C

Caap
pííttu
ullo
o

T4

CIRCULACIÓN EN CURVA
En este capítulo se desarrollan los siguientes temas:

Cuestiones generales sobre la circulación en curva.

Calculo de la vía ante fuerzas transversales utilizando los elementos finitos.
Fuerzas transversales en la vía.
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4.1. CUESTIONES GENERALES

Cuando en el trazado ferroviario aparece una curva, el tren pasa de tener una aceleración transversal nula a
alcanzar la aceleración centrífuga de valor V2/R. Si el trazado estuviese construido de tal forma que nada más
terminar el tramo recto comenzase la curva con su radio R, la aceleración transversal crecería en ese justo instante
de 0 a V2/R.
Denominando sobreaceleración a la derivada de la aceleración respecto al tiempo, está claro que en el instante del
cambio del tramo recto al curvo, la sobreaceleración alcanzaría el valor de infinito y esto provocaría un golpe
transversal sobre los pasajeros realmente incómodo y además un impacto transversal sobre la vía que deterioraría
rápidamente su geometría.
Al realizar el trazado se debe conseguir que el cambio de recta a curva no sea instantáneo sino que se produzca de
una forma suave y progresiva para evitar la falta de confort de los pasajeros y el impacto sobre la vía.
Para ello se construye, entre la recta y la curva, una zona también curva pero cuyo radio sea variable, aumentando
progresivamente desde el valor de infinito hasta el de la curva con la que queremos conectar. A esta curva de
conexión se la denomina curva de transición.

Figura 1.. Curva de transición

SOBREACELERACIÓN Derivada de la aceleración con respecto al tiempo

Veamos ahora cómo definir la curva de transición, es decir, cómo determinar cuál es la función que regula el paso
de un radio infinito a otro dado, de valor R.
Si ρ(x) es el valor variable del radio de la curva de transición, la aceleración centrífuga que se produce al paso por
esta curva será: V2/ρ(x).

Figura 2. Variación del radio.

Sea, en consecuencia la aceleración transversal a(x)

a(x) = V2 / ρ(x)

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Y definiendo una función g(x) que va a determinar el crecimiento de la aceleración transversal desde cero hasta su
valor definitivo V2/R, se puede escribir la siguiente igualdad:

V2 / ρ (x) = g(x) V2/ R 1 / ρ (x) =g(x) / R

Para que el planteamiento de la curva de transición sea más cómodo, es preferible, en lugar de trabajar con la
coordenada x, hacerlo todo en función del recorrido del propio tren por encima del trazado. Si se denomina L a la
longitud total de la curva de transición, y s al recorrido ya realizado por esta curva, se pueden plantear las siguientes
ecuaciones:
L es la longitud total de la curva de transición y s el recorrido ya realizado sobre ella.
Utilizando s en lugar de x: 1/ ρ (s) = g(s) / R (A)
Para tener una función de crecimiento de la aceleración transversal, que dé un incremento lineal de la aceleración,
hay que hacer que g(s) sea igual al cociente del recorrido ya realizado de la curva de transición s, respecto a su
longitud total L.
g(s) = s / L
Sustituyendo el valor de g(s) en la expresión (A) se puede despejar el valor del radio de la curva de transición.
ρ=RL/s ρ s= R L CLOTOIDE
En definitiva, se trata de una curva en la que el producto del radio que hay en cada instante, multiplicado por el
recorrido ya efectuado sobre la curva, permanece constante. Esta curva se conoce con el nombre de clotoide.
Más adelante veremos que existen otros planteamientos de las curvas de transición, y aunque la clotoide es la más
utilizada, en el caso específico de los desvíos de alta velocidad puede ser interesante utilizar otro tipo de curva
como por ejemplo la parábola cúbica.
y = x3/6 R L PARÁBOLA CÚBICA
En el capítulo de los desvíos profundizaremos en este tipo de curvas de transición, por ahora se continuará
utilizando la clotoide.
Por otra parte, hay que recordar que el ferrocarril necesita que en las curvas el carril exterior a la curva esté
peraltado, es decir, que se eleve respecto al interior. Como es lógico, esta elevación no puede hacerse de una forma
súbita así que se aprovecha la curva de transición para ir elevando progresivamente la cota del carril, de forma que
cuando se acabe y se entre en la curva de radio constante, el carril haya alcanzado ya su cota necesaria.
Si la curva de transición es una clotoide, el crecimiento de la aceleración transversal será lineal al igual que el
crecimiento del peralte.

