SERVICIO DE CONSERVACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN Y/O REPOSICIÓN DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –

HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

 SERVICIO DE CONSERVACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN Y/O REPOSICIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

INFORME DE MEJORMIENTO DE LA SUB – RASANTE

1. INTRODUCCIÓN
La finalidad de la ejecución del “Servicio de Conservación para la
Recuperación y/o Reposición de la Infraestructura Vial: paquete 3
– Ancash”, que consiste en recuperar dicha infraestructura y
garantizar la seguridad del usuario, brindando una adecuada
transitabilidad para el trasporte de pasajeros que se encuentra
dentro del área de influencia del proyecto, en las zonas afectadas
por el fenómeno del Niño Costero (FEN 2017), enmarcadas
dentro del plan de reconstrucción con cambios (PIRCC)
correspondiente al Paquete 3.

2. UBICACIÓN DEL PROYECTO Y DATOS GENERALES

A continuación se muestra una figura de la ubicación del Corredor Vial:

El corredor vial políticamente se encuentra ubicado en las

siguientes zonas:

Cuadro 1: Corredor Vial Políticamente Ubicado

UBICACIÓN
EMP. PE - 1N (HUARMEY) - HUAMBA - PT
IRMAN - DV. SUCCHA - AIJA - AMP.PE - 3N
TRAMO I - TRAMO II - TRAMO III – TRAMO

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

 SERVICIO DE CONSERVACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN Y/O REPOSICIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

IV – TRAMO V
DEPARTAMEN
ANCASH
TO
PROVINCIA HUARMEY
DISTRITOS HUAMBA, DV. SUCCHA
Loa tramos según replanteo se detallan a continuación:

Cuadro Resumen de tramos y ubicaciones presentes en el Corredor

Vial Replanteadas.
Paquet Longitud
Tramo Desde Hasta Superficie
e (Km)
I 0+000 42+134 42.1 Asfaltado
Trocha
II 42+134 84+831 42.6
Carrozable
Trocha
Paquet III 84+831 87+700 2.8
Carrozable
e 03
Trocha
IV 87+700 98+580 10.8
Carrozable
140+18 Trocha
V 98+580 41.6
0 Carrozable
Fuente: DEPT

3. TRAMOS CRITICOS
El objetivo general del presente informe es indicar las zonas
dentro de los tramos que se requiere un mejoramiento de sub
rasante para garantizar la transitabilidad dentro del corredor vial.
“EMP. PE-1N (HUARMEY) – HUAMBA – PT. IRMAN – DV. SUCCHA –
AIJA – AMP. PE. 3N”. Si bien dentro del análisis estructural por
medio de prospecciones a cielo abierto (calicatas) ha reportado
características físicas – mecánicas de los suelos de la Subrasante
de regular a buena y con el objetivo de realizar las actividades
necesarias para alcanzar los niveles de servicio estipulados en el
Contrato de Servicio del Corredor vial en mención, así como en
los términos de referencia de dicho proyecto se describen a
continuación brevemente la clasificación de los suelos de
fundación.

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

 SERVICIO DE CONSERVACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN Y/O REPOSICIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

3.1 TRAMO II KM 41+138 – 85+831

3.1.1 Tramo II
a) Km. 42+134 – Km. 47+500

Participación del sector (Km. 42+134 – Km. 47+500)

Figura 1: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 42+134 – Km.

47+500)

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

 SERVICIO DE CONSERVACIÓN PARA LA RECUPERACIÓN Y/O REPOSICIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

b) Km. 47+500 – Km. 70+500

Participación del sector (Km. 47+500 – Km. 70+500)

Figura 2: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 47+500 – Km.

70+500)

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

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c) Km. 70+500 – Km. 84+831

Participación del sector (Km. 70+500 – Km. 84+831)

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

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INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
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Figura 3: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 70+500 – Km.

84+831)

3.1.2 Tramo III

a) Km. 84+831 – Km. 87+700

Participación del sector (Km. 80+831– Km. 87+700)

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

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Figura 4: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 84+831 – Km.

87+700)

3.1.3 Tramo IV
a) Km. 87+700 – Km. 98+580

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

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HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

Participación del sector (Km. 87+700– Km. 98+580)

Figura 5: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 87+700 – Km.

98+580)

3.1.4 Tramo V
a) Km. 98+580 – Km. 120+000

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

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INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

Participación del sector (Km. 98+580– Km. 120+000)

Figura 6: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 98+580 – Km.

120+000)

b) Km. 120+000 – Km. 140+180

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

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INFRAESTRUCTURA VIAL: PAQUETE – 3 – TRAMO: EMP. PE – 1N (HUARMEY) –
HUAMBA – PT IRMAN – DV. SUCCHA – AIJA – AMP. PE – 3N (L= 140 KM)

Participación del sector (Km. 120+000– Km. 140+180)

Figura 7: Clasificación de suelos de Fundación (Km. 120+000 – Km.

