EMISIONES Y CONTAMINANTES

DEL AIRE

Este capítulo explora las emisiones indeseables generados en el proceso de

combustión de automóviles y otros motores de CI. Estas emisiones contaminan el
medio ambiente y contribuir al calentamiento global, la lluvia ácida, el smog, los
olores y respiratorias y otros problemas de salud problemas. Las principales causas
de estas emisiones son de combustión no estequiométrica, disociación de nitrógeno,
y las impurezas en el combustible y el aire. Las emisiones de preocupación son
hidrocarburos (He), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), el
azufre, y partículas de carbono sólido. Idealmente, motores y combustibles podrían
desarrollarse de tal manera que muy pocas emisiones nocivas se generan, y éstas
podrían agotarse al entorno sin un gran impacto en el medio ambiente. Con la
tecnología actual esto no es posible, y de tratamiento posterior de los gases de
escape para reducir las emisiones es muy importante. Esta consiste principalmente
en el uso de convertidores catalíticos y térmicos o filtros de partículas.

9-1CONTAMINACIÓN DEL AIRE

Hasta mediados del siglo XX el número de motores de combustión interna en el

mundo era lo suficientemente pequeño como para que la contaminación que emitían
fuera tolerable, y el medio ambiente, con la ayuda de la luz solar, se mantuvo
relativamente limpio. Como la población mundial creció, las plantas de energía,
fábricas, y un número cada vez mayor de automóviles comenzaron a contaminar el
aire en la medida en que ya no era aceptable. Durante la década de 1940, la
contaminación del aire como un problema fue reconocido por primera vez en la
cuenca de Los Ángeles, en California. Dos causas de esto fue la gran densidad de
población y las condiciones climáticas naturales de la zona La gran población creó
muchas fábricas y centrales eléctricas, así como una de las mayores densidades
automovilísticas del mundo. El humo y otros contaminantes de las muchas fábricas y
automóviles combinados con niebla que era común en esta área de océano, y
niebla con humo dado como resultado. Durante la década de 1950, el problema de
contaminación aumentó a lo largo de con el aumento de la densidad de población y
la densidad de automóviles. Se reconoció que el automóvil era uno de los principales
contribuyentes al problema, y por el las normas de emisión de 1960 comenzaron a
ejecutarse en California.
Durante las próximas décadas, las normas de emisión se han adoptado en el resto
de los Estados Unidos y en Europa y Japón. Al hacer que los motores más eficientes
en combustible, y con el uso de postratamiento de gases de escape, las emisiones
por vehículo de HC, CO y NOx se redujeron en alrededor de 95% durante los años
1970 y 1980. Plomo, uno de los principales contaminantes del aire, fue eliminado
como aditivo de combustible durante la década de 1980. Más motores de bajo
consumo fueron desarrollado, y por la década de 1990 el automóvil promedio
consume menos de la mitad combustible utilizado en 1970. Sin embargo, durante
este tiempo el número de automóviles en gran medida
aumento, dando lugar a ninguna disminución general en el uso de combustible.
La reducción adicional será difícil y costoso. A medida que crece la población
mundial, las normas de emisión se hacen más estrictos por necesidad. Las leyes
más estrictas son generalmente iniciadas en California, con el resto de los Estados
Unidos y el mundo siguiente. Aunque la contaminación del aire es un problema
global, algunas regiones del mundo todavía no aplican normas o leyes de emisiones.

9-2 hidrocarburos (HC)

Los gases de escape que salen de la cámara de combustión de un motor de SI

contienen hasta 6000 ppm de componentes de hidrocarburos, el equivalente de 1-
1,5% del combustible. Alrededor del 40% de esto se encuentra la gasolina sin
quemar componentes del combustible. El otro 60% consiste en parcialmente
componentes reaccionados que no estaban presentes en el combustible original
Estos consisten en pequeñas moléculas de no equilibrio, que se forman cuando
grandes moléculas de combustible se rompen (craqueo térmico) durante la reacción
de combustión. A menudo es conveniente para tratar estas moléculas como si
contuvieran un átomo de carbono, como CHI '
La distribución de las emisiones de HC será diferente para cada mezcla de
gasolina, dependiendo de los componentes originales de combustible. Geometría de
la cámara de combustión y parámetros de funcionamiento del motor también influyen
en el espectro componente HC. Cuando las emisiones de hidrocarburos entrar en la
atmósfera, actúan como irritantes y odorantes; algunos son cancerígenos. Todos los
componentes excepto CH 4 reaccionan con la atmosfera para formar niebla toxica
fotoquímica.

Las causas de las emisiones de HC

Proporción Aire-combustible estequiométrica. La Figura 9-1 muestra que

las emisiones de HC son una fuerte función de la FA. Con una mezcla rica en
combustible, no tiene suficiente oxígeno para reaccionar con todo el carbono, lo que
resulta en altos niveles de CO y HC en el escape. Esto es particularmente cierto en
el arranque del motor, cuando la mezcla de aire-combustible es intencionalmente
hecho muy rico También es cierto en menor medida durante la aceleración rápida
bajo carga. Si AF es demasiado pobre más pobre se produce la combustión, de
nuevo resulta en HC las emisiones. El extremo de la mala combustión de un ciclo es
fallo de encendido totales. Esto ocurre más a menudo como AF se hace más
delgado. Un fallo de encendido de cada 1000 ciclos da de escape las emisiones de 1
kg de combustible utilizado.
 EMISIONES Y CONTAMINANTES DEL AIRE

Figura 9-1 Las emisiones de un motor SI

como una función de la relación de
equivalencia. Un combustible rica
relación aire-combustible no tiene
suficiente oxígeno para reaccionar con
todo el carbono e hidrógeno, y ambos de
HC y CO emisiones aumentar. Emisiones
de HC también aumentan en mezclas
muy magras debido a una mala
combustión y fallos de encendido. La
generación de nitrógeno
las emisiones de óxido es una función de
la temperatura de combustión, siendo
mayor cerca condiciones
estequiométricas cuando temperaturas
turas son los más altos. Las emisiones
de NOx Pico ocurrir en condiciones
ligeramente magras, donde la
temperatura de combustión es alta y hay
es un exceso de oxígeno para reaccionar
con el nitrógeno. Adaptado de [58].
Radio equivalente

Una combustión incompleta. Incluso cuando el combustible y el aire que

entra en un motor se encuentran en la mezcla estequiométrica ideal combustión
perfecta no se produce y algunos HC termina en el escape. Hay varias causas de
esto. Una mezcla incompleta de los resultados de aire y combustible en algunas
partículas de combustible no encontrar oxígeno para reaccionar con. Llama
enfriamiento a las paredes deja un pequeño volumen de mezcla que no ha
reaccionado y de aire-combustible. Los espesores de esta capa no quemado es del
orden de décimas de mm. Parte de esta mezcla tura, cerca de la pared que en un
principio no consigue quemado a medida que pasa el frente de llama, la voluntad
quemar más tarde en el proceso de combustión como mezcla adicional se produce
debido a arremolinarse y turbulencia.
Otra causa de extinción de la llama es la expansión que se produce durante
com-
combustión y carrera de trabajo. A medida que el pistón se mueve lejos de TDC, la
expansión de los gases disminuye la temperatura y la presión dentro del
cilindro. Esto ralentiza la combustión y, por último, apaga la llama en algún lugar al
final de la carrera de trabajo. Esto deja algunas partículas de combustible sin
reaccionar.
Alta residual de escape provoca una mala combustión y una mayor
probabilidad de enfriamiento de expansión. Esto se experimenta a baja carga y
condiciones de ralentí. Alto niveles de EGR también causan esto.
Se ha encontrado que las emisiones de HC pueden reducirse si una segunda
bujía es añadida a una cámara de combustión del motor. Al iniciar la combustión en
dos puntos, la distancia de viaje de la llama y el tiempo de reacción total se reducen,
y se reduce la expansión apagando los resultados.
Volúmenes de la grieta. Durante la carrera de compresión y la primera parte del
proceso de combustión, el aire y el combustible se comprime en el volumen grieta de
la cámara de combustión a alta presión. Por mucho que 3% del combustible en la
cámara puede ser forzado en este volumen grieta. Más tarde en el ciclo durante la
carrera de expansión, la presión en el cilindro se reduce por debajo de la presión del
volumen de la grieta, y se produce una inyección de aire. Combustible y aire fluya de
nuevo en la cámara de combustión, donde la mayoría de la mezcla se consume en
la reacción de la llama. Sin embargo, para el momento en el último elemento de flujo
inverso se producen, la reacción de la llama se ha apagado y partículas de
combustible que no han reaccionado permanecen en el escape. Ubicación de la
bujía en relación con la brecha de anillo de compresión superior afectará la cantidad
de HC en el escape del motor, la brecha de anillo de ser un gran por ciento del
volumen grieta. Cuanto más lejos de la bujía es de la brecha de anillo, mayor es el
HC en el escape. Esto es debido a que más combustible será forzada en el espacio
antes de que pase el frente de llama.
Volumen hendiduras alrededor de los anillos del pistón es mayor cuando el
motor está frío, debido a las diferencias en la expansión térmica de los diversos
materiales. Hasta el 80% de toda la emisión de HC pueden provenir de esta fuente.

Fugas más allá de la válvula de escape. A medida que aumenta la presión

durante la compresión y la combustión, un poco de aire-combustible es forzado en el
volumen grieta alrededor de los bordes de la válvula de escape y entre la válvula y el
asiento de la válvula. Una pequeña cantidad aún se escapa más allá de la válvula en
el colector de escape. Cuando la válvula de escape se abre, el aire-combustible que
todavía está en este volumen grieta deja llevar en el colector de escape, y no es un
pico momentáneo en la concentración de HC en el inicio del barrido de gases.

La Válvula de Superposición. Durante la superposición de válvulas, tanto la

de escape y válvulas de admisión están abiertas, la creación de una ruta en la que el
consumo de aire-combustible puede fluir directamente en el escape. Un motor bien
diseñado minimiza este flujo, pero una pequeña cantidad puede ocurrir. La peor
condición para esto es al ralentí y baja, cuando el tiempo real de la superposición es
mayor.

Los depósitos en las Paredes de la cámara de combustión. Las partículas

de gas, incluidos los de vapor de combustible, son absorbidos por los depósitos en
las paredes de la cámara de combustión. La cantidad de absorción es una función
de la presión del gas, por lo que el máximo se produce durante el proceso de
compresión y combustión. Más tarde en el ciclo, cuando se abre la válvula de
escape y se reduce la presión del cilindro, la capacidad de absorción del material de
depósito es baja y las partículas de gas son resorbidos de nuevo en el cilindro. Estas
partículas, incluyendo algunos HC, son luego expulsado del cilindro durante la
carrera de escape. Esta probabilidad lem es mayor en los motores con relaciones de
compresión más altas de estos motores generan. Más de absorción de gas se
produce cuando la presión sube. Com- Limpio paredes de la cámara de combustión
con depósitos mínimos reducirán las emisiones de HC en el de escape. La mayoría
de las mezclas de gasolina incluyen aditivos para reducir la acumulación de
depósitos en los motores. Los motores más antiguos suelen tener una mayor
cantidad de la acumulación de depósitos de pared y un aumento correspondiente de
las emisiones de HC.
Esto se debe tanto a la edad y al menos remolino que se encuentra generalmente en
el diseño del motor anterior. Alto remolino ayuda a mantener la pared
depósitos a un mínimo. Cuando el plomo fue eliminado como un aditivo de la
gasolina, HC emisiones de los depósitos de la pared se hizo más severa. Cuando se
quema la gasolina con plomo trata a las superficies de pared de metal, haciendo que
sea más difícil y menos poroso al gas absorción.

