Modelos de Flujo Vehicular

MODELOS DE FLUJO
VEHICULAR
TIPOS DE FLUJO VEHICULAR
FLUJO SIN INTERRUPCIONES:
La infraestructura de flujo ininterrumpido (vías, autopistas, túneles, puentes, etc.)
como su nombre indica no tiene interrupciones externas sobre el tráfico, este existe
primordialmente en autopistas donde no hay intersecciones a nivel, semáforos,
señales de PARE o CEDA EL PASO, u otras interrupciones externas al tráfico
mismo. Debido a que estas infraestructuras tienen control total de los accesos, las
características del tráfico están basadas solamente en las interacciones entre
vehículos, con el camino, y con el ambiente en general.
Aunque el flujo ininterrumpido puro existe solo en autopistas, también puede existir
en secciones de vías, más comúnmente en áreas rurales, donde se hallan largas
distancias entre interrupciones fijas. El flujo ininterrumpido también puede existir en
algunas secciones de vías urbanas de dos carriles y en vías multicarriers
suburbanas.
Debe recordarse que el término “flujo ininterrumpido” hace referencia al tipo de

infraestructura y no a la calidad de operación de esta, por esto una autopista que
experimente un colapso o largas demoras durante las horas pico continua
operando en condiciones de flujo ininterrumpido, porque las causas del colapso o
las demoras no son externas al tráfico, estas son causadas completamente por las
interacciones internas de este.
TIPOS DE FLUJO VEHICULAR
FLUJO INTERRUMPIDO
Las infraestructuras de flujo interrumpido son aquellas que incorporan
interrupciones externas fijas en su diseño y operación, siendo las
señales semafóricas las más frecuentes y operacionalmente más
significativas. Otras interrupciones fijas son las señales de PARE y
CEDA EL PASO, ingreso de vehículos, maniobras de parqueo y otras
operaciones de acceso a los carriles. Virtualmente todas las vías
urbanas son infraestructuras de flujo interrumpido.
La mayor diferencia entre las infraestructuras de flujo ininterrumpido y

de flujo interrumpido es el impacto en el tiempo. La infraestructura
física en flujo ininterrumpido está disponible para los usuarios y
vehículos en todo momento. En una infraestructura de flujo
interrumpido el movimiento es periódicamente interrumpido por los
semáforos en rojo, por lo tanto más que un movimiento continuo de
tráfico, este se detiene y se mueve en forma periódica.
PARÁMETROS DEL TRÁFICO
Los parámetros del tráfico se clasifican en dos amplias
categorías. Los parámetros macroscópicos describen el
tráfico como un todo mientras que los parámetros
microscópicos describen el comportamiento de los
vehículos individuales o de parejas de vehículos dentro del
tráfico.
Los tres principales parámetros macroscópicos que
describen el tráfico son: el volumen o rata de flujo, la
velocidad y la densidad. Los parámetros microscópicos
incluyen: la velocidad de vehículos individuales, la brecha,
y el espaciamiento.
VOLUMEN Y RAZÓN DE FLUJO
El volumen de flujo es definido como el número de vehículos que pasan en un punto de una
vía, o un carril o dirección de una vía, durante un intervalo especificado de tiempo. La unidad
de medida para el volumen es simplemente vehículos, aunque también es comúnmente
expresada como vehículos por unidad de tiempo. Las unidades de tiempo más comúnmente
usados son “por día” o “por hora”.
La razón de flujo o sencillamente el flujo es generalmente establecido en unidades de
vehículos por hora, pero puede representar flujos que existen en periodos de tiempo menores
a una hora. Por ejemplo un volumen de 200 vehículos observado en 15 minutos, es expresado
como un flujo de 800 vehículos por hora.
Se define entonces la razón de flujo como:
ΔV
𝑞=
Δt
• q = Razón de flujo [veh/h]
• V = Volumen [veh]
• t = Tiempo [h]
• VELOCIDAD
La velocidad es el segundo parámetro macroscópico que define el estado del

tráfico. La velocidad es definida como la tasa de movimiento en unidades de
distancia por unidad de tiempo. El tiempo de viaje es el tiempo utilizado para
recorrer una sección definida de vía. La velocidad y el tiempo de viaje están
relacionados inversamente:
𝑑
𝑣=
𝑡
v = Velocidad [km/h]
d = Distancia recorrida" ⌈km⌉
t = Tiempo utilizado para recorrer la distancia d [km]
En el trafico en movimiento cada vehículo viaja a una velocidad diferente, por lo

