Diseno de Un Ascensor PDF

ÍNDICE MEMORIA
Índice memoria .......................................................................................... 1

Resumen ................................................................................................... 9
Resum....................................................................................................... 9
Abstract .................................................................................................... 9
Agradecimientos ....................................................................................... 11
Capítulo 1: Objetivos del proyecto ............................................................ 13
Capítulo 2: Alcance del proyecto............................................................... 15
Capítulo 3: El ascensor como medio de transporte ...................................... 17
3.1. Evolución histórica ......................................................................... 17
3.2. Tipologías básicas en ascensores ..................................................... 20
3.2.1. Ascensor eléctrico ..................................................................... 20
3.2.2. Ascensor hidráulico ................................................................... 23
3.3. Otros sistemas de elevación ............................................................ 26
3.3.1. Ascensor por tracción a cremallera ............................................. 26
3.3.1. Montacargas, montacamas y montacoches .................................. 27
3.4. Solución adoptada y especificaciones del ascensor ............................. 29
Capítulo 4: Estudio de mercado ................................................................ 31
4.1. Dimensión del sector en la UE ......................................................... 31
4.2. Dimensión del sector en España ...................................................... 32
4.3. Situación actual del sector .............................................................. 33
Capítulo 5: Diseño mecánico del ascensor ................................................. 35
5.1. Cabina del ascensor ....................................................................... 35
5.1.1. Cabina .................................................................................... 36
5.1.2. Bastidor de cabina .................................................................... 38
5.1.2. Puertas de cabina y de piso ....................................................... 40
5.2. Contrapeso ................................................................................... 40
5.3. Sistema de amortiguación .............................................................. 42
5.3.1. Clasificación de los amortiguadores ............................................. 42
5.3.2. Selección de los amortiguadores ................................................. 44
5.4. Sistema de guiado ......................................................................... 46
-1-
5.4.1. Selección de las guías ............................................................... 48
5.4.2. Apoyos sobre las guías .............................................................. 48
5.4.3. Fijación de las guías en el hueco ................................................. 50
5.5. Sistema de suspensión ................................................................... 51
5.5.1. Descripción y tipos de sistemas de suspensión ............................. 51
5.5.2. Tipos de cables de elevación ...................................................... 53
5.5.3. Suspensión seleccionada y configuración de sus elementos ............ 55
5.5.4. Cableado seleccionado .............................................................. 56
5.5. Sistema de reenvío ........................................................................ 57
5.7. Motor de tracción. Tipos y selección. ................................................ 59
5.7.1. Motores de corriente continua .................................................... 60
5.7.2. Motores de corriente alterna asíncronos (motor de inducción) ........ 62
5.7.3. Motores de corriente alterna síncronos ........................................ 66
5.7.4. Sistemas Ward-Leonard ............................................................ 67
5.7.5. Selección del motor .................................................................. 67
5.7.6. Variador de frecuencia .............................................................. 69
5.7. Bancadas del motor y del sistema de reenvío .................................... 71
Capítulo 6: Instalación eléctrica ............................................................... 73
6.1. Circuito de tracción ........................................................................ 74
6.2. Circuito de maniobra ...................................................................... 76
6.3. Alumbrado y tomas de corriente ...................................................... 79
6.4. Otros elementos ............................................................................ 79
6.5. Defectos eléctricos contemplados por la Norma EN 81-1 ..................... 80
Capítulo 7: Seguridad ............................................................................. 81
7.1. Limitador de velocidad ................................................................... 81
7.2. Mecanismo paracaídas.................................................................... 84
7.3. Sistema de amortiguación .............................................................. 88
7.4. Captadores ................................................................................... 89
7.5. Dispositivos eléctricos de seguridad ................................................. 92
7.6. Otros aspectos de seguridad ........................................................... 94
7.7. Normas de seguridad para el usuario ............................................... 96
Capítulo 8: Impacto medioambiental......................................................... 99
Capítulo 9: Mantenimiento ..................................................................... 105
9.1. Mantenimiento preventivo ............................................................ 105
9.2. Mantenimiento correctivo.............................................................. 107
-2-
Capítulo 10: Prestaciones ...................................................................... 109
Capítulo 11: Presupuesto y rentabilidad .................................................. 111
11.1. Presupuesto del ascensor ............................................................ 111
11.2. Estudio de rentabilidad ............................................................... 112
Conclusiones .......................................................................................... 113
Bibliografía ............................................................................................ 115
Referencias bibliográficas .................................................................... 115
Bibliografía de consulta ....................................................................... 116
Páginas web ...................................................................................... 116
Páginas web de consulta ..................................................................... 117
VOLUMEN II: Anexo A de Cálculos

Anexo B Pliego Técnico de Condiciones
Anexo C Presupuesto
Índice Anexo A ........................................................................................... 1
Resumen ................................................................................................... 3
Listado de símbolo ...................................................................................... 5
A.1. Cálculo contrapeso ........................................................................... 19
A.2. Cálculo de la amortiguación .............................................................. 25
A.2.1. Cálculo amortiguadores de cabina ................................................ 28
A.2.2. Cálculo amortiguadores de contrapeso ......................................... 33
A.2.3. Comprobación del pandeo ........................................................... 34
A.2.4. Análisis de las tensiones ............................................................. 36
A.2.5. Dimensiones de los amortiguadores .............................................. 39
A.2.6. Deceleración por impacto ............................................................ 40
A.3. Cálculo de las guías.......................................................................... 43
A.3.1. Dimensionado guías de cabina ..................................................... 43
A.3.2. Dimensionado guías de contrapeso .............................................. 51
A.4. Cálculos del bastidor ........................................................................ 53
A.4.1. Cálculo del bastidor de la cabina .................................................. 54
A.4.1.1. Operación normal de funcionamiento ....................................... 54
A.4.1.2. Actuación del mecanismo paracaídas ........................................ 61
A.4.1.3. Impacto contra los amortiguadores .......................................... 65
A.4.2. Perfiles omega y selección silentblocks de soporte de cabina ............ 72
A.4.3. Cálculo del bastidor del contrapeso .............................................. 77
A.4.3.1. Operación normal de funcionamiento ....................................... 78
A.4.3.2. Actuación del mecanismo paracaídas ........................................ 80
-3-
A.4.2.3. Impacto contra los amortiguadores .......................................... 81
A.5. Sistema de suspensión ..................................................................... 85
A.5.1. Fuerza en las poleas y selección del cableado ................................ 85
A.5.2. Adherencia de las cintas sobre la polea de tracción ........................ 91
A.5.3. Presión específica en las gargantas de las poleas ............................ 95
A.5.4. Tensión y deformación en las cintas .............................................. 96
A.6. Selección del motor de tracción ....................................................... 101
A.7. Cálculo del par de frenada .............................................................. 109
A.8. Sistema de reenvío ........................................................................ 115
A.8.1. Análisis estático. Cargas y distribución de tensiones sobre el eje de
reenvío. ............................................................................................ 115
A.8.2. Análisis dinámico. Cálculo de la fatiga en el eje de reenvío. ........... 126
A.8.3. Selección de los rodamientos y de la chaveta del eje .................... 140
A.8.3.1. Selección de los rodamientos ................................................ 140
A.8.3.2. Selección de la chaveta ........................................................ 144
A.8.4. Masa y momento de inercia del sistema de reenvío ...................... 146
A.9. Estructuras de soporte ................................................................... 153
A.9.1. Estructura de soporte del motor ................................................ 153
A.9.2. Estructura de soporte del sistema de reenvío ............................. 158
A.10. Cálculos adicionales...................................................................... 161
A.10.1. Estudio cinemático y dinámico del ascensor............................... 161
A.10.2. Comprobación del eje de fijación de las cintas ........................... 168
A.10.3. Duración del ciclo del ascensor ................................................ 171
Índice Anexo B ........................................................................................... 1
Resumen ................................................................................................... 3
Anexo B Pliego Técnico de Condiciones........................................................ 5
B.1. Objeto del contrato ......................................................................... 5
B.2. Descripción del suministro ............................................................... 5
B.3. Especificaciones técnicas de la instalación .......................................... 6
B.4. Operativa de funcionamiento ........................................................... 8
B.5. Planing de trabajo y plazo de ejecución ............................................. 8
B.6. Pruebas y puesta en marcha de la instalación .................................. 10
B.7. Pruebas después de modificación o accidente ................................... 10
B.8. Mantenimiento y conservación ....................................................... 11
B.9. Normas de seguridad para el usuario .............................................. 18
B.10. Marco Normativo ........................................................................ 19
-4-
Índice Anexo C ........................................................................................... 1
Resumen ................................................................................................... 3
Anexo C Presupuesto ................................................................................ 5
C.1. Presupuesto ...................................................................................5
C.1.1. Costes de ingeniería o diseño ....................................................... 5
C.1.2. Costes de los componentes de compra .......................................... 6
C.1.3. Costes de los componentes fabricados ........................................ 13
C.2. Estudio de rentabilidad .................................................................. 18
VOLUMEN III: Anexo D Tablas y Catálogos

Índice Anexo D ........................................................................................... 1
Resumen ................................................................................................... 3
D.1 Tablas de materiales ........................................................................... 5
D.1.1. Fundición gris FG15 (grafito laminar) ............................................. 5
D.1.2. Acero para muelles 51CrV4 ........................................................... 6
D.1.3. Acero estructural no aleado S355 J0 .............................................. 7
D.1.6. Elastómero termoestable de poliuretano ....................................... 10
D.1.7. Acero de bonificación no aleado C45E .......................................... 11
D.1.8. Acero de bonificación aleado 34CrMo4.......................................... 12
D.2 Tablas Norma EN 81-1 ...................................................................... 13
D.2.1. Coeficiente de pandeo omega (ω) en función de la esbeltez (λ) ....... 13
D.2.2. Componentes eléctricos de seguridad........................................... 15
D.3 Tolerancias DIN 7168 ........................................................................ 17
D.4 Catálogos ........................................................................................ 19
D.4.1. Perfiles laminados UPE de acero Arcelor Mittal ............................... 19
D.4.2. Perfiles laminados HE de acero Arcelor Mittal ................................ 20
D.4.3. Perfiles laminados L de acero Arcelor Mittal (lados iguales) ............. 21
D.4.4. Perfiles laminados L de acero Arcelor Mittal (lados desiguales) ........ 22
D.4.5. Barra de acero redonda laminada Arcelor Mittal ............................. 23
D.4.6. Cintas planas de poliuretano Continental ...................................... 24
D.4.7. Sensor pesacargas ECO Dynatech................................................ 26
D.4.8. Limitador de velocidad LBD-200 Dynatech .................................... 28
D.4.9. Mecanismo paracaídas IN-300 Dynatech ...................................... 31
D.4.10. Polea tensora TEN-200 Dynatech ............................................... 32
-5-
D.4.11. Timonería extensible T-1 Dynatech ............................................ 36
D.4.12. Tornillería industrial FATOR ....................................................... 38
D.4.13. Tornillería para anclaje en hormigón HILTI .................................. 46
D.4.14. Puertas automáticas de cabina VVF 1.1 Fermator ......................... 49
D.4.15. Puertas semiautomáticas de piso 10.1 Fermator .......................... 50
D.4.16. Rodaderas para ascensor ASA.091 Macla .................................... 51
D.4.17. Cuñas para amarre de cableado XCA.0050 Macla ......................... 53
D.4.18. Chavetas paralelas DIN 6885 Opac ............................................ 55
D.4.19. Perfiles omega laminados en frío Percosa .................................... 57
D.4.20. Amarracables Raloe ................................................................. 58
D.4.21. Botoneras para cabina de ascensor Raloe ................................... 59
D.4.22. Botoneras para piso Raloe ........................................................ 61
D.4.23. Cajas eléctricas para ascensor Raloe .......................................... 62
D.4.24. Placas seriegrafiadas para ascensor Raloe ................................... 63
D.4.25. Cabina M-02 para ascensor Savera Emesa .................................. 66
D.4.26. Fijaciones para guías de ascensor SaveraGroup ........................... 68
D.4.27. Bridas para guías de ascensor SaveraGroup ................................ 70
D.4.28. Guías para ascensor SaveraGroup.............................................. 71
D.4.29. Unidad de rodamiento SYK 20TF de SKF ..................................... 74
D.4.30. Suspensiones elásticas Tejasa Paulstra ....................................... 75
D.4.31. Motor eléctrico síncrono Zetatop 200.15B3 ................................. 76
VOLUMEN IV: Anexo E Planos Mecánicos

Índice Anexo E ........................................................................................... 1
Resumen ................................................................................................... 3
E.1. Planos de conjunto
E1.01 Plano de conjunto del ascensor (vista frontal)
E1.02 Plano de conjunto del ascensor (vista en perfil 1)
E1.03 Plano de conjunto del ascensor (vista en perfil 2)
E1.04 Zona superior del hueco (vista en perfil 1)
E1.05 Foso del ascensor (vista en planta)
E.2. Planos de la cabina
E2.01 Cabina del ascensor (plano de componentes)
E2.02 Detalle zona inferior de la cabina
E2.03 Bastidor de cabina (plano de componentes)
E2.04 Bastidor de cabina 1
-6-
E2.05 Bastidor de cabina 2
E2.06 Perfil omega de soporte de la cabina
E2.07 Soporte del operador de puertas
E2.08 Soporte de fijación de la timonería
E2.09 Soporte de fijación del paracaídas
E2.10 Placa de soporte de las rodaderas de cabina
E2.11 Placa fijación cintas de suspensión
E.3. Planos del contrapeso
E3.01 Contrapeso (plano de componentes)
E3.02 Contrapeso
E3.03 Placa fijación cintas de suspensión
E3.04 Placa de soporte de las rodaderas de contrapeso
E3.05 Bloques del contrapeso
E.4. Planos del sistema de reenvío
E4.01 Sistema de reenvío (plano de componentes)
E4.02 Sistema de reenvío (plano de conjunto)
E4.03 Polea del sistema reenvío
E4.04 Eje del sistema reenvío
E.5. Planos de la amortiguación
E5.01 Amortiguador de la cabina
E5.02 Amortiguador del contrapeso
E.6. Planos de los componentes de compra
E6.01 Guía de cabina
E6.02 Fijación guías de cabina (plano de componentes)
E6.03 Fijación guías de cabina
E6.04 Guía del contrapeso
E6.05 Fijación guías del contrapeso (plano de componentes)
E6.06 Fijación de las guías del contrapeso
E6.07 Rodaderas de cabina/contrapeso
E6.08 Rodamientos del sistema de reenvío
E6.09 Paracaídas de rodillos de acción instantánea
E6.10. Timonería extensible T-1
E6.11. Timonería extensible T-1 (plano de componentes 1)
E6.12. Timonería extensible T-1 (plano de componentes 2)
-7-
-8-
RESUMEN
Un ascensor es una máquina diseñada para el transporte vertical de personas
tanto en edificios como en construcciones subterráneas.
El presente proyecto comprende los procesos de diseño mecánico, cálculo y
dimensionado necesarios para la ejecución de un ascensor para dos pasajeros en
un edificio de 6 plantas. La carga, el recorrido, la velocidad y las características
del edificio son los puntos de los que se ha partido.
Se ha incluido un estudio de mercado, tanto a nivel nacional como internacional,
un estudio económico que ha permitido fijar un precio de venta y establecer la
viabilidad del ascensor y un estudio del impacto medioambiental. Finalmente se
han dispuesto en un Anexo los planos mecánicos.
El resultado final es una máquina eficiente que ofrece unas buenas prestaciones
con un precio competitivo.
RESUM
Un ascensor es una màquina dissenyada per al transport vertical de persones
tant en edificis com en construccions subterrànies.
El present projecte compren els processos de disseny mecànic, càlcul y

dimensionat necessaris per a l’execució d’ un ascensor per a dos passatgers en
un edifici de 6 plantes. La càrrega, el recorregut, la velocitat i les característiques
de l’ edifici son els punts dels que s’ ha partit.
S´ ha inclòs un estudi de mercat, tant a nivell nacional com internacional, un

estudi econòmic que ha permès fixar el preu de venta i establir la viabilitat de l’
ascensor i un estudi de l´ impacte mediambiental. Finalment s’ han disposat en
un Annexa el plànols mecànics.
El resultat final es una màquina eficient que ofereix unes bones prestacions amb
un preu competitiu.
ABSTRACT
An elevator is a machine designed for vertical transportation for people both in
dwellings and underground constructions.
This project includes the mechanical design processes, calculations and

dimensioning for the execution of a two-passenger elevator for a six-floor
building. The load, the stroke, the velocity and the building features are the
points from which it has been begun.
A market research has been included, both in national and international

standards, and an economical study that has allowed to set a sale price, the
elevator feasibility and an environmental impact study. Finally, the mechanical
drawings have been included in another appendix.
The end result is an efficient machine that offers good performance at a

competitive price.
-9-
- 10 -
Alejandro Barahona Zarco
AGRADECIMIENTOS
Agradecer sinceramente el apoyo que he recibido de mi familia, que durante
la realización de este Proyecto ha estado a mi lado y me ha animado en los
momentos más complicados. Especial mención a mi círculo más cercano de
amistades por su apoyo y paciencia.
Quisiera también dar mi agradecimiento a la profesora Amelia Nápoles del
Departamento de Ingeniería Mecánica de la E.U.E.T.I.B por la ayuda
prestada en la resolución de las diversas dificultades que han ido surgiendo
y por el tiempo que a éstas ha dedicado.
- 11 -
Sistema de elevación para edificios de espacio reducido
- 12 -
CAPÍTULO 1:
OBJETIVOS DEL
PROYECTO
El objetivo del presente proyecto es realizar el diseño mecánico de un

ascensor de dos pasajeros para un edificio de viviendas de 6 plantas. Las
prioridades han sido en todo momento las siguientes:
• Ofrecer unas buenas prestaciones y confort para el usuario.
• Reducir el número de componentes y sus dimensiones para obtener

una máquina compacta adecuada para edificios con un hueco
reducido y sin espacio para el cuarto de máquinas.
• Conseguir la máxima eficiencia energética posible.
• Conseguir el mínimo impacto medioambiental.
• Garantizar la máxima seguridad en cualquier situación de trabajo.
• Ajustar los costes de manera que se consiga un precio competitivo.
La idea no es introducir un producto totalmente nuevo en el mercado sino

emplear diversas soluciones aparecidas en el sector de la elevación, que
generalmente se han aplicado en ascensores de entre 6 y 10 pasajeros, en
un ascensor de baja carga y sin disparar los costes.
- 13 -
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CAPÍTULO 2:
ALCANCE DEL PROYECTO
El alcance del proyecto compete al área de la ingeniería mecánica en cuanto

al diseño mecánico del ascensor y al desarrollo de los correspondientes
planos mediante software CAD.
Se emplearán los conocimientos adquiridos en diseño de máquinas, en el

cálculo de estructuras, en el análisis de cargas y deformaciones y en
general en todos aquellos que se necesiten pertenecientes a la especialidad
en mecánica para la selección y dimensionado de los principales
componentes del ascensor a partir de los catálogos y de acuerdo a la
normativa vigente.
Se realizará también una descripción de la instalación eléctrica así como de

sus principales componentes sin pretenderse la selección de los mismos.
Finalmente se incluirá un estudio económico y del impacto medio
medioambiental del ascensor.
- 15 -
- 16 -
CAPÍTULO 3:
EL ASCENSOR COMO
MEDIO DE TRANSPORTE
El ascensor se define como un sistema de transporte vertical diseñado para

movilizar personas y/o materiales entre pisos definidos, tanto en sentido
ascendente como descendente, en edificios o en construcciones
subterráneas. Integra componentes mecánicos, eléctricos y electrónicos.
En la actualidad es el segundo transporte mundial en cuanto a volumen de

pasajeros después del automóvil y el primero por seguridad. Su desarrollo
se inicio fundamentalmente a principios del siglo XIX y ha permitido la
edificación en vertical configurando las ciudades tal y como las conocemos
hoy en día y facilitando enormemente el tránsito de personas.
3.1. Evolución histórica

Los primeros dispositivos de elevación fueron las palancas, las poleas, los
rodillos y los planos inclinados. Les siguieron las grúas y los ascensores
primitivos traccionados mediante cables de cuero o cáñamo por fuerza
humana o animal en todo caso. Las primeras aplicaciones fueron para los
grandes trabajos de construcción y para la elevación de agua.
Posteriormente en el periodo greco-romano, con la invención del polipasto,
se usaron en la carga y descarga de mercancías mejorando con ello el
comercio y en algunos casos incluso en edificios de más de un piso en
Roma.
Se puede considerar sin embargo que el ascensor tal y como lo conocemos

hoy en día es un producto del siglo XIX cuyo desarrollo se inicia a finales del
XVIII con la Revolución Industrial.
En el año 1784 James Watt inventa la máquina de vapor considerándose en

breve la posibilidad de aplicarse en dispositivos de elevación. Este hecho se
concreta por primera vez en 1800 para subir mineral de carbón desde el
fondo de una mina.
Hasta mediados del siglo XIX la fuerza del vapor se utilizó básicamente para
elevar cargas y de modo muy ocasional personas ya que por motivos de
- 17 -
desarrollo tecnológico y sobretodo de seguridad este tipo de máquinas no

eran aun aptas para este uso.
No obstante la introducción de los cables metálicos de alambre en 1840

mejoró la eficacia de las operaciones de elevación ya que no sólo eran más
fuertes sino que tenían menos tendencia a retorcerse que el cableado de
cáñamo hasta el momento utilizado.
En 1845 Sir William Thompson diseñó el primer ascensor hidráulico para

cargas y cinco años después en Estados Unidos se utilizaron por primera
vez montacargas movidos por vapor con reductor piñón-corona incorporado.
A pesar de todo la seguridad seguía siendo la gran asignatura pendiente y
el principal impedimento en cuanto a la utilización del ascensor en el
transporte de personas.
En el año 1854 Elisha Graves Otis, mecánico nacido en Vermont (EE.UU),

hace una demostración pública en el Palacio de Cristal de Nueva York del
primer ascensor con medidas de seguridad para la detención de la cabina en
caso de rotura del cableado. Este sistema, basado en el engrane forzado por
resortes de unos trinquetes que portaba la cabina en unas muescas
practicadas en los lados del foso, abría las puertas al uso del transporte
vertical para personas.
El 23 de Marzo de 1857 Otis instala el primer ascensor seguro para

personas en los Grandes Almacenes E.V. Haughwout & Co. en la ciudad de
Nueva York; el público en general y los arquitectos en particular dan por fin
el visto bueno a este nuevo sistema de transporte.
En 1878 se utiliza por primera vez el ascensor hidráulico para personas el

cual, utilizando agua como fluido transmisor de potencia, consigue
instalaciones menos complejas así como mayores velocidades y recorridos
que los sistemas hasta entonces existentes.
Inicialmente el movimiento del ascensor se conseguía por acción directa de

un cilindro sobre la cabina; posteriormente evolucionaron de modo que el
cilindro actuaba sobre un sistema de poleas que a su vez estaba enlazado a
la cabina mejorando sensiblemente el recorrido posible y la velocidad
máxima.
Independientemente el arquitecto W.L. Jenney diseña en 1885 el primer

edificio con estructura de acero por lo que desaparece la limitación en altura
de los edificios lo que en combinación con los ascensores hidráulicos
permite entre 1880 y 1890 un enorme desarrollo de las grandes ciudades.
En 1908 se instala en el City Investing Building un ascensor hidráulico capaz
de elevar una carga de 1360 kg a una velocidad de 3 m/s hasta una altura
de 108 metros lo que demuestra el gran desarrollo que alcanzó este tipo de
ascensores.
El primer ascensor eléctrico hace su aparición en 1889 en el Demarest

