Perfil Aeropuerto Chinchero PDF

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Perfil y Factibilidad del Proyecto
INFORME Nº 5.A y ANEXOS (TOMO I)

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL
Versión Final
Lima, 3 de mayo de 2013

INFORME Nº 5.A
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN NIVEL DE PERFIL
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Índice general
PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................... 1

1.1 Nombre del Proyecto de inversión Pública .......................................................................... 1
1.2 Objetivo del Proyecto y alternativas de solución del PIP ..................................................... 1
1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP .......................... 4
1.4 Descripción técnica del PIP ................................................................................................. 8
1.5 Costos del PIP..................................................................................................................... 9
1.6 Beneficios del PIP ............................................................................................................. 11
1.7 Resultados de la evaluación social .................................................................................... 13
1.8 Sostenibilidad del PIP........................................................................................................ 14
1.9 Impacto ambiental ............................................................................................................. 18
1.10 Cronograma de actividades ............................................................................................... 32
1.11 Organización y gestión ...................................................................................................... 33
1.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada .................................................... 38
1.13 Conclusiones..................................................................................................................... 40
1.14 Recomendaciones............................................................................................................. 47
1.15 Anexos .............................................................................................................................. 49
PARTE 2. ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 51
2.1 Nombre del Proyecto ......................................................................................................... 51

2.2 Localización del Proyecto .................................................................................................. 51
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora ........................................................................... 52
2.4 Participación de los involucrados....................................................................................... 54
2.5 Marco de referencia .......................................................................................................... 69
PARTE 3. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 81

3.1 Diagnóstico de la situación actual...................................................................................... 81
3.2 Definición del problema y sus causas.............................................................................. 154
3.3 Objetivo del Proyecto ...................................................................................................... 157
3.4 Alternativas de solución................................................................................................... 159

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Informe Nº 5.A con levantamiento de observaciones del MTC y OPI – Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil
PARTE 4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO .............................................. 177
4.1 Definición del horizonte de evaluación del Proyecto ........................................................ 177
4.2 Análisis de Demanda....................................................................................................... 179
4.3 Análisis de Oferta ............................................................................................................ 225
4.4 Balance Oferta Demanda ................................................................................................ 255
4.5 Trabajos de ingeniería ..................................................................................................... 260
4.6 Estudios de diseño .......................................................................................................... 302
4.7 Análisis técnico de las alternativas de solución ............................................................... 408
4.8 Metrados y presupuesto .................................................................................................. 417
4.9 Costos a precios de mercado .......................................................................................... 432
4.10 Evaluación social............................................................................................................. 444
4.11 Análisis de sensibilidad ................................................................................................... 454
4.12 Análisis de sostenibilidad ................................................................................................ 456
4.13 Análisis Costo-Beneficio .................................................................................................. 463
4.14 Impacto ambiental ........................................................................................................... 471
4.15 Selección de alternativa .................................................................................................. 502
4.16 Cronograma de actividades ............................................................................................. 504
4.17 Organización y gestión .................................................................................................... 505
4.18 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada .................................................. 510
PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 513

5.1 Conclusiones................................................................................................................... 513
5.2 Recomendaciones........................................................................................................... 520
PLANOS DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 522

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Índice de tablas
Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto ................................................................................................................ 3

Tabla 2: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio para las dos alternativas......13
Tabla 3: Análisis de sostenibilidad económico-financiero de la alternativa seleccionada................................................16
Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión.................................................................................................35
Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación ...............................................................................................37
Tabla 6: Matriz del Fin Último......................................................................................................................................38
Tabla 7: Matriz del Objetivo Central.............................................................................................................................38
Tabla 8: Matriz de Medios Fundamentales ..................................................................................................................39
Tabla 9: Matriz de Acciones ........................................................................................................................................39
Tabla 10: Unidad Formuladora ....................................................................................................................................52
Tabla 11: Unidad Ejecutora .........................................................................................................................................53
Tabla 12: Matriz de involucrados del sector administrativo ...........................................................................................59
Tabla 13: Matriz de involucrados del sector aeronáutico ..............................................................................................61
Tabla 14: Matriz de involucrados del sector ambiental .................................................................................................63
Tabla 15: Matriz de involucrados del sector social .......................................................................................................66
Tabla 16: Matriz de involucrados del sector turismo .....................................................................................................67
Tabla 17: Matriz de involucrados del sector cultural .....................................................................................................67
Tabla 18: Matriz de otras organizaciones involucradas ................................................................................................68
Tabla 19: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012 ................................................................................92
Tabla 20: Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco ..........................................................................92
Tabla 21: Desarrollo Turístico de Choquequirao ..........................................................................................................96
Tabla 22: Puesta en valor del Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2008 - 2010 ..................................................96
Tabla 23: Etapas en el estudio de riesgos naturales .................................................................................................. 115
Tabla 24: Lista de generación de vulnerabilidades en el Proyecto Fuente: Elaboración propia .................................... 121
Tabla 25: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................ 124
Tabla 26: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ..................................................................................... 126
Tabla 27: Mínimos operacionales en el AIVA ............................................................................................................. 129
Tabla 28: Parámetros de los escenarios de la simulación .......................................................................................... 135
Tabla 29: Aproximación a la superficie urbana invadida por la curva Leq 60 y 65 dBA ............................................... 135
Tabla 30: Niveles de servicio en las áreas del edificio terminal en el año 2012 ........................................................... 139
Tabla 31: Operaciones comerciales regulares en el 2012, por destino y aerolínea en el AIVA Fuente: CORPAC ......... 144
Tabla 32: Modelos de aeronave en el AIVA en el año 2012 Fuente: CORPAC............................................................ 145
Tabla 33: Grado de Instrucción de turistas extranjeros que visitan Cusco ................................................................... 146
Tabla 34: Ingreso familiar anual de turistas extranjeros .............................................................................................. 147
Tabla 35: Ocupación de turistas extranjeros que visitan Cusco .................................................................................. 147
Tabla 36: Motivo de visita a Perú de los turistas extranjeros que visitan Cusco ........................................................... 148
Tabla 37: Principales actividades realizadas por los turistas extranjeros en Cusco...................................................... 149
Tabla 38: Principales tipos de alojamientos utilizados en Cusco en 2010 ................................................................... 149
Tabla 39: Gasto por turista que visita Cusco en 2010................................................................................................. 149
Tabla 40: Grado de instrucción de los turistas nacionales que visitan Cusco Fuente: PROMPERU ............................. 150
Tabla 41: Edades de turistas nacionales que visitan Cusco........................................................................................ 150
Tabla 42: Ocupación del turista nacional que visita Cusco ......................................................................................... 151
Tabla 43: Tipo de alojamiento utilizado de los turistas nacionales que visitan Cusco................................................... 151
Tabla 44: Principales actividades realizadas por los turistas nacionales en Cusco ...................................................... 152
Tabla 45: Matriz de causas ....................................................................................................................................... 155
Tabla 46: Matriz de efectos ....................................................................................................................................... 155

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Tabla 47: Tiempos de acceso desde las alternativas preseleccionadas a los núcleos turísticos................................... 160
Tabla 48: Resumen de los criterios estudiados en la valoración de las diferentes alternativas de emplazamiento ........ 162
Tabla 49: Ventajas e inconvenientes de la ubicación de Anta según los diferentes criterios ........................................ 163
Tabla 50: Ventajas e inconvenientes de la ubicación de Occoruro según los diferentes criterios ................................. 164
Tabla 51: Ventajas e inconvenientes de la ubicación de Chinchero según los diferentes criterios ................................ 165
Tabla 52: Resumen de las características de las tres alternativas de ubicación y resultado global............................... 166
Tabla 53: Medios fundamentales de Proyecto............................................................................................................ 171
Tabla 54: Medios fundamentales de la Alternativa 1 .................................................................................................. 174
Tabla 55: Medios fundamentales de la Alternativa 2 .................................................................................................. 176
Tabla 56: Tráfico de pasajeros en el AIVA según el tipo de operación ........................................................................ 183
Tabla 57: Distribución del tráfico de pasajeros en el AIVA según destino y compañía en 2012 .................................... 186
Tabla 58: Operaciones en el AIVA según el tipo de operación.................................................................................... 188
Tabla 59: Carga en el AIVA según tipo de operación (kg) .......................................................................................... 194
Tabla 60: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco ............................................................................... 199
Tabla 61: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco ............................................................................... 199
Tabla 62: Afluencia de visitantes a Machu Picchu ...................................................................................................... 200
Tabla 63: Segmentación del tráfico de pasajeros de AIVA en los 4 grupos del estudio ................................................ 201
Tabla 64: Visitantes extranjeros según el país de residencia, en porcentaje, 2007 ...................................................... 202
Tabla 65: Estimación de visitantes extranjeros según el país de residencia, en porcentaje, 2012 ................................ 202
Tabla 66: Estimación de pasajeros extranjeros en el AIVA según país de residencia .................................................. 203
Tabla 67: Cálculo de elasticidades mediante el CAGR de pasajeros extranjeros y PBI por país, 2008-2012 ................ 204
Tabla 68: Estimación de elasticidades por región mediante el CAGR de pasajeros y PBI, 2012-2031 ......................... 205
Tabla 69: Estimación de la evolución del PBI por país o región, 2010-2050 ................................................................ 206
Tabla 70: Cálculo de elasticidades por región mediante la proyección de CAGR de pasajeros y PBI ........................... 207
Tabla 71: Proyección del tráfico de pasajeros por procedencia (miles) ....................................................................... 208
Tabla 72: Capacidad turística de la región del Cusco ................................................................................................. 216
Tabla 73: Capacidad turística de la región del Cusco en términos de pasajeros.......................................................... 216
Tabla 74: Operaciones día pico, diseño y ratio diseño-anual ...................................................................................... 221
Tabla 75: Operaciones hora pico, diseño y ratio diseño-anual .................................................................................... 221
Tabla 76: Tráfico de pasajeros en hora de diseño para operación H12 (entrada y salida)............................................ 222
Tabla 77: Proyección de las operaciones en el día de diseño, sin Proyecto y con Proyecto......................................... 222
Tabla 78: Proyección de las operaciones en la hora de diseño, sin Proyecto y con Proyecto....................................... 223
Tabla 79: Pasajeros en hora de diseño para operación 12/H24, sin Proyecto y con Proyecto ..................................... 223
Tabla 80: Resumen de los parámetros característicos de demanda ........................................................................... 224
Tabla 81: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................ 226
Tabla 82: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA ..................................................................................... 228
Tabla 83: Tiempo de separación mínima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos aéreos en AIVA ............ 230
Tabla 84: Porcentajes de utilización de las calles de salida de pista ........................................................................... 232
Tabla 85: Tiempos medios de utilización de pista ...................................................................................................... 233
Tabla 86: Características de las escalas en el AIVA................................................................................................... 234
Tabla 87: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ........................... 236
Tabla 88: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA........................................................................... 237
Tabla 89: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015 ...................................................... 244
Tabla 90: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2015 ......................... 245
Tabla 91: Flujos de pasajeros en el día tipo de 2015.................................................................................................. 246
Tabla 92: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2015...................................................................................... 246
Tabla 93: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020 ...................................................... 247

iv
Tabla 96: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2020...................................................................................... 249
Tabla 97: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023 ............................................................................ 250
Tabla 100: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2023 .................................................................................... 252
Tabla 101: Tabla resumen de los parámetros de referencia en edificio terminal .......................................................... 252
Tabla 102: Tabla resumen de los parámetros de referencia en plataforma de aeronaves ............................................ 253
Tabla 103: Resultados de los ensayos CBR del terreno ............................................................................................. 266
Tabla 104: Volúmenes de los movimientos de tierras necesarios ............................................................................... 268
Tabla 105: Relación de canteras para el suministro de materiales para el proyecto del nuevo aeropuerto ................... 270
Tabla 106: Clasificación de los materiales según el resultado de los ensayos............................................................. 271
Tabla 107: Criterios de clasificación de la angulariadad de los materiales................................................................... 271
Tabla 108: Criterios de clasificación de la forma de los materiales.............................................................................. 272
Tabla 109: Criterios de clasificación de la humedad presente en los materiales .......................................................... 272
Tabla 110: Síntesis de las características de las canteras consideradas..................................................................... 273
Tabla 111: Síntesis de los recursos hídricos calculados ............................................................................................. 279
Tabla 112: Clasificación de los suelos por su capacidad productiva de agua .............................................................. 282
Tabla 113: Características del acuífero de Mermepampa ........................................................................................... 284
Tabla 114: Coeficiente de utilización con limitación de viento transversal de 20 kts..................................................... 290
Tabla 115: Temperatura media de los meses más calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985) ..................................... 292
Tabla 116: Temperatura media de las máximas diarias de los años estudiados (1981-1985) ...................................... 292
Tabla 117: Temperatura de referencia del AICC ........................................................................................................ 293
Tabla 118: Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 13ºC y 17ºC ....................................... 293
Tabla 119: Observaciones de fenómenos que afectan a la visibilidad horizontal en el AICC........................................ 294
Tabla 120: Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad en el AICC ....................................... 295
Tabla 121: Mínimos de operación para VFR .............................................................................................................. 296
Tabla 122: Mínimos de operación para IFR ............................................................................................................... 297
Tabla 123: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC................................... 303
Tabla 124: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC................................... 303
Tabla 125: Número de clave del aeródromo en función de la longitud de campo de referencia.................................... 310
Tabla 126: Letra de clave de referencia del aeródromo .............................................................................................. 310
Tabla 127: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aire........................................ 311
Tabla 128: Factores limitantes en el despegue de las aeronaves en el AICC .............................................................. 315
Tabla 129: Carga de pago máxima en el despegue de las aeronaves en el AICC ....................................................... 317
Tabla 130: Coordenadas UTM de la pista del AICC ................................................................................................... 320
Tabla 131: Distancias declaradas de pista (metros) ................................................................................................... 321
Tabla 132: Clasificación FAA de aeronaves ............................................................................................................... 324
Tabla 133: Resultados capacidad de pista y rodaje paralela ...................................................................................... 325
Tabla 134: Capacidad del campo de vuelos del aeropuerto AICC............................................................................... 327
Tabla 135: Salida de aeronaves desde el umbral de pista .......................................................................................... 328
Tabla 136: Parámetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 . 330
Tabla 137: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 1 .............................. 330
Tabla 138: Parámetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 . 334
Tabla 139: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 2 .............................. 334
Tabla 140: Salidas equivalentes de la aeronave de diseño para pavimento flexible..................................................... 338
Tabla 141: Salidas equivalentes de la aeronave de diseño para pavimento flexible..................................................... 339
Tabla 142: Superficies estimadas para el área pública ............................................................................................... 346
Tabla 143: Requerimientos de control en un aeropuerto tipo ...................................................................................... 348
Tabla 144: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en apertura para la Alternativa 1........................ 350

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Tabla 145: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1 ... 351
Tabla 148: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase de apertura para la Alternativa 2 ........ 354
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Tabla 152: Espacios del edificio terminal para las Alternativas 1 y 2 (m ).................................................................... 359
Tabla 153: Relación de plazas de la playa vehicular en el AIVA ................................................................................. 362
Tabla 154: Alternativa 1 para la planificación de la playa vehicular ............................................................................. 362
Tabla 155: Alternativa 2 para la planificación de la playa vehicular ............................................................................. 363
Tabla 156: Consumo de recursos básicos previsto en el AICC por pasajero ............................................................... 364
Tabla 157: Consumo de recursos básicos previsto en el AICC ................................................................................... 364
Tabla 158: Distribución tráfico en AICC estimado por ruta en el año 2030 .................................................................. 370
Tabla 159: Implementación de la PBN a medio plazo de la hoja de ruta OACI para la región SAM .............................. 372
Tabla 160: Análisis de procedimientos de operación para el AICC. Tecnología RNAV. ............................................... 375
Tabla 161: OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34................................................................................. 379
Tabla 162: Valores RNP para protección lateral del procedimiento ............................................................................. 382
Tabla 163: Parámetros de vuelo en segmento final .................................................................................................... 383
Tabla 164: OCA/H para el procedimiento de aprox. RNP-AR RWY 16........................................................................ 384
Tabla 165: Demanda actual de la Vía Dv. Poroy – Chincero ...................................................................................... 400
Tabla 166: Demanda actual de la Vía Dv. Poroy – Cusco .......................................................................................... 400
Tabla 167: Demanda de pasajeros del aeropuerto ..................................................................................................... 401
Tabla 168: Hipótesis del reparto modal y características de los modos ....................................................................... 402
Tabla 169: Demanda viaria generada por el nuevo aeropuerto................................................................................... 402
Tabla 170: Propuesta inicial de mejoras de infraestructuras viarias ............................................................................ 403
Tabla 171: Obras viales para el proyecto del AICC .................................................................................................... 405
Tabla 172: Descripción de tipos de gastos estimados ................................................................................................ 405
Tabla 173: Obras viales complementarias – óvalos.................................................................................................... 406
Tabla 174: Propuesta inicial Vías de Evitamiento Chinchero ..................................................................................... 406
Tabla 175: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 1................... 420
Tabla 176: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 1 ................ 420
Tabla 179: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 2................... 424
Tabla 183: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles) ........ 427
Tabla 184: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de USD) ...................... 427
Tabla 185: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles) ........ 429
Tabla 186: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de USD) ...................... 430
Tabla 187: Costos de inversión en la situación sin Proyecto (AIVA) a precios de mercado .......................................... 433
Tabla 188: Costos de operación para la situación sin Proyecto (Millones de Nuevos Soles) ........................................ 434
Tabla 189: Resumen de los montos de inversión para la Alternativa 1 a precios de mercado ...................................... 437
Tabla 190: Costos de operación y mantenimiento para la situación con Proyecto, Alternativa 1 (Millones de Nuevos
Soles) ................................................................................................................................................. 438
Tabla 191: Resumen de los montos de inversión para la Alternativa 2 a precios de mercado ...................................... 439

vi
Soles) ................................................................................................................................................. 441
Tabla 193: Costos incrementales de operación y mantenimiento para la situación con Proyecto, Alternativa 1 (Mio.
Nuevos Soles) .................................................................................................................................... 442
Tabla 194: Costos incrementales de operación para la situación con Proyecto, Alternativa 2 (Mio. Nuevos Soles)....... 442
Tabla 195: Márgenes de ganancia neta entre los años 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL.
Elaboración: ALG ................................................................................................................................ 445
Tabla 196: Márgenes de ganancia neta entre los años 2005 y 2008. Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL.
Elaboración: ALG ................................................................................................................................ 446
Tabla 197: Factores de corrección de costos de inversión y costos de operación ....................................................... 451
Tabla 198: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio para las dos alternativas 453
Tabla 199: Análisis de sensibilidad ............................................................................................................................ 455
Tabla 200: Análisis de sostenibilidad económico-financiero de las alternativas propuestas ......................................... 460
Tabla 201: Matriz de identificación y valoración de riesgos......................................................................................... 466
Tabla 202: Matriz de asignación de riesgos ............................................................................................................... 467
Tabla 203: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo (Millones de USD) .... 468
Tabla 204: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD) ....................................... 470
Tabla 205: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles).................................................... 470
Tabla 206: Autoridad competente.............................................................................................................................. 471
Tabla 207: Magnitud de las afectaciones (m2) ........................................................................................................... 474
Tabla 208: Recursos naturales necesarios para los trabajos preliminares y los movimientos de tierras ....................... 477
Tabla 209: Recursos necesarios para la conformación de los pavimentos .................................................................. 478
Tabla 210: Recursos necesarios para completar la calle de rodaje paralela y las dos ampliaciones de plataforma....... 479
Tabla 211: Recursos naturales para la operativa habitual de los edificios del área terminal ......................................... 480
Tabla 212: Métodos para determinación de calidad de aire ........................................................................................ 497
Tabla 213: Organización y gestión en etapa de inversión ........................................................................................... 507
Tabla 214: Organización y gestión en etapa de operación ......................................................................................... 509
Tabla 215: Matriz del Fin Último ................................................................................................................................ 510
Tabla 216: Matriz del Objetivo Central ....................................................................................................................... 510
Tabla 217: Matriz de Medios Fundamentales............................................................................................................. 511
Tabla 218: Matriz de Acciones .................................................................................................................................. 511

