Tesis de Pavimentos PDF

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
r ~
"EVALUACIÓN DEL ESTADO FUNCIONAL Y
ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
MEDIANTE LA METODOLOGÍA PCI TRAMO
QUICHUAY -INGENIO DEL KM 0+000 AL KM
1+000 2014"
~ ~
PRESENTADO POR:
ANTONY LUIS VERGARA VICUÑA
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

INGENIERO CIVIL
HUANCAYO·PERÚ
2015
PRESIDENTE:
D.Sc. Manuel Guerreros Meza
SECRETARIO:
Ing. Javier Chavez Peiia
MIEMBROS DEL JURADO:
Mg. Richard Reymundo Gamarra

TITULAR·
M.Sc. Betty María Condori Quispe

TITULAR
lng. Javier Chavez Peíia

TITULAR·
Mg. Nobel Leyva Gonzales

SUPLENTE
ASESOR:
M.Sc. Augusto García Corzo
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DEDICATORIA
A MIS PADRES RODRIGO VERGARA

HUAMANCAJA, A YDA VICUÑA LAPA Y
A MIS HERMANOS ROCIO Y MARLON,
POR LAS ENSEÑANZAS, LA
COMPRENSION Y EL APOYO
BRINDADO.
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RESUMEN
En este trabajo· se presenta la aplicación de una metodología de inspección visual de

calificación de estado del pavimento. Esta es la Metodología PCI (Índice de Condición
del Pavimento) quizás la más recomendada por su objetividad, un kilómetro de carretera
ha sido estudiado a detalle con dicha metodología para calificar el estado de la vía. De
acuerdo al análisis podemos determinar el estado real del pavimento, las fallas más
perjudiciales para dicho estado y teniendo el valor del PCI es posible determinar el tipo
de mantenimiento y rehabilitación (M&R) menos costoso y más eficiente, con eso el
pavimento lograría un buen estado, para brindar comodidad y seguridad a los usuarios
que es su principal función.
Pág.3
INDICE
DEDICATORIA ...........................................................................................2
RESUMEN ......................................................... , ....................................... 3
INDICE ................................................................................................... 4
INTRODUCCION ...................................................................................... 6
l. CkPITULO I : PLANTEAMIENTO DE INVESTIGACION
1.1. PLANTEAMIENTO DEL Plt01JLE~A ...........................................7
1.2. FO~ACION DEL PltOJJLEMA .................................................. 10
1.2.l.PROBLEMA GENERAL ............................................................. 1O
1.2.2.PROBLEMAS ESPECIFICOS ....................................................... 1O
1.3. O:BJETIVOS ............................................................................... 1O
1.3.l.OBJETIVO GENERAL ................................................................ 10
1.3.2.0BEJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................... 10
1.4. JUSTIFICACION E WPOltTANCIA ............................................... 10
1.4.l.JUSTIFICACION ......................................... ~ ............................ .1 O
1.4.2.IMPORTANCIA ......................... ~ ............................................... 11
1.5. FO~ULACION DE LA HIPOTESIS .................... :........................................ 11
1.5.l.IDPOTESIS GENERAL ............................................................... 11
1.5.2.IDPOTESIS ESPECIFICOS ........................................................... 11
2. CAPITULO 11: ~CO TEOltiC0..................................................................... 12
2.1. ANTECEDENTES ........................................................................ 12
2.l.l.ANTECEDENTES INTERNACIONALES ......................................... 12
2.1.2.ANTECEDENTES NACIONALES .................................................. 12
2.2. JJASES TEOltiCAS ....................................................................... 14
2.2.1.PAVIMENTO .............................................................................. 8
2.2.2.FALLAS EN PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES ......................... 18
Pág.4
2.2.3.METODO PCI. ................................ _. ...................................... 36
3. CAPITULO ID: METODOLOGIA Y RECOLECCION DE DATOS .......... 54
. 3.1. METODO GENERAL: METODO CIENTIFIC0 ................................ 54
3.2. METO DO APLICADO .......................... : ...................................... 54
3.2.1.PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO ........................................·.................................. 54
3.2.2.CALCULO DEL PCI. ................................................................. 57
3.2.3.CRITERIOS DE INSPECCION ......................................................63
3.3. POBLACION Y MUESTRA ...........................................................63
3.4. TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS............ 64
3.5. PROCEDIEMIENTO METODOLOGIC0 ............................... : ........... 65
3.5.l.LOCALIZACION Y UBICACIÓN DE LA MUESTRA .........................65
3.5.2.MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTRA .................. .'..................67
4. CAPITULO IV: RESULTADOS Y ANALISIS ........................................68
4.1. DETERMINACION DEL PCI .........................................................68
4.l.l.RESULTADOS .........................................................................68
4.2. INTERPRETACION DE RESULTADOS ...........................................99
4.2.l.DETERMINACION DEL PCI PROMEDIO ........................................99
4.2.2.CUANTIFICACION DE FALLAS SEGÚN TIPO Y CLASIFICACION..... lOO
4.2.3. VALOR DEL PCI. ..................................................................... l23
5. CAPITULO V : CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................. 132
5.1. CONCLUSIONES ........................................................................ l32
5.2. RECOMENDACIONES ..................................................................................... l33
6. CAPITULO VI: REFERENCIA BffiLIOGRAFICA ................................. 134
ANEXOS A: CURVAS DE VALOR DEDUCID0 •.•••••••••••..•••••••••••••••••••...•.....•. 136
ANEXOS B: PANEL FOTOGRAFIC0 .......................................................... 146
ANEXOS C: RESULTADOS DE LA U16 A LA U28 .••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••• 152
Pág. S
INTRODUCCIÓN
El pavimento constituye una de las partes más importantes de la ingeniería de carreteras

tanto desde el punto de vista técnico, en el proyecto, construcción y conservación, como
económico y también desde el punto de vista general de valoración de los usuarios que
mayoritariamente califican a la carretera por el estado en el que se encuentra.
La red vial nacional está conformada en su mayoría por pavimentos flexibles y es un

componente importante para el desarrollo socio-económico del país, por lo que es
necesario hacer un seguimiento a los pavimentos para conocer el estado en el que se
encuentran, ya que es importante determinar en qué momento de su vida útil un pavimento
necesita intervención, con eso lograríamos una eficiencia en cuanto a funcionalidad y
costos ya que muchos de los pavimentos flexibles tienen un deterioro tal que dejan de ser
cómodos y seguros.
El efecto económico producto del deterioro de los pavimentos incide en costos de

mantenimiento que aumentan con el tiempo y sobrecostos de operación como son el
aumento de los tiempos de recorridos.
En la región Junín el deterioro de los pavimentos es una constante debido a diversos

factores ya sea de diseño o ambientales, tampoco se cuenta con una sistema de gestión de
pavimentos ya que no se hacen los mantenimientos cuando este lo necesita, esto hace que
los recursos se destinen de manera ineficiente.
Para obtener una proyección a futuro del comportamiento del pavimento y determinar las
acciones de mantenimiento y rehabilitación es necesario conocer el estado real del
pavimento. Para cuantificar este estado hay muchas metodologías, una más exacta que
otra, pero todas con resultados que nos ayudan a determinar las intervenciones más
eficientes, la metodología PCI (Índice de Condición del Pavimento) es considerada la
metodología más completa y objetiva para la evaluación de pavimentos, este método fue
desarrollado por el cuerpo de ingeniería de la fuerza aérea de los estados unidos, con el
objeto de obtener un sistema de administración del mantenimiento de pavimentos rígidos
y flexibles, dicha metodología fue estandarizada por la norma ASTM D 6433.
El presente trabajo aplica la metodología PCI en un kilómetro de la carretera Quichuay-

Ingenio, tiene como objetivo principal determinar de qué manera influye el PCI en la
determinación de la intervención es decir el tipo de mantenimiento y rehabilitación
(M&R) que se deberían hacer según el manual de mantenimiento de carreteras del MTC,
el estudio parte de la inspección visual, estos datos son procesados y nos dan como
resultado un indicador (PCI) con este resultado se hacen los análisis en base a los
objetivos trazados y por último se dan las conclusiones y recomendaciones
correspondientes.
Pág.6
l. CAPITULO 1 : PLANTEAMIENTO DE INVESTIGACION
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. Los
mesopotámicos fueron uno de los primeros constructores de carreteras hacia el afio 3500
a.C. Le siguieron los chinos, los cuales desarrollaron un sistema de carreteras en tomo al
siglo XI a.C., y construyeron la Ruta de la Seda (la más larga del mundo) durante 2.000
afios; Los incas construyeron una avanzada red de caminos que no se consideran
estrictamente carreteras, ya que la rueda no era conocida por los incas.
El gobierno incaico necesitaba de las rutas para trasladar sus ejércitos, para enviar a los
mitimaes a distantes lugares, allí donde se les necesitaba, y también para enviar a los
administradores, jueces y visi~dores a los más distantes pueblos. Por lo tanto, la red vial
obedecía a los fmes exclusivos del gobierno central y no de las etnias particulares. Aquel
es el punto básico que distingue el sistema andino de las vías de comunicación modernas.
Existieron dos vías troncales, la una se extendía a lo largo de la sierra de sur a norte y la
segunda unía entre sí a los valles costeños. Entre ambas regiones, otros caminos
conectaban las vías principales. No se dio un solo patrón para las rutas inca. Ellas se
adaptaban a la geografía de la zona. En los valles costeños unos tapiales bordeaban los
caminos y acequias cantarinas ofrecían agua a los caminantes; además, frondosos árboles
daban su sombra. En los desiertos, piedras o troncos marcaban la ruta para evitar que los
viajeros se extraviasen. En la sierra, algunos caminos estaban empedrados, cercados por
piedras, mientras escaleras trepaban las agrestes quebradas. Sobre los precipicios, unos
parapetos resguardaban a los caminantes y a las recuas de camélidos para que no cayeran
por los abismos.
La infraestructura vial es un componente de gran importancia dentro del patrimonio de
una nación, considerando su vinculación directa con el desarrollo social y económico,
pues permite la comunicación e interrelación entre centros poblados, así como el
intercambio de bienes y servicios.
En este orden de ideas, la estructura de pavimento -como parte de la infraestructura vial-
juega un papel preponderante, ya que su objetivo es ofrecer a los usuarios un rodaje
cómodo, seguro y económico.
El pavimento es una de las pocas estructuras civiles que tiene un período de diseño fmito,
por lo que su falla está prevista al término de ésta. Esto significa que durante el período
de vida de una estructura de pavimento, la misma iniciará un proceso de deterioro tal que
al final de su vida útil manifestará un conjunto de fallas que reducirán su calidad de rodaje
y en definitiva incrementarán los costos de los usuarios y los costos de mantenimiento
por parte de la Agencia responsable.
Independientemente del proceso de deterioro "natural" en toda estructura de pavimento,
se deben iniciar labores de mantenimiento y rehabilitación de las mismas, prácticamente
desde el inicio de su período de diseño, con el objeto de reducir el impacto que las
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diferentes fallas pueden afectar a la estructura y de esta manera optimizar los recursos
disponibles para una eventual rehabilitación, sin necesidad de ejecutar trabajos de
reconstrucción de la estructura.
Cabe destacar, que en el proceso de deterioro de una estructura de pavimento, en especial
del pavimento flexible, el tránsito o solicitaciones de carga representa una de las
principales variables que inducen la fatiga de la estructura, y que producen diferentes
fallas que afectan al pavimento flexible, con distinta magnitud y severidad, para siendo
uno de los indicadores para la evaluación de fallas presentes en el pavimento, como es el
Índice de Condición del Pavimento (PCI) de uso reconocido a nivel internacional.
El momento en el cual se puede optimizar la inversión económica en trabajos de
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos, incrementando considerablemente su vida
útil, es el objetivo primordial de la evaluación de todo pavimento en servicio. Para ello
existen principalmente dos (02) tipos de evaluación de pavimentos. La primera de éstas
corresponde a la evaluación funcional, la cual no es más que la ejecución de ensayos que
permitan determinar las características superficiales del mismo, traducidas en parámetros
como: textura, rugosidad, fricción, etc. que tienden a evaluar la calidad de rodaje del
pavimento, la cual -a pesar de estar asociada con su capacidad estructural- no
necesariamente es un indicativo de ésta, en vista que pueden existir sectores con buena
calidad de rodaje y sin embargo poseer una estructura débil, que con el paso de la carga
se fatigará y presentará un agrietamiento severo.
El segundo tipo de evaluación es la estructural, la cual permitirá medir distintos
parámetros, tales como: fallas presentes en el pavimento, deflexión superficial, radio de
curvatura del cuenco de deflexiones del pavimento, tipos de materiales que conforman la
estructura de pavimento, espesores de cada una, su condición, etc.
En los últimos años se ha observado el alto grado de deterioro de la red vial de los países
en desarrollo, y los costos estimados para su recuperación son muy altos. El Banco
Mundial, las Naciones Unidas y el Banco Interamericano de Desarrollo la han defmido
como una "Catástrofe que se Avecina" en el futuro económico de los países en desarrollo
especialmente para los de América Latina.
El efecto económico producto del deterioro de los pavimentos incide en sobrecostos de

operación como son el aumento de los tiempos de recorridos; por lo que la transportación
disminuye en eficiencia. Y a que el conductor tiene que hacer una disminución de la
velocidad. El aumento del consumo de combustible, pues aumenta la resistencia al avance
de los vehículos. El deterioro de los elementos mecánicos de Jos vehículos, por lo tanto
hay un incremento en los gastos de mantenimiento, repuestos y el mayor desgaste de los
neumáticos porque aumenta ]a resistencia a la rodadura de los vehículos.
La infraestructura vial en nuestro país se compone de 78,687 Km de carreteras que se

clasifican en tres tipos de redes: nacional (22%), departamental (18%) y vecinal (60%).
El sistema de transporte peruano no satisface los requerimientos de accesibilidad,
transitabilidad, confiabilidad y seguridad que la población necesita. Esto se debe
principalmente al crecimiento desigual de los diversos medios de transporte, a la
Pág. S
infraestructura insuficiente, a la baja calidad de los servicios y a la informalidad, entre
otros factores.
El Perú se mantiene rezagado en infraestructura vial respecto de la región. Así, si bien la

red vial peruana asciende a unos 79 mil, países como Colombia, Venezuela y Chile, que
son menos extensos que el Perú, cuentan con una mayor red de infraestructura vial.
La calidad de la infraestructura en el Perú también es otro de los factores a considerar en

la competitividad de los 133 países evaluados en el ranking de la competitividad global;
el Perú se encuentra en el puesto 102 en cuanto a la calidad de la infraestructura vial en
general.
En este sentido, es importante resaltar que la calidad de la infraestructura vial en general.

En el ámbito de América Latina es bastante mala (a excepción de Chile que ocupa el lugar
23 del ranking mundial), por lo que compararnos con los países vecinos no es muy
conveniente.
La vía del tramo Quichuay-Ingenio evidencia un deterioro en casi toda su longitud,

presentando fallas en la carpeta de rodadura por lo que es necesario hacer una evaluación
del estado funcional y estructural para luego determinar la mejor alternativa de solución.
Por lo tanto el problema detectado es un deficiente Sistema de Gestión de Pavimentos por

parte de los órganos de Gobierno (Gobiernos regionales y locales), por lo que no se
evalúa el estado funcional y estructural para determinar la intervención necesaria al
mínimo costo y con el más eficiente resultado posible y así dar comodidad, seguridad y
reducir costos de operación a los usuarios.
Existen empresas que vienen aplicando diferentes metodologías dentro de ellas está la
determinación del PCI para evaluar el estado del pavimento con fmes de intervención.
Con esto se espera mejorar el sistema de gestión de mantenimiento y rehabilitación de los
pavimentos en nuestro país.
En el Perú el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, viene aplicando desde el2007,

un Sistema de Gestión Vial, sustentado en la consolidación de Ejes de Infraestructura
Vial, denominado "Proyecto Perú". Es una estrategia para desarrollar económicamente al
País a través de la recuperación y ..puesta en valor.. de la actual Red Vial, buscando lograr
la integración total del territorio patrio.
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1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
1.2.1. PROBLEMA GENERAL
¿Cómo influye en la determinación de la intervención del pavimento, la evaluación del

estado funcional y estructural del pavimento flexible mediante la metodología PCI del
tramo Quichuay-Ingenio del km 0+000 al km 1+000?
1.2.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS
• ¿Cómo influye el estado estructural en el estado funcional del pavimento flexible?

• ¿Cómo influyen las fallas superficiales en la determinación del estado funcional
del pavimento flexible?
• ¿Cómo influye el valor del índice de condición del pavimento en la determinación
del nivel de intervención?
1.3. OBJETIVOS
1.3.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar Cómo influye en la determinación de la intervención del pavimento, la

evaluación del estado funcional y estructural del pavimento flexible mediante la
metodología PCI del tramo Quichuay-Ingenio del km 0+000 al km 1+000.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Determinar Cómo influye el estado estructural en el estado funcional del

pavimento flexible.
• Determinar Cómo influyen las fallas superficiales en la determinación del estado
funcional del pavimento flexible.
• Determinar Cómo influye el valor del índice de condición del pavimento en la
determinación del nivel de intervención.
1.4 JUSTIFICACION E IMPORTANClA
1.4.1 JUSTIFICACION
El deficiente estado del pavimento crea incomodidad en la población ya que hasta la fecha
no se intervino en dicho tramo y debido a esto se hará una evaluación del estado funcional
y estructural para determinar una alternativa de solución para mejorar las medidas de
confort y dar seguridad en el trayecto de los vehículos.
La metodología de la determinación del PCI es un método confiable para la evaluación

del pavimento considerando costo-eficiencia para la determinación de Procedimientos de
rehabilitación que brinden recomendaciones prácticas de resoluciones a partir del
diagnóstico con observaciones visuales. Las determinaciones que se establezcan con los
resultados de dicha metodología reducirán costos en comparación a intervenciones, como
la reconstrucción de la vía.
Pág. 10
1.4.2 IMPORTANCIA
La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer a tiempo los

deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,
consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel
de vida de una red o un proyecto. La evaluación de pavimentos, también permitirá
optimizar los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de forma temprana se
prolonga su vida de servicio ahorrando de esta manera gastos mayores.
1.5. FORMULACION DE LA IDPOTESIS
1.5.1 IDPÓTESIS GENERAL

La evaluación del estado funcional y estructural del pavimento mediante la metodología
PCI del tramo Quichuay-Ingenio nos ayudara en la determinación de la intervención, con
mínimos costos y lo más eficiente posible .
1.5.1 IDPÓTESIS ESPECÍFICAS
• El mal estado estructural del pavimento perjudica considerablemente el estado

funcional del mismo.
• Las fallas superficiales perjudican el estado funcional del pavimento, dependiendo

del grado de severidad.
• La determinación del valor del índice de condición del pavimento ayudara a

determinar el nivel de intervención que se realizara al pavimento.
Pág. 11
2. CAPÍTULO 11 MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES
2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES
• Rico R. A., Téllez G. R., Garnica A. P., "Pavimentos Flexibles. Problemática,

Metodologías de Diseño y Tendencias", (Mexico-1998)- En este trabajo se
considera la problemática general del comportamiento de los pavimentos
flexibles, con estructura usual dentro de la práctica mexicana. En primer lugar se
discute el papel fundamental que juegan las características del comportamiento
mecánico de los materiales térreos utilizados dentro del comportamiento general,
considerando el efecto del tránsito y los que provienen del intemperismo y del
efecto del agua.
• Ing. Tabares G. R., Tesis Maestría:" Diagnostico de vía existente y diseño del
pavimento flexible de la vía nueva mediante parámetros obtenidos del estudio en
Fase I de la vía de acceso al barrio Ciudadela del Café- Vía la Badea", (Colombia-
2005). Se realizó un inventario vial mediante dos procedimientos el VIZIR y PCI
para determinar la integridad estructural del pavimento y la condición operacional
de la superficie de rodadura.
• Ing. Cazorla Artiles M., Tesis Maestría: "Metodología para la evaluación del
pavimento flexible y Propuesta de Soluciones de Rehabilitación de un tramo de
carretera, a partir de la Inspección Visual". (Cuba-2012)- Mediante la Inspección
visual se realiza en el tramo de vía seleccionado una recopilación y análisis de
datos de acuerdo a las características de la estructura del pavimento y su estado,
con estos datos se defmen los tramos homogéneos del proyecto a partir de la
inspección visual, después se estudiaron los métodos seleccionados para la
Evaluación del pavimento, elaborándose un método unificado el cual fue
comparado con el Método de Evaluación PCI, comprobándose su efectividad.
2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES
En el Perú el factor del PCI ha servido de herramienta para la elaboración de tesis y

estudios para el mantenimiento y rehabilitación de las carreteras, algunos ejemplos a
continuación:
• Bach. Rodríguez Velásquez. E., Tesis: "Cálculo del Índice de Condición del
Pavimento Flexible en la Av. Luis Montero, Distrito de castilla", Piura-2009, Un
método de evaluación del comportamiento del pavimento es el "Procedimiento
estándar para la inspección del índice dé condición del pavimento en caminos y
estacionamientos" (ASTM D6433-03) o mejor conocido como "Método PCI"
(Pavement Condition Index); que por medio de inspecciones visuales determina
el estado en que se encuentra una vía, dependiendo del tipo, cantidad y severidad
de las fallas presentes.
Pág. 12
• Bach. Roque Cacha S., Tesis: "Determinación y evaluación del pavimento
flexible mediante el método del índice de condición del pavimento del barrio de
patay bajo del distrito de independencia, provincia de Huaraz- región Áncash,
enero 2011"
• Bach. Ledesma Aguirre A., Tesis: "Mejoramiento de la trocha carrózale Molino

Quian Culebras Distrito de Culebras - Huarmey- Ancash" en Mayo 201 O
• Consorcio Montalvo, "Estudio definitivo para el mantenimiento periódico de la

carretera panamericana sur tramo puente Santa Rosa- puente Montalvo"- Este
documento contiene el método PCI utilizado para la evaluación del deterioro del
pavimento, y los resultados del mismo realizado al pavimento de la Carretera
Panamericana Sur, entre los Km. 1041+600 (Puente Santa Rosa) y el Km. 1139+795
(Puente Montalvo), como parte de la contraprestación de los servicios para los Estudios
de Mantenimiento Periódico del pavimento, a cargo del Consorcio Montalvo. Los
trabajos se han realizado de acuerdo a los Términos de Referencia del estudio y forman
parte del capítulo de Inspección y Evaluación de la Zona del Proyecto.
• Provias Nacional (administración gerenciamiento de la red vial nacional RVN),

"Estudios definitivos de ingeniería para la evaluación de pavimentos económicos de
carreteras de bajo tráfico de la red vial nacional- proyecto piloto carretera Patahuasi
- Yauri - Sicuani. tramo: Yauri - San Genaro 1 = 11.36 km" - Provias nacional en
el Plan Anual de Adquisiciones para él años 2005, considero efectuar diversos
Estudios Defmitivos de Ingeniería para la Evaluación de Pavimentos
Económicos de Carreteras de Bajo Tráfico de la Red Vial Nacional -proyecto
Piloto Carretera Patahuasi- Yauri -Sicuani, tramo Yauri -San Genaro L=11.36
Km. PROVIAS NACIONAL encargado por el MTC de la Administración y
Gerenciamiento de la Red Vial Nacional (RVN), miembro de la Comisión
Técnica antes mencionada busca la promoción del uso de diversos materiales y
tecnologías que contribuyan al mejoramiento de las condiciones estructurales de
los suelos de la red vial, principal factor a trabajar para garantizar transitabilidad.
• Graña y Montero SAA y JJC Contratistas Generales S.A., "Mantenimiento de la

carretera panamericana norte, carretera 1n, tramo Ancón- Huacho- Pativilca".
-El mantenimiento vial de la Panamericana Norte, está a cargo de la Empresa
Norvial S.A. y se encuentra enmarcada en el rubro de concesiones viales, cuya
responsabilidad es administrar, operar, construir y dar el mantenimiento a la
infraestructura vial en la ruta Ancón - Huacho - Pativilca de la Carretera
Panamericana Norte. Graña y Montero SAA y JJC Contratistas Generales S.A.
Pág.13
2.2 BASES TEORICAS
2.2.1. PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que .se diseíian y constituyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la
subrasante de una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración
y que han de resistir adecuada~ente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. Un
pavimento debe cumplir adecuadamente sus funciones deben reunir los siguientes
parámetros:
• Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el transito