Building en Nueva York. Se trataba de una modificación directa sobre un
ascensor de tambor convencional accionado a vapor pero sustituyendo esta
fuente de energía por la eléctrica mediante un motor de corriente continua.
- 18 -
Los ascensores eléctricos tuvieron desde el principio un gran éxito puesto

que tenían un menor coste de instalación y funcionamiento que los
hidráulicos. Como inconveniente su precisión en la parada era mucho peor
hasta que entre 1910 y 1930 se introdujeron los grupos de regulación Ward
Leonard con los que se alcanzaron velocidades de hasta 2 m/s.
A medida que la electricidad iba extendiéndose por todo el planeta el

ascensor eléctrico con polea de tracción fue desplazando al ascensor
hidráulico y al de tambor. Por una parte no precisaba de un complejo y
voluminoso equipo de bombeo, su instalación era menos costosa y
eliminaba el consumo de agua que suponían los hidráulicos (cuyo precio ya
resultaba prohibitivo). Por otra resolvía el problema del límite de altura del
edificio al sustituir el tambor1 por una polea en un momento en que los
edificios crecían cada vez más.
Con la introducción del ascensor eléctrico se cambia también la manera de

accionar las maniobras que pasa de ser un cable que actúa sobre una
válvula dispuesta en el fondo del hueco a un interruptor que envía impulsos
eléctricos desde la cabina hasta la sala de máquinas a través de un
cableado eléctrico. Así en el año 1900 la maniobra mediante cables es
definitivamente sustituida por la realizada mediante pulsadores.
Los principales problemas técnicos a los que se enfrentaban los ascensores

eléctricos eran en edificios de mucha altura donde el peso propio de los
cables y el esfuerzo sobre el eje de la polea y sus apoyos son muy
importantes. A pesar de ello su desarrollo fue muy rápido superando los
200 metros de recorrido en 1912 en los edificios Metropolitan Life Tower y
Woolworth Building de Nueva York.
En un principio y hasta 1920 el sistema operativo utilizado en ascensores

era el denominado “Sistema Automático Simple” en el que se dispone de
una serie de botones en cada piso y en la cabina la cual tendrá, en todo
caso, la prioridad en la maniobra. Este sistema es admisible únicamente en
caso de que el tráfico sea muy bajo puesto que los tiempos de espera
pueden ser grandes.
A medida que los edificios y volúmenes de pasajeros aumentaban se hizo

necesario un estudio más cuidadoso de la gestión del tráfico de modo que
se consiguiesen optimizar los tiempos de espera por trayecto, por ello se
comenzó a desarrollar este aspecto de los ascensores hasta el momento
descuidado.
Hasta los años setenta se investigó en el campo del control y la gestión en

la operación de los ascensores culminando en los denominados cuadros de
maniobra electromecánicos basados en relés. En esa misma década se
desarrolla el primer sistema de control con circuito integrado iniciando con
ello un nuevo sistema basado en la electrónica con el que se conseguirán
niveles de control espacial, eficiencia y rendimiento jamás alcanzados.
Aunque el circuito integrado tenía como ventajas un tamaño y un consumo

energético menores respecto a los cuadros electromecánicos su
1 El diámetro del tambor se hace excesivo una vez el recorrido del ascensor supera cierto valor.
- 19 -
implantación fue lenta en gran parte debido a cierta desconfianza de la

propia industria.
A lo largo de los ochenta los circuitos de maniobra fueron evolucionando

desde los relés o la electrónica (lógica cableada) hasta el microprocesador
capaz de ejecutar un programa de ordenador realizado en un lenguaje
informático [12].
La posibilidad del control por software aportaba un enorme grado de

flexibilidad puesto que un mismo microprocesador podía realizar infinidad
de operaciones diferentes modificando tan solo su programa. A su vez el
tamaño de los componentes electrónicos así como sus consumos
continuaban reduciéndose.
En la actualidad se han conseguido grandes logros en la tecnología del

ascensor: verificación de diversos componentes del ascensor a distancia,
comunicación oral bidireccional con la cabina, control por variación de
frecuencia de los motores para excelentes nivelaciones y suaves arranques,
altas velocidades y recorridos con excelentes eficiencias tanto de la
máquina como de la gestión de su tráfico, etc.
3.2. Tipologías básicas en ascensores

Se describen a continuación de un modo general los tipos de ascensor
citando sus principales componentes y características e incluyendo una
tabla con las ventajas e inconvenientes para cada uno. Para una descripción
más detallada puede consultarse el Anteproyecto realizado.
3.2.1. Ascensor eléctrico

El ascensor eléctrico es el tipo de transporte vertical más común tanto de
personas como de materiales. Su uso se extiende a edificios de cualquier
altura y tipo (residenciales, comerciales, industriales, hospitales, etc.) con
un amplio rango de cargas y velocidades (0.5-7.5 m/s).
Están básicamente formados por una cabina y un contrapeso cuyo

movimiento guiado se consigue a través de un motor eléctrico
(característica que establece la denominación del tipo) acoplado a una polea
tractora o a un tambor de arrollamiento2 a través de un reductor de tipo
piñón-corona o directamente dependiendo de sus características. Para la
tracción y suspensión de la cabina y del contrapeso se emplea cableado
metálico de acero.
En la actualidad se utilizan mayoritariamente motores de corriente alterna

asíncronos de una o de dos velocidades pudiendo incorporar un control
electrónico por variador de frecuencia lo cual aporta numerosas ventajas.
Recientemente se están introduciendo también los motores de alterna
síncronos mientras que el uso de motores de corriente continua ha
experimentado en los últimos años una progresiva disminución. Al mismo
2 Actualmente el sistema por tambor está prácticamente en desuso para ascensores.
- 20 -
tiempo una reducción en los costes de los productos electrónicos ha

permitido una constante mejora en el control de los motores eléctricos.
Históricamente se han utilizado también los denominados sistemas de

regulación Ward-Leonard para motores de C.C. aunque actualmente pueden
considerarse desfasados.
De modo general la instalación puede dividirse en las siguientes partes:
• Circuito de tracción: Compuesto por el motor, un freno

electromecánico, un grupo reductor si es necesario y la polea de
tracción o tambor de arrollamiento.
• Circuito de elevación: Compuesto por la cabina, el contrapeso y el

cableado de suspensión (junto con el sistema de reenvío) y de
compensación si la altura del edificio lo requiere.
• Circuito de seguridad: Compuesto por el limitador de velocidad junto

con su polea tensora si la incluye, la timonería y el mecanismo
paracaídas.
• La parte fija de la instalación incluye las guías, los amortiguadores, el

foso, las puertas de acceso a los pisos y el cuarto de máquinas.
El citado circuito de seguridad se encarga de detener la cabina en caso de

que éste detecte una velocidad determinada superior a la nominal. En
general los ascensores incorporan un gran número de dispositivos de
seguridad que en combinación con las estrictas normas vigentes lo
convierten en el transporte más seguro que existe.
Las principales ventajas de los ascensores eléctricos son que no tienen

limitaciones de altura pudiendo alcanzar grandes cargas y velocidades con
un coste contenido. Son además instalaciones con una eficiencia general
muy favorable. La figura siguiente muestra los componentes principales de
una instalación tipo de un ascensor eléctrico.
- 21 -
Fig. 3.1. Instalación tipo de un ascensor eléctrico [33]
Finalmente se dispone una tabla donde se muestran las principales ventajas

e inconvenientes que presentan este tipo de ascensores:
Tabla 3.1. Ventajas e inconvenientes de los ascensores eléctricos
Ventajas Inconvenientes
Gran número de elementos sometidos a
No existe limitación en el recorrido. un mayor desgaste entre los que destaca
el cableado.
Supone una sobrecarga en la estructura
Mantenimiento económico.
del edificio.
Potencia instalada menor a igualdad de Instalación menos flexible debido a sus
prestaciones que uno hidráulico. características constructivas.
Necesidad de un contrapeso con el
Excelente rendimiento general de la
consecuente espacio ocupado en el
máquina.
hueco.
Uso mucho más extendido.
- 22 -
3.2.2. Ascensor hidráulico

En los ascensores hidráulicos el movimiento de la cabina se consigue
mediante un pistón que a su vez es movido por la fuerza que le transmite
un aceite a presión que impulsa un grupo hidráulico.
Puesto que el fluido que utilizan es un aceite sería más adecuado llamarlos
ascensores oleohidráulicos sin embargo por motivos históricos ya citados
(inicialmente se utilizaba agua) la denominación hidráulicos continua siendo
aceptada.
El grupo hidráulico es el elemento más característico de estos ascensores y

es el equivalente al grupo de tracción en los ascensores eléctricos. Está
formado por un motor eléctrico asíncrono de corriente alterna que acciona
una bomba hidráulica que puede ser de engranajes, de pistones rotativos o
de husillos dependiendo de las prestaciones y nivel de sonoridad deseados y
por un bloque de válvulas encargado de la seguridad y la maniobra.
Los elementos principales que junto con el grupo hidráulico forman un

ascensor hidráulico son la cabina y el cilindro. La cabina únicamente
presenta diferencias respecto a la de un ascensor eléctrico en su bastidor
que debe adecuarse a que la fuerza de tracción sea ejercida por debajo
desde uno o más pistones y no desde la zona superior por un cable.
El cilindro es un tubo de acero instalado siempre verticalmente por cuya

base se efectúa la entrada y salida del fluido que permite el desplazamiento
del pistón que contiene en sentido ascendente o descendente
respectivamente. El pistón está fabricado en acero estirado en frío y posee
una superficie perfectamente mecanizada, rectificada, pulida y bruñida.
El ascenso de la cabina se consigue cuando la bomba impulsa el aceite a

presión a través de las válvulas y es conducido por las tuberías hasta el
cilindro cuyo pistón al extenderse inicia el movimiento. El descenso se
realiza por gravedad mediante unas válvulas de descarga que desalojan el
aceite del pistón.
Por otra parte el tiro puede ser central o lateral según el pistón esté unido
al bastidor de la cabina por el centro o por sus laterales. El primero permite
un óptimo aprovechamiento del espacio mientras que el segundo permite
alturas y cargas mayores a costa de un precio y un espacio necesario
superiores. Aunque el tiro lateral suele realizarse por medio de dos cilindros
en ocasiones se utiliza únicamente uno pero para recorridos muy cortos
debido a la excentricidad de la carga.
La conducción del aceite se realiza a través de tuberías rígidas fabricadas en

acero estirado sin soldaduras y con uniones roscadas con una o dos mangas
elásticas intercaladas para cortar vibraciones. El circuito hidráulico es
cerrado por lo que se completa con un depósito o tanque de retorno
fabricado en chapa de acero.
Existen dos tipos de ascensores hidráulicos según el modo en que el fluido

impulsa el movimiento de la cabina:
- 23 -
• Impulsión directa (suspensión 1:1): El pistón se acopla directamente

a la cabina lateralmente o centrado bajo la misma. Se utiliza
generalmente en ascensores de bajo recorrido (en torno a los 4
metros) o superiores si se construye un pozo por debajo del nivel del
foso para alojar el cilindro.
• Impulsión diferencial (suspensión 2:1): El pistón se acopla a un

sistema de poleas que se encarga de transmitir el movimiento a la
cabina permitiendo mayores velocidades y alturas de recorrido.
La elección de una de estas soluciones es estrictamente técnica y depende

del número de paradas, del recorrido del ascensor y de las prestaciones que
se requieran de carga y velocidad.
Independientemente de que la impulsión sea directa o diferencial los

pistones pueden ser simples o telescópicos es decir, estar formados por dos
o más secciones concéntricas. Éstos últimos permiten mayores recorridos,
un acortamiento en los cilindros a igualdad de recorrido respecto a los
simples y velocidades más elevadas. Como inconveniente presentan una
construcción más compleja, son más costosos, se producen en ellos más
rozamientos y además el riesgo de fugas es mayor debido al mayor número
de juntas y retenes.
Son instalaciones flexibles puesto que la ubicación del cuarto de máquinas

puede estar a cierta distancia del hueco (hasta unos 12 metros en caso
necesario) y a diferentes niveles. Conviene sin embargo que ésta sea
contenida puesto que las pérdidas de carga en las tuberías repercutirán
directamente en el rendimiento total de la instalación. Si a esta
característica se añade que no requieren de contrapeso el resultado es una
máquina con una relación de espacio ocupado muy buena. Las ventajas e
inconveniente de estos ascensores son las siguientes:
Tabla 3.2. Ventajas e inconvenientes de los ascensores hidráulico
Amplia libertad de ubicación del cuarto de Potencia instalada mayor a igualdad de
máquinas. prestaciones que un ascensor eléctrico.
Recorrido máximo limitado a edificios de
Funcionamiento silencioso y fiable. baja altura (en torno a los 15 o 18
metros).
Instalación relativamente económica. Velocidades nominales más bajas.
Uso abundante de aceites cuyas
Arranques, paradas y cambios de
características dependen además del
marchas suaves.
control de la temperatura.
Nivelación de la plataforma con las
paredes exacta por ser independiente de Mayor necesidad de mantenimiento.
las condiciones de carga de la cabina.
Sin riesgo de caída descontrolada
pudiéndose prescindir del mecanismo
paracaídas.
Pueden ser muy compactos y además no
necesitan un contrapeso.
- 24 -
En resumen las ventajas de estos ascensores se encuentran en su

flexibilidad, en el confort que proporciona al usuario gracias a un
movimiento suave y de baja sonoridad y en la gran seguridad que ofrecen
en cuanto a que la caída de la cabina no puede producirse.
En el marco del presente proyecto la ventaja más importante que aportaría

un ascensor hidráulico es la relativa al espacio ocupado sin embargo el
recorrido de 6 pisos (18 metros) se antoja algo excesivo.
En contraposición un mayor coste de compra, un consumo de energía más

elevado3, la necesidad de un mayor mantenimiento y un uso de lubricantes
que se puede evitar son los principales inconvenientes.
Fig. 3.2. Instalación tipo de un ascensor hidráulico [41]
3
Aunque sólo se produce un consumo de energía en el ascensor en sentido de subida éste es elevado y
por término medio se sitúa en torno al doble de los ascensores eléctricos.
- 25 -
3.3. Otros sistemas de elevación

3.3.1. Ascensor por tracción a cremallera
Este tipo de ascensores presenta respecto a los anteriores diferencias en
cuanto a su ejecución mecánica y sus aplicación que es principalmente
industrial. La tracción se produce por el engrane de un piñón en una
cremallera vertical sólidamente fijada por unión atornillada con arandelas de
seguridad a una torre o mástil.
El motor de tipo eléctrico encargado de proporcionar la potencia para el

movimiento se instala en la cabina acoplado a un grupo reductor en cuyo
eje de salida va montado el piñón motriz de dientes rectos. Éste deberá
fabricarse en acero al cromo-níquel de alta resistencia y tenacidad mecánica
que presente además un buen comportamiento ante la abrasión y la
corrosión. El dimensionado del piñón deberá ser generoso y su ajuste no
deberá originar los más mínimos desplazamientos axiales ni radiales.
Finalmente comentar que el engrane debe disponerse de tal modo que no
sea posible su separación.
El mástil o torre es una estructura modular de acero que se dispone

verticalmente. El primer tramo es más largo, el resto son idénticos y en un
número necesario para cubrir el recorrido deseado que puede ser muy
grande. La fijación de la cremallera debe garantizar con un coeficiente de
seguridad 6 que soporte los esfuerzos que pudieran darse en una frenada
de emergencia.
No requiere cableado de suspensión ni de compensación e incorporará un

contrapeso únicamente si la carga es muy elevada. El desplazamiento de la
cabina es como en los anteriores casos guiado.
Se trata de una máquina diseñada para el trabajo en ambientes adversos

(principalmente se emplean en el sector industrial y en obras) por lo que
son robustas y capaces de trabajar con grandes cargas a velocidades
moderadas. Por ello el confort (las maniobras de arranque, marcha y parada
son bruscas), las consideraciones estéticas, el espacio ocupado, el nivel de
ruido producido, etc. no serán sus prioridades.
Por motivos de seguridad estos ascensores instalan dos grupos tractores en

vez de uno puesto que no sólo se encargan del accionamiento de la cabina
sino también de sostenerla cuando está parada por lo que se encarece el
coste.
El resto de elementos que conforman estos ascensores son comunes con los
otros sistemas de elevación tales como los amortiguadores, la cabina (que
no deberá ser necesariamente cerrada), los dispositivos de seguridad
eléctricos, etc. sólo que con ciertas modificaciones. En la página siguiente
se disponen las ventajas e inconvenientes que la utilización de estos
sistemas supone.
- 26 -
Tabla 3.3. Ventajas e inconvenientes de los ascensores de tracción por cremallera
Potencia instalada mayor a igualdad de
No existen limitaciones en la altura.
prestaciones que los anteriores.
No requieren de contrapeso si la carga no
Consumo energético mayor.
es muy grande.
No requieren del cableado de tracción ni Requiere de dos grupos reductores de
de compensación. tipo corona-sinfín.
La maniobra (arranque, marcha y
detención) es mucho más brusca y
No necesitan un cuarto de máquinas.
ruidosa por lo que son máquinas poco
confortables.
Máquina muy robusta cuyo con mejor
La instalación de la base requiere de un
tolerancia a un mantenimiento menos
espacio considerable.
constante.
Importante necesidad de lubricación en el
sistema de tracción y en los reductores.
Fig. 3.3. Instalación tipo de un ascensor de tracción por cremallera [40]
3.3.1. Montacargas, montacamas y montacoches

Basados en los mismos principios de funcionamiento que los ascensores
anteriormente descritos existen otras máquinas de elevación especialmente
adaptadas a las particularidades de ciertos edificios. Destacan las
siguientes:
- 27 -
• Los montacargas que son elevadores de tracción eléctrica o por

cremallera generalmente capaces de soportar grandes pesos. No
obstante los hay de reducidas dimensiones donde no cabe una
persona. Como su nombre indica su finalidad es el transporte de
materiales.
• Los montacamas son en realidad ascensores de grandes dimensiones

y carga aptos para el transporte de una cama o camilla con un
número de pasajeros que puede ser elevado. Su funcionamiento
deberá ser suave y sus prestaciones altas; se instalan principalmente
en centros sanitarios.
• Los montacamas son en realidad ascensores de grandes dimensiones

y carga aptos para el transporte de una cama o camilla con un
número de pasajeros que puede ser elevado. Su funcionamiento
deberá ser suave y sus prestaciones altas; se instalan principalmente
en centros sanitarios.
• Los montacoches son ascensores diseñados para el transporte de

coches con cargas que pueden superar los 3000 kg a velocidades
generalmente reducidas (del orden de 0.4-0.6 m/s). Su aplicación se
encuentra en aparcamientos a distinto nivel, en los que sea imposible
la construcción de rampas de acceso, y en almacenes verticales para
un gran número de vehículos como los que posee la fábrica de
Wolksvagen en Woflsburg (Alemania) en las que las velocidades de
ascenso alcanzan el valor de 1.5 m/s.
• Los montaplatos son en realidad un tipo específico de montacargas

de pequeñas dimensiones que se instalan en restaurantes y hoteles.
Fig. 3.4. Montacargas [40]
- 28 -
3.4. Solución adoptada y especificaciones

del ascensor
Las características del edificio en cuanto a dimensiones del hueco y longitud
del recorrido son junto al objetivo de conseguir una buena eficiencia los
principales factores que determinan la solución que se debe adoptar. Por
ello y de acuerdo al estudio previo realizado en el Anteproyecto se ha
optado por un ascensor de tipo eléctrico.
En primer lugar el ascensor de tracción por cremallera está totalmente

descartado puesto que tienen un mayor consumo energético, ocupan un
gran espacio y precisan de lubricación en el sistema piñón-cremallera.
Además no son precisos y producen un elevado nivel de ruidos puesto que

no están pensados para su uso en residencias sino en construcción, edificios
industriales, aplicaciones que requieran el movimiento de cargas pesadas,
grúas portuarias de gran altura, etc. A pesar de ello se ha encontrado
conveniente realizar su descripción puesto que constituyen por si mismos
una tipología de ascensor.
Los motivos que justifican escoger un ascensor eléctrico frente a uno

hidráulico con las siguientes:
• El edificio tiene 6 plantas con un total de 18 metros de recorrido por

lo que se antoja levemente excesivo para un ascensor hidráulico.
• La potencia instalada que se requiere es menor de modo que en este

aspecto se tendrá una mejora en eficiencia ya que el consumo
energético será menor.
• Mantenimiento menos complejo y por tanto más económico.
• Es una instalación de coste inferior en cuanto a su compra y montaje.
• Se reducen enormemente las necesidades de aceites lubricantes por

lo que se reduce el impacto medioambiental facilitándose la gestión
de los materiales del ascensor una vez termina su vida útil.
Por otra parte algunas de las tradicionales desventajas de los ascensores

eléctricos frente a los hidráulicos (una menor suavidad en el arranque y en
la parada, en la precisión de la nivelación y en las necesidades de espacio)
serán resueltas realizando una cuidadosa selección de los componentes de
la máquina y haciendo uso del control electrónico del motor. Por otra parte
se pueden alcanzar sin duda los mismos niveles de seguridad.
Básicamente el objetivo es la realización de un ascensor en que la seguridad

y el confort del usuario puedan satisfacerse manteniendo un compromiso
con el medioambiente mejorando la eficiencia, empleando materiales de
fácil reciclaje y limitando el uso de ciertas sustancias como aceites
lubricantes. Se buscará en todo momento el mejor ajuste económico posible
pero teniendo en cuenta que ciertas soluciones pueden comportar algún
sobrecoste que se considerará necesario si con ello se consigue cumplir con
los objetivos establecidos.
- 29 -
A continuación se fijan las especificaciones en base a las cuales se

desarrollará todo el proyecto:
Tabla 4.4. Especificaciones principales del ascensor que se diseñará
Especificaciones principales del ascensor

Número de pasajeros 2
Carga útil 160 kg
Tipo de tracción Eléctrica
Velocidad nominal 1 m/s
El valor de velocidad nominal es la única especificación que ha sido

modificada respecto al Anteproyecto (se ha aumentado desde 0.8 m/s a 1
m/s) puesto que, suponiendo un leve aumento de la potencia motor
necesaria, disminuye los tiempos por trayecto hecho muy valorado por el
usuario.
- 30 -
CAPÍTULO 4:
ESTUDIO DE MERCADO
4.1. Dimensión del sector en la UE

La industria europea de elevación se encuentra constituida en la actualidad
por alrededor de 2000 empresas y su nivel de empleo está en torno a los
130.000 trabajadores. Desde una perspectiva empresarial se constata la
existencia de dos tipos de unidades empresariales muy diferentes:
• Empresas de gran dimensión que operan a escala internacional y con

estrategias de mercado a nivel global. Su actividad comprende en
todo caso la fabricación, instalación y mantenimiento de sus
productos. Éstas son, principalmente: Kone, Otis, Schindler y
Thyssenkrup.
• Empresas de mediana y pequeña dimensión que operan

mayoritariamente en los diferentes mercados nacionales a menudo
en áreas concretas de actividad como son el mantenimiento o la
fabricación de componentes.
Hasta los primeros años de los 90 la UE era la principal área de producción

de ascensores (superando a EE.UU. y Japón) pero en la actualidad las
multinacionales, con el fin de reducir costes, ha tendido a deslocalizar la
producción a China, India y demás países del Pacífico. A pesar de ello gran
parte de la producción aun se ha mantenido en Europa, generalmente en
países del este de reciente incorporación en la UE.
Desde la perspectiva del comercio exterior hasta la década de los 90 existía

un fuerte carácter intercomunitario de los flujos comerciales pero en la
actualidad, gracias en parte a la citada deslocalización, se ha incrementado
la exportación a países de fuera de la UE.
En general el sector de la elevación presenta en Europa una dimensión muy

importante alcanzando una cifra muy elevada en ascensores instalados y
con un ritmo medio de unos 120.000 anuales aunque la crisis económica de
los últimos años ha perjudicado fuertemente a un sector fuertemente
vinculado al de la construcción. A pesar de todo la UE es el primer mercado
por número de nuevas instalaciones, parque existente y el líder en términos
de desarrollo tecnológico.
- 31 -
4.2. Dimensión del sector en España

España es uno de los mercados mundiales más importante en el sector de
la elevación y el primero si nos situamos en un marco europeo. Además es
el segundo mayor parque europeo en ascensores instalados. Según datos
del año 2008 el sector de los ascensores estaba formado por cerca de 600
empresas que ocupaban en torno a los 25.000 trabajadores. El volumen
total de ingresos de explotación ascendía a 3.500 millones de euros lo que
arroja una idea de la importancia del sector.
Cabe señalar que el de la elevación es un sector en que las exportaciones

superan a las importaciones arrojando superávit a la balanza comercial
española la cual presenta un déficit crónico. En este contexto adquieren
especial relevancia aquellos sectores que contribuyen a contrarrestar esta
preocupante tendencia.
Por otra parte en España e Italia hay un sector de componentes de aparatos

elevadores (en el resto de países este mercado está en manos de las
multinacionales) lo que en parte ha atenuado los efectos negativos de la
actual crisis económica.
Finalmente en cuanto a la posición competitiva del sector español de la

elevación sus fortalezas y debilidades están compartidas en un mayor o
menor grado con las del europeo; se muestran en la tabla siguiente. En
cualquier caso estos puntos deberán enmarcarse o complementarse con la
información dispuesta en al apartado 4.3.
Tabla 4.1. Fortalezas y debilidades del sector español de la elevación
Fortalezas
Sector fuertemente consolidado con una gran capacidad de adaptación y de
desarrollo tecnológico.
Apertura de nuevos mercados como China, India, Brasil y otras economías
emergentes en las que se prevén grandes ventas si se fomenta la
exportación.
Cambios normativos que benefician al sector.
Alto porcentaje del parque de ascensores existente anticuado. Necesidad
de una progresiva modernización del mismo.
Debilidades
Ralentización del crecimiento del mercado nacional del que además existe
una importante dependencia.
Tendencia al crecimiento de las importaciones.
Incrementos en el número de fabricantes foráneos que operan en el
mercado español originando una fuerte competencia.
Dificultad para poder trasladar a los clientes los incrementos de los costes
de producción.
- 32 -
4.3. Situación actual del sector

Debido a múltiples factores a partir del año 2008 se origino en EE.UU. una
crisis económica que rápidamente afectó profundamente al resto de países
incluida a la UE y que se extiende hasta la actualidad.
En España, donde el crecimiento económico dependía fortísimamente del

sector de la construcción, implicó una crisis inmobiliaria y la drástica caída
de construcciones de obra nueva. Este hecho tiene una incidencia directa
muy negativa en el sector de la elevación y muy especialmente en las
empresas dedicadas a la fabricación y/o instalación de ascensores.
Sin embargo la elevación es un sector dinámico y en este contexto los

servicios de mantenimiento, de fabricación de componentes y renovación de
equipos han tomado el relevo como áreas clave en las principales empresas
del sector. Por otra parte las Instituciones Públicas han desarrollado en los
últimos años normativa, instrucciones, etc. que han permitido e incluso
convertido en obligatorio importantes reformas y modificaciones de los
aparatos elevadores ya instalados. Las motivaciones alegadas han sido la
modernización, el incremento de la seguridad, la eliminación de barreras
arquitectónicas, la adaptación al nuevo marco normativo en edificación, la
reducción en el consumo energético, etc. A esto hay que añadir las
diferentes subvenciones que se proporcionan a nivel autonómico para la
instalación de nuevas máquinas o modernizaciones de las ya instaladas.
Las empresas del sector también se han reestructurado de manera que las
grandes empresas han adquirido a medianas y pequeñas empresas para
integrar sus carteras de clientes, principalmente de mantenimiento, por ser
ésta una actividad dentro del sector en la que la resolución de contratos no
es lo habitual. Cabe destacar que diversas operaciones de este tipo han sido
adecuadamente supervisadas con el fin de evitar una disminución de la
competencia que pudiera perjudicar al consumidor.
Inevitablemente la pequeña y mediana empresa especialmente se ha visto

muy afectada lo que han conducido a cierres y ventas, se han destruido
puestos de trabajo y se ha reducido el volumen del negocio pero se espera
que, de modo gradual y gracias a los cambios de estrategias en las
empresas, los cambios normativos y la reactivación de la economía, el
sector de la elevación evolucione favorablemente.
- 33 -
- 34 -
CAPÍTULO 5:
DISEÑO MECÁNICO DEL
ASCENSOR
A lo largo de este Capítulo se describen los principales componentes

mecánicos que configuran el ascensor, se describen las opciones posibles
para cada caso y se proporcionan las soluciones concretas escogidas
justificándolas adecuadamente.
Asimismo al final de cada apartado se incluye una tabla donde se resumen

las características de la solución o componente escogido.
Los componentes dimensionados y/o seleccionados son los siguientes:
- Cabina del ascensor.