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Índice de figuras
Figura 1: Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA ................................................................ 4
Figura 2: Demanda del AIVA y evolución de su capacidad ............................................................................................ 5
Figura 3: Demanda de tráfico en la región del Cusco .................................................................................................... 5
Figura 4: Demanda de tráfico y capacidad del AICC ..................................................................................................... 6
Figura 5: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de pasajeros en la región del Cusco .................................. 7
Figura 6: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de operaciones en la región del Cusco .............................. 7
Figura 7: Esquema del AICC según la alternativa 1 de solución .................................................................................... 8
Figura 8: Esquema del AICC según la alternativa 2 de solución .................................................................................... 9
Figura 9: Ubicación del PIP .........................................................................................................................................18
Figura 10: Cuerpos de agua........................................................................................................................................18
Figura 11: Parque Arqueológico de Chinchero.............................................................................................................19
Figura 12: Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto .....................................................................20
Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto .............................................................................................21
Figura 14: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto.....................................................................................23
Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal ..............................................................................23
Figura 16: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria .......................................................................................24
Figura 17: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiación....................................................27
Figura 18: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario ......................................................................28
Figura 19: Huella de ruido en los escenarios propuestos..............................................................................................30
Figura 20: Huella de ruido durante el paso de aeronave...............................................................................................30
Figura 21: Cronograma de actividades para la implementación del Proyecto ................................................................32
Figura 22: Ubicación del Departamento de Cusco .......................................................................................................51
Figura 23: Ubicación de la Provincia de Urubamba ......................................................................................................52
Figura 24: Área de influencia del Proyecto...................................................................................................................82
Figura 25: Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco ...............................................................................83
Figura 26: Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco......................................................................................84
Figura 27: Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007 .........................................................................................84
Figura 28: Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba .............................................................85
Figura 29: Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles .......................................................85
Figura 30: Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011 ..................................86
Figura 31: Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles ................86
Figura 32: Evolución de número de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 – 2012 ..............................................87
Figura 33: Número de establecimientos hoteleros en Cusco ........................................................................................90
Figura 34: Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009 ........................................................90
Figura 35: Crecimiento de habitaciones y camas .........................................................................................................91
Figura 36: Situación y fotografía del complejo arqueológico .........................................................................................93
Figura 37: Rutas de acceso a Choquequirao. ..............................................................................................................95
Figura 38: Evolución de visitantes al Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2005 – 2012 .......................................95
Figura 39: Imágenes del Complejo Arqueológico de Choquequirao ..............................................................................97
Figura 40: Parcelación virtual del polígono AICC para la estimación de cuerpos arbóreos........................................... 101
Figura 41: Típica formación arbórea .......................................................................................................................... 102
Figura 42: Textilería Chincherina............................................................................................................................... 104
Figura 43: Asamblea de los Varayoc de la comunidad de Yanacona (domingo 24.07.2010) ........................................ 110
Figura 44: Varas y pututus de cada uno de los Varayoc ............................................................................................. 111
Figura 45: Plano Vías locales a eliminar dentro del polígono del AICC ...................................................................... 112
Figura 46: Plano Localización de PACH (Parque Arqueológico de Chinchero) ............................................................ 113

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Figura 47: Clasificación de los riesgos asociados al Proyecto .................................................................................... 115
Figura 48: Niveles de sismicidad por región de Perú .................................................................................................. 117
Figura 49: Derrumbe por la falta de estabilidad de talud en la carretera Cuzco – Urubamba........................................ 118
Figura 50: Deslizamientos observados desde otro ángulo. ......................................................................................... 118
Figura 51: Dolina decantada ..................................................................................................................................... 118
Figura 52: Zona inestable en dolinas antiguas con presencia de deslizamientos......................................................... 119
Figura 53: El AIVA en el casco urbano de Cusco ....................................................................................................... 123
Figura 54: Campo de vuelos del AIVA ....................................................................................................................... 124
Figura 55: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............. 125
Figura 56: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) ........ 126
Figura 57: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA .................................................................. 127
Figura 58: Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del AIVA ............................................................. 128
Figura 59: Ejemplos de procedimientos de aproximación convencional del AIP del AIVA y RNAV ............................... 129
Figura 60: Franja de Pista del AIVA........................................................................................................................... 130
Figura 61: Áreas de Seguridad en Extremo de Pista del AIVA (RWY 28) .................................................................... 133
Figura 62: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo ......................................................................... 133
Figura 63: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio................................................................................. 134
Figura 64: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre ..................................................................... 134
Figura 65: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre ............................................................ 134
Figura 66: Esquema de afectación acústica del AIVA para los tres escenarios simulados ........................................... 136
Figura 67: Organigrama Estructural de CORPAC a Nivel de Gerencias ...................................................................... 137
Figura 68: Rutas desde el AIVA en el año 2012 Fuente: CORPAC ............................................................................. 143
Figura 69: Tipo de operaciones en el AIVA en el año 2012 Fuente: CORPAC ............................................................ 144
Figura 70: Distribución letra de clave de las aeronaves en el 2012 Fuente: CORPAC ................................................. 145
Figura 71: País de residencia de los turistas extranjeros que visitan el Departamento de Cusco ................................. 146
Figura 72: Árbol de causas y efectos ......................................................................................................................... 156
Figura 73: Árbol de medios y fines ............................................................................................................................ 158
Figura 74: Localización de las alternativas iniciales para el emplazamiento del nuevo aeropuerto ............................... 159
Figura 75: Ubicación de las alternativas seleccionadas e isócronas desde la ciudad de Cusco ................................... 161
Figura 76: Esquema de análisis multi-criterio de evaluación de emplazamientos ........................................................ 162
Figura 77: Rosas de vientos del AICC para H24 y el horario comercial ....................................................................... 167
Figura 78: Vulneración de SLO’s según orientación óptima por frecuencia de vientos y orientación recomendada....... 168
Figura 79: Posible configuración del espacio aéreo al entrar en funcionamiento el AICC............................................. 169
Figura 80: Esquema de los procedimientos de aproximación y aproximación frustrada para la pista 34 ....................... 169
Figura 81: Esquema del AICC según la alternativa 1 de solución ............................................................................... 172
Figura 82: Esquema del AICC según la alternativa 2 de solución ............................................................................... 174
Figura 83: Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversión ................................................................ 177
Figura 84: Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto ................................................................... 178
Figura 85: Área de influencia del Proyecto................................................................................................................. 180
Figura 86: Evolución del Producto Bruto Interno del Cusco en Miles Nuevos Soles..................................................... 180
Figura 87: Evolución del tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones) ............................... 182
Figura 88: Evolución mensual del tráfico de pasajeros en el AIVA (miles) ................................................................... 183
Figura 89: Tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones) ................................................... 184
Figura 90: Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) ................................................ 184
Figura 91: Tráfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles) ............................................................ 185
Figura 92: Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea, 2007-2012 (millones) ......................................................... 186
Figura 93: Evolución del número de operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles) .............................. 187
Figura 94: Distribución horaria de operaciones del día tipo en el AIVA........................................................................ 188
Figura 95: Distribución de operaciones en el AIVA según el tipo de operación y la letra de clave de aeronave ............ 189

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Figura 96: Operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles).................................................................... 190
Figura 97: Operaciones en el AIVA según aeropuerto de destino (miles) .................................................................... 190
Figura 98: Operaciones en el AIVA según aeropuertos de destino secundarios (miles) ............................................... 191
Figura 99: Operaciones en el AIVA según modelo de aeronave (miles) ...................................................................... 192
Figura 100: Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia de las aeronaves ....................................... 192
Figura 101: Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H) ............................. 193
Figura 102: Evolución de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)......................................................... 194
Figura 103: Carga doméstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas) ............................................................ 195
Figura 104: Carga en el AIVA según destino (miles de toneladas) .............................................................................. 195
Figura 105: Carga en el AIVA según destino secundario (toneladas) .......................................................................... 196
Figura 106: Metodología de prognosis de la demanda del transporte aéreo................................................................ 198
Figura 107: Esquema del proceso de segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros ........................................ 200
Figura 108: Aproximación de pasajeros extranjeros y nacionales en el AIVA .............................................................. 201
Figura 109: Demanda actual y proyección de la demanda libre de pasajeros a largo plazo (millones) ......................... 208
Figura 110: Demanda actual y proyección de la demanda libre de operaciones a largo plazo (miles) .......................... 209
Figura 111: Demanda actual y proyección de la demanda libre de carga a largo plazo, 2007-2063 (miles de
toneladas) ........................................................................................................................................... 210
Figura 112: Proyección de la demanda de tráfico de pasajeros sin Proyecto (millones) ............................................... 211
Figura 113: Proyección de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles) .............................................................. 212
Figura 114: Principales destinos a una distancia similar o menor a 2,600 nm ............................................................. 213
Figura 115: Apertura de rutas tras la entrada en servicio del AICC ............................................................................. 214
Figura 116: Demanda libre y demanda libre estimulada de pasajeros......................................................................... 215
Figura 117: Año de saturación del escenario con Proyecto ........................................................................................ 217
Figura 118: Proyección de la demanda de pasajeros con Proyecto (millones) ............................................................ 218
Figura 119: Proyección de los pasajeros internacionales y domésticos con Proyecto (millones) .................................. 218
Figura 120: Proyección de las operaciones con Proyecto (miles) ............................................................................... 219
Figura 121: Esquema del proceso de obtención del día de diseño.............................................................................. 220
Figura 122: El AIVA en el casco urbano del Cusco .................................................................................................... 225
Figura 123: Campo de vuelos del AIVA ..................................................................................................................... 226
Figura 124: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ........... 227
Figura 125: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha) ...... 228
Figura 126: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal de AIVA ................................................................. 229
Figura 127: Salida por la calle de rodaje paralela....................................................................................................... 231
Figura 128: Salida con rodaje por pista...................................................................................................................... 231
Figura 129: Llegada por la calle de salida rápida ....................................................................................................... 231
Figura 130: Llegada por la calle de salida perpendicular ............................................................................................ 232
Figura 131: Llegada por la nueva calle de salida rápida ............................................................................................. 232
Figura 132: Perfil de vuelos del día de análisis de capacidad de plataforma ............................................................... 235
Figura 133: Ordenación funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves ................................................ 236
Figura 134: Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves .......................................... 236
Figura 135: Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA ..................................................................................... 237
Figura 136: Emplazamiento del área terminal del AIVA .............................................................................................. 239
Figura 137: Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada .................................................................. 239
Figura 138: Visión de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviación general ......................... 240
Figura 139: Integración de la acera al espacio interior del terminal ............................................................................. 241
Figura 140: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliación ................................... 241
Figura 141: Croquis de la ampliación del ala este de la terminal en la planta baja ....................................................... 242
Figura 142: Croquis de la ampliación del ala este de la terminal en la planta primera .................................................. 242
Figura 143: Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal en la planta baja ..................................................... 243

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Figura 144: Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal en la planta primera ................................................ 243
Figura 145: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliación ................................. 244
Figura 146: Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2015 ............................................................ 245
Figura 147: Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el día tipo del 2015 ........ 245
Figura 148: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020 ............................................................ 247
Figura 150: Ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves en el día tipo del 2020 ...................................... 248
Figura 151: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario último de saturación ..................................... 250
Figura 153: Ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves en el día tipo del 2023 ...................................... 251
Figura 154: Demanda en la región del Cusco y capacidad de la oferta optimizada...................................................... 254
Figura 155: Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA ......................................................... 255
Figura 156: Demanda del AIVA y evolución de su capacidad ..................................................................................... 256
Figura 157: Demanda de tráfico en la región del Cusco ............................................................................................. 257
Figura 158: Demanda de tráfico y capacidad del AICC .............................................................................................. 258
Figura 159: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de pasajeros en la región del Cusco ........................... 259
Figura 160: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de operaciones en la región del Cusco........................ 259
Figura 161: Topografía de situación del emplazamiento del Proyecto ......................................................................... 260
Figura 162: Configuración general del entorno de la microcuenca de Chinchero......................................................... 261
Figura 163: Topografía previa disponible para el entorno aeroportuario ...................................................................... 261
Figura 164: Ámbito del levantamiento topográfico realizado en campo ...................................................................... 262
Figura 165: Emplazamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC) ................................... 263
Figura 166: Identificación de los terrenos de la pista proyectada ................................................................................ 264
Figura 167: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado .............................................................. 265
Figura 168: Movimientos de tierra previstos y topografía resultante ............................................................................ 269
Figura 169: Esquema de los campos de estudio y metodología para el estudio hidrológico ......................................... 275
Figura 170: Evaluación de los manantiales ................................................................................................................ 276
Figura 171: Localización de las prospecciones geofísicas .......................................................................................... 276
Figura 172: Rangos resistividad y conductividad de los materiales geológicos ............................................................ 277
Figura 173: Recursos hídricos disponibles en las 22 lagunas de la microcuenca de Chinchero ................................... 279
Figura 174: Ubicación de las lagunas en la microcuenca de Chinchero ...................................................................... 280
Figura 175: Percentiles de las lagunas de la microcuenca de Chinchero .................................................................... 281
Figura 176: Perfiles estratigráficos de los cortes geo-eléctricos en los diferentes puntos ............................................. 281
Figura 177: Resultados del estudio hidrogeológico .................................................................................................... 283
Figura 178: Rosa de vientos del AICC en H24 y en horario comercial (% en frecuencias) ........................................... 289
Figura 179: Rosa de vientos para intensidades > 11kts.............................................................................................. 290
Figura 180: Distribución horaria de vientos fuertes (> 20kts) ...................................................................................... 290
Figura 181: Temperatura media de cada mes para AICC ........................................................................................... 291
Figura 182: Oscilación térmica media del período a lo largo del día para AICC ........................................................... 292
Figura 183: Distribución horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC................................................... 294
Figura 184: Altura de nubes media (distribución horaria). AICC .................................................................................. 295
Figura 185: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos para techo de nubes y visibilidad........... 296
Figura 186: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos ............................................................. 296
Figura 187: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos en el AICC............................................ 297
Figura 188: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos (viento incluido) .................................... 297
Figura 189: Operatividad según visibilidad y techo de nubes por estaciones del año (% tiempo total).......................... 298
Figura 190: Operatividad según visibilidad, techo de nubes y vientos por estaciones del año (% tiempo total) ............. 298
Figura 191: Operatividad según visibilidad y techo de nubes (% tiempo total) ............................................................. 299
Figura 192: Rosa de vientos que incorpora los datos recabados en 2010-11 .............................................................. 299