• Ser resistente ante los agentes de intemperismo
• Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de
circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además debe ser resistente al desgaste producido por el efecto
abrasivo de las llantas de los vehículos.
• Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal,
que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes
de onda de las deformaciones y de la velocidad de circulación.
• Debe ser durable
• Debe ser económico
• El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influyen en el entorno, deber ser adecuadamente
moderado.
• Deber poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento y ofrecer
una adecuada seguridad al tránsito.
Figura 2.1. Estructura del pavimento.
CAP.AS .DE LA ESTRUCTURA DEL 'PAVI\JIEK'TO
SN.. ,!
.1.
Superficie de Rod1dura
, Mr
-~· caP.a.de, su~base'
Subrasante
Fuente: Guía para diseño de pavimentos, Método AASHTO.
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2.2.1.1. Clasificación de pavimentos
No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas en la figura l. La ausencia

o reemplazo de una o varias de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo
del soporte de la subrasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito,
entre otros.
Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian

principalmente por el paquete estructural que presentan:
~ Pavimento flexible
)» Pavimento semirrígido.
)» Pavimento rígido
);;> Pavimento híbrido o articulado.
Pavimentos flexibles: Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta
bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No
obstante puede prescindirse de cualquiera de estas dependencias de las necesidades
particulares de cada obra.
Figura 2.2. Estructura típica de un pavimento asfáltico (flexible)
~u •.
capa superficial
Base
Subbase ·
Sub rasante
Fuente: Ing. Maria R. Guzman Melendez., 2012, Diseño de pavimento flexible y rígido.
Pavimento semirrígido: Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma

estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada
artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos.
El empleo de estos aditivos tiene la fmalidad básica de corregir o modificar las
propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos para la construcción de
las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias
tales. que encarecerían notablemente los costos de construcción.
Pavimento rígido: son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez
del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución
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de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz
de resistir, en ciertos grados, esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento
rígido es suficientemente satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante.
La capacidad estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y
por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento.
Figura 2.3. Estructura típica de un pavimento rígido
Junta transversal
Junta longitudinal
Cuneta
Sub base ·
Sub rasante
Fuente: Ing. Maria R. Guzman Melendez., 2012, Diseño de pavimento flexible y rígido.
Pavimento Híbrido o articulado: los pavimentos articulados están compuestos por una
capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto prefabricado, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada
de arena la cual, a su vez, se apoya sobre la capa de base granular o directamente sobre la
subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la magnitud y frecuencia de las cargas
por dicho pavimento.
Figura 2.4. Estructura típica de un pavimento híbrido o articulado
Adoquines Arena de sello
Confinamiento ~.:--.-"llll::r.::A=--r--:-,-.,.r.-!'""""'!:'r.-::---"-,.....,_.,.. Arena de

lateral asiento
Capa de hase
(pnula.r o estabilizada.)
Subhase granular
Subrasante
Fuente: lng. Maria R. Guzman Melendez., 2012, Diseño de pavimento flexible y rígido.
Pág. 16
2.2.1.2. Pavimentos flexibles
El trabajo de la presente tesis está referido a pavimentos flexibles, por lo que se explicará
a detalle las capas que lo constituyen y su comportamiento frente a solicitaciones
externas.
Como se vio en la clasificación de pavimentos, los pavimentos flexibles están

constituidos por las siguientes capas: carpeta asfáltica, base, subbase y subrasante. A
continuación se explica a detalle cada uno de estos elementos.
Carpeta Asfáltica
La carpeta asfáltica es la capa que se coloca en la parte superior del paquete estructural,
sobre la base, y es la que le proporciona la superficie de rodamiento a la vía.
Cumple la función de impermeabilizar la superficie evitando el ingreso de agua que

podría saturar las capas inferiores. También evita la desintegración de las capas
subyacentes y contribuye al resto de capas a soportar las cargas y distribuir los esfuerzos
(cuando se construye con espesores mayores a 2.5 cm.).
La carpeta es elaborada con material pétreo seleccionado y un aglomerante que es el

asfalto. Es de gran importancia conocer el contenido óptimo de asfalto a emplear, para
garantizar que la carpeta resista las cargas a la que será sometida. Un exceso de asfalto en
la mezcla puede provocar pérdida de estabilidad, e incluso hacer resbalosa la superficie.
Esta capa es la más expuesta al intemperismo y a los efectos abrasivos de los vehículos,
por lo que necesita de mantenimientos periódicos para garantizar su adecuada
performance.
Base
Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene como función

primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la subbase, que se encuentra en la
parte inferior.
La base puede estar constituida principalmente por material granular, como piedra
triturada y mezcla natural de agregado y suelo; pero también puede estar conformada con
cemento Portland, cal o materiales bituminosos, recibiendo el nombre de base
estabilizada. Éstas deben tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la
superficie y transmitirla hacia los niveles inferiores del paquete estructural.
Sub-base
La sub-base se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la subrasante. Es la

capa de la estructura de pavimento destinada a soportar, transmitir y distribuir con
uniformidad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica.
Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como una capa de
drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas por el
Pág. 17
hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se tienen bajas
temperaturas. Además, la subbase controla los cambios de volumen y elasticidad del
material del terreno de fundación, que serían dañinos para el pavimento.
Sub rasante
La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se extiende

hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito.
Esta capa puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las características del
suelo encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades, secciones
transversales y pendientes especificadas de la vía.
El espesor del pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo

que ésta debe cumplir con los requisitos de estabilidad, incompresibilidad y resistencia a
la expansión y contracción por efectos de la humedad.
2.2.2. FALLAS EN PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES
Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen afectan la condición

de la superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de ofrecer a los usuarios
la posibilidad de un rodaje seguro, cómodo y económico. Entre las causas de falla de un
pavimento se pueden mencionar:
• Fin del período de diseño original y ausencia de acciones de rehabilitación mayor

durante el mismo. En este caso la falla es la prevista o esperada.
• Incremento del tránsito con respecto a las estimaciones del diseño de pavimento
original.
• Deficiencias en el proceso constructivo, bien en procesos como tal como en la
calidad de los materiales empleados.
• Diseño deficiente (errores en la estimación del tránsito o en la valoración de las
propiedades de los materiales empleados).
• Factores climáticos imprevistos (lluvias extraordinarias).
• Insuficiencia de estructuras de drenaje superficial y/o subterráneo.
• Insuficiencia o ausencia de mantenimiento y/o rehabilitación de pavimentos.
Dependiendo de su origen, las fallas pueden ser clasificadas como fallas funcionales
(Superficiales) o fallas estructurales. En el primer caso, el defecto se presenta o
circunscribe a la superficie de la capa asfáltica y las acciones de reparación se dirigen a
la corrección de la fricción (seguridad), o al restablecimiento de la a rugosidad o
regularidad (comodidad), lo cual se logra con la colocación de capas asfálticas de bajo
espesor que no contribuyen desde el punto de vista estructural.
Por su parte las fallas estructurales tienen su origen en defectos en una o más de las capas
que conforman la estructura del pavimento, las cuales están destinadas a resistir y
compartir los esfuerzos impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de sub-rasante o
suelo de fundación de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo más distribuido
Pág. 18
posible. En estos casos la corrección de las fallas va dirigida al refuerzo de la estructura
existente mediante la colocación de una capa cuyo espesor debe ser calculado en función
de los requerimientos de la5 cargas de tráfico previstas en el periodo de tiempo previsto
para la rehabilitación. La falla estructural se deriva de dos causas fundamentales:
l. Cuando la capacidad de deformación-recuperación de los materiales que conforman la

estructura de pavimento es "excedida más . allá del valor que determinan las
deformaciones recuperables por elasticidad instantánea y retardada, desarrollándose
defopnaciones permanentes (ahuellamiento) en cada aplicación de las cargas, las que se
acumulan modificando los perfiles de la calzada hasta valores que resultan intolerables
para la comodidad, seguridad y rapidez del tránsito y aún pueden provocar el colapso de
la estructura".
Las deformaciones permanentes o ahuellamiento pueden ocurrir a nivel de:
~ Suelos de sub-rasante, capas de base y/o sub-base granulares.

~ Capas asfálticas.
En e~ caso de suelos, la falla ocurre por lo general por intrusión de humedad que conlleva
a su debilitamiento, haciendo imposible la recuperación del suelo ante las cargas
impuestas, originando deformaciones plásticas (no elásticas), es decir, sin. posibilidad de
recuperación.
Figura 2.5. Ahuellamientó por falla en la sub-rasante o capa intermedia
PP.rtlí
O~!Jinol
f~lat do cubra santo ,o ·capa intor modia

""
Delarmltciún de
la cubratanto
Fuente: lng. Maylin .Corros B.,. lng. Ernesto Urbáez P., lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Evaluación de Pavimentos. ·
2. Cuando el ahuellamiento ocurre en las capas asfálticas, el mismo obedece a la presencia

de mezclas que van acumulando deformaciones ~ajas en magilitud pero permanentes en
el tiempo debido al paso continuo del tránsito pesado (camiones). El ahuellamiento puede
ocurrir directame~te en la capa asfáltica superficial o en alguna otra capa asfáltica
subyacente cuya deformación luego es reflejada por la capa superficial.
Pág. 19
Figura 2.6. Ahuellamiento por falla en la mezcla asfáltica
plnnn dP.
,r.ortP. ·
Fuente: Ing. Maylin Corros B., lng. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Evaluación de Pavimentos.
Cuando las defonnaciones recuperables son elevadas, los materiales y en particular las
cap$ asfálticas sufren el fenómeno denominado fatiga cuando el número de aplicaciones
de las cargas pesadas es elevado, que se traduce en reducción de sus características
mecánicas. En este caso la deformación horizontal por tracción en la parte inferior de las
capas asfálticas al flexionar la estructura, puede exceder el límite crítico y se llega a la
iniciación del proceso de fisuramiento.
Existe otro tipo de agrietamiento ocasionado · por la variación de temperatura que

. 1
experimenta la mezcla asfáltica lo cual origina su contracción. Este tipo de fisuramiento
es denominado "Grietas por Contracción (o de Bloque)" no está asociado con las cargas
impuestas por el tráfico.
;
Figura 2. 7. Grietas por contracción.
Fuente: Ing. :Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Del mismó modo, en los casos de refuerzo de pavimentos de concreto tipo Portland
utilizando mezclas asfálticas, es posible la aparición de grietas como reflejo de las juntas
del pavimento rígido (grietas por reflexión). Este tipo de falla se conoce como "Grietas
por Reflexión".
Pág.20
Figura 2.8. Grietas por reflexión.
Fuente: Ing: Maylin Corros B., lng. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
El desempeño de una mezcla asfáltica ante las deformaciones permanentes depende del
tipo ·de ligante asfáltico empleado, forma y tatnaño de las partículas, calidad de los
agregados, así como sus porcentajes en la combinación de agregados. Las mezclas
asfálticas deben:
• Soportar la tensión aplicada en la base de la capa asfáltica "crh", según la figura

siguiente.
• Ser lo suficientemente elásticas para soportar la aplicación de carga repetida sin
romperse (fatiga).
Por su parte la sub-rasante, al igual que las capas de base y/o sub-base granular deben
resistir esfuerzos de compresión "ov" a fm de evitar deformaciones permanentes o
ahuellamientos.
Figura 2.9. Esfuerzos.

RUEDAS GB.~ELAS:
CCTga (P) y presión (p)

Especificas
\~
·~·· --"'"""'j;Íi~~1
¡
cr"j
1¡
1 ~~ --- ------·
¡
Fuente: Ing. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Pág.21
TIPOS DE FALLAS
Dentro de las fallas estructurales y funcionales existen 18 tipos de fallas que son
agrupados en 4 categorías: 1) Fisuras y grietas; 2) Deformaciones superficiales; 3)
Desintegración de pavimentos o desprendimientos; 4) Afloramientos y otras fallas. Ver
figura 2.10.
Figura 2.10. Fallas en pavimentos flexibles.
1 GRIETA PIEL DE COCODRILO

2 EXUDACION
3 FISURAS DE BLOQUE
4 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS
S CORRUGACION
6 DEPRESION
7 FISURAS DE BORDE
8 FISURA DE REFELXION DE JUNTA
FALLAS EN
9 DESNIVEL CARRIL-BERMA
PAVIMENTOS
10 FISURAS LONGITUDINALES YTRANSVERSALES
FLEXIBLES 11 PARCHES Y PARCHES DE CORTES UTIUTARIOS
12 AGREGADO PUUDO
13 BACHES
14 · AHUELLAMIENTO
15 DESPLAZAMIENTOS
16 FISURA PARABOUCA O POR DESUZAMIENTO
17 HINCHAMIENTO
18 PELADURA POR INTEMPERISMO
A continuación se explican las 18 fallas más comunes que afectan a los pavimentos
urbanos flexibles, y que están también consideradas dentro del método PCI.
1) Piel de cocodrilo
Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo
origen es la falla por fatiga de la capa de rodamiento bajo acción repetida de las cargas de
tránsito.
El agrietamiento se inicia en el fondo de la capa asfáltica (o base estabilizada) donde los

esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda.
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se
presenta acompañado por ahuellamiento.
Inicialmente, las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas

longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas se conectan
fomiando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un patrón que se asemeja a una
malla de gallinero o a la piel de cocodrilo. Generalmente, el lado más grande de las piezas
no supera los 0.60 m.
Pág.22
El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a cargas
repetidas de tránsito tales como las huellas de las ruedas. Por lo tanto, no podría
producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a cargas de tránsito en
toda su extensión.
Figura 2.11. Piel de cocodrilo.
Evaluación de_ Pavimentos.
Falla tipo piel de cocodrilo: las fiSuras se conectan unas con otras formando
polígonos irregulares.
2) Exudación
La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del pavimento, la

cual. forma una superficie brillante y reflectiva que usualmente llega a ser pegajosa.
La exudación puede ser originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación
de un sello asfáltico, bajo contenido de vacíos de aire en la mezcla.
La exudación ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en medio de altas
temperaturas ambientales, emerge y entonces se expande en la superficie del pavimento.
Pág.23
Figura 2.12. Exudación.
Fuente: lng. Maylin Corros B., lng. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que se extienden

sobre la superficie de la pista.
3) Fisuras en bloque
Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos
aproximadamente rectangulares.
Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0 m. Las grietas en
bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de
temperatura diarios.
Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido
significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunos casos pueden
aparecer en áreas sin tránsito.
Este tipo de daño difiere de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más
pequeños, de muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques,
la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo tanto, se
encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por lo menos en su
primera etapa).
Pág.24
Figura 2.13. Fisuras en bloque.
Fuente: Ing. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
En la figura se aprecian grietas interconectadas que forman bloques rectangulares

de dimensiones v.ariables.
4) Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie

del pavimento. Se diferencian de los desplazamientos, pues éstos últimos son causados
por pavimentos inestables.
Los abultamientos pueden ser causados por factores tales como:
l. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento tipo Portland con una

sobre carpeta de concreto asfáltico.
2. Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo).
3. Infiltración y elevación del

. material en una grieta en combinación
. con las cargas del
tránsito. Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo -pequeños y abruptos- de la
superficie del pavimento.
Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento
causando extensas o largas depresiones en el mismo, se llaman "ondulaciones"
(hinchamiento: swelling). Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito y
están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación (Falla 5).
Pág.25
Figura 2.14. Abultamientos y hundimientos.
Fuente: Ing. Maylin Corros B., lng. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Se señala el desplazamiento hacia arriba de la superficie del pavimento.
5) Corrugación
La corrugación es una serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a

intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son
perpendiculares a. la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por
la acción del tránsito combinado con una carpeta o una base inestable.
Figura 2.15. Corrugación.
• ' t
Fuente: lng. Maylin Corros B., lng. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Se indican las cimas y depresiones que deforman al pavimento.
Pág.26
6) Depresión
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos
que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves sólo son
visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma empozamientos.
En el pavimento seco las depresiones pueden ubiCarse gracias a las manchas causadas por
el agua almacenada.
Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción
incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están
llenas de agua pueden causar hidroplaneo.
Figura 2.16. Depresión.
Fuente: Edgar Daniel R. 2009, Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis
Montero, Distrito de Castilla, En: Universidad de Piura - Lima.
El nivel del pavimento indicado, es menor al'nivel del resto de la pista. Se aprecia
un asentamiento considerable en la via.
7) Fisuras de borde
Las grietas de borde son paralelas y generalmente están a una distancia entre 0.30 y 0.60
m. del borde exterior del pavimento.
Éste daño puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climáticas de la base
o de la subrasante en sectores próximos al borde del pavimento, por falta de soporte lateral
o por terraplenes construidos con materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde
se acelera por el efecto de las cargas de tránsito. En algunos casos se puede llegar a
producir pérdida del material por disgregación.
Pág.27
Figura 2.17. Fisuras de borde.
Se aprecia que la grieta de borde que ha dañado severamente el borde de la vía.
8) Fisuras de reflexión de junta (de losas de concreto Longitudinales o

transversales)
Daño ocurrido solamente en pavimentos asfálticos construidos sobre una losa de concreto
de cemento tipo Portland. No incluye las grietas. de reflexión de otros tipos de base (por
ejemplo, estabilizadas con cemento o cal).
Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de