- Bastidor de la cabina y del contrapeso.
- Amortiguadores de la cabina y del contrapeso.
- Guías de la cabina y del contrapeso.
- Componentes del sistema de suspensión.
- Motor eléctrico de tracción o elevación.
- Freno electromecánico.
- Sistema de reenvío.
- Estructura de soporte de grupo tractor.
- Estructura de soporte del sistema de reenvío.
Los procesos de cálculo, dimensionado y selección de estos componentes

pueden consultarse en el Anexo A contenido en el segundo Volumen del
Proyecto.
5.1. Cabina del ascensor

La cabina es el elemento portante del aparato elevador, está formado por
dos elementos principales: el bastidor y la caja. La caja es la zona de la
cabina destinada a los pasajeros y/o carga que hagan uso del ascensor
mientras que el bastidor es la estructura resistente que ha de soportarla y
sobre la que se fijan los cables de suspensión, el mecanismo paracaídas y el
resto de elementos (ver fig. 5.1).
- 35 -
En lo que sigue a menos que se indique lo contrario se utilizará el término

cabina para designar a la caja y bastidor para designar al conjunto de
elementos que forman la citada estructura resistente.
En la actualidad los avances en cabinas y bastidores se están centrando en

el desarrollo de construcciones modulares en materiales plásticos y
estructura sándwich que son más ligeras, resistentes y rígidas por lo que
suponen un menor coste de mantenimiento. A pesar de ello los materiales
actualmente empleados son básicamente el acero estructural e inoxidable y
el aluminio.
Fig. 5.1. Elementos principales de la cabina de un ascensor [30]
5.1.1. Cabina
La cabina debe estar totalmente cerrada por paredes, piso y techo de
superficie continua salvo en su acceso. Los materiales empleados serán
preferiblemente metálicos u otros de resistencia mecánica equivalente que
además sean incombustibles y no produzcan gases ni humos en caso de
incendio.
La directiva europea 95/16/CE señala que la cabina deberá estar diseñada y

fabricada de forma que su espacio y resistencia corresponda al número
máximo de personas y a la carga nominal del ascensor fijada por el
instalador (ver tabla 5.1).
De acuerdo a la misma normativa la cabina estará provista de un equipo de

comunicación bidireccional con el exterior, garantizará una ventilación
suficiente para los ocupantes incluso en caso de parada prolongada y
dispondrá de la iluminación suficiente, incluyendo una de emergencia
alimentada por una fuente de energía auxiliar en caso de interrupción en el
suministro eléctrico.
- 36 -
Su techo deberá ser capaz de soportar el peso de dos hombres sin

romperse ni deformarse permanentemente (carga fijada en 2000 N),
disponer de una superficie libre mínima de 0.12 m2 (siendo una de sus
dimensiones de 0.25 m como mínimo) y dar la posibilidad de instalar una
barandilla de seguridad para los trabajos de mantenimiento.
Se monta la cabina modelo M-02 del fabricante SaveraGroup; fabricada con

lamas de chapa galvanizada forrada de melanina y unidas con entrecalles
canteadas de acero inoxidable AISI 304 satinado. Las embocaduras, el
dintel y la perfilería (perfiles decorativos y zócalos superiores e inferiores)
están fabricadas igualmente en AISI 304.
Tiene un espejo de medio cuerpo de 1112 mm con los cantos pulidos de 4

mm de grosor. El techo está provisto de una rejilla abatible de chapa
plastificada negra (skinplate) con metacrilato blanco oval tras la que se
encuentra la iluminación. Sobre el suelo una alfombra negra de goma con
relieve ayuda a evitar las caídas y a mejorar el aspecto general de la
cabina.
Tabla 5.1. Cabina del ascensor
Dimensiones cabina
Pasajeros/Carga útil 2 / 160 kg
Superficie4 0.65 m2 (0.82x0.785)
Altura accesos 2000 mm
Altura libre interior 2162 mm
Fig. 5.2. Cabina modelo M-02 fabricante SaveraGroup [19]
La cabina instala una botonera con pulsadores cuadrados con registro de

memoria por luz y marcado braille. La información del piso y dirección la
proporciona una pantalla LCD de color azul.
4
Se entiende que esta superficie corresponde a la interior o útil de la cabina.
- 37 -
5.1.2. Bastidor de cabina

El bastidor es la estructura resistente sobre la que se sustenta la caja así
como el resto de elementos que componen la cabina. Los largueros superior
e inferior junto con los postes verticales que los unen constituyen sus
elementos principales (fig. 5.3).
El bastidor posee una gran responsabilidad por lo que en su diseño se

incorpora un coeficiente de seguridad de 5, que es el mínimo permitido por
la Norma EN 81-1.
La estructura deberá diseñarse para ser capaz de soportar los esfuerzos que
aparezcan sin que se produzca rotura en sus partes ni deformaciones
permanentes que comprometan el correcto funcionamiento de la máquina.
Las situaciones de trabajo que deben considerarse son:
- Operación normal de funcionamiento: El ascensor realiza sin incidencia

alguna el desplazamiento de personas y/o carga entre las plantas del
edificio.
- Actuación del mecanismo paracaídas: Cuando el ascensor, por haber

alcanzado una cierta velocidad superior a un valor prefijado, debe ser
detenido mediante el citado mecanismo de seguridad.
- Impacto de la cabina contra los amortiguadores: Cuando por incidencia

grave o cualquier otra circunstancia el frenado del ascensor debe ser
realizado por el sistema de amortiguación instalado.
Para cada una de las situaciones anteriormente descritas el bastidor debe

ofrecer una garantía total de seguridad para los ocupantes del ascensor y
para la propia máquina.
Tanto para los largueros superior e inferior como para los postes se opta
por perfiles normalizados UPE fabricados en acero estructural no aleado
S355 J0 según denominación EN 10025-2, que ofrece un límite elástico de
355 MPa y una resistencia a la tracción mínima de 470 MPa5. El símbolo
adicional J0 indica el grado de soldabilidad e informa del valor mínimo de
resiliencia del material a una temperatura de 0º C.
Concretamente cada larguero se configura mediante dos perfiles UPE 80 y

cada poste por un UPE 180 dispuestos como se muestra en la figura 5.3 y
unidos mediante múltiples pernos de métrica 12 con arandelas de seguridad
Grower para evitar su aflojamiento.
El conjunto del bastidor se completa con tres perfiles omega fabricados en

acero estructural no aleado S275 J0 que apoyan sobre el larguero inferior
de manera perpendicular a éste. En cada uno de ellos se fijan tres
silentblocks para trabajo a compresión modelo 521652 del fabricante
PAULSTRA que sustentan la chapa que constituye en último término el suelo
de la cabina.
5
Se considera un espesor de pieza comprendido entre 3 y 100 mm.
- 38 -
Sobre el larguero superior se fija el amarre de las cintas de suspensión y

dos rodaderas que sirven de enlace y apoyo entre la cabina y las guías;
sobre el inferior el mecanismo paracaídas, la timonería y dos rodaderas
más.
Fig. 5.3. Bastidor de la cabina
Los resultados obtenidos del proceso de dimensionado del bastidor de la

cabina realizados en el Anexo A.4 se disponen en la siguiente tabla. Todas
las medidas proporcionadas son en milímetros.
Tabla 5.2. Características del bastidor de la cabina
Bastidor de cabina
Dimensiones 2515 x1030
Masa 150 kg
Material Acero S355 J0
Larguero inferior Cantidad 2
Perfil UPE 80
Larguero superior Cantidad 2
Perfil UPE 80
Postes Cantidad 2 (1 por lado)
Perfil UPE 180
- 39 -

Cantidad 3
Otros elementos resistentes
Perfil Omega 25x30x1.5
Longitud 551.5
Cantidad 9
Silentblocks Fabricante PAULSTRA
Modelo 521652
5.1.2. Puertas de cabina y de piso

Las puertas de cabina son automáticas, con dos hojas y de apertura central.
Proporcionan un paso libre de 600 mm con una altura de 2000 mm, que son
las dimensiones mínimas que permite la normativa.
Se opta por el modelo VVF 1.1 del fabricante FERMATOR. La operación de

cierre y apertura la realiza un motor eléctrico, controlado electrónicamente
por el cuadro de maniobra y provisto de las adecuadas protecciones
eléctricas, en un tiempo de 1.22 s. El peso total del conjunto es de 52.5 kg.
Las puertas de piso instaladas son el modelo 10.1 de mismo fabricante. Son
de tipo semiautomático, con mirilla y tirador metálico para su apertura. Su
altura total es de 2030 mm, su paso libre es de 600 mm y los
enclavamientos electromecánicos son según prescripciones normativas.
5.2. Contrapeso
El contrapeso es el elemento del ascensor cuya función consiste en
compensar el peso total de la cabina y de una parte de su carga nominal. La
práctica habitual es que su diseño se realice de modo que equilibre el 50%
de dicha carga además del peso del cableado de suspensión si el recorrido
del ascensor es superior a 35 metros.
Puesto que el ascensor del presente proyecto se diseña para un edificio de

baja altura (6 plantas con un total de 18 m de recorrido) el peso del
cableado se desprecia y la masa total a compensar es de 330 kg.
La reducción del peso que debe arrastrar el grupo tractor permite potencias
menores para la elevación de la cabina. La posibilidad de instalar un motor
menos potente significa un mejor ajuste en los costes de compra y de
posterior consumo energético. Adicionalmente las dimensiones del motor
serán menores por lo que las limitaciones de espacio podrán ser más
fácilmente resueltas.
Básicamente el contrapeso está formado por una serie de bloques de

hormigón o fundición dispuestos sobre un bastidor de acero al que también
se fijan las cuatro rodaderas que actúan de enlace con las guías y el
sistema de amarre del cableado de suspensión.
El bastidor está constituido por 4 perfiles UPE 80 para los largueros (2 en el

superior y otros en 2 el inferior) y 2 HE 100A para los postes (1 por lado),
laminados en caliente y fabricados en acero estructural no aleado S355 J0
según denominación EN 10025-2 como en el caso del bastidor de la cabina.
- 40 -
Del mismo modo la unión de estos elementos estructurales se realiza

mediante pernos de métrica 12 con arandelas de seguridad Grower.
Puesto que la estructura posee gran responsabilidad en su dimensionado se

ha empleado igualmente un coeficiente de seguridad 5 como se indica en la
Norma EN 81-1; en todo caso será capaz de soportar los esfuerzos
derivados de las diferentes situaciones de trabajo que puedan producirse:
- Operación normal de funcionamiento.
- Impacto contra los amortiguadores.
En el Anexo A.4 pueden consultarse los cálculos correspondientes al

dimensionado de los perfiles que se han realizado a partir del análisis de las
cargas y esfuerzos en las situaciones de trabajo citadas.
Sobre este bastidor se instalan 16 bloques de fundición gris FG15 según

Norma UNE 36.111 cuya masa es capaz de equilibrar por sí misma toda la
carga. Los bloques también se podrían fabricar en hormigón pero en este
caso no es la opción más adecuada puesto que la fundición comporta las
siguientes ventajas:
- Al tener una densidad comparativa menor el volumen ocupado se

reduce adaptándose mejor al limitado espacio existente.
- Su coste es reducido mientras que el del hormigón puede variar

considerablemente en función de sus características (resistencia,
tamaño de árido, consistencia, etc.).
Cada uno de los bloques tiene un grosor de 35 milímetros siendo su

geometría y dimensiones las que se muestran en la figura siguiente (todas
las medidas son en milímetros):
Fig. 5.4. Geometría y dimensiones de los bloques del contrapeso
En sus dimensiones se ha tenido en cuenta que exista una holgura de 5 mm

con los perfiles del bastidor para facilitar su posicionado y en previsión de
los fenómenos de dilatación que puedan darse. La masa por bloque se ha
limitado para que la manipulación no sea dificultosa del mismo modo que se
ha procurado que la anchura en el tramo central sea la suficiente.
Finalmente se evita la presencia de cantos vivos disponiendo en cada arista
un pequeño chaflán a 45º de 3 mm. En resumen las características del
contrapeso se muestran en la tabla 5.3 de la página siguiente.
- 41 -
Tabla 5.3. Características del contrapeso del ascensor
Contrapeso
Material Perfil Número
Larguero inferior Acero S355 J0 UPE 80 2
Postes Acero S355 J0 HE 100A 2 (1 por lado)
Larguero superior Acero S355 J0 UPE 80 2
Bloques del contrapeso Fundición FG15 - 16
Masa bloque/Masa total 21kg / 336 kg
Tipo de apoyo en las guías Rodaderas 4
Dimensiones (Altura x Anchura) 900x650 mm
5.3. Sistema de amortiguación

Los ascensores deben estar provistos de amortiguadores para detener la
cabina o el contrapeso en caso necesario según la normativa vigente. Éstos
deben ser capaces de convertir la energía cinética de la cabina o del
contrapeso en calor y en energía potencial por disminución de su altura en
el instante del impacto, sin originar deceleraciones excesivas que pudieran
suponer un riesgo para los ocupantes o provocar daños materiales
importantes en la máquina.
Se sitúan generalmente en el foso al final del recorrido de la cabina y del

contrapeso pero también pueden montarse en la parte inferior de sus
respectivos bastidores. Además, en caso de que la tracción del ascensor sea
por arrollamiento (ver apartado 5.5), la Norma EN 81-1 prescribe el empleo
de amortiguadores también sobre el techo de la cabina que actúen cuando
los de la parte inferior del contrapeso estén totalmente comprimidos.
Los amortiguadores constituyen tal y como se expone en el Capítulo 7

relativo a la seguridad de la máquina de la presente Memoria el último
sistema de frenado de emergencia del ascensor.
5.3.1. Clasificación de los amortiguadores

Los amortiguadores pueden ser clasificados en los siguientes tipos:
• Elásticos: Están formados por un cilindro de caucho o poliuretano. Su

uso está limitado para ascensores de baja velocidad, no superior a
0.6 m/s, y para montacargas.
Fig. 5.5. Amortiguador elástico [42]
- 42 -
• De resorte o de acumulación de energía: Son los más utilizados,

están formados por un alambre o barra metálica de sección circular o
cuadrada enrollada en forma helicoidal, su movimiento de retorno
puede ser amortiguado. Admiten velocidades de cabina de hasta 1.75
m/s.
Fig. 5.6. Amortiguador de resorte [32]
• Hidráulicos: Los amortiguadores hidráulicos están formados por un

émbolo ajustado a un cilindro que forma el cuerpo del amortiguador.
El cilindro interior contiene un aceite que el descender el pistón por
acción de una carga exterior es obligado a desplazarse hasta el
exterior a través de unos orificios de sección regulable que
determinan la velocidad de descenso. Un muelle que se comprime al
bajar el émbolo es el encargado de recuperar la posición inicial del
sistema en ausencia de cargas. La detención se realiza de forma
progresiva y suave pudiendo ser diseñados para inducir una fuerza
constante durante la maniobra de frenada. Son adecuados para
ascensores de cualquier velocidad pero son más complejos, costosos
y requieren un mayor mantenimiento que los anteriores tipos.
Fig. 5.7. Amortiguador hidráulico [30]
- 43 -
Por otra parte la Norma EN 81-1 establece la siguiente clasificación para los
amortiguadores:
• Amortiguadores de acumulación de energía Se incluyen en este grupo

los elásticos y los de resorte. No pueden emplearse para una
velocidad nominal superior a 1 m/s (0.6 m/s en el caso del elástico).
• Amortiguadores de acumulación de energía con amortiguación en el

movimiento de retorno: Amortiguadores de resorte, permiten
velocidades de cabina de hasta 1.6 m/s.
• Amortiguadores de disipación de energía: Grupo formado por los

amortiguadores hidráulicos, permiten cualquier velocidad nominal.
La Norma EN 81-1 establece la carrera mínima que deberá tener cada tipo
de amortiguador. Para los de acumulación de energía la carrera posible será
de dos veces la distancia de parada por gravedad con velocidad del 115%
de la velocidad nominal mientras que para los de disipación de energía será
de una vez la distancia de parada por gravedad con la misma relación de
velocidad. En ningún caso se admitirá una carrera inferior a 65 mm.
La deceleración máxima únicamente está regulada en los amortiguadores

hidráulicos siendo de 2.5 veces la de la gravedad durante 1/25 segundos en
el caso de la cabina ocupada por una sola persona.
Por otra parte se establece que cuando la cabina esté en su parada inferior
la distancia mínima con los amortiguadores6 será de 80 mm para los
ascensores de adherencia y de 16 mm para los de arrollamiento. Se
establecen las mismas distancias entre el contrapeso y sus amortiguadores
cuando la cabina se encuentre en la parada superior.
5.3.2. Selección de los amortiguadores

La velocidad nominal del ascensor es el principal criterio de diseño que
determina el tipo de amortiguación que podrá instalarse. Siendo ésta de 1
m/s será posible el empleo de amortiguadores de acumulación de energía
no elásticos (cuyo uso no está permitido para velocidades superiores a 0.6
m/s) o de disipación de energía.
La carga y la velocidad del ascensor no son elevadas por lo que se descarta

el uso de amortiguadores de disipación de energía que suponen un mayor
coste, requieren un mayor mantenimiento y comportan un uso innecesario
de lubricantes. Se opta entonces por los amortiguadores de acumulación de
energía sin el movimiento de retorno amortiguado.
En concreto se instalan en paralelo7 dos resortes helicoidales de espiras de

sección circular para la amortiguación de la cabina y uno para la del
contrapeso. El material empleado es acero 51CrV4 según denominación
6
Se entiende que esta distancia es la comprendida entre las zonas de contacto previstas en el bastidor
para el caso de que se produzca el choque y los amortiguadores libres de cargas.
7
La disposición en paralelo de dos o más resortes permite una menor altura del sistema de
amortiguación reduciendo de esta manera la profundidad de foso requerida.
- 44 -
simbólica en la Norma EN 10083-1 para la conformación en caliente y

posterior bonificado de muelles helicoidales de grandes dimensiones
(diámetro de espira comprendido entre 18 y 60 mm) y barras de torsión
fuertemente solicitadas hasta una temperatura máxima de servicio de 220º
C. Las características del tipo de acero utilizado se pueden encontrar en el
Anexo D.1.2.
En la tabla siguiente se disponen las características principales de los

resortes que se instalarán a modo de amortiguación en el ascensor
(longitud libre de carga, número de espiras total, diámetro de resorte y de
espira):
Tabla 5.4. Características de los amortiguadores del ascensor
Cantidad L0 [mm] NT D [mm] d [mm] Material

Cabina 2 303 8 168 21
Acero 51CrV4
Contrapeso 1 324 7 216 27
La carrera máxima para ambos amortiguadores es de 135 mm calculada de

acuerdo a lo establecido por la Norma EN 81-1 (Art. 10.4.1.1). La
deceleración máxima en caso de impacto es de 7.16 m/s2 valor que se sitúa
dentro del intervalo admisible.
Para facilitar su fijación cada resorte es soldado sobre una placa base
cuadrada de espesor 5 mm fabricadas en acero de construcción no aleado
S235 J0 según denominación EN 10025-2. Las dimensiones en milímetros
de las placas son:
- Cabina: 260x260
- Contrapeso: 314x314
Del mismo modo cada uno de ellos lleva también una placa de idénticas
dimensiones y espesor soldada en su parte superior cuya función es la de
recibir el golpe en caso de impacto contra la cabina o el contrapeso
transmitiéndoles a su vez los esfuerzos del modo más uniforme posible a
sus respectivos bastidores.
Las placas base se fijan mediante anclaje químico sobre unos pedestales de
hormigón situados en el foso del ascensor cuya altura es tal que, con la
amortiguación totalmente comprimida (ya sea de la cabina o del
contrapeso) la altura libre aún disponible es de 500 mm, suficiente para que
el personal de mantenimiento trabajando en el foso pudiese resguardarse
en caso de emergencia (Art. 5.7.3.3 de la EN 81-1).
Siendo la tracción del ascensor por adherencia la distancia entre la cabina

en su parada más baja y los amortiguadores en su posición extendida será
de 80 mm. La misma distancia distará el contrapeso de su amortiguador
cuando la cabina se encuentre en la parada superior.
No se requiere de ningún elemento extra para evitar el pandeo de los

resortes puesto que éste no llega a producirse para las condiciones
establecidas (dimensiones y tipo de fijación de los resortes, magnitud de la
carga y modo en que ésta es aplicada).
- 45 -
Tanto para cabina como para contrapeso se escoge una terminación

cuadrada y rectificada para los resortes puesto que es la que ofrece una
mayor superficie de contacto por lo que permite una mejor transferencia de
las cargas.
Fig. 5.8. Terminación de los resortes de la amortiguación
Además para ascensores de adherencia se deberán tener en cuenta por

normativa los siguientes recorridos libres de seguridad en caso de que los
amortiguadores estén totalmente comprimidos:
• El recorrido guiado aún posible en sentido ascendente del contrapeso

o de la cabina será como mínimo de 0.135 m.
• La distancia mínima entre el techo de la cabina y la parte saliente

más baja del hueco será como mínimo de 1.035 m.
5.4. Sistema de guiado

Las guías son el elemento del ascensor encargado de conducir en su
trayectoria exacta la cabina y de servirle de apoyo en caso de rotura del
cableado. De acuerdo a lo expuesto su resistencia deberá adecuarse al peso
de la cabina más su carga si se quiere garantizar la seguridad de la
máquina. Generalmente en el contrapeso únicamente cumplen una función
conductora.
En ambos casos el desplazamiento debe garantizarse por medio de guías

rígidas de acero, calibradas y enderezadas en tramos empalmados
mediante placas adecuadas. Podrán ser fijadas al edificio mediante anclajes
o bien disponerse suspendidas, lo que determinará si trabajarán a
compresión o a tracción en caso de frenado brusco por actuación del
mecanismo paracaídas.
- 46 -
Las guías pueden ser fabricadas con diferentes perfiles:
• Perfiles en T.
• Perfiles de sección circular.
• Perfil en V invertida.
En la actualidad el perfil en T es el más utilizado puesto que combina una

buena resistencia a la flexión con una mayor superficie de contacto para las
zapatas del paracaídas lo que mejora su capacidad de frenado en caso de
actuación. Su principal inconveniente es un coste mayor al resto de tipos de
guía.
El perfil en V invertida presenta un buen comportamiento mecánico pero

debido a que sus superficies de contacto son inclinadas la frenada no es tan
estable como en el caso anterior.
El perfil de sección circular es el menos recomendable puesto que ofrece

muy poca superficie de contacto a las zapatas de los paracaídas lo que
compromete la eficacia de la frenada. A pesar de ello aun puede
encontrarse en algunas instalaciones cuando el factor económico es crítico.
La resistencia a la rotura de las guías deberá ser suficiente como para

soportar sin experimentar deformaciones plásticas los siguientes esfuerzos:
• El empuje horizontal debido a posibles excentricidades de la carga.
• El esfuerzo de frenado que puede trasmitirles la cabina al ser

detenida por la actuación del mecanismo paracaídas.
• Los esfuerzos de flexión debidos a la excentricidad de la fuerza de
frenado.
Entre las condiciones que establece la normativa que deben cumplir las
guías se citan las siguientes:
• Cabina y contrapeso deberán ser conducidas por como mínimo dos

guías de acero.
• El perfil de guía seleccionado deberá soportar el esfuerzo de frenado

por actuación del mecanismo paracaídas con un coeficiente de
seguridad mínimo de 10.
• La fijación de las guías al edificio por medio de bridas se hará de

manera que permita la compensación automática o por medio de
sencillos ajustes, del acortamiento de la obra producida por los
asientos, y contracción del hormigón.
• La tolerancia máxima en el paralelismo de las guías será de 5 mm,

cualquiera que sea el recorrido del ascensor.
- 47 -
5.4.1. Selección de las guías
Debido a la buena respuesta resistente que ofrece a los esfuerzos de flexión

y a que permite que la actuación del paracaídas sea más eficiente se opta
por emplear guías con perfil T, a pesar de poseer un coste superior su uso
se justifica en unas mejores características.
Se escogen los perfiles T70-1/A para las guías de cabina y T45/A para el
contrapeso del fabricante SaveraGroup fabricadas en acero, calibradas,
enderezadas y adecuadas a la Normativa DIN 15311.
De acuerdo a la Norma EN 10277-2 las guías están calibradas en hongo y

presentan para un grosor comprendido entre 8 y 10 milímetros las
siguientes características mecánicas:
- Resistencia a la tracción: σR= 470-840 MPa
- Límite elástico: σe= 355 MPa
La longitud total de las guías es de 18.6 metros para la cabina y de 17.2

metros para el contrapeso. Los valores exactos así como los tramos en los
que se han dividido los recorridos para cada caso vienen especificados en la
tabla 5.5 de la página 47. Por otra parte el proceso de dimensionado y el
catálogo se adjuntan en los Anexos A.3 y D.3.28 respectivamente.
5.4.2. Apoyos sobre las guías

