok / y picamos un punto en la
pantalla donde queremos que se inserte la tabla de elementos Geométricos.
Debemos agregar el sentido de las curvas y el valor del Sobreancho en el cuadro de elementos
geométricos de la siguiente manera:
 SETTINGS/Alignment/Label Style/Curve/Expressions/click derecho/new…

 NAME: poner Alfa, en la expresión colocamos el algoritmo mediante el botón
Y seleccionamos End Direction, luego digitar – “menos”, click en el botón seleccionar

Star Direction ahora digitar + pi “mas pi”. Este es el algoritmo que debe aparecer, o puedes copiarlo
directamente desde aquí: {End Direction}-{Start Direction}+pi y ok.
42
De forma análoga creamos beta:
 SETTINGS/Alignment/Label Style/Curve/Expressions/click derecho/new…NAME: Beta.

 En la Expresion copiar:
IF(Alfa<0,Alfa+2*pi,IF(Alfa>2*pi,Alfa-2*pi,Alfa))
Creamos el sentido de las curvas, haciendo la aclaración que para las curvas a la derecha el símbolo
será (1) y para curvas hacia la izquierda el símbolo será (-1)
 SETTINGS/Alignment/Label Style/Curve/Expressions/click derecho/new…NAME: Sentido
En la expresión copiar: IF(Beta>pi,1,-1)
Para adicionar el sobre ancho, en el cuadro de elementos Geométricos seguimos los pasos:
 SETTINGS/Alignment/Label Style/Curve/Expressions/click derecho/new..NAME: Sobreancho
Expresions: ROUNDUP(2*(Radius-SQRT(SQR(Radius)-53.29)) +30/10/SQRT(Radius),1)
L = 7.30m (Perú)
Otra aclaración que se hace es que, los cálculos hechos son para una velocidad de diseño de
40 km/h. Para otras velocidades sustituir el número 40 de la fórmula por la velocidad de diseño.
Asignamos y actualizamos estos últimos valores de sentido y sobre ancho.

Seleccionamos el cuadro de elementos geométricos/click derecho/Edit Table Style…
 Adicionamos un casilleros /en el encabezados escribimos sobre ancho: (S.A.)
 Debajo, en la caja de dialogo damos click/ubicamos y seleccionamos Sobre
Ancho/ajustamos la presicion: 0.01 / /ok.
 Lo mismo para el sentido, donde la precisión será: 1; como se ve en la figura.
43
Una vez Terminado la parte del diseño Horizontal, verificado los radios, las tangentes, etc.
Le damos un retoque al cuadro de elementos Geométricos, para una mejor presentación.
Copiar el cuadro de elementos de curva, luego a la copia, explotarla dos veces y después
seleccionar todos los números de la columna sentido y cambiar -1 por IZQUIERDA Y +1 por
DERECHA. (Utilizar el comando FIND)
44
CAPITULO IV
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquéllas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.
RECOMENDACIONES:
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los
tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
 En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno
1. PENDIENTE
a) Pendiente mínima
 Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional de
0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0,5%.
b) Pendiente máxima
Se emplearan cuando sea conveniente desde el punto de vista económico con el fin de salvar
ciertos obstáculos de carácter local en tramos cortos tal que no se conviertan en longitudes
críticas.
 Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,
no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la Tabla 303.01.
45
2. LONGITUD CRÍTICA
Longitud crítica es aquella distancia horizontal máxima en subida sobre la cual un camión cargado
pueda operar sin ver reducida su velocidad de marcha en máximo 25Km/hr medida desde el
comienzo de la pendiente, necesaria para lograr una altura de 15m respecto al mismo origen.
46
3. CURVA VERITCAL
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando la
diferencia algebraica “A” de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del
2% para las demás.
a) TIPOS DE CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y cóncavas
y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y asimétricas.
b) PARAMETRO DE CURVATURA “K”

Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a
la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente,
así:
𝐿𝑐 𝑚
𝐾= =
A %
Donde,
K : Parámetro de curvatura
Lc : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
𝐴 = [±𝑃1 − (±𝑃2)]
47
48
c) LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

Deberán ser diseñadas adecuadamente considerando las distancias de visibilidad de parada, de
adelantamiento en los distintos casos, como ya hemos mencionado antes, tal es asi:
Convexas simétricas y asimétricas
Cóncavas simétricas y asimétricas
Abaco
49
50
51
4. PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

Es aquella elevación del eje sobre el terreno natural, el cual describe sus características a nivel de
ceros, lista para definir la rasante bajo las pendientes permitidas, máximas, longitudes críticas, etc.
a) Diseño de Perfil Longitudinal del Terreno en civil 3d.