cemento tipo Portland, inducido por temperatura o humedad.
Este daño no está relacionado con las cargas, sin embargo, las cargas del tránsito pueden
causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado
a lo largo de la grieta, se dice que aquella está "descascarada".
Pág.28
Figura 2.18. Fisura de reflexión de junta.
-,-,.___
~~~~- -- _
--~~------·
..
Fuente: lng. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Fisura de reflexión de junta de losas de concreto: se observa una fisura transversal

que atraviesa todo el ancho del carril.
9) Desnivel carril- herma
El desnivel calzada-hombrillo es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento

y el hombrillo. Éste daño se debe a la erosión o asentamiento del hombrillo o a la
colocación de sobrecarpetas en la calzada sin elevar el nivel del hombrillo.
Figura 2.19. Desnivel carril- herma.
Se muestra el desnivel existente entre la berma y el carril de la pista.
Pág.29
10) Fisuras longitudinales y transversales
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento y pueden ser causadas por:
o Una junta de carril del pavimento pobremente construida.

o Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas temperaturas o
al envejecimiento del asfalto.
o Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Portland, pero no las juntas
de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos

aproximadamente rectos al eje del mismo. Usualmente, este tipo de grietas no está
asociado con carga.
Figura 2.20. Fisuras longitudinales y transversales
_-_
/ ::. ~
~·-
Se señala el punto de inicio y término de la grieta longitudinal.
11) Parches y parches de cortes utilitarios
Un parche es un área de pavimento la cual ha sido reemplazada con material nuevo para
reparar el pavimento existente.
Pág. JO
El parche se considera un defecto, no importa que también se comporte (usualmente, un
área bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de
pavimento)
Los parches de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches colocados cuando se
efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del cableado
eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.
Los parches disminuyen el·nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento del área
parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área adyacente al parche no se
comporta tan bien como la sección original de pavimento. Ver figura 16 y 17.
Figura 2.21. Parche.
El área del pavimento es reemplazada por bloquetas de concreto.
Figura 2.22. Parche de cortes utilitarios.
Fuente: Edgar Daniel R, 2009, Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la Av. Luis
Montero, Distrito de Castilla, En: Universidad de Piura - Lima.
Los buzones del sistema de alcantarillado, son considerados como parches de

cortes utilitarios.
Pág.31
12) Agregado pulido
Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito. Cuando el agregado en la

superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del vehículo se reduce
considerablemente.
Este tipo de daño se registra cuando el valor de un ensayo de resistencia al deslizamiento

es bajo o ha caído significativamente desde una evaluación previa.
Figura 2.23. Agregado pulido.
Fuente: lng. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Agregado pulido: los agregados de la superficie, se vuelven suaves al tacto.
13) Baches
Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del pavimento,. usualmente con
diámetros menores que 0,90 m. Por lo general presentan bordes aguzados y lados
verticales en cercanías de la zona superior.
El crecimiento de los huecos se acelera por la acumulación de agua de lluvia dentro del
mismo. Los huecos se producen cuando el tráfico arranca pequeños pedazos de la
superficie del pavimento.
Con frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la estructura y no deben
confundirse con desprendimiento.
Cuando los huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben
registrarse como huecos.
Pág.32
Figura 2.24. Baches.
Bache encontrado en medio de la pista.
14) Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas. Puede

presentarse el levantamiento del pavimento a lo largo de los lados del ahuellamiento,
pero, en muchos casos, éste sólo es visible después de la lluvia cuando las huellas están
llenas de agua.
El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del

pavimento o la subrasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral
de los materiales debido a la carga del tránsito. Un ahuellamiento importante puede
conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Figura 2.25. Ahuellamiento.
Las flechas señalan la trayectoria. dejada por los vehículos.
Pág.33
15) Desplazamientos
El desplazamiento es un corrimiento permanente de un área localizada de la superficie

del pavimento producido por las cargas del tránsito. Cuando el tránsito empuja contra el
pavimento, produce una onda corta y abrupta en la superficie.
Normalmente, este daño sólo ocurre en pavimentos con mezclas de asfalto líquido
inestables (cutback o emulsión).
Los desplazamientos también ocurren cuando pavimentos de concreto asfáltico confman

pavimentos de concreto de cemento tipo Portland. Los defectos asociados a las
deformaciones por empuje están asociadas con el grado de afectación de la calidad de
rodaje:
Figura 2.26. Desplazamiento.
Fuente: Jng. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., Jng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
El corrimiento es originado por el aumento de longitud de las losas de concreto.
16) Fisura parabólica o por deslizamiento
Las fisuras parabólicas por deslizamiento son grietas en forma de media luna creciente,
con sus puntas hacia el sentido del tránsito.
Usualmente, este daño ocurre en presencia de una mezcla asfáltica -entre la superficie y
la capa siguiente en la estructura de pavimento de baja resistencia, o de un riego de
adherencia excesivo, y en algunas oportunidades pobre. Este daño no tiene relación
alguna con procesos de inestabilidad geotécnica de la calzada.
Pág.34
Figura 2.27. Fisura parabólica.
Fuente: lng. Máylin Corros B., lng. Ernesto Urbáez P., lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
Evaluación de Pi:tvimentos.
Se señala la forma de media luna de la grieta.
17) Hinchamiento
El hinchamiento se caracteriza por un pandeo hacia arriba de la superficie del pavimento

con una onda larga y gradual de longitud mayor de 3,0 m. El hinchamiento puede estar
acompañado de agrietamiento superficial. Usualmente, este daño es causado por suelos
potencialmente expansivos.
Figura 2.28. Hinchamiento.
Fuente: lng. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
La superficie del pavimento sufre un levantamiento, deformando el perfil de la vía.
Pág.35
18) Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
La peladura y desprendimiento son el desgaste de la superficie del pavimento debido a la

pérdida delligante asfáltico y de las partículas sueltas de agregado.
Este daño indica que bien elligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable o que
la mezcla es de pobre calidad.
Además, el desprendimiento puede ser causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo,
vehículos de orugas. El ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados
debidos al derramamiento de aceites también se consideran como desprendimiento.
Figura 2.29. Peladura.
Fuente: lng. Maylin Corros B., Ing. Ernesto Urbáez P.,, lng. Gustavo Corredor M., 2009, Manual de
2.2.3 MÉTODO PCI (PAVEMENT CONDITION INDEX) PARA PAVIMENTOS

FLEXIBLES
El método PCI (Índice de Condición del Pavimento) es un procedimiento que consiste en

la determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones visuales,
identificando la clase, severidad y cantidad de fallas encontradas, siguiendo una
metodología de fácil implementación y que no requiere de herramientas especializadas,
pues se mide la condición del pavimento de manera indirecta.
Fue desarrollado entre los años 1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería de la Fuerza
Aérea de los E.E.U.U. con el objetivo de obtener un sistema de administración del
mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles.
Este método constituye el modo más completo para la evaluación y calificación objetiva
de pavimentos, siendo ampliamente aceptado y formalmente adoptado, como
procedimiento estandarizado, por agencias como por ejemplo: el Departamento de
Defensa de los Estados Unidos, el APWA (Asociación Americana de Obras Publicas) y
ha sido publicado por la ASTM como método de análisis y aplicación (Procedimiento
Pág.36
estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos ASTM D6433-03).
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de la condición

del pavimento en el cual se establecen CLASE, SEVERIDAD y CANTIDAD de cada
daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del
pavimento y de la condición operacional de la superficie. La información de los daños
obtenida como parte del inventario ofrece una percepción clara delas causas de los daños
y su relación con las cargas o con el clima.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento fallado o en
mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En la Figura 2.29 se
presenta los rangos de PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición
del pavimento.
Figura 2.30. Índice PCI.
100
85
MUY BUENO
70
BUENO
55
REGULAR
40
MALO
25
10
FALLADO
o
Índice de Condición del Pavimento (PCI) y Escala de Graduación.
2.2.3.1 APLICACIÓN DEL METODO
Con la aplicación del Método PCI tenemos como fmalidad determinar lo siguiente:
- Determinar el estado en que se encuentra el pavimento en términos de su integridad

estructural y del nivel de servicio que ofrece al usuario. El método permite la
cuantificación de la integridad estructural de manera indirecta, a través del índice de
condición del pavimento (ya que no se realizan mediciones que permiten calcular
directamente esta integridad).
Cuando se habla de integridad estructural, se hace referencia a la capacidad que tiene el

paquete estructural de soportar solicitaciones externas, como cargas de tránsito o
Pág.37
condiciones ambientales. En cambio, el nivel de servicio es la capacidad del pavimento
para brindar un uso confortable y seguro al conductor.
- Obtener un indicador que permita comparar, con un criterio uniforme, la condición y

comportamiento del pavimento y de esta manera justificar la programación de obras de
mantenimiento y rehabilitación, seleccionando la técnica de reparación más adecuada al
estado del pavimento en estudio.
2.2.3.2 MATERIALES E INSTRUMENTOS·
a) Hoja de registro. Documento donde se registrará toda la información obtenida

durante la inspección visual: fecha, ubicación, tramo, sección, tamaño de la
unidad de muestra, tipos de fallas, niveles de severidad, cantidades, y nombres del
personal encargado de la inspección. En la tabla 1 se aprecia un modelo utilizado
como hoja de registro.
b) Odómetro Manual. Instrumento utiliZado para medir distancias en calles,
carreteras, caminos, etc. Ver figura 2.31.
e) Regla o Cordel. Para medir la deformación longitudinal y transversal del
pavimento en estudio.
d) Conos de seguridad vial. Para aislar el área de calle en estudio, ya que el tráfico
representa un peligro para los inspectores que tienen que caminar sobre el
pavimento.
e) Plano de Distribución. Plano donde se esquematiza la red de pavimento que será
evaluada.
Figura 2.31. Odómetro.
~-~
~
.
\"',
\
Odómetro manual.
Pág.38
Tabla 2.1. Hoja de registro de vias de pavimento flexible.
METODO PCI ESQUEMA .
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: Est. Inicial Est.final Unidad de muestra:
Ejecutor: Fecha Seccion Area:
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolíca o por desplazamient<
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. PQregados de pulidos 17. Hinchamiento
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexíon de junta 13. Baches 18. Peladura por intemperismo y
4. Abultamientos y hundimientos 9. Desnivel carril-berma 14. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
5. Corrugacion 10. Fisuras longitudinales ytransversales 15. Desplazamiento
FALLA 1 --------
CANTIDAD ------- . --- 1 TOTAL 1DENSIDADJ _ _yALOR DEDUCIDO
"ti
~ Fuente: Procedimento estandar para la inspeccion del indice de condicion del pavimento en caminos y estacionamientos AS 1M D643 3-03
1,;.)
\0
2.2.3.4. FALLAS, NIVELES DE SEVERIDAD Y UNIDAD DE MEDIDA
Cuando se realiza la inspección de daños, debe evaluarse la calidad de tránsito (o calidad

del viaje) para determinar el nivel de severidad de daños tales como las corrugaciones y
el cruce de vía férrea. A continuación se presenta una guía general de ayuda para
establecer el grado de severidad de la calidad de tránsito según el tipo de falla.
L: (Low: Bajo): Se perciben las vibraciones en el vehículo (por ejemplo, por

corrugaciones) pero no es necesaria una reducción de velocidad en aras de la comodidad
o la seguridad; o los abultamientos o hundimientos individuales causan un ligero rebote
del vehículo pero creando poca incomodidad.
M: (Medium: Medio): Las vibraciones en el vehículo son significativas y se requiere

alguna reducción de la velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; o los
abultamientos o hundimientos individuales causan un rebote significativo, creando
incomodidad.
H: (High: Alto): Las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la
velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; o los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo,
creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al
vehículo.
l. Piel de cocodrilo
L (Low: Bajo): Grietas fmas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma

paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es
decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.
M (Medium: Medio): Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel L, en un

patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.
H (High: Alto): Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas
o pedazos están bien defmidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden
moverse bajo el tránsito.
Medida
Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La mayor dificultad

en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo, dos o tres niveles de severidad
coexisten en un área deteriorada. Si estas porciones pueden ser diferenciadas con
facilidad, deben medirse y registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá
ser calificada en el mayor nivel de severidad presente.
Pág.40
Figura 2.32. Piel de cocodrilo.
, ~ .
..
Fuente: Ing. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Concreto en Carreteras, En. INGEPAV -Colombia.
Piel de cocodrilo de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
2. Exudación
L: La exudación ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es detectable

únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los
vehículos.
M: La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los zapatos y

vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año.
H: La exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega a los

zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.
Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza la exudación no deberá

contabilizarse el pulimento de agregados.
Figura 2.33. Exudación.
Exudación de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
Pág.41
3. Fisuras en bloque
L: Bloques defmidos por grietas de baja severidad, como se define para grietas
longitudinales y transversales.
M: Bloques definidos por grietas de severidad media
H: Bloques defmidos por grietas de alta severidad.
Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada. Generalmente, se presenta un solo nivel

de severidad en una sección de pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de
pavimento que tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse
separadamente.
Figura 2.34. Fisuras en bloque.
-
a
Concreto en Carreteras, En. INGEPAV-Colombia.
Fisuras en bloque de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
4. Abultamientos y hundimientos
L- Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de baja severidad,

es decir, que se perciben ciertas vibraciones dentro del vehículo al pasar sobre el área
fallada, pero no es necesario reducir la velocidad por seguridad o comodidad. Los
abultamientos o hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote
ligeramente, pero causa poca incomodidad.
M - Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de mediana

severidad, es decir, que se perciben vibraciones significativas dentro del vehículo al pasar
sobre la zona afectada y es necesario reducir la velocidad por seguridad y comodidad.
Los abultamientos hundimientos individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote
significativamente, creando algo de incomodidad.
H- Los abultamientos o hundimientos producen una calidad de tránsito de alta severidad.

Las vibraciones del vehículo son tan excesivas que es necesario reducir la velocidad
considerablemente por seguridad y comodidad. Los abultamientos o hundimientos
Pág.42
individualmente, o ambos, hacen que el vehículo rebote excesivamente, creando mucha
incomodidad, peligrando la seguridad o un alto potencial de daño severo en el vehículo.
Medida
Se miden metros lineales. Si aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tránsito y

están espaciadas a menos de 3.0 m, el daño se llama corrugación. Si el abultamiento
ocurre en combinación con una grieta, ésta también se registra.
Figura 2.35. Abultamientos y hundimientos.
Fuente: lng. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Abultamientos y hundimientos de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
5. Corrugación
L: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de baja severidad.
M: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de mediana severidad.
H: Corrugaciones producen una calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada.
Figura 2.36. Corrugación.
Corrugaeión de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
Pág. 43
6. Depresión
Máxima profundidad de la depresión:
L: 13.0a25.0mm.
M: 25.0 a 51.0 mm.
H: Más de 51.0 mm.
Medida
Se mide en metros cuadrados del área afectada.
Figura 2.37. Depresión.
Fuente: lng. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition lndex (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Depresión de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
7. Fisura de borde
L: Agrietamiento bajo o medio sin fragmentación o desprendimiento.
M: Grietas medias con algo de fragmentación y desprendimiento.
H: Considerable fragmentación o desprendimiento a lo largo del borde.
Medida
La grieta de borde se mide en metros lineales.
Pág.44
Figura 2.38. Fisura de borde.
Fisura de borde de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
8. Fisura de reflexión de junta (de losas de concreto longitudinales o transversales)
L: Existe una de las siguientes condiciones:
• Fisura sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o

• Fisura rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).
M: Existe una de las siguientes condiciones:
• Fisura sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

• Fisura sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero
agrietamiento aleatorio.
• Fisura rellena de cualquier ancho rodeado de un ligero agrietamiento aleatorio.
H: Existe una de las siguientes condiciones:
• Cualquier Fisura rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o

alta severidad.
• Grietas sin relleno de más de 76.0 mm.
• Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente
fracturada).
Medida
La grieta de reflexión de junta se mide metros lineales. La longitud y nivel de severidad

de cada grieta debe registrarse por separado. Por ejemplo, una grieta de 15.0 m puede
tener 3.0 m de grietas de alta severidad; estas deben registrarse de forma separada. Si se
presenta un abultamiento en la grieta de reflexión este también debe registrarse.
Pág.45
Figura 2.39. Fisura de reflexión de junta.
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... _--
Fuente: Ing. Luis rucardo V., 2002, Pavement Condition lndex (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Fisura de reflexión de junta de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
9. Desnivel carril - herma
L: La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la herma está entre 25.0 y
51.0mm.
M: La diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm.
H: La diferencia en elevación es mayor que 102.00 mm.
Medida
El desnivel carril 1herma se miden en metros lineales.
Figura 2.40. Desnivel carril - herma.
Fuente: Ing. Luis rucardo V., 2002, Pavement Condition Index (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Desnivel carril- herma de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
10. Fisuras longitudinales y transversales
L: Existe una de las siguientes condiciones:
o Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm.
Pág.46
• Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material
llenante).
• Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm.

• Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas aleatorias
pequeñas.
• Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas aleatorias pequeñas.
• Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de severidad

media o alta.
• Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho.
• Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente. fracturadas.
Medida
Las grietas longitudinales y transversales se miden en metros lineales. La longitud y

severidad de cada grieta debe registrarse después de su identificación. Si la grieta no tiene
el mismo nivel de severidad a lo largo de toda su longitud, cada porción de la grieta con
un nivel de severidad diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o
hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.
Figura 2.41. Fisuras longitudinales y transversales.
Fuente: lng. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition Index (PCD para Pavimentos Asfálticos y de
Fisuras de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
11. Parches y parches de cortes utilitarios
L: El parche está en buena condición buena y es satisfactorio. La calidad del tránsito se

califica como de baja severidad o mejor.
M: El parche está moderadamente deteriorado o la calidad del tránsito se califica como

de severidad media.
Pág.47
H: El parche está muy deteriorado o la calidad del tránsito se califica como de alta
severidad. Requiere pronta sustitución.
Medida.
Los parches se miden metros cuadrados de área afectada. Sin embargo, si un solo parche
tiene áreas de diferente severidad, estas deben medirse y registrarse de forma separada.
Por ejemplo, un parche de 2.32 m2 puede tener 0.9 m 2 de severidad media y 1.35 m 2 de
baja severidad. Estas áreas deben registrarse separadamente. Ningún otro dafio (por
ejemplo, desprendimiento y agrietamiento) se registra dentro de un parche; aún si el
material del parche se está desprendiendo o agrietando, el área se califica únicamente
como parche. Si una cantidad importante de pavimento ha sido reemplazada, no se debe
registrar como un parche sino como un nuevo pavimento (por ejemplo, la sustitución de
una intersección completa).
Figura 2.42. Parches y parches de cortes utilitarios.
Parches de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
12. Agregado pulido
No se defme ningún nivel de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento deberá ser
significativo antes de ser incluido en una evaluación de la condición y contabilizado como
defecto.
Medida
Se mide en metros cuadrados de área afectada. Si se contabiliza exudación, no se tendrá

en cuenta el pulimento de agregados.
Pág. 48
Figura 2.43. Agregado pulido.
Fuente: Ing. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition lndex (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
El agregado pulido no tiene niveles de severidad definidos.
13. Baches
Los niveles de severidad para baches menores a 750 mm de diámetro están determinados
de acuerdo al Cuadro 2.1.
Tabla 2.2. Niveles de severidad para baches de diámetro menor a 750 mm.
Máxima profundidad Diámetro Promedio (mm)
del bache 100 a 200 200 a 450 450 a 750
~13 y s 25 mm L L M
> 25 y s 50 mm L M H
>50 mm M M H
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos ASTM D6433-03.
Si el bache tiene un diámetro mayor a 750 mm, el área debe ser determinada en metros
cuadrados y dividida entre 0.5 m2 para hallar el número equivalente de baches. Si la
profundidad es menor o igual a 25 mm los baches son considerados de mediana severidad;
en cambio, si la profundidad es mayor a 25 mm, los baches son de alta severidad.
Medida
Los huecos se miden contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y
registrándolos separadamente.
Pág.49
Figura 2.44. Baches.
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Baches de niveles de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
14. Ahuellamiento
L: 6.0 a 13.0 mm.

M: > 13.0 mm a 25.0 mm.
H:>25.0mm.
Medida
El ahuellamiento se mide en metros cuadrados de área afectada y su severidad está

defmida por la profundidad media de la huella. La profundidad media del ahuellamiento
se calcula colocando una regla perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su