Figura 3. Peraltado en los diferentes pasos de la curva.

La longitud de la curva de transición, está ligada a la rampa máxima que se puede admitir en el crecimiento del
peralte.
Cuando un vagón circula desde curva a recta se produce la descarga de la rueda delantera exterior. Los puntos de
apoyo sobre la vía dejan de ser coplanarios y existe tendencia al descarrilamiento en la rueda descargada. Por este
motivo se limita la rampa del peralte a aproximadamente 2 mm/m, dependiendo de las administraciones
ferroviarias.
Por otra parte, también la elevación de las ruedas exteriores se limita por confort. Veamos a continuación cómo a
partir de esta limitación puede deducirse la longitud de la curva de transición.
La velocidad de elevación w de las ruedas exteriores se limita por confort.
w = h/t
Siendo h el peralte total a obtener y t el tiempo que tarda el tren en recorrer la curva de transición.
El tiempo transcurrido en recorrer la curva de transición es igual a la longitud de la curva L, partido por la
velocidad V a la que se desplaza el tren.
t = L/V
y sustituyendo en la expresión de w se obtiene:

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w = V h/L
de donde despejando L se obtiene definitivamente:
L = Vh/w
Se recomienda que w como máximo esté entre 1/10 y 1/8 km/h
Con estos valores de w, utilizando la velocidad en km/h, se puede obtener el valor L en las mismas unidades que
las utilizadas para el peralte. En definitiva, siguiendo este criterio L varía entre 10 Vh y 8 Vh.
Durante la circulación por la curva de transición, se produce un incremento de la aceleración centrífuga sin
compensar. Como se ha comentado anteriormente, a la variación de la aceleración respecto al tiempo se la
denomina sobreaceleración y mientras el tren circula por la curva de transición existe una sobreaceleración
transversal que es necesario limitar por comodidad para los pasajeros.
Como en la clotoide el crecimiento de la aceleración transversal es constante, en esta curva la sobreaceleración
será a su vez constante.
El valor máximo de la sobreaceleración se sitúa en 0’4 m/s3.

Efecto de la sobreaceleración
En la clotoide la sobreaceleración es constante.
β= acsc/(L/V)Siendo L/V el tiempo en recorrer la curva de transición

Despejando L se obtiene: L = acsc V/β Con β máximo de 0’4 m/s3

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4.2. CÁLCULO DEL COMPORTAMIENTO DE LA VÍA ANTE FUERZAS

TRANSVERSALES UTILIZANDO EL MÉTODO DE LOS ELEMENTOS FINITOS
Para poder calcular el comportamiento de la vía ante fuerzas transversales modificaremos los programas que se
habían desarrollado anteriormente para el cálculo de la vía, de manera que permitan incorporar los resortes y las
fuerzas transversales.
El primero de los programas a modificar es el dafemcar.m. En este caso, se introducen los algoritmos necesarios
para poder determinar automáticamente las matrices de coordenadas, barras y restricciones que permitan modelar
los resortes que simularán el comportamiento transversal de la vía. Este nuevo programa se denomina dafemca.m y
como siempre se representan en negrita las partes modificadas o añadidas respecto al dafemcar.m.
Debido a que esta entrada de datos se va a utilizar para calcular el comportamiento de la vía ante fuerzas
transversales, el programa dafemca.m permite modelizar un trazado de curva incorporando la correspondiente
curva de transición entre el tramo recto y la curva de radio constante. De esta forma, en la entrada de datos del
programa se solicitan los parámetros necesarios para calcular la curva de transición. Al igual que en el programa
original, se utilizarán vigas de 0’1 m para la discretización del carril.
Se había supuesto que el comportamiento vertical de la vía se asimilaba a un resorte vertical que se situaba cada
0’6 metros coincidiendo con las traviesas. El nuevo programa incorpora un resorte transversal en cada uno de los
puntos en los que se hallaba un resorte vertical, como si se considerase que esa traviesa tiene también rigidez
transversal. El valor que se le da a esta rigidez es de 49.800.000 N/m tanto transversal como verticalmente.