tanto el trafico no tiene un solo valor característico, pero tampoco una distribución
de velocidades individuales, por lo tanto el trafico tomado como un todo puede ser
caracterizado usando una velocidad promedio o típica.
Hay dos formas en que la velocidad promedio puede ser calculada:
Velocidad media temporal (VMT). Se define como la velocidad promedio
de todos los vehículos que pasan por un punto de una vía o carril en un
periodo de tiempo específico.
𝑛 𝑑
𝑖 𝑡
𝑖
𝑉𝑀𝑇 =
𝑛
Velocidad media espacial (VME). Se define como la velocidad media de
todos los vehículos que ocupan una sección de vía o carril en un periodo
de tiempo específico.
𝑑 𝑛𝑑
𝑉𝑀𝐸 = 𝑛 = 𝑛
𝑖 𝑡𝑖 𝑖 𝑡𝑖
𝑛
La velocidad media temporal se calcula hallando la velocidad individual de

cada vehículo y tomando un promedio simple del resultado. La velocidad
media espacial se calcula encontrando el tiempo de viaje medio para los
vehículos y se usa este para calcular una velocidad.
RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD MEDIA ESPACIA;
A menudo se requiere convertir la velocidad media temporal a velocidad

media espacial: para la cual se usa la siguiente aproximación:
𝑆𝑇2
𝑉𝑀𝐸 ≈ 𝑉𝑀𝑇 −
𝑉𝑀𝑇
Donde: 𝑆𝑇2 es la varianza de la velocidad media temporal
La velocidad media espacial solo es igual a la velocidad media temporal

cuando la varianza de la velocidad media temporal es igual a cero
en otras ocasiones la velocidad media espacial siempre es menor que la

velocidad media temporal
DENSIDAD
La densidad es la tercera medida característica del tráfico. Es definida como el
número de vehículos que ocupan una longitud dada de una vía o carril.
Generalmente es expresada como vehículos por kilometro o vehículos por
kilometro por carril.
La densidad es difícil de medir directamente debido a que se necesita un punto

elevado en donde la sección de vía estudiada pueda ser observada. Por esto, es
usualmente calculada a partir de las mediciones de la velocidad y flujo.
Sin embargo la densidad es tal vez el más importante de los tres parámetros
primarios del tráfico, porque es la medición más directamente relacionada con la
demanda de tráfico. La demanda no tiene lugar como una tasa de flujo, aunque los
ingenieros de transito usen este parámetro como la principal medida de demanda.
El tráfico es generado por diversos usos de suelo que introducen un número

determinado de vehículos dentro de un espacio confinado de carretera. Este
proceso genera una densidad de vehículos y los conductores escogen una
velocidad que sea consistente con la distancia respecto de los otros vehículos. La
densidad y la velocidad se combinan para generar la tasa de flujo observada.
RELACIÓN FLUJO, VELOCIDAD,
DENSIDAD
Las tres medidas macroscópicas del estado de un determinado trafico
(flujo, velocidad y densidad) están relacionadas de la siguiente forma:
𝑞 =𝑣×𝑘
• q = Tasa de flujo [veh/h,veh/(h-carril)]

• v = Velocidad media espacial [km/h]
• k = Densidad [veh/km,veh/(km-carril)]
Esta definición sugeriría que una tasa de flujo dada (q) puede ser
lograda por un número infinito de pares de velocidades (v) y densidad
(k) que tengan el mismo producto. Sin embargo esto no ocurre, existen
relaciones adicionales entre los pares de estas variables que
restringen el número de combinaciones que pueden ocurrir en el
campo.
DENSIDAD
DENSIDAD
La forma exacta y la calibración de estas relaciones dependen de las condiciones
de la vía y varían de lugar en lugar e incluso en periodos de tiempo en el mismo
lugar.
se observa que una tasa de flujo de “0 veh/h” ocurre bajo dos condiciones. Cuando
no hay vehículos en la vía la densidad es “0 veh/km” y ningún vehículo puede ser
observado pasando por un punto. Bajo esta condición la velocidad no es medible y
es conocida como “velocidad a flujo libre” (vl) un valor teórico que existe como una
extensión matemática de la relación entre flujo y velocidad. En términos prácticos la
velocidad a flujo libre puede ser pensada como la velocidad que un solo vehículo
puede alcanzar cuando no hay otros vehículos en el camino y el conductor está
manejando tan rápido como permita la geometría de la vía y el ambiente que lo
rodea.
Un flujo de “0 veh/h” también ocurre cuando hay tantos vehículos en el camino que
todo movimiento se detiene, esto ocurre a una densidad muy alta llamada
“densidad de embotellamiento” kc y ningún flujo es observado debido a que ningún
vehículo puede pasar un punto determinado para ser contado cuando todos los
vehículos están detenidos.
DENSIDAD
Entre estos dos puntos extremos en las relaciones existe una
característica pico. El pico de las curvas flujo-velocidad y flujo-
densidad es la máxima tasa de flujo o la capacidad de la vía
(qm). Este valor depende de las condiciones prevalecientes en la
vía, el tiempo y la ubicación de las mediciones para la
calibración.
La operación en un flujo igual a la capacidad de la vía es muy