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Figura 193: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11 ..................................... 300
Figura 194: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11. .................................... 300
Figura 195: Esquema de distribución de las actividades en el sistema aeroportuario .................................................. 305
Figura 196: Análisis de la plataforma para la Alternativa 1.......................................................................................... 307
Figura 197: Análisis de la plataforma para la Alternativa 2.......................................................................................... 307
Figura 198: Análisis del edificio terminal para la Alternativa 1 ..................................................................................... 308
Figura 199: Análisis del edificio terminal para la Alternativa 2..................................................................................... 309
Figura 200: Limitaciones orográficas a la extensión de la longitud de pista ................................................................. 314
Figura 201: Limitación en el TOW de algunas aeronaves de la flota de Airbus y Boeing.............................................. 316
Figura 202: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupación del 100% .............................................................. 318
Figura 203: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupación del 80%*(70% para el ERJ-190) ............................ 318
Figura 204: Esquema de los pesos característicos de la aeronave en función del parámetro priorizado ...................... 319
Figura 205: Fracción del total de pasajeros que pueden ser transportados en una ruta determinada ........................... 319
Figura 206: Configuración de la pista y las áreas de seguridad asociadas .................................................................. 321
Figura 207: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 1 ........................................................................................ 322
Figura 208: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 2 ........................................................................................ 323
Figura 209: Gráfica 3-43 para estimar Capacidad del Sistema de Pistas de Vuelo por Instrumentos ........................... 325
Figura 210: Recorridos previstos en las dos configuraciones y con las dos alternativas .............................................. 326
Figura 211: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en apertura ............................... 331
Figura 212: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en las fases 1 y 2 ...................... 332
Figura 213: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en la fase 3 ............................... 333
Figura 214: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en apertura ............................... 335
Figura 215: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en las fases 1 y 2 ...................... 336
Figura 216: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en la fase 3 ............................... 336
Figura 217: Ábaco para el cálculo del espesor del pavimento flexible ......................................................................... 341
Figura 218: Espesor mínimo de la capa de firme del pavimento flexible. Manual de diseño de aeródromo (OACI)
Parte 3 pavimentos ............................................................................................................................. 341
Figura 219: Propuesta de dimensionado del pavimento flexible .................................................................................. 342
Figura 220: Espesor del cimiento. Manual de diseño de Aeródromo Parte 3 pavimentos............................................. 343
Figura 221: Ábaco para el cálculo del espesor del pavimento rígido tren de ruedas gemelas del manual de diseño de
aeródromo parte 3 pavimentos ............................................................................................................ 344
Figura 222: Propuesta de dimensionado del pavimento rígido .................................................................................... 345
Figura 223: Esquema de dimensionamiento del área pública del aeropuerto .............................................................. 346
Figura 224: Esquema de posible crecimiento del edificio terminal............................................................................... 347
Figura 225: Flujos de pasajeros en vuelos origen/destino .......................................................................................... 349
Figura 226: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 1 ..... 351
Figura 227: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1 352
Figura 230: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 2 ..... 355
Figura 234: Sistemas de Terminal a desplegar en el AICC......................................................................................... 361
Figura 235. Los siete componentes del concepto ATM .............................................................................................. 366
Figura 236: Pesos específicos de los flujos por orientación geográfica ....................................................................... 370
Figura 237: Estructura actual de la TMA del Cusco.................................................................................................... 371
Figura 238: Definición conceptual del nuevo TMA. Escenario A (izquierda) y Escenario B (derecha) ........................... 373
Figura 239: Carta de aproximación y aproximación frustrada por RWY34................................................................... 376

xii
Figura 240: Definición de las superficies ILS básicas para APP ILS RWY 34 .............................................................. 378
Figura 241: Aproximación frustrada rectilínea para aproximaciones por RWY34 ......................................................... 378
Figura 242: Obstáculos en las proximidades de pista considerados para el cálculo de frustrada con viraje .................. 379
Figura 243: Áreas de protección para la maniobra de aproximación frustrada por RWY34 (VOR from) ........................ 380
Figura 244: Áreas de protección para la maniobra de aproximación frustrada por RWY34 (VOR to) ............................ 381
Figura 245: Pendiente nominal de ascenso en aproximación frustrada ....................................................................... 381
Figura 246: Alternativas para aproximación con ILS por RWY 16 ............................................................................... 382
Figura 247: Espacio aéreo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificación ......................... 383
Figura 248: Definición en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16....................................................................... 384
Figura 249: Áreas de protección del procedimiento de aproximación RNP AR por RWY16 ......................................... 385
Figura 252: Carta de salidas por RWY34................................................................................................................... 387
Figura 253: Áreas de protección para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 1) ................................. 388
Figura 254: Áreas de protección para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 2) ................................. 388
Figura 255: Obstáculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje ..................................................... 388
Figura 256: Áreas de protección del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR ........................................... 389
Figura 257: Carta de salidas por RWY16................................................................................................................... 390
Figura 258: Aproximación RNP (RNAV) por RWY16 .................................................................................................. 391
Figura 259: Obstáculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34 .......................................... 391
Figura 260: Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del valle del Urubamba ............................................ 392
Figura 261: Sistemas Aeroportuarios a desplegar en el AICC .................................................................................... 393
Figura 262: Esquema de vías de acceso principales a nuevo emplazamiento del aeropuerto ...................................... 396
Figura 263: Detalle viario a nivel de zona urbana....................................................................................................... 397
Figura 264: Detalle viario a nivel de zona interurbana ................................................................................................ 398
Figura 265: Ejemplo de estado deteriorado del vial .................................................................................................... 398
Figura 266: Vista aérea de la curva de volteo en la quebrada del río Corimarca ......................................................... 399
Figura 267: Vista aérea de sector crítico por los taludes inestables dinámicos ............................................................ 399
Figura 268: Distribución por tipo de vehículo de la Vía Dv. Poroy – Chinchero ............................................................ 400
Figura 269: Distribución por tipo de vehículo de la Vía Dv. Poroy – Cusco.................................................................. 401
Figura 270: Localización de las mejoras viarias propuestas ....................................................................................... 404
Figura 271: Zona en la que se deprimiría la vía en 500 metros ................................................................................... 406
Figura 272: Propuesta inicial vías de evitamiento de Chinchero ................................................................................. 407
Figura 273: Sección longitudinal de la propuesta inicial vías de evitamiento de Chinchero .......................................... 407
Figura 274: Esquema del AICC según la alternativa 1 de solución ............................................................................. 410
Figura 275: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 1....................... 411
Figura 276: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliación (2026-2032) en la Alternativa 1....... 411
Figura 277: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliación (2033-2044) en la Alternativa 1 ..... 412
Figura 278: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la última ampliación (2045-2061) en la Alternativa 1 ......... 412
Figura 279: Esquema del AICC según la alternativa 2 de solución ............................................................................. 412
Figura 280: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 2....................... 413
Figura 281: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliación (2026-2032) en la Alternativa 2....... 414
Figura 282: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliación (2033-2045) en la Alternativa 2 ..... 414
Figura 283: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la última ampliación (2046-2061) en la Alternativa 2 ......... 414
Figura 284: Comparativa de los índices de calidad para las dos alternativas .............................................................. 415
Figura 285: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 sin IGV (millones PEN) .................................. 428
Figura 286: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 sin IGV (millones PEN) .................................. 431
Figura 287: Calendarización de la inversión para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles) ..................................... 437
Figura 288: Calendarización de la inversión para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles) ..................................... 440
Figura 289: Actores con participación en el desarrollo, operación y sostenibilidad del AICC ........................................ 456
Figura 290: Equipos vinculados al AICC sobre los que se debe garantizar la resistencia sísmica ................................ 462

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Figura 291: Esquema de cálculo del Valor por Dinero ................................................................................................ 464
Figura 292: Ubicación del PIP ................................................................................................................................... 471
Figura 293: Cuerpos de agua.................................................................................................................................... 472
Figura 294: Parque Arqueológico de Chinchero ......................................................................................................... 473
Figura 295: Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto.................................................................. 475
Figura 296: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto ......................................................................................... 476
Figura 297: Pendientes longitudinales de la pista (previstos) y orografía actual del terreno ......................................... 477
Figura 298: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto ................................................................................. 479
Figura 299: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal........................................................................... 480
Figura 300: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria ................................................................................... 481
Figura 301: Conceptualización funcional y arquitectónica inicial ................................................................................. 483
Figura 302: Imágenes de especies de aves protegidas .............................................................................................. 485
Figura 303: Rutas de transitabilidad actuales que serán impactada por la superficie aeroportuaria.............................. 486
Figura 304: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiación ................................................ 488
Figura 305: Ficha inicial de las viviendas involucradas en el área del AICC ................................................................ 491
Figura 306: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario................................................................... 492
Figura 307: Ejemplos de recogida de residuos en zona aeroportuarias....................................................................... 493
Figura 308: Ejemplos de malas prácticas en instalaciones aeroportuarias saturadas y obsoletas ................................ 494
Figura 309: Identificación de los puntos de conteo de emisiones vehiculares .............................................................. 495
Figura 310: Estimación de emisiones vehiculares ...................................................................................................... 495
Figura 311: Puntos de Monitoreo de Aire para la estimación de emisiones vehiculares ............................................... 496
Figura 312: Huella de ruido en los escenarios propuestos.......................................................................................... 498
Figura 313: Huella de ruido durante el paso de aeronave........................................................................................... 499
Figura 314: Oferta de aguas superficiales de lagunetas de la microcuenca ................................................................ 500
Figura 315: Oferta hídrica pluvial............................................................................................................................... 500
Figura 316: Cronograma de actividades para la implementación del Proyecto ............................................................ 504

xiv
PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1 Nombre del Proyecto de inversión Pública

La denominación del Proyecto es “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la
Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”.
1.2 Objetivo del Proyecto y alternativas de solución del PIP

El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la
infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el
Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.
Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere ejecutar acciones que se encuentran asociadas a
la implementación de los medios fundamentales establecidos. Y para plantear soluciones reales y
viables al problema existente, se tomará como punto de partida el proporcionado por esos
estudios técnicos previos. A partir de ahí, se plantean dos alternativas técnicamente viables, cuyo
principal eje diferenciador será el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados.
El punto de partida para plantear estas alternativas son los estudios técnicos previos, de tal forma
que teniendo fijados la longitud, orientación y ubicación de la pista, la formulación de alternativas
vendrá definida por variaciones en los procedimientos constructivos, los cuales se derivarán en
diferentes soluciones en cuanto al nivel de calidad de cobertura del servicio. De esta manera, se
plantean dos alternativas homogéneas entre sí, a la vez que mutuamente excluyentes.
En el presente caso, según la lógica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a
los Medios Fundamentales son las mostradas a continuación.
Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un

entorno rural, y en condiciones orográficas menos restrictivas
Acción 1.1 Construcción de una pista de vuelo (RWY) de 4,000m de longitud (16/34) en los
Distritos de Chinchero y Huayllabamba
Acción 1.2 Construcción de una franja de pista de 4,120x300 m
Acción 1.3 Construcción de RESAS de 90x240 m
Acción 1.4 Construcción de calle de rodaje

(TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y
(TWY) A paralela de 4,000 m completa,
ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90º y
TWY B, D y F a 90° y TWY E a 31°
TWY E a 31°
Acción 1.6 Construcción de una calle de salida a 90º, TWY C, situada a unos 1,000-1,200 m
desde el umbral de RWY 34, un apartadero de espera en cabecera de RWY 34, y una
plataforma de viraje en extremo de pista RWY 34

1
Acción 1.7 Construcción de una plataforma Acción 1.8 Construcción de una plataforma
de estacionamiento de aeronaves de de estacionamiento de aeronaves de
concreto, con capacidad para 14/15/16 concreto, con capacidad para 18/19/20
posiciones de estacionamiento comercial posiciones de estacionamiento comercial
inicial/intermedio/final inicial/intermedio/final
Acción 1.9 Construcción de instalaciones para suministro eléctrico (doble acometida ciudad,
más 3 unidades SAI)
Acción 1.10 Construcción de instalaciones para agua (pozos zona Memepampa)
Acción 1.11 Construcción de instalaciones para SEI
Acción 1.12 Construcción de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de

Control (TWR), estación meteorológica AWOS y equipo RVR
Acción 1.13 Construcción de un Edificio Acción 1.14 Construcción de un Edificio
terminal de pasajeros de terminal de pasajeros de
30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con
capacidad para albergar con niveles de capacidad para albergar con niveles de
servicio C del orden de servicio B del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en
hora de diseño) para los escenarios de hora de diseño) para los escenarios de
apertura, consolidación y máximo apertura, consolidación y máximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 ½, o 2 desarrollo, distribuidos en 1, 1 ½, o 2
niveles según el diseño niveles según el diseño
Acción 1.15 Construcción de una playa Acción 1.16 Construcción de una playa
vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2 vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2
Acción 1.17 Construcción de un almacén de carga
Acción 1.18 Construcción de otras instalaciones de parte pública para suministro de

combustible, estación eléctrica, centro de control, edificios complementarios y centro de
control asociado a la TWR
Acción 1.19 Construcción de 10,000 m de cerco perimétrico
Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno
Acción 2.1 Adquisición de Balizamiento: PAPI (2), SALS 900 m en RWY 34; RWY&TWY
Acción 2.1 Adquisición de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME
Acción 2.3 Adquisición de 3 Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI),

Categoría 9

2
Bloque 3 de Medios Fundamentales: Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura
administrativa aeroportuaria
Acción 3.1 Promoción de la concesión al sector privado del AICC-Cusco
Acción 3.2 Selección del Operador privado del AICC-Cusco
Acción 3.3 Capacitación del personal en gestión y operación aeroportuaria
Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto
En principio, las acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.17, 1.18, 1.19, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1,
3,2 y 3.3 son homogéneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el
problema central.
Las acciones 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.13, 1.14, 1.15 y 1.16 son mutuamente excluyentes y, son las que
van a configurar las alternativas de solución al problema central, conjuntamente con las acciones
complementarias.

3
1.3 Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto del PIP
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.
1.3.1 Situación sin Proyecto

La situación sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construcción del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que dé respuesta a toda la demanda de tráfico aéreo de la región del Cusco.
Para calcular esta situación, se parte de la demanda libre de tráfico aéreo, que hipotéticamente
llegaría a ser en el año 2060 de cerca de 18.0 Mpax 1, hasta que se alcanza la capacidad práctica
del AIVA, cercana a los 4 Mpax. A partir de ese punto, se restringe la evolución de la demanda (la
demanda pasa de ser libre a condicionada), de tal forma que el crecimiento en los años siguientes
se contrae significativamente como resultado de la saturación de la infraestructura.
Mpax
18,0
16,0 15,3
14,0 13,1
12,0 11,0
Cap. última terminal
10,0 9,1 nivel E
6.0 Mpax
8,0 7,5 Cap. última plataforma
6,2 5.5 Mpax
6,0 5,0
4,0 Cap. última pista y
4,0 calles de rodadura
3,1
2,2 3.8 Mpax
2,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
nivel C
3.6 Mpax
Figura 1: Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA
Por tanto, el AIVA podría llegar a tener una capacidad práctica cercana a los 4.0 Mpax, gracias a
las diferentes ampliaciones y reformas que deberían estar listas en el 2018 y 2020. Como se
observa en la figura adjunta, a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA comenzaría a estar
totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a
desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
1
Para este análisis no se tiene en cuenta el límite de capacidad de carga turística de la región, ya que éste es muy superior a la
capacidad práctica del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete.

4
Demanda libre
Mpax
6,0
Ampliación 2020
5,0
4,6 4,6 4,7
4,4 4,5 4,5
Ampliación 2018 4,3 4,3 4,4
4,2 4,2 4,3
4,0 4,1 4,1
3,9 4,0 4,0
4,0 3,9
3,7
3,3
2,9
3,0
2,6
2,2
2,0
1,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Figura 2: Demanda del AIVA y evolución de su capacidad
1.3.2 Situación con Proyecto

En la situación con Proyecto, se ejecuta la construcción del AICC, comenzando a operar en el año
2021. Como se observa en la siguiente figura, la construcción del nuevo aeropuerto produce una
estimulación del tráfico aéreo en la región, siendo respondida por el AICC. Además, se observan
las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar
respuesta a toda la demanda del tráfico aéreo en la región del Cusco.
Demanda libre
estimulada
Mpax
10,0
9,0
8,2 8,3
Tráfico potencial por 7,8 8,0
8,0 límite de capacidad 7,5 7,7
Apertura de 7,2 7,4
turística 6,9 7,0
7,0 Choquequirao 6,6 6,8
6,3 6,5
6,2
6,0 5,7
5,3
5,0 4,8
4,4
3,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Demanda AIVA Demanda AICC Demanda AICC total
Figura 3: Demanda de tráfico en la región del Cusco

5
Para dar respuesta a la demanda de tráfico aéreo se proyecta abrir el AICC con una capacidad de
5.0 Mpax, lo que permitiría dar respuesta a la demanda de tráfico hasta el año 2025 según las
proyecciones de demanda previstas. En el año 2026 se debería producir una ampliación de los
subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el tráfico esperado, aumentando la
capacidad hasta los 6.3 Mpax.
Esta ampliación permitiría operar hasta el año 2032, momento en el cual se deberá producir la
segunda ampliación de los subsistemas del aeropuerto con el objetivo de aumentar la capacidad
hasta los 7.2 Mpax. Tras esta segunda ampliación, el AICC será capaz de dar respuesta a la
demanda de tráfico aéreo en la región del Cusco hasta el año 2045. En el año 2046 sería
necesaria la última ampliación con el objetivo de dar servicio hasta el añ0 2060 con un tráfico
esperado de 8.4 Mpax.
Mpax
Ampliación 2046
10,0
Ampliación 2033
9,0
8,3 8,4
Ampliación 2026 7,9 8,1
8,0 7,6 7,7
7,3 7,4
7,0 7,1
7,0 6,7 6,8
6,4 6,5
6,3
6,0
6,0 5,5
5,0
5,0
4,4
3,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056
Figura 4: Demanda de tráfico y capacidad del AICC
1.3.3 Balance oferta optimizada - demanda efectiva

La construcción del AICC permite que un mayor número de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situación sin Proyecto
(oferta optimizada), lo que supone beneficios mayores para la región y que no se conseguirían si
no se construyese el AICC.
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían
menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –
principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto
año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.

6
Mpax
4,0
3,7
3,5
3,5 3,4
3,3
3,2
3,1
3,0
3,0 2,9
2,7
2,6
2,5
2,4
2,5 2,3
2,3
2,2
1,9
2,0
1,7
1,5
1,5 1,3
1,1
1,0 0,9
0,7
0,5
0,5 0,3
0,2
0,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Figura 5: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de pasajeros en la región del Cusco
Ops
30.000
25.812
24.844
25.000
22.967
21.608
20.250
20.000 18.936
17.673
16.433
15.220
15.000 14.035
11.898
10.000 8.354
Descenso en las
ops por los aviones
más grandes que 4.813
5.000
operan en el AICC
1.379
0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
-2.043
-5.000
Figura 6: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de operaciones en la región del Cusco

7
1.4 Descripción técnica del PIP
A continuación se describen las dos alternativas de solución propuestas para resolver el problema
central del Proyecto.
1.4.1 Alternativa 1
La alternativa 1 conllevaría la construcción del AICC, con un campo de vuelos formado por una
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000
m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable
a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sería 4E. El campo de vuelos cumpliría con toda la
normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda,
distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.
TWY completa
tras ampliación
DEP APP
Figura 7: Esquema del AICC según la alternativa 1 de solución
La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 30,000 m2, ampliable a 38,000 m2,
42,000 m2 y 50,000 m2 en fases posteriores, equivalente a una capacidad para 1,900 PHD, 2,400
PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situándose la calidad de servicio en nivel medio
(nivel C de IATA, recomendado para el diseño de terminales), con una oferta ajustada a la
demanda requerida.
Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2, un
almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de
control y edificios complementarios.
El AICC comenzaría a operar aproximadamente en el año 2021 con una capacidad inicial de 5,0
Mpax. La ampliación se produciría en el año 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax
hasta 2032, otra ampliación posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una última ampliación para
procesar hasta 8.4 Mpax.
1.4.2 Alternativa 2
Al igual que la alternativa anterior, la alternativa 2 supondría la construcción del AICC, con una
pista de 4,000 m, pero con una calle de rodaje completa de 4,000 m desde el comienzo, y una
plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones
posteriormente. Las dos alternativas tendrían las mismas ayudas a la navegación e instalaciones
en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas la normativas y las recomendaciones
vigentes de todos los organismos competentes.