 Home/Create Design/Profile/Create Surface Profile..
 Elegimos el alineamiento/adicionamos la superficie/click en Draw in profile view
 GENERAL: debemos ajustar las opciones como se indican en el gráfico.
 Station range: Siguiente

 Profile View Height: Ajustamos las ordenes / siguiente
52
 Profile Display option: Siguiente

 Pipe-Pressure Network: siguiente
 Data Bands: Elegimos SET DE BANDAS GORE
 Profile Hatch Options: Click-eamos en cut Area y Fill Area / create Profile View/continue.
o Select profile view origin: damos click en la pantalla (MODEL) donde queremos que
se dibuje el perfil
53
PERIL DE TERRENO
5. DISEÑO DE RASANTE
Visto los parámetros y recomendaciones de valores límites mínimos y máximos que nos da la
Norma Peruana DG-2013 procedemos a darle las ordenes necesarias al programa civil3d para que
pueda diseñar la rasante más económica y funcional.
RECOMENDACIÓN
Debemos tener en cuenta que una buena rasante es aquella que compensa, a lo largo de su
trayectoria, las alturas de corte con las de relleno; esto se verá relejado más adelante cuando se
haga el análisis en el diagrama de masas y se tenga que ver los movimientos de tierras, los costos
de transporte de acarreo libre y sobre acarreo.
a) RASANTE/ CIVIL 3D
 Home/Create Design/Profile/ Profile Creation Tools
 Click sobre la cuadricula el perfil del terreno/ y le damos las siguiente ordenes
54
 Aparece una paleta esperando a que le des la orden/seleccionamos Draw Tangents/damos

click donde queremos que inicie y dibujamos a criterio nuestra rasante, balanceando los
cortes y rellenos.
b) Curvas verticales
Calcularemos las longitudes de curva vertical mínima con distancias de visibilidad de paso
y adelantamiento, la diferencia algebraica de las pendientes para entrar al abaco y su
respectivo K.
CALCULOS CV1:
P1=6.02 (Pendiente de Entrada)

P2=8.38 (Pendiente de Salida)
Curva: Tipo 4 – cóncava
𝐴 = [+6.02 − (+8.38)] = 2.36
LCV distancia de Parada: 18.6m LCV distancia de Adelantamiento: 32.2m
Escogemos la mayor longitud entre las dos opciones, por cuestión de seguridad LCVmin=32.2m
Lo que NO SIGNIFICA que debemos pegarnos a este valor, viendo el perfil podemos ampliar,
recordemos que cuanto más amplia la curva tendremos mejor visibilidad, siempre sin llegar al
exceso
32.2
𝐾= = 13.64𝑚/%
2.36
De forma similar calculamos las LCV para cada vértice ya sean Convexas o cóncavas.
55
 Seleccionamos la rasante/click derecho/Edit Profile Geometry.

Esta opción nos da la libertad de dibujar curvas verticales libres con base en el PI, donde
podemos colocar nosotros las LCV de acuerdo a lo calculado antes.
 el programa nos pide “seleccionar el PI en el cual quiere ingresar la LVC”

o Click en la curva 1
o Digitamos la LCV = 50m (más amplio que el mínimo calculado)
Así definimos todas las LCV y de manera automática se etiquetan las curvas, puesto que antes
hemos seleccionado las plantillas GORE.
Si quisiéramos Ajustar algunos valores de las curvas verticales al igual

que en el diseño en planta, seguimos estos pasos:
 click en luego y seleccionamos la curva

que queremos modificar.
Otra forma de hacerlo, es moviendo y arrastrando directamente la

curva en el dibujo y ésta se recalculará automaticamente.
56
c) Bandas de Perfil
Por ultimo necesitamos que el perfil complete las bandas con datos de Pendiente, Progresivas, Cota
Rasante, Cota Terreno, Alturas de corte, Relleno y Alineamiento.
Seleccionamos el perfil/click derecho/Profile View Properties…
 BANDS: Para que se active los cortes y rellenos del perfil debemos indicarle al software que
perfil es el terreno y cual la rasante: Profile 1 = superficie, Profile 2 = Rasante (aclarando
que la pendiente que se quiere en el perfil, es de la rasante y no del terreno)
 HATCH: Es el achurado que le da al perfil en las alturas de corte y en las de relleno

o Sobre escribimos Cute = CORTE; Fill = RELLENO y ordenamos de la siguiente
manera.
Para que exista corte, la rasante debe estar debajo (lower) del terreno (surface)
Para que exista Relleno, la rasante debe estar Arriba (upper) del terreno (surface)
57
Se visualiza el perfil terminado con los Hacth de corte y relleno
58
CAPITULO V
DISEÑO TRANSVERSAL
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
De esta manera se podrá fijar la rasante y el ancho de la faja que ocupara la futura carretera y así
estimar las áreas y volúmenes de tierra a mover.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de

rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto,
sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas,
aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en
cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por
emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección
típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la
construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.
A continuación de muestran figuras de las secciones típicas en zonas en tangente y en curva

normalizadas por la DG-2013.
59
60
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA SECCIÓN TRANSVERSAL
1. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