inestable, en esta condición, sin brechas usables en el tráfico, la
más pequeña perturbación causada por un vehículo que ingresa
o cambia de carril o simplemente un conductor que acciona los
frenos ocasiona una reacción en cadena que no puede ser
evitada. El evento se propaga hacia arriba y continúa hasta que
suficientes brechas en el tráfico permitan que el evento sea
disipado eficientemente.
DENSIDAD
La sección roja de la curva representa el flujo inestable o forzado. Esta representa
el flujo dentro de una cola que se ha formado detrás de un lugar de colapso del
tráfico. Un colapso ocurrirá en cualquier punto donde la tasa de flujo exceda la
capacidad de la infraestructura. La parte azul de la grafica representa el flujo
estable.
Con la excepción del flujo igual a la capacidad. Cualquier tasa de flujo existe bajo
dos condiciones:
Una condición velocidad relativamente alta y una baja densidad (en la porción
estable de las relaciones de flujo)
Una condición de velocidad relativamente baja y alta densidad (en la porción
inestable de las relaciones de flujo)
Debido a que una tasa de flujo dada puede darse bajo dos condiciones de
operación muy diferentes, esta variable no puede describir completamente las
condiciones de flujo, tampoco puede ser usado como medida de la calidad de
servicio. Sin embargo los valores de velocidad y/o densidad pueden definir puntos
únicos en cualquiera de las relaciones de la Figura y ambos describen aspectos de
la calidad que pueden ser percibidos por los conductores y pasajeros.
DENSIDAD
Modelo Lineal de Greenshields, 1935
 vl 
ve  vl  
k 
  k
 c 
 vl 
q  vl  k  
k 
  k 2
 c 
 kc  2
q  ve  k c  
v 
  ve
 l 
DENSIDAD
Modelo Lineal de
Greenshields, 1935
DENSIDAD
Modelo logarítmico de Greenberg, 1959
Funciona bien en flujos congestionados
k 
v  v  ln  c
k
e m
k 
q  v  k  ln  c
k
m
DENSIDAD
Modelo logarítmico
de Greenberg, 1959
DENSIDAD
Modelo exponencial de Underwood, 1961
Aplicable en flujos no congestionados
k
v  v e
e l
km
k
q  v k e l
km
DENSIDAD
Modelo exponencial de
Underwood, 1961
DENSIDAD
MODELOS GENERALIZADOS MULTIREGION
Edie elaboró un modelo mixto entre Greenberg y

Underwoods.
Otros proponen un régimen lineal, por zonas, con dos o

tres zonas.
La propuesta de estos modelos produce discontinuidades

en las curvas. Se realiza una calibración para flujo
saturado y otra para flujo no saturado.
A la región donde se presenta la discontinuidad se le

conoce como flujo de descarga de cola.
DENSIDAD
MODELOS GENERALIZADOS MULTIREGION
En un flujo no saturado no se presentan colas, una vez que la demanda
empieza a exceder la capacidad se empieza a formar una cola.
La porción saturada de la curva es la que existe dentro de la cola cuando la

demanda excede la capacidad.
La porción de la curva de descarga de cola refleja los vehículos partiendo del

frente de la cola. Estos vehículos empiezan a acelerar a medida que se
mueven hacia aguas abajo
Aunque las tasas de descarga de la cola varían ampliamente en este punto, es

claramente menor que la capacidad en la porción no saturada de la curva.
Es generalmente aceptado que los vehículos no pueden dejar la cabeza de la

cola a la misma tasa que lo harían al pasar por el mismo punto bajo
condiciones no saturadas.
DENSIDAD
Descarga
de cola
Descarga
Descarga de cola
de cola
CALIBRACIÓN DE LA RELACIÓN
FLUJO, VELOCIDAD, DENSIDAD.
RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN
Uno de los problemas al interpretar estudios antiguos es que no