Figura 4. Resortes verticales y transversales.

Como se observa en la figura, ahora se consideran, además de los resortes verticales, los encargados de simular el
comportamiento transversal.
La numeración automática que realiza el programa comienza por los nodos del carril después continúa con todos
los puntos inferiores de los resortes y sigue con los puntos extremos de los resortes transversales. En todos los
casos la numeración se realiza de un modo consecutivo.

PROGRAMA dafemca.m
function [co,lon,mue,res] = dafemca
clear all; close all;
disp('longitud de vía en estudio, en metros.')
long=input('longitud=');
disp('Velocidad del tren en Km/h');
V=input('velocidad=');
disp('Peralte de la curva en milímetros.');
h=input('h=');
disp('Longitud del tramo recto en metros.');
longrecta=input('longitud recta=');

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disp('Radio de la curva en metros');

R=input('Radio curva=');

longtran=10·V·h/1000;%Cálculo de la longitud de la curva de transición.

longcurva=long-longrecta-longtran;%Cálculo de la longitud de la curva de
% de radio constante. Se obtiene restando a la longitud total, la del tramo recto
% y la de la curva de transición.

anpe=asin(h/(1000·longtran));% Ángulo crecimiento peralte.

ntramos=long/0.1;% Se toman para la discretización tramos de 0.1 m de longitud.

npuntos=ntramos+1;%Número de puntos para la discretización de las vigas que

% representan el carril.

for x=1:1:npuntos;
longactual=(x-1)·0.1;
% Comienza el cálculo de las coordenadas de los puntos. En primer
% lugar para el tramo recto.
if longactual<=longrecta
co(x,1)=(x-1)·0.1;
co(x,2)=0;
co(x,3)=0;
n=1;% contador para distinguir el elemento de la curva de transición.
else

% Aquí comienza el cálculo cuando se ha terminado la parte recta.

if co(x-1,1)<=longrecta+longtran
ro=R·longtran/(n·0.1);%Cálculo del radio en la curva de transición.
else
ro=R;%Cálculo del radio en curva constante.
end

%Cálculo de las coordenadas para el primer punto de los tramos curvos.

if n==1;
tita=asin(0.05/ro);
co(x,1)=co(x-1,1)+0.1·cos(tita);
co(x,3)=co(x-1,3)-0.1·sin(tita);
co(x,2)=co(x-1,2)+sin(anpe)·0.1;
roa=ro;
ángulo =tita;
else

%Cálculo de las coordenadas de los siguientes puntos en tramos curvos.

beta=(3.14159-2·asin(0.05/roa))/2;
alfa=(3.14159-2·asin(0.05/ro))/2;
gama=3.14159-beta-alfa;
co(x,1)=co(x-1,1)+0.1·cos(ángulo+gama);
co(x,3)=co(x-1,3)-0.1·sin(ángulo+gama);
if roa==ro
co(x,2)=co(x-1,2);
else
co(x,2)=co(x-1,2)+sin(anpe)·0.1;
end
ángulo =ángulo+gama;
roa=ro;
end
n=n+1;

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end
end

%A continuación se calculan las coordenadas de los puntos inferiores

% de los muelles verticales. El sistema de numeración es idéntico
% al desarrollado en las aplicaciones anteriores de elementos finitos.
pmue=npuntos+1;
for muel=7:6:npuntos-6;
co(pmue,1)=co(muel,1);
co(pmue,2)=co(muel,2)-0.7;
co(pmue,3)=co(muel,3);
pmue=pmue+1;
end

%A continuación se calculan las coordenadas de los puntos alejados

% de los muelles transversales.

pmuet=pmue;% El contador pmue viene con una unidad superior al valor real.
for muel=7:6:npuntos-6;
co(pmuet,1)=co(muel,1);
co(pmuet,2)=co(muel,2);
co(pmuet,3)=co(muel,3)-0.7;
pmuet=pmuet+1;
end

%Cálculo de la matriz lon que contiene los datos de las vigas.

