DEDICATORIA

Este trabajo se lo dedico en primer lugar a mi Dios, quien me dio fuerzas en los
momentos más difíciles y supo guiarme por el buen camino a pesar de los
problemas que se me presentaban.

También para mi familia, ya que gracias a ellos soy lo que soy, a mi madre por
su apoyo incondicional, por el buen consejo y amor que supo impartir para
formarme. De igual manera a esa persona que supo apoyarme e incentivarme a
no abandonar cuando las cosas se pusieron difíciles.

A mis maestros por su gran apoyo y motivación para la culminación de mis

estudios profesionales, y para la elaboración de este trabajo.

A mis amigos y compañeros de aula que nos apoyamos mutuamente en nuestra

formación profesional.
 AGRADECIMIENTO

Agradezco a mi Padre Celestial, por haberme guiado a lo largo de mi vida, por

ser mi fortaleza en los momentos de debilidad, brindándome una vida llena de
aprendizajes, con los altos y bajos que esto implica.

Agradezco de corazón a toda mi familia, en especial a mi madre María

Bermúdez Gilces quien a pesar de nuestra condición familiar supo impartir orden,
y formarnos como personas honestas y con ganas de triunfar.

Gracias a la Srta. Lissette Castro G., quien estuvo presente desde el inicio de
mi carrera y supo motivarme a no abandonar aun cuando la situación era difícil
o se sacrificaran momentos que pudimos pasar.

A mi hermano, por ser parte importante de mi vida, y representando un empuje

para seguir y culminar mis metas.

Gracias a todos los docentes por el apoyo brindado a lo largo de mi paso por la
universidad, por su tiempo, por su amistad y por todos los conocimientos que me
compartieron a lo largo de mi carrera.

Y por supuesto a mis amigos y compañeros de aula, a quienes confiaron en mí,

dándome una mano cuando lo necesité, gracias por la amistad y el tiempo que
compartieron luchando por la misma finalidad.
 ÍNDICE GENERAL

CERTIFICADO
............................................................................................................ ii
DECLARACIÓN DE RESPONSABILIDAD
................................................................. iii
AUTORIZACIÓN
........................................................................................................ iv
DEDICATORIA
........................................................................................................... v
AGRADECIMIENTO
.................................................................................................. vi
ÍNDICE GENERAL
.................................................................................................... vii
ÍNDICE DE TABLAS
................................................................................................... x
ÍNDICE DE GRÁFICOS
............................................................................................. xi
RESUMEN
............................................................................................................... xiii
ABSTRACT
.............................................................................................................. xiv
CAPÍTULO I
................................................................................................................ 1
ANTECEDENTES
....................................................................................................... 1
1.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
............................................................................ 1 1.2. OBJETIVOS DE LA
INVESTIGACIÓN ................................................................. 2 1.2.1. Objetivo
general ........................................................................................................ 2
1.2.2. Objetivos específicos
................................................................................................ 2 1.3. ALCANCE
................................................................................................................ 3 1.4.
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN ........................ 3
1.5. MARCO METODOLÓGICO
................................................................................... 4 1.5.1. Método de
investigación ........................................................................................... 4
CAPÍTULO II
............................................................................................................... 5
MARCO TEÓRICO
..................................................................................................... 5
2.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
................................................................................... 5 2.2. HYUNDAI
TERRACAN GL EX CRDI T/A ........................................................... 5 2.2.1.
Datos de identificación