profundidad, y usando las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su
profundidad media.
Figura 2.45. Ahuellamiento.
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Concreto en Carreteras, En. INGEPA V -Colombia.
Ahuellamiento de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
Pág. 50
15. Desplazamiento
L: El desplazamiento causa calidad de tránsito de baja severidad.

M: El desplazamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El desplazamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
Los desplazamientos se miden metros cuadrados de área afectada. Los desplazamientos

que ocurren en parches se consideran para el inventario de daños como parches, no como
un daño separado.
Figura 2.46. Desplazamiento.
Fuente: Ing. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition lndex (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Desplazamiento de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
16. Fisura parabólica o por deslizamiento
L: Ancho promedio de la grieta menor que 10.0 mm.

• Ancho promedio de la grieta entre 10.0 mm y 38.0 mm.
• El área alrededor de la grieta está fracturada en pequeños pedazos ajustados.
• Ancho promedio de la grieta mayor que 38.0 mm.
• El área alrededor de la grieta está fracturada en pedazos fácilmente removibles.
Medida
El área asociada con una grieta parabólica se mide en metros cuadrados y se califica según
el nivel de severidad más alto presente en la misma.
Pág. SI
Figura 2.47. Fisura parabólica.
l; .
Fisura parabólica de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
17. Hinchamiento
L: El hinchamiento causa calidad de tránsito de baja severidad. El hinchamiento de baja

severidad no es siempre fácil de ver, pero puede ser detectado conduciendo en el límite
de velocidad sobre la sección de pavimento. Si existe un hinchamiento se producirá un
movimiento hacia arriba.
M: El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media.
H: El hinchamiento causa calidad de tránsito de alta severidad.
Medida
El hinchamiento se mide metros cuadrados de área afectada.
Figura 2.48. Hinchamiento.
Hinchamiento de alta severidad.
Pág. 52
18. Peladura por intemperismo y desprendimiento de agregados
L: Han comenzado a perderse los agregados o el ligante. En algunas áreas la superficie

ha comenzado a deprimirse. En el caso de derramamiento de aceite, puede verse la
mancha del mismo, pero la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda.
M: Se han perdido los agregados o elligante. L.a textura superficial es moderadamente

rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es suave y puede
penetrarse con una moneda.
H: Se han perdido de forma considerable los agregados o elligante. La textura superficial

es muy rugosa y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores
que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas mayores se
consideran huecos. En el caso de derramamiento· de aceite, elligante asfáltico ha perdido
su efecto ligante y el agregado está suelto.
Medida
La meteorización y el desprendimiento se miden· en metros cuadrados de área afectada.
Figura 2.49. Peladura.
Concreto en Carreteras, En. INGEPAV -Colombia
Peladura de nivel de severidad bajo (a), medio (b) y alto (e).
Pág. 53
3. CAPITULO III
METODOLOGIA Y RECOLECCION DE DATOS
3.1. METODO GENERAL: METODO CIENTIFICO
El método específico es el descriptivo, porque la investigación se apoya en la observación

de las características más importantes del objeto en estudio y a partir de ello procesar los
datos en gabinete.
3.2. METODO APLICADO
El método usado es el cuantitativo porque usa la recolección de datos para probar

hipótesis, con base en la medición numérica.
3.2.1. PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL

PAVIMENTO
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los daños

teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos. Esta información se
registra en formatos adecuados para tal fm. La tabla 1 ilustra el formato para la inspección
de pavimentos asfálticos.
3.2.1.1.Unidades de muestreo
Se divide la vía en secciones o "unidades de muestreo", cuyas dimensiones varían de

acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura:
Carreteras con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la unidad
de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m2 • En el Cuadro 3.1 se presentan algunas
relaciones longitud - ancho de calzada pavimentada.
Tabla 3.1. Longitudes de unidades de muestro asfálticas.
Ancho de calzada (m} Longitud de la unidad de muestreo (m)

5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Fuente: lng. Luis Ricardo V., 2002, Pavement Condition lndex (PCI) para Pavimentos Asfálticos y de
Concreto en Carreteras, En. INGEPAV -Colombia
Pág. 54
3.2.1.2. Determinación de las Unidades de Muestreo para Evaluación:
En la "Evaluación De Una Red" vial puede tenerse un número muy grande de unidades
de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos considerables; por lo tanto, es
necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la "Evaluación de un Proyecto" se deben inspeccionar todas las unidades; sin

embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades de muestreo que deben
evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la cual produce un estimado del PCI ± 5 del
promedio verdadero con una confiabilidad del 95%.
n (e: )(N -1)+ s' ......

= (Ec.l)
Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.

N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e= 5%)
s: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (s) del PCI de 10 para
pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de 15 para pavimento de concreto (rango PCI de
35) En inspecciones subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI) de
la inspección previa en la determinación del número mínimo de unidades que deben
evaluarse.
Cuando el número mínimo de unidades a evaluar es menor que cinco (n < 5), todas las
unidades deberán evaluarse.
3.2.1.3. Selección de las Unidades de Muestreo para Inspección:
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la

sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar (aleatoriedad sistemática)
de la siguiente manera:
a. El intervalo de muestreo (i) se expresa mediante la Ecuación 2:
. N
l = - ...... (Ecuación 2)
n
Donde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.

n: Número mínimo de unidades para evaluar.
Pág. 55
i: Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo, 3.7 se
redondea a 3)
b. El inicio al azar se selecciona entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de

muestreo i.
Así, si i = 3, la unidad inicial de muestreo a inspeccionar puede estar entre 1 y

3. Las unidades de muestreo para evaluación se identifican como (S), (S+ 1),
(S+ 2), etc.
Siguiendo con el ejemplo, si la unidad inicial de muestreo .para inspección

seleccionada es 2 y el intervalo de muestreo (i) es igual a 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 5, 8, 11, 14, etc.
Sin embargo, si se requieren cantidades de daño exactas para pliegos de

licitación (rehabilitación), todas y cada una de las unidades de muestreo
deberán ser inspeccionadas.
3.2.1.4. Selección de Unidades de Muestreo Adicionales:
Uno de los mayores inconvenientes del método aleatorio es la exclusión del proceso de
inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy mal estado. También
puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que sólo se presentan una vez
(por ejemplo, "cruce de línea férrea") queden incluidas de forma inapropiada en un
muestreo aleatorio.
Para evitar lo anterior, la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo

inusual e inspeccionarla como una "unidad adicional" en lugar de una "unidad
representativa" o aleatoria. Cuando se incluyen unidades de muestreo adicionales, el
cálculo del PCI es ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de las
condiciones inusuales en toda la sección.
3.2.1.5. Evaluación de la Condición:
El procedimiento varía de acuerdo con el tipo de superficie del pavimento que se

inspecciona. Debe seguirse estrictamente la defmición de los daños de esta metodología
para obtener un valor del PCI confiable.
La evaluación de la condición incluye los siguientes aspectos:
a. Equipo.
• Odómetro manual para medir las longitudes y las áreas de los daños.
• Regla y una cinta métrica para establecer las profundidades de los
ahuellamientos o depresiones.
• Manual de Daños del PCI con los formatos correspondientes y en cantidad
suficiente para el desarrollo de la actividad.
Pág. 56
b. Procedimiento. Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo,
cantidad y severidad de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se
registra la información en el formato correspondiente. Se deben conocer y
seguir estrictamente las defmiciones y procedimientos de medida los daños. Se
usa un formulario u "hoja de información de exploración de la condición" para
cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa para registrar un
daño, su extensión y su nivel de severidad.
c. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad
para su desplazamiento en la vía inspeccionada, tales como dispositivos de
señalización y advertencia para el vehículo acompañante y para el personal en
la vía.
3.2.2. CÁLCULO DEL PCI
Etapa l. Cálculo de los Valores Deducidos:
l. a. Totalizar cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna

TOTAL del formato PCI. El daño puede medirse en área, longitud o por número
según su tipo. En la tabla 3.2 mostramos el ejemplo con las siguientes fallas:
exudación, corrugación, fisura de borde, parches y baches.
l. b. Dividir la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad,

entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como
porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad
especificado, dentro de la unidad en estudio. Ver tabla 3.2.
l. c. Determinar el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de

severidad mediante las curvas denominadas "Valor Deducido del Daño" que
se adjuntan en el Anexo A.
Figura 3.1. Valor deducido para la falla tipo exudación de severidad media
(2M) con Densidad=20.5. (VD=l9.5)
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Pág. 57
Figura 3.2. Valor deducido para las Fallas tipo Corrugación: 5L con
Densidad=2.1 (VD= 4.5) y 5M con Densidad=1.7 (VD= 20).
Corrugation
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Figura 3.3. Valor deducido para las Falla tipo Fisura de Borde 7M con
Densidad=15.4 (VD = 17).
Edge Cracking (Me trie Unrts) Asphalt 7

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Pág. 58
Figura 3.4. Valor deducido para las Fallas tipo Parches: 11M con
Densidad=1.8 (VD = 13) y llH con Densidad=2.3 (VD = 27).
Pntcnmg nnc Utility Cut Patching Asphalt 11

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Figura 3.5. Valor deducido para las Falla tipo Bache 13M con
Densidad=1.3 (VD= 35).
Pothotes (Metrlc Unílsl

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Pág. 59
Tabla 3.2.EJEMPW
METODO PCI ESQUEMA
INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO EN VIAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE 1
HOJA DE REGISTRO
Nombre de la "lña: lRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+071.4 Est.final 0+107.1 Unidad de muestra: U3 1
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUI\JA Fecha Seccion 1 Area: 230.27

1
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplazamientc
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12 . .AGregados de pulidos 17. Hinchamiento
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexion de junta 13. Baches 18. Peladura por intemperismo y
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
2M 47.30 47.30 20.5 19.5
5L 2.54 1.97 0.41 4.92 2.1 4.5
5M 1.83 2.04 3.87 1.7 20
7M 35.50 35.50 15.4 17
11M 0.44 0.98 2.76 0.05 4.23 1.8 13
11H 0.83 1.27 0.81 2.09 0.29 5.29 2.3 27
13M 1.00 1.00 1.00 3.00 1.3 35
;
~
Etapa 2. Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m)
2. a. Si ninguno o tan sólo uno de los "Valores Deducidos" es mayor que 2, se usa
el "Valor Deducido Total" en lugar del mayor "Valor Deducido Corregido",
CDV, obtenido en la Etapa 4. De lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b. y
2.c.
2. b. Listar los valores deducidos individuales de mayor a menor. De la Tabla 3.2.
tenemos los siguientes valores de mayor a menor: 35, 27, 20, 19.5, 17,13 y 4.5.
2. c. Determinar el "Número Máximo Admisible de Valores Deducidos" (m),
utilizando la Ecuación 3:
m= 1 + (: ) x (100- HDV)~ 10 ...... (Ecuación 3)

8
Donde:
mi: Número máximo admisible de "valores deducidos", incluyendo fracción,

para la unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
Figura 3.6. Numero de valores deduCidos.
12r-----------------------------------------~
~ 10 ' ·-.
.........
"C
·¡:¡
:S
"2
Q
8
en
~ m = 1 + (9 1 98) * (1 00 - MaxDV)
o 6 ·········· ... ;.
~
Ql
"C
e
Ql
4 ....... .
E
•:S
z 2
o ~--------------------~------------~----~
o 20 40 60 80 100 120
1 Valor deducido más alto (MaxDV o HDV) 1
Para nuestro ejemplo el valor de m= 1 + ( : ) x (1 00- 35) = 6.97 < 7 (número

8
de valores individuales deducidos.
2. d. El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos
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los que se tengan. Para nuestro ejemplo usamos los primeros 6 valores
individuales y corregimos el ultimo con la parte fraccionaria de m, ver Tabla
3.3.
Etapa 3. Cálculo del "Máximo Valor Deducido Corregido", CDV.
El máximo CDV se determina mediante el siguiente proceso iterativo:
3. a. Determinar el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0.

3. b. Determinar el "Valor Deducido Total" sumando TODOS los valores
deducidos individuales.
3. c. Determinar el CDV con q y el "Valor Deducido Total" en la curva de
corrección pertinente al tipo de pavimento.
3. d. Reducir a 2.0 el menor de los "Valores Deducidos" individuales que sea
mayor que 2.0 y repita las etapas 3.a. a 3.c. hasta que q sea igual a l.
3. e. El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
Tabla 3.3 Calculo del CDV del ejemplo.
m= 1 + (:
8
)x (100-35)= 6.97 < 7
6.97-6 = 0.97 ~ 0.97x4.5 = 4.28
#
1 35.0 27.0 20.0
VALOR DEDUCIDO
19.5 17.0
,....../
13.0 l4.28 J
/ TOTAL
135.8
q
7
CDV
66
2 35.0 27.0 20.0 19.5 17.0 13.0 ~· 133.5 6 65
3 35.0 27.0 20.0 19.5 17.0 2.0 2.0 122.5 5 64
4 35.0 27.0 20.0 19.5 2.0 2.0 2.0 107.5 4 64
S 35.0 27.0 20.0 2.0 2.0 2.0 2.0 90.0 3 57
6 35.0 27.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 72.0 2 52
7 35.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47.0 1 46
MAXCDV 66
Etapa 4. Calcule el PCI de la unidad restando de lOO el máximo CDV obtenido en la

etapa 3. El PCI para nuestro ejemplo es:
IPCI = 100- CDV = 100-66 = 341
Según la gradación del PCI la unidad de muestra está considerado como malo.
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3.2.3 CRITERIOS DE INSPECCIÓN
A continuación se detallan algunos criterios importantes a tomar en cuenta durante la

inspección visual que permitirán minimizar errores y aclarar interrogantes acerca de la
identificación y medición de algunos tipos de fallas.
a. Si el agrietamiento tipo piel de cocodrilo y ahuellamiento ocurren en la misma área,

cada falla es registrada por separado en su correspondiente nivel de severidad.
b. Si la exudación es considerada, entonces el agregado pulido no será tomado en

cuenta en la misma área.
c. El agregado pulido debe ser encontrado en cantidades considerables para que la falla
sea registrada.
d. Si una fisura no tiene un mismo nivel de severidad en toda su longitud, cada porción
de la fisura con diferente nivel de severidad debe ser registrada en forma separada. Sin
embargo, si los diferentes niveles de severidad en una porción de fisura no pueden ser
fácilmente separados, dicha porción debe ser registrada con el mayor nivel de
severidad presente.
e. Si alguna falla, incluyendo fisuras o baches, es encontrada en un área parchada, ésta

no debe ser registrada; sin embargo, su efecto en el parchado debe ser considerado en
determinar el nivel de severidad de dicho parche.
f. Se dice que una falla está desintegrada si el área que la rodea se encuentra
fragmentada (algunas veces hasta el punto de desprendimiento de fragmentos).
3.3. POBLACION Y MUESTRA
3.3.1. POBLACION
La población son los pavimentos flexibles del valle del Mantaro. Y para esta tesis se
escogió la vía Quichuay- Ingenio.
3.3.2. MUESTRA
La muestra que se analiza en esta investigación, es el kilómetro 1 del tramo Quichuay -

Ingenio cuyo pavimento asfaltico presenta una serie de fallas que deterioran el pavimento
y generan la incomodidad de la población.
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Figura 3.7. Tramo Quichuay-Ingenio del Km 0+000 al Km 1+000
3.4. TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLLECION DE DATOS.
Llamamos datos a los elementos básicos de la información primaria que se obtiene

directamente de la realidad.
Figura 3.8. Recolección de datos en campo.
Pág.64
3.4.1. TECNICAS
La observación es el método más común para tomar datos en la ingeniería vial, la mayor
ventaja de la observación directa es su relación directa con la realidad. El primer paso que
se hizo en la visita de campo, fue la sectorización del Km 1 del tramo Quichuay-lngenio.
Luego se hizo la identificación de las fallas existentes en tipo y medida. Estos datos se
procesaron en gabinete usando la metodología PCI para determinar el estado del
pavimento.
3.4.2. INSTRUMENTOS
Los instrumentos que se utilizaron para la presente investigación fueron los siguientes:
instrumentos de medición (odómetro y flexómetro ), cámara fotográfica, equipos de
cómputo, información bibliográfica y manuales, calculadoras y formatos de apunte.
3.5. PROCEDIMIENTO METODOLOGICO
Para realizar la siguiente investigación se siguió la siguiente secuencia: la primera parte

fue localizar y ubicar la muestra, luego se obtuvieron los datos para su procesamiento.
3.5.1. LOCALIZACION Y UBICACIÓN DE LA MUESTRA
La zona a estudiar se ubica en el Tramo Quichuay-Ingenio, Distrito de Quichuay,

provincia de Concepción; Departamento de Junín y comprende mil metros lineales de
pista.
Figura 3.9. Localización y ubicación de la muestra
ECUADOR COLOMBIA
OCEANO
PACIFICO
CHILE
(a) A Nivel Nacional (b) A Nivel Regional .
Pág.65
....... \..(: - ... ,
..,
\
' \.
...
. t·
(e) A Nivel Provincial
,/
,J.~.··· .
. . . . 41¡
.. ,,,.
'
1'
'· ' .. ¡- .
... •1
..
'f f
f"'•
.. ..
(d) A Nivel Distrital
Pág.66
3.5.2. UNIDADES DE MUESTRA Y PROCEDIMIENTOS DE INSPECCION
a) UNIDADES DE MUESTRA
a. l. Dividimos las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra

según el procedimiento de evaluación del método PCI. Como el ancho de pista es
un valor constante igual a 6.45 metros, utilizando la Tabla 3.1 obtenemos la
longitud de 37.5 m, entonces se defmieron las siguientes dimensiones para las
unidades de muestra: 6.45 x 37.5 metros, abarcando un área de 230.27 Ill2. Por lo
tanto se analizaran 28 unidades de muestra.
a. 2. Cada unidad de muestra es señalada en el pavimento e identificada por medio

la progresiva. Esto permitirá su fácil localización en caso se quiera verificar
alguna información.
Figura 3.10. Marcación de progresivas a cada37.5 mi
íl\:'1·'·:"
. .-V.T~,
"
b) PROCEDIMIENTO DE INSPECCION
Inspeccionar cada unidad de muestra seleccionada. Identificar las fallas, cuantificando

cada nivel de severidad y llenando la información obtenida en las hojas de registro. Los
tipos de fallas y el Grado de severidad se encuentran descritos en el Capítulo 2 de la tesis.
e) PROCESAMIENTO DE DATOS
La información será procesada siguiendo la metodología explicada en el Punto 3.2 para

cada unidad de muestra.
Pág.67
4. CAPÍTULO IV
RESULTADOS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
4.1. DETERMINACIÓN DEL ÍNDICE DE ESTADO DEL PAVIMENTO
A continuación se explican los datos de campo obtenidos durante la inspección visual de

fallas en el tramo Quichuay- Ingenio Km 0+000 - 1+000; así como el cálculo del índice
de condición de pavimento de cada unidad de muestra analizada. Las fotografías de las
principales fallas de las unidades de muestra del tramo 1, se encuentran detalladas en el
anexo B.
4.1.1. RESULTADOS
RESULTADOS DE LA UNIDAD DE MUESTRA U1
La unidad de muestra Ul tiene 230.27 m2 perteneciente a la sección l. No presenta

cambios de sección dentro de su área, por lo que se le ha denominado sección 1 a dicha
región de pavimento.
Las fallas encontradas con nivel de severidad bajo fueron: exudación, con nivel de
severidad media fueron: exudación, fisura de borde, desnivel carril -herma, fisura
longitudinal, ahuellamiento y peladura por intemperismo. Ver tabla 5. La falla más
influyente en el deterioro del pavimento es ahuellamiento, ya que aparte de ser una falla
que afectan considerablemente al paquete estructural, puede ser inicio de fallas
estructurales. Seguida de esta falla está la peladura que es una falla funcional (influye en
la carpeta asfáltica solamente) y las fisuras longitudinales que suponemos que son
contracciones del concreto asfaltico debido a los cambios de temperatura. Asimismo la
exudación, fisura de borde y desnivel carril - herma de severidad media, contribuyen al
daño de la pista.
Las fallas que menos afectan al pavimento es la exudación de severidad baja y con un
área pequeña comparada con el área total inspeccionada.
Como se aprecia en la tabla 3.4. Se obtuvieron 7 valores deducidos: 32, 10.5, 8.5, 7, 4.5,
4 y 0.5. Siguiendo el procedimiento del PCI, se obtiene como máximo valor deducido
corregido 42, dando como resultado un índice de 58 que corresponde a un pavimento
bueno.
El estado estructural está determinada por el estado del paquete estructural de la misma
(base, sub-base y sub-rasante). Las fallas estructurales se originan justamente en el
paquete estructural. En esta unidad de muestra el ahuellamiento que es la falla más
perjudicial, nos indica que alguna o todas las capas de la estructura están fallando debido
a diversos factores. Esta falla hace que los conductores reduzcan la velocidad.
Pág.68
Las fallas superficiales: exudación, fisura de borde, fisuras longitudinales y peladura, por
son fallas funcionales y que por sus bajos niveles, no perjudican la funcionabilidad
(comodidad y seguridad) del pavimento.
Tabla 3.4. Cálculo del PCI de la unidad de muestra Ul.
lm= 7.2449 > S 1

# VALOR DEDUCIDO TOTAL q CDV
1 32.0 10.5 8.5 7.0 4.50 4.0 0.5 67.0 6 30
2 32.0 10.5 8.5 7.0 4.50 2.00 0.5 65.0 S 32
3 32.0 10.5 8.5 7.0 2.00 2.00 O.S 62.5 4 34
4 32.0 10.5 8.5 2.0 2.00 2.00 0.'5 57.5 3 36
S 32.0 10.5 2.00 2.00 2.00 2.00 0.5 51 2 37
6 32.0 2.0 2.00 2.00 2.00 2.00 0.5 42.5 1 42
7
MAXCDV 42
PCI= 100-MAX CVD 58
RATING BUENO
Pág.69
Tabla 5. Hoja de registro de la unidad de muestra Ul
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+000 Est.final 0+035.7 Unidad de muestra: U1
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplazamiento
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. Agregados de pulidos 17. Hinchamiento
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexion de junta 13.Baches 18. Peladura por intemperismo y
2L 2.34 0.85 1.64 4.83 2.10 0.5
2M 0.54 2.78 1.08 1.24 1.30 6.94 3.01 7
9M 1.03 1.29 2.35 1.06 5.73 2.49 4.5
7M 9.54 9.54 4.14 4
10M 3.40 2.87 1.07 7.34 3.19 8.5
14M 1.73 2.86 0.96 1.31 1.45 8.31 3.61 32
18M 1.03 1.29 2.35 1.06 5.73 2.49 10.5
'"tj
~-
~
Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: exudación, depresión, fisuras y

ahuellamiento. También se registraron parches, baches y peladuras de severidad media y
parches de severidad alta. Ver tabla 7.
La falla que más afecta al deterioro del pavimento son los baches, pues se presenta en un
área de 3.70 m2 con una severidad media ya que la profundidad del hueco es menor que
25mm, debido a diferentes factores este tipo de fallas generan inseguridad e incomodidad.
Seguida a esta falla está la peladura de nivel medio que se extiende en área de 29.19 m2.
También se encontraron ahuellamientos de severidad baja, que también contribuyen al
daño de la pista debido a que son fallas estructurales.
Las fallas menos influyentes son un parche de mediana severidad y cuatro depresiones de
severidad baja que tienen área despreciable, comparada con el área total inspeccionada.
El tamaño de las fallas de exudación, no es representativo comparado con toda la unidad
de muestra. Es por ello que el valor deducido es cero.
Como se aprecia en la tabla 3.6 se obtuvieron 5 valores deducidos: 39, 20, 14, 5, y 4.
Siguiendo el procedimiento, se obtiene como máximo valor deducido corregido 50, dando
como resultado un índice de 50 que corresponde a un pavimento regular.
Los baches son las fallas que más afectan al pavimento, siendo esta una falla estructural
hacen que los conductores disminuyan la velocidad. Para la unidad de muestra U2
tenemos 4 baches de severidad media, estas fallas son las perjudiciales para el pavimento,
deteriorando la estructura del mismo y a su vez el estado funcional del pavimento.
Tabla 3.6. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U2.
lm= 6.602 > 5 1

1 39.0 20.0 14.0 5.0 4.0 82 5 42
2 39.0 20.0 14.0 s.o 2.0 80 4 46
3 39.0 . 20.0 14.0 2.0 2.0 77 3 so
4 39.0 20.0 2.0 2.0 2.0 65 2 47
S 39.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47 1 48
6
7
MAXCDV so
PCI= 100-MAX CVD 50
RATING REGULAR
Pág. 71