8
DEP APP
PHD, 2,600 PHD y 3,100 PHD respectivamente, situándose la calidad de servicio en nivel medio-
alto (nivel B de IATA, un nivel superior al recomendado de diseño de terminales), con una oferta
ajustada a la demanda requerida.
Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2,
un almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de
Con esta alternativa, se comenzaría operando en el año 2021 con una capacidad inicial de 5,0
procesar hasta 8.4 Mpax. A igual nivel de servicio, la alternativa 2 tendría aproximadamente un
30-40% más de capacidad global a lo largo de la vida útil de la infraestructura que la de la
alternativa 1.
1.5 Costos del PIP
1.5.1 Costos en la situación “sin Proyecto”

Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” son aquellos que se producirían si la
construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios
aeroportuarios en la Región Cusco.
Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y
mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.
• Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales

acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 15.08 millones.
• Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y mantenimiento

acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones.
Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 408.32
millones durante el periodo 2014-2060.

9
1.5.2 Costos en la situación “con Proyecto”
Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al producirse la
construcción del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendría en esta situación serían
los siguientes:
• Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC

durante el periodo 2014-2060.
• Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y
mantenimiento tanto en la etapa de operación del AIVA, como en la de operación del AICC
• Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se
dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no
destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI
con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 que corresponden al valor de la propiedad del terreno.
Alternativa 1
Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales serían las mostradas a continuación.
• Costos de inversión: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060.
• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060.
• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.
Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1 ascenderían a S/. 2,559 millones durante
el periodo 2014-2060.
Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1 ascenderían a S/. 1,632.12
millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV.
Alternativa 2
Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales serían las siguientes.

Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2 ascenderían a S/. 1,730.76
millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.

10
1.6 Beneficios del PIP
Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situación
“con Proyecto” y la situación “sin Proyecto”. Estos beneficios expresan los beneficios que se
obtendrían si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejarían de obtener si
finalmente no se produjese la construcción del AICC. Así para cada partida se tiene:
• Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de pasajeros: los
beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones.
• Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el

AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios serían nulos en la situación “sin
Proyecto”, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situación
“con Proyecto”, ascendiendo a S/. 881.1 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 27,701 millones para
la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.
1.6.1 Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
• Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios

aeroportuarios regionales
La ejecución del Proyecto permitirá contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la
Región Cusco en los servicios aeroportuarios, después del Lima con el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, considerando las características de la moderna infraestructura y
equipamiento aeronáutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro económico y
cultural de la Región y Macro Región Sur del Perú.
• Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco
El Proyecto mejorará e impulsará las actividades turísticas, culturales y económicas,

contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población de la Región Cusco.
• Generación de empleo directo e indirecto

Se crearán puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en
conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la Región Cusco, a través de la venta
de nuevos servicios y/o productos.
• Incremento de la economía regional

Uno de los impactos del turismo en la economía es el incremento de la inversión privada en
actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios

11
como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista
extranjero y nacional.
• Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos

Con el Proyecto se tendrá capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS
en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de
incidentes/accidentes aéreos en las operaciones de despegues. Además, esto permitirá
reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la
economía regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de pérdidas de vidas
humanas, imagen del país y costos de aeronave siniestrada).
• Mejoras del medio ambiente
La ejecución del Proyecto permitiría reducir la contaminación acústica debida a los motores
de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a
una creciente población urbana en el entorno del AIVA.
• Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco

La ejecución del Proyecto fortalecerá las capacidades técnicas operativas del personal del
Aeropuerto, elevando el nivel de especialización del personal técnico, operativo y
administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad
adecuada.
• Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto
El proyecto contribuirá a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la
población civil y sus usuarios, como modelo de gestión aeroportuario a nivel Región y país.
• Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú
Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turística del Perú, (que
involucra atracciones turísticas, artesanías, establecimiento de hospedajes, restaurantes,
transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).
La implementación del Proyecto contribuirá en la atención de los viajeros, incluyendo turistas
extranjeros y locales, haciendo su transporte aéreo más seguro y confiable, con moderna
infraestructura y equipamiento aeronáuticos adecuados a la geografía de Chinchero. Por
cada dólar que se ingresa por turismo, no sólo se gasta en éste sector, sino que circula en la
economía local, beneficiando así a otros sectores vinculados.
Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible
respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le
permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomará llegar a su destino
final en el horario establecido.
• Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre

Aviación Civil
Estar presentes en los foros más importantes a nivel regional e internacional como
miembros aportantes, para aplicar políticas de desarrollo de la Aviación Civil, como otros
países de la Región, para un manejo común y poder aplicarlas y contar con los medios
técnicos que hacen viables dichas políticas y su validación.

12
• Otros beneficios indirectos
‒ Ahorro de tiempos para pasajeros nacionales por el uso del nuevo terminal de
pasajeros y sistema de pistas
1.7 Resultados de la evaluación social

Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodología
costo/beneficio. Se utilizarán los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de
Retorno (TIR).
Para calcular el costo/beneficio de cada Alternativa del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja
del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 años, con los siguientes flujos de beneficios
y costos sociales incrementales:
• Flujos de beneficios incrementales
− Ganancia neta por mayor captación de pasajeros
− Revalorización neta de los terrenos del AIVA y su entorno inmediato
− Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados
− Valor residual del activo fijo

• Flujos de costos incrementales
− Costos de inversión
− Costos de operación y mantenimiento
− Costos por ausencia de producción agrícola

Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluación, se han
descontado a una tasa anual del 9%, según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Los resultados de la evaluación social de las 2 Alternativas planteadas, empleando el método
costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2

Valor Actual Neto (VAN) en
1,770 1,829
millones de S/.
Tasa Interna de Retorno (TIR) 17.1% 17.0%
Tabla 2: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio para las dos alternativas

13
Los indicadores de rentabilidad social muestran la igualdad de la evaluación social para las dos
alternativas ya que ambas tienen una TIR similar, 17.1% en la alt.1 y 17.0% en la alt.2, sin
embargo, el Valor Actual Neto (VAN) social de la alternativa 2 es mayor que la de la alternativa 1,
S/. 1,829 millones en la alternativa 2 frente a los S/. 1,770 millones de la alternativa 1.
1.8 Sostenibilidad del PIP

El análisis de sostenibilidad permitirá definir los factores y medidas que asegurarán que el
proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida
útil del mismo.
1.8.1 Arreglos institucionales para fase de pre-operación, operación y mantenimiento
El Proyecto, en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente del operador privado

seleccionado en concurso público internacional conducido por ProInversión a lo largo del 2013.
Dicho operador realizará los estudios de ingeniería definitivos, ejecutará las obras de
construcción, y llevará a cabo la operación y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un
contrato de concesión suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
(Concedente) y el operador privado (Concesionario).
No obstante, una vez otorgada la concesión, con el fin de garantizar la calidad y condiciones
operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana
supervisión de la concesión; para lo cual OSITRAN y la Dirección General de Aviación Civil
(DGAC) del MTC ejercerán un importante rol de supervisión en los temas de su competencia, los
mismos que serán especificados en el contrato de concesión.
El AICC será operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y
solvencia técnica y gerencial para la operación de un aeropuerto de jerarquía internacional. En
este sentido se puede concluir que el modelo de gestión más adecuado para el desarrollo y
gestión del aeropuerto sería aquel en que se combinen los siguientes elementos:
• Que exista un “Titular Estatal” que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollaría el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas
de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba.
• Que el proceso sea promocionado a través de “Proinversión”, puesto que su actuación

garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, además de que
permite otorgarles convenios de estabilidad jurídica.
• Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a través de un “Contrato de
Concesión”.
• Que exista un “Ente Supervisor” encargado de supervisar el contrato y que administre todos
los aspectos relacionados en materia de regulación económica, acceso, tarifas, reclamos de
los usuarios, entre otros.
1.8.2 Capacidad técnica, gerencial y financiera de la organización encargada del proyecto

en etapa de inversión y operación
Proinversión, a lo largo del 2013, llevará a cabo la selección de un operador privado que ejecute la
inversión en infraestructura y equipamiento del AICC, así como también su operación. El operador

14
privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de
características similares.
Para asegurar la capacidad técnica, gerencial y financiera del operador se establecerá una
primera fase de precalificación en la cual se definen los criterios mínimos a cumplir por el postor
para acceder a la presentación de ofertas técnicas y económicas. Estos requerimientos se
agrupan a nivel técnico, gerencial y financiero.
1.8.3 Sostenibilidad económica-financiera

La sostenibilidad económica-financiera del Proyecto para la alternativa seleccionada se determina
mediante el análisis del resultado de explotación del aeropuerto.
Para evaluar los ingresos de operación se evalúan las diferentes fuentes de ingresos
disponibles, tanto las aeronáuticas como las no aeronáuticas. Los ingresos del aeropuerto se
pueden dividir como:
• Aeronáuticos regulados
• Aeronáuticos no regulados
• Comerciales
Los ingresos aeronáuticos regulados están asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que
se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del
aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de
operaciones, multiplicándolos por las tasas aeroportuarias correspondientes.
Los ingresos aeronáuticos no regulados tienen en consideración la asistencia en tierra, la carga
aérea que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de
las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturación y las concesiones de hangares,
oficinas, talleres y almacenes.
Los ingresos por concesiones comerciales, están asociados a los locales y superficies que se
ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos.
El valor presente de los ingresos estimados para la alternativa seleccionada (Alternativa 1) en el
horizonte de evaluación (2014-2060), ascienden a un total de S/. 908.4 millones.
Los costos de operación y mantenimiento tienen en consideración todas las partidas que deben
destinarse a personal, contratación de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos,
seguros y la contribución a OSITRAN.
El cálculo de sostenibilidad económico-financiera para una concesión de 40 años (2014-2053) en
el caso de la alternativa seleccionada se muestra en la siguiente tabla.
Valor presente
(Mio PEN) Alternativa 1 Alternativa 2
Ingresos acumulados 908.4 930.7

Costos de operación y mantenimiento (394.8) (408.9)
Inversión (994.8) (1050.1)
Impuestos (66.7) (63.5)

15
Resultado Neto (547.9) (591.8)
Tabla 3: Análisis de sostenibilidad económico-financiero de la alternativa seleccionada
Como resultado del análisis anterior podemos observar que el resultado neto es negativo en
ambos casos, por valor de S/. 547.9 millones para la Alternativa 1 y de S/. 591.8 millones para la
Alternativa 2. Por otro lado, las tarifas utilizadas para estimar los ingresos son las actualmente
vigentes para el Aeropuerto del Cusco (AIVA), las mismas que se encuentran rezagadas y
tenderán a subir en el AICC, por lo que el resultado podría variar si éstas se modificaran.
En definitiva, el proyecto será sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que
permita recuperar la inversión, o bien a través de la implementación de mecanismos de ayuda
como por ejemplo el cofinanciamiento público, o incluso a través de una combinación de ambas
soluciones.
1.8.4 Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los
beneficiarios
La implementación se efectuará en coordinación con los beneficiarios: operadores de líneas

aéreas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas extranjeros y nacionales).
En la etapa de operación del Proyecto, los beneficiarios contribuirán al buen funcionamiento del
AICC. En general, los beneficiarios (operadores de líneas aéreas) han demostrado capacidad de
participar en Proyectos de éstas características que requieren su compromiso activo.
En la etapa de trabajo de campo, la participación de la población beneficiaria e involucrados fue
muy importante, el cual facilitó el levantamiento de la información primaria y suministrando
información secundaria.
1.8.5 Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento

Desde el punto de vista social a lo largo de estos últimos años se ha venido realizando un trabajo
de implicación, participación con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertación
con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro.
En este sentido, a partir del estudio del PACRI - Plan de Compensación y Reasentamiento
Involuntario realizado durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificación, el Gobierno
Regional del Cusco tomo la decisión de ser el órgano interlocutor con las comunidades locales e
iniciar el proceso de compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue
apoyada por el Estado a través de la Ley Nº 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo de promoción
de la inversión privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensación,
reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido proceso.
Si es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el
proyecto del AICC aunque, también es cierto que, según referencia publicadas a través de los
medios de comunicación y a través de oficios a distintos Ministerios hay una importante
sensibilización en cuanto a la conservación de la pampa chincherina.
1.8.6 Previsiones y medidas para riesgos de desastres
Los peligros a los que está expuesto el AICC, desde el punto de vista físico (desastres naturales)
en el área de localización del proyecto, son principalmente: la actividad sísmica, y las lluvias

16
intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseño (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarán
todas la medidas para garantizar el servicio y la operación de las actividades aeronáuticas.
Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarán calculadas en el aspecto
estructural, cumpliendo las normas sismo resistentes del Reglamento Nacional de Construcciones
y todas las que, en la fase de diseño y construcción, estén vigentes.
En cuanto a las estaciones de los equipos meteorológicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrán
anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un
movimiento sísmico de alta intensidad.
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondrá de un sistema diseñado para
garantizar el drenaje y para evitar una acumulación de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles
de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros.

17
1.9 Impacto ambiental
El Proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Cusco, provincia de Urubamba. A unos

30 km de la Ciudad de Cusco por carretera en sentido noroeste e implica a los distritos de
Chinchero y Huayllabamba.
La pampa de Chinchero es un espacio agrícola que no se encuentra en ninguna Área Natural
Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos
cuerpos de agua que conforman un espacio paisajístico de gran belleza y complejidad entre los
cultivos de secano y los humedales que lo conforman
Invierno 2011 Verano 2013
Figura 9: Ubicación del PIP

Foto. B. Tenas-ALG. Febrero 2013
Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de

agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales.
Circulación de agua con riesgo de erosión en Depósito de agua para el riego realizado por los
taludes. Verano 2013 época de lluvias. comuneros. Verano 2013 época de lluvias.
Figura 10: Cuerpos de agua

A lo largo de los trabajos técnicos realizados entre los años 2010-2012 se han planteado diversas
afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relación al PIP. Un
aspecto concreto es el relativo a la inspección de las zonas arqueológicas en el ámbito de estudio.

18
El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilitó información referente a la existencia de la zona
arqueológica denominada Parque Arqueológico de Chinchero (declarado como Patrimonio
Cultural de la Nación por Resolución Directoral Nacional Nº 405/INC de fecha 13 de Mayo de
2002), que comprende andenerías, muros y escalinatas de piedra, así como la iglesia, la plaza y
pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.
Iglesia de Chinchero Andenería del Parque Arqueológico de Chinchero
Figura 11: Parque Arqueológico de Chinchero

Foto. B. Tenas-ALG. Mayo 2011
Esta información fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa
Transhumantes que finalmente concluyó, en los informes presentados, que el áreas de concesión
del futuro AICC, no se superpone con el polígono del Parque Arqueológico de Chinchero. Aspecto
que se remarcó en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisión y Evaluación Técnica
de Campo emitidos por la Dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de
Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relación a que el total del área (357ha) no registraba
evidencia de restos arqueológicos.
Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos.
Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de
Yanacona y Ayllo Pongo –pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad
de Rachy Ayllo –perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente, el
Gobierno Regional ya dispone de los títulos de propiedad emitidos por la Superintendencia
Nacional de Registros Públicos (SUNARP) en relación a los terrenos, de las tres comunidades,
afectadas por la poligonal del AICC.
En el año 2011 se desarrollaron diversos trabajos para determinar las afecciones e identificar a las
personas de dichas comunidades que tenían predios afectados. De acuerdo con la información del
informe final de Diagnostico Físico legal del área de concesión del AICC y la base de datos de las
parcelas involucradas en el área de Concesión, LOHV elaboró el cuadro de magnitud de
afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se desarrolló durante los meses de
mayo-agosto de 2011.
El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de
una zona agrícola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que
mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos

19
contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y múltiples restos de plásticos utilizados en
agricultura.
En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligación, una deuda derivada de la
restauración, mitigación o compensación por un daño ambiental o impacto no mitigado, en el
área del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la
actividad agrícola y no ha habido intervención externa al territorio propiedad de las
comunidades involucradas.
En relación a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a
partir de la construcción del AICC y la operación del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso,
estos estarán bajo el Plan de Manejo elaborado en el marco del EIA en proceso de diseño
ejecutivo del proyecto y que, necesariamente, deberá considerar de forma perceptible y
cuantificable la afectación a los elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos, es
decir, la salud, la calidad de vida e incluso bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios
arqueológicos.
Finalmente, destacar que la vida útil de un proyecto de infraestructura está asociada al número de
años durante el cual el sistema es capaz de mantener un nivel adecuado de funcionamiento, a la
vez que sus costos de explotación se mantienen por debajo de los beneficios generados. Para el
nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), el horizonte de evaluación no viene
directamente determinado por su vida útil, sino por la particularidad dada por el hecho de ser un
proyecto de inversión pública a través de una estructura de Asociación Pública Privada
cofinanciada.
A continuación se presenta el horizonte de evaluación del proyecto a través de un esquema de
fases que van desde el año 2014 hasta el año 2060 para el horizonte base, y hasta 2063 para el
caso más desfavorable.
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO

Fase de inversión Fase de post inversión
Año 8 Año 47
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 … Año 7 …
(+1) (+40)
2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060
Proyecto constructivo, expediente técnico, construcción de la
Operación, explotación y
infraestructura, equipamiento, certificación y puesta en
mantenimiento
funcionamiento
Figura 12: Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto
Fuente: Elaborado por ALG
1.9.1 Características ambientales del PIP

En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP así como la descripciones
de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases
de inversión y post-inversión, se describirán de forma exhaustiva y detallada en la fase de
factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser
consideradas de forma integral en su conjunto.