.............................................................................................. 5 2.2.2.
Especificaciones de motor
......................................................................................... 6 2.2.3. Sistema de
Transmisión ............................................................................................ 7
2.2.4. Dimensiones, capacidades y pesos
............................................................................ 8 2.3. SISTEMA CRDI DELPHI
........................................................................................ 9 2.3.1. Unidad
electrónica de control (ECM) ..................................................................... 10
2.3.2. Circuito de baja presión para línea de retorno
........................................................ 12 2.3.3. Circuito de alta presión
........................................................................................... 12 2.3.4. Circuito de
alimentación ......................................................................................... 13 2.3.5.
Bomba de alta presión
............................................................................................. 13 2.3.6. Bomba de
baja presión ............................................................................................ 15
2.3.7. Riel Común
............................................................................................................. 15 2.3.8.
Tuberías de alta presión
.......................................................................................... 17 2.3.9. Inyector
................................................................................................................... 17
2.3.10. Válvula de derivación de entrada (IMV)
................................................................ 21 2.3.11. Bomba de cebado
.................................................................................................... 22 2.4.
PARÁMETROS DE TORQUE Y POTENCIA MOTOR HYUNDAI TERRACAN
J3 CRDI 23 2.5. DINAMÓMETRO DE CHASIS MODELO X TRACCIÓN 2
RUEDAS DEL FABRICANTE DYNOCOM
................................................................................................ 25 CAPÍTULO III
............................................................................................................ 27
PRUEBAS Y DIAGNÓSTICOS
................................................................................. 27
3.1. PRUEBAS
............................................................................................................... 27 3.1.1.
Combustible de diferentes proveedores
.................................................................. 27 3.1.2. Pasos de operación de
Dinamómetro ...................................................................... 27 3.2.
DIAGNÓSTICO. ....................................................................................................
33 CAPÍTULO IV
............................................................................................................ 44
ANÁLISIS DE RESULTADOS
................................................................................... 44
4.1. COMPARACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS SEGÚN EL
FABRICANTE VS CADA PROVEEDOR.
.................................................................................................... 44 4.1.1.
PETROECUADOR CEIBOS
.................................................................................. 44 4.1.2. MÓBIL
SAMANES 2 ............................................................................................. 45
4.1.3. PETROLRIOS VERGELES
................................................................................... 45 4.1.4. TERPEL BAHÍA
NORTE ...................................................................................... 46 4.1.5.
PRIMAX AV. DE LAS AMÉRICAS .....................................................................
47 4.2. COMPARACIÓN DE RESULTADOS ENTRE PROVEEDORES.
..................... 47 CAPÍTULO
V............................................................................................................. 51
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES............................................................. 51
5.1. CONCLUSIONES
.................................................................................................. 51 5.2.
RECOMENDACIONES .........................................................................................
51 BIBLIOGRAFÍA
......................................................................................................... 53
ANEXOS
................................................................................................................... 54
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Especificaciones básicas Hyundai Terracan 2.9 CRDI GL.