es claro como y mas importante donde fueron recolectados los
datos
Aunque la relación velocidad-densidad es las mas descriptiva

del comportamiento de los conductores, medir la densidad en el
campo no siempre es una tarea fácil.
Sin embargo la velocidad y el flujo son relativamente fáciles de

medir, es por esto que la mayoría de los estudios se enfocan en
la calibración de la relación entre flujo y velocidad y derivan las
otras relaciones.
Si se desea observar la capacidad de operación, las
mediciones deben realizarse cerca a un punto
frecuentemente congestionado.
En autopistas esto ocurre mayormente en rampas de

acceso, donde las llegadas de la autopistas y las llegadas
de la rampa regularmente exceden la capacidad del
segmento de autopista aguas abajo. En estas condiciones
se espera la formación de colas aguas arriba en la
autopista y en la rampa.
q1
q3
6 q2 1 2 3 4 5
Bajo flujo estable, el flujo y la velocidad deben ser medidos

en un punto cercano, pero lo suficientemente aguas debajo
de la rampa para que los vehículos pueden acelerar hasta
la velocidad de operación (1). La medición debe hacerse
aguas debajo de la rampa porque q2 hace parte de la
demanda aguas abajo
q1
q3
6 q2 1 2 3 4 5
Una vez que las colas empiezan a formarse el flujo estable

deja de existir. En este punto la localización de las
observaciones debe cambiar debido a que el flujo inestable
o sobresaturado existe dentro de la cola formada detrás de
la rampa, las observaciones deben hacerse dentro de la
cola (6)
q1
q3
6 q2 1 2 3 4 5
Aguas debajo de la cabeza de la cola (2 a 5) los vehículos de la

descarga pueden ser observados. La tasa de flujo en estas
posiciones aguas abajo son bastante estables aunque las
velocidad aumenta a medida que loso vehículos se alejan de la
cabeza de la cola
Las medidas en estos puntos pueden ser combinadas para

calibrar la porción de la curva de descarga de la cola
AJUSTE DE LAS CURVAS
Una vez que los datos hallan sido recolectados y
depurados, se busca una descripción matemática de los
datos.
Múltiples técnicas de regresión lineal y no lineal y paquetes
estadísticos pueden ser usados en el proceso de ajuste de
las curvas
La mayoría de estos paquetes definen el mejor ajuste
usando una función objetivo que la herramienta busca
minimizar.
La función objetivo usada mas comúnmente es la suma de
las diferencias al cuadrado entre los datos reales y la curva
ajustada
AJUSTE DE LAS CURVAS USANDO STATGRAPHICS
Usando la herramienta de ajuste no lineal del software
estadístico statgraphics se puede encontrar la curva que mejor
se ajusta a los datos para esto se debe:
1. Organizar y depurar los datos de flujo y velocidad (eliminar

datos atípicos, se recomienda usar diagrama de caja y
bigote)
2. Verificar si se tienen datos para los estados saturado y/o no
saturado del flujo
3. Decidir si se calibra una sola función o varias funciones para
la relación entre el flujo y la velocidad. (depende de los datos
disponibles y de la forma de la nube de puntos generadas)
4. Seleccionar el tipo de función con el flujo como variable
dependiente y la velocidad como variable independiente
𝑞=𝑓 𝑣 :
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DEL AJUSTE DE LAS CURVAS
USANDO STATGRAPHICS
Se realiza un proceso de ajuste de un modelo de regresión no lineal

para describir la relación entre el flujo y la velocidad, al realizar este
ajuste se encontraron los valores de los parámetros que minimizan la
suma de cuadrados de residuales.
Este proceso de regresión arroja varios estadísticos que pueden ser
usados para evaluar y comparar los modelos ajustados:
1. Se obtienen los valores de los parámetros estimados en la