Es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus
obras complementarias, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento,
y zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e
imprescriptible, cuyas definiciones y condiciones de uso se encuentran establecidas en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial aprobado con Decreto Supremo Nº 034-
2008-MTC y sus modificatorias, bajo los siguientes conceptos:
2. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles, no
incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación de una
fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
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El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición del
tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de
adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen,
serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.
En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.
Excepcionalmente, en carreteras de tercera clase se podrán utilizar calzadas de hasta 5.00m previa
justificación técnica y económica del proyectista.
3. SOBRE ANHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos.
El Sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la berma.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente
por la carretera, ésta debe tener un Sobreancho con el objeto de asegurar espacios libres
adecuados (holguras), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan
en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas.
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Dónde:
h1 : holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior del carril
por el que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o articulado y el
borde interior de la calzada en curvas.
h2ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior de la
calzada, h2ext ≈ h2 en recta y h2ext = 0 en curvas ensanchadas.
Desarrollo del Sobreancho

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho debe
desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe
desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para
la transición del peralte.
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) = 7.30m
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas, que tienen

en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad, en calcular distancias
transversales en curvas. Debe precisarse, que la inclusión de dicho valor adicional, debe ser
evaluado y determinado por el diseñador, para aquellas velocidades que este considere bajas para
el tramo en diseño.
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Tomando como radio mínimo de

diseño 45.00m
obtenemos del Abaco un
sobreancho de
Sa = 1.80m
Ancho de calzada en Curvas
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4. BERMA
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la carretera, que
sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de seguridad para
estacionamiento de vehículos o para maniobras en casos de emergencia.
Otros usos típicos son para la circulación de los peatones, ciclistas, acémilas en zona rurales, etc.
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la
plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando su valor sea
superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
INCLINACIÓN TRANSVERSAL DE LAS BERMAS
65
66
5. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una inclinación
transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar las aguas superficiales. El
bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
DATO:
En Mollepata el clima es cálido y templado, hay precipitaciones durante todo el año.
Hasta el mes más seco aún tiene mucha lluvia. La temperatura media anual en Mollepata se
encuentra a 14.5 °C. La precipitación es de 1005 mm al año.
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6. Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza
centrífuga del vehículo, y que por criterios de seguridad ante el deslizamiento se utiliza la siguiente
formula.
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Es recomendable y justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al

máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia de
f negativo), como para vehículos rápidos (que necesitan menores f).
 El peralte mínimo será del 2%
a) Transición del bombeo al peralte

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva;
este cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la Curva de Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en la curva.
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(*) Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos en que por la proximidad de
dos curvas, existe dificultad para cumplir con algunas de las condicionantes del desarrollo del
peralte.
En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que el peralte total requerido
se mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6, expresado en metros (m).
7. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la
superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas del
terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función
al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial
y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente
en las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas alternativas.
La Figura 304.07 ilustra una sección transversal típica en tangente a media ladera, que permite
observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el lado izquierdo, el talud del terraplén.
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70
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo general se
denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o viceversa, los taludes de uno
y otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a 2,00 m, en tanto que la longitud de
alabeo no debe ser menor a 10,00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación distinta, el alabeo
se dará en un mínimo de 10,00 m.
La parte superior de los taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la apariencia de sus
bordes.
8. Cunetas
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes, a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría que se
adapte mejor a la sección transversal de la vía y que prevea la seguridad vial; revestidas o sin
revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto; en zonas urbanas o
donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas formando parte
de la berma.
Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza del
terreno, entre otros.
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Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este
último, por lo general coincide con el talud de corte.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas revestidas y 0,5% para
cunetas sin revestir.
Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas hacia los cauces naturales del terreno, obras
de drenaje transversal o proyectando desagües donde no existan.
Pueden ser:
Cuneta de Coronación, se colocan en la parte más alta del corte para evitar erosión del talud,
intercepta escorrentía de laderas circundantes y aliviar el caudal de la cuneta principal.
Cuneta de coronación de terraplén, cumple la misma función anterior evitando desmoronamiento.
Cuneta a pie de terraplén, evita la erosión de la base del mismo
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9. Movimiento de Tierras
En las diversas operaciones constructivas los materiales experimentan cambios de volumen que
deberán ser considerados para la programación y el presupuesto de obra, es por eso que se hace
necesario conocer las características físico-mecánicas del suelo, principalmente su densidad.
El coeficiente de Variabilidad Volumétrica C.V.V. se hace útil cuando se necesita saber los
volúmenes de material a mover de un lugar a otro y su utilización. Estos volúmenes están
claramente afectados por el coeficiente de abundamiento, que es el cambio que sufre el suelo al
ser movido de su estado natural para ser transportado a un botadero o a un terraplén, donde el
porcentaje de vacíos se incrementa, generando un mayor volumen.
Otra afectación que sufre el suelo es la reducción de su volumen a través de diferentes grados de
compactación al formar parte del terraplén, donde se ve reducidos su porcentaje de vacíos, cuyo
coeficiente de compactación, reduce su volumen según sea el tipo de obra en el que se utilice el
material.
Abundamiento Reducción
Estos valores serán útiles al momento de dibujar el diagrama de masas, para saber qué cantidad
de material “X” se mueve después del corte y que cantidad se necesita para compactar un
terraplén. Estos coeficientes se indican a continuación en la siguiente tabla:
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Diagrama de Masas
Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas verticales,
taludes, etc., para obtener un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante
conseguir la mayor economía posible en el movimiento de tierras. Esta economía se consigue
excavando y rellenando solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia
posible.
Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y movimiento, se lleva