.......................................... 5 Tabla 2. Especificaciones técnicas de motor
Hyundai Terracan 2.9 CRDI GL. ......................... 6 Tabla 3. Sistema de
transmisión Hyundai Terracan 2.9 CRDI GL. ............................................ 7
Tabla 4. Dimensiones, capacidades y peso Hyundai Terracan 2.9 CRDI GL.
............................ 8 Tabla 5. Estaciones de
servicio.................................................................................................. 27 Tabla
6. Tabla de valores estación PETROECUADOR.
........................................................... 34 Tabla 7. Tabla de valores estación
MÓBIL. .............................................................................. 36 Tabla 8. Tabla de
valores estación PETROLRIOS. .................................................................. 38
Tabla 9. Tabla de valores estación TERPEL.
............................................................................ 40 Tabla 10. Tabla de valores
estación PRIMAX. ......................................................................... 42 Tabla 11.
Comparación de datos entre proveedores.
................................................................. 48
ÍNDICE DE GRÁFICOS

Figura 1. Sistema Common

Rail.................................................................................................. 9 Figura 2.
Esquema sistema
CRDI.............................................................................................. 10 Figura 3.
Unidad Electrónica de Control
................................................................................... 11 Figura 4. Esquema de
funcionamiento de ECM. ....................................................................... 12
Figura 5. Componentes de bomba de alta presión.
.................................................................... 13 Figura 6. Despiece bomba de
alta presión. ................................................................................ 14 Figura 7.
Bomba de alta presión.
............................................................................................... 14 Figura 8.
Bomba de baja presión.
.............................................................................................. 15 Figura 9. Riel
Común. ...............................................................................................................
16 Figura 10. Cañerías Sistema
CRDI............................................................................................ 17 Figura 11.
Inyector.
................................................................................................................... 18
Figura 12. Ciclo de funcionamiento de Inyectores.
................................................................... 18 Figura 13. Fase 1 de
trabajo....................................................................................................... 19
Figura 14. Fase 2 de
trabajo....................................................................................................... 19
Figura 15. Fase 3 de
trabajo....................................................................................................... 20
Figura 16. Fase 4 de
trabajo....................................................................................................... 20
Figura 17. Válvula de derivación de entrada.
............................................................................ 21 Figura 18. Esquema interno
de válvula de derivación de entrada. ............................................ 22 Figura 19.
Bomba de cebado manual.
....................................................................................... 23 Figura 20. Curvas de
Torque y Potencia. .................................................................................. 24
Figura 21. Curva de Torque y Potencia Terracan 2.9.
............................................................... 25 Figura 22. Dinamómetro tipo
chasis.......................................................................................... 26 Figura 23.
Colocar vehículo sobre dinamómetro.
..................................................................... 28 Figura 24. Vehículo sobre
dinamómetro. .................................................................................. 29 Figura 25.
Bloqueadores de llanta.
............................................................................................ 29 Figura 26. Anclaje
a parte fija de estructura. ............................................................................. 30
Figura 27. Anclaje de llantas delanteras.
................................................................................... 30 Figura 28. Sensor
óptico de revoluciones. ................................................................................. 31
Figura 29. Polea de cigüeñal con cinta reflectiva.
..................................................................... 31
Figura 30. Configuración de Software Step 3.
.......................................................................... 32 Figura 31. Configuración de
Software Step 4. .......................................................................... 32 Figura 32.
Reservorio de combustible externo.
......................................................................... 33 Figura 33. Gráfica de curvas
Torque-Potencia estación PETROECUADOR. .......................... 35 Figura 34.
Gráfica de curvas Torque-Potencia estación MÓBIL.
............................................. 37 Figura 35. Gráfica de curvas Torque-Potencia
estación PETROLRIOS................................... 39 Figura 36. Gráfica de curvas
Torque-Potencia estación TERPEL. ........................................... 41 Figura 37.
Gráfica de curvas Torque-Potencia estación PRIMAX.
.......................................... 43 Figura 38. Gráfica de curvas de Torque de todos
los proveedores. ........................................... 49 Figura 39. Gráfica de curvas de
Potencia de todos los proveedores. ........................................ 50
RESUMEN

En este documento se ha plasmado el conocimiento adquirido en la carrera de

Ingeniería Automotriz, el principal objetivo de este proyecto se basa en el
estudio del avance tecnológico al que se ve diariamente influenciado el sector
automotriz, dando como resultado mejoras en la eficiencia, desempeño y
prestaciones de los vehículos; centrándose en la necesidad de conocer el
mejor rendimiento entregado por el motor J3 CRDi (Sistema de Inyección
Diésel Common Rail) del Hyundai Terracan GL EX. Se realizaron diferentes
pruebas para obtener un análisis de curvas de torque y potencia del motor J3
CRDi con el uso de combustible de diferentes proveedores, de esta forma
queda plasmado con que combustible nos brinda una mayor eficiencia el motor
J3. Este documento servirá como referencia a estudiantes y comunidad en
general para fomentar su conocimiento en este modelo de motor y tener una
guía sobre uno de los aspectos básicos en el motor que es el combustible a
usarse; además brindará experiencia en el campo a desarrollarse, lo que va a
ayudar a una exitosa formación profesional. Esta actividad ha sido
documentada y supervisada por un docente de nuestra Unidad Académica, con
el fin de fin de cumplir a cabalidad con uno de los requisitos para la obtención
del Título.
 ABSTRACT

This document has captured the knowledge adquirid in the career of Automotive
Engineering, the main objective of this project is based on the study of
technological progress that is seen daily influenced the automotive sector,
resulting in improvements in efficiency, performance And performance of
vehicles; Focusing on the need to know the best performance delivered by the
Hyundai Terracan GL EX J3 CRDi (Common Rail Diesel Injection System).

We performed different tests to obtain an analysis of torque and power curves

of the J3 CRDi engine with the use of fuel from different suppliers, in this way is
shaped by what fuel gives us greater efficiency the J3 engine.