lon=zeros(ntramos,7);
lon(:,1)=0.1;%Longitud de la viga m.
lon(:,2)=0.007687;%Sección de la viga m^2.
lon(:,3)=0.00003568;%Momento de inercia polar m^4.
lon(:,4)=0.00003055;%Momento de inercia respecto al eje z en m^4.
lon(:,5)=0.00000513;%Momento de inercia respecto al eje y en m^4.
for xt=1:1:ntramos
lon(xt,6)=xt;%Número del nodo inicial de la viga.
lon(xt,7)=xt+1;%Número del nodo final de la viga.
end

%Cálculo de la matriz que contiene los datos de los muelles.

mue=zeros(pmuet-npuntos-1,4);
mue(:,1)=0.7;%Longitud de los muelles.
mue(:,2)=0.000166;%Sección de la barra que simula los muelles.
for xm=1:1:pmue-npuntos-1;
mue(xm,3)=xm·6+1;%Número del nodo inicial de los muelles verticales
% y transversales.
mue(xm,4)=xm+npuntos;%Número del nodo final de los muelles verticales.
nfmve=mue(xm,4);% nodo final de los muelles verticales.
end

%Cálculo de los nodos inicial y final de los muelles transversales.

for xmut=xm+1:1:2·xm;
mue(xmut,3)=(xmut-xm)·6+1;
mue(xmut,4)=(xmut-xm)+nfmve;
end

%Cálculo de la matriz que contiene las restricciones.

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%Los dos primeros puntos se corresponden con los puntos inicial y final de la vía.

res(1,1)=1;
res(1,2)=1;
res(1,3)=1;
res(1,4)=1;
res(1,5)=0;
res(1,6)=0;
res(1,7)=0;
res(2,1)=npuntos;
res(2,2)=0;
res(2,3)=1;
res(2,4)=1;
res(2,5)=0;
res(2,6)=0;
res(2,7)=0;
for nr=1:1:xm
res(nr+2,1)=npuntos+nr;
res(nr+2,2:1:7)=1;
end
for nr=1:1:xm;
res(xm+nr+2,1)=nfmve+nr;
res(xm+nr+2,2:1:7)=1;
end
plot3(co(1:1:npuntos,1),co(1:1:npuntos,3),co(1:1:npuntos,2));
grid on;
hold on;

Veamos los resultados que se obtienen para un tramo de vía de 2.000 metros, formado por una zona recta de 300
m y una curva de 2.000 m de radio. La velocidad a la que se quiere que circule el tren es de 200 km/h y el peralte
existente en la curva es de 150 mm.
Introduciendo estos datos en el programa dafemca.m, no sólo se configuran las matrices de datos necesarias para
el programa de elementos finitos si no que se puede representar tridimensionalmente el trazado del tramo. En la
siguiente figura se muestra la salida de resultados que se obtiene con los datos indicados.

0.2

0.15

0.1

0.05

0
0
2000
-200
1500
-400 1000
500
-600 0

Figura 5. Trazado de 2.000 m con tramo recto de 300 m, curva de 2.000 m de radio, peralte de 150 mm y
velocidad de 200 km/h.

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Las matrices generadas en el programa dafemca.m sirven también como datos del programa de elementos finitos
ferro35.m, que consiste en una modificación del ferro31.m para ser capaz de calcular el comportamiento de la vía
ante fuerzas transversales.
A continuación se listan en negrita aquellas partes del programa ferro35.m en que se diferencia del ferro31.m.

PROGRAMA ferro35.m
clear all; close all;
[co,lon,mue,res]=dafemca; % lee las matrices de coordenadas de los nodos,
%las vigas, barras y restricciones.
n=size(co,1);%n es el número de nodos.
vi=size(lon,1); % vi es el número de vigas
bar=size(mue,1);% bar es el número de barras.
nnr=size(res,1);% nnr es el número de nodos con restricción.
esf=dafemft;% lee la matriz que tienen los datos de las fuerzas exteriores.
nnf=size(esf,1);% nnf es el número de nodos con fuerzas externas.

disp('tiempo final')
tf=input('tf=');% tiempo final de la simulación.
disp('paso de integración')
paso=input('paso=');% paso de integración.

e=210000000000;% módulo de elasticidad del acero en N/m^2.

g1=70000000000;%módulo de elasticidad transversal del acero en N/m^2.
den=7800;%densidad del acero kg/m^3.
Kto=zeros(6·n,6·n);%matriz rigidez global de la estructura.
Mto=zeros(6·n,6·n);%matriz masa global de la estructura.