Tanto cabina como contrapeso están enlazados con las guías a través de
unos apoyos que se fijan en la parte superior e inferior de sus bastidores.
Éstos pueden ser de dos tipos: deslizantes o de rodillos.
Los apoyos deslizantes también denominados rozaderas se utilizan para

ascensores de velocidad inferior a 2 m/s. Se componen de un soporte
metálico de acero o aluminio en el que se fija la guarnición que es la zona
de contacto con las guías.
Las fuerzas de rozamiento entre guía y apoyo deben reducirse tanto como
sea posible de lo contrario se necesitará una mayor capacidad de tracción
puesto que existirá también una mayor oposición al movimiento del
ascensor.
Para conseguirlo la guarnición deberá ser de un material que ofrezca el

mínimo coeficiente de rozamiento tales como poliuretano, neopreno o
nylon. Por otra parte las guías deberán estar permanentemente lubricadas
por grasa o aceite lo cual generalmente se consigue mediante lubricadores
automáticos de flujo regulados por tornillo de ajuste.
Igualmente importante es que el material de la guarnición posea una

elevada resistencia al desgaste y a los lubricantes, buena capacidad elástica
y de absorción de vibraciones y ruidos.
- 48 -
Sobre las superficies de contacto será inevitable que se produzcan

acumulaciones de suciedad, polvo, variaciones de temperatura, humedad,
etc. que imposibilitan el mantener entre las mismas unas condiciones de
trabajo constantes y dificultan su correcta pero necesaria lubricación.
Fig. 5.9. Apoyo deslizante o rozadera [11]
Los apoyos mediante rodillos están formados por un soporte fabricado en

acero o una aleación de metal ligero que sustenta tres rodillos que
permanecen en contacto permanente con la guía. Los rodillos se fabrican en
caucho, poliuretano u otros materiales de características similares.
Generalmente su empleo es en ascensores de elevada velocidad pero sus
ventajas justifican su instalación en todo tipo de ascensores.
En términos de rozamiento la rodadura es mucho más eficiente que el

deslizamiento lo que significa que se consigue una óptima transmisión de la
potencia. Además reducen las vibraciones y el ruido consiguiendo una
marcha silenciosa del ascensor.
No se requiere de lubricación en las guías con lo que se simplifica el

mantenimiento y se evitan acumulaciones de aceite o grasa lo que reduce el
riesgo de incendio.
Fig. 5.10. Apoyo mediante rodillos o rodadera [11]
- 49 -
Algunos fabricantes ofrecen variantes de estos tipos, como rodaderas en

que los rodillos están en ángulo o amortiguados, así como sistemas mixtos.
Expuestas las características de los dos tipos básicos de apoyo se opta por
instalar rodaderas tanto en la cabina como en el contrapeso ya que se
adecúan mucho mejor a las necesidades del diseño. Reducen vibraciones y
son más silenciosas lo que aumenta el confort del usuario y de los vecinos
próximos al hueco, requiere de una menor potencia de tracción y elimina el
uso de lubricantes en el guiado.
5.4.3. Fijación de las guías en el hueco

La fijación de las guías en el edificio se realiza a través de una serie de
placas en L nervadas fabricadas en acero St-378 (ver fig. 5.11) por el
proveedor de componentes para ascensores SaveraGroup cuyo catálogo se
encuentra en el Anexo D.4.26.
Su fijación al hueco se realiza mediante tornillo autorroscado de M10 para

hormigón mientras que para sujetar la guía se emplean bridas metálicas
forjadas en caliente especialmente diseñadas para edificios de baja altura.
De acuerdo a las catálogos utilizados para la cabina se instalan fijaciones

reforzadas BR1 (1), unidas entre ellas por 4 pernos de M10 y provistas de
bridas M2 (4) para sujetar la guía (3); para el contrapeso se opta por
fijaciones reforzadas BR2, unidas por 6 pernos de M12 (puesto que se
requiere una placa de suplemento BL2 para salvar la mayor distancia entre
las paredes del hueco y las rodaderas del contrapeso, que es de 290 mm)
con bridas M1.
Fig. 5.11. Sistema de fijación de las guías en el edificio [21]
Finalmente el sistema de guiado del ascensor se resume en:
Tabla 5.5. Sistema de guiado del ascensor
Sistema de guiado del ascensor

Cantidad 2
Guías de cabina Perfil T70-1/A
Fabricante SaveraGroup
Cantidad 2
Guías de contrapeso Modelo T45/A
Longitudes de guía 18656 mm (cabina) 17000 (contrapeso)
8 Equivalente a un Acero S235 según denominación simbólica EN 10025-2.
- 50 -
Cabina 1x1000 mm + 7x2400 mm + 1x856 mm

Longitud de tramo
Contrapeso 1x500 mm + 8x2000 mm + 1x500 mm
Tipo Mediante rodillos (rodaderas)
Apoyo en las guías Cantidad 4 Cabina / 4 Contrapeso
(Cabina y contrapeso) Modelo ASA.0901
Fabricante MACLA
Fijación reforzada BR1 provista de bridas
Cabina
forjadas M2
Fijaciones en el edificio Fijación reforzada BR2 provista de bridas
Contrapeso
forjadas M1 y con placa de suplemento BL2
Unión con las paredes Anclaje directo HUS-H 10x65/-/5 fabricante Hilti
5.5. Sistema de suspensión

5.5.1. Descripción y tipos de sistemas de suspensión
Se entiende por suspensión al sistema del ascensor formado por la polea de
tracción, la polea o poleas de reenvío si es que el diseño las incorpora y el
cableado que sostiene y transmite el movimiento a cabina y contrapeso.
La manera en cómo se disponen estos elementos constituye la configuración

de la suspensión. Ésta depende principalmente de la situación del grupo
tractor, de las cargas previstas y de las características del recinto en cuanto
a espacio disponible y distribución del mismo.
La suspensión puede ser de de dos tipos:
• Suspensión directa (tipo 1:1): Se emplea para cargas de hasta 2000

kg.
• Sistema diferencial (tipo 2:1): Para cargas superiores a 2000 kg, está
formada por un sistema de múltiples poleas de manera que se reduce
la tensión en los cables pero a costa de reducir en la misma
proporción la velocidad de las poleas.
Fig. 5.12. Esquema de suspensión directa (a) y diferencial (b) [12]
- 51 -
La tracción puede transmitirse a los cables mediante dos procedimientos:
• Por adherencia de los cables en las gargantas de la polea de tracción.
• Por arrollamiento del cable en un tambor que hace girar el motor.
En la actualidad el tambor de arrollamiento es un procedimiento en desuso9

puesto que la tracción por adherencia comporta las siguientes ventajas:
1. Es un procedimiento menos complejo y más económico.
2. Permite la instalación de ascensores de cualquier altura, limitada a unos

25 metros en sistemas de tambor a partir de los cuales el diámetro del
tambor se torna excesivo.
3. Supone una seguridad adicional en caso de que los dispositivos de final

de carrera fallen. Si el fallo se produce en la maniobra de subida el
contrapeso se apoyaría sobre sus amortiguadores y el cable al no tener
tensión en uno de sus ramales perdería adherencia y el ascensor
permanecería inmóvil limitándose el daño a un desgaste adicional en las
gargantas de la polea por el roce con los cables. Lo mismo ocurriría en la
bajada pero entonces sería la cabina la que apoyaría sobre sus
amortiguadores. En contraposición en los sistemas por tambor de
arrollamiento esta detención no se produce lo cual supone un mayor
riesgo de roturas y peligro de accidente.
Las características físicas del edificio entre otros factores determinan la

ubicación del grupo tractor lo que a su vez está directamente relacionado
con el sistema de suspensión. Aunque el grupo puede ser instalado en la
parte superior o inferior del hueco la tendencia actual es la primera por los
siguientes motivos:
1. Resulta más económico por el ahorro en el cableado cuya longitud es

como mínimo una tercera parte menor.
2. Los cables tienen una duración mucho mayor debido a que tienen menos
flexiones en su recorrido y ninguna en sentido contrario.
3. La configuración de la suspensión es menos compleja en cuanto a

recorrido del cableado y número de poleas de reenvío por lo que resulta
menos costosa de diseñar, instalar y mantener.
4. Puesto que la suspensión puede ser configurada con un número menor

de elementos el espacio que deberá ocupar será menor.
5. Se ahorra energía por producirse en el funcionamiento del ascensor

menos pérdidas por rozamientos y trabajos de flexión en los cables.
6. En la zona superior del hueco existe una menor humedad y una mejor
ventilación condiciones favorables para el grupo tractor en general y
para el motor eléctrico en particular.
9
Se entiende que el desuso está referido al sector del ascensor puesto que en otra maquinaria de
elevación, como es en el caso de las grúas, su empleo está ampliamente extendido.
- 52 -
Antiguamente se emplazaba la maquinaria en la parte inferior del recinto

porque era muy ruidosa y así se conseguía una amortiguación de los ruidos
mucho mejor pero en la actualidad, con motores mucho menos ruidosos,
sólo se hace si existen inconvenientes constructivos insalvables.
5.5.2. Tipos de cables de elevación

En ascensores se emplea cableado metálico. Un cable metálico está
constituido por una serie de alambres de acero agrupados formando
cordones, que a su vez se enrollan sobre un alma formando un conjunto
apto para resistir esfuerzos de extensión (ver fig. 5.13).
• Alambres: Generalmente son de acero trefilado al horno, con carga

de rotura a tracción entre los 1200 MPa y los 2000 MPa.
• Cordones: Son arrollamientos de alambres bien sobre un alma o sin

ella.
• Almas: Son los núcleos en torno a los cuales se enrollan los alambres
y los cordones, pueden ser metálicos, textiles (fibras naturales o
sintéticas) o mixtas.
• Cabos: Son agrupaciones de varios cordones en torno a un alma

secundaria.
Fig. 5.13. Constitución de un cable metálico de acero [12]
El modo de configurar los elementos que forman un cable resulta en que

tenga diferentes características de resistencia a la tracción, a la fatiga o a la
abrasión, flexibilidad, etc. En este sentido se debe tener en cuenta:
• La estructura transversal de los cordones.
• La estructura transversal de los cables.
• El sistema de trenzado de los cordones y cables.
- 53 -
En ascensores los cordones nunca se fabrican con alambres del mismo

diámetro sino que se emplean siempre los cordones de tipo Seale (a),
Warrington (b), Filler Wire (c) o Warrington-Seale.
Fig. 5.14. Estructuras transversales de cordón habituales en ascensores [12]
La configuración Seale es la más utilizada puesto que sus alambres

exteriores son de gran diámetro por lo que ofrecen una gran resistencia a la
abrasión10 y además es fácil de fabricar.
La configuración Warrington se emplea en aquellos casos en que se

considera que la fatiga es más importante que la abrasión; están formados
por un número mayor de alambres de menor diámetro que el anterior.
Tienen tendencia distorsionarse en su capa más exterior.
La configuración mixta Warrington-Seale es muy utilizada en cables de

compensación en los que los requerimientos de esfuerzos son muy bajos ya
que su sección es muy vulnerable ante enclavamientos en la garganta de la
polea y ante la falta de lubricación.
Finalmente el tipo Filler Wire también para cableado de tracción es el menos

empleado ya que presenta los mismos inconvenientes de debilidad ante
enclavamientos y falta de lubricación que el tipo Warrington-Seale.
De manera general la industria del ascensor hace un amplio uso de la

estructura Seale de 8 cordones y alma textil ya que ofrece una buena
superficie de contacto con las gargantas de la polea, es flexible y por tanto
resistente a la fatiga y con una larga vida útil. Además su precio se sitúa en
un término medio. Su principal inconveniente es que la fuerza de rotura
respecto al diámetro es baja y que sus características dependen mucho de
la calidad del material del alma y del alambre.
En ascensores de bajas prestaciones, en cables de paracaídas y en

ascensores hidráulicos se suele optar por la configuración Seale de 6
cordones y alma textil. Sus principales ventajas son una gran resistencia a
la rotura debido a su elevada sección metálica y un precio muy bajo; sus
inconvenientes son su excesiva rigidez que limita su resistencia a la fatiga y
la poca superficie de contacto con las gargantas de la polea lo que origina
fuertes presiones específicas.
10
El esfuerzo por abrasión tiende a ser el de mayor relevancia en el diseño de ascensores.
- 54 -
Para ascensores de altas prestaciones o gran altura se emplea el tipo Seale

de 8 cordones y alma mixta (metal más fibra) de mejores características
que los anteriores pero de montaje más complejo y precio más elevado.
La mayoría de instalaciones se componen de cables con enrollamiento en

sentido contrario ya que se evita la tendencia a desenrollarse bajo carga, es
más simple de fabricar y montar además de más económico.
En ascensores la resistencia del material del alambre se sitúa entre los 1600
y los 2000 MPa aunque la tendencia es utilizar la franja superior puesto que
con ello se disminuyen los diámetros de las poleas.
La mayoría de cables presentan un alma textil excepto en ascensores de

altas prestaciones, elevadas alturas e hidráulicos. Las fibras pueden ser
naturales (como el sisal o el yute) o sintéticas (como el polipropileno o la
aramida), sus características tienen relación con su capacidad de absorción
del lubricante (lo que determina el porcentaje máximo de lubricante
posible), su resistencia a la presión así como su vulnerabilidad a la
temperatura y a la humedad entre otras.
5.5.3. Suspensión seleccionada y configuración de sus elementos

Se escoge un sistema de suspensión de tipo directo o 1:1 puesto que la
carga es inferior a 2000 kg. La tracción se realiza por adherencia dadas las
ventajas que su uso supone en cuanto a seguridad y coste.
El espacio disponible se constituye en el presente Proyecto como uno de los

principales factores a tener en cuenta puesto que es reducido y no existe
ninguna zona donde pueda ubicarse un cuarto de máquinas. Por ello el
grupo tractor se sitúa en la parte superior del hueco sobre dos perfiles UPE
de acero siendo esta una solución más económica y con unas menores
necesidades de mantenimiento y espacio respecto a cualquier otra
situación. Además es más duradera y eficiente en términos energéticos.
El sistema se configura mediante la polea de tracción, una polea de reenvío

y el elemento flexible que circula por ellas y las une a cabina y contrapeso.
La polea de reenvío se sitúa 500 mm por debajo de la de tracción.
Esta diferencia de altura se explica en que la capacidad para transmitir

tracción por adherencia de una polea al cableado es mayor cuanto más arco
de contacto exista entre ellos; de no ser el suficiente se derivará en un
patinaje del cable sobre la polea impidiendo todo movimiento del ascensor.
Mediante esta configuración se consigue aumentar el ángulo de contacto
desde los 90º que se tendrían a igualdad de altura hasta los 145º y con ello
la adherencia en un 53.45%.
Ambas poleas tienen un diámetro de 240 mm, la de tracción está

incorporada en el propio motor eléctrico mientras que la de reenvío se
fabrica en fundición gris FG15 según Norma UNE 36111.
- 55 -
Fig. 5.15. Esquema del sistema de suspensión
5.5.4. Cableado seleccionado

Aunque en sistemas de elevación para grandes cargas se usa únicamente
cableado metálico en la industria del ascensor han aparecido nuevas
soluciones que poco a poco se están implantando de modo muy
satisfactorio.
Las cintas de suspensión formadas por alambres de acero trefilado de alta

resistencia y reducido diámetro contenidos en una matriz de sección
rectangular de material no metálico como poliuretano son el principal
ejemplo.
Fig. 5.16. Cinta de suspensión de acero y poliuretano [5]
Éstas presentan una serie de ventajas respecto al cableado convencional

muy significativas que constituyen la principal razón que ha conducido a
que en el presente diseño se haya optado por su uso. Destacan las
siguientes:
1. Elimina vibraciones proporcionando un funcionamiento más suave y

silencioso lo que se traduce en un mayor confort para el usuario.
2. Ofrecen una resistencia equivalente o superior respecto al cableado

convencional pero con una mayor flexibilidad. Esto significa poder
instalar poleas de menor diámetro lo que reduce las inercias de rotación
y en último término la potencia motor necesaria.
- 56 -
3. Permite un sistema de tracción más compacto reduciendo la necesidad

de disponer de una zona donde ubicar el cuarto de máquinas.
4. No se precisa del uso de lubricantes en las cintas por lo que se

simplifican las tareas de mantenimiento y se contribuye a la protección
del medioambiente [33].
5. Su mayor ligereza (hasta un 20% superior) y su recubrimiento de

poliuretano garantizan un desgaste menor en su contacto con las poleas
y por tanto una vida útil de hasta el doble o triple respecto a los cables
de acero convencionales [38].
6. Se reducen los costes derivados de las tareas de mantenimiento.
Especialmente se adecúa al presente diseño la ventaja citada en el punto 3

puesto que como ya se ha expuesto el espacio es un aspecto crítico. En
todo caso las ventajas de escoger este tipo de cableado podrían resumirse
en un sistema de suspensión más compacto, ecológico, económico y
confortable para el usuario justificando ampliamente su empleo.
En concreto el cableado del ascensor lo constituirán dos cintas planas

modelo XXHS del fabricante Continental diseñadas para sustentar cabina y
contrapeso con un coeficiente de seguridad 16 de acuerdo con la Norma EN
81-1. En la tabla dispuesta a continuación se presentan las características
principales del sistema de suspensión:
Tabla 5.6. Características del sistema de suspensión
Sistema de suspensión
Suspensión directa o 1:1 con grupo tractor ubicado en la
Tipo
zona superior
2 cintas planas con matriz de PUV y cableado interior de
Cableado acero modelo XXHS del fabricante Continental
Longitud de 20.5 m
Incorporada en el motor por el fabricante
Polea (tracción)
Diámetro 240 mm
Fabricada en fundición gris FG15
Polea (reenvío)
Diámetro 240 mm
5.5. Sistema de reenvío

El sistema de reenvío se compone de una polea unida mediante chaveta a
un eje de acero que a su vez se apoya sobre dos rodamientos de bolas en
sus extremos (ver fig. 5.17).
Su inclusión en la instalación es necesaria por dos motivos:
1. La distancia entre los puntos de amarre de la cinta de suspensión en la

cabina y en el contrapeso es superior al diámetro de la polea de tracción.
2. Aumenta el ángulo de contacto entre las cintas de suspensión y la polea

de tracción permitiendo que la adherencia entre ambos sea la suficiente.
- 57 -
La polea de reenvío tiene un diámetro de 240 mm, un grosor de 128 mm y

se fabrica en fundición gris FG15 según Norma UNE 36.111. Está provista
de dos canales de sección rectangular en los que se introducen las cintas.
El eje de reenvío es escalonado o de diámetro variable, posee una longitud

de 306 mm y está fabricado en acero para bonificación aleado 34CrMo4
según Norma EN 10083-1 para ejes fuertemente solicitados de diámetro
máximo 250 mm. Su dimensionado se ha realizado aplicando un coeficiente
de seguridad de 1.5 y teniendo en cuenta tanto las cargas estáticas como
dinámicas (cálculo a fatiga) de manera que su vida sea infinita11.
El motivo de diseñar el eje con diámetro no constante responde

principalmente a dos hechos: la intensidad de los esfuerzos a los que está
sometido varía a lo largo de su longitud y el momento de inercia debe ser lo
menor posible. En definitiva se busca un óptimo aprovechamiento del
material, evitando zonas del eje en que el sobredimensionamiento sea
excesivo, y que los efectos negativos de la inercia tengan la menor
repercusión en el cálculo de la potencia motor.
Se apoya sobre dos rodamientos rígidos de una hilera de bolas modelo YAR
204-2F con soportes SYK 504 del fabricante SKF cuyas características se
pueden encontrar en el catálogo incluido en el Anexo D.4.29. Su selección
se ha realizado de manera que no sea necesaria su sustitución en toda la
vida útil del ascensor, que se estima en 20 años.
Polea y eje de reenvío están unidos mediante una chaveta paralela de

sección rectangular 10x6x25 según Norma DIN 6885 que garantiza en todo
momento un movimiento solidario entre los dos elementos.
El conjunto asienta por medio de 2 pernos de métrica M10 con arandelas de

seguridad en cada soporte de rodamiento sobre dos perfiles UPE ubicados
en las paredes de la zona superior del hueco.
Fig. 5.17. Sistema de reenvío del ascensor
11
Se dice que un eje se ha calculado a vida infinita cuando, para las cargas dinámicas previstas, no se
produce su fallo para ningún número N de ciclos siempre que no hayan defectos previos o de montaje.
- 58 -
Por último en la tabla siguiente se muestran los componentes que forman el

sistema de reenvío:
Tabla 5.7. Características del sistema de reenvío
Sistema de reenvío
Material Fundición FG15
Polea de reenvío Diámetro: 240 mm
Dimensiones
Espesor: 128 mm
Material Acero 34CrMo4
Eje de reenvío Diámetro variable de 20, 27 y 35 mm
Dimensiones
Longitud de 306 mm
Chaveta Paralela de sección rectangular 10x6x25 según DIN 6885
Número 2
Tipo De una hilera de bolas rígidas
Rodamientos
Modelo YAR 204-2F del fabricante SKF
Soportes Modelo SY 504 M del fabricante SKF
Masa total 17.5 kg
5.7. Motor de tracción. Tipos y selección.