This document will serve as reference to students and community in general to

promote their knowledge in this model of engine and have a guide on one of the
basic aspects in the engine that is the fuel to be used; And will provide
experience in the field to develop, which will help a successful professional
training. This activity has been documented and supervised by a teacher of our
Academic Unit, in order to fully comply with one of the requirements for
obtaining the Degree.
 CAPÍTULO I

ANTECEDENTES
1.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Debido a las exigencias actuales en materia de regulación de emisiones en el

Ecuador y el mundo en general, han dado como resultado que la industria
automotriz use ciertos parámetros para los vehículos, y que de esta manera
pueden cumplir las necesidades de la sociedad cumpliendo a su vez con los
estándares colocados por los entes reguladores, por lo que, el desarrollo de las
tecnologías presentes e innovaciones, se presentan como un elemento
confiable y necesario para cumplir estas normas de calidad y contaminación
exigidas.

El desarrollo de tecnologías ha permitido que se generen nuevas ideas en

referencia al uso del combustible diésel, que históricamente eran solo ligado a
los transportes pesados y maquinaria agrícola; con estas innovaciones se
ayuda a disminuir el consumo de combustible con la inclusión de elementos
electrónicos en los automóviles de serie, dando como resultado mejoras
potenciales en el desempeño y eficiencia de los motores, así también para
alcanzar un desarrollo sostenible para la industria en general.

El medio ambiente es uno de los puntos más sensibles que ha sido impactado
por la contaminación de la industria en general y entre ellos por los vehículos
de combustión interna. Si bien es cierto que las fábricas están en constante
lucha para que sus productos salgan al mercado cumpliendo con los
estándares más exigentes de no contaminación y mejor eficiencia, al paso del
tiempo estos vehículos sufren cambios de calibraciones que afectan con el
desempeño del mismo.

La diversidad de proveedores de combustible diésel en nuestro medio es otro

punto a considerar ya que aunque la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN
1489 (Séptima Revisión) indica los requisitos mínimos que debe cumplir el
combustible diésel que se distribuye en el país, cada proveedor varía un poco
la composición al agregar aditivos o usar una composición patentada. La
comunidad universitaria deberá estar preparada para entender las variaciones
de eficiencia según cada proveedor, es por esto que se dispone actividades
que desarrollen el carácter investigativo y nos ayuden a crear herramientas que
aporten con el desenvolvimiento de sus capacidades.
Este trabajo, aportará el conocimiento necesario a los estudiantes de la
universidad para poder reconocer un tipo de sistema CRDI, además de poder
identificar con que proveedor de combustible se podrá obtener un mejor
rendimiento del motor J3 CRDi.

1.2. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1. Objetivo general

Graficar los datos obtenidos al colocar un vehículo Hyundai Terracan CRDi en

un dinamómetro de chasis y realizar pruebas usando combustible de diferentes
proveedores, para interpretar el comportamiento de la potencia y torque
entregada por el vehículo con cada combustible, dentro de la Facultad de
Ingeniería Automotriz de la Universidad Internacional del Ecuador, extensión
Guayaquil, en el año 2017.

1.2.2. Objetivos específicos

Conocer los requisitos para la comercialización de combustible diésel en

nuestro país. Identificar los componentes y parámetros de funcionamiento de
un sistema de inyección CRDI del motor Hyundai serie J3. Realizar
diferentes tomas de muestras en el dinamómetro de chasis para graficar las
curvas e interpretarlas según cada proveedor.

1.3. ALCANCE
El interés por realizar el presente estudio, surgió de reflexionar respecto a que
muchos estudiantes de primer nivel y lectores del mismo, tienen necesidad de
refuerzos en términos ligados a la mecánica automotriz, y es por ello que se
debe de trabajar para profundizar la investigación incluyendo teorías y prácticas
claras que sirva de ayuda para su aprendizaje.

Este material estará a disposición de la Universidad internacional del Ecuador,

quien tendrá la autoridad de compartirlo con los estudiantes de la facultad de
mecánica automotriz, quienes tendrán la oportunidad de realizar análisis con un
mejor criterio profesional y llevar a cabo comparaciones que generen beneficios
a la comunidad. Esto dará lugar a futuros ingenieros totalmente preparados
para enfrentar los avances tecnológicos que la industria automotriz los hace
cambiantes, dejando en alto el nombre de la institución que nos formó.