Óleo sobre cámara de combustión en las Paredes. Una capa muy fina de
aceite se deposita en las paredes del cilindro de un motor para proporcionar
lubricación entre ellos y la movilidad del pistón. Durante las carreras de admisión y
compresión, el aire entrante y el combustible entra en contacto con esta película de
aceite. En mucho la misma manera que los depósitos de pared, este aceite película
absorbe y de sorber las partículas de gas, dependiendo de la presión de
gas. Durante compresión y la combustión, cuando la presión del cilindro es alta, las
partículas de gas, incluido el combustible vapor, se absorben en la película de
aceite. Cuando la presión se redujo posteriormente durante la expansión y el barrido
de gases, la capacidad de absorción del aceite se reduce y partículas de
combustible son resorbidos de nuevo en el cilindro. Algunos de este combustible
terminan en el escape. El propano no es soluble en aceite, por lo que en los motores
de gas propano como combustible la absorción-de- mecanismo de sorción añade
muy poco a las emisiones de HC. Como unas edades motor, la separación entre los
anillos de pistón y las paredes del cilindro se hace mayor, y una película más gruesa
de aceite se deja en las paredes. Parte de esta película de aceite es raspado de las
paredes durante la carrera de compresión y termina por ser quemada durante la
combustión. El petróleo es un compuesto de hidrocarburo de alto peso molecular
que no se quema tan fácilmente como la gasolina. Parte de ella termina como
emisiones de HC. Esto sucediera plumas a un ritmo muy lento con un nuevo motor,
pero aumenta con la edad y el desgaste del motor .
 Emisiones de escape Figura 9-2
HC como
función del consumo de aceite del
motor. A menudo como un
aclaramiento de motor, las edades
entre el pistón y las paredes del
cilindro aumenta debido a
vestir. Esto aumenta el consumo de
petróleo y contribuye a un aumento
de las emisiones de HC de tres
maneras: No se añade grieta en
volumen, se añade la absorción-
desorción de combustible en la
película de aceite más gruesa en el
cilindro paredes, y hay más de
aceite quemado en el proceso de
combustión. Adaptado de [138].

El consumo de petróleo también aumenta como los anillos de pistón y las paredes
del cilindro se desgastan. En mayores motores, el aceite se quema en la cámara de
combustión es una fuente importante de emisión de HC. Figura 9-2 muestra cómo
las emisiones de HC suben a medida que aumenta el consumo de aceite.
Además de que el consumo de aceite aumenta a medida que aumenta el desgaste
de los aros de pistón, también se incrementa el soplo y el reverso. Por lo tanto, el
aumento de las emisiones de HC se debe tanto a la combustión del petróleo como al
flujo volumétrico adicional de la grieta.
.
Motores de ciclo de dos tiempos. Mayores motores SI ciclo de dos tiempos y
muchos motores pequeños de dos tiempos SI añaden emisiones de HC a la de
escape durante el proceso de eliminación. La mezcla de la ingesta de aire-
combustible se utiliza para empujar residual de escape el puerto de escape
abierta. Cuando se hace esto, algunos de la mezcla de aire y combustible con los
gases de escape y son expulsados fuera del cilindro antes del cierre del puerto de
escape.
Esto puede ser una importante fuente de HC en el escape y es una de las
principales razones ¿por qué no ha habido módem de dos tiempos motores de
automóviles ciclo. Ellos podrían No pase requisitos anticontaminación. Algún
automóvil experimental de dos tiempos motores de ciclo y casi todos los pequeños
motores utilizan la compresión del cárter, y esto es una segunda fuente de emisiones
de hidrocarburos. El área de cárter y pistones de éstos Los motores se lubrican
mediante la adición de aceite a la entrada de aire-combustible. El aceite se vaporiza
con el combustible y lubrica las superficies que entran en contacto con el aire-
combustible-aceite de mezcla. Algunos de los vapores de aceite se realizan en la
cámara de combustión y se quemaron con la mezcla aire-combustible. El aceite
lubricante se componentes principalmente hidrocarburos y actúa como combustible
adicional. Sin embargo, debido al peso molecular alto de sus componentes, el aceite
no combustiona tan fácilmente como combustible, y esto se suma a las emisiones de
Hc en el de escape.
 Experimentales motores de automóviles de ciclo de dos tiempos módem no
añaden leña al aire de admisión, pero caven los cilindros con aire puro, evitando
poner HC en el de escape. Después se cierra la lumbrera de escape, se añade
combustible por inyección de combustible directamente en el cilindro. Esto crea una
necesidad para la vaporización muy rápido y eficiente y mezclando del aire y
combustible, pero se elimina una fuente importante de emisiones de HC. Alguna
automoción motores biliares utilizan compresores en lugar de la compresión del
cárter, y esto elimina Contaminación HC de esa fuente.
Hasta hace poco la mayoría de pequeños motores, como los utilizados en
cortadoras de césped y barcos, no estaban reguladas por el control de la
contaminación. Muchos de estos motores se siguen fabricado con barrido
incontrolada y la lubricación de vapor de aceite, contribuyendo a HC grave (y otros)
de la contaminación. Este problema está empezando a abordar, y en algunas partes
del mundo (empezando en California) las leyes y normas de emisión son
comenzando a aplicarse a las cortadoras de césped, barcos y otros motores
pequeños. Esto hará probablemente eliminar, o al menos reducir en gran medida, el
número de pequeño ciclo de dos tiempos motores.

Bajo costo es un requisito importante para los motores pequeños, y la inyección

de combustible sistemas son mucho más costosos que los carburadores muy
simples que se encuentran en los más antiguos motores. Muchos motores pequeños
ahora operan en un ciclo de cuatro tiempos más limpio, pero todavía utilizan un
carburador menos costoso para la entrada de combustible.
A principios de 1990, había un estimado de 83 millones de cortadoras de
césped en el Estados Unidos producir tanto la contaminación del aire como 3.5
millones de automóviles. Estudios gubernamentales de equipos que utilizan motores
pequeños dan la siguiente contaminación comparación con la de los automóviles
(Los números representan una hora de operación. compMed a millas recorridas en
un automóvil promedio):

Montar segadoras 20 millas

Jardín motocultor de 30 millas
Segadora-50 millas
Cadena recortador-70 millas
Cadena de sierra de 200 millas
Forklift-250 millas
Agrícolas camiones con 500 millas
Fueraborda motor 800 millas

Motores de CI. Debido a que operan con una equivalencia general pobre en
combustible relación, los motores de encendido tienen sólo alrededor de una quinta
parte de las emisiones de HC de un motor SI.
Los componentes de combustible Diesel tienen pesos moleculares más altos
en promedio que aquellos en una mezcla de gasolina, y esto se traduce en mayor
punto de ebullición y condensación temperatura
turas. Esto permite que algunas partículas de HC a condensan sobre la superficie
del sólido hollín de carbono que se genera durante la combustión. La mayor parte de
esta se quema como la mezcla continúa y avanza el proceso de combustión. Sólo un
pequeño porcentaje del original hollín de carbón que se forma se agota fuera del
cilindro. Los componentes de HC condensada en la superficie de las partículas de
carbono, además del carbono sólido propias partículas, contribuir a las emisiones de
HC del motor.
En general, un motor de CI tiene alrededor de un 98% la eficiencia de
combustión, con solamente aproximadamente el 2% de las emisiones pueden ser
consumos HC (Fig. 4 -1). Algunos puntos locales de la cámara de combustión serán
demasiado pobre para quemar adecuadamente, y otros lugares será demasiado
rico, sin suficiente oxígeno para consumir todo el combustible. Menos de la
combustión total de puede ser causada por undermixing o sobre mezclado. A
diferencia del aire combustible homogénea mezcla de un motor de SI que,
básicamente, tiene un frente de llama, la mezcla de aire-combustible en
Un motor de encendido es muy homogéneo, con todavía de combustible que se
añade durante la combustión. Manchas locales van desde muy rico y muy delgado, y
existen muchos frentes de llama en al mismo tiempo. Con undermixing, algunas
partículas de combustible en zonas ricas en combustible nunca encuentran oxígeno
para reaccionar con. En las zonas pobres en combustible, la combustión es limitado
y un poco de combustible hace no quemarse. Con sobre mezclado, algunas
partículas de combustible se mezclan con ya quemado de gas y por lo tanto no va a
quemar totalmente.
Es importante que ser construidos inyectores de tal manera que cuando
paradas de inyección no hay baba de la boquilla. Una pequeña cantidad de
combustible líquido quedará atrapado en la punta de la boquilla, sin embargo. Este
pequeño volumen de combustible se llama volumen de salida, su tamaño
dependiendo del diseño de la boquilla. Este volumen saco de combustible líquido se
evapora muy lentamente ya que está rodeado por un entorno rico en combustible y,
una vez que el inyector la boquilla se cierra, hay empujándolo dentro del cilindro no
hay presión. Algunos de este combustible hacen No evaporar hasta que la
combustión se ha detenido, y esto da lugar a partículas HC añadido en el escape.
Los motores de encendido también tienen emisiones de HC para algunas de
las mismas razones que los motores SI hacer (es decir, la absorción de depósito de
la pared, la absorción de la película de aceite, el volumen de la grieta, etc.).

PROBLEMA EJEMPLO 1.9

Como la llama, Jront llega a la pared de una cámara de combustión, la reacción

se detiene debido a la cercanía de la pared, que amortigua todo movimiento fluido y
conduce el calor. Esta capa límite no quemado se puede considerar un volumen de
0,1 mm de espesor a lo largo de la entera superficie de la cámara de combustión. La
cámara de combustión se compone principalmente de un recipiente en el la cara del
pistón que se puede aproximar como un hemisferio 3 cm de diámetro. El combustible
es originalmente distribuido por igual en toda la cámara. Calcular el porcentaje de
combustible que no se queme por estar atrapado en la capa límite de superficie.