a cabo mediante un diagrama llamado Curva Masa o Diagrama de Masas. El Diagrama de Masas
busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos de tierras, además es un método
que indica el sentido del movimiento de los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de
cada uno de ellos, La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes
acumulados de las terracerías y las abscisas son las progresivas.
La línea compensadora, es aquella que se dibuja sobre las ondas del diagrama de masas, en tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, estos tendrán la misma ordenada y por
consecuencia, en el tramo comprendido entre ellos serán iguales los volúmenes de corte y los
volúmenes de terraplén, o sea que estos dos puntos son los extremos de un tramo
compensado.
Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo
corresponden a vértices máximos y mínimos de la curva. Ellos coinciden con los puntos en los
que en el perfil pasan de corte a relleno o viceversa.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
 Compensar volúmenes.
En términos generales, la línea de compensación que da acarreos mínimos, es aquella que
corta el mayor número de veces la curva masa. Cualquier línea horizontal que corte una
cima o un columpio de la curva masa, marca los límites de corte y relleno, que se
compensan.
En el diagrama de masas la gráfica es ascendente en tramos donde, en el perfil, predomina
el corte y es descendente cuando en el perfil predomina el relleno.
 Fijar el sentido de los movimientos del material:

Los cortes que en la curva masa queden arriba de la línea de compensación, se mueven
hacia adelante y los cortes que queden debajo de la línea de compensación se mueven
hacia atrás.
 Fijar los límites del acarreo libre.
La distancia de acarreo libre es la distancia a la que cada metro cúbico de material puede
ser movido sin que se haga, por lo tanto, un pago adicional. Para Perú la distancia de
acarreo libre es de 20.0m
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 Calcular los sobre acarreos.

A la distancia que hay del centro de gravedad del corte o préstamo al centro de gravedad
del terraplén que se forma con ese material, se le resta la distancia de acarreo libre para
tener la distancia media de sobre acarreo y el costeo se obtiene multiplicando el precio del
transporte por km/m3.
 Controlar préstamos y desperdicios.
Donde
d-d’: Distancia de acarreo libre
c-c’: Distancia de sobre acarreo económico. (Todo el material producto del corte que hay de g-d,
servirá para el volumen de relleno de d’-g’)
m-g: Material de corte que está muy lejos o es excedente, por lo tanto incrementaría su costo de
transporte, ira a botadero.
g’-m’: Material de préstamo que se debe buscar de una cantera cercana.
 Planilla de metrados para confeccionar el Diagramad e Masas
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 Interacción entre el Perfil Longitudinal y Diagrama de Masas.
 Análisis de la línea compensadora para obtener la Rasante más económica.
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 Línea compensadora Auxiliar
Cuando la Compensadora principal, deja ondas por debajo o por encima, es válido generar Líneas
Compensadoras Auxiliares para ajustar el movimiento de tierras de esos tramos no compensados,
siguiendo la misma lógica y análisis de la compensadora principal .
Diseño transversal en Civil 3D

1. Anchos de calzada y sobre ancho en curvas.
 HOME / Create Design / Alignment / Create offset Alignment / click derecho/elegimos
el eje definitivo/ok/ y asignamos los siguientes valores.
Al crear el offset, estamos definiendo el ancho de Calzada = 6.60m y carril de 3.30m
En la pestaña Add widening criteria podemos crear sobre anchos de 2 formas:
 De forma Manual / activamos esto significa que vamos a
adicionar el sobre ancho en las curvas de manera muy general a todas para el radio
mínimo; Rmin=45.00m
= incremento del ancho de calzada o sobe ancho
= longitud de transición del sobre ancho
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Otra Forma de crear sobre anchos es:
Seleccionar las formulas de la Norma Americana AASHTO basado en la clasificación de pesos y

dimensiones de los vehículos normalizados para ese país y hacer la semejanza con la clasificación
de vehículos en Perú.
Para un mejor entendimiento mostraremos los vehículos de ambas normas que se encuentran
dentro de la Categoría, Red Vial Secundaria.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Reglamento Nacional de Vehículos
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
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HIGHWAY DESIGN VEHICLE TYPES
79
 La Segunda Forma seria estando en la Pestaña: Widening Criteria activamos y

seleccionamos y Specify Widening Through design standards
o Widening Method: calculo que utilizara el programa en base a norma AASHTO
(AASHTO Metric Table – Vehicle Type SU )
o Widening to apply on(aplicación del Sobre ancho): solo al interior de la curva
o Peralte máximo (8%).
o Número de carriles (2)
o El chekeo de curvas S.
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Se visualiza el incremento de calzada en la curva.
2. Seccion típica (Assembly)