20
Las relaciones ecológicas del PIP y los impactos derivados de la implantación de una nueva
infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y
considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP.
Fase de inversión
La ejecución del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco debe llevarse a
cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montañosas.
Colinas
Microcuenca
de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
Figura 13: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto
La construcción, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado

que sus características actuales no permiten la construcción de un aeropuerto. Los principales
factores por los que es necesaria una adecuación previa del terreno son:
• Orografía irregular que no cumple con la nivelación requerida para la pista del aeropuerto.
• Terrenos con características físico-mecánicas insuficientes para tecnologías
convencionales de construcción y cimentación de elementos aeroportuarios.
• Abundantes acumulaciones de agua en el área donde está proyectada la parte central de
la pista.
Estas características deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los
suelos, la aportación de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto
control de la hidrología de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje.
Fases de ejecución del proyecto

Para la ejecución del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construcción del
aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:

21
1. Obras preliminares: Construcción de un campamento provisional y movilización de los
equipos de obra.
2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelación y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de
la zona de trabajo.
3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de
terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Precarga de terreno,
perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte.
4. Diseño y conformación del sistema de drenaje.
5. Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos
6. Construcción de los diferentes subsistemas del aeropuerto.
Fases preliminares y movimientos de tierras

La orografía del terreno provoca que las áreas donde están proyectadas las cabeceras de la pista
estén elevadas respecto la zona central.
La orografía del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace
necesario la conformación de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar
desmontes en las cabeceras de pista.
Diseño y conformación del sistema de drenajes

La conformación del sistema de drenajes requiere la excavación de los canales por los que se
recomienda la circulación del agua según la hidrología de la zona y el uso del suelo que se
pretenda llevar a cabo. Esta conformación no requerirá el conformado de tierras sino que se
únicamente será necesaria la aplicación de hormigón para canalizar el agua y evitar erosiones.
La determinación de las cantidades de hormigón deberá ser efectuada por la ingeniería
especializada encargada de dicha actuación.
Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos

El afirmado de suelos requerirá maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar
una resistencia suficiente para la conformación de los pavimentos para los diferentes usos.
La conformación de los pavimentos estará concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de
hormigón para la plataforma. Además deberá pavimentarse toda la superficie urbanizada del área
terminal.
Construcción de los subsistemas del área terminal

La construcción de los elementos del área terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos
independientes de ingenierías especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios
para llevar a cabo cada uno de éstos.
La determinación de estos materiales requiere un estudio en profundidad del diseño de cada uno
de los edificios.
Fase post-inversión
La fase post-inversión representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su
operación y explotación. La operación del aeropuerto se regirá por un criterio de simplicidad,
operatividad y eficiencia, teniendo en consideración el entorno en el que está situado.

22
Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operación normal son los que se muestran en
la siguiente figura.
LADO AIRE
TERMINAL DE
TERMINAL DE PASAJEROS
CARGA
Playa
vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
Figura 14: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto
El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y
pasajeros, siendo la más relevante esta última. En la siguiente figura se muestra el modo en el
que se efectúa el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
LADO TIERRA
Control
Check-in
Aduana
Check-in
Equipaje Control
Equipaje
Seguridad
Control
Seguridad Pasaporte Pasaporte
Salidas Llegadas
DOMÉSTICO INTERNACIONAL
Figura 15: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal
Para garantizar la correcta operación de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario
abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el
suministro eléctrico, el suministro de agua y el combustible.

23
Estos parámetros están estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones
del aeropuerto, así como a la tipología de las aeronaves que operan y sus rutas.
De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio,
en un nuevo emplazamiento, genera una situación de partida desde los estándares de calidad
ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde
un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalación y, desde un
punto de vista cíclico, para no generar disfunciones en el entorno próximo e inmediato.
Planificación
Diseño
Operación
Ingeniería
Construcción
Figura 16: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria

Aun así, existen impactos negativos vinculados a la implantación de la infraestructura en el

territorio. A continuación de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores
ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deberá realizar
una profundización de estos.
Paisaje
Conceptualmente, la integración de la dimensión ambiental se ha realizado a lo largo de todo el

proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestión de la Calidad que implican la mejora continua de
las actuaciones vinculadas al AICC (Anexo 10 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la
reinserción socio ambiental), se han definido recomendaciones para el planeamiento
arquitectónico (Anexo 8 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental,
etc.
Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el ámbito de estudio a nivel de
planificación con la intención que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversión el AICC
este insertado en el territorio con una afectación ambiental mínima, vinculada, principalmente a la
implantación de la poligonal del recinto aeroportuario y de las conexiones viales. Esto supone no
sólo restituir los cultivos afectados por la ejecución del proyecto sino también integrar estos
cultivos al propio recinto aeroportuario a través de implantación de nuevas técnicas agrícolas y
realizando transferencia de conocimiento en relación a nuevos cultivos, cultivos mejorados y otros
mecanismos de aporte de conocimiento a las comunidades andinas de la pampa de Chinchero.
En este sentido, como se comenta, uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno
paisajístico de singular belleza andina y que ha permanecido en un estado inmutable a lo largo del

24
tiempo. Esto implica disponer de herramientas que no dependen sólo del concesionario, que
también, sino de la colaboración y la concertación de las administraciones para garantizar la
viabilidad del paisaje.
Flora y fauna silvestre

El estudio de la biodiversidad del entorno de implantación del proyecto permite garantizar dos
aspectos, por un lado la recogida de información de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado,
determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relación a la biodiversidad. En los
trabajos realizados en el 2010, tanto de campo como de gabinete, se incluyeron como Anexo 7 al
informe de Estudio de Impacto Ambiental inicial.
Los estudios se estructuraron a partir del estudio de la vegetación porque proporciona un buen
material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes.
A) Vegetación con influencia antrópica (Via)
B) Pajonal de puna (Pp)
C) Césped De Puna (Cp)
D) Bofedal (Bo).
E) Vegetación Arbustiva
Posteriormente, aunque de forma poca profundizada, se incorporaron usos diversos de la flora,
principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los
pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su
beneficio. De acuerdo a esto los diferentes usos se clasificaron en:
- Alimenticia
- Medicinal
- Leña
- Madera
En cuanto a especies de flora están protegidas a través del DS Nª 043-2006-AG, en el año 2010
se identificaron especies protegidas determinadas en la categoría NT (cercanas a la amenaza) y
presentes al área de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la información de campo
se complementó con avistamientos ocasionales y revisión bibliográfica (Duellman 1979, Péfaur y
Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos días de campo en época
lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a través
del D.S. 034-2004-AG.
En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categorías de
conservación nacional a través del mismo D.S. 034-2004-AG.
Comunidades campesinas
Desde el punto de vista del impacto a las comunidades campesinas hay que enfocarlo desde
distintos puntos para identificar aquellos impactos severos de otros impactos moderados que
requieren, entre otros aspectos, de medidas de ordenación.
La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor
relevancia en el ámbito de estas comunidades, genera una importante atracción de visitantes,

25
tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de
desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad
de Yanacona, encuentran en la implantación del AICC un área que produce un efecto barrera.
En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas
y el centro poblado de Chinchero se perjudicaran, lo que implica que los desplazamientos sean
más extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado. Aspecto que se traslada
a un factor de tiempo que es fundamental en un entorno de altura debido a las condiciones
meteorológicas y lumínicas que pueden condicionar dichos desplazamientos.
Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economía local, no sólo a partir de lo que implica
un aporte económico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de
terrenos para el área del AICC sino también en cómo y de qué manera la comunidad se va a
integrar en la nueva economía generada a partir de la operación y los servicios vinculados al
AICC. En este sentido la implantación del PACRI desarrollado en fase de planificación (mayo-
agosto 2011) es un aspecto fundamental para la capacitación y preparación de las comunidades.
Este aspecto sobre la economía local estará directamente relacionado con la identidad y la cultura
ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado
a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la
naturaleza y a otros aspectos de la cultura incaica que permanecen en este entorno des de
tiempos ancestrales.
La relación intergeneracional en la chacra. La asamblea de Varayok.
Además de los estudios previos ya existentes del conocimiento de la comunidad, en el año 2011
se realizó, un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario – PACRI –. Los trabajos se
desarrollaron bajo las premisas y términos de referencia generales de la DGASA y del MTC. La
particularidad de este PACRI fue el desarrollo en Fase de Planificación con el objetivo específico
de determinar, luego del levantamiento de información de COFOPRI, el coste asociada a la
compra de los terrenos del AICC.

26
Figura 17: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiación
Fuente: Elaboración propia ALG. Junio 2011
A lo largo de este período de tiempo (mayo-agosto 2011) la interacción con las tres comunidades
implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo,
se estableció a través de distintos canales participativos y de trabajo, la observación participante,
la utilización de herramientas socio ambientales, la realización de talleres y consultas fueron
algunas de las dinámicas participativas de la implantación de un Plan de Participación
estructurado y consensuado junto a la DGASA.
Este trabajo, permitió a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a l’expertise del equipo
de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de
información y elaborar los contenidos del PACRI.
Actualmente, después de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va
implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantará el PACRI (de la fase de
planificación) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la población que tiene su
vivienda dentro del polígono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prácticas económicas
generadoras de economía local.
Es importante resaltar que la integración de la dimensión socioambiental en el proyecto se ha

llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantación – con la presencia de
tres comunidades campesinas – hasta la conceptualización arquitectónica inicial incorporada
como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria belleza andina.
En este sentido, el AICC podrá destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los
llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto más sistémico, el
ecological airport. Esta conceptualización representa una evolución del esfuerzo de una parte del
sector de la aviación hacia la conservación del medio ambiente y la colaboración para la
minimización de los efectos del cambio climático. La conceptualización de estos aeropuertos
puede sintetizarse en:

27
Ahorro de costes
Iniciales y
operativos
Eficiencia en
agua
Gestión del
agua
Opciones
Energías tecnológicas
renovables
Mejores
Gestión de la técnicas
energía
Beneficios disponibles
Accesibilidad
ambientales
Manejo de la
Biodiversidad Paisajismo
Atracción de
aeropuerto
Figura 18: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario

Fuente: Elaborado por ALG -2013.
En este sentido se plantea una gestión de los aspectos ambientales desde el punto de vista
cíclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestión adecuados y
seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimización de impacto (prevención y
corrección).
Los desechos sólidos, los cuales son generados por las actividades de operación y mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, serán colectados en recipientes debidamente identificados y
ubicados estratégicamente en el área de la Terminal de Pasajeros y en el resto de instalaciones
aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recolección de desechos, se obtendrá una
segregación inicial de los mismos, puesto que se dispondrán varios recipientes designados para
tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgánicos, siguiendo el sistema de
clasificación y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Región Cusco. En
caso que este sistema de clasificación cambiara debería adaptarse a la normativa vigente.
Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran áreas localizadas
estratégicamente. Desde allí, los desechos serán transportados hacia el Centro de Acopio, el
mismo que forma parte del Sistema de Gestión Integral de Residuos del Gobierno Municipal de
Chinchero o provincial de Urubamba.
Así también, los desechos que se generen en el área de hangares y servicio contra incendios,
serán debidamente clasificados, incorporándose además recipientes independientes para el
almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales.
Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generación de desechos
peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustión interna, que operarán en las
instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarán impregnados con aceites minerales

28
o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, además de aceite usado y
partes de recambio.
Cabe indicar que los grupos motogeneradores para el suministro eléctrico en las instalaciones
deberán estar confinados en espacios que eviten las fugas o posibles accidentes. Adicionalmente
debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos empleados en la movilización de
pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehículos utilizados internamente en el
recinto aeroportuario o para servicio interno. La operación de equipos accionados con motores de
combustión interna, conlleva la generación de los desechos peligrosos previamente citados.
La eliminación de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deberá recibir un
tratamiento específico. El Plan de manejo ambiental establecerá medidas que deberán ser
seguidas para la eliminación final de este tipo de residuo según la normativa vigente.
El potencial impacto ambiental por la generación de desechos peligrosos, yace en la posibilidad
de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio
temporal como en su transporte.
Emisión de ruido
Según el informe núm. 4, con fecha 28 de noviembre de 2011, los estudios realizados fueron un
complemento que permitió la profundización del Estudio de impacto acústico por las operaciones
de las aeronaves del AICC sobre la comunidad de Racchy, con una población aproximada de
1008 habitantes (240 familias).
En estudios previos realizados se había observado que dicha comunidad podía sufrir un impacto
severo en relación al ruido y se consideró necesario disponer una mayor precisión en relación a
este aspecto ambiental. Se contempló la simulación de los escenarios 2021, 2026 y saturación,
mediante el software INM versión 7.0b, para la obtención de niveles sonoros en receptores
sensibles y mapas del ruido resultante en la comunidad de Racchy. En la aplicación del Modelo de
simulación, sólo se consideraron como fuentes de ruido las aeronaves, quedando fuera del
alcance del presente estudio operaciones terrestres, tráfico vehicular y cualquier otra fuente fija
propia de la operación del aeropuerto.
En dicho informe, los niveles de ruido obtenidos en las áreas sensibles estudiadas, incluyendo las
edificaciones y la estimación del número de habitantes por área, dieron límites equivalentes
diurnos de 52 a 72 db(A) dependiendo de la cercanía a la trayectoria de despegue. Para la
predicción del ruido sobre las áreas receptoras al momento de transitar una aeronave mediante el
descriptor L Max, los niveles obtenidos oscilaban entre los 76 dB(A) y los 100.5 dB(A), lo cual
sobrepasaba los 60 db(A) de ruido recomendados por la OMS y las normas nacionales,
concretamente el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. DS
Núm. 085-2003-PCM.
Según la recomendación de la OMS para ruidos exteriores de zonas urbanas, los tres escenarios
estudiados presentan niveles de ruido equivalente diurno superan los LMP de 55 dB (A). En el
escenario 2021, 2026, la población expuesta a niveles superiores es de 67,9% y 71,1%,
respectivamente, mientras que en el escenario saturación, el 95% de la población de Racchy está
expuesta a estos niveles.
Según la normativa nacional para ruidos (DS 085-2003-PCM), la población de Racchy está
expuesta a niveles de ruido equivalente diurno superiores a los ECAs (60 dB(A)): En el escenario
2021 y 2026 con 32,4% y 34,2% de la población, respectivamente, mientras que el escenario
saturación cerca de 55% de la población supera dichos niveles.

29
Escenario 2021 Escenario 2026 Escenario en saturación
Figura 19: Huella de ruido en los escenarios propuestos

Fuente: Informe 4 Estudio de Impacto Socio Ambiental
Durante el paso de un avión se esperan niveles de ruido instantáneos de entre 75 dB(A) y 86

dB(A), estos niveles son importantes como evento sonoro aislado, pudiendo provocar
perturbaciones en actividades diurnas que requieran concentración, o también problemas de
conciliación de sueño en el último tramo horario de 20H:00 a 22H:00 considerado diurno por la
normatividad nacional.
Población afectada
Durante el paso de la aeronave
Figura 20: Huella de ruido durante el paso de aeronave


30
Tanto los criterios utilizados para predicción de repuesta de la comunidad como los valores guía
de la OMS, consideran un análisis en un ambiente urbano. La comunidad de Racchi se encuentra
en zona rural, donde normalmente ocurren valores muy bajos de ruido de fondo, situación que se
constata en la línea base. Esto implica que el impacto en la población podría ser mayor al
estimado, debido a que los eventos sonoros correspondientes al paso de aeronaves tendrán una
diferencia con respecto al ruido de fondo mayor que en ambientes urbanos.
Se detecta entonces que el impacto acústico del AICC sobre la comunidad de Racchi es
relevante, y es necesario tomar medidas de mitigación que protejan a la comunidad de las
externalidades de su operación.
Ciclo del agua
El ámbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia Huaypo-

Chinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del río de Anta y esta de
la cuenca media del río Vilcanota. Comprende un área de 2,227 ha a una altitud promedio de
3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo
Grande y el Centro Poblado Chinchero.
La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones
con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas
calcáreas y margas de la formación Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeñas
elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande
cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con
pendiente de 0 a 8%.
En cuanto a la calidad del acuífero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a
la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acuífero
pobre limo-lutíticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuíferos kársticos en
donde la calidad del agua tiene dureza alta.
Según el registro de conductividad eléctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan
altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la
necesidad de un tratamiento de reducción de dureza del agua de consumo, lo que sería justificado
por el aumento de la vida útil de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se
utilizarán en la fase de operación del AICC.
En cuanto a los efluentes se prevé separación de las redes de aguas blancas y grises, estas
últimas estarán gestionadas a través del sistema de alcantarillado de público de la Municipalidad
Distrital de Chinchero. No se contempla la realización de pozos sépticos ni vertidos al suelo. En
relación al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se están realizando trabajos
de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitirá definir una escala
mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y técnicamente eficientes en
relación a la gestión de un recurso escaso.

31
1.10 Cronograma de actividades
El cronograma de actividades para la implementación del Proyecto, se inicia con los estudios de
Preinversión, por un lado, y los estudios de Modelación y Promoción, por otro, los cuales se
llevarán a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicación de los
términos de referencia y la recepción de ofertas, hasta la elección de un concesionario y la propia
adjudicación de la concesión, a finales de 2013.
A continuación, se procede con la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de las obras,
la certificación y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el año 2021.
Las actividades a realizar son las mostradas en la figura siguiente.
Actividad 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Responsable
Estudios de Preinversión
Estudio a nivel de perfil ALG
Estudio a nivel de factibiliad ALG
Desarrollo de los documentos del
ProInversión
proceso
Periodo de recepción de ofertas Ofertantes
Elección del concesionario ProInversión
Realización de Expedientes Técnicos Concesionario
Realización del EIA Concesionario
Aprobación del EIA MTC
Contratación de las obras Concesionario
Construcción de la infraestructura
Movimiento de tierras
Concesionario
Pavimentación
Constructora
Edificación
Obras varias
Equipamiento
Migración de los servicios
Concesionario
aeroportuarios y pruebas de explotación
Certifiación del aeródromo y apertura DGAC
del AICC Concesionario
Figura 21: Cronograma de actividades para la implementación del Proyecto
A partir de este punto, da comienzo la fase de operación del aeropuerto, durante la cual se
llevarán a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.