Volumen en la cámara de combustión

π 3 π
V CC =( ) ( )
12
d=
12
( 3.0 cm )3=7.0686 cm

Volumen de la capa límite del recipiente

 V ❑= ( π2 ) d ( espesor )=( π2 ) ( 3.0 cm ) ( 0.01 ) =0.1414 cm 3
2 3

Volumen de la capa limite en la parte superior del cámara de combustión

π 2 π
V ❑=
4()
d ( espesor )=
4 ()
( 3.0 cm )3 ( 0.01 ) =0.0707 cm3
Volumen total de la capa limite
V BL =0.1414+ 0.707=0.2121 cm 3

Porcentaje total del volumen de los volúmenes no quemados

V
( )
no quemado= BL ( 100 )=
V CC
0.2121
7.0686 (
( 100 ) =3.0)

9-4 óxidos de nitrógeno (NOx)

Los gases de escape de un motor pueden tener arriba a 2.000 ppm de óxidos de
nitrógeno. La mayoría de este será el óxido de nitrógeno (NO), con una pequeña
cantidad de dióxido de nitrógeno (NOZ),y trazas de otro nitrógeno - {) combinaciones
xygen. Todos ellos se agrupan como NOx (o NOX), con x representa
aproximadamente el número adecuado. NOx es una muy deseables de emisión, y
regulaciones que restringen la cantidad permitida siguen vuelto más
estrictas. Lanzamiento NOx reacciona en la atmósfera para formar ozono y es una
de las principales causas de la niebla fotoquímica. NOx se crea principalmente de
nitrógeno en el aire. El nitrógeno también se puede encontrar en mezclas de
combustibles, que pueden contener trazas deNH3, Carolina del Norte, y
HCN, pero esto sería contribuir sólo en un grado menor. Hay una serie de posibles
reacciones que formar NO, todos los cuales se están produciendo probablemente
durante el proceso de combustión y inmediatamente después. Estos
incluyen, pero no se limitan a:

O+ N 2 → NO+ N ( 9−2)
N +O2 → NO+O(9−3)
N +OH ❑ → NO + H (9−4 )
NO, a su vez, puede reacción más ala forma NO2 de varios medios, incluyendo

N + H 2 O → N O 2 + H 2 ( 9−5 ) N O+O2 → N O2 +O(9−6)

El nitrógeno atmosférico existe como una molécula diatómica estable a bajas

temperaturas, y se encuentran sólo pequeñas cantidades de óxidos de
nitrógeno. Sin embargo, en las temperaturas muy altas que se producen en la
cámara de combustión de un motor, algún nitrógeno diatómico (NZ) se descompone
en nitrógeno monoatómico (N) que es reactivo:
 Nz 2 N (9-7)

Tabla A-3 en el Apéndice muestra que la constante de equilibrio químico para

Eq. (9-7) es altamente dependiente de la temperatura, con una cantidad mucho más
significativa de N generado en el 2500-3000 K rango de temperatura que puede
existir en un motor. Otros gases que son estables a bajas temperaturas, pero se
convierten en reactivos y contribuyen a la formación de NOx a altas temperaturas
incluir oxígeno y vapor de agua, que se desglosan de la siguiente manera:

Oz~ 2 0 (9-8)

HZO ~ OH+! Hz (9-9)

El examen de la Tabla A-3 y más elaborado constante de equilibrio químico
tablas que se encuentran en los manuales de química muestran que las ecuaciones
químicas. (9.7) - (9.9) todos reaccionan mucho más a la derecha como temperaturas
de la cámara de alta combustión se alcanzan. Cuanto mayor sea la temperatura de
reacción de combustión, el nitrógeno diatómico más, Nz, se disociará a nitrógeno
monoatómico, N, y será formado la más NOx. A baja temperaturas se crea muy poco
NOx.
Aunque -.! Temperatura de la llama naximum ocurrirá en un aire-combustible
estequiométrica relación (CFJ = 1), la Fig. 1.9 muestra que el máximo de NOx se
forma una equivalencia poco magra relación lencia de aproximadamente CFJ =
0.95. A esta temperatura, condición de la llama sigue siendo muy alta, y además,
hay un exceso de oxígeno que puede combinar con el nitrógeno al formar varios
óxidos.
Además de la temperatura, la formación de NOx depende de la presión,
relación aire-combustible, y el tiempo de combustión dentro del cilindro, las
reacciones químicas no siendo instantáneo. Figura 9-3 muestra la relación NOx
frente al tiempo y apoya el hecho de que el NOx se reduce en los motores modernos
con cámaras de combustión rápida de quemaduras. La cantidad de NOx generada
depende también de la ubicación dentro de la combustión cámara. La mayor
concentración se forma alrededor de la bujía, donde él se producen temperaturas
más altas. Debido a que por lo general tienen mayores relaciones de compresión y
temperaturas más altas y la presión, los motores de encendido con cámara de
combustión dividida fibras y de inyección indirecta (IDI) tienden a generar mayores
niveles de NOx. Figura 9-4 muestra cómo NOx se puede correlacionar con la
sincronización del encendido. Si el encendido chispo es avanzado, la temperatura
del cilindro se incrementará y será más NOx creado

Humo fotoquímico. NOx es una de las causas primarias de la fotoquímica el

humo, el cual se ha convertido en un problema importante en muchas de las
grandes ciudades del mundo. El smog es formado por la reacción fotoquímica de
escape de los automóviles y en el aire atmosférico la presencia de la luz
solar. Noz descompone en NO y oxígeno monoatómico:

NOz + la energía de la luz solar ~ NO + 0 +niebla con humo (9-10)

 Concentracion de NOx (kg/m3)

9-5 PARTÍCULAS
Los gases de escape de motores de encendido contienen carbono sólidas de
hollín partículas que se generan en las zonas ricas en combustible dentro del cilindro
durante la combustión. Estos son vistos como de escape fumar y son una
contaminación olorosa indeseable. Densidad máxima de partículas las emisiones se
producen cuando el motor está bajo carga en WOT. En esta condición combustible
madre se inyecta para suministrar potencia máxima, lo que resulta en una mezcla de
ricos y pobres

Fracción molar de NOx en el escape

Grados de tiempo de chispa bPMS

Figura 9-4 Generación de NOx en un motor SI en función del tiempo de chispa. El encendido por chispa de la
oreja crea una temperatura de combustión más alta, lo que genera niveles más altos de NOx. Adaptado del
ahorro de combustible de [108]. Esto puede ser visto en el pesado humo de escape emitido cuando una
locomotora de un camión o ferrocarril acelera hacia una colina o desde una parada.
 locomotora de un camión HISTORIA AUTOMÓVILES QUE LIMPIAN EL AIRE

A mediados de la década de 1990, Ford Motor Company comenzó a probar un

sistema acrítico que podría reducir el ozono atmosférico y el monóxido de
carbono. Un catalizador a base de platino estaría recubierto en el lado del flujo
de aire de los radiadores de automóviles especialmente construidos y los
condensadores del aire acondicionado. A medida que el aire pasa sobre estas
superficies, se promovería una reacción que vertería ozono en oxígeno y
monóxido de carbono en dióxido de carbono. Se estima que los 9 millones de
vehículos en Los Ángeles que viajan un total de 266 millones de millas por día
podrían reducir los niveles de monóxido de carbono en un 12%. Incluso cuando
un vehículo no está siendo operado, podría ayudar a limpiar el aire circundante.
El aire circularía a través del radiador mediante un ventilador de energía solar,
programado para encenderse cuando los niveles de ozono son altos. El costo
del sistema sería de aproximadamente $ 500 a $ 1000 por vehículo (30, 132).
Las partículas de hollín son racimos de esferas de carbono sólido. Estas esferas
tienen de 10 nm a 80 nm (1 nm= 10 – 9 m), con la mayor parte dentro del intervalo
del 15-30 nm. Las esferas son de carbono sólido con HC y trazas de otros
componentes
absorbida en la superficie. Una sola partícula de hollín contendrá hasta 4.000
carbono
esferas [58].
Esferas de carbono se generan en la cámara de combustión en la combustible es
rico
zonas donde no hay suficiente oxígeno para convertir todo el carbono a CO2:

CxHy + z 02 CO2+BH20+cCO+dC (s) (9-12)

Entonces, como la turbulencia y el movimiento de masas continuar mezclando los

componentes en el cámara de combustión, la mayor parte de estas partículas de
carbono encontrar suficiente oxígeno para mayor reaccionar y se consumen de CO2:

C (s) + O2 CO2 (9-13)

Más del 90% de las partículas de carbono originalmente generados dentro de

un motor son, pues, consumido y nunca se agotan. Si los motores de encendido
operarían con una general mezcla de aire-combustible, en lugar de como lo hacen,
las emisiones totales de partículas magras en el escape que superan con creces los
niveles aceptables. Hasta aproximadamente un 25% del carbono en el hollín
proviene de lubricante componentes de aceite que vaporizar y luego reaccionar
durante la combustión. El resto proviene del combustible y asciende a 0,2 hasta
0,5% del combustible. Debido a las altas relaciones de compresión de Bimotores,
una gran expansión se produce durante el movimiento de la energía y los gases
dentro del cilindro se enfría mediante refrigeración por expansión a una temperatura
relativamente baja. Esta hace que los componentes de alto punto de ebullición
restantes se encuentran en el combustible y aceite se condense en la superficie de
las partículas de hollín de carbono. Esta porción absorbida de las partículas de hollín
que se llama la fracción orgánica soluble (SOF), y la cantidad es altamente
dependiente de la temperatura del cilindro. Con cargas ligeras, las temperaturas de
los cilindros son reducida y puede caer hasta un mínimo de 200 ° C durante la
expansión final y soplado de escape abajo. En estas condiciones, SOF puede ser
tan alta como 50% de la masa total de hollín. Bajo otras condiciones de operación
cuando las temperaturas no son tan bajas, muy poca condensación se produce y
SOF puede ser tan bajo como el 3% de la masa total de hollín. SOF consiste
mayoría de los componentes de hidrocarburos con un poco de hidrógeno, S02, NO,
N02, y traza cantidades de azufre, zinc, fósforo, calcio, hierro, silicio y cromo. Diesel
combustible contiene azufre, calcio, hierro, silicio y cromo, mientras que el aceite
lubricante Además tivas contienen zinc, fósforo y calcio. Generación de partículas se
puede reducir por el diseño del motor y el control de operativo condiciones, pero muy
a menudo este willcreate otros resultados adversos. Si la combustión el tiempo se
extendió por diseño cámara de combustión y de control de tiempo, de partículas
cantidades en los gases de escape pueden ser reducidos. Las partículas de hollín
originalmente generada tendrán un mayor tiempo para mezclarse con el oxígeno y
quema para CO2. Sin embargo, una más larga el tiempo de combustión significa una
alta temperatura del cilindro y más NOx generado.

La dilución con EGR reduce las emisiones de NOx, pero aumenta partículas y
HC emisiones. Presión de inyección Superior da un tamaño de gotita más fino, lo
que reduce HC y emisiones de partículas, pero aumenta la temperatura del cilindro y
las emisiones de NOx.
 Los sistemas del motor de gestión están programados para minimizar NOx,
HC, CO, y las partículas mediante el control de las emisiones de tiempo de
encendido, la presión de inyección, temporización de la inyección, y / o
sincronización de válvulas. Obviamente, comprometiendo es necesario. En la
mayoría de los motores, cular de escape cantidades Ulate no pueden reducirse a
niveles aceptables únicamente por el diseño del motor y control.

9-6 OTRAS EMISIONES

emisión mayor problema cuando se utiliza alcohol tuel es la generación de aldehinos

eyeand respiratoria irritativa estos tienen el ojo de formula química

R C O

donde R irritante respiratoria denota varios radicales químicos.

Esto es un producto de combustión incompleta y sería un gran problema tanto

combustible de alcohol fueron utilizado como en la actualidad es gasolina.