 HOME/Assembly/Create Assembly/ Le damos un nombre a la sección típica/ picamos un
punto en la pantalla; estas pueden ser:
SECC1_MS (material suelto)
SECC2_RS (roca suelta)
SECC3_RF (roca fija)
Esto para diferentes tipos de material a cortar a lo largo de la carretera.
 HOME/Palettes/…
o Tool palletes: Esta opción activa la paleta de posibilidades para poder diseñar
calzadas, cunetas, taludes de corte y relleno, banquetas, sardineles, separadores,
etc.
o Poperties: Es mediante esta opción que nosotros podemos interactuar y dar las
ordenes de diseño al programa.
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a) Diseño de Pavimento
Para el diseño del pavimento se utilizó el método AASHTO para los cálculos de Ejes Equivalentes
EAL, El numero Estructural SN y el espesor de las capas del pavimento D1, D2, D3.
De donde los cálculos resultaron:
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 En la paleta LANES/seleccionamos LaneSuperelevationAOR/Click en el eje / y se dibuja el

ensamblaje.
 Seleccionamos la calzada y en la Paleta de propiedades ajustamos los siguientes valores de

diseño antes calculados y asumidos de fórmulas, tablas y ábacos:
o Nombre de Carril (Name) = CARRIL DERECHO

o Lado de Carril (Side) = Derecho (Right)
o Ancho de Carril (Width) = 3.30m -------------> (calzada 6.60m)
o Bombeo (Default Slope) = -2.5%
o Espesor de Carpeta Asfáltica (Pave1 Depth) = 0.05m
o Base Granular (Base Depth) = 0.20m
o Sub-Base Granular (Sub-Base Depth) = 0.20m
o Incremento de Peralte (Use Superelevation) = Borde externo derecho (Rigth Lane Outside)
 Seleccionamos LaneSuperelevationAOR/cambiamos el SIDE a LEFT y picamos en el eje de

la sección, se dibuja el carril izquierdo y ajustamos los mismos datos, puesto q es simétrico.
Teniendo en cuenta que el peralte será Left Lane Outside, como se muestra en la figura.
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b) Berma
Ahora colocamos las bermas a ambos lados, de forma análoga al caso anterior.
 En la paleta BASIC / BasicShoulder / picamos en la parte superior de la carpeta asfáltica/ y

ajustamos valores de espesor y longitud, según cálculos
o Ancho de berma = 1.20m (tabla 304.02 DG-2013)
Ancho de berma Adoptado = 0.60m (Proyectista)
c) Taludes de Corte, Relleno y Cunetas

Aquí debemos dar las indicaciones de los taludes de corte y relleno basados en el tipo de terreno.
NOTA
Debemos aclarar que, en el programa Civil 3D, las relaciones para las pendientes siempre son:
1 para la vertical y la incógnita será la horizontal (X:1)
TALUD CIVIL 3D
H V H V
CORTE ROCA SUELTA 1 4 (1/4)=0.25 0.25 1
RELLENO 1 1 1 1
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Descripción de datos, nombres y detalles que tiene cargado el programa para conocerlos y saber
el nombre de cada una de esas partes; esto nos ayuda a asignar los valores correctos al momento
de diseñar los taludes y cunetas porque sabremos que estamos diseñando.
 En la paleta BASIC / BasicSideSlopeCutDicht / ingresamos todos los datos de diseño como

se muestra, para la derecha (Rigth) y cambiando el SIDE para la izquierda (Left)
 luego picamos en la esquina superior derecha de la berma del carril derecho para ingresar
esas órdenes, cambiamos el side a left y hacemos lo mismo para el lado izquierdo.
De esta forma ya está diseñada y definida la sección típica: Secc1_RS.
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3. Corredor Vial
Ahora necesitamos crear un corredor vial que soporte la rasante, a la cual le crearemos
también una nueva superficie y su respectivo rayado de talud; donde se ensamblará la sección
con sus peraltes y sobre anchos atravesando los cortes y rellenos
 HOME/ create design /corridor/ definimos: El nombre, el Eje, la Rasante y la superficie/

ok / aparece la otra venta /aceptar.
Asignamos todos los datos siguientes:
 FICHA PROSPECTOR/Corridor/Corredor/Click derecho/Properties…

En la pestaña Parameters / Set all Frequencies / e indicamos las frecuencias de
seccionamientos: tangentes C/20m y Curvas C/10m
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a) Sobre Ancho en corredor.

Daremos la orden para que en el corredor se active la opción de sobre ancho,
 Set all Targets/ width or offset targets/ Click donde indica la imagen, seleccionamos el
EJE Left-3.30, Add/ ok.
Lo mismo para el carril derecho. Cada uno donde le corresponde.
b) Superficie de corredor.
 Pestaña Surface: creamos superficie al corredor
 Click en luego agregamos DATUM con /cambiamos el estilo de
Superficie/ el tipo de renderizacion y lo activamos con.
c) Rayado de talud en corredor.