32
1.11 Organización y gestión
Con el fin de asegurar el éxito del Proyecto en sus fases de inversión y de operación, se requiere
una organización y gestión eficiente del mismo. Para este nivel de estudio de perfil se identifican
los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participación
específica y capacidades técnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.
Respecto a los costos relacionados con la organización y gestión, estos han sido incluidos en los
respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del
sector público, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulación, son presupuestadas de
manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinación, supervisión, fiscalización
y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el
ámbito de su competencia.
1.11.1 Etapa de inversión
En esta etapa las partes en el contrato de concesión serán los actores principales, por un lado el
MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC

A través de su Dirección General de Concesiones participará en la fase de inversión del Proyecto
del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido será la
coordinación de todas las administraciones involucradas en la total ejecución del proyecto, en la
construcción de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigación de efectos adversos,
gestión del agua, relación con Servicio Nacional de Meteorología, Aduanas y Fuerzas de
Seguridad del Estado, suministros energéticos, supervisión del cumplimiento de la planificación
aeronáutica y certificación final del aeropuerto.
Concesionario
Creará una Sociedad Concesionaria con una organización específica para la Gestión Integral del
Proyecto, compuesta por un mínimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y
compuesta al menos por los departamentos de Campo de Vuelos, Edificación, Viales y Accesos,
Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratación; cada uno de ellos dirigido por un
profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestión Integral de Proyecto
serán entre otros los siguientes:
‒ Diseño de la operación y explotación del aeropuerto
‒ Contratación General de obras, servicios y suministros para el Concesionario
‒ Supervisión de los proyectos constructivos
‒ Control y Vigilancia de las obras
‒ Ejecución de las pruebas de Operación y Explotación previas a la puesta en servicio
del aeropuerto
‒ Redacción del Manual de Aeródromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto
‒ Obtención de la Certificación final del aeropuerto por parte de la DGAC
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán, ya sea con un rol
principal o complementario, en la ejecución del Proyecto durante la etapa de inversión.

33
Actores Roles y Funciones Participación específica Capacidades
MTC Rol concedente, Entregar los terrenos para la Cuenta con suficiente
contraparte en el contrato construcción del AICC. Efectuar capacidad técnica,
de concesión. Ente rector oportunamente los administrativa y
del sector transportes. desembolsos comprometidos financiera.
en el contrato de concesión.
CONCESIONARIO Contraparte en el contrato Estudios definitivos de El proceso de selección
de concesión. Realizar las ingeniería e impacto socio del concesionario
inversiones en ambiental. garantiza que este cuente
infraestructura y Construcción y equipamiento con suficiente capacidad
equipamiento del AICC. del AICC. técnica, administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y regulador Supervisar el cumplimiento de Cuenta con suficiente
del contrato de concesión. las obligaciones del capacidad técnica,
Supervisa el cumplimiento concesionario durante la fase administrativa y
de las obligaciones del de inversión. Contratar la financiera.
contrato de concesión. supervisión de las obras. Está dotado con personal
especializado.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aprobación de los estudios de Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano ingeniería, emisión de capacidad técnica,
funcional del MTC con autorizaciones, opiniones administrativa y
competencia técnica y técnicas, apoyo en la financiera.
resolutiva sobre asuntos supervisión de temas de su Está dotada con personal
aeroportuarios y de competencia. Certificación del especializado.
aeronavegación. AICC.
DIRECCIÓN Asume la coordinación y Coordinar entregar de los Cuenta con suficiente
GENERAL DE seguimiento del terrenos para la construcción capacidad técnica,
CONCESIONES cumplimiento de del AICC. Coordinar los pagos administrativa y
del MTC obligaciones derivadas del comprometidos en el contrato financiera.
contrato de concesión. de concesión. Está dotada con personal
especializado.
DGASA-MTC Órgano funcional del MTC Aprobación del componente Cuenta con suficiente
con competencia técnica y socio-ambiental de los capacidad técnica,
resolutiva sobre asuntos estudios de ingeniería, emisión administrativa y
sociales y ambientales. de autorizaciones, opiniones financiera.
técnicas, apoyo en la Está dotada con personal
supervisión de temas de su especializado.
competencia.
PROVIAS Proyecto especial del MTC Estudios de ingeniería, Cuenta con suficiente
NACIONAL con capacidad para la expropiación de terrenos para capacidad técnica,
ejecución de proyectos vías de acceso y contratación administrativa y
viales. de construcción de las vías de financiera.
acceso al AICC.
CORPAC Proveer equipos y Coordinar con MTC y Operador Cuenta con suficiente
dotación de personal para privado para que se brinden capacidad técnica,
brindar con la máxima los servicios de administrativa y
seguridad los servicios de aeronavegación en el nuevo financiera.
aeronavegación en el AICC. Apoyar en la migración Está dotada con personal
nuevo AICC. de operaciones del AIVA al especializado.
AICC.

34
Gobierno Unidad a cargo de Coordinar y facilitar Cuenta con capacidad

Regional del coordinar y facilitar las construcción de vías de acceso, administrativa y
Cusco – Unidad acciones, actividades y la desviación de la línea de alta financiera.
del Coordinación obras de carácter extra- tensión, construcción de Está dotada con
y Gestión del aeroportuario. nuevos canales, ordenamiento personal pero requerirá
Proyecto AICC territorial, reasentamiento de apoyo técnico
pobladores, implementación especializado.
del PACRI, entre otros.
Municipalidades Autorizar la realización de Emitir licencias de construcción Cuentan con capacidad
Distritales de obras en las zonas bajo su y otras necesarias. administrativa y
Chinchero y jurisdicción. Establecer la Desarrollar y Aprobar los Planes financiera.
Huayllabamba zonificación y usos de de Ordenamiento Territorial Están dotadas con
suelo en el entorno del correspondientes. personal pero requerirán
AICC. apoyo especializado.
Tabla 4: Organización y gestión en etapa de inversión
1.11.2 Etapa de operación

El Proyecto, en su fase de operación, dependerá directamente del operador privado a quien se le
concesionará el aeropuerto luego de un concurso público internacional conducido por
ProInversión. El AICC será administrado por este operador privado (concesionario), quien contará
con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de características similares.
El AICC estará sujeto a la estructura orgánica y administrativa diseñada por el concesionario
desde la fase de pre-operación, con un manejo administrativo y operativo, que le permita
flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.
Por su lado del MTC cumplirá a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a través
de sus distintos órganos supervisará el cumplimiento de los aspectos técnicos aeroportuarios en el
marco de sus competencias.
En la fase de operación el OSITRAN asumirá el rol de supervisión bajo los estándares de servicio
estipulados en el contrato de concesión y velará por una adecuada atención a los usuarios del
aeropuerto.
Para la Gestión de la Operación del aeropuerto, el Concesionario designará un Director del
aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mínimo, por Director de Operaciones, Director
Comercial y de Marketing, Director de Ingeniería y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo
de gestión del aeropuerto incluirá necesariamente los siguientes comités de relación con
involucrados en la operación:
‒ Comité de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra
actos ilícitos en el aeropuerto
‒ Comité de Operación (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la
operación en el aeropuerto, organización de dicha operación en sus apartados
estratégico, táctico y Tiempo Real, gestión de “slots” y relaciones con Navegación
Aérea
‒ Comité de aerolíneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las
aerolíneas que operan en el aeropuerto

35
El Concesionario tendrá la obligación, a través de su departamento de Marketing, de desarrollar
tareas de promoción de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes,
Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigación de mercados necesarias para este
cometido. Estas actividades de promoción podrán ser coordinadas a través de un Comité de
Rutas establecido por la administración pública.
El Concesionario contribuirá a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesión del
aeropuerto a través de los ingresos que generen las actividades aeronáuticas, comerciales y de
prestación de servicios del propio aeropuerto.
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán durante la etapa de
operación del proyecto.

MTC Rol concedente, Efectuar Cuenta con suficiente
contraparte en el oportunamente los capacidad técnica,
contrato de concesión. desembolsos administrativa y
Ente rector del sector comprometidos en el financiera.
transportes. contrato de concesión.
CONCESIONARIO Contraparte privada Realizar la operación, El proceso de
en el contrato de prestar los servicios selección del
concesión. Sociedad comprometidos, velar concesionario
concesionaria por el mantenimiento garantiza que este
encargada de la y gestión eficiente del cuente con suficiente
operación. AICC. capacidad técnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y Supervisar el Cuenta con suficiente
regulador del contrato cumplimiento de las capacidad técnica,
de concesión. obligaciones del administrativa y
Supervisa el concesionario durante financiera.
cumplimiento de las la fase de operación. Está dotado con
obligaciones del Contratar la personal
contrato de concesión. supervisión de las especializado.
obras en la fase de
operación y
mantenimiento.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Emisión de Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano autorizaciones, capacidad técnica,
funcional del MTC opiniones técnicas, administrativa y
con competencia apoyo en la financiera.
técnica y resolutiva supervisión de temas Está dotada con
sobre asuntos de su competencia. personal
aeroportuarios y de Monitoreo de los especializado.
aeronavegación. niveles de certificación
del AICC.

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DIRECCIÓN GENERAL Asume la Coordinar el Cuenta con suficiente
DE CONCESIONES del coordinación y cumplimento de capacidad técnica,
MTC seguimiento del obligaciones del administrativa y
cumplimiento de concedente durante el financiera.
obligaciones periodo de operación Está dotada con
derivadas del del AICC. Coordinar personal
contrato de concesión. los pagos especializado.
comprometidos en el
contrato de concesión.
CORPAC Proveer equipos y Brindar los servicios Cuenta con suficiente
dotación de personal de aeronavegación en capacidad técnica,
para brindar con la el nuevo AICC. administrativa y
máxima seguridad los financiera.
servicios de Está dotada con
aeronavegación en el personal
nuevo AICC. especializado.
Gobierno Regional del Unidad a cargo de Facilitar las Cuenta con capacidad
Cusco – Unidad del coordinar y facilitar las actividades del administrativa y
Coordinación y Gestión acciones, actividades concesionario para la financiera. Está dotada
del Proyecto AICC y obras de carácter prestación de con personal pero
extra-aeroportuario. servicios requerirá apoyo
aeroportuarios técnico especializado.
competitivos.
Municipalidades Emitir y renovar Emitir licencias de Cuentan con
Distritales de autorizaciones y funcionamiento a los capacidad
Chinchero y licencias para la diversos agentes que administrativa y
Huayllabamba operación y prestación presten servicios en el financiera.
de servicios en el AICC. Están dotadas con
AICC en el marco de Fiscalizar el personal pero
sus competencias. cumplimiento de los requerirán apoyo
Planes de especializado.
Ordenamiento
Territorial
correspondientes.
Tabla 5: Organización y gestión en etapa de operación

37
1.12 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluación del proyecto se presenta la matriz del
Marco Lógico asociado a la alternativa seleccionada, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Valor actual de
Valor esperado del los indicadores Medios de
Objetivos Indicadores Supuestos
indicador verificación
(línea de base)
DE IMPACTO
Servicios Incremento del flujo 3.5% de promedio anual en los 6.3% de promedio Registros Entorno
aeroportuarios de transporte aéreo próximos 30 años, y superior anual en el periodo estadísticos de económico, político
de pasajeros en la al 1% en el resto del periodo tráfico de CORPAC y social estable en
adecuados y 1983-2012 (1.9
Región. el país y Región
competitivos, Mpax en el AIVA en Cusco
facilitadores del 2012)
desarrollo Políticas sectoriales
sostenible de la Incremento del US$ 500 millones en Incremento de Registros de promoción y
Región del gasto total del periodo operativo del US$ 376 millones estadísticos del apoyo al turismo en
Cusco turista extranjero Proyecto 2021-2030, y en en entre 2011 y Ministerio de el país y Región
en la Región y más de US$ 250 millones Comercio Cusco
2012 (US$ 3,288
país en 2031-2040 y décadas Exterior y
sucesivas millones en 2012 Turismo Alto interés de la
en Perú) inversión privada
en invertir en la
Región Cusco
Tabla 6: Matriz del Fin Último
PROPÓSITO
Valor actual de
(línea de base)
DE EFECTOS
Mejora del nivel Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 años 0,0049% en el Registros Se mantiene el
de seguridad, y accidentes en de operación del proyecto periodo 2008-2012 estadísticos de interés de las
operaciones de incidentes y líneas aéreas por
capacidad y de accidentes aéreos operar en la Región
aterrizajes y
servicio de la despegues de del operador del Cusco
infraestructura privado
aeroportuaria Se mantiene el
en la Región del Capacidad del Superior a 20 operaciones por 15 ops/h Registros atractivo turístico
campo de vuelos hora en 2021, y de más de 25 estadísticos del de la Región del
Cusco movimiento de
operaciones por hora en 2031 Cusco
aeronaves del
operador privado Se desarrolla la
Capacidad del área Procesar con nivel mínimo B Niveles de servicio Registros capacidad hotelera
terminal de estadísticos del necesaria para
de IATA, más de 1,800 D en zona de
pasajeros movimiento de acoger la demanda
pasajeros por hora en 2021, facturación turística
pasajeros del
más de 2,300 en 2026, más de
operador privado
2,600 en 2033, y más de 3,000
en 2046
Tabla 7: Matriz del Objetivo Central

38
COMPONENTES
Valor actual de
(línea de base)
DE PRODUCTO
Infraestructura Desarrollo completo a los Construcción completa No aplica Visita de Desembolsos de
aeroportuaria 7 años, de los de todos los subsistemas inspección post presupuesto y
subsistemas ejecución construcción de
suficiente, aeroportuarios
aeroportuarios: campo equipamientos
adecuada y Registro de los oportunos
de vuelos, plataforma de
situada en un estacionamiento de Obtención de la No aplica informes de
entorno rural aeronaves y área certificación construcción de la Condicionantes
terminal infraestructura meteorológicos no
Certificación del condicionantes
aeropuerto. Acta de recepción
de obra
Equipamiento Desarrollo completo a los Construcción completa No aplica Acta de recepción Desembolsos de
aeronáutico 7 años, de los equipos y de todos los subsistemas de equipos presupuesto y
eficiente y sistemas aeroportuarios aeroportuarios construcción de
y administrativos de Acta de recepción equipamientos
moderno
acuerdo a de mobiliario y oportunos
requerimientos de la Obtención de la No aplica otros elementos
concesión certificación
Certificación del
aeropuerto
Mayor Estructura orgánica y 3 o 4 niveles de decisión 5 niveles en el Presentación del Mantenimiento de

flexibilidad y funcional implementada organigrama personal asociado requerimientos
funcionalidad a fecha de apertura de estructural de al organigrama estructurales
las instalaciones Informes de gestión
de la estructura CORPAC a nivel de
del operador
administrativa gerencia
aeroportuaria
Tabla 8: Matriz de Medios Fundamentales
ACCIONES
Valor actual de
(línea de base)
DE ACTUACIÓN
Acciones 1.1, Ejecución de las obras Construcción completa No aplica Informes de Mantenimiento de
1.2, 1.3, 1.6, 1.9, previstas asociadas a de todas las obras ejecución del los requerimientos
proyecto asociados a las
1.10, 1.11, 1.12, estas acciones previstas
Visita a las acciones
1.17, 1.18 y 1.19 infraestructuras
de
infraestructura
Acciones 2.1, Adquisición de los Adquisición de todos los No aplica Revisión de Mantenimiento de
2.2 y 2.3 de equipamientos asociados equipos necesarios equipos las
equipamiento a estas acciones instalados/disponibl especificaciones de
es los equipamientos
Acciones 3.1, Ejecución de las Ejecución completa de No aplica Verificación de la Mantenimiento de

3,2 y 3.3 de medidas necesarias las acciones planteadas estructura la estructura
estructura para desarrollar estas desarrollada e asociada las a
acciones informes de acciones
capacitación
Tabla 9: Matriz de Acciones

39
1.13 Conclusiones
En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones
obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversión
a nivel de Perfil.
• El problema central que hace necesaria la realización del Proyecto se ha identificado como
la “limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de
Cusco”, derivando de éste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un
efecto final establecido como “Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del
desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.
• Para dar solución al problema central identificado, se fija un objetivo central para el
Proyecto: “mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Región del
Cusco”. Para la consecución de este objetivo es necesario la implementación de una serie
de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con éxito el fin último del Proyecto:
“Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la
Región del Cusco”.
• Existe una demanda actual que llegó a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido
significativamente en los últimos años, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en
el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en
los próximos años, de tal forma que a largo plazo el AICC podría llegar a tener una demanda
que triplicaría ampliamente el volumen de tráfico de pasajeros actual. Este gran incremento
de la demanda del tráfico aéreo se produciría como consecuencia de la llegada de nuevos
turistas a la Región del Cusco por sus atractivos turísticos, más aún desde que en el año
2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo
moderno.
• La oferta actual que debe dar respuesta a este tráfico aéreo es el Aeropuerto Internacional
Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemática debido a que presenta
fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografía de la
zona (un solo sentido de operación, procedimientos de aproximación por Instrumentos de
precisión no viables, sin espacio para RESA, aproximación frustrada compleja), un horario
restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento
de mínimos meteorológicos) y una alta presión urbana (presencia de obstáculos, 600 ha
urbanas severamente afectadas por la exposición al ruido dentro de la isófona de 60 dB,
áreas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama
urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creación de nuevos
espacios urbanos de calidad y competitivo).
Con la situación actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con la
plataforma de estacionamiento como su actual cuello de botella.