AZUFRE
Muchos de los combustibles utilizados en los motores de CI contienen pequeñas
cantidades de azufre que, al agotarse, contribuyen al problema de la lluvia ácida del
mundo. Unlea generalmente contiene 150-600 ppm de azufre en peso. Algunos
combustibles diesel contienen hasta 5000 ppm en peso, pero en los Estados Unidos
y en algunos otros países esto está restringido por ley a una décima parte de este
valor o menos. en ded gasolina
A altas temperaturas, el azufre se combina con el hidrógeno para formar H2S y
con el oxígeno para formar SO2:

H 2+ S → H 2 S ( 9−14 ) O2+S → SO 2 ( 9−15 )

El escape del motor puede contener hasta 20 ppm de SO2. El SO2 luego se
combina con el oxígeno en el aire para formar SO3:

2 SO 2 +OO2 →2 SO3 ( 9−16 )

Estos se combinan con el vapor de agua en la atmósfera para formar ácido

sulfúrico 2 SO2 +02 -2 SO (H2SO4) y ácido sulfuroso (H, SO3), que son
Ingredientes en lluvia ácida:

S 03+ HzO HzS 04 ( 9−17 ) SOz+ HzO HzS 03(9−18)

Muchos países tienen leyes que restringen la cantidad de azufre permitido en el
combustible, y éstos continuamente se están haciendo más estrictas. Durante la
década de 1990, los Estados Unidos redujeron los niveles aceptables en el
combustible Diesel a partir de 0,05% en peso a 0,01%.
 La cantidad de azufre en el gas natural puede variar desde poco (dulce) a
grande (agria) cantidades. Esto puede ser un problema de las emisiones importante
cuando se utiliza este combustible en un motor o cualquier otro sistema de
combustión.

Dirigir

El plomo fue un importante aditivo de la gasolina a partir de su introducción en

1923to cuando fue eliminado en la década de 1980. El TEL aditivo (tetraetilo de
plomo) se utilizó eficazmente para aumentar número de octano de la gasolina, lo que
permitió mayores relaciones de compresión y más eficientes motores. Sin embargo,
la ventaja que resulta en el escape del motor era un altamente venenoso
contaminante. Durante la primera mitad de la década de 1900, debido al menor
número de automóviles y otros motores, el ambiente era capaz de absorber estas
emisiones de plomo y sin cuenta-capaces problemas. Como aumentó la población y
la densidad de automóviles, la conciencia de la contaminación del aire y su peligro
también aumentó. El peligro de las emisiones de plomo fue relocalizado y una
eliminación gradual se produjeron durante los 1970 hasta 1980.
El uso de plomo no podía ser detenido de inmediato, pero tuvo que ser
eliminado
durante un número de años. La gasolina En primer lugar, la cantidad de plomo se
introdujo y, a continuación, año más tarde la gasolina sin plomo. El plomo era
todavía el principal aditivo para elevar el octanaje de la gasolina, y la recaudación de
octanaje suplentes tuvieron que ser desarrollado como el plomo fue eliminado.
Millones de motores de alta compresión modernos no podían usar combustible de
bajo octanaje. Metal utilizado en motores también tuvo que ser cambiado como
plomo en la gasolina fue eliminado. Cuando combustible con plomo se quema, se
endurece la superficie en la cámara de combustión y en la válvulas y asientos de
válvula. Motores diseñados para utilizar combustible con plomo tenían superficies
metálicas más blandas para empezar y se basó en los efectos de superficie
endurecimiento que se produjeron en uso. Si estos motores se utilizan con
combustible sin plomo, el endurecimiento de la superficie no se realiza y el desgaste
grave es experimentado rápidamente. Fallas catastróficas de los asientos de válvula
o caras del pistón son comunes en un corto período de tiempo (es decir, 10.000-
20.000 millas en un automóvil). Metales más duros y tratamientos de superficie
adicionales se utilizan para los motores diseñados para el uso de combustible sin
plomo. Ello era necesario eliminar la gasolina con plomo en un período de tiempo,
como automociones mayores
bilis llevaba a cabo y se tomaron fuera de servicio.

La gasolina con plomo contiene alrededor de 0,15 gm / litro de plomo en el

combustible. Entre el 10% y 50% de esta se agota con los otros productos de la
combustión. El plomo restante se deposita en las paredes del motor y el sistema de
escape. Las superficies de la cámara de combustión endurecidos resultantes de la
quema de plomo la gasolina era bastante impermeable a la absorción de gases tales
como vapor de combustible. HC as emisiones fueron también, por lo tanto,
ligeramente reducidos en estos motores.

LÍDER HISTÓRICO EN EL POLO DEL SUR

Una indicación de que la contaminación del aire por emisiones de automóviles
y otras fuentes es un problema mundial es que se encontró plomo en los
estratos de nieve depositados cada año en la Antártida. El viento proveniente
del escape de los automóviles era transportado por corrientes de viento y
depositado en todo el mundo, incluida la nieve que caía cerca del Polo Sur. A
medida que se eliminaba gradualmente el plomo del combustible automotriz, se
detectaba una disminución correspondiente en el plomo cada año en la caída
de nieve en la Antártida. Fósforo Se emiten pequeñas cantidades de fósforo en
el escape del motor. Estos vienen en monturas encontradas en algunas
mezclas de combustible y lubricantes.

Fósforo

Se emiten pequeñas cantidades de fósforo en el escape del motor. Estas provienen

de impurezas en el aire y pequeñas cantidades encontradas en algunas mezclas de
combustible y lubricantes.

9-7 postratamiento

Después de que el proceso de combustión se detiene, esos componentes en la

mezcla de gas del cilindro que no se han quemado totalmente continuar
reaccionando durante la carrera de expansión, durante barrido de gases , y en el
proceso de escape. Hasta el 90% de la HC restante después de la combustión
reacciona durante este tiempo, ya sea en el cilindro, cerca de la lumbrera de escape,
o en la parte aguas arriba del colector de escape. CO y una pequeña componente
de hidro- carbonos reaccionan con el oxígeno para formar Coz y Hz0 y reducir las
emisiones indeseables. Cuanto mayor sea la temperatura de escape, más estas
reacciones secundarias se producen y menores serán las emisiones de los
motores. Temperatura de escape superior puede ser causada por combustión aire-
combustible, de alta velocidad del motor, la chispa retardado, y / o una baja relación
de expansión.

Convertidores térmicos
Las reacciones secundarias se producen mucho más fácilmente y completamente si
la temperatura es alta, por lo que algunos motores están equipados con
convertidores térmicos como medio de reducir las emisiones. Convertidores térmicos
son cámaras de alta temperatura a través del cual los flujos de gases de
escape. Ellos promueven la oxidación del CO y HC que permanecen en el de
escape.

CO + Oz Coz (9-19)

Para esta reacción se produzca a un ritmo útil, la temperatura debe mantenerse por
encima de 700 ° C [58].

CxHy + Z Oz X COz + hHZO (9-20)

dónde
Z=X+y.

Esta reacción necesita una temperatura superior a 600 ° C durante al menos 50

mseg a considerables cualmente reducir HC. Por tanto, es necesario para un
convertidor térmico no sólo para operar

a una temperatura alta, pero que ser lo suficientemente grande como para
proporcionar tiempo de permanencia adecuado para la promoción de la aparición de
estas reacciones secundarias. La mayoría de los convertidores térmicos so
esencialmente un colector de escape ampliada conectado al motor inmediatamente
fuera lado los puertos de escape. Esto es necesario para reducir al mínimo las
pérdidas de calor y mantener el escape los gases de enfriamiento a temperaturas no
reactante. Sin embargo, en los automóviles esta creación ates dos problemas muy
graves para el compartimiento del motor. En el moderno, de bajo perfil coches
aerodinámicos, espacio en el vano motor es muy limitada, y montar en una cámara
de convertidor térmica grande, generalmente aislada es casi imposible.
En segundo lugar, porque el convertidor debe operar por encima de 700 ° C para ser
eficiente, incluso si está aislado las pérdidas de calor crean un problema grave
temperatura en el motor compartimento. Algunos sistemas convertidores térmicos
incluyen n una toma de aire que proporciona Además de oxígeno reaccione con el
CO y HC. Esto aumenta la complejidad, el coste y tamaño del sistema. Velocidad de
flujo de aire se controla por el EMS según sea necesario. Además, Aire es
especialmente necesario durante las condiciones de funcionamiento ricos como
inicio. Porque de escape de los motores es a menudo a una temperatura menor que
la necesaria para una eficiente operación de un convertidor térmico, es necesario
para mantener las altas temperaturas por las reacciones dentro del sistema. Adición
de aire exterior, que está a una temperatura más baja, compuestos que este
problema de mantener la temperatura de funcionamiento necesaria.
Las emisiones de NOx no pueden reducirse con un convertidor térmico por sí solo.
9-8 CATALIZADORES

El sistema de tratamiento posterior más eficaz para la reducción de emisiones de los

motores es el gato- convertidor alytic encontrado en la mayoría de los automóviles y
otros motores modernos de medio o talla grande. HC y CO se pueden oxidar a 0 Hz
y COz en sistemas de escape y convertidores térmicos si la temperatura se
mantiene a 600 ° -700 ° C. Si ciertos catalizadores son Actualmente, la temperatura
necesaria para sostener estos procesos de oxidación se reduce a 250 ° -300 ° C, lo
que para un sistema mucho más atractivo. Un catalizador es una sustancia que
acelera una reacción química mediante la reducción de la energía necesaria para
que proceda. Los catalizadores no se consumen en la reacción y por lo tanto
funciones indefinidamente a menos degradado por el calor, la edad, los
contaminantes, u otros factores. Los convertidores catalíticos son cámaras
montadas en el sistema de flujo a través del cual fluyen los gases de escape. Estas
cámaras contienen material catalítico, que promueve la oxidación de las emisiones
contenida en el flujo de escape. En general, los catalizadores son llamados de tres
vías convertidores porque promover la reducción de CO, HC y NOx. La mayoría
consisten de un acero inoxidable con- contenedor montado en algún lugar a lo largo
del tubo de escape del motor. Dentro de contenedor es una estructura cerámica
porosa a través de la cual fluye el gas. En la mayoría convertidores, la cerámica es
una sola estructura de nido de abeja con muchos pasajes de flujo (ver Figura 9-
5). Algunos convertidores utilizan cerámica granular suelto con el gas que pasa entre
las esferas empaquetadas. Volumen de la estructura cerámica de un convertidor es
generación realmente aproximadamente la mitad del volumen de desplazamiento del
motor. Esto resulta en un volumétrica
caudal del gas de escape tal que hay de 5 a 30 cambios de cada segundo de Gas, a
través del convertidor. Convertidores catalíticos para motores de encendido
necesitan pasos de flujo más grandes debido al sólido hollín en los gases de escape.
La superficie de los pasajes de cerámica contiene pequeñas partículas incrustadas
de cate- material de alytic que promueven las reacciones de oxidación en el gas de
escape a medida que pasa. El óxido de aluminio (alúmina) es el material cerámico
de base utilizado para la mayoría con- catalítica convertidores. Alúminio puede
soportar las altas temperaturas, sigue siendo químicamente neutro, que tiene muy
baja expansión térmica, y no se degrada térmicamente con la edad. Los materiales
catalizadores más comúnmente utilizados son platino, paladio y rodio.