 Debemos darle el límite a los taludes, lo que se conoce como rayado de talud (Daylight)
“hasta que la proyección toque la luz del día”
 Pestaña Boundaries: Click derecho en CORREDOR – (1) / Add Automatically /
Daylight/aceptar/aceptar.
Ya tenemos el corredor listo
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4. Peralte en Curvas
FICHA PROSPECTOR/Alignment/Centerline Alignment/EJE DEFINITIVO/click derecho/Edit
Superelevator / Calculate Superelevation now/
 Road way Type: Giro de la plataforma para el peralte desde el eje /Next
 Lanes : Carril = 3.30m, Bombeo= -2.5% / Next

(Carril) (Slope)
 Shoulder width: Berma=0.60m

 Shoulder Slope:Pend. De berma = -4%
(Berma)
 Attainment: definimos el peralte máximo, los porcentajes de desarrollo del peralte en

tangente y en curva y si hubiera traslapes, indicamos que lo resuelva automáticamente /finish.
88
5. Línea de muestreo (Sampling)

La línea de muestreo es el seccionamiento virtual del Eje, tanto en tangentes o en curvas y a una
distancia perpendicular que este dentro del DDV, esto con la finalidad de obtener datos de áreas y
volúmenes.
 HOME/ Profile&Section views / / elegimos el EJE DEFINITVO (no

los carriles)/ le damos un nombre: LINEA DE MUESTREO/ok.
 Le damos la orden del muestreo por rangos de estacado, en curvas a 10m y en

tangente a 20m. /seleccionamos By range of stations…
Y detallamos lo siguiente:
 LEFT/RIGTh Swath Width, significa la distancia

que tomara de muestra desde el eje hacia los
lados. DDV (20.00m)
 Seccionamiento en tangente=20.0m
 Seccionamiento en curva=10.0m
 At Range Star = true, haga sección al inicio del
alineamiento.
 At Range End = true, haga sección al finalizar
el alineamiento.
89
6. Calculo de Volúmenes de tierra a mover y CVV

 ANALYZE/Volumes and Materials/Compute Materials/ /ok/y seleccionamos
EG (superficie- MOLLEPATA), DATUM (corredor).
Sobre escribimos Cute por CORTE y Fill por RELLENO, Ahora ajustamos los valores de
Abundamiento o variabilidad volumétrica, Para el ejemplo utilizaremos un Coeficiente de
Variabilidad Volumétrica (C.V.V.) en el relleno de 0.85
Lo que nos hace falta ahora es la planilla de metrados o Reporte de los volúmenes de tierra,
necesario para el diagrama de masas y sus respectivos costos de operación.
 ANALYZE/Volumes and Materials/Compute Materials/ ok/si.
90
7. Resultados finales
a) Cuadro de Transición de peraltes
 MODIFY/Design/Corridor/Launch Pad/Create Super Elevation View/click derecho/eje
definitivo/ok / picamos un punto de inserción en la pantalla.
b) Diagrama de masas
 ANALYZE/Volumes and Materials/Compute Materials/Mass Haul
General: Mass Haul View Style asignamos GORE: Diagrama de masas/next
Mass Haul Display Options: Mass Haul line Style, asignamos GORE: Curva masa/next
Balancing Option: determinamos la longitud de acarreo libre = 20m y podemos indicarle las
progresivas donde se necesita préstamos y desperdicios
 Free Haul Distance: Distancia Libre de Acarre,

en Peru es 20.0m
 Add Borrow Pit: Determinar desde donde y
hasta que progresiva se necesita material de
préstamo de cantera.
 Add Dump Site: de donde y hasta que
progresiva, el material debe llevarse a u
botadero ya sea por exceso de corte o
propiedades físico-mecanicas deficientes.
Click en create diagram/ picamos un punto de

inserción en la pantalla
91
CAPITULO VI
IMPRESIÓN DE PLANOS
Ahora comenzaremos con la impresión de planos de secciones de planta, perfil longitudinal.
y transversales.
Secciones Transversales
HOME/Profile&Section views/Sections view/create multiple view/
 General: Section view style, seleccionamos GORE: estilo de sección/next
 Section Placement: ubicamos y cargamos la plantilla para secciones transversales, en

Group Plot Style asignamos GORE: Grupo de ploteo
 Offset Range: Next

 Elevation Range: Next
 Section Display Options: Next
92
 Data Bands: seleccionamos set de bandas de secciones / Next
 Section View Tables: definimos lo siguiente:

o Type: Material
o Select table style: Gore Cuadro de áreas
o Add/ corte y relleno / aceptar
o X offset : 5mm
 Create Setion View/ picamos punto de inserción en la pantalla.
1° sección Transversal en Tangente con 3.30m de carril y -2.5% de bombeo
2° Sección Transversal en curva con la transición del peralte y del sobre ancho
93
1. Ploteo de Planta y Perfil

Crearemos los límites de impresión para cada kilometro.
 OUTPUT/Plan Production/ Create view Frame/
Ajustamos los siguientes datos:
 Alignment: Eje Definitivo/ Next

 Sheets: Plan and profile, ubicamos la plantilla de Planta y Perfil en la computadora y la
cargamos/ le indicamos que en la planta muestre 10m antes de la estaca 0+000
 View Frame Group: Next