El motor es el componente del circuito de tracción12 encargado de
suministrar la potencia necesaria para el movimiento del ascensor. La
velocidad nominal del ascensor así como el tipo de servicio que deba prestar
(número de pasajeros, frecuencia de arranques, tipo de edificio, altura del
mismo, etc.) y posibilidades de ubicación son los factores principales que
determinan su selección, motivo por lo que ésta debe ser cuidadosa.
Dadas las características de la máquina es necesario que el motor pueda

trabajar a diferentes velocidades, permitiendo en la medida de lo posible
arranques, aproximaciones a piso y frenadas poco bruscas así como
nivelaciones precisas. Todo esto repercute directamente sobre el confort del
usuario y en definitiva sobre la calidad final del producto condicionando sus
opciones comerciales.
Los motores eléctricos empleados en ascensores se pueden clasificar en:
- Motores de corriente continua.
- Motores de corriente alterna asíncronos:
De una sola velocidad.
De dos velocidades.
Controlados por variador de frecuencia.
- Motores de corriente alterna síncronos.
- Sistemas Ward-Leonard.
12
En ascensores se denomina circuito de tracción al conjunto formado por el motor eléctrico, el freno, el
reductor y la polea de tracción.
- 59 -
En conjunto el tipo de motor que se instale así como su ubicación suponen

variaciones en la instalación del ascensor (en el sistema de suspensión, en
el tipo de reductor, etc.) que pueden traducirse en mejoras en la eficiencia
energética de más del 40 por ciento [31].
A continuación se presentará una descripción cualitativa de cada tipo de

motor en la que se incluirá los componentes que los forman y el principio de
funcionamiento que los rige además de una relación de ventajas e
inconvenientes para cada caso.
En la fuente bibliográfica [8] puede encontrarse una descripción más

detallada de cada tipo de motor en cuanto a aspectos constructivos y
principio de funcionamiento así como una serie de prescripciones aplicables
a todo tipo de máquinas eléctricas según la normativa vigente.
5.7.1. Motores de corriente continua

El motor de C.C. es una máquina rotativa que consigue la conversión de
energía eléctrica en mecánica basándose en los fenómenos de inducción
electromagnética, concretamente en la Ley de Faraday. En este tipo de
motores tanto al devanado13 estatórico como al rotórico se les suministra
desde una fuente externa una corriente eléctrica de señal continua.
Es una máquina reversible que puede funcionar como generador (dínamo) y

cuyas características han hecho que hayan sido ampliamente utilizadas en
aplicaciones en las que se requería precisión y control en el régimen de giro
(velocidad) o un fuerte par de arranque.
Está principalmente compuesto por los siguientes elementos (fig. 5.18):
- El estator, fabricado en material ferromagnético dispuesto en chapas

aisladas entre sí y apiladas formando un cilindro, es la parte fija. Posee
unos salientes radiales dispuestos de manera regular en un número
par de veces denominados polos cuyos extremos (expansiones
polares) se fabrican de manera que se encuentren lo más próximo
posible al rotor y cubran la mayor superficie por motivos de eficiencia.
En los polos se encuentra el devanado inductor capaz de generar un
campo magnético estacionario cuando se le proporciona una corriente
continua.
- El rotor constituye la parte móvil del motor, está fabricado también

con materiales ferromagnéticos dispuestos de la misma manera que en
el estator. Está unido mediante chaveta a un eje que asienta sobre dos
rodamientos. Aloja en su periferia los devanados inducidos a los que
se alimenta también con una corriente continua.
- Un componente característico e indispensable en todo motor de C.C. es

el denominado colector de delgas que permite la conexión entre el
rotor y el circuito exterior encargado de proporcionarle energía
eléctrica. Está formado por una serie de piezas planas de cobre
13
Un devanado es un arrollamiento de conductores circulares o planos alrededor de un núcleo de
material ferromagnético cuyo fin es el de producir un campo magnético cuando son recorridos por una
intensidad eléctrica (este proceso puede darse también de modo inverso).
- 60 -
aisladas entre sí y de la máquina que giran junto con el rotor de

manera que van haciendo contacto sobre unas piezas fijas,
generalmente de grafito, llamadas escobillas. La función del colector es
esencial en cuanto a que permite que la señal de alimentación del
rotor sea la adecuada para que la máquina pueda funcionar de un
modo óptimo y sin alcanzar una situación de equilibrio en la que se
detendría.
Otro componente importante son los polos de conmutación que tienen por
objeto realizar la compensación del campo magnético de reacción del
inducido para que no existan desviaciones entre el eje del campo magnético
resultante y el de las delgas que puedan originar chispas en el colector.
Fig. 5.18. Esquema de un motor de C.C. [45]
Al recorrer una corriente continua los devanados del estator se genera un

campo magnético estacionario14 que atraviesa el rotor cuyos devanados son
también recorridos por una corriente eléctrica continua. En estas
circunstancias existe una circulación de cargas (intensidad en los
conductores del devanado inducido) situada en el interior de un campo
magnético (campo inductor o estatórico) por lo que tal y como se expresa
en la Ley de Laplace se origina un par de fuerzas en los conductores del
rotor que dan lugar a su movimiento de giro.
Por otra parte se debe tener en cuenta que como estator y rotor están
ambos excitados se genera en cada uno de ellos el consecuente campo
magnético que al superponerse originan el campo magnético resultante en
el entrehierro.
La regulación de la velocidad es en este tipo de motores es sencilla y basta

con incidir sobre la corriente del inductor, del inducido o de ambos. Esta
característica es la principal ventaja de los motores de C.C. respecto a otros
tipos de motores eléctricos y es la que los ha hecho prácticamente
insustituible en ciertas aplicaciones como en maquinaria de elevación, en
14
Un campo magnético estacionario es aquel que no varía en magnitud ni sentido respecto al tiempo.
- 61 -
máquinas herramienta o en cualquier otra en la que se requiera precisión y

un buen control de la velocidad. Otra ventaja que poseen es que pueden
ofrecer un elevado par de arranque que los hace adecuados en máquinas
donde la tracción inicial deba ser grande como es el caso de los trenes.
En resumen las ventajas de un motor de continua son:
- Sencillo control de su régimen de velocidad.
- Elevado par de arranque.
La inversión en el sentido de giro se realiza por cambio en la polaridad del

devanado inductor o preferentemente del inducido manteniendo fija la otra.
En función de cómo sean conectados entre sí los devanados del inductor y

del inducido a la red de suministro se puede diferenciar entre motores con
excitación independiente, en derivación o shunt, en serie y compound.
A pesar de lo expuesto presentan una serie de inconvenientes en relación a

los motores de corriente alterna que se estudiarán en el siguiente punto que
son:
- A igualdad de potencia son más caros, de mayores dimensiones y más

pesados lo que los hace inapropiados en aplicaciones donde se
requiera ligereza o el espacio sea reducido.
- Son máquinas más complejas que exigen un mayor mantenimiento

debido en gran parte a la presencia de elementos rozantes (colector de
delgas) encareciendo por tanto el coste en este concepto.
- El colector de delgas puede originar chispas lo que los hace más

peligrosos además de inadecuados para según que aplicaciones o
puestos de trabajo en los que la atmósfera pueda ser explosiva.
- Durante el arranque la única resistencia existente es la de los

devanados lo que puede originar altas intensidades que provoquen un
calentamiento del motor pudiendo llegar a averiarlo.
5.7.2. Motores de corriente alterna asíncronos (motor de inducción)

Como en el caso de los motores de C.C. el funcionamiento de los motores
de corriente alterna asíncronos está basado en los fenómenos de inducción
electromagnética descritos por la Ley de Faraday. Sus características lo han
convertido en la máquina electromagnética de mayor aplicación en la
ingeniería siendo el motor de uso más extendido en la industria. Como su
nombre indica su alimentación se realiza mediante corriente alterna trifásica
(para bajas potencias también se hace uso de sistemas monofásicos) de
frecuencia 50 o 60 Hz según la zona del globo.
Las dos partes principales que forman un motor de inducción son:
- El estator o inductor es la parte fija, está fabricado por un apilamiento

de chapas de material ferromagnético aisladas formando un cilindro
- 62 -
que aloja unos devanados desfasados entre sí 120º eléctricos. Al ser

éstos alimentados por una corriente alterna trifásica originan el campo
magnético giratorio responsable de la aparición de un flujo magnético
variable en el entrehierro15. Sus bobinas pueden ser conectadas a la
red en estrella o en triángulo.
- El rotor es también un cuerpo cilíndrico fabricado igualmente por

material ferromagnético dispuesto en chapas aisladas entre sí sobre el
que se dispone el devanado inducido, que al ser atravesado por el flujo
magnético variable, es recorrido a su vez por una corriente eléctrica
que genera el par de fuerzas que lo hace girar solidario a un eje del
que se obtiene la potencia mecánica. El rotor puede ser bobinado o de
jaula de ardilla.
A las partes anteriormente descritas hay que añadir el eje que se une
mediante chaveta al rotor, los rodamientos sobre los que se apoya, el
ventilador de refrigeración (en caso de ser necesario), la placa de conexión
de los devanados y la carcasa o culata que es el cuerpo hueco cilíndrico
sobre el que se sustentan todos los componentes del motor y que incorpora
las patas o similares que permiten la fijación de la máquina así como las
sujeciones para su manipulación y transporte.
Reciben el nombre de motores asíncronos por que la velocidad de giro del

rotor siempre será inferior aunque próxima a la de giro del campo
magnético inductor. De no ser así el campo inductor dejaría de ser variable
respecto al rotor (no existiría entre ellos un movimiento relativo) por lo que
desaparecería la fuerza electromotriz inducida (f.e.m.), la corriente y con
ella el par de giro.
El arranque en estos motores puede realizarse de manera directa, por

conexión estrella-triángulo, por resistencias estatóricas o por
autotransfomador. Cada una de ellas tiene sus características y es adecuada
para unas determinadas potencias pero su descripción detallada queda
fuera del alcance del presente proyecto.
En todo caso el circuito de fuerza encargado de proporcionar el suministro

eléctrico desde la red al motor deberá incorporar los correspondientes
componentes de seguridad eléctricos (fusibles y relés magnetotérmicos) y
los contactores controlados por un circuito de maniobra.
15
El entrehierro es el volumen de aire existente entre estator y rotor que posibilita el movimiento de
rotación de este último y por el cual los campos magnéticos que se originan en los devanados se
establecen con mucha dificultad.
- 63 -
Fig. 5.19. Motor de corriente alterna asíncrono [45]
Las ventajas más significativas que presentan los motores de inducción son:
- Son motores de fabricación sencilla lo que permite costes de

producción bajos que derivan en precios de mercado muy
competitivos.
- Son motores resistentes y relativamente simples que requieren un

bajo mantenimiento con lo que se reducen los costes en este aspecto.
- A igualdad de potencia tienen un tamaño y peso menor que los

motores de corriente continua cualidad muy deseable en la actualidad
en el que la tendencia es realizar diseños ligeros y/o con un óptimo
aprovechamiento del espacio.
- No incorporan el conjunto formado por el colector de delgas y las

escobillas que al ser elementos rozantes pueden originar chispas.
- El par de arranque que proporcionan es elevado ya que en el instante

inicial se inducen corrientes muy elevadas en el rotor (del orden de
cientos de amperios) que originan grandes fuerzas mecánicas.
- No presentan problemas de estabilidad antes variaciones bruscas de

carga puesto que cuando éstas se producen, al modificarse las
condiciones de movimiento relativo entre el campo giratorio y el rotor,
se induce una nueva f.e.m. que tiene a equilibrar el par motor con el
par resistente [1].
Estos puntos pueden resumirse en que es un motor con un coste bajo de

compra y de mantenimiento, ligero y que ofrece una buena característica de
potencia y par siendo poco voluminoso. Presentan sin embargo los
inconvenientes siguientes:
- En el instante del arranque la fuerte corriente inducida en el rotor

deriva en un consumo de corriente en el estator (corriente de red)
también muy elevado, del orden de 3 a 6 veces la corriente nominal
del motor.
- 64 -
- Presenta dificultades para regular su velocidad de trabajo puesto que

ésta únicamente depende del número de polos con el que se
construyan los devanados en el estator y de la frecuencia de
alimentación.
En ascensores los fabricantes utilizan motores C.A. asíncronos con rotor de

jaula de ardilla que pueden ser de tres tipos: de una sola velocidad, de dos
velocidades o controlados por variador de frecuencia.
Los motores de una velocidad sólo se utilizan en ascensores de baja

velocidad, hasta 0.70 m/s, siendo los que ofrecen el menor confort puesto
que su curva característica no deja margen de variación de velocidad. Sus
aplicaciones más comunes son en ascensores industriales de gran carga y
para ascensores de viviendas para 4 pasajeros en los que el factor
económico es el más importante.
Motores de dos velocidades, mucho más utilizados que los anteriores puesto
que ofrecen un mayor confort y un mejor frenado. Se instalan en
ascensores de baja carga y en montacargas de carga elevada hasta
velocidades de 1 m/s. Poseen una velocidad rápida y otra lenta obtenidas
mediante polos conmutables controlados por el circuito de maniobra.
Los motores controlados por variador de frecuencia son la tendencia en la

actualidad tanto para nuevas instalaciones como para renovación de las
anticuadas. Como anteriormente se ha expuesto el control de la velocidad
de régimen resulta complejo, este problema ha sido la principal razón que
ha limitado su uso en el sector de la elevación en general y del ascensor en
particular en los que el control de la velocidad es un factor determinante en
cuanto a seguridad, confort y vida útil de la maquinaria.
Se sabe que en los motores de alterna la velocidad únicamente depende del

número de polos y de la frecuencia de corriente de alimentación. El número
de polos es una característica constructiva que establece el fabricante y que
debe limitarse puesto que a mayor número mayores costes, peso, tamaño,
etc. Esto significa que el mejor modo de influir a la práctica sobre el
régimen de giro es hacerlo sobre la frecuencia cosa que puede conseguirse
a través de un dispositivo electrónico denominado variador de frecuencia
(ver apartado 5.7.6).
Hasta hace unos años estos aparatos tenían un coste muy elevado por lo
que generalmente se descartaba su uso pero en la actualidad la gran
evolución experimentada por el sector de la electrónica permite la
fabricación de variadores a precios cada vez más competitivos.
En definitiva la asociación de un motor de inducción a un variador resulta en

una máquina con todas las ventajas citadas a las que hay que añadir una
mayor seguridad, unos arranques y aproximaciones a piso progresivas y
una nivelación excelente gracias al control sobre su régimen de giro.
- 65 -
5.7.3. Motores de corriente alterna síncronos

Combinan el uso de campos magnéticos de naturaleza permanente y
campos magnéticos inducidos producidos por la corriente de excitación
externa que recorre los devanados del estator. Esta corriente de
alimentación puede ser alterna o continua prefiriéndose la primera por ser
más eficiente su uso en términos de conversión energética y por comportar
una mayor facilidad en su mantenimiento.
Como indica su nombre en estos motores la velocidad permanece constante

en la de sincronismo independientemente de la carga a no ser que se
supere el par máximo posible en cuyo caso se sale del sincronismo y el
motor se detiene.
Se sabe que en ascensores se requiere un funcionamiento del motor a

diferentes velocidades lo que hace necesario la incorporación de un variador
de frecuencia que lo permita, además su uso también es necesario durante
la fase del arranque.
El principal inconveniente de los motores síncronos en un coste superior

respecto a los anteriores sin embargo posee una serie de ventajas que lo
pueden hacer preferible:
- Las intensidades que se requieren en su arranque son menores lo que

comporta un ahorro energético.
- Desarrollan un factor de potencia (f.d.p.) muy alto con posibilidad de

regulación lo que permite arrastrar la carga mecánica y compensar la
corriente reactiva de la red. Poseen un excelente rendimiento.
- Ausencia de las pérdidas por deslizamiento16 y disminución de las

asociadas a la refrigeración del motor.
- Permite prescindir del sistema reductor piñón-corona. Esto significa

una mayor eficiencia de la instalación una reducción del espacio
ocupado y un ahorro de energía que puede alcanzar hasta un 60%.
- Permite un control del par instantáneo lo que significa un control

extraordinariamente preciso de la velocidad, tiempos de respuesta
reducidos, errores mínimos en el posicionado, etc.
- Como se reduce al mínimo el número de componentes mecánicos se

consigue un óptimo confort por ausencia de ruidos, que puede situarse
en torno a un 25% por debajo de un equipo tradicional, y de
vibraciones por lo que se aumenta la vida útil del ascensor [36].
Este tipo de motores constituyen la última innovación en cuanto a sistemas

de tracción eléctrica en el sector del ascensor seguido de los motores
asíncronos igualmente controlados por convertidor de frecuencia.
16
El deslizamiento se define como la relación porcentual entre la velocidad de giro del campo inductor
(velocidad de sincronismo) y del rotor.
- 66 -
5.7.4. Sistemas Ward-Leonard

El sistema Ward-Leonard constituye un esquema de regulación de la
velocidad para motores de corriente continua con excitación independiente.
Está formado por un motor asíncrono trifásico acoplado a un generador de

C.C. de excitación independiente cuyo ajuste permite obtener diferentes
tensiones de salida en las escobillas. Este generador alimenta el inducido
del motor de continua. La tensión necesaria para los inductores (del
generador y del motor C.C.) se obtiene de un pequeño generador en
derivación (excicatriz) acoplado al mismo eje del motor de C.A. La tensión
que proporcionan el generador y la excicatriz se controla mediante
reóstatos (resistor de resistencia variable) que regulan las corrientes de
excitación.
La polaridad del inductor del generador principal se puede invertir con

objeto de proceder al cambio del sentido de marcha del motor de continua.
Fig. 5.20. Esquema físico de un sistema Ward-Leonard [8]
Estos equipos se pueden utilizar junto con un reductor en ascensores de

hasta 2 m/s de velocidad o directamente acoplados para velocidades
superiores. Son un sistema actualmente desfasado por su complejidad,
volumen y elevado coste aunque históricamente han tenido una gran
importancia. La técnica moderna prefiere el uso de convertidores de
corriente estáticos para el control de los motores eléctricos consiguiendo
además rendimientos mucho mejores.
5.7.5. Selección del motor

Una vez descritas las opciones existentes en el mercado en cuanto a
motores eléctricos para ascensor se opta por instalar un motor de corriente
alterna síncrono de imanes permanentes controlado mediante variador de
frecuencia.
A pesar de tratarse de una máquina más costosa en relación a las opciones

tradicionales su uso está plenamente justificado en las ventajas que aporta,
algunas de las cuales lo hacen especialmente adecuado en este proyecto:
- 67 -
1. Características del edificio: Es un sistema compacto que minimiza la

cantidad de elementos mecánicos en el sistema de tracción lo que facilita
su ubicación en el edificio, que no sólo no posee un recinto habilitado
para la sala de máquinas sino que tiene un hueco muy reducido.
2. Compromiso ecológico: El alto rendimiento comporta un ahorro

energético y por otra parte se elimina la necesidad del reductor junto
con los lubricantes que su uso requiere.
3. Confort: La excelente precisión, control de la velocidad y reducción de

ruidos en torno a un 25% garantizan el mayor confort tanto para los
usuarios como para las viviendas adosadas.
4. Vida útil de la máquina: Se mejora sensiblemente puesto que reducen

las vibraciones.
A partir de los cálculos desarrollados en el Anexo A.6 se obtiene que los

requisitos de par y potencia en el caso más desfavorable correspondiente al
instante del arranque son:
Mୟ = 178.31 N · m Pୟ = 1.86 kW (2.53 CV)
Se consultan diversos fabricantes y finalmente se escoge el modelo 200.15B

de Ziehl-Abegg cuyas principales prestaciones son:
Tabla 5.8. Prestaciones principales del motor eléctrico seleccionado [25]
Motor eléctrico Ziehl-Abegg 200.15B

Tensión de red / nominal 400 V / 350 V
Potencia 3.28 kW
Par máximo 315 Nm
Par de frenada 2x225 Nm
Suspensión 1:1
R.P.M. / Frecuencia 80 / 10.7 Hz
Forma constructiva IMB3
Protección IP21
Clase de aislantes F
Número máximo de conexiones hora 180
Para una información más detallada de las características, forma

constructiva y dimensiones del motor puede consultarse el catálogo del
fabricante incluido en formato digital en la carpeta “07_Tablas y Catálogos”
en el CD del Proyecto.
- 68 -
Fig. 5.20. Motor eléctrico modelo 200.15B del fabricante Ziehl-Abegg [25]
El propio fabricante incorpora en el motor un freno electromecánico de

fricción conforme a la Norma EN 81-1 capaz de desarrollar un par de
frenada de 450 Nm (2x225 Nm). Se trata de un freno estático, es decir,
ejercerá presión sobre el disco de fricción siempre que su circuito eléctrico
no tenga corriente (por esta razón los circuitos de seguridad del ascensor
que interrumpen la alimentación al motor también la cortan
simultáneamente al freno). Del frenado dinámico (progresiva reducción de
la velocidad del ascensor) se ocupa el propio motor; a pesar de ello el
cálculo de par de frenada realizado en el Anexo A.7 incorporaba tanto el par
estático como el dinámico siendo el resultante de 212.61 Nm por lo que el
freno del motor garantiza totalmente la seguridad ante paros de
emergencia, interrupciones en el suministro eléctrico, etc.
El conjunto está ubicado en la zona superior del hueco, a una distancia

reglamentaria de 1.313 m sobre el techo de la cabina cuando ésta se
encuentra en su punto más alto, sobre unos perfiles UPE de acero fijados a
las paredes del hueco (ver apartado 5.8).
5.7.6. Variador de frecuencia

Un variador de frecuencia es un convertidor estático electrónico que permite
el control de la velocidad rotacional de los motores de C.A. así como su
arranque progresivo a través del control en su frecuencia de alimentación.
Está formado por un rectificador controlado, un circuito intermedio de C.C.,

un ondulador o inversor de conmutación forzada y una unidad de control. El
rectificador controlado transforma la tensión trifásica alterna (de frecuencia
50 o 60 Hz) de la red en una continua de valor determinado e
independiente de la carga que a través de una etapa intermedia llega hasta
el inversor que produce a su vez nuevamente una tensión trifásica cuya
frecuencia depende de la secuencia de impulsos que se aplican en las
- 69 -
puertas de sus tiristores, de este modo al motor llega una señal variable en
frecuencia y tensión.
Fig. 5.21. Esquema tipo de un variador de frecuencia [8]
Aunque este esquema es el habitual existen otras configuraciones en las

que por ejemplo el rectificador es fijo y el control de la tensión continua
intermedia se realiza mediante un troceador o chopper (convertidor estático
CC/CC) que a partir de una tensión continua de entrada devuelve otra
tensión continua de magnitud variable.
El circuito intermedio L-C (bobina-condensador) que aparece en la figura

5.21 es un filtro para alisar la corriente continua que se obtiene a la salida
del rectificador.
El variador opera sobre el motor de manera que el par máximo pueda

mantenerse constante para cualquier frecuencia. Para hacerlo el variador
mantiene el flujo magnético en el entrehierro constante cosa que se
consigue manteniendo a su vez constante la relación U/f (donde U es la
tensión de alimentación y f la frecuencia de alimentación).
No obstante se deberá tener en cuenta que:
- Para bajas velocidades mantener el par significa aumentar el consumo

de corriente hasta valores peligrosos para el motor.
- Para frecuencias bajas sería necesario disminuir excesivamente la

tensión y el motor se acabaría parando.
- Para frecuencias superiores a la nominal se necesitarían tensiones

superiores a las que suministra la red lo que no puede ser.
La modulación de la señal de salida del inversor puede realizarse mediante

técnicas PAM (Pulse Amplitude Modulation) o PWM (Pulse Wide Modulation).
En la primera la modulación de la señal se realiza variando la amplitud del
pulso mientras que en la segunda se incide en la anchura del pulso. Esta
- 70 -
última se está extendiendo cada vez más puesto que consigue señales de
salida más senoidales y reduce el contenido de armónicos de orden superior
en las ondas.
El esquema mostrado en la figura 5.21 debe completarse con una unidad de

control por lo que el variador trabajará en lazo cerrado. Las condiciones
reales de funcionamiento del motor son recogidas para cada instante
(principalmente su régimen de giro tomado por un encoder) y comparadas
con unos valores de referencia en la unidad de control que a su vez
devuelve unas señales de salida para incidir sobre el rectificador y el
inversor de manera que las discrepancias entre los valores reales y los de
referencia sean mínimas. Básicamente su función es ajustar las magnitudes
de tensión y frecuencia del motor de modo que éste trabaje de modo
óptimo de acuerdo a las condiciones de carga y velocidad que se le exijan
para cada instante.
El motor podrá trabajar también si se desea en régimen regenerativo (en

frenado eléctrico) devolviendo energía a la red si se le incorpora un inversor
adicional conectado en antiparalelo al rectificador controlado.
En resumen mediante el variador se consigue un funcionamiento suave y

preciso de la máquina y permite un ahorro energético. Además protege la
mecánica general del ascensor al evitar que las maniobras sean bruscas.
Como ya se ha expuesto en los últimos años el coste de estos dispositivos

ha disminuido lo que ha permitido que gradualmente su uso haya
extendido. En este caso se instala un variador modelo Zetadyn 3C del
mismo fabricante que el motor.
5.7. Bancadas del motor y del sistema de

reenvío
El edificio para el que se está diseñando el ascensor no dispone de ninguna
zona habilitada o recinto donde pueda ubicarse un cuarto de máquinas. Esto
significa que para el grupo tractor, el sistema de reenvío y el limitador de
velocidad deberán encontrarse situaciones alternativas.
Las soluciones que en este aspecto proporcionan los distintos fabricantes

pueden ser varias (motor en la parte superior del hueco, en la parte inferior
o sobre el propio bastidor de la cabina). Como ya se ha expuesto en este
caso se ha optado por ubicar estos elementos en la zona superior del hueco.
Se descarta hacerlo sobre la cabina puesto que el espacio del que se

dispone en ella es muy reducido y además se debería modificar su bastidor
y la configuración del sistema de suspensión. Por otra parte las inercias de
rotación, que intervienen directamente en la selección del motor eléctrico,
también cambiarían (ver Anexo A.6).
Por otra parte la ubicación en la zona inferior del hueco no se considera

desde un principio dada la serie de desventajas que comporta de acuerdo a
lo expuesto en el apartado 5.5.1 del presente capítulo (pág. 52).
- 71 -
El grupo tractor (compuesto por el motor eléctrico, la polea de tracción y el

freno) así como el sistema de reenvío y el limitador se sostienen sobre unos
perfiles normalizado UPE fabricados en acero estructural no aleado S275 J0
en voladizo. Debido a que las cargas no son elevadas y a las reducidas
dimensiones del hueco no existe problema alguno en fijar las vigas en
voladizo en vez de biempotradas17.
El dimensionado dispuesto en el Anexo A.9 se ha realizado comprobando en

todo caso la resistencia y las deformaciones máximas con un coeficiente de
seguridad 2. Los resultados obtenidos son los siguientes:
- Grupo tractor: Dos perfiles UPE 140 de longitud 621 mm
- Sistema de reenvío: Dos perfiles UPE 80 de longitud 380 mm
- Limitador de velocidad: Dos perfiles UPE 80 de longitud 250 mm
Cada una de estas vigas se fija sobre perfiles angulares L100x100x10

mediante pernos de M12 en el caso del grupo tractor y M10 en los otros dos
provistos de arandelas de seguridad Grower para finalmente fijarse a las
paredes del hueco mediante anclaje químico de M12.
Fig. 5.22. Detalle de la fijación de los perfiles UPE en el hueco del ascensor
Las longitudes de los perfiles angulares son:
- Grupo tractor: Dos perfiles UPE 140 de longitud 275 mm
- Sistema de reenvío: Dos perfiles UPE 80 de longitud 315 mm
- Limitador de velocidad: Dos perfiles UPE 80 de longitud 140 mm
17
Habitualmente es preferible que un elemento resistente tenga dos o más puntos de apoyo puesto que
a igual longitud y cargas la deformación máxima será mayor en el caso de que la viga se halle en
voladizo.
- 72 -
CAPÍTULO 6:
INSTALACIÓN
ELÉCTRICA
La instalación eléctrica de un ascensor puede dividirse en:
- Circuito de tracción (o de potencia).
- Circuito de maniobra.
- Alumbrado.
Cada uno de estos circuitos posee una tensión de alimentación diferente y

son independientes de cualquier otro circuito del edificio. El circuito de
tracción parte del tablero general de entrada de electricidad a la finca.
No se pretende en el presente proyecto realizar una descripción exhaustiva

de la instalación eléctrica del ascensor que conduzca a la selección de sus
componentes puesto que está fuera del alcance del mismo. No obstante se
describirán los circuitos anteriormente citados haciendo referencia además a
los principales componentes que los forman.
Fig. 6.1. Esquema del circuito eléctrico de un ascensor [12]
- 73 -
6.1. Circuito de tracción