Figura 9-7 eficiencia de conversión de los convertidores catalíticos en función de

covalente de combustible relación. La eficiencia más grande se produce cuando los
motores operan cerca estequiométricas condiciones. Convertidores son muy
ineficientes para la conversión de NOx cuando un motor opera magro. Esto crea un
problema mayor para los motores de encendido por modernas y estratificada motores
cargo del SI, que generalmente operan en general muy magra. Adaptado de [76].

mezclas, mientras que el control de NOx requiere cerca de condiciones

estequiométricas. Muy pobre NOx el control se produce con mezclas pobres.
Porque el motor de 1m motor tiene una serie de variaciones cíclicas,
incluyendo ocurre AF-el flujo de escape también mostrará variación. Se ha
encontrado que esta variabilidad cíclica disminuye la eficiencia máxima de un
convertidor catalítico, pero se extiende la anchura de la relación de equivalencia
sobre de operación en la que no hay emisiones aceptables reducción.
Es importante que un convertidor catalítico ser operado caliente para ser
eficiente, pero sin más caliente. Mal funcionamiento del motor puede causar una
mala eficiencia y el sobrecalentamiento de convertibilidad res. Un motor mal ajustado
puede tener fallos de encendido y períodos de muy pobre y / o demasiado rica
condiciones. Estos hacen que el convertidor sea ineficaz en las emisiones de tiempo
muy son Se necesita eficiencia muy alta y máxima del convertidor. Un
turbocompresor disminuye la temperatura de escape mediante la eliminación de la
energía, y esto puede hacer que un convertidor catalítico menos eficiente.
 Es deseable que los convertidores catalíticos tienen un tiempo de vida efectivo
igual a la del automóvil o al menos 200000 km. Convertidores pierden su eficacia
con la edad debido a la degradación térmica y el envenenamiento del material
catalizador activo. A altas la temperatura del material catalizador metálico puede
sinterizar y migrar juntos, formando sitios activos más grandes que son, en general,
menos eficientes. Degradantes térmica grave ocurre en el intervalo de temperatura
de Muuuy-900 ° e. Un número de diferentes impurezas contenidas en el
combustible, aceite lubricante y aire a encontrar su camino en el escape del motor y
el veneno material de catalizador. Estos incluyen plomo y azufre de los combustibles,
y zinc, fósforo, antimonio, calcio, y magnesio a partir de los aditivos de aceite.
Figura 9-8 muestra cómo sólo una pequeña cantidad de plomo en un sitio de
catalizador puede reducir la reducción de HC por un factor de dos o tres. Pequeñas
cantidades de impurezas de plomo se encuentran en algunos combustibles, y 10-
30% de esta

Figura Reducción 9-8 de concentración

catalítica eficiencia convertidor debido a la
contaminación por dirigir. Algunas de la iniciativa
contenida en los combustibles se depositan
sobre el material catalizador en un convertidor,
reduciendo en gran medida convertidor de
eficiencia deficiencia. Es imperativo (e ilegal)
que gasolina con plomo no ser utilizado en
automoción bilis equipados con convertidores
catalíticos. Para reducir las posibilidades de que,
accidentalmente usando gasolina con plomo con
un convertidor catalítico, el tamaño de la boquilla
de bomba de combustible y el diámetro de la
entrada del depósito de combustible se hacen
más pequeño para la gasolina sin
plomo. Adaptado de [76].

termina en el convertidor catalítico. Hasta principios del decenio de 1990 la gasolina

con plomo era bastante común, y era imperativo que no se utilizarán en los motores
equipados con catalizador convertidores; era ilegal. Dos tanques de combustible de
la gasolina con plomo harían completamente envenenar a un convertidor y que sea
totalmente inútil.

Azufre

Azufre ofrece problemas únicos para los convertidores catalíticos. Algunos

catalizadores promueven la conversión de SO2 a S03, que finalmente consigue
convierte en ácido sulfúrico. Esta degrada el convertidor catalítico y contribuye a la
lluvia ácida. Nuevos catalizadores están siendo desarrollado que promueven la
oxidación de HC y CO, pero no cambian SOZ a S03. Algunos de estos crean casi
ninguna S03 si se mantiene la temperatura del convertidor a 400 ° C o inferior.
Arranques en frío

Figura 9-6 muestra que los catalizadores son muy ineficientes cuando están fríos.
Cuando un motor se pone en marcha después de no hacerla funcionar durante
varias horas, se tarda varios minutos para el convertidor para llegar a una
temperatura de funcionamiento eficiente. La temperatura en el que se convierte en
un convertidor de 50% de eficiencia se define como la luz apagada temperatura, y
esto es en el intervalo de aproximadamente 250 ° -300 ° C. Un gran porcentaje de
auto- viaje móvil es para distancias cortas donde el convertidor catalítico no alcanza
las emisiones de temperatura de funcionamiento eficiente, y por lo tanto son
altos. Algunos estudios sugieren que la mitad del combustible utilizado por los
automóviles en los Estados Unidos es en viajes de a menos de 10 millas de
distancia. Desafortunadamente, la mayoría de los viajes cortos se producen en las
ciudades donde la alta emisiones son más perjudiciales. Añadir a esto el hecho de
que la mayoría de los motores utilizan una rica mezcla tura al arrancar y se puede
observar que los arranques en frío representan un problema importante. Es
estimaron que los arranques en frío son la fuente de 70--90% de todas las emisiones
de HC. Un alcalde, Por lo tanto, la reducción de las emisiones es posible si los
convertidores catalíticos pueden ser pre- climatizada, al menos a temperatura de
encendido, antes del arranque del motor. El precalentamiento a la plena temperatura
de funcionamiento en estado estacionario sería aún mejor. Varios métodos de pre
calefacción se han probado con éxito variable. Debido al tiempo implicado y cantidad
de energía necesaria, la mayoría de estos métodos precalentar sólo una pequeña
porción de el volumen total del convertidor. Esta pequeña sección es suficiente para
tratar el bajo grande caudal de escape que normalmente se produce en el inicio e
inmediatamente después. Por el se utilizan en tiempo velocidades del motor más
altas, más del convertidor catalítico se ha calentado por el gas de escape caliente, y
las tasas de flujo más altas son tratados plenamente. Métodos de catalítica de
precalentamiento convertidor incluyen los siguientes.

Busque Convertidor Cerca del motor: Un método usado para calentar una
con- convertidor lo más rápido posible es localizar en el compartimiento del motor
muy cerca los puertos de escape. Este método en realidad no precalentar el
convertidor pero lo hace calentarlo lo más rápidamente posible después de arrancar
el motor. Elimina la gran calor pérdida de th.e tubo de escape que se produce entre
el motor y un convertidor en más sistemas comunes donde el convertidor se
encuentra lejos del motor. Estas con- convertidores también pueden estar aislados
para reducir la pérdida de calor temprano. Este método reducir las emisiones totales
de un calentamiento rápido del convertidor, pero todavía hay un período corto de
tiempo antes de que se alcance temperatura de encendido. Además, los mismos
problemas descrito para convertidores térmicos montados en el compartimiento del
motor se encuentran con este tipo de convertidor. Refrigeración adecuada del
compartimiento del motor debido a las altas temperaturas y la velocidad de flujo
restringido de aire causada por el convertidor es un problema grave. Si se encuentra
en el compartimiento del motor caliente, un catalizador convertidor también tendrá
una temperatura de estado estable más alto, y esto provocará un problema mayor
degradación térmica a largo plazo.
 Algunos coches utilizan un pequeño convertidor catalítico secundario montado
en el compartimento del motor cerca del motor. Debido a su pequeño tamaño y
ubicación, se calienta muy rápidamente y es suficiente para oxidar las emisiones en
los caudales bajos en el arranque del motor. También hay un tamaño completo
normal de convertidor catalítico montado distancia del compartimiento del motor que
suministra la acción catalítica para el flujo más grande tasas de funcionamiento
normal. Este convertidor es calentado por el flujo de escape primero y Lo ideal aliado
alcanza la temperatura de funcionamiento eficiente antes de que el motor se acelera
y caudales más altos son experimentados. Estas pequeñas pre-convertidores
restringen el flujo en el colector de escape y añadir un poco de presión de retorno al
motor. Esto se traduce en una ligera reducción de la potencia del motor.

Superinsulacion: Algunos sistemas han sido desarrollados que tienen

superintendentes convertidores catalíticos. Estos en realidad no precalentar el
convertidor de primera el arranque del motor, pero lo hacen acelerar el aumento de
la temperatura a la condición de estado estacionario ciones. También mantienen el
convertidor a una temperatura elevada durante un máximo de un día después el
motor se ha apagado. Por consiguiente, el convertidor se precalienta para su
posterior el motor arranque [131].
El convertidor es de doble pared con un vacío entre las paredes. Esto da las
características super aislantes tanto como la de una botella de vacío. Cuando el el
motor está frío y / o no se está ejecutando, el vacío se mantiene. Cuando el motor
está funcionando y el convertidor es a temperatura de funcionamiento, el vacío se
elimina y el espacio entre las paredes está lleno de un gas. Esto permite que las
pérdidas de calor normales durante el funcionamiento y mantiene el convertidor
catalítico se sobrecaliente.

Calefacción eléctrica: Un número de sistemas se han probado usando pre

eléctrica de calentamiento, generalmente por calentamiento por
resistencia. Resistencias de calentamiento están incrustadas en el precalentamiento
zona del convertidor, y una descarga eléctrica se inicia antes de que el motor está
comenzado. La zona de precalentamiento puede ser una pequeña preconvertidor
separada, o puede ser el frente final del convertidor catalítico normales. Algunos
sistemas sustituyen a los de nido de abeja cerámicos sólido en la zona de
precalentamiento con una estructura metálica de múltiples pasos de flujo. Esto
permite un calentamiento mucho más rápido de las paredes de paso de flujo por
medio de conducción térmica, metal que tiene mucho mayor conductividad térmica
que la cerámica. La energía eléctrica para este tipo de sistema general proviene de
una batería que se recarga cuando el motor está corriendo. Los valores típicos para
el precalentamiento son 24 voltios y 500--700amps.
Hay algo de retraso de tiempo entre el calentamiento de los elementos
eléctricos y alcanzando temperatura de encendido, debido a la conducción sea
necesario. El problema más grave, sin embargo, es la incapacidad de una batería de
tamaño normal para entregar la cantidad de energía necesaria para un sistema de
este tipo.
 Llama de calefacción: Un convertidor catalítico se puede calentar con una
llama de una boquilla del quemador montado dentro de la estructura del convertidor
[57]. Antes el motor se inicia (por ejemplo, cuando se inserta la llave de contacto),
una llama es iniciada en el quemador con combustible y aire bombeado de fuentes
externas. La preocupación se debe dar a lo que las emisiones de esta llama
contribuirían al problema global de la contaminación del aire. Los combustibles como
el propano quemado con la cantidad correcta de aire crearían muy poco tica
lución. Sin embargo, esto requeriría un tanque de combustible de propano axilar en
el automóvil, algo que sería deseable a menos que el motor de un automóvil también
fue impulsado con propano. En un motor de gasolina como combustible, sería lógico
utilizar gasolina en el precalentador convertidor. Sin embargo, sería más difícil
conseguir una combustión limpia con gasolina. Coste, la complejidad, y algunos de
retardo de tiempo son desventajas de este tipo de sistema.

Una variación de este sistema utilizada por al menos uno de las principales
fabricaciones de automóviles fabri- es una cámara de postcombustión montada
directamente ante el convertidor catalítico. Una muy rica mezcla de aire-combustible
se utiliza en el arranque, lo que deja el exceso de combustible en el primer flujo de
escape. Aire se añade a esta de escape por una bomba eléctrica, y la mezcla
resultante es com- arrestado en la cámara de postcombustión, precalentar el
convertidor catalítico.