 Macht Lines: en Style asignar GORE: macht line
 Profile Views:
o Profile view style: GORE: Perfil longitudinal
o Band Sets: GORE: Set de Bandas de Perfil
94
Generamos las hojas de impresión por cada kilometro.
 OUTPUT/Plan Production/ Create Sheets/
 View Frame Group and Layouts: Ajustamos los siguientes datos/ next
 Sheets Set: Next

 Profile View: click en Choose setting/Profile View Wizard
o Profile view Height: designamos las particiones del perfil, como se indica/next
o Profile Display Options: damos la orden que se corte el perfil, en función a la rasante y
que etiquete las curvas verticales/next
95
o Pipe/Pressure Network: Next

o Data Bands: Ordenamos la superficie y la rasante para las bandas
Profile1= Superficie, Profile2= Rasante
 Profile Hatch Options: es el achurado en el perfil al momento de plotear, esta parte es

opcional, si deseas las activas o no./next
o Multiple Plot Option: Finish
 Create Sheets/Aceptar/ picamos punto de inserción en la pantalla.
Entonces se abra generado las hojas de planta y perfil en MODEL y se abra creado un Layout para
cada kilómetro.
96
BONUS
Vista en 3D
Una vez terminado todo el diseño por completo, necesitamos darle la justificación al nombre del
software “CIVIL 3D”, se supone que podemos ver la carretera en 3d, pues si efectivamente se puede
y vamos a ver el proyecto en 3 dimensiones (3D).
1. Superficie Final
Uniremos la superficie natural de terreno con la del corredor proyectado, están se intersectan y se
genera una superficie final en donde aparecen las 2 anteriores fusionadas mostrando la vía ya
construida con los cortes y rellenos ejecutados; esta es la imagen que se pretende construir al
ejecutar de manera correcta la construcción.
 PROSPECTOR/Surface/click derecho/create surface… e indicamos los datos
 Ahora “fusionamos” las superficies: PROSPECTOR/Surface/Superficie Final

Mollepata/Edits/Click derecho/Paste Surface/….
Seleccionamos la primera superficie MOLLEPATA. Y luego hacemos lo mismos con el
corredor
Ahora debemos desactivar las 2 superficies anteriores: Corredor y Mollepata.
 PROSPECTOR/Surface/“CORREDOR”/click derecho/Surface Properties/ ordenamos que no

se muestre la superficie.
Y si nos fijamos la superficie se fusionaron tanto el corredor como el terreno natural
97
Visualizacion 3D
 Nos ubicamos en el menú MODIFY/Design/Corridor//Analyze/Drive/enter
 Nos aparece una ventana y necesita que le indiquemos al programa cual es perfil que debe
seguir la rueda del vehículo en la vista 3d, el EJE a nivel terreno o a nivel de rasante.
 Nos aparece la ventana desde donde podemos modificar:

o La velocidad de recorrido visual
o Altura del ojo
o Altura del neumático
o Tipo de renderizacion
 Click en Play y comienza el recorrido.
¡FELICITACIONES ¡
… Ahora estas en la capacidad de diseñar una Carretera, usando DG-2013 y CIVIL 3D.
98
RECOMENDACIONES
 Comenzar con los cálculos de distintos valores para cada tramo ya sean de curva horizontal,
vertical y demás datos antes de entrar al software. Para esto es bueno tener una hoja de
apuntes donde coloquemos estos resultados y al momento de dar las órdenes al programa,
sea más dinámico.
 Tener a la mano en todo momento los valores definidos por la norma DG-2013 para una
consulta rápida.
Aquí un resumen de algunas tablas utilizadas para este ejemplo.
DISEÑO HORIZONTAL
o Velocidad directriz – Tabla N° 204.01 DG-2013.
o Radios mínimos – Tabla N° 304.03 DG-2013.
o Distancia de visibilidad de Parada – Tabla N° 205.01 DG-2013.
Abaco Figura N° 205.01 DG-2013
o Distancia de visibilidad de Adelantamiento – Tabla N° 205.03 DG-2013
Abaco Figura N° 205.03 DG-2013
o Tangente mínima – Tabla N° 302.01 DG-2013.
o Radios Mínimos y Peraltes máximos– Tabla N° 302.02 DG-2013.
o Valores de longitudes de Transición de peraltes– Tabla N° 302.13 DG-2013.
o Sobre Ancho Abaco – Figura N° 302.18 DG-2013.
DISEÑO EN PERFIL
o Pendientes máximas – Tabla N° 303.01 DG-2013.
o Longitud de curva Vertical
Figura 303.06 DG-2013. CV convexa con Dp.
Figura 303.07 DG-2013. CV convexa con Da.
Figura 303.08 DG-2013. CV cóncava.
o Valores de K – Tabla N° 303.02 DG-2013.
DISEÑO TRANSVERSAL
o Ancho de Calzada – Tabla N° 304.01 DG-2013.
o Anchos de Berma – Tabla N° 304.02 DG-2013.
o Bombeos – Tabla N° 304.03 DG-2013.
o Peraltes máximos – Tabla N° 304.05 DG-2013.
o Proporción de peralte en Tangente – Tabla N° 304.07 DG-2013.
o Tangente mínima en curvas del mismo sentido – Tabla N° 304.08 DG-2013.
o Derecho de Vía– Tabla N° 304.09 DG-2013.
o Taludes de corte – Tabla N° 304.10 DG-2013.
o Talud de Relleno – Tabla N° 304.11 DG-2013.
 Guardar el archivo con el nombre del sitio donde se está haciendo el estudio del proyecto.
99
AGRADECIMIENTOS
De esta manera terminamos la Guía para el diseño de carreteras usando DG-2013 y civil 3d 2014,
siempre agradeciendo a Dios, a mi familia y a quienes depositan su confianza en nosotros, eso nos
alienta a seguir aportando “nuestro granito de arena” para con la sociedad.
Lima, Marzo 2015.
Giver Bruss Jonathan Ore Pereyra