regresión, y también muestra los intervalos asintóticos de
confianza del 95.0% para cada uno de estos, se puede determinar
si los parámetros estimados son estadísticamente significativos, o
no, examinando tales intervalos para ver si contiene el valor 0. Los
intervalos que cubren el 0 corresponden a coeficientes que bien
podrían eliminarse del modelo sin afectar el ajuste
substancialmente.
2. También se presenta el estadístico R2 el cual
representa que porcentaje de la variabilidad del flujo es
explicado por el modelo. Este parámetro se calcula
como:
𝑞 − 𝑞 2
𝑖
𝑅2 =
𝑞𝑖 − 𝑞 2
𝑞𝑖 =valor i-esimo de flujo observado
𝑞 =valor medio de los flujos observados
𝑞𝑖 =valor i-esimo estimado por el modelo
3. El error estándar del estimado (EEE) que muestra la
desviación estándar de los residuos
4. El error absoluto medio (EAM) que es el promedio de
los residuos
El estadístico mas importante para evaluar un modelo es el intervalo
de confianza de los parámetros estimados, si como mínimo uno de los
parámetros estimados resulta poco significativo se puede afirmar que
el modelo no es apropiado para explicar la variabilidad de los datos.
El estadístico R2 es una relación entre la distancia del valor estimado y

el valor medio de q, y la distancia entre el valor observado y el valor
medio de q. por esto su valor se ve afectado por la dispersión de los
datos, entre mayor sea la dispersión de los datos menores serán los
valores de R2 esperados. Por lo anterior solo se usa para comparar
modelos ajustados con el mismo conjunto de datos
Los estadísticos EEE y EAM dependen de la magnitud de los valores

de flujo observado, es decir que cuando se tienen valores de flujo altos
se esperan estadísticos altos. Al igual que el R^2 solo se usan para
comparar modelos ajustados con el mismo conjunto de datos.
EJEMPLO CALIBRACIÓN RELACIÓN
FLUJO – VELOCIDAD – DENSIDAD.
Se tienen datos de flujo y velocidad espacial medidos en
un tramo de la autopista Norte en Bogotá
En el grafico es evidente que solo se tienen datos para la
porción no saturada de la curva Flujo- Velocidad
Se realizara el ajuste de los modelos siguientes modelos

Flujo – Velocidad:
Greenshields
𝑘𝑐
𝑞 𝑣 = 𝑣 × 𝑘𝑐 − × 𝑣 2
𝑣𝑙 Underwood
𝑣𝑙
𝑞 𝑣 = 𝑘𝑚 × 𝑣 × 𝐿𝑛
𝑣
La mayoría de los métodos de ajuste de funciones no lineales requieren de valores
iniciales de los parámetros.
Por lo general la función objetivo (mínimos cuadrados) tiene varios mínimos locales
y los algoritmos de ajuste encuentran el mínimo local mas cercano a los valores
iniciales.
También es posible que dados unos valores iniciales el algoritmo de ajuste no

encuentre ningún mínimo local. Por lo que los parámetros no pueden ser
calculados.
Por todo lo anterior se recomienda tomar valores iniciales coherentes con el tipo de
infraestructura que se esta analizando
Para este caso se toma:

Vl = 80km/h, Kc = 120 veh/km, Km = 60veh/km
Es recomendable también hacer un análisis de la sensibilidad del ajuste a los

valores iniciales de los parámetros.
AJUSTE MODELO DE GREENSHIELDS
AJUSTE MODELO DE GREENSHIELDS
162,22
𝑞 𝑣 = 𝑣 × 162,22 − × 𝑣2
81,50
Los parámetros estimados son significativos ya que los intervalos de
confianza a un 95% no contienen el valor de 0
A partir de los parámetros estimados se puede calcular la capacidad y

otros parámetros de la relación F-V-K
𝑣𝑙 𝑣𝑙 × 𝑘𝑐 𝑘𝑐
𝑣𝑚 = , 𝑞𝑚 = , 𝑘𝑚 =
2 4 2
𝑘𝑐 𝑣𝑙 𝑣𝑚 𝑞𝑚 𝑘𝑚
162,22 81,50 40,8 3305,5 81,1
AJUSTE MODELO DE UNDERWOOD
AJUSTE MODELO DE UNDERWOOD
82,13
𝑞 𝑣 = 137,16 × 𝑣 × 𝐿𝑛
𝑣
Los parámetros estimados son significativos ya que los intervalos de

confianza a un 95% no contienen el valor de 0
A partir de los parámetros estimados se puede calcular la capacidad y