Batería térmica: Energía a partir de un sistema de almacenamiento térmico

puede ser usado para pre- calentar un convertidor catalítico si el motor se pone en
marcha dentro de unos tres días de último bienestar utilizado (véase el Capítulo
10). Con la tecnología actual sólo se precalentamiento parcial a una temperatura
tura alrededor de 60 ° C es posible, que todavía está por debajo de temperatura de
encendido y bien debajo de las temperaturas normales de funcionamiento. Además,
la cantidad limitada de energía disponible en una batería térmica se distribuye a
menudo entre el precalentamiento del motor, calentar el compartimiento de
pasajeros, y el precalentamiento del convertidor catalítico.

Reacción química de precalentamiento: Un método posible para el

precalentamiento de un gato- convertidor ha sugerido que utiliza el calor liberado a
partir de una exotérmica reacción química. Cuando se inserta la llave de encendido,
una pequeña cantidad de agua es introducido en el convertidor a partir de un
inyector montado a través de un lado de la con- vivienda convertidor. La
pulverización de agua reacciona con una sal incrustada en la superficie del nido de
abeja cerámica. Esta reacción exotérmica libera suficiente energía para calentar el
que rodea la estructura cerámica a una temperatura por encima de luz-
offtemperature, y el convertidor está listo para el uso eficiente en cuestión de
segundos. Cuando el motor está a continuación, comenzado, los gases de escape
calientes secar la sal incrustada mediante la evaporación de distancia del agua. El
vapor de agua se lleva a distancia con el gas de escape y el sistema está listo para
el el próximo arranque en frío. Un problema importante con este método es la
degradación de la sal con la edad. Además, hay un problema con la congelación de
la reserva de agua en climas fríos. Sin método systeffi.1lsingthis práctica hasta ahora
ha aparecido en el mercado [98].
Motores de doble combustible

Algunos motores están hechos para funcionar en una combinación de gasolina y

metanol, con el ciento en volumen de metanol que van desde 0% a 85%. Los
sistemas de control del motor en estos motores son capaces de ajustar el flujo de
aire y de combustible para dar composición óptima de combustión y las emisiones
mínimas con cualquier combinación de estos combustibles. Sin embargo, este crea
un problema único para un convertidor catalítico. Cada uno de estos combustibles
requiere sepa- catalizadores arate. La combustión incompleta de metanol produce
formaldehído, que debe ser eliminado del escape. Para reducir eficazmente el
formaldehído y cualquier metanol restante, un convertidor catalítico debe funcionar
por encima de 300 ° C. Precalentamiento ing del convertidor en estos sistemas es
muy importante.

Mezcla pobre Motores

Un número de automóviles en el mercado obtener una alta eficiencia del combustible

mediante el uso de mezcla pobre motores. Mediante el uso de una carga
estratificada, estos motores obtienen com- eficiente combustión con relaciones
globales de aire-combustible de 20 o 21 (</> = 0.7). Figura 9-7 muestra que
convertidores catalíticos normales trabajarán en la reducción de HC y CO en
condiciones de escasez, pero son muy ineficientes en la reducción de
NOx. Convertidores especiales, que utilizan platino y rodio combinada con tierras
raras alcalinas, han sido desarrollados para mezcla pobre motores. Temperaturas de
combustión deben limitarse en estos motores por lo que los NOx la producción se
mantiene dentro de límites manejables.

Motores de dos tiempos -Motores de ciclo de dos tiempos -

Los modelos que utilizan inyectores de combustible de escape tienen refrigerador

porque de su alta eficiencia y funcionamiento con mezcla pobre. Tanto la
temperatura de escape inferior y operación magra hacer que el convertidor catalítico
típico menos eficiente y crear un mundo más problema de las emisiones difíciles con
estos motores.

HISTÓRICO- VEHÍCULOS HIBRIDOS ALIMENTADOS

Un método para reducir las emisiones en las ciudades es

utilizar vehículos híbridos accionados tanto por un motor eléctrico y
una pequeña combustión interna del motor. El vehículo utiliza el motor
eléctrico para el funcionamiento normal y puede ser clasificado como
un vehículo de cero emisiones (ZEV) en estas condiciones. Los YA
VEO motor se utiliza sobre todo para recargar las baterías para el
motor eléctrico, y sólo ocasionalmente se utiliza para alimentar el
vehículo cuando un rango extendido se necesita. El motor está limpio
corriendo con emisiones muy bajas, siendo diseñado para baja
potencia y velocidad constante, un ultra-bajas emisiones hículo CLE
(ULEV).
 En 1916-1917 un automóvil de maderas Dual Power se
podía comprar para $ 2650. Este vehículo tenía tanto un YA VEO
motor y un motor eléctrico con frenado regenerativo [139].

9-9 MOTORES DE ENCENDIDO

Los convertidores catalíticos se utilizan con motores de encendido, pero no son

eficientes en la reducción de NOx debido a su funcionamiento con mezcla pobre en
general. HC y CO pueden ser adecuadamente reducidos, aunque hay una mayor
dificultad debido a los gases de escape más fríos de un motor de CI (porque de la
relación de expansión mayor). Esto es contraproducente equilibrado por el hecho de
que menos de HC y CO se genera en el bum magra del motor de encendido. NOx se
reduce en un motor de CI por el uso de EGR, que mantiene la temperatura máxima
hacia abajo. EGR y menor las temperaturas de combustión, sin embargo,
contribuyen a un aumento en el hollín sólido.
El platino y el paladio son dos materiales principales catalizadores utilizados
para convertidores de Los motores de encendido. Promueven la eliminación de 30 a
80% de la HC gaseoso y 40--90% del CO en el escape. Los catalizadores tienen
poco efecto sobre el hollín de carbono sólido, pero hacen eliminar el 30-60% de la
masa total de partículas por oxidación de un gran porcentaje de la HC absorbida en
las partículas de carbono. El combustible diesel contiene impurezas de azufre, y esto
conduce a la intoxicación de los materiales del catalizador. Sin embargo, este
problema se está reduciendo como los niveles legales de azufre en los combustibles
diesel siguen siendo rebajado.

Trampas de partículas

Sistemas de motores de encendido por compresión están equipados con filtros de

partículas en su flujo de escape para reducir la cantidad de partículas liberadas a la
atmósfera. Trampas son sistemas de filtro similar a menudo hechas de cerámica en
la forma de un monolito o una estera, o cosa hecha de malla de alambre de
metal. Trampas normalmente eliminan el 60-90% de las partículas en el flujo de
escape. Como trampas atrapan las partículas de hollín, que poco a poco se llenan
de la particular lates. Esto restringe el flujo de gases de escape y aumenta la presión
posterior del motor. Contrapresión superior hace que el motor funcione más caliente,
la temperatura de escape para aumento, y el consumo de combustible para
aumentar. Para reducir esta restricción de flujo, partículas trampas se regeneran
cuando empiezan a saturarse. La regeneración consiste de la combustión de las
partículas en el exceso de oxígeno contenida en el escape de la lean-operativo
motor de encendido.
Hollín del carbón enciende aproximadamente a 550 ° -650 ° C, mientras que el
escape del motor de CI es de 150 ° -350 ° C en condiciones normales de
funcionamiento. A medida que el filtro de partículas se llena de hollín y restringe de
flujo, el aumento de la temperatura de escape, pero todavía no es lo suficientemente
alta como para encender el hollín y regenerar la trampa. En algunos sistemas, se
utilizan sistemas de ignición de llama automático que inicio la combustión en el
carbono cuando la caída de presión a través de la trampa alcanza un predeter- valor
extraído. Estos encendedores pueden ser calentadores eléctricos o inyectores de
llama que utilizan diesel combustible. Si el material catalizador se instala en las
trampas, la temperatura necesaria para encender el hollín de carbón se reduce a la
gama de 350 ° -450 ° C. Algunas de estas trampas pueden automáticamente
regenerarse por auto inflamable cuando los aumentos de temperatura de escape
aumentaron vuelta presión. Otros sistemas catalíticos usan los encendedores de
llama.
Otra forma de disminuir la temperatura de ignición del hollín de carbono y la
auto regeneración en trampas es utilizar aditivos de catalizador en el combustible
Diesel. Estos aditivos generalmente consisten de compuestos de cobre o
compuestos de hierro, con alrededor 7 gramos de aditivo en 1000 litros de
combustible ser normal.
Para mantener las temperaturas lo suficientemente altas como para auto
regenerarse en un sistema catalítico, trampas se pueden montar tan cerca del motor
como sea posible, incluso antes de que el turbo cargador.
En algunos motores estacionarios más grandes y en algunos equipos de
construcción y camiones grandes, filtro de partículas se sustituye cuando se
convierte en cerca de lleno. La trampa eliminada después se regenera el exterior,
con el carbono que se quema en un horno. La trampa regenerada a continuación, se
puede utilizar de nuevo.
Métodos variados se utilizan para determinar la acumulación de hollín cuando
se hace excesiva y es necesaria la regeneración. El método más común es para
medir la presión gota en el flujo de escape a medida que pasa a través de la
trampa. Cuando un predeterminado t;, p. Es alcanzado, se inicia la regeneración. La
caída de presión es también una función del flujo de escape tasa, y esto debe ser
programado en los controles de regeneración. Otro método utilizado para detectar la
acumulación de hollín es transmitir ondas de radiofrecuencia a través de la trampa y
determinar el porcentaje que se absorbe. Hollín de carbono absorbe las ondas de
radio, mientras que la estructura cerámica no lo hace. La cantidad de acumulación
de hollín, por lo tanto, puede ser determinar por el porcentaje de disminución de la
señal de radio. Este método no detecta fácilmente fracción orgánica soluble (SOF).
Filtros de partículas modernos no son totalmente satisfactorios, especialmente
para automoción bilis. Ellos son costosos y complejos cuando está equipado para la
regeneración, y de largo plazo durabilidad no existe. Una trampa catalítica ideal
sería simple, económico, y confiable; sería auto regeneradora; y sería imponer un
aumento mínimo en el consumo de combustible.

Modernos motores Diesel

Generación de carbono del hollín de partículas se ha reducido considerablemente en

los motores de encendido modernos por la tecnología de diseño avanzado en los
inyectores de combustible y geometría de la cámara de combustión. Con el aumento
en gran medida la eficiencia y velocidad, grandes regiones de mezcla rica en
combustible de mezcla turas pueden evitarse cuando se inicia la combustión. Estas
son las regiones donde carbono se genera hollín, y mediante la reducción de su
volumen, se genera mucho menos hollín. Mayores velocidades de mezcla se
obtienen mediante una combinación de inyección indirecta, una mejor combustión
geometría de la cámara ción, mejor diseño de inyector y presiones más altas,
aerosol climatizada objetivos, y los inyectores de aire asistida. Inyección indirecta en
una cámara secundaria que se promueve la alta turbulencia y remolinos acelera en
gran medida el proceso de mezcla de aire-combustible. Bet diseño de la boquilla ter
y presiones de inyección más altas crean gotas de combustible más fino que
evaporar y mezclar más rápida. Inyección contra una superficie caliente acelera la
evaporación, como hacer inyectores de aire asistida.
Algunos motores modernos; IC línea superior de los automóviles (por ejemplo,
Mercedes) tienen reducción de la generación de partículas suficiente de que
cumplen las normas estrictas y sin el neea para filtros de partículas.

