Contenido

1. OBJETIVOS: .......................................................................................................................................... 2

2. JUSTIFICACION TEORICA:................................................................................................................ 2

2.1. Clasificación de las suspensiones ...................................................................................................... 3

a. Suspensiones rígidas: ....................................................................................................................... 3

b. Suspensiones independientes:........................................................................................................... 3

2.2. Modo de uso de MSD 3000 valor informativo .................................................................................. 3

3. EQUIPOS: .............................................................................................................................................. 4

4. INSUMOS: .............................................................................................................................................. 4

5. PROCEDIMIENTO: ............................................................................................................................... 5

5.1. Evaluación de la amortiguación del eje: ..................................................................................... 5

5.2. El grado de amortiguación: ........................................................................................................... 5

5.3. Evaluación con el software: .......................................................................................................... 6

6. TOMA DE DATOS: ............................................................................................................................... 7

6.1. Prueba Al Eje Delantero .................................................................................................................... 7

6.2. Eje Posterior ...................................................................................................................................... 7

7. RESULTADOS: ..................................................................................................................................... 8

8. CONCLUSIONES: ................................................................................................................................ 8

9. BIBLIOGRAFIA: ..................................................................................................................................... 8

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1. OBJETIVOS:

 Explicar y reconocer los diferentes tipos de sistemas de suspensión.

 Explicar y reconocer los componentes de un sistema de suspensión.
 Comprobar de manera sencilla y precisa la amortiguación de los ejes con
el banco de suspensiones MAHA-Shock-Diagnostic MSD 3000
 Comprobación indirecta de amortiguadores según el principio theta

2. JUSTIFICACION TEORICA:

Se llama suspensión al conjunto de elementos elásticos que se interponen

entre los órganos suspendidos (bastidor, carrocería, pasajeros y carga) y los
órganos no suspendidos (ruedas y ejes).

Su misión es absorber las reacciones producidas en las ruedas por las

desigualdades del terreno, asegurando así la comodidad del conductor y
pasajeros del vehículo y, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
direccionalidad de éste, para que mantenga la trayectoria deseada por el
conductor

Además, también es necesario que cumplan con otras funciones

complementarias:

 Transmitir las fuerzas de aceleración y de frenada entre los ejes y

bastidor.
 Resistir el par motor y de frenada
 Resistir los efectos de las curvas
 Conservar el ángulo de dirección en todo el recorrido
 Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del
bastidor
 Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo
 Aguantar la carga del vehículo

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2.1. Clasificación de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecánicas en dos grupos:

a. Suspensiones rígidas:
En las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante
un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

b. Suspensiones independientes:
El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico
independiente en cada rueda. A diferencia del sistema rígido, el
movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería
resulta menos afectada.

2.2. Modo de uso de MSD 3000 valor informativo

Mediante el procedimiento de prueba totalmente automático se garantiza
el manejo más sencillo. Con la impresión de los valores medidos con
fecha, hora y datos de la empresa, el cliente puede presentar un
documento de gran valor informativo.

La clara representación gráfica del proceso de oscilación mediante el

software EUROSYSTEM facilita de nuevo la evaluación. De la misma
manera, también se puede realizar una medición comparativa con
mediciones anteriores del mismo vehículo o similar. Así, el mecánico
dispone de una buena argumentación ante el cliente.

Para los talleres de vehículos existen otras ventajas adicionales:

 Revalorización como empresa especializada gracias a un servicio

de amortiguadores profesional

 Aumento de la utilización del taller y el volumen de ventas de

recambios mediante los encargos de reparación que surjan

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3. EQUIPOS:

Los equipos que son necesarios a usar se menciona en la siguiente lista.

 2 Motor eléctrico (1.1 kW)
 Variador de velocidad (2 – 10 Hz)
 Sistema de reducción de velocidad
 Acoples tipo araña
 Chumaceras: como soporte de los ejes
 Rueda excéntrica: Permite el movimiento vertical independiente a cada
rueda
 Fusible de protección: Como sistema de seguridad para los motores
eléctricos.
 Sistema de movimiento horizontal: Añade al movimiento horizontal al
sistema para una prueba más eficaz.
 Monitor para los resultados estadísticos: Calcula, brinda información
acerca de los parámetros característicos del sistema de transmisión
del vehículo.
 Sensor de movimiento: para que el sistema tenga el mismo
movimiento que el mando de control.