1.4. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN

Realizar este estudio, empezó de reflexionar respecto al desconocimiento que

tienen muchos estudiantes de niveles iniciales, la necesidad de tener refuerzos
y materiales exclusivos de ciertas partes de la mecánica automotriz, es por eso
que este trabajo busca profundizar la investigación incluyendo fichas técnicas,
teorías y prácticas que sirvan de ayuda para su formación.

Otro punto de importancia, es que, de esta manera, se está aportando y

socializando conocimiento a futuros ingenieros, que con su intervención
profesional en el sector automotriz, buscará la mejor eficiencia de los motores,
influyendo directamente con el cuidado del medio ambiente.

1.5. MARCO METODOLÓGICO

1.5.1. Método de investigación

Es necesario considerar la opinión de expertos en el tema para en base a sus

perspectivas, poder desarrollar dicha propuesta. Se realizan entrevistas
técnicas a docentes capacitados y se llenan encuestas para tabular datos.
Dentro de la metodología se definen las técnicas de investigación, así como los
instrumentos en donde se recolecta la información del trabajo.

El método científico es la guía de cada trabajo de investigación, en donde

existe un respaldo de la información que se plasma, puesto que es la ayuda de
todo proyecto, es necesario saber sobre las opiniones de Ingenieros que
hicieron pruebas de resultados especificados en alguna prueba realizada. El
proceso metodológico ayuda a que los lineamientos de la investigación, sean
los adecuados para obtener la información que se espera.
 CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. JUSTIFICACIÓN TEÓRICA

La finalidad de este trabajo es dejar plasmado y graficado el comportamiento

del motor J3 CRDI frente al uso de combustible de diferentes proveedores. El
interés surgió de reflexionar respecto a que muchos estudiantes de primer nivel
y lectores del mismo, tienen necesidad de refuerzos en términos ligados a la
mecánica automotriz, y es por ellos que se debe de trabajar para profundizar la
investigación incluyendo teorías y prácticas claras que sirva de ayuda para su
aprendizaje.

2.2. HYUNDAI TERRACAN GL EX CRDI T/A

2.2.1. Datos de identificación

Hyundai Terracan 2.9 CRDI GL automático año 2006
2.3. SISTEMA CRDI DELPHI
El sistema de inyección de 'Common Rail' permite el control individual del
avance de la distribución y de la inyección, permitiendo el control perfecto de la
combustión cilindro por cilindro.

Adicional, la presión de inyección se puede ajustar en un amplio rango de

valores de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor:
• Cuando está en ralentí y en carga baja, una presión baja de inyección
(aproximadamente 200 bares) hace posible que se obtenga una menor tasa de
inyección y un ajuste muy preciso de la cantidad de combustible inyectado. • A
plena carga, las presiones altas de inyección (de aproximadamente 1400
bares) aseguran atomización muy fina del combustible.

2.3.1. Unidad electrónica de control (ECM)

Una Unidad Electrónica de Control controla la inyección y la presión del riel.

También puede controlar funciones del motor y del vehículo.
Las entradas y salidas principales son:

Entrada:

 temperatura del combustible en la bomba.

 presión del combustible en el riel.
 parámetros del motor (velocidad del motor, tiempo, posición del pedal
del acelerador, presión del turbo alimentador, etc.)

Salida:

 corriente de accionamiento para la válvula de control del inyector.

 corriente de accionamiento para la válvula de derivación del caudal de
entrada.
 calentador del filtro de combustible (opcional).

El control de la alta presión se lleva a cabo usando un sensor de presión del riel
el cual entrega una señal proporcional a la presión de combustible en el riel
(realimentación de presión) hacia el ECM y la IMV. Se logra el control de la
presión usando la IMV y la descarga del riel efectuada por impulsos cortos de
transmisión en los inyectores durante operaciones transitorias.
2.3.2. Circuito de baja presión para línea de retorno
El circuito de baja presión para línea de retorno tiene dos funciones principales:
Recibir el flujo de la línea de retorno de la bomba y desviarla de vuelta hacia
el tanque Recibir el flujo de la línea de retorno del inyector. Esta función es
ayudada por un tubo Venturi para crear un vacío en la línea de retorno.
2.3.3. Circuito de alta presión
Se utiliza un circuito de alta presión con una bomba High Pressure (HP) para
comprimir el combustible desde el circuito de baja presión hacia el riel a través
de una tubería de alta presión.
Un riel para acumular combustible altamente presurizado, conectado a su vez a
los inyectores por tuberías de alta presión. Inyectores controlados
electrónicamente (uno por cilindro) los cuales aseguran la introducción de la
cantidad requerida de combustible en el momento preciso en los cilindros.