Tabla 7. Hoja de registro de la unidad de muestra U2
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la lña: lRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+035.7 Es t. final 0+071.4 Unidad de muestra: U2
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUf:JA Fecha Seccion 1 Are a: 230.27
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. ~regados de pulidos 17. Hinchamiento
5. Corrugacion 10. Fisuras longitudinales y transversales 15. Desplazamiento
2L 0.04 0.69 0.78 1.52 0.66 o
6L 0.55 0.42 0.90 0.82 2.69 1.17 5
11M 0.28 0.28 0.12 4
13M 1.27 0.87 0.54 1.02 3.70 1.61 39
14L 0.19 0.19 0.08 14
18M 13.44 10.15 5.60 29.19 12.68 20
¡
¡:j
Las fallas encontradas con nivel de severidad ·bajo fueron: corrugación, de mediana
severidad fueron: exudación, corrugación, fisura de borde, parches, baches y también se
encontraron parches de severidad alta. Ver tabla 9.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son los 3 baches de mediana
severidad, con una área de 3.07 m2 afecta considerablemente el pavimento (estructUral y
funcional); seguidamente de los baches están los parches de severidad alta con un área
total de 5.29 m2 que disminuyen el servicio de la vía. También están la corrugación,
exudación y fisura de borde de severidad media que contribuyen al deterioro de la pista.
Las fallas afectan al pavimento con menor intensidad son la corrugación y los parches de
mediana severidad, los parches de mediana severidad, y la exudación, pues sus áreas son
pequeñas, comparada con el área total inspeccionada.
Como se aprecia en la tabla 3.8 se obtuvieron 7 valores deducidos: 35, 27, 20, 19.5, 16.5,
13 y 4.28. Siguiendo el procedimiento del PCI, tenemos que el valor m (número de
deducciones permisibles) es 6.97 menor que el número total de deducciones, entonces
procedemos a corregir las deducciones, que en este caso solo sería el menor 4.5
(multiplicamos 4.5 por 0.97), el valor corregido es igual a 4.28. Así, se obtiene el máximo
valor deducido corregido 66, dando un PCI de 34 que corresponde a un pavimento malo.
Se encontraron 3 baches de severidad media que nos da un valor deducido de 35, esto
origina que la calidad de transito sea de mediana severidad y es necesario reducir la
velocidad moderadamente por seguridad y comodidad.
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 6.97 < 7
6.95-6= 0.95 0.9Sx4.5= 4.275

1 35.0 27.0 20.0 19.5 16.5 13.0 4.28 135.3 7 66
2 35.0 27.0 20.0 19.5 16.5 13.0 2.0 133.0 6 65
3 35.0 27.0 20.0 19.5 16.5 2.0 2.0 122.0 S 64
4 35.0 27.0 20.0 19.5 2.0 2.0 2.0 107.5 4 64
S 35.0 27.0 20.0 2.0 2.0 2.0 2.0 90.0 3 57
6 35.0 27.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 72.0 2 52
7 35.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47.0 1 46
MAXCDV 66
PCI= 100-MAX CVD 34
RATING MALO
Pág. 73
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUAY -INGENIO Est. Inicial 0+071.4 Est.final 0+107.1 Unidad de muestra: U3
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUf\JA Fecha Seccion 1 Are a: 230.27
2M 47.30 47.30 20.54 19.5
5L 2.54 1.97 0.41 4.92 2.14 4.5
5M 1.83 2.04 3.87 1.68 20
7M 35.50 35.50 15.42 16.5
11M 0.44 0.98 2.76 0.05 4.23 1.84 13
11H 0.83 1.27 0.81 2.09 0.29 5.29 2.30 27
13M 0.56 0.86 1.65 3.07 1.33 35
¡
~
Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: exudación, ahuellamiento y peladura por
intemperismo, de severidad media: exudación, fisura de borde, ahuellamiento y peladura
por intemperismo. No se registraron fallas de alta severidad. Ver tabla 11.
Las falla que más afecta al deterioro del pavimento es el ahuellamiento de mediana y baja
severidad por ser una falla estructural. Seguida a estas fallas se encontraron exudación,
fisuras de borde y peladura por intemperismo de nivel medio que también ayudan al
deterioro de esta pista.
Por ultimo tenemos exudación y peladuras de severidad baja que en menor cantidad
contribuyen al deterioro.
Como se aprecia en la tabla 3.10 se obtuvieron 7 valores deducidos: 31.5, 17, 14, 12.5,
12, 9.5 y 9. Siguiendo el procedimiento, se obtiene como máximo valor deducido
regular.
Estas fallas de ahuellamiento encontradas de mediana y baja severidad, se perciben dentro

del vehículo, es necesario reducir la velocidad moderadamente, las demás fallas
funcionales tampoco influyen en la funcionalidad del pavimento.
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 7.29' >

1 31.5 17.0 14.0 12.5 12.0 9.50 9.00 105.50 7 51
2 31.5 17.0 14.0 12.5 12.0 9.50 2.00 98.5 6 48
3 31.5 17.0 14.0 12.5 12.0 2.00 2.00 91 5 47
4 31.5 17.0 14.0 12.5 2.0 2.00 2.00 81 4 46
5 31.5 17.0 14.0 2.0 2.0 2.00 2.00 70.5 3 45
6 31.5 17.0 2.0 2.0 2.0 2.00 2.00 58.5 2 43
7 31.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.00 2.00 43.5 1 44
8
MAXCDV 51
PCI= 100-MAX CVD 49
RATING REGULAR
Pág. 75
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la I.Aa: TRAMO QUICHUAY - INGENIO Est. Inicial 0+107.1 Est.final 0+142.8 Unidad de muestra: U4
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUÑA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
2L 29.37 29.37 12.75 9
2M 6.72 8.80 9.66 25.18 10.94 14
7M 5.40 2.80 7.55 15.75 6.84 12.5
14L 2.50 3.80 6.30 2.74 17
14M 4.00 4.45 8.45 3.67 31.5
18L 1.14 1.30 1.20 3.64 1.58 9.5
18M 1.56 2.33 1.22 1.04 0.45 1.57 8.17 3.55 12
"O
~»-
!!tl
~
La unidad de muestra U5 tiene 230.27 m2. Las fallas encontradas con grado de severidad
bajo fueron: fisuras de borde y baches. Con nivel de severidad medio tenemos baches que
hacen una área total de 4.15 m2 de superficie y ahuellamientos con 7.49 m2, también
encontramos agregados pulidos que solo son determinantes con el área. Ver tabla 13.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son los baches y el ahuellamiento,
por ser fallas estructurales. También consideramos los baches de nivel bajo que con una
área de 1.44 m2 contribuyen al deterioro.
Las fallas que menos afectan al pavimento son la fisura de borde y los agregados pulidos,
el primero está presente en casi toda la longitud de la unidad de muestra pero debido a su
severidad no es considerable, y en el caso de agregados pulidos el área es pequeña en
comparación al total.
Como se aprecia en la tabla 3.12 se obtuvieron 5 valores deducidos: 42, 31, 14, 4.5 y 2.
Así, se obtiene como máximo valor deducido corregido 58, dando como resultado un
índice de 42 que corresponde a un pavimento regular.
Las fallas estructurales que perjudican la funcionalidad del pavimento son los baches
debido a que esta falla hace que los vehículos reduzcan la velocidad. Si no se hace un
tratamiento a tiempo, se sigue deteriorando el paquete estructural y a su vez el estado
funcional del pavimento.
El ahuellamiento de severidad media también contribuye en el deterioro de la

funcionalidad del pavimento, las demás fallas funcionales: fisuras de borde y agregados
pulidos no influyen en el deterioro.

m= 1+(9/98)*(100.HDV)= 6.33 >
S 1

1 42.0 31.0 14.0 4.5 2.0 93.5 4 54
2 42.0 31.0 14.0 2.0 2.0 91.0 3 58
3 42.0 31.0 2.0 2.0 2.0 79.0 2 57
4 42.0 2.0 2.0 2.0 2.0 so.o 1 so
S
6
7
MAXCDV 58
PCI= lOO.MAX CVD 42
RATING REGUlAR
Pág. 77
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la \lia: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+142.8 Est.final 0+178.5 Unidad de muestra: us
1. Piel de cocodrilo 6. Depres ion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplazamientc
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. P{Jregados de pulidos 17. Hinchamiento
5. Corrugacion 1O. Fisuras longitudinales y transversales 15. Desplazamiento
7L 21.40 21.40 9.29 4.5
12 0.26 3.25 14.00 17.51 7.60 2
13L 0.40 0.65 0.17 0.23 1.45 0.63 14
13M 1.25 1.13 0.63 0.56 0.40 0.18 4.15 1.80 42
14M 5.94 1.55 7.49 3.25 31
i
....:a
oc
La unidad de muestra U6 tiene 230.27 m2. Las fallas encontradas con grado de severidad
bajo fueron: ahuellamiento. Con nivel de severidad medio tenemos piel de cocodrilo,
exudación, fisuras longitudinales y peladura. Se encontraron baches y piel de cocodrilo
de nivel alto.
Las falla más influyente en el deterioro del pavimento son los baches encontrados que
suman un área de 5.73 m2, que son determinantes no solo por el área considerable sino
por ser de nivel alto y con esto perjudican considerablemente a la estructura del
pavimento. También tenemos las fallas piel de cocodrilo de mediana y alta severidad que
son consecuencia de fatiga del asfalto y puede ser origen de otras fallas como los baches,
seguido de esto está la exudación y la peladura que también ayudan al deterioro.
Las fallas que menos afectan al pavimento son las fisuras longitudinales y los
ahuellamientos. Como se aprecia en la tabla 3.14 se obtuvieron 7 valores deducidos ya
corregidos: 70.5, 22, 20.5, 14.2, 11.72, 9.2 y 7,8. Así, se obtiene como máximo valor
deducido corregido 82, dando como resultado un índice de 18 que corresponde a un
pavimento muy malo.
En esta unidad de muestra encontramos 4 baches de severidad alta, por el grado de

severidad los vehículos deben reducir la velocidad considerablemente por seguridad y
comodidad. Las fallas funcionales encontradas no contribuyen al daño del estado
funcional.
m= 1+(9/98)*(1~HDV)= 3.71 < 7
3.71-3= 0.71 0.71lc11= 7.81

0.71x13= 9.23
o.71x16.4= 11.72
0.71x20= 14.20

1 70.5 22.0 20.5 14.2 11.72 9.2 7.8 156.0 7 73
2 70.5 22.0 20.5 14.2 11.72 9.2 2.0 150.2 6 72
3 70.5 22.0 20.5 14.2 11.72 2.0 2.0 142.9 S 73
4 70.5 22.0 20.5 14.2 2.0 2.0 2.0 133.2 4 74
5 70.5 22.0 20.5 2.0 2.0 2.0 2.0 121.0 3 74
6 70.5 22.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 102.5 2 73
7 70.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 82.5 1 82
8
MAXCDV 82
PCI= 1~MAX CVD 18
RATING MUY MALO
Pág. 79
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+178.5 Est.final 0+214.2 Unidad de muestra: U6
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUKIA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. J19regados de pulidos 17. Hinchamiento
1M 0.49 0.57 1.25 2.31 1.00 22
- 1H 0.39 0.76 1.15 0.50 20
2M 18.99 18.99 8.25 20.5
10M 3.50 4.95 2.15 10.60 4.60 11
13H 0.18 0.94 2.30 2.25 5.67 2.46 70.5
14L 1.24 1.24 0.54 13
18M 1.30 2.04 0.56 3.90 1.69 16.5
i
oc
o
Como se muestra en la tabla 5.13 las fallas encontradas con nivel de severidad bajo
fueron: parches. Se registraron también piel de cocodrilo, exudación, parches, baches y
agregados pulidos que no tienen nivel de severidad. Ver tabla 17.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son los baches severidad media.
Seguido de esta falla esta la piel de cocodrilo en su mayoría dan origen a los baches
Después continúan los parches y la exudación de' mediana severidad que también afectan
al pavimento en menor intensidad.
Las fallas que menos afectan al pavimento son los parches y agregados pulidos de baja
severidad.
Como se aprecia en la tabla 3.16 se obtuvieron 6 valores deducidos: 40, 28, 17, 10.5, 6.5
y 2. Siguiendo el procedimiento del PCI, se bbtiene como máximo valor deducido
regular.
Las fallas estructurales que son los baches de severidad media encontrados con un valor
deducido de 40 hacen que la funcionalidad del pavimento este estado regular. El resto de
fallas no influyen en el estado funcional debido a sus áreas y niveles bajos de severidad.
m= 1+(9/98)*(10D-HDV)= 6.51 >

6 1

1 40.0 28.0 17.0 10.5 6.5 2.0 104.0 5 54
2 40.0 28.0 17.0 10.5 2.0 2.0 99.5 4 57
3 40.0 28.0 17.0 2.0 2.0 2.0 91.0 3 58
4 40.0 28.0 2.0 2.0 2.0 2.0 76.0 2 55
S 40.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 50.0 1 50
6
7
8
MAXCDV 58
PCI= 1()()-MAX CVD 42
RATING REGULAR
Pág.81
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUAY -INGENIO Est. Inicial 0+214.2 Es t. final 0+249.9 Unidad de muestra: U7
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUJ\JA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
1M 2.77 1.67 4.44 1.93 28
2M 10.30 7.69 17.99 7.81 10.5
11 L 0.58 2.00 1.70 2.58 6.86 2.98 6.5
11M 3.80 1.00 1.32 6.12 2.66 17
12 0.33 4.70 3.00 2.80 10.83 4.70 2
40
~---
13M
-------- L_ ~?O-- 2.60
~----~
3.80 1.65
l
~
Las fallas de nivel de severidad bajo fueron: corrugación, fisura de borde y baches. De
severidad mediana se encontraron corrugación, exudación y baches. De severidad alta se
encontraron corrugación y baches. Ver tabla 19.
La falla que más afecta al deterioro del pavimento son los baches de alta severidad como
se muestra en la tabla 5.15, el área total es de 5.51 m2 que nos da un valor deducido alto.
Seguido de esta falla esta la corrugación de alto ymediano nivel, seguido de esto están la
fisura de borde que se extiende en toda la longitud y los baches de mediana severidad y
la exudación. Las fallas menos influyentes son la corrugación de severidad baja y los
baches de baja severidad con áreas muy pequeñas.
Como se aprecia en la tabla 3.18 se obtuvieron 8 valores deducidos: 70, 30, 27.5, 15.5,
15, 12, 7, 2.5. Siguiendo el procedimiento, se obtiene el valor de m=3.76, este valor es
menor que la cantidad de valor deducidos, por lo que procederemos a corregir 5 valores
empezando del menor, la cantidad de valores a corregir se determina restando la cantidad
de VD con el valor entero de m. Los nuevos valores son: 70, 30, 27.5, 11.8. 11.4, 9.1, 5.3,
1.90. Procesando los datos obtenemos el Max CDV 83 y el PCI es 17, que corresponde a
un pavimento muy malo.
Al igual que la U6 se encontraron baches de severidad alta con un V.D. alto de 70, es la
fallas estructural más influyente en el resultado de muy malo para esta unidad de muestra,
esto hace que se deteriore el paquete estructural y esto nos da como resultado el muy mal
estado funcional del pavimento.

m= 1+(9/98) *( 1QO-HDV)= 3.76 < 8
3.76-3= 0.76 0.76x0.2S= 1.9

0.76x7.00= 5.32
0.76x12.0= 9.12
0.76x15.0= 11.40
0.76x15.5= 11.78

1 70.0 30.0 27.5 11.8 11.4 9.1 5.3 1.90 167.0 7 77
2 70.0 30.0 27.5 11.8 11.4 9.1 2.0 1.90 163.7 6 79
3 70.0 30.0 27.5 11.8 11.4 2.0 2.0 1.90 156.6 S 80
4 70.0 30.0 27.5 11.8 2.0 2.0 2.0 1.90 147.2 4 82
S 70.0 30.0 27.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.90 137.4 3 83
6 70.0 30.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.90 111.9 2 77
7 70.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.90 83.9 1 83
_8
MAXCDV 83
PCI= 1QO-MAX CVD 17
RATING MUY MALO
Pág. 83
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+249.9 Est.final 0+285.6 Unidad de muestra: us
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUJ\IA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
1
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexion de junta 13.Baches 18. Peladura por intemperismo y 1
4. Abultamientos y hundimientos 9. Desni~~el carril-berma 14. Ahuellamiento desprendimiento de agregados 1
5. Corrugacion 10. Fisuras longitudinales ytrans~~ersales 15. Desplazamiento

2M 18.76 18.76 8.15 12
5L 1.32 1.96 2.63 3.15 0.19 9.25 4.02 7
5M 2.30 5.78 0.37 0.12 8.57 3.72 27.5
5H 1.45 1.45 0.63 30
7L 35.50 35.50 15.42 15
13L 0.16 0.10 0.26 0.11 2.5
13M 0.18 0.88 0.55 1.61 0.70 15.5
----
13H
---- ------
0.69 4.82
- -- -- -- -------···-- ~-
L __ _ _ _ L _ __ _ _ 5.51 L_ ~~39 - -
70
'"d
cfil'
~
Las fallas encontradas con nivel de severidad medio y alta fueron: baches y peladura por
intemperismo, no se encontraron fallas de baja severidad. Ver tabla 21.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son los baches de alta severidad
con un área total de 3.13m2, seguido de esta falla están los baches de mediana severidad
y peladura por intemperismo de nivel medio y alto que también ayudan al deterioro del
pavimento.
Como se aprecia en la tabla 3.20 se obtuvieron 4 valores deducidos: 57.5, 18, 12 y 9. Se

obtiene como máximo valor deducido corregido 64, dando como resultado un índice de
36 que corresponde a un pavimento malo.
Los dos baches con áreas de 1.70 y 1.43 m2 nos dan un valor alto de V.D. igual a 57.5 es
un indicativo más de que los baches son las fallas estructurales que más dafto causan al
estado estructural y funcional del pavimento. Las demás fallas no influyen en el mal
estado del pavimento.
Tabla 3.20. Cál~ulo del PCI de la unidad de muestra U9.
m= 1+(9/98)*(1QO.HDV)= 4.90 >

4 1

1 57.5 18.0 12.0 9.0 96.5 4 56
2 57.5 18.0 12.0 2.0 89.5 3 57
3 57.5 18.0 2.0 2.0 79.5 2 58
4 57.5 2.0 2.0 2.0 63.5 1 64
5
6
7
8
MAXCDV 64
PCI= lQO.MAX CVD 36
RATING MALO
Pág.85
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUAY -INGENIO Est. Inicial 0+285.6 Est.final 0+321.3 Unidad de muestra: U9
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUt\IA Fecha Seccion 1 Are a: 230.27
13M 0.89 0.89 0.39 18
13H 1.70 1.43 3.13 1.36 57.5
18M 1.00 0.40 1.56 2.96 1.29 9
18H 0.49 0.48 0.97 0.42 12 -~
l
00
0'1
RESULTADOS DE LA UNIDAD DE MUESTRA UIO
Las fallas de nivel de severidad media fueron: baches y peladura. De severidad alta
fueron: baches, no se encontraron fallas de nivel bajo. Ver tabla 23.
La fallas que más afecta al deterioro del pavimento son los baches de mediana severidad
con un área considerable de 5.26 m2 nos da un valor deducido de 47.5, seguido de esto
están los baches de severidad alta con un área de 1.39 m2 que nos da un valor deducido
de 43, con esto tenemos que los baches de nivel medio y alto causan el mis daño al
pavimento.
Las falla meno influyentes es la peladura por intemperismo. Con un área de 1.94 m2 nos
da un valor deducido de 8.5.
Como se aprecia en la tabla 3.22 se obtuvieron 3 valores deducidos: 47.5, 43 y 8.5.

Siguiendo el procedimiento, se obtiene como máximo valor deducido corregido 66, dando
como resultado un índice de 34 que corresponde a un pavimento malo.
En esta unidad de muestra los baches de mediana y alta severidad son las fallas que
determinaron el mal estado funcional del pavimento. La peladura por intemperismo que
es una falla funcional no es influyente en el resultado del PCI.
Tabla 3.22. Cálculo del PCI de la unidad de muestra UIO.
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 5.82 >

1 47.5 43.0 8.5 99.0 3 63
2 47.5 43.0 2.0 92.5 2 66
3 47.5 2.0 2.0 51.5 1 52
4
S
6
7
8
MAXCDV 66
PCI= 100-MAX CVD 34
RATING MALO
Pág.87
Tabla 23. Hoja de registro de la unidad de muestra UlO
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+321.3 Est.final 0+357 Unidad de muestra: U10
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICU!\JA Fecha Seccion 1 Are a: 230.27
13M 0.22 0.25 3.77 0.55 0.47 5.26 2.28 47.5
13H 0.92 0.47 1.39 0.60 43
18M 0.30 1.26 0.38 1.94 0.84 8.5
¡
oc
oc
RESULTADOS DE LA UNIDADDEMUESTRA Ull
En el área de 230.27 m2, las fallas encontradas con nivel de severidad bajo fueron:
parches y agregados pulidos, de severidad media fueron: piel de cocodrilo y baches. De
nivel alto se encontraron baches. Ver tabla 25.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son los baches de alta y mediana
severidad por ser fallas estructurales. También estas las fallas piel de cocodrilo de nivel
medio, que es origen de los baches.
Las fallas que menos afectan al pavimento son los parches. Los agregados pulidos de baja
y mediana severidad no influyen en la condición del pavimento, debido a su poco tamañ.o,
que tienen valor deducido igual a cero.
Como se aprecia en la tabla 3.24 se obtuvieron 5 valores deducidos: 49, 23.5, 17 y 1.5.
Se obtiene como máximo valor deducido corregido 58, dando como resultado un índice
de 42 que corresponde a un pavimento regular.
Los baches de alta y mediana severidad dan como resultado un mal estado estructural y
por ende el mal estado funcional del pavimento. Las fallas piel de cocodrilo de nivel
medio, son fallas que no influyen mucho en el estado del pavimento pero si son causantes
de otras fallas como los baches que si dañ.an la estructura y la funcionalidad del
pavimento.
Tabla 3.24. Cálculo del Pél de la unidad de muestra Ull.
m= 1+(9/98)*(1oo-HOV)= 5.68 >

1 49.0 17.0 23.5 1.5 91.0 3 58
2 49.0 17.0 2.0 1.5 69.5 2 so
3 49.0 2.0 2.0 1.5 54.5 1 53
4
S
6
7
8
MAXCDV 58
PCI= l(J()..MAX CVD 42
RATING REGULAR
Pág.89
Tabla 25. Hoja de registro de la unidad de muestra Ull
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+357 Est.final 0+392.7 Unidad de muestra: U11
1M 1.92 2.50 4.42 1.92 17
11L 1.10 1.10 0.48 1.5
12L 2.33 2.33 1.01 o
12M 1.00 1.00 0.43 o
13M 0.34 1.02 1.36 0.59 23.5
13H 0.50 0.28 1.00 0.25 2.03 0.88 49
'"d
q¡¡·
~
La unidad de muestra U12 tiene un área de 230.27 m2, al igual que las unidades
anteriores.
Todas las fallas localizadas tuvieron un nivel de severidad bajo: fisura longitudinal,
parches y peladura por intemperismo. De nivel medio no se encontraron fallas. Las fallas
de nivel alto fueron: exudación, fisura de borde y baches. Ver tabla 27.
Las fallas que más afectan al deterioro del pavimento son: los baches, que abarca un área
de 3.5m2 seguido de esta falla esta la exudación de nivel alto.
También están las fallas de fisura de borde de nivel alto que también influye en el
deterioro del pavimento. Con valores deducidos bajos están las peladuras y los parches
de bajo nivel. Y por último esta la fisura longitudinal que no causa ningún daño al
pavimento.
Como se aprecia en la tabla 3.26. Se obtuvieron 3 valores deducidos: 60, 49, 18, 2.5 y
0.16. Siguiendo el procedimiento, se obtiene como máximo valor deducido corregido 78,
dando como resultado un índice de 22 que corresponde a un pavimento muy malo.
Los baches son las fallas más influyentes en el resultado, teniendo un estado funcional
muy malo. La exudación de severidad alta con un V.D. de 49 que también ayuda al
deterioro del estado funcional.
m= 1+(9/98)•(1oo-HDV)= 4.67 < S
4.31·4= 0.31 0.31x0.5= O.lSS
# VALOR DEDUCIDO TOTAL a CDV

1 60.0 49.0 18.0 2.5 0.16 129.7 4 71
2 60.0 49.0 18.0 2.0 0.16 129.2 3 78
3 60.0 49.0 2.0 2.0 0.16 113.2 2 71
4 60.0 2.0 2.0 2.0 0.16 66.2 1 65
S
6
7
8
MAXCDV 78
PCI= 1()()..MAX CVD 22
RATING MUY MALO
Pág. 91
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUAY - INGENIO Est. Inicial 0+392.7 Est.final 0+428.4 Unidad de muestra: U12
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUI'JA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
2H 90.02 90.02 39.09 49
7H 13.83 13.83 6.01 18
10L 0.80 1.00 1.80 0.78 o
11L 0.23 0.52 0.75 0.33 0.5
13H 0.20 0.45 1.80 0.30 0.75 3.50 1.52 60 i
18L 0.13 0.27 0.54 0.64 0.90 0.22 2.70 1.17 2.5 1
i
~
La unidad de muestra U13 tiene un área de 230.27m2. Las fallas encontradas fueron:
fisura de borde, baches, peladura por intemperismo de nivel medio y peladura de
severidad alta. Ver tabla 29.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son la peladura de nivel medio y
alto, seguido de estas fallas también están los baches de severidad media que es una fallas
estructural.
La falla que también afecta al pavimento es la fisura de borde de severidad media, que
abarca una longitud de 16.90 m
Como se aprecia en la tabla 3.28. Se obtuvieron 3 valores deducidos: 25, 19.5, 27.5 y
12.5. Se obtiene como máximo valor deducido corregido 54, dando como resultado un
índice de 46 que corresponde a un pavimento regular.
Las fallas funcionales como la peladura y fisuras influyen en el estado funcional del
pavimento dando como resultado un pavimento en estado regular, los baches también
colaboran al actual estado.
m= 1+(9/98)*(100-HDV}= 7.89 >

4 1

1 25.0 29.5 27.5 12.5 94.5 4 54
2 25.0 29.5 27.5 2.0 84.0 3 52
3 25.0 29.5 2.0 2.0 58.5 2 43
4 25.0 2.0 2.0 2.0 31.0 1 31
S
6
'7
8
MAXCDV 54
PCI= 100-MAX CVD 46
RATING REGULAR
Pág.93
. METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+428.4 Est.final 0.464.1 Unidad de muestra: U13
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. Ji.gregados de pulidos 17. Hinchamiento
7M 12.40 4.50 16.90 7.34 12.5
13M 0.86 0.86 0.37 17.5
18M 0.69 0.15 0.16 0.26 0.64 2.05 3.95 1.72 19.5
18H 3.51 3.56 7.07 3.07 25
"t::
rfó'
'i
La peladura por intemperismo, son las fallas que presentaron un nivel de severidad bajo.
Además, se localizó exudación, corrugación y peladura de niveles medianos, y tres baches
de nivel alto de severidad. Ver tabla 31.
Las fallas que más afectan al deterioro del pavimento son los baches, gracias a su alta
severidad. Seguida a esta falla se encuentran las fallas estructurales de corrugación de
mediana severidad y la peladura de nivel medio.
Las fallas que ejercen menos influencia sobre el estado del pavimento son la exudación
de nivel medio y la peladura de severidad baja.
Como se aprecia en la tabla 3.30. Se obtuvieron 5 valores deducidos: 48, 21.5, 16, 2.5 y
l. Siguiendo el procedimiento, se obtiene como máximo valor deducido corregido 57,
dando como resultado un índice de 43 que corresponde a un pavimento malo.
En esta unidad de muestra los baches determinaron el mal estado del pavimento y la
funcionalidad del mismo, el valor alto del V.D. Es debido a que la falla es de nivel alto,
que a su vez se está perjudicando la estructura del pavimento. La corrugación también es
una falla estructural que indica el mal estado del paquete (base, sub-base) y que también
influye en el mal estado funcional (comodidad y seguridad), por esto es necesario
disminuir la velocidad.
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 5.78 >

5 1
# VALOR DEDUCIDO TOTAL _q_ CDV

1 48.0 21.5 16.0 2.5 1.00 89.0 4 52
2 48.0 21.5 16.0 2.0 1.00 88.5 3 57
3 48.0 21.5 2.0 2.0 1.00 74.5 2 54
4 48.0 2.0 2.0 2.0 1.00 ss.o 1 SS
S
6
7
8
MAXCDV 57
PCI= 100-MAX CVD 43
RATING REGULAR
Pág.95
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+464.1 Es t. final 0+499.6 Unidad de muestra: U14
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o pordesplazamientc
2M 5.70 5.70 2.48 1
5M 4.10 4.10 1.78 21.5
13H 0.80 0.45 0.60 1.85 0.80 48
18L 2.00 1.50 3.50 1.52 2.5