El circuito de tracción o también denominado circuito de potencia o fuerza
tiene la función de proporcionar la alimentación al motor eléctrico del
ascensor de manera que puedan efectuarse las maniobras de
desplazamiento indicadas. Los elementos que comúnmente lo componen
son el interruptor principal o general que conecta con la red de suministro
eléctrico, los guardamotores, los inversores de giro y los contactores.
El interruptor principal o general debe ser capaz de cortar la alimentación

del ascensor en todos los conductores activos así como de restablecerla.
Tendrá que ser capaz de cortar la intensidad más elevada que pueda existir
en condiciones de empleo normal del ascensor. Este interruptor no debe
cortar los circuitos que alimentan:
- El alumbrado de cabina o de ventilación.
- La toma de corriente del techo de la cabina.
- El alumbrado del cuarto de máquinas en caso de que lo haya.
- Las tomas de corriente del cuarto de máquinas y del foso.
- El alumbrado del hueco del ascensor.
- El dispositivo de petición de socorro.
Este interruptor deberá ser fácilmente accesible e identificable en el cuadro

eléctrico y tener posiciones estables de conectado y desconectado debiendo
poder bloquearse la posición de desconectado mediante un candado o
equivalente para evitar una conexión inadvertida.
Los contactores son unos dispositivos electromecánicos con posibilidad de

ser accionados a distancia capaces de establecer o interrumpir el paso de
corriente a un receptor o circuito eléctrico. En concreto su función consiste
en cerrar el circuito de alimentación del motor del ascensor por lo que
deberán estar adecuados a los elevados picos de intensidad que puedan
producirse en la fase transitoria inmediata al instante del arranque. En
realidad un contactor no deja de ser un interruptor comandado a distancia
por una bobina que alimenta el circuito de maniobra de la instalación.
Está formado por una carcasa fabricada en material no conductor que

proporciona sustento físico a todos sus componentes, un electroimán
compuesto por una bobina y un núcleo ferromagnético encargado de
aumentar y concentrar el flujo magnético que se produce en ella cuando se
le aplica una tensión y la armadura, que es el elemento móvil cuyo retorno
a la posición inicial se garantiza mediante un muelle o similar en cuanto se
interrumpe el paso de corriente por la bobina.
Cuando la bobina es excitada por la circulación de corriente que le

proporciona el circuito de maniobra se genera un campo magnético que
provoca el arrastre o desplazamiento de la armadura cerrando el circuito
magnético y cambiando la posición de los contactos a abierto o cerrado
- 74 -
según sea el contactor de tipo NC (contactos normalmente cerrados en

ausencia de corriente en la bobina de mando) o NA (contactos normalmente
abiertos en ausencia de corriente en la bobina de mando).
El contacto posee dos partes fijas ubicadas en la carcasa y una móvil

solidaria a la armadura para establecer o interrumpir el paso de corriente
entre las partes fijas. El movimiento de la armadura puede ser:
- Por rotación, pivote sobre su eje.
- Por traslación, deslizándose paralelamente a las partes fijas.
- Por combinación de las anteriores.
Los inversores permiten invertir el sentido de giro del motor eléctrico de

manera que el ascensor pueda desplazarse tanto en sentido ascendente
como descendente. El modo de hacerlo, en motores trifásicos, es alternando
el orden de las fases de alimentación del motor en función del sentido
deseado. El control del ascensor debe verificar que no se introduce un
cambio en las fases sin haber dejado de alimentar la anterior de lo contrario
se introducirá un cortocircuito directo a red.
En el presente proyecto el variador de frecuencia encargado del control de

velocidad del motor también se ocupa del sentido de giro del mismo lo que
hace innecesarios los inversores de giro.
Los guardamotores son interruptores magnetotérmicos especialmente

diseñados para protección de motores contra cortocircuitos y sobrecargas.
Está compuesto por dos dispositivos de protección diferentes conectados en
serie: un relé magnético y un relé térmico. El primero se encarga de la
protección contra los cortocircuitos y es extremadamente rápido; el
segundo, mucho más lento, protege contra las sobrecargas interrumpiendo
el circuito por control en el progresivo aumento de la temperatura de los
conductores a medida que también lo hace la intensidad que los recorre.
El cortocircuito puede venir provocado por un fallo en el aislamiento de los

devanados del motor, por un contacto entre elementos activos del circuito,
etc. La sobrecarga puede deberse a la marcha en monofásico del motor, a
un par resistente excesivo, al intento de arranque con el rotor bloqueado o
a una frecuencia de trabajo muy elevada entre otras. En ascensores el caso
más habitual de sobrecarga en el motor es aquel en que no se cumplen las
especificaciones de carga de la cabina.
La protección del motor contra sobrecargas también puede realizarse

mediante el control del aumento de temperatura en los devanados del
mismo, en ese caso se permite que el automático del circuito se cierre
automáticamente después de que haya habido un enfriamiento suficiente
(ver pág.89). El motor del operador de puertas de la cabina también debe
estar protegido contra cortocircuito y sobrecarga.
- 75 -
6.2. Circuito de maniobra

La evolución del circuito de maniobra en los ascensores ha sido
extraordinaria en las últimas décadas. Hasta los setenta los cuadros de
maniobra eran electromecánicos basados en relés, en los setenta
aparecieron los transistores y los circuitos integrados que permitían elaborar
maniobras más complejas con cuadros de menores dimensiones y con
mayor eficiencia. En las década de los ochenta llegó el microprocesador lo
que supuso un nuevo tipo de control, mediante software, mucho más
potente y flexible que todo lo precedente. En la actualidad la electrónica
distribuida que integra diversos microprocesadores conectados entre sí
junto con variadores de frecuencia constituye el último avance en términos
de maniobra en ascensores.
Este circuito se concreta en el denominado cuadro de maniobra que es un

bastidor o armario metálico diseñado para que puedan fijarse en él con
facilidad los elementos electrónicos y electromecánicos (microprocesador,
relés, contactores, etc.) que se encargan del control, maniobra y seguridad
del ascensor18. El cuadro es fijado sobre la pared o apoyado en el suelo del
cuarto de máquinas o en cualquier otra ubicación que sea conveniente. Para
evitar sobrecalentamientos el cuadro de maniobra deberá tener una
ventilación suficiente. En el presente proyecto se instalará en la pared del
último piso; su acceso sólo estará permitido para personal especializado.
Este circuito asume y efectúa las funciones de distribución de llamadas en

piso y cabina, comprueba que se cumplan con las condiciones de seguridad
para permitir los desplazamientos, pone en tensión las bobinas de mando
del circuito de tracción y en definitiva se ocupa de realizar todos los cálculos
necesarios que conduzcan a una correcta gestión del tráfico vertical.
Fig. 6.2. Cuadro de maniobra [39]
18
El cuadro de maniobra instala componentes tanto del circuito de maniobra (transformador, relés, etc.)
como del circuito de tracción (interruptor principal, contactores, etc.).
- 76 -
La tensión de red de 230/380 voltios entre fases es demasiado elevada para

la maniobra por ese motivo se reduce mediante un transformador cuyo
primario se conecta a la red de alimentación del ascensor. El secundario
posee dos salidas, una de ellas proporciona un voltaje de entre 15 y 25
voltios para el circuito de alumbrado y la otra de entre 50 y 125 voltios para
el circuito de maniobra. Al trabajar con tensiones menores se reduce el
riesgo de accidente para los pasajeros en caso de contacto accidental y el
aislamiento de los cables puede reducirse haciéndolos más flexibles y
económicos.
Hay que añadir que la maniobra del ascensor no se alimenta con la

corriente alterna obtenida del transformador sino mediante continua por lo
que es necesario incluir un componente electrónico llamado rectificador
capaz de realizar la conversión CA/CC. Los motivos por los que se usa señal
continua son:
- El riesgo de que un relé de piso se quede “pegado”, y que por tanto

la cabina no se detenga hasta que llegue al interruptor fin de carrera,
es mayor con alterna puesto que el magnetismo remanente en el
núcleo de los electroimanes es mayor.
- Las bobinas alcanzan temperaturas más elevadas con corriente

alterna.
- Relés e inversores resultan más ruidosos.
El relé es un dispositivo electromecánico que se utiliza para abrir y cerrar

circuitos eléctricos a distancia a modo de interruptor. Su ejecución y
principio de funcionamiento son los mismos que para el contactor sólo que
están pensados para trabajar con las potencias menores del circuito de
maniobra.
El circuito de maniobra de un ascensor dispone de relés de subida, de

bajada, de apertura y cierre de las puertas de cabina, etc. Algunos de ellos
son temporizados por lo que permanecen excitados unos segundos después
de haber cesado la corriente de maniobra, esto es necesario para la gestión
de las prioridades y de las esperas reglamentarias. Por ejemplo se
necesitaría un relé temporizado para dar tiempo a un pasajero que entra en
la cabina a pulsar el botón antes de que pudiera hacerlo otro usuario desde
un piso.
Los pulsadores de las botoneras de la cabina y de los pisos se encargan de

transmitir las órdenes del usuario al sistema operativo implementado en el
circuito de maniobra del ascensor independientemente del volumen de
órdenes en curso o de cualquier otra circunstancia. Suelen llevar una
señalización luminosa incorporada para indicar que ha quedado registrada la
pulsación y venir acompañados en su panel por una pantalla con la
información del sentido de marcha y/o del piso en el que se encuentra la
cabina. Los hay tres tipos:
- Electromecánicos.
- De microcontacto o microinterruptor.
- 77 -
- Electrónicos.
Así mismo el circuito de maniobra también incorpora toda la serie de

componentes en los que se basan los circuitos electrónicos tales como
diodos (presentes por ejemplo en el rectificador), transistores, tiristores,
etc.
Los dispositivos de seguridad del ascensor equipan interruptores

intercalados en el circuito de alimentación de la maniobra con el fin de
cortarlo en caso de falla o falsa maniobra. También se instalan otros
interruptores y conmutadores con el fin de introducir variaciones en el
circuito de maniobra dependiendo de ciertas condiciones establecidas tales
como la posición de la cabina en un instante dado.
En un principio el término maniobra se empleaba para hacer referencia a las

operaciones de arranque y parada del motor pero en la actualidad los
circuitos de maniobra tienen asociadas muchas otras funciones. A las que
ya incorpora hay que añadir las que pudiera pedir el cliente con lo que se
consigue un elevado grado de personalización del producto mediante la
modificación de su programa de control.
Se ha alcanzado un alto grado de perfeccionamiento en la maniobra del

ascensor, a modo de ejemplo se citan a continuación algunas de las
funciones que puede realizar un circuito de maniobra moderno:
- Control del motor de tracción y del operador de puertas con o sin

variador de frecuencia.
- Control de las puertas de cabina y de piso.
- Señalización visual y acústica en cabina y piso.
- Posibilidad de gestionar más de un ascensor.
- Monitorización permanente de diferentes componentes del ascensor

con comunicación directa a un centro técnico.
- Registro de estadísticas de empleo del ascensor (picos de tráfico, uso

malicioso, etc.) y codificación de las posibles incidencias para facilitar
los trabajos de mantenimiento.
En resumen todos los componentes que forman la instalación eléctrica

pueden dividirse en dos grupos según sea su función:
- Dispositivos que transmiten ordenes al circuito de maniobra: Los

pulsadores de cabina y de piso, los interruptores de corte de
alimentación eléctrica y los conmutadores de cambios en la maniobra.
- Dispositivos que ejecutan órdenes: El resto de componentes de la

instalación.
- 78 -
6.3. Alumbrado y tomas de corriente

El hueco del ascensor y la cabina deberán estar provistos de una
iluminación eléctrica de instalación fija que permitan en el primer caso
asegurar las operaciones de reparación o conservación y en el segundo una
mínima iluminación de 50 lux a nivel del suelo y en la proximidad del panel
de mando (botonera). Además se añadirá un alumbrado de emergencia en
la cabina que deberá activarse automáticamente en caso de que falle el
suministro normal de alumbrado.
De acuerdo a la Norma EN 81-1 artículo 13.6.1 la alimentación del circuito

de alumbrado debe ser independiente del de potencia bien mediante un
circuito independiente o bien mediante uno derivado que se tome antes del
interruptor principal del circuito de potencia.
Deberá haber enchufes de toma de corriente en el cuarto de máquinas de

haberlo, sobre el techo de la cabina y en el foso cuyo circuito de
alimentación será común al del alumbrado. Estos enchufes podrán ser de
dos tipos:
− De dos polos más tierra 250 V directamente alimentados.
− Alimentados a muy baja tensión de seguridad de acuerdo con el

artículo 411.1.3.5 de la Norma UNE 20-460 parte 4-41.
En todo caso el circuito podrá ser interrumpido mediante un interruptor

dispuesto en el cuadro de maniobra lo más próximo al interruptor principal
de potencia. Por otra parte en el foso también existirán interruptores para
restablecer el alumbrado en caso de interrupción en el mismo.
6.4. Otros elementos

El resto de la instalación eléctrica del ascensor se completa con los diversos
elementos de seguridad eléctricos y los diversos captadores encargados de
la interrupción del servicio bajo ciertas condiciones, de proporcionar
información a los módulos de control acerca de la situación de la cabina, del
estado de ciertos componentes mecánicos, etc. En el capítulo siguiente
puede encontrarse la descripción de los más significativos.
A los citados se deben añadir los displays de cabina y del cuadro eléctrico
que proporcionan la información de la dirección y la posición de la cabina,
los dispositivos de paro de emergencia, los conmutadores de maniobra, etc.
Por supuesto en la ejecución de la instalación eléctrica se deberá tener en

cuenta que todos los elementos metálicos del ascensor tengan su puesta a
tierra correspondiente.
- 79 -
6.5. Defectos eléctricos contemplados por la

Norma EN 81-1
La Norma EN 81-1 establece los defectos que deberán considerarse en el
diseño de la instalación eléctrica del ascensor teniendo en cuenta además
que ninguno de ellos, por sí solo, podrá ser motivo de un funcionamiento
peligroso. A continuación son enumerados:
- Ausencia de tensión.
- Caída de tensión.
- Pérdida de aislamiento con relación a masa o tierra.
- Defectos de aislamiento con relación o masa o tierra.
- Cortocircuito o interrupción en un componente eléctrico como

resistencia, condensador, transistor o lámpara.
- No atracción o atracción incompleta de la armadura móvil de un

contactor o de un relé.
- No caída de la armadura de un contactor o de un relé.
- No apertura de un contacto.
- No cierre de un contacto.
- Inversión de fases.
El punto correspondiente a la no apertura de un contacto puede no ser

considerado si se trata de contactos de seguridad que cumplen las
prescripciones del artículo 14.1.2.2 de la Norma EN 81-1 (ver apartado 7.5.
de la presente Memoria).
- 80 -
CAPÍTULO 7:
SEGURIDAD
Debido a sus características el ascensor es un medio de transporte en el

cual un accidente puede tener consecuencias fatales para sus usuarios, por
este motivo la seguridad que siempre es un aspecto esencial en maquinaria
se torna aún más crítico.
Ésta se garantiza a través de un diseño en términos mecánicos muy

estudiado que incorpora coeficientes de seguridad adecuados a la alta
responsabilidad exigida, con mecanismos mecánicos para el frenado de
emergencia del ascensor (circuito limitador de velocidad), con mucha
presencia de series eléctricas de seguridad (captador más dispositivo
eléctrico de corte) y con un fuerte control electrónico. Además a esto hay
que añadir una normativa muy exigente que contempla tanto aspectos
constructivos como la realización de ensayos previos a la puesta en servicio
así como la descripción de las tareas de mantenimiento que deberán
realizarse.
Por supuesto el usuario interviene activamente en la seguridad del ascensor

y deberá hacer un uso correcto y responsable de la máquina en relación a
sus normas de funcionamiento.
7.1. Limitador de velocidad

La directiva europea 95/16/CE señala que los ascensores deberán poseer un
dispositivo que limite el exceso de velocidad [12].
El limitador de velocidad es el aparato encargado de detectar cualquier

exceso de velocidad del ascensor y de iniciar la secuencia de frenada de
emergencia en caso de que ésta alcance cierto valor prefijado. Está formado
por una polea generalmente situada en la parte superior del hueco sobre la
que actúa un sistema de bloqueo y una polea tensora en el foso del recinto.
Entre sus canales discurre un cable de acero cuyos extremos se amarran a
la timonería del mecanismo paracaídas formando un circuito cerrado.
No obstante, aunque la configuración habitual es la descrita (polea del

limitador en la parte superior del hueco y polea tensora en la parte inferior),
diversos fabricantes ofrecen en la actualidad otras soluciones en las que por
ejemplo la polea limitadora no es fija sino que se mueve solidaria a la
cabina.
- 81 -
El principio de funcionamiento consiste en que, si por rotura de las cintas de

suspensión o cualquier otra circunstancia se deriva en una aceleración de la
cabina hasta una determinada velocidad superior a la nominal, se produce
el bloqueo de la polea del limitador y de su cable lo que provoca un tirón en
la timonería que acciona el mecanismo paracaídas produciendo a su vez la
detención inmediata del ascensor.
Existen dos tipos de limitador de velocidad en función del sistema de

bloqueo empleado sobre la polea:
- Limitador de velocidad oscilante (fig. 7.1.a).
- Limitador de velocidad centrífugo (fig. 7.1.b).
En el primero la detención se produce cuando un gatillo oscilante (4) es

incapaz de continuar describiendo un movimiento a lo largo del perfil de una
rueda (2) que gira unida a la polea del limitador (1). De esta manera una
vez se alcanza cierta velocidad el gatillo se enclava en una de las ranuras
practicadas en la rueda a tal efecto (3) lo que provoca la acción del
mecanismo paracaídas y la consecuente parada de emergencia del
ascensor.
En el limitador de velocidad centrífugo la polea (1) es solidaria a dos

contrapesos (2) que giran con ella y se mantienen entre sí a una distancia
fija regulada por un muelle (3) constituyendo el sistema centrífugo. Cuando
existe un exceso de velocidad en la polea la fuerza centrífuga aumenta
hasta que llegado un punto vence la resistencia del muelle, separando los
contrapesos que se engatillan contra el bastidor del limitador (4)
produciendo el bloqueo del mismo y la posterior detención del ascensor.
Fig. 7.1. Esquema limitador de velocidad oscilante (a) y centrífugo (b) [12]
El tiempo de respuesta del limitador debe ser lo suficientemente corto para

evitar que la cabina pueda alcanzar una velocidad peligrosa en su caída que
dificulte la operación de frenada u origine deceleraciones no admisibles
durante la actuación del paracaídas.
En la Norma EN 81-1 se fija que el esfuerzo mínimo que deberá hacer el

tirón del cable sobre la timonería del paracaídas sea el doble del necesario
para que éste actúe eficazmente sin ser nunca inferior a 300 N. Por otra
parte el sentido de giro de la polea correspondiente a la actuación del
paracaídas deberá estar marcado sobre ésta.
- 82 -
De acuerdo a la misma norma en la inspección previa a la puesta en servicio

del ascensor se deberá verificar la velocidad de disparo en el sentido de
descenso de la cabina y en ambos sentidos el dispositivo eléctrico de
seguridad (de obligada instalación) encargado de interrumpir el suministro
de corriente al motor y al freno electromecánico en caso de ser necesario.
Se opta por un limitador de tipo centrífugo puesto que su funcionamiento es

más silencioso en cualquier régimen de velocidad del ascensor lo que
reduce la contaminación acústica y mejora por tanto el confort del usuario.
Se instala el limitador modelo LBD-200 junto con la polea tensora TEN-200

del fabricante Dynatech. La configuración es la convencional con el limitador
en la zona superior del hueco sobre dos perfiles de acero UPE 80 y polea en
el foso fijada en la guía mediante bridas.
El limitador incorpora un contacto de sobrevelocidad (fig. 7.2.a) que actúa

cortando la corriente de la serie de seguridad motor eléctrico y freno en
caso de que se alcance una velocidad superior a la nominal pero inferior a la
de bloqueo. El rearme de este dispositivo debe realizarse manualmente y
por personal cualificado.
El cable es de tipo Warrington19 6x19+1 fabricado en acero y con una

tensión inicial fijada en 500 N. En caso de disminuir un contacto de
destensamiento dispuesto en la polea tensora (fig. 7.2. b) y conectado en
serie en la línea de seguridad del ascensor cortará igualmente el paso de
corriente al motor y al freno.
Fig. 7.2. Contactos de sobrevelocidad (a) y destensado del cable (b) [6]
19
Cable de estructura transversal Warrington formado por 6 cordones de 19 alambres cada uno sobre un
alma (ver apartado 5.5.2 en el que se describen los tipos de cable empleados en ascensores).
- 83 -
La regulación de la velocidad de disparo del limitador se hace mediante un

tornillo de fuerza (1) que aumenta o disminuye la tensión del resorte del
sistema centrífugo. Dicha regulación se realiza en fábrica y se sella para
evitar modificaciones posteriores que pudieran comprometer la seguridad
de la máquina.
Fig. 7.3. Sistema centrífugo de bloqueo del limitador LBD-200 [6]
Aunque para la polea del limitador la normativa no lo exige es

recomendable que ésta sea protegida mediante una tapa por seguridad
contra daños corporales y para evitar la entrada de cuerpos extraños (ver
fig. 7.2).
En el bastidor se colocará una placa que informará como mínimo acerca del
fabricante, del control de homologación, velocidad de disparo y del tipo y
diámetro del cable de acero utilizado.
El corte en el circuito de suministro del motor y del freno se producirá una

vez se alcance la velocidad de 1.25 m/s y la de actuación del limitador
(inicio de la operación de frenada) a 1.40 m/s. Por otra parte en ningún
caso se producirá la intervención mecánica ni eléctrica del limitador antes
de que la velocidad sea de un 115% de la nominal (1.15 m/s en este caso).
El resto de características constructivas, técnicas y las instrucciones de uso
y mantenimiento se pueden consultar en el Anexo D.4.8.
7.2. Mecanismo paracaídas