13
2.3.4. Circuito de alimentación

Un circuito de baja presión que alimenta al equipo de combustible con

combustible filtrado y presurizado.

2.3.5. Bomba de alta presión

Las funciones de la bomba de alta presión son:

 Generar el nivel de alta presión requerida en el riel,
 Medir la cantidad de combustible comprimido en forma precisa
según los requerimientos de potencia del motor para satisfacer las
demandas de alta presión y de combustible calculadas por la
Unidad Electrónica de Control de acuerdo a las necesidades del
conductor.
 La bomba de alta presión, conducida por la cadena de distribución, es una
bomba tipo pistón que genera alta presión. Presuriza el combustible hasta un
máximo de 1400 bar antes de enviar el combustible hacia el 'common rail'. El
combustible comprimido se envía hacia el 'common rail'.
2.3.6. Bomba de baja presión

La bomba de baja presión forma parte de la bomba de alta presión. Succiona el

combustible desde el tanque de combustible y envía el combustible hacia los
émbolos de la bomba de alta presión. La cantidad de combustible que se envía
es determinada por el ECM a través de la IMV (Válvula de Derivación de
Entrada).

2.3.7 Riel Común

El riel es un acumulador de alta presión. El sensor de presión del riel se usa

para transmitir hacia el ECM el valor de presión en el riel.

Este valor se usa para el cálculo anticipado del caudal y la inyección. Es

diferente al sistema Bosch, la presión máxima de funcionamiento es 1.600
bares.
 El

volumen de alta presión recibido desde la bomba de alta presión a través de

una línea de alta presión se almacena en el acumulador también llamado riel
común. Consiste en un múltiple de distribución que proporciona combustible a
la presión de inyección hacia los inyectores a través de las tuberías de alta
presión y amortigua las fluctuaciones de presión.

Descripción del Riel Común

 Masa (vacío): 1,9 Kg.
 Volumen: 18 cc
 Presión de rotura: > 7.000 bar

Descripción del Sensor de presión

 Tipo: sensor de diafragma
 Suministro de voltaje: 5 +/- 0.25V
 Rango del sensor de presión: 0 a 1.800 bar
 Presión máxima: 2.200 bar
 Presión de explosión: sobre 2.500 bar
17

2.3.8. Tuberías de alta presión

Si se desmontan las tuberías de alimentación del inyector o del riel principal se
deben cambiar por nuevas.

El sistema CRDI Delphi para el motor modelo J3 se forma de cuatro tuberías de

alta presión del riel / una para cada inyector y una tubería de alta presión desde
la bomba de alta presión / al riel

2.3.9. Inyector

El propósito del inyector es inyectar la cantidad requerida de combustible en el

momento correcto con una variación lo más pequeña posible del volumen de
inyección y demora en el comienzo de la inyección.
  Inyectores sujetos por abrazaderas
 Apertura por un solenoide de la válvula de control
 Inyecciones múltiples: Inyecciones Pilotos, Principales y Posteriores
 Impulso de transmisión: En dos partes (corriente de tracción y
corriente de sujeción)
 Corrección individual del inyector

Funcionamiento de los inyectores

Los inyectores realizan su trabajo por ciclos, descritos a continuación:
a) FASE 1

No se envía corriente hacia el solenoide de la válvula de control, la válvula de

control está cerrada, la presión en la cámara de control es la misma que en el
riel, la boquilla se mantiene cerrada.

b) FASE 2

El solenoide de la válvula de control es energizado mediante el ECM, la válvula

de control sube, la presión del combustible en la cámara de control de la aguja
comienza a bajar, la boquilla aún está cerrada. Cuando la presión en la cámara
de control ha bajado lo suficiente
y como la presión del combustible en el asiento de la boquilla permanece igual
a la presión del riel, la aguja de la boquilla queda desbalanceada y se mueve
hacia arriba.