% Algoritmo para el cálculo de los vectores u,v,w. Se sigue

% exactamente el mismo planteamiento que para las vigas.

% Obtención de las coordenadas x,y,z de los extremos de la barra.

x2=co(mue(z,4),1);
x1=co(mue(z,3),1);
y2=co(mue(z,4),2);
y1=co(mue(z,3),2);
z2=co(mue(z,4),3);
z1=co(mue(z,3),3);

% Cálculo de las componentes del vector u.

u(1,1)=(x2-x1)/l;
u(2,1)=(y2-y1)/l;
u(3,1)=(z2-z1)/l;
v1=(x2-x1);
v2=(z2-z1);

% Algoritmo para salvar la singularidad en el caso de barras contenidas

% en un plano paralelo al y-z del sistema de referencia global.
if v1==0;
if v2==0;
v(1,1)=-1;
v(2,1)=0;
v(3,1)=0;
else
v(1,1)=0;

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v(2,1)=1;
v(3,1)=0;
end
else

% Componentes del vector v.

v3=sqrt(u(1,1)^2/(u(1,1)^2+u(3,1)^2));
v(1,1)=-v3·u(3,1)/u(1,1);
v(2,1)=0;
v(3,1)=v3;
end

% Componentes del vector w.

w(1,1)=u(2,1)·v(3,1)-u(3,1)·v(2,1);
w(2,1)=u(3,1)·v(1,1)-u(1,1)·v(3,1);
w(3,1)=u(1,1)·v(2,1)-u(2,1)·v(1,1);

% Sentencias para el almacenamiento de las respuestas.

% En cada columna se guardan los valores de todos los grados
% de libertad para un paso de integración.
Respxs(:,conta)=xs;% Desplazamientos respuesta.
Respxp(:,conta)=xp;% Velocidades respuesta.
Respx2p(:,conta)=x2p;% Aceleraciones respuesta.
Respt(conta,1)=t;% Columna que guarda los valores del
% tiempo en cada paso de integración.

conta=conta+1;
t=t+paso;
end
% Salida de resultados.
posi=[0:0.1:vi·0.1];% Va a colocar en el eje x las distancias
% entre los nodos.

poso=[3:6:vi·6+3];% Va a colocar en el eje y los desplazamientos transversales de los nodos.

plot (posi,Respxs(poso,conta-1));
grid on;
hold on;
xlabel('Cota longitudinal vía [m]');
ylabel('Desplazamiento transversal [m]');

Antes de aplicar este programa hay que señalar que las cargas exteriores se leen desde el programa dafemft.m.
Veamos, por ejemplo, los resultados que se obtienen para un tramo corto de 10 m de longitud con una carga
transversal de 50.000 Newton. Se ha escogido un tramo tan corto con el fin de que los tiempos de computación
sean reducidos.
Como la entrada de datos está pensada para un tramo que tiene parte recta, curva de transición y curva de radio
constante, hay que introducir como longitud del tramo, 10 m, y cuando se solicite la longitud de la zona recta
también se debe introducir 10 m.
También es necesario añadir el valor de la velocidad de circulación, la altura del peralte y el radio de la curva, pero
como se le ha dicho que el tramo es recto los valores que se introduzcan no afectarán en absoluto al resultado.
Para que la precisión de los resultados sea mayor, se recomienda correr hasta un tiempo final de 0’03 segundos
con un paso de integración de 0’001 segundos.
En la siguiente figura se muestran los resultados que se obtienen para este ejemplo.

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-4
x 10
1

D esplazamiento transversal [m] -1

-2

-3

-4

-5

-6

-7
0 2 4 6 8 10
C ota longitudinal vía [m]

Figura 6. Carga transversal de 50.000 Newton en un tramo de 10 m.

En esta respuesta se observa cómo con la mitad de carga, se produce un desplazamiento en sentido transversal
del mismo orden que en sentido vertical. La rigidez de los resortes que se han situado en sentido transversal, es
igual a la de los que representan el comportamiento vertical, y la diferencia está en que el momento de inercia del
carril en esta dirección es mucho menor.