18M 4.50 2.73 10.40 17.63 7.66 16
'"C
~-
~
Las fallas encontradas de baja severidad fueron: piel de cocodrilo, corrugación y fisura
de borde. Las fallas de mediana severidad encontrados fueron: piel de cocodrilo,
corrugación y parches, no se encontraron fallas de nivel alto. Ver tabla 33.
Las fallas más influyentes en el deterioro del pavimento son las fallas piel de cocodrilo
de nivel medio con un área de 10.22m2 que son origen de los baches. La corrugación de
severidad medio por ser una falla estructural y con un área de 8. 75m2 es la segunda falla
que causa más daño al pavimento. Seguida de estas fallas están las fallas piel de cocodrilo
de nivel bajo, los parches de nivel rp.edio y la corrugación de bajo nivel
Las fallas que menos afectan al pavimento son las fisuras de borde de severidad baja.
Como se aprecia en la tabla 3.32 se obtuvieron 6 valores deducidos: 37, 28, 19, 17, 14.5
y 5. Siguiendo el procedimiento se obtiene como máximo valor deducido corregido 62,
dando como resultado un índice de 38 que corrésponde a un pavimento malo.
La falla piel de cocodrilo ·es un falla funcional que en esta unidad de muestra es de
severidad media es la más influyente para el resultado, luego tenemos la corrugación que
es un falla estructural que está directamente relacionado con el mal estado del paquete
estructural, esto se refleja en la mal estado funcional (incomodidad e inseguridad). El
resto de fallas funcionales de bajos niveles también contribuyen pero en menor intensidad.
m= 1 +(9/98)* (100-HDV)= 6.79 >

1 37.0 28.0 19.0 17.0 14.50 5.0 120.5 6 59
2 37.0 28.0 19.0 17.0 14.50 2.0 117.5 S 62
3 . 37.0 28.0 19.0 17.0 2.00 2.0 105.0 4 60
4 37.0 28.0 19.0 2.0 2.00 2.0 90.0 3 55
S 37.0 28.0 2.0 2.0 2.0 2.0 73.0 2 53
6 37.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 47.0 1 47
7
8
MAXCDV 62
PCI= 100-MAX CVD 38
RATING MALO
Pág.97
~ Tab1a 33. Hoja de registro de la unidad de muestra U15
-
CD
r
(')
fll
CD
METODO PCI
HOJA DE REGISTRO
ESQUEMA
~ª
CD Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUÑA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
o
fll
(il 3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexion de junta 13.Baches 18. Peladura por intemperismo y
fll
~ 4. Abultamientos y hundimientos 9. Desnivel carril-berma 14. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
~
fll
5. Corrugacion
FALLA
1O. Fisuras longitudinales y transversales
CANTIDAD
15. Desplazamiento
TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO
g- 1L 2.22 1.44 2.39 6.05 2.63 19
S"
-
1M 1.83 8.39 10.22 4.44 37
e 5L 0.93 0.84 3.17 4.68 3.44 12.15 25.21 10.95 14.5
0 '\
~ 5M 4.48 4.27 8.75 3.80 28
8
00
7L 15.50 12.00
1.58
27.50 11.94 5
17
11M 0.32 1.49 1.94 0.76 6.09 2.64
'"C
~
\0
oc
4.2. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.2.1. DETERMINACIÓN DEL PCI PROMEDIO
Una vez registrados todos los datos de campo, y obtenidos los índices de condición
respectivos para cada unidad de muestra, se puede calcular el PCI promedio, para tener
una idea global de cuál es el estado del pavimento. En la tabla 5.57 se muestra un resumen
de estos resultados.
Tabla 4.1. Resumen de resultados de los datos de PCI tramo Quichuay- Ingenio km
0+000 al km 1+000.
U1 0+000 0+035.7 230.27 58 BUENO

U2 0+035.7 0+071.4 230.27 50 REGULAR
U3 0+071.4 0+107.3 230.27 34 MALO
U4 0+107.3 0+142.8 230.27 49 REGULAR
us 0+142.8 0+178.5 230.27 42 REGULAR
U6 0+178.5 0+214.2 230.27 18 MUY MALO
U7 0+214.2 0+249.9 230.27 42 REGULAR
U8 0+249.9 0+285.6 230.27 17 MUY MALO
U9 0+285.6 0+321.3 230.27 36 MALO
UlO 0+321.3 0+357 230.27 34 MALO
Ull 0+357 0+392.7 230.27 42 REGULAR
U12 0+392.7 0+428.4 230.27 22 MUY MALO
U13 0+428.4 0+464.1 230.27 46 REGULAR
U14 0+464.1 0+499.8 230.27 43 REGULAR
35 MALO
U15 0+499.8 0+535.5 230.27 38 MALO
U16 0+535.5 0+571.2 230.27 26 MALO
U17 0+571.2 0+606.9 230.27 46 REGULAR
Ul8 0+606.9 0+642.6 230.27 27 MALO
Ul9 0+642.6 0+678.3 230.27 44 REGULAR
U20 0+678.3 0+714 230.27 29 MALO
U21 0+714 0+749.7 230.27 35 MALO
U22 0+749.7 0+785.4 230.27 33 MALO
U23 0+785.4 0+821.1 230.27 34 MALO
U24 0+821.1 0+856.8 230.27 50 REGULAR
U25 0+856.8 0+892.5 230.27 24 MUY MALO
U26 0+892.5 0+928.2 230.27 18 MUY MALO
U27 0+928.2 0+963.9 230.27 24 MUY MALO
U28 0+963.9 0+999.6 230.27 12 MUY MALO
Pág.99
Agrupando los resultados del tramo, que comprende desde la unidad de muestra Ul hasta
la U28, presenta un PCI promedio de 35 como se muestra en la tabla 35, lo que
corresponde a un pavimento regular. De la gráfica 1, la unidad de muestra Ul tiene una
calidad de pavimento buena, las unidades de muestra U2, U4, U5, U7, Ull, U13, U14,
Ul7, U19 y U24 tienen una calidad de pavimento regular, las unidades U3, U9, UlO,
U15, Ul6, Ul8, U20, U21, U22, U23 tienen una calidad de pavimento mala y las unidades
de muestra U5, U8, U12, U25, U26, U27, U28 tienen una calidad de pavimento muy
mala.
Grafico 4.1. Variación del PCI (e.p.)
El mayor valor de PCI lo tiene la unidad de muestra Ul, igual a 58 de condición buena.
El menor PCI, de 12, corresponde a la unidad de muestra U28 de muy mal estado.
4.2.2. CUANTIFICACIÓN DE FALLAS SEGÚN TIPO Y CLASIFICACIÓN
Según la metodología estudiada y aplicada según la norma ASTM: 6433-07 las fallas
evaluadas se pueden clasificar según lo describe el siguiente cuadro:
1 - --·- -- -----
¡
: ~@]~ ~
1 PIEL DE COCODRILO FALLA ESTRUCTURAL
2 EXUDACION FALLA FUNCIONAL
3 FISURAS DE BLOQUE FALLA FUNCIONAL
4 ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS FALLA ESTRUCTURAL
5 CORRUGACION FALLA ESTRUCTURAL
6 DEPRESION FALLA ESTRUCTURAL
7 FISURA DE BORDE FALLA FUNCIONAL
8 FISURA DE REFLEXION DE JUNTA FALLA FUNCIONAL
9 DESNIVEL CARRIL-BERMA FALLA ESTRUCTURAL
10 FISURAS LONGITUDINALES YTRANSVERSALES FALLA FUNCIONAL
11 PARCHES Y PARCHES DE CORTES UTILITARIOS FALLA ESTRUCTURAL
12 AGREGADOS PULIDOS FALLA FUNCIONAL
13 BACHES FALLA ESTRUCTURAL
14 AHUELLAMIENTO FALLA ESTRUCTURAL
15 DESPLAZAMIENTO FALLA ESTRUCTURAL
16 FISURA PARABOUCA Y POR DESPLAZAMIENTO FALLA FUNCIONAL
17 HINCHAMIENTO FALLA ESTRUCTURAL
18 PELADURA POR INTEMPERISMO Y DESPRENDIMIENTO DE AGREGADOS FALLA FUNCIONAL
Pág. 100
4.2.2.1. INCIDENCIA DE DENSIDAD(%) DE FALLAS
Grafico 4.2. Incidencia de ·rallas Ul
TIPO DE FALLAS (POR NML DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLASIFICAOON DE FALLAS vs" DENSIDAD
20 r---------------------------~
14.93
15
L:Low
M:Mtdlum
H:Hi¡h 6.10
1• O[NSIOADJ
O. J. 1l
2.10
J 7M
1 3.01
1 9M 1 7M 1 10M J I<M
J 2.•9 1 4.14 1 3.19 1 3.61
TIPO OE FALLA POR NIVEl DE SEVERIDAD

J 18M
J 2.49
1
1 o
Fallas funcionales
1
Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 7M de mayor incidencia con un indicador de 4.14%) y Según
Clasificación (Fallas Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 14.93%).
Grafico 4.3. Incidencia de fallas U2
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD ClASIFICACION DE FALLAS vs " DENSIDAD
u r---------------------------~
15 13.3<
12
! L:Low
M:Medlum
H:HI¡h
1.98
o • 1 1
• DENSIDAD
J 2l
0.66
1 6l
1.17
J 11M
0.12
1 13M
1.61
14l
0.08
TIPO DE FALLA POR NIVEL DE sEVERIDAD

18M
12.68
Fallas funcionales
1
Según Tipo de Falla (Falla 18M de mayor incidencia con un indicador de 12.68%) y
Según Clasificación (Fallas Funcionales de may~r incidencia con un indicador 13.34%).
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CALSIFlCACION DE FALLAS vs" DENSIDAD
45 r-------------------------~
24
21
18 !
39.78
'#. 15 . ~40
"i!! 12 '
l:Low
g
~ 9 M:Medium ~ 35.96
" w
1
H: High Q 35
3 .
O r' ~2M:-r-~~':-,.--!!.,-~~±,.-:-!~
30
TIPO DE FALLA POR NIVtl OE SMRIDAD Fallas funcionales Falles estructurales
Clasificación (Fallas Estructurales de mayor incidencia con un indicador de 39.78%).
Pág. 101
TIPO DE FAllAS{POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLASIFICACIO DE FALLAS vs" DENSIDAD

40 .-----------------------------~
15 .------·--·--- -------------·----·- ---------1 35.66
; ~ 35
12 ,
30
'# 1/!. 25
o 9
g
f o<[
¡¡¡ 6 r
L:Low o 20
:S M:Medium ~
H: Hl¡h ~15
10
6.41
nPO DE FALLA POR NIVEL DE SEVERIDAD Fallas funcionales

11
Fallas estruaurales
Según Tipo de Falla (Falla 2L de mayor incidencia con un indicador de 12.75%) y Según
TIPO DE FAllAS {POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD CLASIRCACION DE FALLAS vs% DENSIDAD
12 ·-------·-·· ..
20 r------------------------------,
16.90
9 , 15
1/!.
o
<[
L:Low o 10
M:Medlum gj
w
H:Hi¡¡h e 5.68
nPO DE FALLA POR NML DE SEVERIDAD

o
Fallas funciono les
1
Fallas estruaurales
TIPO DE FALLAS{POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLSIFICACION DE FALLAS vs% DENSIDAD

~ .-----------------------------,
14.54
15
L:Low
M:Medlum
H: Hi¡h
4.50
nPO DE FALLA POR NIVEL OE SEVERIDAD

o
Fallas funcionales
1
Pág. 102
ClASIFICAOON DE FALlAS vs "DENSIDAD

TIPO DE FALlAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD
15 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
7.S7
L:Low
1
M:Medlum
H:HI¡¡h
o
nPO DE FALlA POR NIVEl DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 2M de mayor incidencia con un indicador 7.81%) y Según
Clasificación (F. Funcionales de mayor incidencia con un indicador 12.52%).
ClASIFICAOON DE FALlAS vs% DENSIDAD

TIPO DE FALlAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD
30 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - .
18
25 13.56
15
1' 12 ~ 20
e
1!
¡¡¡
9
L:Low ~15
:!! 6 M:Medlum ~
w
11.57
H: High
1
o 10
o
TlPO DE FALlA POR NMLDE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Clasificación (Fallas F. de mayor incidencia con un indicador de 23.56%).
Grafico 4.1 O. Incidencia de fallas U9
CIASIFICAOON DE FALlAS vs" DENSIDAD

TIPO DE FALlAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD
2 -
1.71 1.75
L:Low
1
M:Modlum
H:High
o
TIPO DE FALlA POR NML DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 13H de mayor incidencia con un indicador de 1.36%) y Según
Clasificación (F. Estructurales de mayor incidencia con un indicador de 1.75%).
Pág. 103
Grafico 4.11. Incidencia de fallas UlO
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLASIFICACION DE FALLAS vs "DENSIDAD
3 .
2.89
l:Low
M:Medium
H: Hi¡h
TlPO DE FAllA POR NIVEL DE Sf\IERIDAD

11
Fallas funcionales Fallas estructurales
Clasificación (F. Estructurales de mayor incidencia con un indicador 2.89%).
Grafico 4.12. Incidencia de fallas Ull
TIPO DE FAlLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLASIFICAOON DE FALLAS vs% DENSIDAD
2 - - - · ----------·-·· -~- --·
3.87
4
* 3
L:low ~
M:Medlum
H: Hlgh
~2
o 1.115
TlPO OE FALlA POR NIVEL DE SEVERIDAD

1
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLASIFICAOON DE FALLAS vs %DENSIDAD
40
~ r-----------------------------.
35 so 47.05
30
.. 25
Q '
* 40
i!! 20
~ 30
i 15
10
l:low
M:Medium
H: Hlgh
~
o 20
1 •
-
o 10
1 2H 1 7H 1 10L 1 11L 1 13H 1 18l 1 1.85
,_.DENSIDAD! 39.09 j 6.01 1 0.78 1 0.33 J 1.52 1 1.17 1
o
TlPO DE FALlA POR NIVEL DE Sf\IERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 2H de mayor incidencia con un indicador de 39.09%) y Según
Clasificación (F. Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 47.05%).
Pág. 104
TIPO DE FALLAS (POR NIVR DE SEVERIDAD} vs %DENSIDAD QASIFICAOON DE FALLAS vs% DENSIDAD
10
~ .------------------------------.
12.13
~ 10
o
l:Low i3ll'l
M:Modlum
H: Hi¡h
al
o
TIPO DE FALlA POR NIVEl DE SEVERIDAD

o
Fallas funcionales -0.37
Clasificación (F. Funcionales de mayor incidencia con un indicador 12.13%).
TtPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD} vs %DENSIDAD QASIFICACION DE FALLAS vs" DENSIDAD
10
~ .------------------------------.
11.6S
l:Low
M:Medium
H: Hl¡h
2.S8
TIPO D~ FALlA POR Nlvn Df SEI/[AIDAO

o
Fallas funcionales
11
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD} vs "DENSIDAD QASIFICAOON DE FAlLAS vs" DENSIDAD
30 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - .
14
24.46
12 25
10
)JI¿ 20
o<(
l:Low o 15
~
M:Medlum 11.94
1
H:HI¡h
"10
o
nPO 0E FAUAPOR NML D! SMIItiDAO Fellas funcionales Falles estructureles
Pág. 105
TIPO DE FALlAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD CLASIFICACION DE FAllAS vs" DENSIDAD
20 ~--------------------------~
15 14.24
12.70
111
o
L: Low 1!i 10
M:Medlum g)
H: Hish
....
o
o •
Sl j_ 7H j_ lOM i liH J l3l 1 13M .1 IBM 1
L• OENSIOADJ 7.06 J 5.25 _l 2.89 1 2.84 1 0.43 1 3.91 1 4.56 1
o
TIPO DE FAUA POR NIVEL DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructuralos
Clasificación (F. Estructurales de mayor incidencia con un indicador 14.24%).
TIPO DE fALlAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD CLASIRCACION DE FAllAS vs % DENSIDAD
70 70
60
60
:;tSO
'ilso
g40 ~
L:low 040
¡;¡ 30
M:Medium ~
~
20 i H: Hi¡¡h ~ 30
1: 20
•
1 10.87
1 !M 1 2M 1 SM 1 11M 1 14l 1 !8l 1 10
L• DENSIDADJ 2.02 1 0.55 J 7.12 J 0.49 1 1.24 1 73.29 1
o
TIPO DE FALLA POR NIVR DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 18L de mayor incidencia con un indicador de 73 .29%) y Según
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD ClASifiCACION DE FAllAS vs % DENSIDAD
25
20
l: low
M:Medlum
H:HI¡h
S
o 1 1 •
1 lL 1 Sl 1 101. 1 lll 1 13M 1 13H 1 14L 1
\•DENSIDAD\ 0.15 \21.93\ 0.15 j 2.61 \ 1.74 \ 0.43 1 9.77 \
TIPO DE FAUAPOR NIVEL DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 51 de mayor incidencia con un indicador de 21.93%) y Según
Pág. 106
OASIFICAOON DE FALLAS vs% DENSIDAD

TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs !KDENSIDAD
70
60
60
so so
-8
~ 30
40
L:Low
M:Medlum
lo~:
~40
o
~30
! 20 H:High
w
o
20
10.53
10
i• DENSIDAD! 0,45 1 7.02 1 0.13 1 0.97 1 0.80 1 1.74 1 64.14 1
TIPO ot FAllA POR NML O! SEVERIDAD

o
Fallas funcionales
11
CLASIFICAOON DE FALLAS vs% DENSIDAD

nPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD
20 . - - - - - -17.97
-----------------------.
12
10
15 13.73
~ 8
a
a
¡¡¡
6
L:Low
!!! 4 M:Mtdium
H: Hlgh
TIPO DE FAllA POR NJVEL DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 5L ~e mayor incidencia con un indicador de 10.51 %) y Según
CLASIFICAOON DE FALLAS vs% DENSIDAD

nPO DE FALLAS (POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD
30 .---------------------------~
25 26.51
25.82
25
20
lo~: 20
~ 15
a L:Low ~ 15
i
~
10
M:Medlum
15 H: High o 10
TIPO DE FAUAPOR NIVEL DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Pág. 107
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD ClASIFICACION DE FALlAS vs% DENSIDAD
4S
~ .------------------------------.
50.85
40 50
35
38.95
w: 30 '#. 40
a 25
~
Izo L:Low
M:Medium
§l 30
!!: 15 ~
H:HI¡h o 20
10
o
TlPO DE FALlA POR NIVEl DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla SL de mayor incidencia con un indicador de 42.39%) y Según
TIPO DE FALlAS (POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD ClASIFICAOON DE FALlAS vs% DENSIDAD
25
30 28.54
20
23.67
~ 15
'* 20
a L:Low
~
o
i2
~
10 ' M:Medlum
:S
H: Hi¡h
S 10
o. 1 1 •
1 SL I10LI11LI11HI13MI13HI14LI18LI
1• DENSIDAD 124.581 2.17 11.52 1 0.33 1 0.87 1 0.70 1 0.54 121.501 o
TlPO DE FALlA POR NIVEL DE Sf:VtRIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
TIPO DE FALLAS (POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD CIASIFICAOON DE FALlAS vs" DENSIDAD
30 40A3
40
25
.. 20
a *o 30
g 15
~
L:Low
i! M:Medlum ~ 20
1!1 10 w
H:Hi¡h o
-
10
3.96
TlPO DE FALlA POR NIVEl DE Sf:VtRIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Pág. 108
UASIFICACION DE FALLAS vs 'l6 DENSIDAD

TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD
40 39.45
40 38.47
35
30
~ 25 ~ ao
120 L:Low ~
... 15
"
M:Modlum
H:HI¡h
....~ 20
Q
10
o
TIPO Dt FAllA POR NIVEL Dt SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 18L de mayor incidencia con un indicador de 38%) y Según
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs 'l6DENSIDAD UASIFICACION DE FALLAS vs 94 DENSIDAD
40,
~ .------------------------------,
SlAG
48.66
35 '
30
ª
11<25•
"
~
20 .
15 .
l:LOW
M:Modlum
10 H: Hlah
TIPO DE FALlA POR NML DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas emucturales
UASIFICAOON DE FALLAS vs% DENSIDAD

TIPO DE FALlAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs %DENSIDAD
12 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - .
12
10.21
10
7.43
L:Low
M:Medium
H:High
TIPO DE FAllA POR NML Dt SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 12 de mayor incidencia con un indicador de 10.21%) y Según
Pág. 109
TIPO DE FALlAS (PDR NIVEL DE SEVERIDAD) vs "DENSIDAD CLASIFICACION DE FALlAS vs " DENSIDAD
oo~---=s2.=9s----------------~
100
80 ~
80 70
~60
~so
L:Low o
M:Medium !2 40
H: Hi¡h ~ 30
20
O 1 .IM 1 IH 1 13M 1 13H

n
14L 18M
20
10
IS.90
* OtN'SfOAO 1.32 1.17 0.68 0.87 1 UUii 82.95
nPO DE ¡:AUAPOR NIVEL DE SEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 18M de mayor incidencia con un indicador de 82.95%) y
Según Clasificación (F. Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 82.9%).
Resumen de fallas con mayor incidencia de densidad
La densidad, es el porcentaje de área de la unidad de muestra en la que se encuentra una

determinada falla, de las 28 unidades de muestra obtenemos un resumen de fallas
representado en la tabla 36.
De la Tabla 4.2. La falla 18M (peladura por intemperismo de severidad media) es el tipo
de falla con mayor área, con un indicador de 82.95% en la unidad de muestra U28, esto
quiere decir que del área total de la U28 (230.27m2), unos 191m2 está afectado por esta
falla. Si generalizamos en los 1000 ml, la falla peladura por intemperismo en general,
sigue siendo la de mayor incidencia con un área total de 931.5 m2, esto representa el
14.44% del área total del tramo (6450m2).
Del Grafico 4.30. En general según la clasificación de fallas, las fallas Funcionales son
las fallas más incidentes en todo el tramo (del kmO+OOO al km1+000) con un 62.98% del
total, y las fallas Estructurales son las de menor incidencia con 37.02%.
Figura 4.1. Peladura por intemperismo.
Pág. 110
Tabla 4.2. Resumen de fallas con mayor incidencia
U9 13H 1.36 1.71 49.42 1.75 50.58
TOTAL 62.98 37.02
Grafico 4.30. Incidencia según Clasificación de Fallas
Pág.lll
4.2.2.2. INCIDENCIA DE VALOR DEDUCIDO DE FALLAS
Grafico 4.31. Incidencia de valor deducido Ul
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR ClASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO 40 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - .
40
35 36.5
iª
30
25
20 L:Low
M:Mtdlum 30.5
"' 15
~> H: Hl¡¡h
1
10 '
25
Según Tipo de Falla (Falla 14M de mayor incidencia con un indicador de 32) y Según
Clasificación (Fallas Estructurales de mayor incidencia con un indicador de 36.5).
Grafico 4.32. Incidencia de valor deducido U2
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR ClASIFICACION DE FAllAS vs VALOR DEDUCIDO
40
DEDUCIDO ~ .----------------------------, 62
60
35
30 oso
o
8 25 ü
e40
ª9
Q 20
15
L:Low
M:Medium
o
"'30
~ 20
H: Hl¡h
g 10
20
JaVALOROEDUCJOOI
ll
1
6l
1
11M _1 13M J 14L J 18M
O J S J 4 J 39 J 14 J lO
TIPO Dt fALlA POR NIVEL DE S(VERIDAD
1
1
10
1
Clasificación (Fallas Estructurales de mayor incidencia con un indicador 62).
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE FALlAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO 120
40
99.5
35 100
30 oo
~
80
2S
o
¡;¡ 20 L:Low ~o 60
9 15
M:Medlum
H:High 9"' 36
g 10 : ;,¡; 40
o
12M J SL
J• VALOR DEDUCIDO J 19.5 1 4.5
1
1
SM 7M
20 J16.5
11MI11HI13MJ
1 13 J 27 1 35 J
TIPO DE FALlA POR NML DE SEVERIDAD
20
1
Pág. 112
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR ClASIFICACION DE rALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO 70 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
40
60 57
35
48.5
30
§ 25
! 20 L:Low
9 15
M:Medium
H: High
~ 10
10
Según Tipo de Falla (Falla 14M de mayor incidencia con un indicador de 31.5) y Según
Clasificación (Fallas Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 57).
Grafico 4.35. Incidencia de valor deducido US
TIPO DE rAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE FAllAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO 100 .-----------------------------~
87
80
40
30
l: low
20 M:Modium
H: Hi¡h
20
- 6.5
Fallas funcionales F•llas estructurales
Clasificación (Fallas Estructurales de mayor incidencia con un indicador de 87).
TIPO DE rALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE rAllAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO
80
120
70
60 .
g 100
ª~
!
50
40 L:Low
ü
i5
w
e
80
30
M:Modium a: 60
H: Hlgh g 48
1
40
20
o
Según Tipo de Falla (Falla 13H de mayor incidencia con un indicador de 70.5) y Según
Pág. 113
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION OE FAllAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO
so
40 ' 80
ª
~
~
30
l:low
0: zo M:Medium
9 H:High
~
•
20 12.5
o
TIPO DE FAllAS (POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs VALOR ClASIFICACION DE FAllAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO 180 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
80
160 152.5
70
140
60
8 so
g 120
ü
~
~ 40 l: Low
@100
.. 30 M:Medlum ~ 80
~ zo
H: Hl¡h
~ 60
40
20
o 111
Según Tipo de Falla (Falla 13H de mayor incidencia con un indicador de 70) y Según
TIPO DE FAllAS{POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs VALOR ClASIFICACION DE FAllAS vs VALOR DEDUCIDO

DEDUCIDO 100
80
70 ' 75,5
80
60
g
~
50 . 60
40 L:Low ~
M:Medlum 0::
30 40
H: Hi¡h 9
;;
21
20
1
Pág. 114
Grafico 4.40. Incidencia de valor deducido UlO
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO 100
60
50 80
2 40 8o
60
~ 30 L:Low ...i3
~ e
a: M:Medlum
9 20 ' H:HI¡h "'9 40
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-
10
20
o ..---:~-r-~--.--~
13M
1_,
13H 18M
8.5
I•VALORDEDUODOI 47.5 1 43 1 8.5 1 o

TIPO DE FAUAPOR NMlDESEVERIDAD Fallas funcionales Fallas estructurales
Grafico 4.41. Incidencia de valor deducido Ull
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE FALtAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO
60
50
2 40
i
a:
30 L: Low
M:Medlum
9 20 H: Hi¡h
;;
10
Fallas funcionaie. Fallas estructurales
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO ~ .-----------------------------~
60 69.5
so ' 60.5
60
40 ' 8ü
::>
30
e
L:low ~ 40
M: Mediurñ
H:Hi¡h "'o
§
20
Pág. 115
TIPO DE FAllAS (POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs VALOR CIASIFICACION DE FAllAS vs VALOR DEDUODO
40
DEDUCIDO
~ ~-----------------------------,
60 57
so
g
g
20 l:l4w ~ 40
M:Medium
"'
~ 20
H:Hi¡¡h
17.5
o
Fallas funcionales
1
Clasificación (Fallas Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 57).
TIPO DE FAllAS (POR NIVEl DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICAOON DE FAllAS vs VALOR DEDUODO
DEDUODO 80 . . . . - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
&9.5
40 ' 60
g
30 g
Q
L:Low ~40
20 M:Medium
H: Hl¡h 9"'
~ 19.5
20
o 1
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CIASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUODO
so ' 120.00 11S.SO
40 : 100.00
g
i8 30
ü
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80.00
L: l4w
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9 20
M:Medlum
H:High
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10
• VAlOA OEOUCIOO 19
20.00
0.00
- s.oo
Pág. 116
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICAOON DE FALLAS vs VALOR DEDUODO
DEDUODO
70 120.00 111.00
60
100.00
50 g
o
:::>
80.00
40
o
L:Low ~ 60.00
30 M:Medlum
"'
20
H:High
~
> 40.00 36.00
20.00
0.00 1
Clasificación (Fallas Estructurales de mayor incidencia con un indicador de 111 ).
CLASIFICACIDN DE FALLAS vs VALOR DEDUODO

nPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR
DEOUODO 100.00 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
40
81.50
80.00
30
g
g 60.00
20 L:Low
M:Mtdlum
~
"' 40.00
H:High
~
>
20.00 17.00
0.00 11
CLASIRCAOON DE FALLAS vs VALOR DEDUODO

nPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR
DEDUCIDO
so 140.00 131.50
120.00
40 :
8 g 100.00
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30 .
~ L:Low 80.00
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1 2l 1 Sl 1 IOl 1 11l 113M 1 13H 1 14l 1
. 20.00
0.00
0.00
I•VALOROEOUCIDOI o 12o.s1 o 1 6 l4t.sl 37 j26.s¡
Fallas funcionales Falla& estructurales
nPO DE FAllA POR NIVEL DE SMRIDAD
Pág. 117
ClASIFICAOON DE FAllAS vs VALOR DEDUODO

TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR
DEDUODO
so
40 60,00
g
ao g
e
L:Low ~ 40.00
20 M:Medlum
"'
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H:HI¡h
14.00
0.00 11
ClASIFICACION DE FALlAS vs VALOR DEDUODO

TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR
DEDUODO
60 1ZO.OO 114.50
so 100.00
8
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40
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~ so L:Low ...oo
~ M:Medlum
60.00
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0:
9 20 H:High
~ ~ 40.00
10
•
20.00 16.00
0.00
ClASIACACION DE FAllAS vs VALOR DEDUODO

TIPO DE FALIAS(POR NIVEL DE SEVERIDAD) VI VALOR
DEDUODO 100.00 r-----------------,
60 88.00
so 80.00
8 40
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e 30 L:Low
!!: M:Modlum
20 H:HI¡h "'9 40.00
31.50
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20.00
0.00 1
Pág. 118
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICAOON DE FAllAS vs VALOR DEDUODO
DEDUODO 120.00 . - - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
40 '
100.00
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~ 40.00 35SO
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I•VALORDEOVCIDOI o 128.5124.51 2 1 22 I31.SJ18J 9 _1
TIPO DE FAllA POR NIVEL DE SMRIOAO
1 20.00
o.oo 1
Fallas funCionales Fallas estructurales
Según Tipo de Falla (Falla 13H de mayor incidenci~ con un indicador de 31.5) y Según
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUODO
DEDUCIDO
50 120.00
40 100.00
g
30 ü 80.00
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L:Low ~ 150.00
20 M:Medlum a:
H:Hi¡h o
~
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40.00
20.00
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0.00
TIPO DE FALLAS(POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIACACION DE FAllAS vs VALOR DEDUODO

DEDUODO 60.00 . - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
30 ..
51.50
41.00
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O 1 2M 6M 7H 101. UM 13M J
1
0.00
1• VALOR DEDUCIDO 1 23 1 14 1 28.5 1 O 1 6.5 1 20.5 1
nPO Of FAllA POR NIVEl DE SEVERIDAD
Clasificación (Fallas Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 51.50).
Pág.l19
TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR ClASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUCIDO
so 140.00
120.00
40
g 100.00
30 o
l: low S
e
so.oo
20 M:Modlum
H:High
9 60.00
§ 40.00
•
20.00 14.50
0.00
CLASIFICAOON DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO

TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR
DEDUCIDO
so.
140.00
40 120.00
30
§:::> 100.00
e
l:Low ~ 80.00
20 M:Modium
H:Hi¡h ~ 60.00
40.00
•
17.50
20.00
0.00
CLASIFICACION DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO

TIPO DE FALLAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR
DEDUCIDO
60 -
120.00
so
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8¡;¡ 40
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M:Modium
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10
20.00
4.50
0.00 -
Clasificación (Fallas Funcionales de mayor incidencia con un indicador de 128.5).
Pág. 120
TIPO DE FAllAS (POR NIVEL DE SEVERIDAD) vs VALOR CLASIFICAOON DE FALLAS vs VALOR DEDUCIDO
DEDUODO 180.00 . . . . . . - - - - - - - - - - - - -
60 159.00
160.00
~
so 140.00
g 120.00 1
~ 100.00
1
L: Low
M:Medlum ~ 80.00
H:Hi¡h o
~ 60.00
41.50
10 40.00
20.00
0.00
L•VALORDEouaool 23.5 1 32 1 26.5 1 49 1 2a 1 41.5 1
nPO DE FALlA POR NIVEl DE SEVERIDAD
Resumen de fallas con mayor incidencia de daños
Las fallas que mayor dafi.o produce al pavimento, son aquellas que presentan un valor
deducido alto. De todas las fallas inspeccionadas, la falla 13H es la de mayor incidencia
con un valor deducido de 70.5 perteneciente a la U6. Ver Tabla 4.3.
Los baches son fallas estructurales que se originan por el mal estado del paquete
estructural del pavimento. Del resumen vemos que de las 28 unidades de muestra 21
unidades tienen baches de severidad media y alta., esto nos indica que estas fallas son
determinantes en el estado funcional del pavimento y esto se refleja en el resultado
obtenido de pavimento malo.
En el Grafico 4.59 observamos que según la clasificación de fallas, las fallas estructurales
son las de mayor incidencia en daños con un 79%. Las fallas funcionales son mucho
menos influyentes en el estado funcional del pavimento con un 21%.
Figura 4.2. Bache de severidad alta.
Pág. 121
Tabla 4.3. Resumen de fallas con mayor incidencia de dafios
TOTAL 20 92 2671.00 79.08
Grafico 4.59. Incidencia según Clasificación de Fallas
Pág. 122
4.2.2.3. ESTADO ESTRUCTURAL Y ESTADO FUNCIONAL
a) Estado estructural
El estado estructural del pavimento está directamente relacionado con el paquete

estructural (base, sub base y subrasante), la falta de capacidad estructural de un pavimento
genera en este un deterioro progresivo que se manifiesta en niveles excesivos de
agrietamientos y deformaciones no recuperables, que con el tiempo se convierten en fallas
estructurales como: piel de cocodrilo, baches, corrugación, depresión, etc. Según el
grafico 4.59. Las fallas estructurales representan un 79% en comparación de daños.
b) Estado funcional
El PCI es el indicativo para determinar el estado funcional del pavimento, en este caso es
igual a 35 que es un pavimento malo, y en este resultado fueron determinantes las fallas
estructurales, podemos decir entonces que el mal estado estructural del pavimento influye
perjudicialmente en el estado funcional. Las fallas superficiales o funcionales son las
menos influyentes en el estado funcional del mismo según el grafico 4.59.
4.2.3. VALOR DEL PCI
4.2.3.1. PCI- COSTO Y EFECTIVIDAD
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con la

combinación particular de los distintos factores involucrados en el mecanismo de
deterioro. El grafico 4.60, muestra una curva de deterioro en función del tiempo (o
repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal
o típica, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:
Grafico 4.60. Curva de deterioro del pavimento- zona optima de rehabilitación.

COndición del Pavimento- PCt
100 -!--------~
BUENA
Zona óptima de Rehabilnación ______.
MALA
o ~-----------------~-
Tiempo
FUENTE: lng. Augusto Jugo B. MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACION

DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Pág. 123
PUNTO PCI CINA(TERI.')T/(AS
El pavimento empieza a necesitar mantenimiento
A 75±4
menor.
Se inicia incremento del índice de deterioro. Zona
B 55±7
óptima de rehabilitación.
Inicio de zona de falla, se requieren acciones de
e 40±6
mantenimiento mayor.
• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que

requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas,
reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores correctivas son importantes
para controlar el deterioro.
• Punto B: El índice de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse algún

tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada "óptima de
rehabilitación", en la que inversiones relativamente pequefias producen grandes
beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se' han deteriorado
severamente, el pavimento aún conserva buena parte de su resistencia original, y una
adecuada acción de rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura.
• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el punto
de vista funcional como estructural. En este punto, normalmente, se requieren costosos
trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción.
En el gráfico 4.61, se puede observar como el pavimento durante el 75% de su vida útil
permanece en unas condiciones buenas, es en esta zona donde se puede llevar a cabo un
mantenimiento de bajo costo. Por ejemplo, se podría realizar un sellado de las grietas por
aproximadamente $1 por metro cuadrado. Tras realizar ese mantenimiento, el pavimento
volvería a tener una condición excelente. En defmitiva, mediante el mantenimiento de
bajo costo, se logra mantener el pavimento en una buena condición a lo largo de su vida
si la necesidad de grandes inversiones.
Si no se realizan estas operaciones de conservación, el pavimento tras pasar el 75% de su

vida útil, se deteriora de una manera muy rápida. Una vez el deterioro es elevado, el
mantenimiento de bajo costo ya no puede llevarse a cabo y la única posibilidad de mejorar
el comportamiento del pavimento es la de invertir aproximadamente $6 a $1 O por metro
cuadrado.
Pág. 124
Grafico 4.61. Curva de deterioro del pavimento (Relación deterioro-vida útil-costo
de rehabilitación)
Calidad de
Supertide
40% de deterioro al
Muy Bueno T-....;.z;:.:.::::.!!!!ru~~~ 75% de vida útil.
Butno
Regul.at 40% de deterioro

$ 1 de gastos en
mantenimiento adicional al 80% de vida
Malo útil.
Ai\os
FUENTE: Dr. Delmar Salomón, Conservación de Pavimentos: Conservando la inversión del

patrimonio vial.
4.2.3.2. PCI-ACCIONES DE M&R (MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN)
Tabla 4.4. Zona de mantenimiento y rehabilitación.
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Muy bueno
70
Menor(Rutinario) Bueno
55
Mayor (Efectivo) Regular
Mayor(Correctivo)
25
Muy malo
Mayor Co"ectivo
(Reconstruccion) JO
Fallado
o
Pág. 125
Acciones de mantenimiento mayor
Las acciones de mantenimiento mayor son aplicadas a un tramo de vía, o al menos a una
sección importante de la misma. Son actividades programadas y ejecutadas para el
mejoramiento sustancial del pavimento.
Este tipo de mantenimiento se ha clasificado en: efectivo y correctivo, este último se

aplica a nuestro pavimento según la Tabla 4.4, y se da cuando el nivel de servicio de una
vía está por debajo del mínimo aceptable desde el punto de vista funcional, o presenta
importante debilitamiento estructural. En estos casos, se requieren acciones de
mantenimiento mayor para corregir integralmente el problema. Este tipo de acciones se
aplican al Tramo Quichuay- Ingenio, pavimento clasificado como "malo".
Dentro de las acciones de mantenimiento mayor se han considerado las siguientes:
a. Parchado profundo
b. Tratamientos superficiales
a) Parchado profundo
El Parchado Profundo consiste en la reparación, bacheo o reemplazo de una parte

severamente deteriorada de la estructura del pavimento flexible, cuando el daño afecte
tanto a la o las capas asfálticas, como parte de la base y/o subbase de la vía, incluyendo
los correspondientes a los túneles, puentes y demás elementos.
El objetivo del parchado profundo es recuperar las condiciones estructurales y

superficiales para una adecuada circulación vehicular. Además, para minimizar y/o
retardar la formación de daños más severos en el pavimento.
La actividad de parchado profundo debe ser realizada en el menor tiempo posible después
de que los baches se han desarrollado y su aparición es visible en el pavimento. Lo
anterior requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fm de identificar su
presencia lo más pronto posible después de su aparición. Especial atención se debe tener
antes de las estaciones o periodos de lluvia.
El parchado profundo es eficaz para tratar los siguientes tipos de daños en el pavimento:
• Áreas agrietadas por fatiga de la estructura del pavimento, caracterizadas por

presentar una serie de grietas y fisuras interconectadas entre sí, las que forman
trozos de ángulos agudos, normalmente menores a 30 cm en el lado más largo y
muestran la presencia de pequeños trozos separados sueltos. Generalmente a este
tipo de daño se le denomina "piel de cocodrilo".
Pág. 126
• Parchado profundos, entendiéndose como tales aquellos cuya profundidad sea
mayor de 50mm.
• Sectores que presenten emanación o eyección de agua y/o finos desde el fondo
del pavimento a través de las grietas; muchas veces estos lugares son claramente
visibles después de un periodo de precipitaciones, por los depósitos de suelos
fmos que quedan como manchas de otro color sobre el pavimento o las hermas.
• Grietas de borde de alta severidad, que se reconocen por su forma semicircular y

porque se localizan hasta unos 30 cm del borde del pavimento. El pavimento debe
encontrarse con roturas y con pérdida de material en más del 10% de la longitud
de la grieta.
b) Tratamientos superficiales
Este trabajo consiste en la ejecución de riegos asfálticos, sobre la superficie de rodadura

de la vía, incluyendo los correspondientes a los túneles, puentes y demás elementos, los
cuales consisten en riegos con emulsión, lechada asfáltica, sellos arena-asfalto y
tratamiento superficial simple o mono-capa.
El objetivo es recuperar las condiciones superficiales de calzadas desgastadas o pulidas

y, de esta manera, contribuir a una adecuada circulación vehicular. Además, para
minimizar y/o retardar la formación de daños más severos en el pavimento. En este
sentido, las técnicas de sellado asfáltico tienen por finalidad aplicar medidas que pueden
ser preventivas, correctivas o ambas.
Por lo general, los sellos asfálticos son eficaces para tratar los siguientes tipos de daños
en el pavimento:
• Falta de adherencia superficial de la carpeta, la cual se presenta cuando en las

mezclas asfálticas se utilizan agregados que no tienen afinidad con el asfalto y el
tránsito produce un desgaste del ligante, dejando las partículas más gruesas
expuestas. Este daño puede provocar una disminución en el coeficiente de fricción
pavimento-neumático que puede resultar muy peligrosa.
• Desgaste de la superficie de una mezcla asfáltica, el cual ocurre cuando se utilizan

agregados poco resistentes que se fracturan con el paso vehicular y provocan
pérdidas de asfalto.
• Corrección de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en la mezcla,

originada por deficiencias durante la construcción.
Pág. 127
Las principales aplicaciones de las técnicas de sellado asfáltico para la conservación de
pavimentos flexibles son:
• Los sellos con emulsión asfáltica, que se utilizan para rejuvenecer superficies
que presentan un cierto grado de envejecimiento (oxidación), para sellar fisuras y
grietas pequeñas y cuando se detecta una insuficiencia de asfalto en la dosificación
de la mezcla asfáltica utilizada en la construcción.
• Las lechadas asfálticas que cumplen una función similar que los sellos con
emulsión y además detienen el desgaste superficial y mejoran la fricción entre el
pavimento y los neumáticos.
• Los sellos arena-asfalto y tratamiento superficial simple, al igual que los sellos
anteriores, rejuvenecen, sellan la superficie, detienen el desgaste superficial y
mejoran la fricción entre pavimento y neumático. El tamaño del agregado a
utilizar se defme en el diseño, según el objetivo propuesto y cumpliendo con las
especificaciones técnicas correspondientes.
Para nuestro pavimento aplicaremos la lechada asfáltica.
Lechadas asfálticas
Una lechada asfáltica es una mezcla de agregados de granulometría cerrada, emulsión

asfáltica, aditivos y agua. La mezcla se aplica como un tratamiento de superficie. Las
lechadas asfálticas pueden ser tanto una técnica de mantenimiento preventiva como
correctiva. El tratamiento no aumenta la resistencia estructural de un pavimento.
Cualquier pavimento que es estructuralmente débil en áreas localizadas, debiera ser
reparado antes de la aplicación de lechada asfáltica.
Ahuellamiento, ondulaciones, hundimientos a lo largo de los bordes, deficiencias en el

abovedado, u otras irregularidades de la superficie que disminuyen la transitabilidad del
camino, debieran corregirse antes de extender la lechada asfáltica.
La lechada asfáltica es una técnica de mantenimiento muy efectiva para superficies de

pavimentos viejos. La lechada llenará las fisuras superficiales, detendrá el
desprendimiento de agregados y pérdida de matriz, mejorará la resistencia al
deslizamiento y en general protegerá al pavimento y reducirá el deterioro por oxidación
y agua y así prolongará globalmente la vida útil del pavimento.
Las lechadas asfálticas tienen varias ventajas:
• Son de rápida aplicación y así permiten una pronta reapertura del pavimento al
tráfico.
Pág. 128
• Impiden que el agregado esté suelto.
• Proveen textura superficial y resistencia a la fricción excelentes.
• Capacidad para corregir irregularidades superficiales menores.
• Mínima pérdida de altura del cordón.
• No hay necesidad de ajustes por la presencia de bocas de inspección y otras
estructuras.
• Excelente tratamiento de bajo costo para calles urbanas.
Procedimiento de ejecución (MTC)
Procedimiento para la ejecución del parchado profundo:
l. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, que garanticen la

ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento del tránsito sin riesgos de
accidentes durante el tiempo requerido, que garanticen la ejecución segura de los
trabajos y el ordenamiento del tránsito sin riesgos de accidentes durante el tiempo
requerido.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de
seguridad industrial de acuerdo con las normas establecidas.
3. Identificar las zonas deterioradas y proceder a delimitarlas con pintura dándoles
forma rectangular o cuadrada y cuyos lados deberán ser paralelos y
perpendiculares al eje de la vía y deberán cubrir unos 30cm de superficie
circundante de pavimento en buen estado.
4. Tomar fotografías de los casos más relevantes y/o representativos en la situación
inicial y en las posteriores actividades de avance.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el bacheo profundo y distribuir el
personal a emplear.
6. Ejecutar las acciones de parchado de acuerdo con las siguientes opciones técnicas
dependiendo del caso y de las circunstancias:
Parchado Profundo con Mezclas en Caliente: comprende la excavación y
remoción del pavimento, bases y subbases por reemplazar, el traslado de los trozos
removidos a depósitos de excedentes autorizados, la colocación compactada de la
base de reemplazo, la imprimación de la base, el riego de liga, y la preparación de
la mezcla asfáltica de concreto asfaltico en caliente, su transporte, colocación y
compactación.
Parchado Profundo con Mezclas en Frio: comprende la excavación y remoción
del pavimento, bases y subbases por reemplazar, el traslado de los trozos
removidos a depósitos de excedentes autorizados, la colocación y compactación
de la base de reemplazo, la imprimación de la base, el riego de liga, y la
preparación de la mezcla asfáltica en frío diseñada y fabricada especialmente o
del tipo almacenable, su transporte, colocación y compactación.
Parchado Profundo con Tratamiento Superficial: comprende la excavación y
remoción del tratamiento superficial existente, bases y subbases por reemplazar,
Pág. 129
el traslado de los trozos removidos a depósitos de excedentes autorizados, la
colocación y compactación de la base de reemplazo, la imprimación de la base y
la construcción del tratamiento superficial de las mismas características del
existente.
7. Remoción de la zona deteriorada. Posteriormente a la delimitación de la zona
deteriorada, las mezclas asfálticas se deben cortar de manera que las paredes
queden verticales. Para ello deben utilizarse sierras, de preferencia, aun cuando
también pueden emplearse taladros. La remoción debe alcanzar hasta una
profundidad en que las mezclas no presenten signos de agrietamientos o fisuras y,
en el caso de baches, se debe alcanzar como mínimo hasta el punto más profundo
de él o hasta encontrar un nivel firme de material. En la reparación de otro tipo de
daños se deben retirar las capas asfálticas y continuar la base y/o la subbase hasta
encontrar una superficie firme y densa.
8. La reparación se debe efectuar reemplazando todo el material removido por
mezclas asfálticas, aun cuando parte de él corresponda a antiguas capas de bases
o subbases. Solo cuando la extensión del área por reemplazar sea muy importante
y, simultáneamente, el espesor sea igual o superior a 150 mm, se debe optar por
reemplazar la base y/o subbase por materiales de tipo base. En tal caso, las bases
y subbases se debe cortar de manera que sus paredes queden con una inclinación
del orden de 1:3 (H: V) hacia dentro, de manera que sirvan de apoyo firme al
material que se agregará. El fondo de la excavación deberá ser paralelo a la
rasante.
9. Antes de iniciar la colocación de los materiales de reemplazo se deberá revisar el
fondo y paredes de la excavación, para verificar la presencia o no de
escurrimientos de aguas; en caso positivo, se deberá instalar un drenaje que
asegure que los escurrimientos serán evacuados en el futuro.
10. Reemplazo de Bases y Subbases. En caso de que se decida el reemplazo de capas
granulares de base y/o subbase se colocará un solo tipo de material de reemplazo,
que se ajustará a los requisitos de la base, que cumpla con los requisitos de la
sección 403.02 del Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción, vigente.
11. Construcción de un tratamiento superficial. Cuando corresponda construir un
tratamiento superficial, este se diseñara de acuerdo con el método de la dimensión
mínima promedio, y se construirá cumpliendo requisitos establecidos en la
sección 418 Tratamientos Superficiales del Manual de Carreteras:
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción, vigente.
12. Los procedimientos que se utilicen para realizar estos trabajos no deberán afectar,
en forma alguna, otras áreas del pavimento, de las hermas y demás elementos de
la vía no incluidos en el trabajo; cualquier daño deberá ser reparado como parte
de esta operación.
13. La longitud máxima de los tramos para la ejecución de este tipo de obras en un
carril de la calzada y manteniendo el tránsito unidireccional en el otro carril, será
de 2.5 kilómetros, espaciados entre ellos en una longitud igual sin trabajos en la
calzada y con tránsito bidireccional, se debe tomar en cuenta que al fmal de la
Pág.l30
jornada de trabajo diario no se debe dejara excavaciones abiertas, pueden
ocasionar graves accidentes.
14. Limpiar y depositar los materiales excedentes en los DME autorizados.
15. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad.
Procedimiento de ejecución para tratamiento superficial:
l. Colocar señales preventivas y dispositivos de seguridad, que garanticen la

ejecución segura de los trabajos y el ordenamiento del tránsito sin riesgos de
accidentes durante el tiempo requerido, que garanticen la ejecución segura de
los trabajos y el ordenamiento del tránsito sin riesgos de accidentes durante el
tiempo requerido.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos de
seguridad industrial de acuerdo con las normas establecidas.
3. Identificar las zonas deterioradas y proceder a delimitarlas para el trabajo
diario.
4. Tomar fotografías de los casos más relevantes y/o representativos en la
situación inicial y en las posteriores actividades de avance.
5. Elaborar el programa detallado del trabajo para el sellado asfaltico y distribuir
el personal a emplear.
6. Preparar la superficie para aplicar el sello asfaltico haciendo bacheo, si es del
caso, y efectuar la limpieza de la superficie a sellar haciendo un barrido
cuidadoso hasta eliminar toda basura, polvo, barro y otros materiales sueltos.
7. Verificar que las condiciones climáticas sean favorables, sin lluvias y que la
temperatura atmosférica y de la superficie por sellar, sea 10°C o superior
durante todo el proceso. Asimismo, verificar las condiciones de los equipos
para lograr que los recubrimientos sean uniformes.
8. Para el caso de sello con emulsión asfáltica, el riego se debe hacer con
distribuidor a presión en que la emulsión, diluida en agua en razón de 1: 1; se
aplique a razón de 0.5 kg/m2 a 1.0 kg/m2, dependiendo del estado en que se
encuentre la superficie por tratar. La dosis mayor se aplicara sobre superficies
muy abiertas y oxidadas. La dosis defmitiva por aplicar será determinada en
terreno. En el caso de sellos en superficies pequeñas se podrán utilizar barras
regadoras manuales. Las emulsiones diluidas se aplicaran a una temperatura
comprendida entre 50° y 85°C.
9. No se debe transitar sobre el área tratada hasta que la emulsión haya alcanzado
la rotura completamente y, en ningún caso, antes de 2 horas.
10. Limpiar y depositar los materiales excedentes en los DME autorizados.
11. Al terminar los trabajos, retirar las señales y dispositivos de seguridad.
Pág.l31
5. CAPITULOV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
4- Se inspeccionaron un total de 28 unidades de muestra y los resultados expresados

en porcentajes son: El 36% de las unidades de muestra inspeccionadas presentan
un estado de pavimento malo (PCI entre 25 y 40); el 32% de unidades presentan
un estado regular de pavimento (PCI entre 40 y 55); un 25% se encuentra en estado
muy malo (PCI entre 1Oy 25) y un 7% de unidades en buen estado (PCI entre 55
y 70). Tomando todas las unidades de muestra calculamos el PCI promedio del
Km 0+000 al Km 1+000 del tramo Quichuay-lngenio, resultado igual a 35 y según
la escala del índice, los 1000 mi se encuentra en un estado malo, este resultado
nos ayudara a determinar el tipo de mantenimiento y rehabilitación que se aplicara
a dicho pavimento.
Gráfico 5.1. Porcentaje de unidades de muestra con un estado de pavimento

muy malo, malo, regular y bueno.
"'*- Según la incidencia de fallas por densidad (porcentaje de área de fallas en

comparación del área de la unidad de muestras), las fallas con mayores áreas son
las fallas funcionales con 63%. Dentro de las fallas funcionales la que más área
abarco es la peladura por intemperismo con un área total de 931.5 m2 que
representa el14.44% del área total de los 1000 metros. La segunda falla con más
incidencia dentro de todas fue la corrugación con un área total de 517.5 m2 que
es 8.02% del área total.
Ji:. Según la incidencia de daños determinado por el valor deducido (VD), la fallas
estructurales fueron las más incidentes con un 79%, dentro de estas fallas las que
más daño causan al pavimento son los baches, como ya se dijo los baches son
Pág. 132
fallas estructurales originadas por el mal estado del paquete estructural debido a
varios factores, estos baches debido a los niveles altos de severidad y áreas
considerables fueron los más determinantes para el resultado de pavimento en
estado malo. Por lo tanto podemos decir que el mal estado estructural del
pavimento perjudica considerablemente el estado funcional del mismo.
~ Las fallas superficiales o funcionales representan un 21% un valor bajo en

comparación a las fallas estructurales 79%, estas fallas que como ya vimos son
las que abarcan mayor área, entonces podemos decir que los daños producidos por
las fallas funcionales no lo determina una área considerable sino que para que
produzca un daño importante debe ser una falla de nivel de severidad alta.
~ Según la curva de deterioro del pavimento, la condición del pavimento ha caído

en un estado crítico, tanto desde el punto de vista funcional como estructural. En