40
• La capacidad del AIVA podría llegar a aumentarse hasta su límite práctico de 3.8 millones
de pasajeros (Mpax) –cuello de botella en el sistema de pista y rodaje–, si bien operando
en unas condiciones no deseables ni practicables.
Alcanzar este límite de capacidad no será fácil, ya que requiere la optimización de todos
los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de
aeronaves y edificio terminal de pasajeros), además de afrontar un gran reto para la
incardinación territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y
asfixiando el perímetro del aeropuerto, y que comienza a presentar síntomas de malestar
ciudadano por la afectación acústica de la actividad aeroportuaria.
Este último punto es crítico, ya que imposibilitaría a medio plazo cualquier intento de
extensión significativa del horario de operación del aeropuerto de manera efectiva (sin
restricciones aeronáuticamente exógenas), especialmente en periodo nocturno.
• Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo,

presentando un déficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema
aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad práctica, el aeropuerto sólo podrá seguir
crecimiento en número de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de
ocupación, aeronaves de mayor tamaño, etc.), pero muy por debajo de la demanda de
tráfico esperada.
• Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora
de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los tráficos
esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad técnico-
operativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectación socio-ambiental en el
entorno.
• El análisis técnico para el estudio de las alternativas del Proyecto comenzó con la
selección del emplazamiento y el estudio de 7 posibles localizaciones mediante un
riguroso análisis multi-criterio.
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se
descartaron por no ser técnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realizó una
validación de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios técnicos
aeronáuticos y criterios socio-ambientales, quedando descartadas las alternativas de
Canchispampa y Quillabamba.
Para las tres alternativas finales –Anta, Occoruro y Chinchero– se realizó nuevamente un
análisis más detallado y profundo atendiendo a criterios técnicos-aeronáuticos, socio-
económicos y ambientales. Chinchero resultó ser la mejor opción en cuanto al
compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa
con unos perfomances técnicos comparables.
La segunda mejor opción era Anta, pero resultaba ser un desarrollo aeroportuario con
muchas más limitaciones técnico-operativas que Chinchero (modelo operativo similar a
AIVA).

41
• Con la alternativa de emplazamiento seleccionada para Chinchero, se realizaron diversos
estudios técnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados ámbitos
específicos. Entre estos estudios técnicos cabe destacar aquellos relacionados con los
requerimientos de pista, en términos de longitud, orientación y ubicación de pista, y en
procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisión.
Es decir, la viabilidad aeronáutica de Chinchero ya nos fija la posición, orientación y longitud

de pista, y la misma está condicionada por la orografía del entorno, meteorología y
topografía
• Tras determinar la viabilidad del emplazamiento de Chinchero y la factibilidad de los

estudios técnicos elaborados, se plantean dos alternativas de solución diferenciadas
por los diferentes niveles de calidad de servicio ofertados por cada una de ellas,
estando siempre ambas dentro de los mínimos exigidos por los principales organismos
aeronáuticos, como la DGAC, la OACI y la IATA:
• Alternativa 1: Menos inversión (5%), terminal nivel IATA C, campo de vuelos definido
para prácticamente un unido sentido operación según pista 34, con calle rodaje paralela
no completa (acceso a cabecera 16 por pista).
• Alternativa 2: Terminal con nivel de servicio IATA B, mayor flexibilidad operativa al
facilitar operación por ambas pistas, y mayor plataforma con posiciones en remoto
(aerolínea con base operativa en AICC, desarrollo aviación general, misiones de
protección civil, etc.)
• En cuanto a la pista de vuelos y sistema de calles de rodaje, se plantea una pista única
para las dos alternativas, con 4,000 m de longitud y 45 m de ancho.
El sistema de calles de rodaje para la Alternativa 1, está compuesto por una calle de
rodaje principal de inicialmente 3,000 m de longitud paralela a la pista (ampliable a
4,000 m en fases posteriores de expansión), una calle de salida rápida y tres calles de salida
lenta perpendiculares a la pista, teniendo todas ellas una anchura de 23 m. Por su parte, la
Alternativa 2 dispondrá de una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud
desde el inicio, además se una calle de salida lenta adicional en el extremo de la pista.
Ambas soluciones permiten una eficiente gestión de los tiempos de rodaje de las
aeronaves, si bien la Alternativa 1 asume operación aérea única según uso preferente
(de uso por condicionantes de viento dominante), mientras que la Alternativa 2 añade una
mejora del nivel de cobertura del servicio para la operatividad en el sentido contrario
al preferente, lo que permite una mayor flexibilidad de uso del campo de vuelo,
especialmente para aquellas operaciones de largo radio (en este dirección, los despegues
se realizan en línea recta, con menos obstáculos, y con mayor peso en despegue, es decir,
mayor carga de pago o mayor alcance).
• En relación a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la Alternativa 1 contará en

la apertura del AICC con 14 puestos que se ampliarán en un futuro hasta los 16, mientras
que la Alternativa 2 comenzará con 18, ampliables hasta 20. Ambas soluciones
permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si
bien la Alternativa 1 es una solución de mínimos, mientras que la Alternativa 2 se
ofrece un mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles

42
contingencias y retrasos que pudieran surgir, además de aumentar las posibilidades de
pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc.
• Las alternativas del edificio terminal se diseñan en función de los niveles de servicio a
ofrecer durante el periodo de evaluación del Proyecto. La Alternativa 1 tiene como nivel de
servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA. En esta alternativa se producirán
ampliaciones del edificio terminal antes de que cualquier subsistema del edificio terminal
comience a operar con un nivel de servicio inferior al especificado, comenzando con un
edificio terminal de 30,000 m2 ampliables hasta los 50,000 m2 en diferentes fases de
expansión. Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de
servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1, y utilizado actualmente en la
concesión de aeropuertos de referencia en Latinoamérica como Guarulhos, Brasilia, Natal y
el propio Lima en el Perú). Al igual que en la alternativa anterior, se producirán ampliaciones
antes de que los subsistemas del edificio terminal lleguen a ofrecer un nivel de servicio
inferior al establecido como referencia, desde los 35,000 m2 en el escenario de apertura
hasta los 60,000 m2 tras sus posteriores ampliaciones.
Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de tráfico de pasajeros dentro del
edificio terminal, diferenciándose en el nivel de espacio disponible al tener como
objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C –nivel de diseño mínimo
establecido por IATA– para la Alternativa 1, y nivel B –nivel inmediatamente superior–
para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturación de la terminal vendría determinada por
la pérdida del nivel de servicio preestablecido, por lo que las ampliaciones se anticipan a
esta saturación para mantener siempre el nivel de servicio preestablecido.
El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerirá un plan de monitoreo de
la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irán
asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de tráfico, se lanza el proceso
de ampliación de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecución de las
obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolución real
de la demanda.
• Por todo ello, se determina que las dos Alternativas son viables y resuelven
técnicamente el problema identificado, diferenciándose únicamente en el nivel de calidad
y flexibilidad del servicio ofertado.
• Los beneficios sociales incrementales cuantificables del Proyecto son:
‒ Ganancia neta por mayor captación de pasajeros:

S/. 27,701 millones.
‒ Ganancia por ahorro de tiempo en el AICC e ingresos derivados:

S/. 881.1 millones para la Alternativa 2 respecto a la Alternativa 1.
Los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 27,701 millones para
la Alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la Alternativa 2.

43
• Hay una serie de beneficios sociales que no son cuantificables de manera directa, al menos
en este estudio de Perfil, pero que para factibilidad tendrán que ser sustentadas aunque sea
de forma cualitativa:
‒ Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región del Cusco en los
servicios aeroportuarios regionales
‒ Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco (Disminución del
Índice de pobreza)
‒ Generación de empleo directo e indirecto (Número de nuevos puestos de trabajo
directo en el AICC e indirecto en distintos sectores –construcción, hostelería,
restauración, viajes, etc.)
‒ Incremento de la economía regional
‒ Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos
‒ Mejoras del medio ambiente urbano por cierre del AIVA. No sólo mejorará la
calidad de vida y el confort de la zona inmediata al AIVA sino que se iniciará una
nueva inercia para integrar este espacio “libre” a la ciudad.
‒ Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
‒ Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto
‒ Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú
‒ Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre
Aviación Civil
• Los costos sociales para la Alternativa 1 serán:

‒ Costos de inversión: S/. 1,289 millones.
‒ Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones.
‒ Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones
Los costos sociales totales para la Alternativa 1 ascenderían a S/. 2,559 millones

‒ Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.
• Los indicadores de rentabilidad social del Proyecto vendrán dados por el Valor Actual Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto que son para cada una de las alternativas
los siguientes:
‒ Alternativa 1: S/. 1,770 millones de VAN y 17.1% de TIR

44
• En definitiva, la evaluación social de las dos alternativas nos dibujan un proyecto muy
robusto y dos alternativas muy parecidas en cuanto a los indicadores sociales:
• Un proyecto robusto, con una buena tasa de retorno social (17% de TIR)
• Mantiene un muy buen comportamiento (TIR superior al 11%) aun en el caso de los
supuestos más desfavorables (incremento costes, disminución de los beneficios
sociales, reducción de la demanda)
• Tras los análisis tanto técnicos como económicos se concluye que las dos alternativas son
susceptibles de ser elegidas, ya que ambas son técnicamente viables, son capaces de
dar solución el problema central, de conseguir el objetivo definido al comienzo de
estos estudios, ofrecerían los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad
requeridos, además ambas son rentables desde el punto de vista social, superan el
análisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados y cumplen con los requerimientos
socio-ambientales establecidos.
• Las dos alternativas tiene unos indicadores sociales similares. Hay un práctico empate:
‒ Beneficios sociales: Alternativa 2 +3.1% vs Alternativa 1
‒ Costes sociales: Alternativa 2 +4.8% vs Alternativa 1
‒ VAN Social Alternativa 2 +3.3% vs Alternativa 1
‒ TIR Social: Alternativa 2 –0.1% vs Alternativa 1
• Por tanto, para seleccionar la alternativa más adecuada para el Proyecto resulta
fundamental recuperar el principal parámetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de
servicio.
• En este sentido, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la
Alternativa 1, con un costo de inversión ligeramente superior a la Alternativa 1, con un
coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello
que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los análisis realizados en este módulo
de Formulación y Evaluación, se concluye que la Alternativa 2 es las más adecuada para
la ejecución del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa
• Por tanto, recomendamos la Alternativa 2 porque ha resultado ser una mejor solución, un
mejor proyecto:
• Flexibilidad para operar con plena fluidez por ambas pistas, 16 y 34.
• Terminal diseñada de acuerdo con el estándar de servicio de los últimos procesos de

concesión de aeropuertos en Latinoamérica.
• Plataforma de estacionamiento de aeronaves más generosa, buffer conveniente para

poder acomodar más tráficos no previsibles, o incluso cubrir eventualidades como por
ejemplo que una aerolínea establezca una base operativa en el aeropuerto.

45
• Por último, se anticipa que el proyecto será sostenible en la medida de que se proponga
un modelo tarifario que permita recuperar la inversión, o bien a través de la
implementación de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento público,
o incluso a través de una combinación de ambas soluciones. La propuesta definitiva para
esta sostenibilidad se determinará en la etapa de Factibilidad del Proyecto.

46
1.14 Recomendaciones
A continuación se muestran las recomendaciones finales a considerar:
• Dar prioridad en la aprobación del Proyecto, dada la proximidad de la saturación de la
capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versión
optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del
servicio. En concreto, la saturación de AIVA conlleva:
‒ Niveles de contaminación acústica sobre la población no admisibles
‒ Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta
desde el punto de vista aeronáutico
‒ El aeropuerto está operando al límite: son unas instalaciones que no se corresponden
con la necesidad de un destino turístico de primer nivel y categoría mundial
‒ Aumento de las oportunidades perdidas en la Región de Cusco y para el conjunto del
país
‒ Pérdidas económicas significativas para la Región del Cusco y para el conjunto del
País, ya que el aeropuerto no podrá acomodar las expectativas de crecimiento del
tráfico (más del 11% anual en los últimos 10 años)
• Para ello, en primera instancia, aprobar y declarar viable el estudio a nivel de Perfil del
Proyecto, que permita avanzar de inmediato al Estudio de Factibilidad.
• El estudio de Factibilidad deberá profundizar en:

‒ Diagnóstico de la situación actual
‒ Análisis de demanda y de oferta y su balance
‒ Estudios de topografía, geotécnicos y de suelos, hidrológicos y meteorológicos
‒ Diseño de detalle de la alternativa seleccionada
‒ Estudio de impacto ambiental
‒ Análisis socio-económicos
‒ Estudio de sensibilidad y sostenibilidad
• Para profundizar en esos aspectos mencionados será necesario información primaria para
terminar de definir la alternativa seleccionada en sus aspectos de diseño, ejecución y
funcionamiento, de tal modo de asegurar el máximo impacto posible del uso de recursos
públicos en su financiamiento, estas fuentes primarias serán:
‒ Estudios de movimientos de tierra a partir de estudios primarios de topografía,
geotecnia y hidrología
‒ Información actualizada del AIVA proporcionada por CORPAC
‒ Información actualizada sobre el impacto social y ambiental a partir de entrevistas a
los principales involucrados en el Proyecto

47
• Generar sinergias para la realización del estudio a nivel de Factibilidad, efectuando la
coordinación necesaria con todas las entidades involucradas en el Proyecto, entidades
multisectoriales en Lima y organismos regionales y locales del Cusco con el fin de obtener la
información más detallada posible y por tanto, obtener estudios lo más veraces y fiables
posibles.

48
1.15 Anexos
Los anexos presentados al presente estudio a nivel de Perfil son los siguientes:
1. Análisis de demanda
2. Diseño de la parte aeronáutica
3. Inflación y cambio de divisa
4. Costos e ingresos de operación a precios de mercado
5. Análisis Costo-Beneficio del Proyecto
6. Evaluación social
7. Reportajes fotográficos
8. Estudio de alternativas de emplazamiento del AICC
9. Fuentes de información

49
PARTE 2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto

La denominación del Proyecto es “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la
Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, cuyo
objetivo central es mejorar la capacidad, calidad y seguridad de los servicios aeroportuarios en la
Región del Cusco, y de este modo permitir el desarrollo sostenible de la Región, y el incremento
del turismo interno y externo en la zona y por ende, en el Perú.
2.2 Localización del Proyecto
El Proyecto se encuentra ubicado en la siguiente localización:

• Departamento: Cusco
• Provincia: Urubamba
• Distritos: Chinchero y Huayllabamba
• Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por carretera en sentido noroeste
• Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre el nivel del mar)
• Región: Sierra
COLOMBIA
ECUADOR
BRASIL
PERÚ
Lima Departamento
de Cusco
Océano Pacífico BOLIVIA
CHILE
Figura 22: Ubicación del Departamento de Cusco

51
JUNÍN
MADRE
DE DIOS
CUSCO
Provincia de
Urubamba
Chinchero
Cusco
APURIMAC
PUNO
AYACUCHO
AREQUIPA
Figura 23: Ubicación de la Provincia de Urubamba
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
2.3.1 Unidad Formuladora

La Unidad Formuladora del Proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre Dirección General de Aeronáutica Civil
Funcionario responsable Javier Benjamín Hurtado Gutiérrez
Cargo del funcionario responsable Director de la Dirección de Regulación y Promoción
Dirección Jirón Zorritos 1203 Lima - Perú
Teléfono Central: 615-7800, ext. 1514
Dirección electrónica jhurtadog@mintc.gob.pe
Tabla 10: Unidad Formuladora

52
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) constituida como dependencia especializada
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil del
Perú supervisa e inspecciona, a través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea,
todas las actividades aeronáuticas de los explotadores aéreos. Además, promueve el desarrollo
de un sistema aeronáutico civil con elevados estándares de seguridad y eficiencia mediante
regulaciones efectivas y servicios ágiles y transparentes. En el ejercicio de sus funciones, tiene el
compromiso de contribuir al desarrollo aeronáutico civil en el Perú.
Para la ejecución del Proyecto, la DGAC cuenta con un equipo de profesionales con amplia
experiencia en la supervisión y ejecución de construcción y equipamiento de aeropuertos de
similares características.
2.3.2 Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto se presenta en la siguiente tabla:
Sector Transportes y Comunicaciones

Pliego Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Nombre Oficina General de Administración
Funcionario responsable Jesús Hernán Burga Ramírez
Cargo del funcionario responsable Director General de la Oficina de Administración
Dirección Jirón Zorritos 1203 Lima - Perú
Teléfono Central: 615-7800, ext. 1135
Dirección electrónica hburga@mintc.gob.pe
Tabla 11: Unidad Ejecutora
La Unidad Ejecutora del Proyecto es la Oficina General de Administración (OGA), dependiente del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ya que es el órgano de apoyo, dentro de la
estructura orgánica, encargado de administrar los recursos humanos, recursos materiales y
financieros del Ministerio, conducir la ejecución presupuestaria a su cargo, realizar procedimientos
de ejecución coactiva y brindar apoyo informático a las instancias del Ministerio.
Según el artículo 39 del Capítulo VII de Órganos de apoyo, del Decreto Supremo Nº 021-2007-
MTC, la OGA tiene, entre otras funciones específicas, la de efectuar la gestión de los fondos y
gastos públicos del Ministerio (e).
La OGA tiene diversas oficinas, pero es a través de su oficina de finanzas que programa el
cumplimiento de los compromisos y transacciones financieras del Ministerio. Es decir, los pagos
por cofinanciación están dirigidos a honrar los compromisos adquiridos por el MTC en los
contratos de concesión y estos son ejecutados por la OGA del MTC.
Para la ejecución del Proyecto, la Oficina General de Administración cuenta con un equipo de
profesionales con amplia experiencia en la supervisión y ejecución de proyectos de infraestructura
de similar envergadura.