El paracaídas es un mecanismo que permite la detención de la cabina por
rozamiento contra las guías en caso de que ésta adquiera una determinada
velocidad superior a la nominal (previamente regulada en el limitador) ya
sea por rotura de los cables, del grupo tractor o por cualquier otra
incidencia.
- 84 -
El principio de funcionamiento consiste en que cuando el limitador de

velocidad se bloquea su cable también lo hace y produce un tirón sobre el
sistema de palancas denominado timonería al que está amarrado y que a su
vez hace que el paracaídas actúe.
Los paracaídas están básicamente formados por una carcasa que se fija en
el bastidor de la cabina (o del contrapeso según el diseño) y un elemento
móvil o zapata mecánicamente enlazada a la timonería cuyo movimiento
guiado origina la frenada de emergencia por contacto o acuñamiento contra
las guías.
Se construyen de dos tipos:
- Paracaídas de acción instantánea.
- Paracaídas de acción progresiva.
En los paracaídas de acción instantánea el tirón del cable sobre la timonería

da lugar a un movimiento en sentido vertical de las zapatas por unos planos
inclinados practicados en la carcasa y orientados hacia la guía de manera
que éstas van aproximándose y presionando con cada vez más fuerza la
guía hasta producir la detención del ascensor.
Las zapatas pueden ser de cuña con su superficie de contacto estriada o

dentada o de rodillos moleteados, en ambos casos el acabado superficial
tiene el mismo fin de aumentar el agarre y por tanto mejorar la efectividad
de la frenada.
Las zapatas de rodillos producen un frenado algo más suave que las de
cuña hecho que queda reflejado en la Norma EN 81-1 a través del modelo
de cálculo que proporciona para el esfuerzo que deben soportar las guías en
el frenado adoptando un coeficiente de mayoración de 25 para cuña y de 15
para rodillos. A pesar de ello las zapatas de cuña son más las más
utilizadas.
El esfuerzo de frenado en este tipo de paracaídas es muy elevado puesto

que la fuerza crece rapidísimamente absorbiendo la energía cinética de las
masas en movimiento en un corto espacio20, de hecho el paro puede ser
considerado por impacto de la cabina contra un obstáculo ligeramente
elástico.
Los efectos de este choque no son sólo negativos para la integridad de los
materiales sino también para el usuario razón por la cual el empleo de este
tipo de paracaídas está limitado para ascensores de reducida velocidad
(hasta 0.8 m/s). No obstante si se dispone de algún dispositivo
amortiguador, que generalmente se colocará entre el suelo de la cabina y el
bastidor, se admite una velocidad de hasta 1 m/s. En ningún caso se
permiten deceleraciones superiores a 2.5 veces la de la gravedad.
20
A modo de ejemplo la Normativa Belga establece un recorrido máximo para la cabina/contrapeso de
tan solo 25 mm desde que se inicia su actuación y que en la práctica puede llegar a ser menor [12].
- 85 -
Fig. 7.4. Paracaídas instantáneo con zapatas de cuña (a) y de rodillo (b) [12]
En los paracaídas de acción progresiva el frenado de la cabina se realiza

aplicando una fuerza de magnitud controlada sobre las guías a través de las
zapatas. Pueden ser de diversos tipos siendo los más utilizados los
siguientes:
- De husillo: El tirón del cable del limitador produce el desplazamiento

axial de un husillo solidario a las zapatas de freno de modo que éstas
van presionando sobre las guías y produciendo la detención
controlada.
- De resorte: El principio de funcionamiento es idéntico sólo que en

este caso es la compresión de un resorte lo que permite el control de
la fuerza que ejercen las zapatas sobre las guías.
A parte de las citadas el mercado ofrece otras soluciones constructivas que

resultan igualmente en un paro progresivo del ascensor.
Este tipo de paracaídas se diseña de modo que el esfuerzo de frenado crece

de modo progresivo hasta que, una vez la fuerza de rozamiento de las
zapatas sobre las guías del ascensor supera la fuerza de adherencia del
cable del limitador sobre su polea, se produce un deslizamiento del mismo y
la presión de frenado deja de aumentar manteniéndose constante.
En cualquier caso tanto para los instantáneos como para los progresivos la
detención de la cabina se produce cuando el trabajo realizado por la fuerza
de frenado (producto de la fuerza de rozamiento por el desplazamiento
vertical) iguala a la energía cinética del sistema en movimiento. Este
trabajo corresponde al área sombreada en los diagramas dispuestos en la
figura 7.5 para un paracaídas instantáneo (a) y uno progresivo (b).
- 86 -
Fig. 7.5. Diagramas de esfuerzos de frenada para un paracaídas de acción

instantánea (a) y progresiva (b)
La figura anterior muestra claramente que en los paracaídas instantáneos la

fuerza crece muy rápido y con ello el trabajo realizado por la misma
mientras que en los progresivos este proceso es más lento por lo que cabe
esperar que las distancias de frenada también sean mayores.
La Norma EN 81-1 fija un intervalo para la deceleración de la cabina más

carga nominal en caída libre que se sitúa entre 0.2g y 2.5g mientras que
otras normativas, como por ejemplo la normativa americana, hacen lo
propio con las distancias de frenado.
Así en ascensores de altas prestaciones en los que la carga, la velocidad y el

recorrido son grandes sólo se emplean paracaídas progresivos por que son
capaces de limitar las deceleraciones y los recorridos de frenada pueden ser
mayores (la brusquedad de uno instantáneo supondría un riesgo para los
ocupantes y posibles daños materiales). El ascensor que se diseña es para
dos pasajeros y para un corto recorrido de 18 m a una velocidad de 1 m/s
por lo que se escoge un paracaídas de acción instantánea mediante rodillos.
Proporciona un mejor frenado que los de cuña y respecto a los progresivos
es un mecanismo menos complejo, más económico y de montaje más
sencillo.
El efecto de amortiguación exigido por la Norma EN 81-1 por ser la

velocidad nominal superior a 0.8 m/s se consigue a través de 9 silentblocks
para trabajo a compresión situados bajo la cabina (ver pág. 38).
Se elige el modelo de paracaídas IN-3000 de Dynatech combinado con la

timonería extensible T-1 del mismo fabricante (fig. 7.6). La información
detallada acerca de ambos componentes se encuentra en sus respectivos
catálogos en el Anexo D.
- 87 -
Fig. 7.6. Paracaídas IN-3000 (a) y timonería extensible T-1 (b) [28]
Su funcionamiento será únicamente en sentido descendente y a la velocidad

de 1.40 m/s de acuerdo a la regulación del limitador. El posterior
desbloqueo del ascensor deberá ser posible con el simple desplazamiento
hacia arriba de la cabina o contrapeso y además mecánicamente el
paracaídas tendrá que estar en condiciones de funcionar normalmente. La
puesta en marcha del ascensor requerirá también intervenir sobre el circuito
de maniobra que estará abierto después del incidente.
7.3. Sistema de amortiguación

El sistema de amortiguación es de acumulación de energía sin movimiento
de retorno amortiguado, formado por dos resortes cilíndricos helicoidales de
sección circular en paralelo para la cabina y uno para el contrapeso. Su
descripción detallada puede encontrarse en el apartado 3 del Capítulo 5.
Se considera la amortiguación como el último sistema de seguridad de un

ascensor puesto que su intervención sólo se da en caso de que el resto de
medidas de seguridad fallen. Así, en caso de que el freno electromecánico y
el mecanismo paracaídas fallen, la amortiguación deberá ser capaz de
detener la cabina sin deceleraciones excesivas ni riesgo alguno para sus
ocupantes minimizando además los posibles daños materiales.
Por otra parte la posición final de la cabina o contrapeso una vez detenida
deberá permitir una distancia de seguridad con el fondo del foso suficiente
para que en caso de peligro pudiese resguardarse el personal en tareas de
mantenimiento.
- 88 -
7.4. Captadores
El ascensor incorpora distintos sensores o captadores que proporcionan la
información necesaria al módulo/-s de maniobra de manera que el servicio
pueda efectuarse en condiciones de total seguridad. En este apartado se
describirán brevemente aquellos especialmente importantes o que sean más
representativos.
La situación de la cabina en el hueco es permanentemente conocida por el

módulo de control o PLC a través de un encoder absoluto que incorpora el
motor de tracción. Un encoder absoluto es un transductor de posición y
velocidad cuyo principio de funcionamiento se basa en un disco con zonas
transparentes y opacas dispuestas en bandas concéntricas (las cuales
codifican un código Grey que posteriormente se transforma a binario) que
gira de manera que interrumpe un haz de luz dirigido a unos fotoreceptores
que transforman los impulsos luminosos en una señal eléctrica digital21.
A diferencia del encoder incremental el absoluto no pierde la posición real

cuando se corta la alimentación, es decir la posición está actualizada y
disponible sin tener que efectuar la búsqueda del punto cero.
A pesar de que el encoder no realiza una función de seguridad en un sentido

estricto, su ausencia o avería supone que el programa de control no podrá
situar la posición de la cabina y el servicio quedará interrumpido por
seguridad y por la imposibilidad de enviar las señales de salida adecuadas.
El motor eléctrico está protegido contra las sobrecargas por medio de una
serie de termistores de tipo positivo o PTC (Positive Temperature
Coefficient). Un termistor PTC es un semiconductor fabricado en titanato de
bario que varía su resistencia eléctrica en función de la temperatura.
Se instalan de manera que si la temperatura de los devanados estatóricos

del motor crece bruscamente hasta un cierto valor también lo hace la
resistencia del termistor hasta que interrumpe el paso corriente y produce
que un relé de salida corte la alimentación del motor y del freno.
Fig. 7.8. Termistores de tipo positivo o PTC [27]
21
La posición de la cabina también podría conocerse por medio de detectores de presencia de tipo
inductivo.
- 89 -
Los termistores constituyen una buena solución para la protección de los

motores así como para otras aplicaciones ya que son pequeños, no sufren
desgastes mecánicos importantes y tienen una rápida respuesta.
El ascensor incorpora un sistema de medición de peso o comúnmente

llamado pesacargas que es un dispositivo electromecánico cuya función es
impedir el inicio de la marcha del ascensor en caso de superarse en un
cierto valor prefijado la carga nominal. Se considera que existirá una
sobrecarga en la cabina si se supera en un 10% la carga nominal o en un
mínimo de 75 kg.
Generalmente su funcionamiento se basa en la medición de las

deformaciones que experimentan los silentblocks de la cabina por lo que
suele situarse bajo la cabina próximo o en contacto a su suelo. El mercado
ofrece sin embargo diversas opciones según las necesidades que se
precisen.
Detectado un exceso de peso en la cabina el pesacargas envía una señal al

módulo/-s de control que impide el inicio de la marcha a la vez que un
zumbador informa acústicamente al usuario/-s de la circunstancia (si se
desea también se podrá añadir la correspondiente indicación visual en la
cabina).
Mientras no se modifiquen estás condiciones las puertas del ascensor y del

piso deberán permanecer completamente abiertas; en el caso de que ésta
última sea manual como es el caso tendrá que estar desbloqueada.
Por otra parte el pesacargas tendrá que poder filtrar las deformaciones
puntuales que puedan darse por vibraciones y eventuales arranques o
frenados bruscos para evitar falsas señales.
Se asegurará una reducida histéresis en el captador para minimizar el

tiempo en que el servicio se restablece de nuevo una vez la carga
disminuye hasta valores permitidos evitando con ello demoras innecesarias.
Se tiene que indicar que además de contribuir a la mejora de la seguridad

es una protección indirecta para que el motor eléctrico no trabaje con la
más mínima sobrecarga y contribuye en la mejora de la gestión del tráfico
en el ascensor puesto que evita que en caso de sobrecarga se inicie la
marcha y la interrupción se produzca en mitad del trayecto perdiéndose
mucho tiempo.
Se decide instalar el pesacargas modelo ECO de Dynatech mostrado en la

figura 7.9 de la página siguiente.
- 90 -
Fig. 7.9. Dispositivo pesacargas para ascensores [28]
Los dispositivos final de carrera o recorrido permiten controlar la posición de

un elemento móvil, empleándose generalmente en todas las máquinas que
sigan una trayectoria fija rectilínea de ida y vuelta como es el caso de un
ascensor. Pueden ser de tres tipos: Mecánicos, magnéticos de pantalla y
magnéticos de imán.
Están fabricados por un cuerpo (fig. 7.10.b) que contiene un interruptor NA

o NC encargado de modificar el estado de un circuito cuando es accionado
mecánicamente por una palanca (fig. 7.10.a) al producirse el contacto
entre ésta y el elemento móvil controlado. Cabe destacar que puede contar
con más de un interruptor en su interior.
El ascensor portará dispositivos final de carrera mecánicos modelo ENK Tipo

A de la empresa Forn Valls ubicados en las posiciones extremas de su
recorrido mediante enlace mecánico con las guías (2 para la cabina y otros
2 para el contrapeso). Cada uno de ellos posee un interruptor NC
(Normalmente Cerrado) que en caso de que la cabina sobrepase cierta
posición actuará deteniendo el ascensor por interrupción en el circuito de
alimentación del motor y del freno a través de un contacto de seguridad
instalado en serie. El restablecimiento normal del servicio deberá ser
efectuado por personal autorizado.
Fig. 7.10. Interruptor final de recorrido de tipo mecánico giratorio [34]
- 91 -
Tanto las puertas de la cabina como de los pisos están provistas de

dispositivos que aseguran su enclavamiento siempre y cuando la cabina no
esté detenida o se encuentre en una zona próxima al nivel de piso. Esta
zona denominada de desenclavamiento permitido comprende una distancia
máxima de 0.20 m por encima y por debajo del nivel de piso (art. 7.7.1 de
la Norma EN 81-1).
A los anteriormente descritos se pueden añadir los captadores encargados

del control del estado de tensión del cableado, de control de actuación de
ciertos componentes mecánicos como el paracaídas o el limitador, de
retorno de los amortiguadores, etc.
Por supuesto toda la información que proporcionen estos captadores llega

hasta el módulo/-s de control de la maniobra (microprocesador) en forma
de señales de entrada de manera que no se iniciará la marcha a menos que
éstas se ajusten perfectamente a la referencia del programa que ejecute.
7.5. Dispositivos eléctricos de seguridad

La normativa de aplicación en ascensores es exigente y prescribe el uso de
numerosos dispositivos de seguridad (captadores) que a través del control
realizado por un dispositivo de seguridad eléctrico sean capaces de impedir
el arranque del motor o provoquen su parada inmediata o programada. En
el Anexo D.2.2 se muestran todas las variables que requieren ser
controladas de acuerdo a la Norma EN 81-1 en un ascensor. A modo de
ejemplo se citan las siguientes:
- Control de la carga de la cabina.
- Control del enclavamiento y del cierre de las puertas de cabina y de

piso.
- Control de disparo del limitador de velocidad.
- Control de la actuación del mecanismo paracaídas.
- Dispositivos de final de recorrido.
- Control del estado de tensión del cableado de elevación y del limitador.
- Control de la nivelación y autonivelación de la cabina.
- Conmutación de la maniobra de socorro y de inspección.
Dependiendo del dispositivo de seguridad o sensor que se quiera controlar

la Norma EN 81-1 establece también el tipo de dispositivo eléctrico que
podrá efectuarlo. Existen tres posibilidades:
- Contacto de seguridad de características descritas en el artículo

14.1.2.2 de la propia Norma EN 81-1.
- Circuito de seguridad para cualquier tipo de instalación.
- 92 -
- Circuito de seguridad autorizado en el caso de instalaciones que

necesitan ser especialmente protegidas contra riesgos de humedad o
de explosión.
En casi todos los casos el control se realiza a través de un contacto de

seguridad pero en algunos la normativa ofrece la posibilidad de escoger
entre un contacto o un circuito de seguridad. La tabla adjunta en el Anexo
D.2.2 anteriormente citada detalla también está información.
Los contactos de seguridad deben ser capaces de interrumpir el paso de

corriente por separación mecánica de sus contactos si es preciso por
arrancamiento y de acuerdo a la Norma UNE 20-119(1)-74 ser de las
siguientes categorías:
- AC11, si se trata de contactos de seguridad insertos en circuitos de

corriente alterna.
- DC11, si se trata de contactos de seguridad insertos en circuitos de

corriente continua.
En caso necesario la llegada de energía a la máquina debe ser cortada por

dos contactores independientes que estén en serie con el circuito de
alimentación para motores de corriente alterna que estén en conexión
directa a una red de suministro como es el caso y de acuerdo al artículo
12.7 de la Norma EN 81-1. Además para garantizar la seguridad en el
artículo 14.1.2.4 de la misma Norma se indica que la alimentación eléctrica
del freno también será cortada.
Por último, la aparición de una derivación a masa o a tierra en un circuito

que contenga un dispositivo de seguridad eléctrico deberá causar la parada
inmediata de la máquina e impedirse su arranque excepto por personal
adecuado.
- 93 -
7.6. Otros aspectos de seguridad

A parte de los anteriormente descritos existen otros elementos que de un
modo más o menos indirecto también contribuyen en la mejora de la
seguridad del ascensor. Éstos se concretan en distancias mínimas exigidas,
en la disposición de placas con información técnica importante, en una
correcta iluminación, etc.
A continuación se enumeran los recorridos de seguridad, distancias o

superficies mínimas de los órganos del ascensor que deberán respetarse:
- La altura libre interior de la cabina deberá ser como mínimo de 2

metros (Art. 8.1.1 de la Norma EN 81-1).
- La altura del acceso a la cabina deberá ser como mínimo de 2 metros

(Art. 8.1.2 de la Norma EN 81-1).
- El techo de la cabina debe tener una superficie libre mínima de 0.12

metros cuadrados sobre la que se pueda estar y cuya dimensión más
pequeña sea de 0.25 metros (Art. 8.13.1.b de la Norma EN 81-1)
- La distancia horizontal entre la cabina y el contrapeso será como

mínimo de 50 milímetros (Art. 11.4 de la Norma EN 81-1).
- La distancia entre el umbral de la puerta de cabina y de piso será

como máximo de 20 milímetros (Art. 11.3.1 de la Norma EN 81-1).
- La distancia horizontal entre el contrapeso y la pared del hueco será

como mínimo de 30 milímetros (Art. 11.4 de la Norma EN 81-1).
- El paso libre del acceso a cabina será como mínimo de 600 milímetros.
- La distancia vertical entre la superficie del techo de cabina y el nivel

más bajo del techo del hueco (esto incluye vigas u otras partes
salientes) deberá ser como mínimo de 1+0.035v2 (siendo v la
velocidad nominal del ascensor en m/s).
- Cuando el contrapeso se apoye sobre sus amortiguadores totalmente

comprimidos el recorrido aun guiado en sentido ascendente de la
cabina será como mínimo de 0.1 m más 0.035v2 (siendo v la
velocidad nominal del ascensor en m/s). La misma distancia deberá
respetarse para el contrapeso cuando sea la cabina la que esté sobre
sus amortiguadores.
- Cuando la cabina/contrapeso se encuentre sobre sus amortiguadores

totalmente comprimidos la distancia entre sus partes más bajas y el
fondo del suelo será de 0.5 m (Art. 5.7.3.3.b.1 de la Norma EN 81-1)
- Cuando la cabina se encuentre sobre sus amortiguadores totalmente

comprimidos la distancia libre entre la parte inferior de las deslizadoras
o rodaderas, cajas de los paracaídas, guardapiés u órganos de la
puerta debe ser, al menos, de 0.1 m (Art. 5.7.3.3.b.2 de la Norma EN
81-1).
- 94 -
En el siguiente cuadro se resumen las distancias reguladas anteriormente

expuestas y son comparadas con las que posee el ascensor diseñado que
pueden comprobarse en los planos:
Tabla 7.1. Principales dimensiones reguladas por la Norma EN 81-1
Concepto Distancia mínima Distancia real

Altura interior de la cabina 2000 mm 2102 mm
Altura del acceso a cabina 2000 mm 2000 mm
0.12 m2
Superficie libre techo cabina 0.12 m2
(0.25x0.48)
Distancia horizontal cabina-contrapeso 50 mm 88.5 mm
Distancia umbral acceso cabina-piso 20 mm 20 mm
Distancia horizontal contrapeso-hueco 30 mm 80 mm
Acceso libre a la cabina 600 mm 600 mm
Distancia cabina-zona superior hueco 1035 mm 1035 mm
Recorrido libre guiado cabina 135 mm 456 mm
Recorrido libre guiado contrapeso 135 mm 344 mm
Profundidad del foso - 850 mm
Altura libre en el foso con los amortiguadores en
500 mm 500 mm
máxima compresión
Distancia entre la parte más baja de la cabina y
100 mm 303 mm
el foso en máxima compresión
El guardapiés es una placa metálica que se fija para proteger todo el ancho
de las puertas de la cabina frente al umbral de las puertas de piso contra
caídas y cizallamiento. Consta de una parte vertical de no menos de 0.75 m
que se prolonga hacia abajo por medio de un chaflán cuyo ángulo con la
horizontal deberá ser igual o mayor a 60º y ofrecer además una protección
horizontal no inferior a 20 mm.
Por otra parte, como ya se expuso, en el techo de la cabina debe ser posible
instalar una barandilla que proteja contra la caída a distinto nivel.
Todas las placas, advertencias, marcados e instrucciones de maniobra

deben ser indelebles, legibles y de fácil comprensión. Deben ser
inalterables, de material duradero, situados bien a la vista y redactados en
la legua del país donde se encuentra instalado el ascensor.
Deben existir dispositivos de paro de emergencia controlados por contactor

o circuito de seguridad en las siguientes zonas:
- Sobre el techo de la cabina.
- En el cuarto de poleas (en caso de que lo haya).
- En el foso.
Éstos deberán producir la detención del ascensor incluyendo las puertas

automáticas de manera que su nueva puesta en servicio no pueda resultar
consecuencia de una acción involuntaria.
- 95 -
En todo caso la Norma EN 81-1 exige que el usuario disponga de un

dispositivo de petición de socorro al exterior en la cabina, fácilmente
reconocible el cual será alimentado por la fuente de emergencia del circuito
del alumbrado. Podrá ser una alarma acústica, un intercomunicador, un
teléfono o u otro de características equivalentes. En este caso se opta por
un sistema de comunicación bidireccional permanente conectado a un
centralita de servicios de rescate.
7.7. Normas de seguridad para el usuario

Como se ha expuesto la seguridad en el ascensor la completa el usuario a
través de su conocimiento de las normas de seguridad y de un uso
responsable y adecuado. Se pueden citar:
- No utilizar el ascensor en caso de incendio, terremoto o entrada de

agua en el hueco.
- No sobrepasar la capacidad máxima de carga o pasajeros del ascensor.
- No saltar ni realizar movimientos bruscos dentro de la cabina.
- No detener el ascensor abriendo la puerta de la cabina.
- No accionar el botón o llave de parada, ni el botón de la campanilla de

alarma, salvo en casos de emergencias.
- No apague la luz de la cabina.
- No registrar llamadas innecesarias en la botonera de cabina, ahorrará

energía eléctrica y evitará desgastes prematuros.
- No intente salir de la cabina por sus propios medios si el ascensor se

detiene entre pisos. Mantenga la calma, emplee el dispositivo de
emergencia y espere al personal especializado que envíe la empresa de
mantenimiento.
- No fuerce la apertura de las puertas hasta que esté totalmente

detenido el ascensor.
- No detenerse en el umbral de la cabina aunque estén ambas puertas.
- No permita que los niños viajen solos y aléjelos de las puertas tanto de
cabina como las de los pisos.
- No arroje residuos ni colillas de cigarrillos al hueco del ascensor que

puedan originar incendios.
- No forzar la detención de la cabina tratando de abrir las puertas.
- No oprimir reiteradamente el botón de piso cuando la llamada ha sido

registrada. En caso de doble botón (subir−bajar), oprimir solamente el
que corresponde.
- 96 -
- No manipule en ningún caso los componentes de la máquina ni intente

acceder a los cuadros de maniobra.
- Tener paciencia ante los tiempos de los trayectos y esperas

reglamentarias.
- 97 -
- 98 -
CAPÍTULO 8:
IMPACTO
MEDIOAMBIENTAL
Es responsabilidad del diseñador y de los fabricantes que para todos los

productos se realice un estudio sobre su impacto en el medioambiente.
Todo ello responde a una demanda social creciente a la que técnicos y
empresas han de responder proporcionando las soluciones adecuadas.
Las consideraciones medioambientales deberán abarcar todo el ciclo de vida

del producto desde su concepción y fabricación hasta el fin de su vida
pasando por el servicio que deba prestar (etapa de funcionamiento). En
concreto se pueden distinguir tres fases:
1. En primer lugar deberán tenerse en cuenta el tipo y cantidad de

materias primas que se necesitarán así como sus respectivos procesos
de fabricación. El coste energético de los materiales, de la producción
propia del producto así como su distribución e instalación también
pertenecen a esta categoría.
2. La siguiente fase corresponde al uso y servicio de la máquina y

comprende el consumo energético de la máquina y los diferentes
aspectos asociados a su mantenimiento (desplazamientos del personal
técnico, recambio de piezas, sustitución de aceites, etc.). Se trata de un
aspecto crítico porque en general suele ser el que supone un mayor
impacto al medio.
3. Por último el fin de la vida del producto que consta de tres estrategias
posibles: la eliminación que comporta la pérdida de la energía invertida
en la primera fabricación y que da lugar a un impacto medioambiental
importante, el reciclaje que consiste en la recuperación y nueva puesta
en circulación de las materias y la reutilización. Estas dos últimas son las
opciones preferibles pero por desgracia no siempre son posibles.
En consonancia a lo expuesto este compromiso medioambiental ha sido

desde el principio una prioridad impuesta en el diseño, por ello se ha
procurado mejorar la eficiencia general del ascensor y limitar el uso de
ciertos productos. En este aspecto podrá aceptarse un ligero sobrecoste en
- 99 -
la selección de un determinado componente del ascensor si con ello se

consigue una mejora en la eficiencia o una reducción en su impacto.
De acuerdo a un estudio realizado por la empresa fabricante de ascensores

Otis (ver fuente bibliográfica [17]) el impacto medioambiental total de un
ascensor se divide entre las fases anteriormente descritas según se muestra
en la figura 8.1. Aunque existirán pequeñas diferencias en función del tipo y
características del ascensor el resultado que se muestra tiene una validez
general suficiente.
Fig. 8.1. Gráfica del porcentaje de impacto medioambiental de un ascensor por

fases [16]
Esta información es muy significativa pero a pesar del mayor peso

porcentual de la fase de uso y servicio en el impacto medioambiental no se
ha de caer en el error de descuidar el resto de etapas.
Fase inicial de fabricación e instalación
El ascensor está fabricado casi en su totalidad en acero de diferentes

características (estructural para el bastidor, inoxidable para la cabina, para
muelles, etc.). Se trata de un material con un coste energético de
fabricación relativamente bajo, en torno a los 5000 kWh la tonelada (tres
veces inferior a otros metales como por ejemplo el aluminio) y con una
enorme tasa de reciclaje. De hecho se trata del material más reciclado del
mundo (sólo en Estados Unidos se reciclaron 70 millones de toneladas en el
2006 [43]) y se estima que la chatarra cubre en torno al 40% de las
necesidades mundiales en acero. También habría que tenerse en cuenta los
costes asociados a los procesos de fabricación (laminación, recubrimientos,
mecanización, etc.).
- 100 -
Los bloques del contrapeso de fundición de hierro estarán en condiciones de

ser reutilizados puesto que no trabajan de modo resistente en ningún caso
o de ser reciclados para otros fines según se decida.
En una menor cantidad también están presentes materiales no metálicos

como el poliuretano de las cintas de suspensión, el caucho de los
silentblocks que soportan la cabina o la goma de la alfombra de la cabina.
En todos los casos hablamos de elastómeros, materiales basados en
macromoléculas de tipo orgánico a las que se añaden aditivos para
modificar sus características.
Su fabricación puede generar productos nocivos, en líneas generales no

tienen un coste excesivo y su reciclaje es más complejo que en los metales
(puede llegar a ser antieconómico o dar lugar a materiales más
degenerados) pero tienen algunas características (ligereza, excelente
resistencia ante el ataque químico, resistencia al desgaste, relación
amigable con el usuario, absorción de vibraciones, etc.) que los hacen muy
atractivos para el diseño de máquinas e insustituibles en según que
aplicaciones.
Fase de uso o servicio del ascensor
En este punto es posible cuantificar de una manera aproximada las

emisiones en CO2 a la atmosfera en concepto de uso o servicio del ascensor.
Para ello se consideraran únicamente los consumos del motor eléctrico de
tracción y del circuito del alumbrado.
La potencia nominal del motor es de 3.28 kW y la estimación en tiempo de

funcionamiento del ascensor se ha fijado en 1.5 horas por día
(correspondiente a 180 trayectos)22. Así para un año el consumo eléctrico
del motor será el siguiente:
Consumo = 3.28kW · 1.5 horas · 365 dias = 1795.8 ≈ 1796 kWh · año
El circuito de alumbrado generará un consumo de unos 500 kWh en un año