otros parámetros de la relación F-V-K
𝑣𝑙 𝑣𝑙 × 𝑘𝑚
𝑣𝑚 = , 𝑞𝑚 = , 𝑘𝑐 = indet
𝑒 𝑒
82,10 30,12 4144 137,12
COMPARACIÓN ENTRE LOS MODELOS AJUSTADOS
En primer lugar se observa que no se tienen datos para la región de la curva cercana a la capacidad d la vía.
Ambos ajustes presentan un R2 de 75% lo que evidencia la alta dispersión de los datos.
Se presentan grandes diferencias entre los parámetros de ambos modelos, en particular se tiene una diferencia de 25%
entre los dos valores de capacidad ajustados
No se puede afirmar que un modelo sea mejor que otro para describir los datos, se necesita tomar información de la porción
de la curva cercana a la capacidad.
Se recomienda hacer un análisis de sensibilidad de los ajustes con respecto a los valores iniciales de los parámetros (esto
es ajustar las curvas con valores iniciales diferentes y analizar los resultados)
GREENSHIELDS
162,22 81,50 40,8 3305,5 81,1
UNDERWOOD
82,10 30,12 4144 137,12
EJERCICIO 1
• Se tienen 2 carriles de una autopista, en el carril Numero 1 (exclusivo
para vehículos con mas de un pasajero) se tienen vehículos viajando
a 100km/h y espaciados entre si por 50 m, en el carril 2 se tienen
vehículos viajando a 50km/h y espaciados entre si por 20 m
• Hallar, el flujo, y la densidad de cada carril

• Hallar el flujo, la densidad, la velocidad media espacial y la velocidad
media temporal del total de la calzada
50 m
100km/h
50km/h
20 m
El grafico no esta a escala
EJERCICIO 1
𝑣1 = 100 𝑘𝑚 ℎ 𝑣2 = 50 𝑘𝑚 ℎ
1𝑣𝑒ℎ 1𝑣𝑒ℎ
𝑘1 = = 20 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 𝑘2 = = 50 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚
50𝑘𝑚 20𝑘𝑚
𝑞1 = 100 𝑘𝑚 ℎ × 20 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 = 2000 𝑣𝑒ℎ ℎ 𝑞2 = 50 𝑘𝑚 ℎ × 50 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 = 2500 𝑣𝑒ℎ ℎ
𝑞𝑇 = 2500 𝑣𝑒ℎ ℎ + 2000 𝑣𝑒ℎ/ℎ = 4500𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑘𝑡 = 50 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 + 20 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 = 70 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚
4500 𝑣𝑒ℎ/ℎ
𝑉𝑀𝐸 = = 64,29 𝑘𝑚 ℎ
70 𝑣𝑒ℎ/𝑘𝑚
2000 𝑣𝑒ℎ ℎ × 100 𝑘𝑚 ℎ + 2500 𝑣𝑒ℎ ℎ × 50 𝑘𝑚 ℎ

𝑉𝑀𝑇 = = 72,22 𝑘𝑚 ℎ
4500 𝑣𝑒ℎ ℎ
EJERCICIO 2
• Calibrar la relación entre el flujo y la velocidad para el siguiente
conjunto de datos usando una hoja de calculo de Excel.
Flujo - Velocidad
3000
2500
2000
Flujo (Veh/h)
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100 120
Velocidad Km/h
EJERCICIO 2
Se observa que los datos abarcan tanto la región saturada
como la no saturada de relación flujo – velocidad, por lo
tanto se estimaran dos ecuaciones:
Una ecuación como la propuesta por Greenberg para la

región saturada
Y una ecuación como la propuesta por Underwood para la
región no saturada
A partir de las graficas se observa que la capacidad de la

vía se alcanza con una velocidad de aproximadamente 45
km/h, se escoge este valor como limite entre las dos
curvas.
EJERCICIO 2
• Se calcula el valor modelado del flujo para cada
velocidad usando valores iniciales coherentes con
los datos
• Se calcula la suma de las diferencias al cuadrado
entre los datos del modelo y los datos medidos
EJERCICIO 2
• Se busca minimizar la suma de las diferencias al cuadrado variando los valores
correspondientes a cada modelo
• se muestra a continuación la calibración del modelo de Greenberg
EJERCICIO 2
• Se repite el mismo procedimiento para el modelo de Underwood
EJERCICIO 2
• Se obtienen los resultados
para ambos modelos y a
partir de estos se calculan
los parámetros restantes
del modelo Flujo –
Velocidad – Densidad.
• Se observa que las curvas

se ajustan correctamente a
los datos medidos
• Para un análisis mas

profundo se recomienda el
uso de paquetes
estadísticos como
STATGRAPHICS
MODELOS DE DE FLUJO VEHICULAR
La investigación en el campo de los modelos de flujo
vehicular inicio en 1955 cuando Lighthill y Whitham
presentaron un modelo basado en la analogía entre
vehículos en un flujo vehicular y partículas en un fluido.
Desde entonces la descripción matemática del flujo