este punto, normalmente, se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor,
rehabilitación o reconstrucción, en este punto se gastaría $61m2 aprox. Sabiendo
que es necesario un mantenimiento mayor (correctivo), determinamos que la
sección del pavimento necesita un tratamiento superficial (lechada asfáltica por
tener costos bajos en comparación a otros tratamientos), antes de hacer este trabajo
se tienen que hacer una mejora en la resistencia estructural del pavimento y para
esto se harían los parches profundos localizados.
5.2.RECOMENDACIONES
,a, Generalizar el empleo del método PCI (manual o computarizado), como método
de evaluación superficial a nivel de proyecto y de gestión de mantenimiento vial
en nuestra región.
~ Hacer el M&R (Mantenimiento y Rehabilitación) lo más pronto posible para

mejorar el estado del pavimento debido a que ya está en un proceso acelerado de
deterioro, con eso evitaríamos mayores gastos y lo más importante que es dar
comodidad y seguridad al usuario.
rQ;. Emplear el procedimiento de ejecución según el Manual de Carretera y

Conservación Vial del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones.
Pág. 133
6. CAPITULO VI: REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Ing. Maylin Corros B, Ing. Ernesto Urbáez P., Ing. Gustavo Corredor M. "Manual de
herramientas para la evaluación funcional y estructural de pavimentos flexibles".
Universidad Nacional de Ingeniería- Facultad de Tecnología de la Construcción.
Venezuela- 2009.
Ramón Crespo del Río. "Calidad ante la rodadura". AEPO Ingenieros Consultores.
BARCELONA 19 de Mayo 1999
Tomás Echaveguren N., Mg. Ingeniero Civil Universidad de Concepción, Chile. Sergio
Vargas T., Mg. Ingeniero Civil Universidad del Bio Bio- Chile. Enzo Concha J.,
Ingeniero Civil Universidad del Bio Bio - Chile Alejandro Soto O, Ingeniero
Civil. "Metodología de inspección visual para sistema de gestión de pavimentos
urbanos SIGMAP".Chile-2001
Montejo F. A. "Ingeniería de Pavimentos". Tomo 11. Universidad Católica de Colombia.

Bogotá-Colombia (2006).
Vásquez V. L. "Pavement Condition Index (PCI) Para Pavimentos Asfálticos y de

Concreto en Carreteras". Ingepav. Manizales, Colombia (2002).
Ing. García Corso A. "Evaluación visual de pavimentos", UNCP, Huancayo-Perú. (2013).
Ing. Alfonso Rico R., Ing. Rodolfo Téllez G., Ing. Paul GarnicaA." Pavimentos flexibles.
Problemática, metodologías de diseño y tendencias" Instituto Mexicano de
transportes, Mexico-1998.
Juan Carlos Miranda A. Ingeniero Civil, "Deterioro de Pavimentos- PCI", Universidad

de Chile, Chile-2012.
Ms. Ing. Juan Carlos Villanueva, Maestría en Vías Terrestres. Módulo IV: "Gestión de
Conservación vial"- Medición del PCI en el pavimento. UNI-RUPAP, Venezuela
-2011.
Ing. María Elena Cazorla A., Tesis (Maestría), "Metodología para la evaluación del
pavimento flexible y propuesta de solu<riones de rehabilitación de un tramo de
carretera, a partir de la inspección visual. - La Habana" Instituto Superior
Politécnico José Antonio Echeverría (CUJAE), Cuba-2012.
LUIS RICARDO VÁSQUEZ VARELA Ingeniero Civil. Especialista en Vías y

Transporte. "PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) PARA PAVIMENTOS
Pág.l34
ASFÁLTICOS Y DE CONCRETO EN CARRETERAS" Universidad Nacional
de Colombia. Colombia-2012.
Ricardo Javier Miranda R. Tesis, "DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y

RÍGIDOS", Universidad Austral de Chile, Valdivia, Facultad de Ciencias de la
Ingeniería, Chile 2010.
Ministerios de Transportes y comunicaciones "Manual EVALPA V - software para

evaluación de pavimentos en carreteras y aeropuertos de superficie asfáltica, y
carreteras no pavimentadas", Perú.
Consorcio Geoconsult - CPA, Evaluación, diseño del refuerzo y de la reparación del

pavimento, "Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera
Panamericana Sur Tramo: Puente Montalvo- Puente Camiara", Perú.
Pág.l35
Anexo A
Curvas de valor deducido
l. Piel de Cocodrilo
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3. Fisuras en bloque
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Pág. 137
5. Corrugación
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6. Depresión
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7. Fisuras de borde
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8. Fisuras de reflexión de junta
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9. Desnivel carril - herma
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1O. Fisuras longitudinales y transversales
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Pág. 140
11. Parches y parches de cortes utilitarios
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12. Pulimiento de agregados
Polished Aggregate Asphalt 12

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OlatroGB Denalty - Porcont
Pág. 141
13. Baches
14. Ahuellamiento
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Pág. 142
15. Desplazamiento
Shoving Asphalt 16- ··

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16. Fisura parabólica
Slippage Cracking Asphnlt 17

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Oistreaa Oenalty - Pcrcont
Pág. 143
17. Peladura y desprendimiento
Weathering and Raveling Asphalt 19

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Oistroaa Oonsity • Percont
18. Hinchamiento
Swell Asphalt 18
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0.1 10 100
Oiatroaa Oonaity - Pmcont
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos ASTM 06433-03.
Pág. 144
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Pág. 145
ANEXOB
FOTOGRAFIAS DE FALLAS
Figura l. Piel de cocodrilo.
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Piel de cocodrilo de nivel de severidad alta, ubicada en la unidad de muestra U25
Figura 2. Exudación.
Exudación de nivel de severidad media, ubicada en la unidad de muestra U24
Pág. 146
Figura 3. Corrugación•
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Exudación de nivel de severidad leve, ubicada en la unidad de muestra U19
Figura 4. Depresión.
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Depresión de nivel de severidad leve, ubicada en la unidad de muestra U2
Pág. 147
Figura 5. Fisura de borde.
Fisura de borde de severidad alta, ubicada en la unidad de muestra U12
Figura 6. Desnivel carril - berma.
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Desnivel carril - berma de nivel de severidad media, ubicada en la unidad de

muestra Ul
Pág. 148
Figura 7. Fisura longitudinal-transversal.
Fisura transversal de nivel de severidad media, ubicada en la unidad de muestra

U6
Figura 8. Parches.
Parche de nivel de severidad media, ubicada en la unidad de muestra U7
Pág. 149
Figura 9. Agregados pulidos.
Agregados pulidos, ubicada en la unidad de muestra U5
Figura 10. Baches.
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Bache de nivel de severidad alta, ubicada en la unidad de muestra U8
Pág. 150
Figura 11. Ahuellamiento.
Ahuellamiento de nivel de severidad alta, ubicada en la unidad de muestra U5
Figura 12. Peladura por intemperismo.
Peladura por intemperismo de nivel de severidad alta, ubicada en la unidad de

muestra U19
Pág. 151
ANEXOC
RESULTADOS DE LA UNIDADES DE MUESTRA U16 AL U28
Pág. 152
METODOPCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUI"JA Fecha Seccion 1 Are a: 230.27
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplaza m ientc
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. ~regados de pulidos 17. Hinchamiento
4. Abultamientos y hundimientos 9. Desniwl carril-berma 14. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
5. Corrugacion 1O. Fisuras longitudinales ytranswrsales 15. Des plaza miento
5l 16.25 16.25 7.06 10
7H 12.10 12.10 5.25 16.5
10M 3.20 3.45 6.65 2.89 7
11H 1.65 4.90 6.55 2.84 30
13l 1.00 1.00 0.43 9.5
13M 1.43 1.90 1.65 2.26 1.76 9.00 3.91 61.5
18M 5.60 4.90 10.50 4.56 12.5
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METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO !
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+571.1 Est.final 0+606.9 Unidad de muestra: U17 1
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUI\JA Fecha Seccion 1 Area: 230.27 1
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplazamient9
!
5. Corrugacion 1O. Fisuras longitudinales ytransversales 15. Desplazamiento 1
FALLA CANTIDAD TOTAL DENSIDAD VALOR DEDUCIDO 1
1M 1.04 0.87 1.54 1.20 4.65 2.02 28.5 1
2M 1.27 1.27 0.55 2.5 1
5M 16.40 16.40 7.12 36

11M 1.13 1.13 0.49 7
14L 1.05 1.80 2.85 1.24 10
18L 27.50 65.00 76.25 168.75 73.29 14.5
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Tabla 37. Cálculo del PCI de la unidad de muestra U16.
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 4.54 < 7
4.54-4= 0.54 0.54x7.0= 3.78

0.54x9.S= 5.13
0.54x10= 5.4

1 61.50 30.00 16.50 12.50 5.40 5.13 3.78 134.8 7 66
2 61.50 30.00 16.50 12.50 5.40 5.13 2.00 133.0 6 65
3 61.50 30.00 16.50 12.50 5.40 2.00 2.00 129.9 S 68
4 61.50 30.00 16.50 12.50 2.00 2.00 2.00 126.5 4 72
5 61.50 30.00 16.50 2.00 2.00 2.00 2.00 116.0 3 72
6 61.50 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 101.5 2 71
7 61.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 73.5 1 74
8
MAXCDV 74
Pel= 100-MAX evo 26
RATING MALO
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 6.88 > 6
# VALOR DEDUCIDO TOTAL _q CDV

1 36.00 28.50 14.50 10.00 7.00 2.50 98.5 6 48
2 36.00 28.50 14.50 10.00 7.00 2.00 98.0 S 51
3 36.00 28.50 14.50 10.00 2.00 2.00 93.0 4 53
4 36.00 28.50 14.50 2.00 2.00 2.00 85.0 3 54
5 36.00 28.50 2.00 2.00 2.00 2.00 72.5 2 52
6 36.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 46.0 1 46
7
8
MAXCDV 54
PCI= 100-MAX evo 46
RATING REGULAR
Pág. 155
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y • INGENIO Est. Inicial 0+606.9 Es t. final 0+642.6 Unidad de muestra: U18
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12 . .AGregados de pulidos 17. Hinchamiento
4. Abultamientos y hundimientos 9. Desniwl carril-berma 14. Ahuellamiento desprendimiento de agregados
5. Corrugacion • 10. Fisuras longitudinales ytransversales 15. Desplazamiento
2L 0.35 0.35 0.15 o
5L 13.00 15.00 22.50 50.50 21.93 20.5
10L 0.20 0.15 0.35 0.15 o
11L 1.80 4.20 6.00 2.61 6
13M 0.50 1.50 2.00 4.00 1.74 41.5
13H 1.00 1.00 0.43 37
14L 22.50 22.50 9.77 26.5
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METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
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2L 0.24 0.30 0.50 1.04 0.45 o
5L 3.20 7.95 4.40 0.61 16.16 7.02 10
10L 0.30 0.30 0.13 o
11L 2.24 2.24 2.5
1
0.97
13H 1.10 0.75 1.85 0.80 48
14L 4.00 4.00 1.74 13
18L 22.50 76.50 38.12 10.80 147.92 64.24 14
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m= 1+(9/98}*(10Q.HDV)= 5.78 >

5 1

1 48.00 14.00 13.00 10.00 2.50 87.5 S 45
2 48.00 14.00 13.00 10.00 2.00 87.0 4 so
3 48.00 14.00 13.00 2.00 2.00 79.0 3 51
4 48.00 14.00 2.00 2.00 2.00 68.0 2 49
S 48.00 2.00 2.00 2.00 2.00 56.0 1 56
6
7
8
MAXCDV 56
PCI= lOQ.MAX CVD 44
RATING REGULAR
m= 1+(9/98)*(100.HDV}= 5.59 < 7
5.59-5= 0.59 O.S9x3.5= 2.065

O.S9x4.S= 2.655
# VALOR DEDUCIDO TOTAL 9 CDV

1 50.00 39.50 16.00 9.00 8.00 2.66 2.07 127.23 7 62
2 50.00 39.50 16.00 9.00 8.00 2.66 2.00 127.16 6 62
3 50.00 39.50 16.00 9.00 8.00 2.00 2.00 126.50 S 66
4 50.00 39.50 16.00 9.00 2.00 2.00 2.00 120.50 4 69
S 50.00 39.50 16.00 2.00 2.00 2.00 2.00 113.50 3 66
6 50.00 39.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 99.50 2 71
7 50.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 62.00 1 62
8
MAXCDV 71
PCI= 100.MAX CVD 29
RATING MALO
Pág. 158
Tab1a 43. Hoja de registro de la unidad de muestra U20
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la via: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+678.3 Est.final 0+714 Unidad de muestra: U20
2M 8.10 2.26 10.36 4.50 8
SL 8.30 4.64 11.25 24.19 10.51 16
10L 8.00 0.40 0.20 0.70 9.30 4.04 3.5
11M 1.83 1.83 0.79 9
13M 3.60 3.60 1.56 39.5
13H 0.80 1.20 2.00 0.87 50
18L 21.60 21.60 9.38 4.5
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V.
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METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
2. Exudacion 7. Fisura de borde 12. JI{Jregados de pulid os 17. Hinchamiento
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de refleldon de junta 13.Baches 18. Peladura por intem perismo y
5L 28.50 25.00 53.50 23.23 22 !
10M 0.60 0.20 0.40 0.80 0.40 2.40 1.04 2.5

10H 0.80 1.20 1.00 3.00 1.30 9 1
11L 0.50 2.65 3.15 1.37 3

'
11M 2.07 2.07 0.90 10 1
12 14.20 28.37 42.57 18.49 6

13H 1.00 0.50 0.85 2.35 1.02 53 1
18M 2.03 4.34 5.12 11.49 4.99 14 .
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m= 1+(9/98)*(1QO-HDV)= 5.32 < 8
5.32·5= 0.32 0.32x32.5= 0.8

0.32x3.0= 0.96
0.32x6.0= 1.92

1 53.00 22.00 14.00 10.00 9.00 1.92 0.96 0.80 111.7 S 59
2 53.00 22.00 14.00 10.00 2.00 1.92 0.96 0.80 104.7 4 60
3 53.00 22.00 14.00 2.00 2.00 1.92 0.96 0.80 96.7 3 61
4 53.00 22.00 2.00 2.00 2.00 1.92 0.96 0.80 84.7 2 61
S 53.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.92 0.96 0.80 64.7 1 65
6
7
8
MAXCDV 65
PCI= 1()(J..MAX CVD 35
RATING MALO
m= 1+(9/98)*(100.HDV)= 7.29 > 6

1 31.50 28.50 24.50 22.00 18.00 9.00 2.00 135.5 7 66
2 31.50 28.50 24.50 22.00 18.00 9.00 2.00 135.5 6 66
3 31.50 28.50 24.50 22.00 18.00 2.00 2.00 128.5 S 67
4 31.50 28.50 24.50 22.00 2.00 2.00 2.00 112.5 4 65
S 31.50 28.50 24.50 2.00 2.00 2.00 2.00 92.5 3 58
6 31.50 28.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 70.0 2 51
7 31.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 43.5 1 44
8
MAXCDV 67
PCI= lQO-MAX CVD 33
RATING MALO
Pág. 161
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la ...na: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+749.7 Est.final 0+785.4 Unidad de muestra: U22
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUÑA Fecha Seccion 1 Area: 230.27 :
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplazamient~
5. Corrugacion 1O. Fisuras longitudinales y transversales 15. Desplazamiento 1

2L 2.50 1.56 0.43 0.71 5.20 2.26 o
5L 10.00 21.60 30.00 36.00 97.60 42.39 28.5
7H 8.40 16.00 24.40 10.60 24.5
10M 1.10 0.70 1.80 0.78 2
11M 1.76 4.20 5.25 11.21 4.87 22
13H 0.49 0.20 0.69 0.30 31.5
14L 4.00 3.60 7.60 3.30 18
18L 26.50 12.60 9.72 9.46 58.28 25.31 9
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METODO PCI ESQUEMA
HOJA DE REGISTRO
!
Nombre de la \lia: TRAMO QUICHUAY - INGENIO Est. Inicial 0+785.4 Es t. final 0+821.1 Unidad de muestra: U23
1
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11 . Parohes y parches de cortes utimarios 16. Fisura parabolica o por desplaza m ienl
5. Corrugacion 1O. Fisuras longitudinales y transversales 15. Desplazamiento 1

5L 20.00 15.00 21.60 56.60 24.58 22.5 1
10L 1.80 1.20 2.00 5.00 2.17 0.5

11 L 0.75 1.45 1.30 3.50 1.52 3.5
11H 0.76 0.76 0.33 12
13M 0.50 1.50 2.00 0.87 30
13H 0.75 0.86 1.61 0.70 45
14L 1.25 1.25 0.54 5
18L 18.25 31.25 49.50 21.50 8.5
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e;
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 7.29 > 6

1 31.50 28.50 24.50 22.00 18.00 9.00 2.00 135.5 7 66
2 31.50 28.50 24.50 22.00 18.00 9.00 2.00 135.5 6 66
3 31.50 28.50 24.50 22.00 18.00 2.00 2.00 128.5 S 67
4 31.50 28.50 24.50 22.00 2.00 2.00 2.00 112.5 4 65
5 31.50 28.50 24.50 2.00 2.00 2.00 2.00 92.5 3 58
6 31.50 28.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 70.0 2 51
7 31.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 43.5 1 44
8
MAXCDV 67
PCI= 100-MAX CVD 33
RATING MALO
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 6.05 < 8
6.05·6= 0.05 0.05x0.5= 0.025

0.05x3.5= 0.175
# VALOR DEDUCIDO TOTAl q CDV

1 45.00 30.00 22.50 12.00 8.50 5.00 0.18 0.03 123.2 6 60
2 45.00 30.00 22.50 12.00 8.50 2.00 0.18 0.03 120.2 S 63
3 45.00 30.00 22.50 12.00 2.00 2.00 0.18 0.03 113.7 4 65
4 45.00 30.00 22.50 2.00 2.00 2.00 0.18 0.03 103.7 3 66
S 45.00 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 0.18 0.03 83.2 2 60
6 45.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 0.18 0.03 55.2 1 55
7
8
MAXCDV 66
PCI= 1DO-MAX CVD 34
RATING MALO
Pág. 164
METODO PCI ESQUEMA 1

HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUNA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
4.Abultamientos yhundimientos 9. Desnivel carril-berma 14.Ahuellamiento desprendimiento de agregados
2M 13.00 8.90 10.00 13.70 16.00 7.30 68.90 29.92 23
6M 0.85 1.60 3.30 0.56 0.42 0.25 6.98 3.03 14
7H 9.00 15.00 24.00 10.42 28.5
10L 0.19 0.19 0.08 o
11M 0.98 0.98 0.43 6.5
13M 0.72 0.45 1.17 0.51 20.5
'"ti
-
~'
0\
Vl
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUJ\JA Fecha Seccion 1 Are a: 230.27
5. Corrugacion 1O. Fisuras longitudinales y transversales 15. Des plaza miento
1H 1.50 3.20 4.70 2.04 40
5L 3.00 14.80 12.00 11.10 40.90 17.76 19
6L 25.00 0.72 1.05 26.77 11.63 18.5
6M 9.00 9.00 3.91 16.5
10L 0.10 0.30 0.40 0.17 o
10M 0.45 1.50 1.00 2.95 1.28 3
11M 0.47 3.24 0.31 4.02 1.75 13.5
13M 0.53 0.85 0.49 1.32 3.19 1.39 38
'-------~-~ 11.25
- · - --- -
30.0Q - ~~46.25 -~ ------ ------------- -~---
87.50
-------
L_ __ ~8.qo ..
11.5
'"1::1
~-
-
~
m= 1+(9/98)•(100-HOV)= 7.S7 > S

1 28.SO 23.00 20.SO 14.00 3.00 89.0 S 46
2 28.SO 23.00 20.SO 14.00 2.00 88.0 4 so
3 28.SO 23.00 20.SO 2.00 2.00 76.0 3 49
4 28.SO 23.00 2.00 2.00 2.00 S7.S 2 43
S 28.SO 2.00 2.00 2.00 2.00 36.S 1 36
6
7
8
MAXCOV so
PCI= 100-MAX CVO so
RAnNG BUENO
m= 1+(9/98)•(100-HOV)= 6.S1 < 7
6.S1·6= O.S1 O.S1x3= 1.S3

1 40.00 38.00 19.00 18.SO 16.SO 13.SO ll.SO 1.S3 1S8.S 7 74
2 40.00 38.00 19.00 18.SO 16.SO 13.SO 2.00 l.S3 149.0 6 73
3 40.00 38.00 19.00 18.50 16.50 2.00 2.00 1.53 137.5 S 72
4 40.00 38.00 19.00 18.50 2.00 2.00 2.00 1.53 123.0 4 70
S 40.00 38.00 19.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.53 106.5 3 76
6 40.00 38.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.53 89.5 2 64
7 40.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.53 S3.S 1 54
8
MAXCOV 76
PCI= 100-MAX CVO 24
RAnNG MUY MALO
Pág. 167
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Ejecutor: ANTONY VERGARA VICUJ\JA Fecha Seccion 1 Area: 230.27
1. Piel de cocodrilo 6. Depresion 11. Parches y parches de cortes utilitarios 16. Fisura parabolica o por desplazamient9
1
1H 0.71 0.25 1.35 2.31 1.00 30
5L 33.25 6.84 15.00 18.75 5.40 79.24 34.41 26.5
6L 0.50 2.40 16.20 19.10 8.29 14
?M 5.48 15.00 20.48 8.89 13.5
13M 2.90 1.70 0.68 0.14 0.67 6.09 2.64 50
14M 1.57 2.55 4.75 2.89 11.76 5.11 35.5
18L 17.56 18.00 56.00 91.56 39.76 4
~
~·
......
0'1
00
Tab1a 56. Hoja de registro de la unidad de muestra U27
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
Nombre de la \1a: TRAMO QUICHUA Y - INGENIO Est. Inicial 0+928.2 Es t. final 0+963.9 Unidad de muestra: U27
3. Fisuras en bloque 8. Fisura de reflexion de junta 13.8aches 18. Peladura por intemperismo y
12 23.50 23.50 10.21 4.5
11M 0.48 0.58 1.06 0.46 7
13M 1.10 2.50 1.63 5.23 2.27 48.5
13H 1.65 1.17 2.82 1.22 55
14L 2.00 3.50 2.50 8.00 3.47 18
¡....
0'1
IC
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 5.59 < 7
5.59-5= 0.59 0.59x4= 2.36

0.59x14= 7.965
# VALOR DEDUCIDO TOTAL _q CDV

1 50.00 35.50 30.00 26.50 14.00 7.97 2.36 166.3 7 76
2 50.00 35.50 30.00 26.50 14.00 7.97 2.00 166.0 6 80
3 50.00 35.50 30.00 26.50 14.00 2.00 2.00 160.0 S 81
4 50.00 35.50 30.00 26.50 2.00 2.00 2.00 148.0 4 82
S 50.00 35.50 30.00 2.00 2.00 2.00 2.00 123.5 3 76
6 50.00 35.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 95.5 2 68
7 50.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 62.0 1 62
8
MAXCDV 82
Pel= 100-MAX evo 18
RATING MUY MALO
m= 1+(9/98)*(100-HDV)= 5.13 > S

1 55.00 48.50 18.00 7.00 4.50 133.0 S 69
2 55.00 48.50 18.00 7.00 2.00 130.5 4 74
3 55.00 48.50 18.00 2.00 2.00 125.5 3 76
4 55.00 48.50 2.00 2.00 2.00 109.5 2 76
S 55.00 2.00 2.00 2.00 2.00 63.0 1 63
6
7
8
MAXCDV 76
Pel= 100-MAX evo 24
RATING MUY MALO
Pág. 170
METODO PCI ESQUEMA

HOJA DE REGISTRO
1M 0.80 0.68 0.57 1.00 3.05 1.32 23.5
1H 1.20 0.65 0.85 2.70 1.17 32 ¡
13M 0.45 0.72 0.23 0.16 1.56 0.68 26.5

13H 0.51 0.87 0.62 2.00 0.87 49
14L 2.00 9.50 8.00 7.80 27.30 11.86 28
18M 59.00 46.00 86.00 191.00 82.95 41.5
"ti
q¡¡-
--
-....)
l. m= 1+(9/98)*(100.HDV}• 5.68 >

6 J
5.68-5= 0.68 0.68x23.5= 15.98

1 49.00 41.50 32.00 28.00 26.50 15.98 193.0 6 88
2 49.00 41.50 32.00 28.00 26.50 2.00 179.0 S 88
3 49.00 41.50 32.00 28.00 2.00 2.00 154.5 4 85
4 49.00 41.50 32.00 2.00 2.00 2.00 128.5 3 78
S 49.00 41.50 2.00 2.00 ·2.00 2.00 98.5. 2 70
6 49.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 59.0 1 60
7
8
.
MAXCDV 88
PCI= 100-MAX CVD 12
RAnNG MUY MALO
Pág. 172

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1

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERU

PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

D.Sc. Manuel Guerreros Meza

Ing. Javier Chavez Peiia

MIEMBROS DEL JURADO:

Mg. Richard Reymundo Gamarra

M.Sc. Betty María Condori Quispe

lng. Javier Chavez Peíia

Mg. Nobel Leyva Gonzales

M.Sc. Augusto García Corzo

A MIS PADRES RODRIGO VERGARA

En este trabajo· se presenta la aplicación de una metodología de inspección visual de

RESUMEN ......................................................... , ....................................... 3

l. CkPITULO I : PLANTEAMIENTO DE INVESTIGACION

1.1. PLANTEAMIENTO DEL Plt01JLE~A ...........................................7

1.2. FO~ACION DEL PltOJJLEMA .................................................. 10

1.2.l.PROBLEMA GENERAL ............................................................. 1O

1.2.2.PROBLEMAS ESPECIFICOS ....................................................... 1O

1.3. O:BJETIVOS ............................................................................... 1O

1.3.l.OBJETIVO GENERAL ................................................................ 10

1.3.2.0BEJETIVOS ESPECIFICOS ....................................................... 10

1.4. JUSTIFICACION E WPOltTANCIA ............................................... 10

1.4.l.JUSTIFICACION ......................................... ~ ............................ .1 O

1.4.2.IMPORTANCIA ......................... ~ ............................................... 11

1.5. FO~ULACION DE LA HIPOTESIS .................... :........................................ 11

1.5.l.IDPOTESIS GENERAL ............................................................... 11

1.5.2.IDPOTESIS ESPECIFICOS ........................................................... 11

2. CAPITULO 11: ~CO TEOltiC0..................................................................... 12

2.1. ANTECEDENTES ........................................................................ 12

2.l.l.ANTECEDENTES INTERNACIONALES ......................................... 12

2.1.2.ANTECEDENTES NACIONALES .................................................. 12

2.2. JJASES TEOltiCAS ....................................................................... 14

2.2.2.FALLAS EN PAVIMENTOS URBANOS FLEXIBLES ......................... 18

3. CAPITULO ID: METODOLOGIA Y RECOLECCION DE DATOS .......... 54

. 3.1. METODO GENERAL: METODO CIENTIFIC0 ................................ 54

3.2. METO DO APLICADO .......................... : ...................................... 54

3.2.1.PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL

3.2.2.CALCULO DEL PCI. ................................................................. 57

3.2.3.CRITERIOS DE INSPECCION ......................................................63

3.3. POBLACION Y MUESTRA ...........................................................63

3.4. TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS............ 64

3.5. PROCEDIEMIENTO METODOLOGIC0 ............................... : ........... 65

3.5.l.LOCALIZACION Y UBICACIÓN DE LA MUESTRA .........................65

3.5.2.MUESTREO Y UNIDADES DE MUESTRA .................. .'..................67

4. CAPITULO IV: RESULTADOS Y ANALISIS ........................................68

4.1. DETERMINACION DEL PCI .........................................................68

4.2. INTERPRETACION DE RESULTADOS ...........................................99

4.2.l.DETERMINACION DEL PCI PROMEDIO ........................................99

4.2.2.CUANTIFICACION DE FALLAS SEGÚN TIPO Y CLASIFICACION..... lOO

4.2.3. VALOR DEL PCI. ..................................................................... l23

5. CAPITULO V : CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................. 132

5.1. CONCLUSIONES ........................................................................ l32

5.2. RECOMENDACIONES ..................................................................................... l33

6. CAPITULO VI: REFERENCIA BffiLIOGRAFICA ................................. 134

ANEXOS A: CURVAS DE VALOR DEDUCID0 •.•••••••••••..•••••••••••••••••••...•.....•. 136

ANEXOS B: PANEL FOTOGRAFIC0 .......................................................... 146

ANEXOS C: RESULTADOS DE LA U16 A LA U28 .••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••• 152

El pavimento constituye una de las partes más importantes de la ingeniería de carreteras

La red vial nacional está conformada en su mayoría por pavimentos flexibles y es un

El efecto económico producto del deterioro de los pavimentos incide en costos de

En la región Junín el deterioro de los pavimentos es una constante debido a diversos

El presente trabajo aplica la metodología PCI en un kilómetro de la carretera Quichuay-