4. INSUMOS:

 Fuente eléctrica
 Lubricantes
 Aceite hidráulico para la elevación del banco
 Software para tabulación de resultados

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5. PROCEDIMIENTO:

5.1. Evaluación de la amortiguación del eje:

Mediante la consideración física de un automóvil como ejemplo, se puede
determinar el grado de amortiguación “D “o la medida de
amortiguación mediante una ecuación diferencial.
La ecuación es:
𝑑
𝐷=
2√𝑘 ∗ 𝑚

Donde:
D = grado de amortiguación o medida de amortiguación (adimensional)
d = constante de amortiguación (kg/s)
k = constante del muelle (N/m)
m = masa (kg)

5.2. El grado de amortiguación:

Se encuentra, en teoría, entre 0 y 1 y proporciona la calidad de la
amortiguación de eje comprobada o la „oscilación amortiguada como cifra.
Este valor se calcula y se muestra en el banco de pruebas como el
resultado de diferentes magnitudes físicas, como p.ej. el peso del
vehículo, la constante del muelle y la constante de amortiguación. Durante
el desarrollo del vehículo, la medida de amortiguación ya tiene una
especial importancia: Según la filosofía del fabricante, un vehículo se
puede diseñar cómodo o deportivo. Definición: D = 0,2 ≤ δ ≤ 0,35 (teórico).
Cuanto menor sea D, más „cómoda será la amortiguación.

La constante de amortiguación, también conocida como coeficiente de

amortiguación con el nombre theta (δ), describe el transcurso del
decrecimiento temporal de las oscilaciones y se define de la siguiente
manera:
(𝑪𝑮𝒆𝒔 ∗ 𝒓)
𝒅(𝜹) = − 𝒅𝒃𝒂𝒏𝒄𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒖𝒆𝒃𝒂𝒔
𝟐𝝅 ∗ 𝒇𝒎𝒆𝒅𝒊𝒄𝒊𝒐𝒏∗𝒙𝟏

Donde:
d (δ) = constante de amortiguación en theta (Ns/m)
CGes = suma de las razones de elasticidad integradas en el banco de
pruebas (N/m)
r = carrera de las placas de pruebas en el banco al girar lentamente el
mecanismo de manivela del punto muerto inferior al punto muerto superior
(mm)
fMedición = frecuencia en la que la amplitud de las placas es máxima (1/s)

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 x1 = amplitud de placas doble con la frecuencia de resonancia de placas
(mm)
dBanco de pruebas = Constante de amortiguación del banco de pruebas
(amortiguación propia).
Esta constante se determina mediante el ensayo de amortiguación (Ns/m)

5.3. Evaluación con el software:

Podemos ver el dos de los valores medidos por separado lo cual nos hace
fácil el programa, el cual nos facilita ver y evaluar el estado, este sistema
tiene varias formas de ver la evaluación representados con datos
mezclados en los cuales no se percibe bien, esto es proporcional a la
practica

Representación digital y gráfica de los valores medidos mediante el

software eurosystem.

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6. TOMA DE DATOS:

Toma de datos en para un vehículo liviano y evaluado en el software (datos

reales en una inspección)

KILOMETRAJE 256000
MODELO AUDI
TIPO DE VEHICULO A4
NUMERO DE EJES 2
PRUEBA SUSPENCION

6.1. Prueba Al Eje Delantero

6.2. Eje Posterior

Este software trabaja en función a datos del vehículo usando

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 𝑑 (𝑪𝑮𝒆𝒔 ∗ 𝒓)
𝐷= 𝒅(𝜹) = − 𝒅𝒃𝒂𝒏𝒄𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒖𝒆𝒃𝒂𝒔
2√𝑘 ∗ 𝑚 𝟐𝝅 ∗ 𝒇𝒎𝒆𝒅𝒊𝒄𝒊𝒐𝒏∗𝒙𝟏

7. RESULTADOS:

EJE DELANTERO OPTIMO

EJE POSTERIOR DEFECTUOSO

8. CONCLUSIONES:

 El nuevo MSD 3000 de MAHA está en condiciones de determinar un valor

físicamente bien definido y así muestra exactamente cuándo es necesario
cambiar diferentes componentes de la amortiguación.
 En el análisis de la dinámica vehicular, aparecen numerosos parámetros
que intervienen en la generación de esfuerzos en el amortiguador.
 Al realizar este trabajo hemos conseguido incrementar nuestros
conocimientos sobre la suspensión de los vehículos. En especial aquellos
que suponen un despliegue tecnológico más avanzado como las
suspensiones controladas electrónicamente.

9. BIBLIOGRAFIA:

https://www.ntn-snr.com/sites/default/files/2017-04/suspension_es.pdf
https://automotrizenvideo.com/wp-content/sp-resources/forum-file-
uploads/lisandro/2014/10/242+Sist.+de+suspension+neumatica+Parte+1+A6.pdf
https://bibdigital.epn.edu.ec/bitstream/15000/4843/1/CD-4436.pdf
https://www.mecanicoautomotriz.org/s/sistemas-suspension