vehicular a sido un tema activo de investigación y debate lo
que ha resultado en un amplio espectro de modelos que
describen diferentes aspectos de la operación del flujo
vehicular
MODELOS DE DE FLUJO VEHICULAR
Clasificación de los modelos:
Modelos Microscópicos: describe tanto el comportamiento espacio-tiempo de las

entidades del sistema (i.e vehículos y conductores), como sus interacciones a un
alto nivel de detalle (individualmente) . Por ejemplo para cada vehículo en el flujo
vehicular un cambio de carril es descrito como una detallada cadena de decisiones.
Modelos Mesoscópicos: no distingue ni rastrea vehículos individuales, pero

especifica el comportamiento de los individuos, por ejemplo en términos
probabilísticos. Para este fin el flujo vehicular es representado por entidades
formadas por pequeños grupos de vehículos cuyas actividades e interacciones
están descritas en un nivel bajo de detalle. Por ejemplo una maniobra de cambio
de carril puede ser representada para un vehículo individual como un evento
instantáneo, donde la decisión de hacer el cambio de carril es basada en las
densidades relativas de los carriles y las diferencias de velocidad.
Modelos Macroscópicos: describen el flujo vehicular a un alto nivel de agregación

sin distinguir sus partes constitutivas. Por ejemplo el trafico es representado de una
forma agregada usando características como tasa de flujo, densidad y velocidad.
Maniobras individuales como cambios de carril usualmente no son representadas
explícitamente.
MODELOS MICROSCÓPICOS DE
FLUJO VEHICULAR
1. Modelos de seguimiento de vehículos (Car-Folowing
models):
Durante la década de los 60’s la investigación se centro en los

llamados modelos de sigue al líder (follow the leader models)
estos modelos están basados en el supuesto mecanismo que
describe el proceso de un vehículo siguiendo a otro
Estos modelos se clasifican básicamente en:

• Modelos de distancia de seguridad (safe-distance models)
• Modelos de Estimulo-Respuesta (stimulus-response models)
• Modelos de Espaciamiento Psicológico (psycho-spacing
models)
FLUJO VEHICULAR
Modelos de distancia de seguridad:
Describe la dinámica de un vehículo en relación a sus
predecesores, en este aspecto un modelo muy sencillo es la
regla de Pipes (cf Pipes (1953)): “una buena regla para seguir a
otro vehículo a una distancia segura es dejar por lo menos una
distancia de un auto entre tu y el vehículo de enfrente por cada
diez millas por hora (16,1 km/h) de velocidad a la cual estés
viajando.
En el modelo de Pipes la distancia mínima de seguridad se

incrementa linealmente con la velocidad del vehículo, un
enfoque similar fue descrito por Forbes et al (1958), ambos
modelos fueron comparados con medidas en campo y se
concluyo que las brechas observadas son ligeramente menores
a velocidades altas y bajas.
FLUJO VEHICULAR
Modelos de distancia de seguridad:
Leutzbach (1988) propuso un modelo mas refinado para
describir el espaciamiento de vehículos en un flujo, establece
que el tiempo total de reacción consiste de:
• Tiempo de percepción (tiempo requerido por el conductor para

reconocer que hay un obstáculo)
• Tiempo de decisión (Tiempo requerido para tomar la decisión
de desacelerar)
• Tiempo de Frenado (Tiempo requerido para aplicar los frenos
• El modelo de distancia total de seguridad asume que los

conductores escogen una distancia de frenado lo
suficientemente amplia para permitir frenar hasta detenerse sin
causar una colisión con el vehículo de adelante si este se
detiene instantáneamente
FLUJO VEHICULAR
Modelos de estimulo-respuesta:
los vehículos tratan de ajustarse al comportamiento del vehículo
delante de ellos. El proceso de seguimiento vehicular esta
basado en el siguiente principio:
𝑅𝑒𝑠𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎 = 𝑆𝑒𝑛𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 × 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑢𝑙𝑜
En general la respuesta es el frenado o la aceleración del
vehículo que sigue, retrasado por un tiempo de reacción total.
Una especificación bien conocida de este modelo es la
propuesta por Chandler et al (1958)
El estimulo es definido por la diferencia de velocidad entre el

vehículo líder y el que le sigue. Una expresión para la
sensibilidad fue propuesta por (Gazis et al (1961)
El vehículo que sigue ajusta su velocidad proporcionalmente a la