c) FASE 3

Los orificios de inyección están abiertos y comienza la inyección. El tiempo

que permanece energizado el solenoide de la válvula de control dependerá del
punto de funcionamiento. Controlará la cantidad de inyección para una presión
determinada del riel.

d) FASE 4
21

El ECM corta la corriente hacia el solenoide de la válvula de control, la válvula

de control vuelve a su asiento debido a la fuerza del resorte del solenoide, la
presión en la cámara de control de la aguja aumenta y se hace "levemente"
mayor que la presión en el asiento de la boquilla cerrando de esta forma la
aguja y cortando la inyección.
2.3.10. Válvula de derivación de entrada (IMV)

El actuador (Válvula de Derivación de Entrada) de baja presión ubicado en el

cabezal de la bomba hidráulica. Se usa para dosificar en forma precisa la
cantidad de combustible introducido en la bomba HP para conseguir que la
realimentación de presión del riel se ajuste a lo requerido. Evita y deriva
cualquier aumento de calor inútil hacia el depósito de combustible.

La válvula de derivación de entrada (IMV) es controlada en forma electrónica

por el ECM el cual decide el nivel de corriente que se va a aplicar a la bobina
(la que a su vez es función de los requerimientos del conductor, demanda de
presión y velocidad del motor).
.

Si la demanda del conductor varía, se requieren nuevos valores de entrega de

combustible y presión de inyección para la nueva velocidad del motor.
Entonces el ECM establece un nuevo valor de corriente de la IMV para mover
el área de medición efectiva con el propósito de lograr el requerimiento
correcto.

Cuando tiene que reducirse la alta presión y la entrega de combustible hacia la

“no inyección”, la corriente en la IMV se establece al máximo valor (por el
ECM), cayendo la presión cercana a la presión atmosférica para evitar la
inducción de combustible nuevo dentro del (los) elemento(s) de bombeo.

2.3.11. Bomba de cebado

La bomba de cebado es una bomba unidireccional. Succiona el combustible

desde el depósito de combustible y envía el combustible hacia la bomba de
baja presión a través del filtro de combustible.

Si se reemplaza el filtro de combustible, el combustible deber llenarse en el

filtro mediante esta bomba de cebado.

23
2.4. PARÁMETROS DE TORQUE Y POTENCIA MOTOR HYUNDAI
TERRACAN J3 CRDI

El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qué tanta fuerza puede producir y con qué rapidez puede trabajar.

El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotación, el motor produce

fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, se utiliza un banco
dinamométrico que no es más que una instalación en la que el motor puede
girar a toda su capacidad; mediante un freno o balanza que lo frena en forma
gradual se mide la fuerza con que se está frenando.

Se llama Torque máximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede

hacer el motor. Esto sucede a cierto número de revoluciones. Un motor con un
torque máximo de 125 Nm @ 2500rpm significa que el motor es capaz de
producir una fuerza de giro (Técnicamente conocido como “momento” o “par”
torsional) de hasta 125 newton metro cuando está acelerado al máximo y gira a
2500 revoluciones por minuto. Recuerde que el motor este acelerado al
máximo (Técnicamente conocido como WOT o wide open throttle) y no gira a
las máximas revoluciones ya que se encuentra frenado por el freno
dinamométrico.
Mientras mayor sea el torque máximo de un motor, más fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamaño, el
tipo, el sistema de encendido o el de inyección, un motor tendrá más fuerza
que otro cuando su torque máximo sea mayor. La tendencia en el sector
automotriz actual es lograr motores con el torque más alto posible en todas las
revoluciones y principalmente al arrancar. Este efecto se conoce como “motor
plano”

La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia

máxima es el mayor número obtenido de multiplicar el torque del motor por la
velocidad de giro en que lo genera.
2.5. DINAMÓMETRO DE CHASIS MODELO X TRACCIÓN 2 RUEDAS DEL
FABRICANTE DYNOCOM