9-10 MÉTODOS QUÍMICOS PARA REDUCIR LAS EMISIONES

El trabajo de desarrollo que se ha hecho en los grandes motores estacionarios

utilizando ácido cianúrico a reducir las emisiones de NOx. El ácido cianúrico es un
material sólido de bajo costo que sublima en el flujo de escape. El gas se disocia,
produciendo isocianuro que reacciona con NOx para forma de N 2, H 2 0, y CO 2 •
Temperatura de funcionamiento es de aproximadamente 500 ° C. Hasta el 95% de
NOx reducción se ha logrado sin pérdida de rendimiento del motor. En la actualidad,
este sistema no es práctico para motores de vehículos debido a su tamaño, peso y
complejidad.
La investigación se está haciendo uso de tamices moleculares de zeolita para
reducir los NOx emisión siones. Estos son los materiales que absorben compuestos
moleculares seleccionados y catalizan reacciones químicas. Con las dos motores SI
y CI, la eficiencia de la reducción de NOx es siendo determinado a lo largo de una
gama de variables de funcionamiento, incluyendo AF, la temperatura, la velocidad y
la estructura de la zeolita fluir. En la actualidad, la durabilidad es una limitación seria
con este método.
Varios absorbentes químicos, tamices moleculares, y las trampas se están
probando para reducir las emisiones de HC. HC es recogida durante el tiempo de
arranque del motor, cuando el catalizador convertidor es frío, y luego puesto en
libertad de nuevo en el flujo de escape cuando el con- convertidor está caliente. El
convertidor de entonces se quema de manera eficiente el HC a H 2 0 y CO 2 • Un
35% se ha logrado la reducción de la HC de arranque en frío.
Las emisiones de H2S se producen en condiciones de funcionamiento
ricos. Sistemas químicos son siendo desarrollado que atrapan y almacenan H2S
cuando un motor funciona rica y después convertir esto a S02 cuando la operación
es magra y existe un exceso de oxígeno. La reacción ecuación es:

H2S + 02 S02 + H2 (09-28)

Sistemas de Inyección de amoníaco

Algunos motores de barcos grandes y algunos motores estacionarios reducir las

emisiones de NOx con un sistema de inyección que rocía NH3 en el flujo de
escape. En presencia de un catalizador, las siguientes reacciones se producen:

4 NH3 + 4 NO + 02 4 N2 + 6 H20 (9-29)

6 N02 + 8 NH3 7 N2 + 12 H20 (9-30)

El control cuidadoso debe ser respetado, como la propia NH3 es una emisión no
deseada.
 Las emisiones de los buques de gran tamaño no se limitaron durante muchos
años, incluso después de estrictas leyes se aplican en otros motores. Se razonó que
los buques que operan lejos de masas de tierra la mayor parte del tiempo y los
gases de escape podrían ser absorbidos por la atmósfera sin afectar el hábitat
humano. Sin embargo, la mayoría de los puertos marítimos están en las grandes
ciudades, donde los problemas de emisión son más críticos, y contaminantes de
todos los motores es ahora restringido, los motores de inclMdingship.
Sistemas de inyección de amoníaco no son prácticos en automóviles o en otros
motores más pequeños. Esto es debido a el almacenamiento necesario y NH3
inyección bastante complejo y el sistema de control.

9-11 GASES DE ESCAPE RECICLA-EGR

La manera más efectiva de reducir las emisiones de NOx es sostener la cámara de

combustión temperaturas abajo. Aunque práctico, este es un método muy
desafortunado porque también reduce la eficiencia térmica del motor. Se nos ha
enseñado desde la infancia en nuestro primer curso de la termodinámica que para
una máxima eficiencia térmica del motor, Qin debe estar a la temperatura más alta
posible.
Probablemente el método más simple práctica de reducir llama máxima
temperatura tura es para diluir la mezcla de aire-combustible con un gas no reactivo
parásito. Este gas absorbe energía durante la combustión sin aportar ninguna
entrada de energía. El resultado neto es una temperatura de la llama más
baja. Cualquier gas nonreacting funcionaría como diluyente, como se muestra en
Fig. Gases de 9-9.Those con calores específicos más grandes absorberían la mayor
cantidad de energía por unidad masa y que por lo tanto requieren la menor
cantidad; por lo tanto se requiere menos C02 de argón durante la misma
temperatura máxima. Sin embargo, ni C02 ni el argón es fácilmente disponible para
su uso en un motor. Aire está disponible como un diluyente, pero no es totalmente
nonreacting. La adición de aire cambia las características de AF y de combustión. El
elegido nonreacting gas que está disponible para usar en un motor es gas de
escape, y esto se utiliza en todo automóvil moderno y otra de tamaño medio y
grandes motores.
 Recirculación de gas de escape (EGR) se realiza mediante la canalización algo
del flujo de escape de nuevo en el sistema de admisión, por lo general
inmediatamente después de la válvula reguladora. La cantidad de flujo puede ser tan
alta como 30% de la ingesta total. Gas de EGR se combina con el resi- de escape
ualleft en el cilindro del ciclo anterior para reducir eficazmente el máximo
temperatura de combustión. La velocidad de flujo de EGR está controlada por el
EMS. EGR es se define como un porcentaje en masa del caudal total de la ingesta
de:

EGR = [mEGR / mJ (100) (9.31)

dónde m; es el flujo de masa total en los cilindros.

Después de EGR se combina con la izquierda residual de escape del ciclo

anterior, la fracción total de escape en el cilindro durante la carrera de compresión
es; Xex = (EGR / lOO) (1 - x r) + Xr (9-32) dónde Xr es el residuo de escape del ciclo
anterior. No sólo EGR reducir la temperatura máxima en la combustión cámara, sino
que también reduce la eficiencia global de la combustión. Figura 7-11 muestra que a
medida que aumenta EGR, el porcentaje de ineficientes lento quemaduras ciclos
aumenta. Más lejos aumentar en los resultados de EGR en algunos
ciclos quemaduras parciales y, en el extremo, errores totales incendios. Por lo tanto,
mediante el uso de EGR para reducir las emisiones de NOx, un precio costoso del
aumento de la HC emisiones y la eficiencia térmica más baja deben ser pagados.
La cantidad de EGR está controlada por el EMS. Por la entrada de detección y
de escape condiciones se controla el caudal, que van desde 0 hasta un 15-
30%. Menor emisión de NOx siones con relativamente buena economía de
combustible se producen en alrededor de combustión estequiométrica, la mayor
cantidad de EGR como sea posible sin afectar adversamente a la combustión. No
EGR es utilizada durante WOT, cuando se desea la máxima potencia. Sin EGR se
utiliza en la marcha lenta y muy poco a bajas velocidades. En estas condiciones, ya
existe un máximo agotar la ineficiencia de combustión residual y una mayor. Motores
con rápida quema com- cámaras de combustión pueden tolerar una mayor cantidad
de EGR.
Un problema exclusivo de los motores de encendido cuando se utiliza EGR es
el hollín de carbono sólido en los gases de escape. El hollín actúa como un abrasivo
y se rompe el lubricante. Mayor desgaste en los anillos de los pistones y los
resultados del tren de válvulas.

PROBLEMA EJEMPLO 9-2

En el Ejemplo problemas 4-1 y 4-3 se comprobó que la combustión máxima teórica

temperatura ción en un isooctano quema del motor con una relación de equivalencia
de 0,833 era 2419 K. para reducir la formación de NOx, se desea reducir esta
temperatura máxima a 2200 K. Esto se hace mediante el reciclaje de gases de
escape (EGR). Calcular la cantidad de EGR necesaria para reducir la temperatura
máxima de combustión para 2200 K. Los gases de escape, que se compone
principalmente de N2, C02 y H20, se puede aproximar como todo el nitrógeno a una
temperatura de 1000 K. valores de entalpía se puede obtener de la mayoría libros de
texto termodinámica. Los valores utilizados aquí son de [90].

9-12 EMISIONES NO ESCAPE

Motores y sistemas de suministro de combustible también tienen fuentes de

emisiones distintas de escape fluir. Históricamente, estos se consideran de menor
importancia y se acaba de publicar en el aire circundante.
LA las principales fuentes de emisiones de HC fue el tubo del respiradero del
cárter que era ventilado al aire en automóviles de mayor edad. Flujo blowby pasado
los pistones terminó en el cárter, y debido a la presión más alta que creó, fue
entonces empujado fuera del respiradero del tubo de ventilación. Gas blowby es muy
alta en HC, especialmente en 81engines. También, en motores mayores con mayor
holgura entre el pistón y la pared del cilindro, blowby flujo fue mucho más alto. Tanto
como 1 % del combustible se ventiló a la atmósfera a través de la ventilación del
cárter en algunos automóviles. Esto representó hasta el 20% de las emisiones
totales. Una solución simple a este problema, que se utiliza en todos los modernos
motores, es dar rienda suelta a la ventilación del cárter de nuevo en el sistema de
admisión. Esto no sólo reduce las emisiones, sino que también aumenta la economía
de combustible.
Para mantener la presión en un ambiente en el depósito de combustible y en el
combustible reservorio voir de un carburador, estos sistemas se ventilan a los
alrededores. Históricamente, estos orificios de ventilación eran una fuente adicional
de las emisiones de HC, cuando el combustible se evapora desde estos depósitos
de combustible. Para eliminar estas emisiones, los respiraderos de combustible
ahora incluyen alguna forma de filtro o de absorción del sistema que detiene el vapor
de HC se escape. Uno tal sistema absorbe los HC en la superficie de un elemento
de filtro de carbono. Entonces cuando el motor está funcionando, el elemento está
de vuelta enrojecida y la HC se dé sorber de la superficie. El HC recuperado es
conducido en la admisión del motor sin resultante las emisiones.
Muchas bombas de gasolina modernos y otros sistemas de distribución de
combustible están equipados con boquillas de vapor de recogida de vapor que
reducen HC perdido a la atmósfera durante estaciones de servicio.

PROBLEMAS

9-1. Un camión diesel utiliza 100 gramos de combustible diesel ligero (asumir
C12H22) por milla de viaje. 0,5% del carbono en el combustible termina como humo
de escape. ¿Si el camión viaja 15000 millas por año, la cantidad de carbono se pone
en la atmósfera cada año como el humo? [kg / año]

9-2. (a) ¿Por qué no es un convertidor catalítico de tres vías normales, tal como se
usa con los motores SI, tan útil cuando se utiliza con un motor de encendido? (b) Lo
principal método se utiliza para limitar las emisiones de NOx en un camión diesel
moderno o automóvil? (c) Dar por lo menos tres desventajas de utilizar este método.

9-3. (a) una lista de cinco razones por las que hay emisiones de HC en el escape de
un automóvil. (b) Para reducir las emisiones de un motor SI, debe AF fijado en rico,
delgado, ¿o stoichio- métrica? Explicar las ventajas y desventajas de cada uno. (c)
¿Por qué es bueno para colocar un convertidor catalítico como cerca del motor como
sea posible? ¿Por qué es malo?