140+180)

MEJORAMIENTO DE LA SUB RASANTE

3.2 tramos para mejoramiento encontrados
3.2.1 Criterios para Determinar Reemplazos de Suelos
Se procedió a evaluar las condiciones del suelo en los sectores
con la finalidad de definir las dimensiones del mejoramiento. El
análisis del suelo se basó en los siguientes criterios:
Clasificación de Suelos
De acuerdo a la figura adjunta del apéndice CC-1, Mechanistic-
Empirical Design of New & Rehabilited Pavement Structures
2008, se observa que la clasificación de suelos AASHTO.
Califica a los suelos de subrasante en 4 categorías, los suelos
A-1, A-2 y A-3 presentan una calificación como suelo de
subrasante de excelente a bueno, los suelos A-4 hasta A-5
califican como suelo de subrasante de regular a malo y los
suelos A-6 y A-7 califican como suelo de subrasante malo.
Teniendo en cuenta que el proyecto se desarrolla en una
región, la cual se caracteriza por presentar fuertes
precipitaciones en los meses de invierno, es necesario tener
que mejorar a los suelos que se encuentren dentro de la
categoría de suelo de subrasante mala.

Capacidad de Soporte
En la etapa de estudio se determina el CBR de Diseño,
considerando que este se encuentra al 95% de la Máxima
Densidad Seca, es probable que se presenten suelos de baja
capacidad de soporte que se encuentren por debajo de este
nivel de compactación, siendo así la resistencia ofrecida
inferior a la supuesta, también se encontrará suelos cuya
humedad se aleje demasiado del optimo contenido de
humedad de la misma manera esto originará que la
compactación de este suelo natural no sea la supuesta en la
etapa de Diseño.

Siendo que no se puede determinar la verdadera resistencia

en sus condiciones naturales de densidad y humedad, ya que
el ensayo de CBR se trabaja bajo condición óptima y posterior
saturado, se tratará en lo posible de eliminar todo suelos
calificados como muy pobre y pobre.

De esta manera se garantizará que la estructura del

pavimento este conformado por capas consolidadas (afirmado
antiguo) y materiales granulares provenientes de
mejoramiento de la plataforma anterior, así como
mejoramientos de subrasante y ampliación de la plataforma.

Suelos que no cumplen las Especificaciones Generales (EG-

2013)

Al efectuar cortes, en el talud se exponen suelos que quedaran

a nivel de subrasante y que deben cumplir especificaciones
básicas, tales como:

Índice de Plasticidad : <10%

Tipo de suelo : A-1-a, A-1-b, A-2-4, A-2-6 y A-3

Suelos que no cumplan estas Especificaciones deberán ser

eliminados y reemplazados por suelos adecuados.
3.2.2 tramos para mejoramiento de sub rasante
Según los cuadros detallados anteriormente y las
consideraciones para mejoramiento indicadas, y
complementando con la visita a campo se han
determinado los siguientes tramos a mejorar del corredor
vial, que serán descritos a continuación.

3.2.2.1 tramo II KM 42+134 – km 84+831

Los tramos que se recomendados a remplazar no
garantizan la funcionabilidad y seguridad a los usuarios del
corredor vial, pudiendo generando accidentes, los cuales
se detallan a continuación:

- KM 50+380 – KM 50+460 - KM 55+980 – KM 56+020

- KM 58+700 – KM 58+800 - KM 59+600 – KM 59+740
- KM 62+600 – KM 62+700 - KM 63+190 – KM 63+210
- KM 63+380 – KM 63+540 - KM 64+600 – KM 64+700
- KM 65+080 – KM 65+220 - KM 68+660 – KM 68+760
- KM 69+580 – KM 69+940 - KM 71+900 – KM 72+060
A continuación se muestra un Panel Fotográfico de los tramos más críticos.

TRAMO

KM 59+600 – KM 59+740

El tramo en cuestión cuenta con

ahuellamiento y encalaminado
de la vía, además se observa
perdida el ancho de la
plataforma por socavación del

río.
TRAMO

KM 62+600 – KM 62+700

Perdida de la plataforma por socavación,

además de ello se observa una sub rasante
deteriorada que requiere mejoramiento pero a
la vez se recomienda platear soluciones paras
evitar el colapso de la vía.

TRAMO KM 64+600 – KM
64+700
El tramo en cuestión cuenta
con ahuellamiento y
encalaminado de la vía, se
observa también una
inestabilidad del terraplén que
podría ceder si es que no se
considera una pronta solución
afectando el ancho de la
plataforma por socavación del

río.
 TRAMO KM 65+080 – KM 65+220

La imagen muestra ahuellamiento y encalaminado de la vía, y presencia de agua por lo

cual se recomienda no solo el mejoramiento de la sub rasante si no considerar trabajos
para elevar la rasante por que podría perderse la plataforma en caso se genere una
crecida del rio.