distancia, a la diferencia de velocidad y al retraso
FLUJO VEHICULAR
Modelos de estimulo-respuesta:
En el modelo de Gazis et al (1961) el comportamiento de los
conductores libres o solitarios es modelado de forma irreal.
Cuando la distancia entre los vehículos es muy grande los

conductores continúan reaccionando a diferencias en la
velocidad, además de que los conductores mas lentos son
arrastrados a la fuerza cuando siguen a vehículos mas veloces,
esto implica que un camión lento siguiendo a un auto rápido
aumenta su velocidad hasta alcanzar la velocidad del auto.
Debido a que los cambios de carril no pueden ser descritos los

modelos de seguimiento de trafico se han aplicado
principalmente a flujos en un solo carril (e.g Tunnels, cd Newll
(1961)), y análisis de estabilidad de trafico (Herman et al (1950),
May (1990; Capitulo 6)).
FLUJO VEHICULAR
Modelos de espaciamiento psicológico
Para resolver los problemas anteriormente descritos se aplicaron

conocimientos de la psicología perceptual para mostrar que los
conductores están sujetos a ciertos limites en su percepción de los
estímulos a los cuales debe resolver (cf. Todosiev and Barbosa
(1964)).
Las reglas básicas de comportantemente de estos modelos son:
• Con largos espaciamientos entre vehículos el conductor que sigue no

es influenciado por diferencias en las velocidad del vehículo que va
adelante
• Con espaciamientos pequeños, algunas condiciones de velocidad

relativa y distancia entre vehículos no conllevan a una respuesta del
conductor que sigue, porque el movimiento relativo es muy pequeño
FLUJO VEHICULAR
Modelos de espaciamiento psicológico
Wiedemann (1974) desarrollo el primer modelo de

espaciamiento psicológico, el distinguió entre conductores
contenidos y no contenidos al considerar un umbral de
percepción. Además incorporo en su modelo el cambio de
carril y el adelantamiento
Los modelos de espaciamiento psicológico son las bases

de varios modelos de simulación microscópicos
contemporáneos.
FLUJO VEHICULAR
2. Modelos de simulación microscópica
la disponibilidad de computadores cada vez mas veloces
resulto en un creciente interés en modelos de micro
simulación mas complejos. Estos modelos distinguen y
rastrean a vehículos individuales y sus conductores.
El comportamiento de los conductores es descrito como un

gran conjunto de reglas del tipo Si-Entonces. La posición,
velocidad y aceleración de cada vehículo en cada intervalo
temporal es calculada a partir de los comportamientos de
los conductores y las características de los vehículos.
FLUJO VEHICULAR
2. Modelos de simulación microscópica
Se modela el comportamiento de seguimiento de vehículo

basado en los modelos de espaciamiento psicológico.
Para describir el cambio de carriles se distingue entre la

decisión de realizar un cambio de carril, la elección del
carril de destino, y la aceptación de la brecha disponible en
el carril de destino
FLUJO VEHICULAR
SOFTWARE DE SIMULACIÓN VEHICULAR
MICROSCÓPICA
• Aimsun • TransModeler
• ARCADY • TRITONE_(simulazione)
• CityTrafficSimulator • PTV VISSIM
• Cube Dynasim • SUMO
• Quadstone Paramics
• Sidra Intersection
• SimTraffic
• SIAS Paramics
FLUJO VEHICULAR
MODELOS DE SEGUIMIENTO VEHICULAR DE ALGUNOS SOFTWARE DE
SIMULACIÓN DE TRAFICO

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MODELOS DE FLUJO

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• Hallar, el flujo, y la densidad de cada carril

𝑞1 = 100 𝑘𝑚 ℎ × 20 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 = 2000 𝑣𝑒ℎ ℎ 𝑞2 = 50 𝑘𝑚 ℎ × 50 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 = 2500 𝑣𝑒ℎ ℎ

𝑞𝑇 = 2500 𝑣𝑒ℎ ℎ + 2000 𝑣𝑒ℎ/ℎ = 4500𝑣𝑒ℎ/ℎ

𝑘𝑡 = 50 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 + 20 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚 = 70 𝑣𝑒ℎ 𝑘𝑚

2000 𝑣𝑒ℎ ℎ × 100 𝑘𝑚 ℎ + 2500 𝑣𝑒ℎ ℎ × 50 𝑘𝑚 ℎ

Una ecuación como la propuesta por Greenberg para la

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Modelos Microscópicos: describe tanto el comportamiento espacio-tiempo de las

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