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4.3. FUERZAS TRANVERSALES EN LA VÍA

El estudio de las fuerzas transversales que aparecen en la vía es bastante complejo y altamente no lineal debido al
juego de los ejes. No obstante mediante numerosos ensayos se ha podido determinar que las fuerzas transversales
se pueden descomponer en dos términos:
Hc = término cuasiestático debido a la aceleración centrífuga no compensada que aparece en las curvas.
Ha = término aleatorio que depende de la velocidad del vehículo y del estado geométrico de la vía.

Figura 7. Peralte
Hc = F c cos (β) – Psen(β)
Se sabe que la fuerza centrífuga es igual a :
Fc = mV2/R
Y sustituyendo en la expresión inicial se tiene:
Hc =(m V2/R) cos(β) –P sen(β)
Como el ángulo β es muy pequeño, se puede aproximar el coseno a 1
cos (β)=1
Por otra parte: sen(β) =h/d
Y sustituyendo: Hc= (m V2/R)-P h/d
Se define como peralte teórico al que es capaz de contrarrestar toda la fuerza centrífuga.
En consecuencia el peralte teórico ht se obtiene igualando: (m V2/R) = P ht/d

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Y sustituyendo en la expresión de Hc se tiene: Hc = P ht/d - Ph/d

Definiendo como insuficiencia de peralte hi = ht – h es decir la diferencia entre el peralte teórico y el que realmente
hay en la vía, se tiene definitivamente:
Hc= Phi /d
Y como el valor de d en ancho internacional puede aproximarse a 1.500 mm:
Hc = P hi/1500
En donde P es la carga por eje en toneladas y hi la insuficiencia de peralte en milímetros.
Debido a la dinámica de la marcha, el reparto de la carga por ejes es desigual por lo que se suele añadir un factor a
la expresión de Hc de valor 1’1.
Hc = 1’1 Phi/1500

En cuanto al término aleatorio Ha, que como se ha comentado anteriormente depende del estado de la geometría
de la vía, la SNCF ha determinado basándose en medidas que su valor puede estimarse con la expresión:
Ha = P V/1000

Siendo V la velocidad expresada en km/h.

En definitiva, las fuerzas transversales H se calculan mediante la expresión:

H = Hc + Ha = (1.1 P hi /1500)+(P V /1000)

Veamos por ejemplo, un tren con una carga de 20 toneladas por eje que circula por una curva a 200 km/h, se
sabe que la insuficiencia del peralte es de 75 mm. Sustituyendo en la expresión anterior se tiene:

H = (1’1·20·75/1500) + (20·200/1000) = 5’5 Toneladas.

Esta fuerza transversal debe ser soportada por el conjunto de la vía (carril, traviesa balasto), y se ha llegado a
determinar por medio de ensayos, que la relación entre las fuerzas transversales y los desplazamientos que se
producen, es del tipo que se muestra en la siguiente figura.

Figura 8 Relación entre fuerzas transversales y desplazamientos.

Como se observa en la figura, existe un valor por debajo del cual la relación entre el esfuerzo y los
desplazamientos, es lineal. Por encima de este valor, que se denomina crítico, los desplazamientos crecen
rápidamente con pequeños incrementos de esfuerzo.
Lo que sucede en realidad es que por encima del valor crítico se produce el ripado de la traviesa; comienza a no
ser sujetada por el balasto y se desplaza lateralmente.
Mediante numerosos ensayos se ha determinado que el esfuerzo crítico puede representarse mediante las
expresiones siguientes:

Traviesa de madera Hcritico = 1 + P/3

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Traviesa de hormigón Hcritico = 1.5 + P/3

En donde p sigue siendo la carga por eje.
Algunas administraciones utilizan un coeficiente que reduce las cifras de estas expresiones, y definen el esfuerzo
crítico como 0’85 de los valores que se obtienen con ellas.
Por último, es necesario señalar que en el comportamiento transversal de la vía no influye el hecho de que los
vehículos sean o no de caja inclinable. Efectivamente, la basculación de los trenes permite que, al paso por una
curva, el vehículo pueda compensar la insuficiencia de peralte y circular por ella a una velocidad más elevada sin
que disminuya el confort de los pasajeros, sin embargo, las fuerzas transversales son independientes de que el tren
sea o no basculante, ya que la fuerza centrífuga que se transmite a la vía depende únicamente de la velocidad del
tren y del radio de la curva.

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