9-4. Unos cuatro cilindros, 2.8 litros, ciclo del motor SI de cuatro tiempos funciona a
2.300 rpm con una eficiencia volumétrica de 88,5%. El combustible utilizado es
alcohol metílico en una relación de equivalencia de ¢ = 1.25. Durante la combustión
todo hidrógeno se convierte en agua, y todo el carbono es convertido a CO2 y CO.
El resultado: (a) Fracción molar de CO en el escape. [%] (b) La energía perdida en el
escape debido a la CO. [kW]
9-5. Las cámaras de combustión de un motor de ciclo Otto con un V8 7,8: 1 relación
de compresión, diámetro de 3,98 pulgadas, y el desplazamiento 41O pulgadas
cúbicas se puede aproximar como derecho cir- cilindros culares. El motor funciona a
3000 RPM usando gasolina en un AF = 15,2 y una eficiencia volumétrica del
95%. Cuando se produce la combustión, la llama se amortigua a cabo cerca de las
paredes y una capa límite de aire-combustible no consigue quemado. La combustión
es en volumen constante en el TDC, y la capa límite no quemado pueden ser
considerados 0,004 pulgada de espesor sobre toda la superficie cámara de
combustión. El combustible es originalmente distri- buido por igual en toda la
cámara.
Calcular: (a) Porcentaje de combustible que no consigue quemado
debido a ser atrapado en el la superficie de la capa límite. [%]
(b) Cantidad de combustible perdido en el escape debido a esta capa
límite. [lbm / hr] (c) el poder químico del combustible perdido en el
escape. [CV]

9-6. Un viejo automóvil utilizando gasolina con plomo consigue el ahorro de

combustible de 16 millas por galón a 55 mph. Los conducir en las cantidades de
gasolina a 0,15 g / L. Cuarenta y cinco por ciento del plomo en el combustible se
agotado al medio ambiente. Calcular la cantidad de plomo agotados para el medio
Ment en Ibm / milla y Ibm / día si el automóvil es conducido continuamente.

9-7. Un pequeño camión tiene unos cuatro cilindros, motor de encendido por 2.2
litros que funciona con un estándar de aire Ciclo de doble uso de combustible diesel
luz en un promedio de AF = 21: 1. A una velocidad de 2.500 rpm, el motor tiene un
rendimiento volumétrico 'TJ v = 92%. En esta condición de funcionamiento, 0,4% del
carbono del combustible termina como el hollín en el escape. Además, hay 20%
adicional hollín de carbono del aceite lubricante. La cantidad de hollín se incrementa
luego por 25% debido a otros componentes de condensación en el carbono. La
densidad de carbono pc = 1400 KGLM 3.
Calcular: (a) Tasa de hollín puesto en el medio ambiente. [kg / h]
(b) la energía química perdido en el hollín (considere toda la masa de hollín
como de carbono). [kW]
(c) Número de grupos de hollín agotado por hora. Supongamos que un
promedio cúmulo contiene 2.000 partículas de carbono esféricos, y cada
partícula tiene un diámetro de 20 nm.
9-8. El motor en el problema 9-7 que funciona a 2500 RPM ha indicado una
eficiencia térmica de 61%, la eficiencia de combustión de 98% y una eficiencia
mecánica del 71%.

El resultado:

(a)El consumo de combustible específico del freno. [gm/ kW-hr]

(b)Emisiones específicas de partículas de hollín. [gm/ kW-hr]
(c)Índice de emisiones de partículas de hollín. [gm / kg]
9.9. Un turbo, 6.4 litros, motor V8 SI funciona en un ciclo Otto-aire estándar en WOT
con una velocidad del motor de 5500 RPM. La relación de compresión es
Tc= 10,4: 1, y condiciones en los cilindros en el inicio de la compresión son 65 °
C y 120 kPa. Volumen Grieta es igual a 2,8% del volumen de holgura y tiene
presión igual a la presión del cilindro y temperatura igual a 185 ° C.

El resultado:
(a)Volumen total grieta motor. [ cm3 ]
(b) Porcentaje de combustible que está atrapado en el volumen de la
grieta al inicio de la combustión en el TDC. [%]

9-10. El motor en el problema 9 a 9 tiene un rendimiento volumétrico del 89% y

utiliza isooctano como combustible en una relación aire-combustible AF = 14,2. El
sesenta por ciento del combustible que está atrapado en el volumen grieta en el
inicio de la combustión se quema más tarde debido al cilindro adicional
movimiento.

Calcular:

(a) Emisiones de HC en el escape debido al 40% del volumen de

combustible de la grieta'- que no se quema. [kg / hr]
(b) Potencia química perdida en estas emisiones de HC del escape.
[kW]

9-11. Un gran motor diésel sobrealimentado de dos tiempos con un

desplazamiento de 196 litros opera a 220 RPM. El motor tiene una relación de
entrega de Adr = 0.95 y utiliza fuel oil que puede aproximarse a C12HZZ, en
una relación aire-combustible de AF = 22. El barco es Equipado con un sistema
de inyección de amoníaco para eliminar los NOx del escape.

Calcular:

(a)Cantidad de NO que entra en el sistema de escape si 0,1% del

nitrógeno en el aire se convierte en NO (no asumen otras formas de NOx
son pro-producido). [kglhr]
(b)Cantidad de amoniaco a inyectar para eliminar todo el NO en el escape
por la reacción dada en la ecuación. (9-29). [kg / hr]

9-12. Se desea reducir la generación de NOx en un motor que quema etanol

estequiométrico. Mediante el reciclaje de los gases de escape (EGR) para
reducir la temperatura de combustión máxima. La temperatura del aire y del
combustible al comienzo de la combustión es de 700 K, y el gas de escape
puede aproximarse a Nz a 1000 K. La entalpía del etanol a 700 K es -199,000
KJ / kg mol.

El resultado:

(a) Temperatura máxima teórica con etanol estequiométrico y sin

 EGR. [K]
(b)Porcentaje EGR necesario para reducir la temperatura máxima a 2.400
K. [%]

9-13. Se desea usar electricidad para precalentar el convertidor catalítico en un SI

de cuatro cilindros Motor de 2.8 litros de cilindrada. La zona de precalentamiento del
convertidor consiste en un 20% de El volumen total de alúmina. El calor específico
de la cerámica es de 765 J / kg-K, y la densidad. p = 3970 kg / m3 . La energía se
obtiene de una batería de 24 voltios que suministra 600 amperios.

Calcular:
(a)La energía eléctrica necesaria para calentar la zona de
precalentamiento de 25 ° C a una iluminación de temperatura de 150 °
C. [KJ]
(b) Tiempo necesario para suministrar esta cantidad de energía. [seg]

9.14. Un 0,02 litro, ciclo SI motor de cortadora de césped de dos tiempos funciona a
900 RPM, usando gasolina en
¢ una relación de equivalencia=1,08 y una proporción de combustible a aceite de 60:
1 en masa. El motor es cárter comprimido, y tiene una relación de entrega
Adr =0,88 y una eficacia de carga Ace=0.72. La eficiencia de la combustión
(17c) de gasolina =0,94 para la gasolina atrapado en el cilindro, pero (17c) de aceite
sólo es 0,72 para el aceite atrapado en el cilindro. No hay un convertidor catalítico.

Calcular:

(a)HC del combustible y el aceite agotado para el medio ambiente debido

a la válvula solapar durante barrido. [kg / hr]
(b)HC en el escape de combustible no quemado y aceite debido a la
ineficacia [kg / hr]
(c)HC total de escape. [kg / hr]

9-15. A 5,2 litros, V8, de cuatro tiempos motor de camión CI ciclo con una eficiencia
volumétrica de 17v=96% opera a 2800 RPM, el uso de combustible diesel a la luz
AP=20: 1. El combustible contiene 500 ppm de azufre en masa, que es agotado para
el medio ambiente. En los alrededores, este azufre se convierte en ácido sulfuroso
mediante la reacción con el oxígeno atmosférico y el agua vapor como se indica en
las ecuaciones. (9-15) y (9-18).

Calcular:

(a) La cantidad de azufre en los gases de escape del motor. [gmlhr]

(b) La cantidad de ácido sulfuroso añadió al medio ambiente. [kg / hr]

9.16. Un moderno motor de encendido del automóvil de seis cilindros se ajusta para
funcionar correctamente usando combustible diesel con un número de cetano de 52.
El vehículo está accidentalmente alimentado con un motor diésel combustible haber
Sería más o menos humo de escape se espera un número de cetano de 42.?
EXPLN.

9.17. En 1972, alrededor de 2,33 X109 barriles de gasolina se consume en los

Estados Unidos como combustible para motores de combustión interna. El automóvil
promedio viajó 16.000 kilometros, utilizando la gasolina a una velocidad de 15 l / 100
km. La gasolina, en promedio, que figura 0.15 gmlliter de plomo, 35% de los cuales
se agotó con el medio ambiente. 1 barril = 160 litros.

Calcular
(a) La cantidad anual de plomo puso a la atmósfera por el promedio
automóvil. [kg]
(b) La cantidad total de plomo puesto en la atmósfera en 1972. [kg]

9-18. Un hombre quiere trabajar en su automóvil en su garaje en un día de

invierno. Al no tener sistema de calefacción en el garaje, él maneja el automóvil
en el edificio cerrado para calentarlo. Al ralentí acelerar el motor quema 5 Ibm de
gasolina estequiométrica por hora, con un 0,6% del escape es monóxido de
carbono. Las dimensiones interiores del garaje son de 20 pies por 20 pies
Por 8 pies, y la temperatura es de 40oP. Se puede suponer que 10 partes por
millón (ppm) de CO en el aire es peligroso para la salud. Calcule el tiempo hasta
el cual la concentración de CO en el garaje es peligrosa. [min]

9.19. Un motor de automóvil SI produce 32 kW de potencia de frenado mientras

utiliza, en promedio, 6 kg. de gasolina estequiométrica por 100 km recorridos a 100
km / hr. Emisiones medias del motor aguas arriba del convertidor catalítico son 1.1
gm / km de NOz, 12.0 gmlkm de CO, y 1.4 gm / km de He. Un convertidor catalítico
elimina el 95% de las emisiones de escape cuando está a una temperatura de
estado estable. Sin embargo, el 10% del tiempo, el catalizador El convertidor está
frío en el arranque y no elimina emisiones.

El resultado:
(a) las emisiones específicas de HC aguas arriba del convertidor
catalítico.[/ kW-hr g]
(b) las emisiones específicas de CO aguas abajo del convertidor
catalítico, con el convertidor calentó. [gmlkW-hr]
(c) Concentración de NOx aguas arriba en el escape del con- catalítica
convertidor. [ppm]
(d) Promedio general (fría y caliente) de las emisiones de HC a la atmós-
fera. [gmlkm]
(e) Porcentaje del total de las emisiones de HC ocurren cuando el
convertidor está frío. [%]

PROBLEMAS DE DISEÑO

9-1D. Diseñar un convertidor calentador pre catalítica utilizando energía

solar. Decida si colectores solares debe estar en el vehículo o en una estación de
batería de recarga. Calcular los tamaños necesarios para los componentes
principales (por ejemplo, la batería, colector). Dibuje un esquema simple del sistema.

9-2D. Diseñar un sistema para absorber los vapores de combustible que escapan de
la rejilla de ventilación en un combustible de automóviles tanque. El sistema debe
tener un método de regeneración, con todo el combustible finalmente siendo de
entrada en el motor.