Bach. Ingeniero Civil
976335383
giver_ore@yahoo.es
Cualquier consulta escribanos a:

gore_ingenieria@yahoo.es
siguenos en Facebook:
GORE ingeniería y Construcción
BIbliogarfia

http://www.monografias.com/trabajos96/factores-que-influyen-diseno-geometrico-
carreteras/factores-que-influyen-diseno-geometrico-carreteras.shtml#ixzz3UaMyjZOh
 http://es.slideshare.net/freddyramirofloresvega/diseo-de-carreteras-37615234
 https://www.wisc-online.com/learn/career-clusters/stem/eng10803/highway-design--
vehicle-types
 http://excel-ingenieria-civil.blogspot.com/
100

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2015

GUIA PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

GIVER BRUSS JONATHAN ORE PEREYRA

GORE INGENIERIA Y CONSTRUCCION | gore_ingenieria@yahoo.es

Distancia de visibilidad ..........................................................................................................32

4. Peralte en Curvas ..........................................................................................................88

 Cálculos matemáticos financieros que nos ayudan en el planeamiento estratégico de la

Se denomina carretera a un amplio camino público y en condiciones óptimas de utilización, que

La construcción de carreteras conlleva a tener en cuenta varios parámetros como la influencia en

PARAMETROS BASICOS DE DISEÑO

2) Estudio de la demanda vehicular y su clasificación.

Esto ayudara a clasificar la futura carretera en su categoría.

Se puede calcular con la siguiente formula

Clasificación por demanda

 Autopistas de Segunda Clase

 Carreteras de Primera Clase

 Carreteras de Segunda Clase

Carreteras de Tercera Clase

 Terreno plano (tipo 1)

 Terreno ondulado (tipo 2)

 Terreno accidentado (tipo 3)

 Terreno escarpado (tipo 4)

4) Velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.

5) La sección transversal de diseño en función al tipo de topografía.

En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se

A continuación enseñaremos como preparar el ambiente de trabajo en el programa Civil3D.

1. DATOS DESDE EXCEL

Para este ejemplo usaremos la

2. ASIGNAR PLANTILLAS GORE AL ENTORNO DEL CIVIL 3D

Ajustar los datos como se indica.

Tienes que ubicarte en el

Guardamos el dibujo con el nombre del sitio del trabajo: “MOLLEPATA”

Transferir la plantilla GORE a un dibujo nuevo.

Abrir el archivo (plantilla) GORE.

o Point style: estilo de la marca de puntos

b) SURFACE: superficie o terreno, Aquí copiaremos lo siguiente:

c) ALIGNMENT: Alineamiento del Eje de diseño

 Label Style: Estilos de etiquetas en el eje:

d) PROFILE: Datos de la Rasante

e) PROFILE VIEW: Malla de Perfil del terreno y bandas

f) SECCTION: Sección del terreno

g) SECTION VIEW: Visualización de la sección transversal

Datos para el Diagrama de Masas

h) Mass Haul Line:

i) Mass Haul View:

j) MACHT LINE: línea de partición kilométrica para ploteo

El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los siguientes

METODOS DE DISEÑO DE CARRETERAS

Las brigadas recomendadas para un trabajo a detalle son:

Este método se utiliza comúnmente en diseños de factibilidad a nivel de perfil.

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

INTERACCION CON EL SOFTWARE

A continuación desarrollaremos todo el proceso haciendo uso de plantillas GORE.

Literalmente, TOPOGRAFIA significa “dibujar el terreno” ya sea al hacer un levantamiento o un

 Ubicamos los puntos / verificamos la extensión .prn / open.

 Para ver los puntos en la pantalla completa digitamos Z /E

b) Asignar el estilo de puntos GORE:

 Asignamos estilos de puntos y etiquetas de puntos GORE/ aceptar.

 Se observan los detalles de los puntos

Elevación del Punto m.s.n.m.

Descripción del Punto

 TOOLS SPACE/ Ficha Prospector/Desglosamos Sufaces/MOLLEPATA/ Definition/Point

2. Modificación del TIN

 Seleccionamos un pedazo de las curvas de nivel/click derecho/Edit Surface style.