Un dinamómetro automotriz es una herramienta de comprobación, diseñado

para realizar pruebas en vehículos con objetivo de medir y analizar datos de
rendimiento como potencia y torque, ayudando en el mantenimiento y
preparación de motores. El dinamómetro
reproduce un ambiente controlado y seguridad en la utilización del vehículo
tanto como carreteras o en competencias. Para realizar las mediciones, el
equipo necesita información básica como: características del motor si es motor
de cuatro tiempos o dos tiempos, si es a tracción o propulsión, RPM máximo,
cantidad de mediciones realizadas en una prueba, velocidad máxima, ajuste
automático del equipo para realizar las comparaciones de curvas, el equipo
también tiene la opción de medir los gases de escape dentro del ambiente de
operación de la herramienta por ejemplo la cantidad de monóxido de carbono.
 CAPÍTULO III

PRUEBAS Y DIAGNÓSTICOS

3.1. PRUEBAS

Este trabajo tiene como finalidad demostrar el comportamiento del motor

Hyundai Terracan CRDI modelo J3 con combustible de diferentes proveedores.

3.1.1. Combustible de diferentes proveedores

Se tomaron muestras de combustible de las siguientes estaciones de servicio.

3.1.2. Pasos de operación de Dinamómetro

 Paso 1. Revisar que se encuentren los accesorios debidamente

conectados. Encender el ordenador, iniciar Software DynComputex.
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 Paso 2. Configurar Software, para poder hacer uso de los rodillos

primero se deben cargar ciertos datos en el software. Usando la unidad
de control manual Hand Held procedemos a “bloquear” los rodillos para
poder subir nuestro vehículo.

 Paso 3. Subir el vehículo a la rampa, colocando las llantas motrices

sobre los rodillos, mientras estén “bloqueados”

 Paso 4. Una vez el vehículo sobre el banco de pruebas, revisamos que

esté completamente centrado y si es así procedemos a “desbloquear”
los rodillos.
 Paso 5. Se procede a realizar el “Strapping” o anclaje. Entre los
mecanismos de anclaje tenemos: wincha, faja y bloqueadores de llantas.
Debemos trabajar con completa seguridad.
 Paso 6. Colocar el sensor óptico, de tal forma que quede censando las
revoluciones que da la polea del cigüeñal. Para una mejor lectura
colocamos un pedazo de cinta reflectiva.
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 Paso 7. Ingresar datos de vehículo a realizar pruebas, para obtener una

lectura real y concreta.
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 Paso 8. Comprobamos que todo esté debidamente asegurado, y

realizamos una breve prueba para verificar datos.
  Paso 9. Con el vehículo listo en el banco de pruebas, desconectamos la
cañería antes de la bomba de cebado manual, para realizar las pruebas
con los combustibles de diferentes proveedores.

 Paso 10. Procedemos a realizar la prueba 03 veces por cada proveedor

de combustible y guardamos los datos.

3.2. DIAGNÓSTICO.

De los proveedores referidos en la tabla 5, por cada proveedor de combustible

se realizaron tres pruebas, obteniendo los siguientes resultados.
  PETROECUADOR CEIBOS
Con el combustible del proveedor PETROECUADOR se obtienen los
siguientes resultados:

Tabla 6. Tabla de valores estación PETROECUADOR. VELOCIDAD

POTENCIA TORQUE RPM HP Lb.Ft 1000 19,12 81,5 1100 19,24 101,5 1200
35,12 121,5 1300 42,12 141,5 1400 48,12 161,5 1500 54,12 181,5 1600 60,12
201,5 1700 66,12 221,5 1800 72,12 226,5 1900 78,12 226 2000 82,62 224,5
2100 87,12 222,85 2200 91,62 221,2 2300 96,12 219,55 2400 100,62 217,9
2500 104,62 216,25 2600 108,62 214,6 2700 112,62 212,95 2800 116,62 211,3
2900 120,62 209,2 3000 124,62 206,5 3100 128,62 201,5 3200 132,12 196,5
3300 135,62 191,5 3400 139,12 186,5 3500 142,12 181,5 3600 145,12 175,5
3700 148,12 169,5 3800 151,12 163,5 3900 148,12 157,5 4000 144,12 151,5
Autor: José García B.

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Analizando los datos obtenidos en la tabla 6, se muestra en la figura 33 la

gráfica de curvas de torque y potencia usando el combustible del proveedor
PETROECUADOR.

Figura 33. Gráfica de curvas Torque-Potencia estación PETROECUADOR.

Autor: José García B.
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