(iluminación permanente las 24 horas del día los 365 días del año). Esto nos
situaría en 2296 kWh anuales.
De un modo más riguroso a estos habría que añadir los consumos

producidos por las aperturas y cierres de las puertas de piso y cabina, por
los dispositivos eléctricos del circuito de tracción y de maniobra (módulos de
control, variador de frecuencia, etc.) entre otros. A pesar de ello el dato que
se obtendrá será suficientemente significativo.
Por otra parte el coste medio en emisiones de CO2 a la atmosfera para

generar 1 kWh de energía es de 0.65 kg por lo que el funcionamiento del
ascensor puede cuantificarse en emisiones contaminantes:
22
Se ha tomado un tiempo por trayecto de 30 segundos. El número de viajes equivale aproximadamente
a dos viajes diarios por inquilino y vivienda (6 plantas por 4 viviendas cada una de ellas con una familia
de 4 miembros). Cabe esperar que este resultado tendiese a la baja en un estudio más detallado por lo
que la eficiencia en este aspecto sería mejor puesto que el consumo real sería menor.
- 101 -
kWh kg COଶ kgCOଶ

Emisiones COଶ = 2296 · 0.65 = 1492.4
año kWh año
A modo de comparación un turismo de una potencia de 70 CV lanza a la

atmosfera en torno a 120 gramos de CO2 por quilómetro recorrido lo que se
traduce en un total de 2190 quilogramos anuales para 18250 km (50 km al
día).
Adicionalmente se podrán conseguir mejoras en este apartado si se utilizan

focos LED (en sustitución de los tradicionales halógenos) combinados o no
con un sistema de temporizado para el apagado de las luces de la cabina
cuando ésta no esté en funcionamiento.
De hecho la diferencia en el gasto de energía eléctrica entre un ascensor

eléctrico convencional y uno de nueva generación puede situarse entre el 35
y el 40% para cualquier régimen de carga [38].
Los aceites lubricantes son sustancias agresivas para el medioambiente

cuyo fin es formar una delgada película que evite el contacto entre piezas
que de otro modo se dañarían rápidamente por rozamientos cumpliendo
además con una función refrigerante en muchos casos. En los ascensores
hidráulicos actúan además como medio o fluido transmisor de la potencia
necesaria para efectuar los movimientos. En general sus aplicaciones dentro
de la industria son innumerables.
Están sujetos a una estricta legislación reguladora en todos sus aspectos

haciendo especial hincapié en el tratamiento posterior a su uso y
sancionando fuertemente cualquier irregularidad. Aunque se han
conseguido grandes avances en su fabricación (mejora en las propiedades,
menores toxicidades, etc.) y reciclaje es interesante limitar en la medida de
lo posible su uso o incluso eliminarlo.
En un ascensor convencional de tipo eléctrico el cableado de tracción, el

reductor y las guías requieren lubricación de manera que se estima que
para una vida útil de 20 años se necesitarán no menos de 49 litros [16].
Aunque no parece una cantidad excesiva se debe tener en cuenta el enorme
número de ascensores que sólo en España hay instalados. Para uno
hidráulico dadas sus características esta cifra se dispara hasta unos 500
litros de media.
En un ascensor de última generación equipado con un motor eléctrico que

permita la ausencia del reductor y con cableado de poliuretano este
consumo disminuye considerablemente situándose en unos 25 litros. Si
además como en el presente caso se utilizan rodaderas en la unión de la
cabina y el contrapeso con las guías y rodamientos sellados que no precisan
lubricación el consumo se reduce al mínimo.
Así la reducción en la generación de residuos contaminantes en este

aspecto puede disminuirse en un porcentaje elevadísimo en función de las
soluciones que se adopten y los componentes que se escojan. Visualmente
esto se puede comprobar a continuación (fig. 8.2.).
- 102 -
Fig. 8.2. Gráfico comparativo consumo lubricantes23 por tipo de ascensor [16]
Fase del fin de la vida útil del ascensor
Por último en el fin de la vida el ascensor deberá ser desmantelado y sus

materiales preferiblemente reciclados o reutilizados. Los materiales nocivos
o perjudiciales serán eliminados o tratados de acuerdo a la legislación
vigente en cada caso.
Otro factor importante en cuanto al impacto generado por el ascensor es el

nivel de vibraciones y de ruido producido (contaminación acústica). Aunque
a priori pudiera parecer un factor menos relevante debe tenerse en cuenta
que su descuido incide directamente en el confort percibido por el usuario;
implica más ruido dentro de la cabina y en los pisos colindantes al hueco así
como una marcha más brusca e incómoda.
El motor eléctrico escogido junto con el variador de frecuencia y el tipo de

cableado contribuye significativamente en la mejora de este punto. De
hecho las mediciones realizadas por el fabricante OTIS en este aspecto
arrojan variaciones en torno al 30% en el ruido medio producido y del 60%
en cuanto a vibraciones tanto verticales como horizontales entre un
ascensor hidráulico y uno eléctrico de nueva generación como en este caso.
Estas cantidades disminuyen a un 18% y a un 40% respectivamente en el
caso de que la comparación sea con un ascensor eléctrico convencional.
El variador de frecuencia incorpora un sistema regenerativo de energía que

aprovecha los trayectos en que el desequilibrio entre cabina y contrapeso es
favorable (cabina sin carga en sentido ascendente o plenamente cargada en
23
Estudio realizado por Otis para ascensores que realicen unos 90 viajes por día con una vida estimada
en 20 años.
- 103 -
sentido descendente) para devolver electricidad a la red del edificio que

podrá ser empleada por otros equipos conectados a ésta.
Este componente mejora notablemente la eficiencia de la máquina puesto

que evita que la energía que se genera en los estados favorables se disipe
en forma de calor. Por ejemplo en un edificio con dos ascensores la energía
regenerada de uno de ellos podría emplearse para el otro.
- 104 -
CAPÍTULO 9:
MANTENIMIENTO
El mantenimiento se define como el conjunto de acciones técnicas

(comprobaciones, mediciones, reemplazos, ajustes y reparaciones) y
administrativas que tienen por objetivo mantener la funcionalidad y
eficiencia requerida del ascensor garantizando una completa seguridad. Se
diferencia entre dos tipos de mantenimiento básico:
- Mantenimiento preventivo.
- Mantenimiento correctivo.
Se contempla además la realización de una inspección y una serie de

pruebas siempre que haya una transformación importante en el ascensor o
se haya producido un accidente (artículo 16.1.4. EN 81-1).
9.1. Mantenimiento preventivo

El mantenimiento preventivo es una actividad programada de inspecciones,
tanto de funcionamiento como de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis,
limpieza, lubricación y calibración, que deben llevarse a cabo de forma
periódica en base a un plan establecido.
El objetivo es la identificación temprana de futuras incidencias o defectos en

los materiales, en la estructura o en cualquier otro de modo que puedan ser
corregidos rápidamente para mantener la funcionalidad y los elevados
niveles de seguridad, confort y eficiencia que se requieren.
Un correcto mantenimiento preventivo supone disminuir los costes en las

reparaciones, los tiempos de interrupción del servicio, aumenta la vida útil
de la instalación y permite detectar cuales son los fallos repetitivos de
manera que puedan realizarse en el futuro mejores diseños que den lugar a
productos más competitivos.
La EN 81-1 prevé las siguientes tareas de mantenimiento preventivo:
• Revisiones mensuales realizadas por una Empresa Conservadora

contratada por el propietario o arrendatario de acuerdo a lo prescrito
en el artículo 11 del Reglamento de Aparatos de Elevación y
Manutención.
- 105 -
• Inspecciones periódicas cada cuatro años en ascensores instalados en

edificios de más de veinte viviendas o más de cuatro plantas de
acuerdo a lo prescrito en el artículo 19 del Reglamento de Aparatos
de Elevación y Manutención.
El Anexo E.1 de la Norma EN 81-1 detalla que elementos de la instalación

deberán comprobarse durante las inspecciones periódicas:
− Estado mecánico de las puertas de piso y garantía de cierre y

condena posterior.
− Los dispositivos de enclavamiento.
− Los cables, cintas o cadenas.
− El freno electromecánico.
− El limitador de velocidad.
− El mecanismo paracaídas, probado con cabina vacía y a velocidad

reducida24.
− Los amortiguadores ensayados con cabina vacía y a velocidad

reducida.
− El dispositivo de petición de socorro.
Adicionalmente se ha previsto la realización de una serie de revisiones por

parte de la empresa conservadora que incluyen múltiples tareas en función
de una temporización (mensual, trimestral, anual o según normativa). El
listado completo de dichas tareas así como el resto de información relativa
al mantenimiento puede encontrarse en el apartado 8 del Pliego Técnico de
Condiciones incluido en el Anexo B.
Efectuadas las tareas de mantenimiento preventivo se deberá realizar un

informe denominado Acta de Inspección que incluirá la siguiente
información:
- Identificación y características básicas del ascensor (edificio en el que

se encuentre, propietario, fabricante, fecha de instalación, carga,
recorrido, velocidad nominal, etc.)
- Identificación de la empresa conservadora y del personal técnico que la

ha realizado
- Fecha, hora de inicio y de final de las actividades programadas

realizadas durante la revisión mensual o inspección periódica así como
aquellas que hayan surgido en el momento.
24
Las pruebas en inspecciones no deben suponer desgastes excesivos ni sobrecargas que puedan
disminuir la seguridad del ascensor sobre elementos cuya capacidad ha sido verificada mediante ensayo
antes de la puesta en servicio de la máquina (mecanismo paracaídas y amortiguadores).
- 106 -
- Información relativa a los plazos de inspección así como las fechas de

realización de la anterior revisión y la próxima prevista.
- Información relativa a los materiales y repuestos que hayan sido

necesarios para realizar las tareas.
- Observaciones que pueda realizar el técnico en cuanto a puntos no

satisfactorios estableciendo su importancia (leve, grave o crítico) y el
tiempo máximo de corrección. En caso de que exista riesgo inminente
directo o indirecto para las personas se detendrá el ascensor.
Este Acta podrá ser emitido con dictamen favorable (sin defectos o defectos
leves), condicionado (defectos graves) o negativo (defectos críticos). En
este último caso el Organismo de Control lo comunicará inmediatamente a
la Delegación Provincial por escrito y la Empresa conservadora interrumpirá
inmediatamente el servicio hasta que el problema haya sido subsanado.
Para aquellos defectos no críticos que no hayan sido resueltos durante la

revisión o inspección pertinente se establecerá un periodo de tiempo
máximo en el cual deberán solventarse a través de una segunda visita del
personal en tareas de mantenimiento.
9.2. Mantenimiento correctivo

El mantenimiento correctivo consiste en las reparaciones de mayor o menor
importancia que deberán realizarse ante un funcionamiento incorrecto,
deficiente o incompleto que no haya podido ser advertido con tiempo
durante las revisiones preventivas o que por su naturaleza no pueda
preverse.
Estas acciones no implican cambios funcionales sino que corrigen defectos

técnicos entendiéndose por tal como una diferencia o desviación entre las
especificaciones de la máquina y su funcionamiento real.
La Empresa conservadora deberá ofrecer cobertura por avería las 24 horas

los 365 días del año a través de un teléfono de contacto para llamadas de
emergencia. Como en el caso anterior toda intervención deberá ser
estrictamente documentada.
- 107 -
9.3. Inspecciones y pruebas después de una

transformación importante o accidente
Deberán efectuarse inspecciones y pruebas después de transformaciones
importantes o después de un accidente para asegurarse que el ascensor se
encuentre siempre conforme a la normativa.
Son consideradas transformaciones importantes las siguientes:
- Cambios en la velocidad y/o carga nominal.
- Cambios en el recorrido.
- Cambios en la colocación de las puertas de cabina o de los dispositivos

de enclavamiento de las mismas.
- Sustitución de las guías, puertas, máquina, limitador de velocidad,

amortiguadores o paracaídas por otros de tipo distinto.
Las pruebas serán, como máximo, las exigidas para los elementos originales
antes de la puesta en servicio del ascensor.
Los documentos relativos a la transformación y las informaciones necesarias

deben ser remitidos a la persona u Organismo encargado de la inspección y
las pruebas para evaluar si es necesaria la realización de pruebas en los
elementos modificados o sustituidos.
Por otra parte en caso de accidente se informará de inmediato a los

Órganos competentes de la Administración Pública y a la Compañía
aseguradora del conservador para que se inicien las acciones pertinentes
que correspondan.
- 108 -
CAPÍTULO 10:
PRESTACIONES
Tabla 10.1. Prestaciones del ascensor diseñado
Carga útil 160 kg / 2 personas

Recorrido 18 m
Paradas 6
Suspensión /Tracción Directa o tipo 1:1 / Eléctrica
Aceleración de arranque/frenada 1.25 m/s2 / 0.83 m/s2
Tiempo de recorrido 25 s
Vida útil 20 años
Fabricada en acero inox. AISI 304 con acceso único
Dimensiones (mm) 830x800x2177
Superficie útil 0.65 m2
Cabina
Fabricado en acero estructural S355 J0 en
Bastidor
perfiles UPE
Unión con las guías Rodaderas
Masa 330 kg / 16 bloques de fundición FG15
Dimensiones 650x196x900
Contrapeso Fabricado en acero estructural S355 J0 en
Bastidor
perfiles UPE y HE
Unión con las guías Rodaderas
Guías de cabina Perfil T según requisitos reglamentarios
Guías de contrapeso Perfil T según requisitos reglamentarios
Número 2
Cableado
Cintas planas de poliuretano con cableado interior de acero
Amarres Cuña
Polea de tracción Doble canal y diámetro 240 mm
Motor eléctrico Síncrono de imanes permanentes
Alimentación Alterna trifásica
Reductor No
Grupo tractor Control Por variador de frecuencia
Potencia/Par máximo 3.28 kW / 315 Nm
Par de frenada 450 Nm (mediante disco de freno)
Núm. de conexiones 180 por hora
Precisión de parada +/- 5 mm
Cabina Acumulación de energía
Amortiguación
Contrapeso Acumulación de energía
Polea de diámetro 240 mm de fundición gris FG15 sobre eje de
Sistema reenvío diámetro variable de acero 34CrMo4. Unión mediante chaveta y
apoyo sobre rodamientos sellados de una hilera de bolas rígidas.
- 109 -
Paracaídas Instantáneo mediante rodillos

Seguridad Limitador de velocidad Tipo centrífugo
Captadores Según Normativa
Dimensiones (mm) 1238.5x1370
Hueco
Profundidad 850 mm
La máquina ha sido diseñada para que la vida de servicio se sitúe en unos

20 años siempre y cuando se respeten las prescripciones de mantenimiento
y de conservación indicadas.
- 110 -
CAPÍTULO 11:
PRESUPUESTO Y
RENTABILIDAD
11.1. Presupuesto del ascensor

El presupuesto es el documento en que figuran los diferentes costes que
intervienen en la fabricación de un producto o servicio, en este caso del
ascensor. A continuación en la tabla inferior se muestran los resultados
obtenidos a partir del análisis detallado de los costes adjunto en el Anexo C
del Volumen 2.
Tabla 11.1. Coste total por ascensor
Concepto Coste
Ingeniería o Diseño 586,40 €
Componentes de compra 12.313,84 €
Componentes de fabricación 1.937,52 €
Montaje 4.200 €
Varios e imprevistos 1.903,78 €
Total 20.941,54€
El coste de Ingeniería es un coste fijo que corresponde al coste del personal

que se dedicará al diseño del producto. El resto de costes de la tabla son
costes variables que dependerán del mercado y de la inflación así como de
las ventas conseguidas. El coste contemplado como varios e imprevistos se
fija en un 10% del coste resultante de los anteriores.
Los costes fijos estructurales de la empresa como alquileres, energía, etc.

no se tienen en cuenta. Así mismo se considera que la empresa puede
hacer frente al diseño y ejecución del Proyecto sin financiación externa por
lo que no intervendrán los pagos derivados de deuda por crédito, préstamo
o similar.
El precio de venta del ascensor es el coste total del mismo pero incluyendo
los impuestos y el beneficio industrial que se fije. De esta manera se tiene
un impuesto sobre las ventas (I.V.A) del 18% y un beneficio o rentabilidad
requerida del 15% constantes a lo largo del ciclo de vida comercial del
producto.
- 111 -
Tabla 11.2. Precio de venta del ascensor
Concepto Coste
Coste total 20.941,54 €
I.V.A (18%) 3.769,48 €
Beneficio Industrial 3.706,65 €
Precio de venta 28.417,67 €
Valor que se ajusta correctamente al previsto en torno a los 30.000 €

obtenido en el Anteproyecto. Es importante destacar que existen diferentes
subvenciones, generalmente de carácter autonómico, para la instalación de
nuevos ascensores en edificios que carezcan de él o por renovación del
mismo que pueden suponer a la práctica un precio de venta inferior en
hasta un 35%.
11.2. Estudio de rentabilidad

El estudio de rentabilidad tiene por objeto establecer si una inversión (en
este caso el diseño y ejecución del ascensor) es rentable en términos
económicos es decir, si producirá beneficios y será por tanto conveniente
para la empresa.
Para su evaluación se han empleado métodos dinámicos de selección de

inversiones que son aquellos que se basan en los flujos de caja (diferencia
entre cobros y pagos) teniendo en cuenta el momento en que se generan.
Éstos son el valor actual neto (VAN), la tasa interna de rentabilidad o

retorno (TIR) y el plazo de recuperación o pay-back. El primero permite
saber si la inversión inicial será mayor o menor a todos los flujos de caja
generados en un instante determinado, el segundo es el tipo de tasa o
interés que hace nulo el VAN y el último es el tiempo que se tarda en que
los beneficios superen el desembolso inicial.
Se establece un horizonte de 6 años, con una previsión de venta media

anual de 10 ascensores. Se tiene en cuenta la inflación a un valor fijo del
1.25% a los largo del horizonte. Para que la inversión sea efectuable el VAN
deberá ser positivo, el TIR superior a la rentabilidad requerida (que se fijo
en el 15%) y el pay-back producirse antes del final del periodo de tiempo
considerado. Los cálculos realizados en el Anexo C han conducido a los
siguientes resultados:
VAN = 105.230,31 € > 0
TIR = 118% > 15%
Pay Back = 10 meses < 6 años
Se ha comprobado que la inversión es rentable por lo que se puede afirmar

que el producto resultante es viable en términos económicos.
- 112 -
CONCLUSIONES
El objetivo de un Proyecto Fin de Carrera es permitir al alumno poner en la

práctica unos conocimientos que a lo largo de los estudios se han expuesto
de un modo teórico y ayudarle a desarrollar una visión práctica del trabajo,
en cuanto a una correcta organización y una exposición clara del mismo. En
estos aspectos mi conclusión es sin duda positiva.
Como punto negativo quisiera destacar sobretodo la falta de información, o

la dificultad para acceder a ésta, que de un modo más o menos frecuente
me he encontrado y que en ocasiones ha supuesto un avance mucho más
lento de lo que hubiera deseado. Otro problema, que a nivel personal me he
encontrado, ha sido a menudo la dificultad para compaginar el tiempo de
manera adecuada con otras de las actividades que realizo.
En relación directa con el objeto de este Proyecto cabría concluir que el

diseño no puede darse totalmente por cerrado y menos en un mercado tan
competitivo. Es imperativo que se realice un continuo estudio para la
introducción de mejoras y/o reducción en los costes del producto, por este
mismo motivo en el presupuesto se añadió un coste anual que lo tenía en
cuenta.
Aunque en fácil que con estas mejoras se busque principalmente el

beneficio para la empresa y/o el comprador también debería pretenderse
que tuviesen en cuenta aspectos como el medioambiente (mejoras en la
eficiencia, disminución en la contaminación acústica, mayor uso de
materiales fácilmente reciclables, etc.).
Se puede concluir que el ascensor diseñado es un producto con grandes

posibilidades en el mercado porque existe un gran número de edificios con
un hueco reducido sin ascensor o con el equipo anticuado y porque gracias
al ajuste de los precios se ha conseguido un precio atractivo.
Por otra parte la prestación de importantes subvenciones públicas para la

adquisición o renovación de ascensores así como la existencia de un menor
número de productos similares en la franja de dos pasajeros respecto a
cuatro, seis u ocho mejora también las expectativas.
- 113 -
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BIBLIOGRAFÍA
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- 117 -
- 118 -

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ÍNDICE MEMORIA

Índice memoria .......................................................................................... 1

VOLUMEN II: Anexo A de Cálculos

VOLUMEN III: Anexo D Tablas y Catálogos

VOLUMEN IV: Anexo E Planos Mecánicos

El present projecte compren els processos de disseny mecànic, càlcul y

S´ ha inclòs un estudi de mercat, tant a nivell nacional com internacional, un

This project includes the mechanical design processes, calculations and

A market research has been included, both in national and international

The end result is an efficient machine that offers good performance at a

El objetivo del presente proyecto es realizar el diseño mecánico de un

• Ofrecer unas buenas prestaciones y confort para el usuario.

• Reducir el número de componentes y sus dimensiones para obtener

• Conseguir la máxima eficiencia energética posible.

• Conseguir el mínimo impacto medioambiental.

• Garantizar la máxima seguridad en cualquier situación de trabajo.

• Ajustar los costes de manera que se consiga un precio competitivo.

La idea no es introducir un producto totalmente nuevo en el mercado sino

El alcance del proyecto compete al área de la ingeniería mecánica en cuanto

Se emplearán los conocimientos adquiridos en diseño de máquinas, en el

Se realizará también una descripción de la instalación eléctrica así como de

El ascensor se define como un sistema de transporte vertical diseñado para

En la actualidad es el segundo transporte mundial en cuanto a volumen de

3.1. Evolución histórica

Se puede considerar sin embargo que el ascensor tal y como lo conocemos

En el año 1784 James Watt inventa la máquina de vapor considerándose en

desarrollo tecnológico y sobretodo de seguridad este tipo de máquinas no

No obstante la introducción de los cables metálicos de alambre en 1840

En 1845 Sir William Thompson diseñó el primer ascensor hidráulico para

En el año 1854 Elisha Graves Otis, mecánico nacido en Vermont (EE.UU),

El 23 de Marzo de 1857 Otis instala el primer ascensor seguro para

En 1878 se utiliza por primera vez el ascensor hidráulico para personas el

Inicialmente el movimiento del ascensor se conseguía por acción directa de

Independientemente el arquitecto W.L. Jenney diseña en 1885 el primer

El primer ascensor eléctrico hace su aparición en 1889 en el Demarest

Los ascensores eléctricos tuvieron desde el principio un gran éxito puesto

A medida que la electricidad iba extendiéndose por todo el planeta el

Con la introducción del ascensor eléctrico se cambia también la manera de

Los principales problemas técnicos a los que se enfrentaban los ascensores

En un principio y hasta 1920 el sistema operativo utilizado en ascensores

A medida que los edificios y volúmenes de pasajeros aumentaban se hizo

Hasta los años setenta se investigó en el campo del control y la gestión en

Aunque el circuito integrado tenía como ventajas un tamaño y un consumo

implantación fue lenta en gran parte debido a cierta desconfianza de la

A lo largo de los ochenta los circuitos de maniobra fueron evolucionando

La posibilidad del control por software aportaba un enorme grado de

En la actualidad se han conseguido grandes logros en la tecnología del

3.2. Tipologías básicas en ascensores

3.2.1. Ascensor eléctrico

Están básicamente formados por una cabina y un contrapeso cuyo

En la actualidad se utilizan mayoritariamente motores de corriente alterna

2 Actualmente el sistema por tambor está prácticamente en desuso para ascensores.

tiempo una reducción en los costes de los productos electrónicos ha

Históricamente se han utilizado también los denominados sistemas de

De modo general la instalación puede dividirse en las siguientes partes:

• Circuito de tracción: Compuesto por el motor, un freno

• Circuito de elevación: Compuesto por la cabina, el contrapeso y el

• Circuito de seguridad: Compuesto por el limitador de velocidad junto

• La parte fija de la instalación incluye las guías, los amortiguadores, el

El citado circuito de seguridad se encarga de detener la cabina en caso de

Las principales ventajas de los ascensores eléctricos son que no tienen

Fig. 3.1. Instalación tipo de un ascensor eléctrico [33]

Finalmente se dispone una tabla donde se muestran las principales ventajas