TRAMO KM
68+660 – KM 68+760

El tramo presenta ahuellamiento y encalaminado, y una inestabilidad debido a que se

aprecia por la imagen que se produjo un derrumbe anteriormente, se recomienda su
mejoramiento de sub rasante, pero a la vez se debe plantear un estudio especial y otras
soluciones para evitar la pérdida de la plataforma por fallas geotécnicas.
 TRAMO KM 69+580 – KM 69+940

El tramo presenta ahuellamiento y encalaminado, se recomienda un mejoramiento de la

sub rasante, y la evolución correspondiente, encaso se requiera un badem, ya que se
observa una caída de agua no encausa, produciendo su estancamiento en la vía el
deterioro de la misma.

TRAMO

KM 71+900 – KM 72+060

La imagen muestra
ahuellamiento y encalaminado
de la vía; además de una
posible socavación debido a la
crecida del río que se
encuentra aledaño a la vía.

Es por ello que en dichos tramos se

plantea el siguiente mejoramiento de
la sub rasante y se recomienda tomar medidas de prevención ante posibles daños
geotécnicos en las zonas descritas. Recordar que panel fotográfico solo describe
algunas de las zonas identificadas, las cuales se detallaron al inicio, además ello tener
en consideración que el ancho efectivo según TDR es de 4.00m para el tramo II, pero en
campo se observa anchos variables por ello se determinara conjuntamente con la
supervisión un ancho efectivo para cada uno de los tramos mencionados, a continuación
se muestra la sección típica para los mejoramientos a nivel de sub rasante en el tramo II.

3.2.2.2 tramo Iv KM 87+700 – km 98+580

Los tramos que se recomendados a remplazar no
garantizan la funcionabilidad y seguridad a los usuarios del
corredor vial, pudiendo generando accidentes, los cuales
se detallan a continuación:

- KM 87+840 – KM 87+900 - KM 88+400 – KM 88+920

- KM 89+960 – KM 90+140 - KM 90+240 – KM 90+440
- KM 90+920 – KM 90+980 - KM 91+460 – KM 91+700
- KM 93+480 – KM 93+620 - KM 93+940 – KM 94+000
- KM 96+840 – KM 96+980
A continuación se muestra un Panel Fotográfico de los tramos más críticos.

TRAMO

KM 88+400 – KM 88+920
 Se requiere mejoramiento dela sub rasante,
tramos muy prolongados con ahuellamiento.

TRAMO

KM 89+960 – KM 90+140

Se requiere mejoramiento dela sub rasante,

tramos muy prolongados con ahuellamiento
muy profundo y encalaminado.
 TRAMO KM 93+480 – KM 93+620

Se requiere mejoramiento dela sub rasante, tramos muy prolongados con ahuellamiento
muy profundo y encalaminado.

TRAMO KM 93+940 – KM 94+000

Se requiere mejoramiento dela sub rasante, tramos muy prolongados con ahuellamiento
muy profundo y encalaminado.

Es por ello que en dichos tramos se plantea el siguiente mejoramiento de la sub rasante
y se recomienda tomar medidas de prevención ante posibles daños geotécnicos en las
zonas descritas. Recordar que panel fotográfico solo describe algunas de las zonas
identificadas, las cuales se detallaron al inicio, además ello tener en consideración que el
ancho efectivo según TDR es de 3.50 m para el tramo IV, pero en campo se observa
anchos variables por ello se determinara conjuntamente con la supervisión un ancho
efectivo para cada uno de los tramos mencionados, a continuación se muestra la sección
típica para los mejoramientos a nivel de sub rasante en el tramo IV.
3.2.2.3 tramo v KM 98+580 – km 140+180
Los tramos que se recomendados a remplazar no
garantizan la funcionabilidad y seguridad a los usuarios del
corredor vial, pudiendo generando accidentes, los cuales
se detallan a continuación:

- KM 99+920 – KM 101+800 - KM 103+420 – KM 103+560

- KM 104+000 – KM 104+560 - KM 117+950 – KM 118+650
- KM 125+450 – KM 128+100 - KM 133+950 – KM 135+100
Dichos tramos han sido determinados en base a los resultados de las
calicatas y ensayos de laboratorio lo cual muestran un menor CBR respecto
al resto muestra ensayadas a nivel de terrenos de fundación quedando a la
verificación de los tramos por parte de la supervisión, además ello tener en
consideración que el ancho efectivo según TDR es de 4.50 m para el tramo
V, pero en campo se observa anchos variables por ello se determinara
conjuntamente con la supervisión un ancho efectivo para cada uno de los
tramos mencionados, a continuación se muestra la sección típica para los
mejoramientos a nivel de sub rasante en el tramo V.