53
2.4 Participación de los involucrados
Se identifican distintas entidades públicas, organizaciones nacionales e internacionales, población,

agrupaciones, entre otros, que de alguna manera, directa o indirectamente, están involucrados en
alguna de las fases del Proyecto. Esto hace necesario, una estructuración por grupos de interés
que permita determinar el grado de implicancia de cada uno de ellos en relación al Proyecto del
AICC.
Esta diversidad de actores involucrados pone en evidencia la gran complejidad de concertación de
agentes que tiene que llevarse a cabo para conseguir el objetivo propuesto.
Es importante señalar que no todos los actores tienen que estar vinculados a PROINVERSIÓN,
sino que deben establecerse mecanismos de coordinación sobre quién, cómo y de qué manera,
se integran los involucrados y su participación en cada una de las tareas, así como los campos de
actuación vinculados directa e indirectamente con el AICC.
Si bien es cierto que, algunos de estos actores son claves para las fases de planificación y
estudios (Perfil y Factibilidad), es evidente que muchos de los involucrados identificados serán
fundamentales en fases posteriores (fase de ejecución, fase de operación y fase de
mantenimiento) del Proyecto. Esto no implica que, actualmente no trabajen en aras del Proyecto
del AICC o en actuaciones directamente vinculadas a infraestructura aeroportuaria. Entre estas
últimas, cabe destacar las actuaciones extra-aeroportuarias, necesarias para asegurar la
operación y sostenibilidad del Proyecto, tales como:
‒ reubicación de las líneas eléctricas de alta tensión que cruzan el polígono del
aeropuerto.
‒ los canales de regadío y el recurso hídrico en general, a cargo del Gobierno Regional
del Cusco,
‒ el mejoramiento de la carretera de jerarquía nacional PE-28 F: Emp PE-3S (Poroy) –
Cachimayo – Chinchero – Emp PE-28 B (Urubamba), así como los propios accesos al
polígono del aeropuerto, a cargo de PROVIAS, y
‒ el ordenamiento territorial, que involucra la participación de distintos niveles de
gobierno como la Presidencia del Consejo de Ministros, el Gobierno Regional de
Cusco, la Municipalidad Provincial y las municipalidades distritales, etc.
‒ La calificación y puesta en valor del espacio natural y agrícola, incluyendo los cuerpos
de agua.
La participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios en general, se ha venido
desarrollando desde el inicio del Proyecto AICC con la intención de lograr que sea integrador y
consensuado.
Dependiendo de la fase del Proyecto, la participación y la concertación de involucrados ha sido
más o menos intensa pero, en cualquier caso, siempre se ha producido de una manera formal y
estructurada.
De acuerdo a la información recopilada en campo y gabinete, así como resultado de las
entrevistas realizadas con los principales involucrados a lo largo de los años 2011 –en el marco
del PACRI- al 2013, se ha elaborado diversas tablas en función de los sectores implicados en la
fase de planificación y de ejecución del Proyecto:
• Sector administrativo

54
• Sector aeronáutico
• Sector ambiental
• Sector social
• Sector turismo
• Sector cultural
• Otras organizaciones
SECTOR ADMINISTRATIVO
Grupo de Problemas Acuerdos y

Intereses Estrategias
involucrados percibidos compromisos
Limitada capacidad Entregar en Estructurar y llevar Lograr la entrega en

en los servicios concesión al sector adelante el Proceso concesión del AICC
aeroportuarios privado el AICC por de Promoción de la al sector privado
ofrecidos en la encargo del MTC. Inversión Privada
Región del Cusco. para la entrega en
concesión al sector
Agencia de privado del AICC, a
Promoción de la través del Concurso
Inversión Privada de Proyectos
- ProInversión Integrales.
Elaborar los estudios
de pre inversión
(perfil y factibilidad)
en el marco del
SNIP por encargo
del MTC.

55

Necesidad de Mejorar la Encargo a Participación y

mejorar los servicios infraestructura PROINVERSIÓN opinión técnica para
aeroportuarios en la aeroportuaria para llevar adelante declarar la viabilidad
Región del Cusco. el Proceso de del Proyecto
Operaciones aéreas Promoción de la (aprobación de los
con menores Inversión Privada estudios de pre
restricciones para la entrega en inversión)
horarias.
concesión al sector
privado del AICC Establecer acuerdos
Mejora de la
y compromisos con
capacidad para Encargo a los agentes
atender a la PROINVERSIÓN involucrados que
demanda futura. para realizar los permita alcanzar los
Disminución del estudios de objetivos
riesgo potencial de preinversión (perfil y propuestos.
accidentes en factibilidad)
Brindar apoyo al
despegues y Búsqueda de Proyecto a lo largo
Ministerio de aterrizajes.
Transportes y alianzas a nivel de todas las etapas
Minimización de los nacional, regional y del mismo.
Comunicaciones-
impactos socio- local para llevar a
MTC Opinión favorable
ambientales. cabo el proyecto de
un nuevo aeropuerto del Contrato de
Concesión del AICC.
internacional en la
Región del Cusco.
Coordinación con
ProInversión y
Gobierno Regional
del Cusco en lo
relacionado con el
proceso de
promoción de la
inversión para la
entrega en
concesión del AICC
y la construcción y
operación del
mismo.
Pérdida de recursos Adecuada y eficiente -- Por tratarse de un

por la inadecuada asignación de los Proyecto que
infraestructura recursos para el requiere de
aeroportuaria bienestar social garantías del
Ministerio de Estado, el MEF debe
Incapacidad de Promover la autorización de la
Economía y atender la futura inversión pública y
Finanzas disposición de
demanda de privada en proyectos
recursos del Estado
pasajeros en la estratégicos para para el
Región Cusco reducir la brecha en cofinanciamiento del
infraestructura de Proyecto
transporte

56

El AIVA tiene Un nuevo aeropuerto Apoyo a Suscripción de

limitada capacidad y en la Región Cusco, PROINVERSIÓN, Convenios Marco y
calidad de servicios con mayor MTC en los asuntos Específico de
aeroportuarios y capacidad y calidad sociales. Colaboración con
aeronáuticos, de servicios PROINVERSIÓN
restringiendo la aeroportuarios y Ejecutar el proceso
entrada de visitantes aeronáuticos que de adquisición de los Adquisición de
hacia la Ciudad del permita atender la terrenos comunales terrenos para la
donde se va a construcción del
Cusco y destinos demanda y también
turísticos (Machu viabilice la emplazar el AICC nuevo AICC y
(Ley N° 29908). transferencia de los
Picchu, Valle exportación de
Sagrado de los productos regionales mismos al MTC,
Coordinación y libres de
Incas, entre otros). con alto valor contribución con
agregado. contingencias (Ley
El nivel y la calidad PROVÍAS N° 29908).
de vida de la Generar economía NACIONAL para el
población de la local vinculada a un tema del Acuerdos con la
Región Cusco, no nuevo polo de mejoramiento de la Municipalidad de
mejora de forma desarrollo más carretera nacional y Cusco para
proporcional a la próximo al Valle la construcción de desarrollar un
recepción de turistas Sagrado y, al mismo vías de accesos de proyecto de
y, tiempo, recuperar el dicha carretera al recuperación y
Gobierno
polígono. reordenación urbana
Regional del consecuentemente, espacio urbano que
de los ingresos actualmente ocupa del área que
Cusco Coadyuvar en el actualmente está
generados. el AIVA para que la desarrollo de un
ciudad sea un ocupada por el
adecuado AIVA, que tenga
referente ordenamiento
internacional de reconocimiento
territorial y ecológico internacional.
cultura y que respete las
modernidad. áreas de Establecer
salvaguarda del compromisos con la
aeropuerto. Municipalidad
Provincial de
Coordinar con el Urubamba y
MTC la mejor Municipalidad
alternativa para el
Distrital de
espacio que Chinchero para el
actualmente ocupa ordenamiento
el AIVA, al cierre del territorial, logrando la
mismo, buscando preservación del
alternativas de paisaje, la cultura y
intervención para el las tradiciones, así
mejor uso del suelo.
como velar por
seguridad de la
población

57

Limitación del Promoción del Participación activa Colaboración activa

desarrollo local en turismo y el en las actividades a los gobiernos
la provincia de desarrollo social con las comunidades locales, en la
Urubamba a pesar económico en el consecución de
de la evolución Valle Sagrado. objetivos
social y económica Coordinación con el
Municipalidad que ha tenido lugar Mejora de las
condiciones de vida Gobierno Regional
Provincial de en los últimos años. del Cusco y Apoyo a las
Urubamba de la población de
gobiernos locales comunidades
Chinchero y
Huayllabamaba, así sobre el Proyecto del campesinas
AICC. involucuradas.
como de la
población de la Participación en la
provincia de Comisión Mixta ante
Urubamba el MTC
Pérdida de Recuperación del Coordinación con el Establecer un

capacidad espacio urbano que MTC y el Gobierno proceso de
económica vinculada actualmente ocupa Regional del Cusco concertación
Municipalidad del al AIVA el AIVA, logrando un para el replanteo de estratégico vinculado
Cusco nuevo punto de la integración a un desarrollo
desarrollo urbano, urbana. equilibrado y con
generador de reconocimiento
economía local y con nacional e
espacios de calidad. internacional.
Destino de los
terrenos que
actualmente ocupa
Municipalidad de el AIVA, luego del
Wanchaq y de cierre del mismo.
San Sebastián Conflicto de límite de
(Cusco) jurisdicción en los
terrenos que
actualmente ocupa
el AIVA.

58

Pérdida del Compensación a las Participación directa Valoración de la

patrimonio natural comunidades en la toma de participación y la
del distrito de campesinas decisiones. concertación con la
Chinchero afectadas por el área Municipalidad
donde se construirá Ser un líder de Distrital junto al resto
Afectación de la el AICC opinión y de defensa de involucrados
cultura, tradiciones y de los intereses de directamente
forma de vida de la Mejora de las las comunidades afectados.
población. condiciones de vida que pertenecen al
Municipalidad de la población de Distrito de
Impacto ambiental Chinchero. Chinchero.
Distrital de por la construcción
Chinchero del AICC Elaboración de los
Estudios de Impacto
Ambiental, para
identificar los
impactos negativos y
plantear las acciones
de mitigación en
etapa de
construcción y
operación.
Afectación de la Compensación a las Participar de forma Colaboración en

cultura, tradiciones y comunidades activa en relación a aras de mejorar las
forma de vida de la campesinas todo el proceso del condiciones sociales
población. afectadas por el área AICC. y económicas de la
donde se construirá Comunidad de
Afectación directa el AICC Llevar a cabo Racchy Ayllo
Municipalidad por ruido a la procesos de
Distrital de comunidad de Mejora de las formación y
Huayllabamba Racchi Ayllo. condiciones de vida capacitación a los
de la población comuneros para que
Huayllabamba, y en puedan comprender
particular de la los procesos
comunidad vinculados al AICC.
involucrada de
Racchi Ayllo.
Tabla 12: Matriz de involucrados del sector administrativo

59
SECTOR AERONÁUTICO

-- Cumplimiento de -- Asistencia técnica para
las Normas y la construcción,
IATA Recomendaciones implementación y
de la organización operación del nuevo
AICC.
-- Cumplimiento de -- Asistencia técnica para

las Normas y la construcción,
Recomendaciones implementación y
Organización de de la OACI de los operación del nuevo
Aviación Civil países AICC.
Internacional – suscribientes al
OACI Convenio de
Chicago de 1944,
entre ellos se
encuentra el Perú.
Necesidad de un Infraestructura y Coordinación con Participación activa en
nuevo aeropuerto equipamiento PROINVERSIÓN, la etapa de
internacional en el aeroportuarios y CORPAC y Gobierno planificación del
Cusco que atienda aeronáuticos Regional del Cusco, Proyecto.
la demanda futura, adecuados. de apoyo a la
brindando calidad y construcción e
seguridad en los implementación del Opinión técnica sobre
servicios Cumplimiento de AICC. los estudios de
las RAPs. viabilidad del AICC.
Dirección aeroportuarios y Encargo a
General de aeronáuticos PROINVERSION el Aprobar los estudios
proceso de de preinversión como
Aeronáutica Unidad Formuladora.
Civil – DGAC del Concesión del AICC.
Ministerio de
Transportes y Brindar apoyo técnico
Comunicaciones al Proyecto a lo largo
de todas las etapas.
Establecer acuerdos y
compromisos con los
agentes involucrados
que permitan
conseguir los objetivos
propuestos.
Limitaciones de Lograr una mejora Colaborar en el Trabajar
seguridad en la capacidad Proyecto del AICC de conjuntamente con
operacional del aeroportuaria del forma coordinada con ProInversión para
AIVA. Cusco. el cierre del AIVA. conseguir los objetivos
Corporación La infraestructura propuestos.
Peruana de aeroportuaria del Infraestructura Coordinar con MTC y
Aeropuertos y AIVA no cuenta con adecuada y Operador privado Compromiso de
Aviación infraestructura equipamiento para brindar los intervención, inversión
Comercial- adecuada para aeronáutico en servicios de y operación y
atender el nuevo AICC. aeronavegación en el mantenimiento del
CORPAC
crecimiento futuro nuevo AICC. AIVA hasta el inicio de
de la demanda en la operación del AICC.
Región Cusco. Seguridad
Operacional. Brindar con la máxima
seguridad los servicios

60
SECTOR AERONÁUTICO

de aeronavegación en
el nuevo AICC.
La infraestructura Que se disponga Solicitud a MTC que Destinar mayor y
aeronáutica (AIVA) de la se construya moderna flota con
en la Región del Infraestructura infraestructura mayor fuselaje
Cusco es aeronáutica aeroportuaria y adecuado a las
inadecuada para dar adecuada: pista de aeronáutica características del
servicio a la futura aterrizaje para el adecuada, y su nuevo AICC.
demanda de aterriza/despegue respectivo Equipamiento de sus
Operadores servicios aéreos con por las 2 financiamiento. aeronaves con equipos
aéreos el consiguiente cabeceras, satelitales.
nacionales e perjuicio económico hangares y talleres
internacionales para los operadores de mantenimiento
aeronáutico; y
equipos de
aeronavegación
para aterrizar en
condiciones
adecuadas.
ILS.
Tabla 13: Matriz de involucrados del sector aeronáutico
SECTOR AMBIENTAL

Impactos directos Supervisión de los Establecer Designar a un equipo
del Proyecto sobre aspectos sociales y procedimientos con técnico para coordinar
la población y el ambientales en el objetivos comunes al de forma permanente
ambiente desarrollo del cumplimiento de las con ProInversión en la
Proyecto del AICC. necesidades del etapa de planificación
Proyecto. del PROYECTO
Dirección Coordinación con
Cumplimiento de la
General de legislación PROINVERSIÓN y la Participación y opinión
Asuntos Socio- ambiental OPI del MTC para técnica sobre la EVAP
Ambientales evaluar el impacto a fin proceder con la
ambiental del clasificación ambiental
DGASA – MTC Proyecto. del Proyecto en último
nivel de estudios de
Preinversión y
aprobación de los
estudios de impacto
ambiental en la etapa
inicial de inversión a
cargo del
Concesionario.

61
SECTOR AMBIENTAL

Dirección Necesidad de Emitir opinión Realizar el Colaborar de forma
Nacional de garantizar la respecto al seguimiento del activa y en equipo con
Turismo incorporación de la desarrollo del AICC proceso a través de la DGASA junto al resto
sostenibilidad en el los procedimientos de administraciones
Dirección proyecto del AICC administrativos implicadas, dando su
nacional de establecidos por el opinión y colaborando
medio ambiente órgano competente con el equipo técnico
y sostenibilidad (DGASA). que realiza los trabajos.
Velar por el respeto Supervisar la Priorizar actuaciones Identificar personal

y el patrimonio administración y vinculadas a cada técnico especializado y
Servicio natural de la zona. conservación de una de las fases de constituir un grupo
Necesidad de las aéreas desarrollo del AICC. operativo que viabilice
Nacional de
garantizar la calidad protegidas por el el Proyecto y el
Áreas Naturales Estado. cumplimiento de los
y la cantidad de
Protegidas por lineamientos
agua al AICC así
el Estado - como la calidad y ambientales.
SERNANP cantidad de agua en
los reservorios
naturales.
Aspectos vinculados Asegurar que el Desarrollar
a la demanda de nuevo aeropuerto lineamientos
Autoridad agua y a la no altere el conjuntos con
capacidad del equilibrio del PROINVERSIÓN y
Nacional del acuífero; aprovechamiento MTC para identificar
Agua de los recursos impactos y lmedidas
hídricos. de prevención y
compensación.
Impactos directos Supervisar el Desarrollar Dar cumplimiento a la
sobre la población y cumplimento de la lineamientos normativa ambiental a
el medio ambiente normativa conjuntos con través de las áreas de
vinculados a la ambiental PROINVERSIÓN y medio ambiente de los
actual vinculada al MTC para llevar a distintos ministerios
infraestructura proyecto del AICC, cabo los implicados.
aeroportuaria del en especial la Ley procedimientos Coordinación con
Ministerio del AIVA y a la nueva del Sistema establecidos. entidades y
Ambiente - infraestructura del Nacional de organizaciones
MINAM AICC, tanto en Evaluación y involucradas.
etapa de Fiscalización
construcción como Ambiental, en cada
de operación. una de las fases de
planificación,
diseño,
construcción y
operación.

62
SECTOR AMBIENTAL

Falta de datos Conducir las Continuar realizando Convenios con
vinculados a la actividades mediciones que CORPAC S.A.
Servicio meteorología de la meteorológicas, garanticen medidas a
Nacional de zona. hidrológicas, medio y largo plazo
Meteorología e agrometerologicas de las condiciones
del país y prestar del AICC.
Hidrología del Estación servicios
Perú - meteorológica con especializados
SENAMHI fines agrícolas en la para el desarrollo
zona de estudio.
sostenible y
bienestar nacional.
Tabla 14: Matriz de involucrados del sector ambiental

63
SECTOR SOCIAL

Confusión de la Participación de la Instalación de una Suscripción de
población con relación población en las Oficina en Convenios Marco y
al Proyecto del AICC actividades Chinchero – Cusco, Específico de
relacionadas con la para atender a la Colaboración para
planificación del población propiciar un ambiente
Necesidad de trabajo Proyecto del AICC involucrada e social adecuado que
conjunto con las interesados en el contribuya a la
comunidades Proyecto aceptación social del
campesinas, Gobierno Identificación de los proceso con el mínimo
Regional y Gobiernos intereses y de contingencias, de
Locales necesidades de la Trabajo social riesgo y de conflictos
población con la conjunto con el – Año 2011
finalidad de ser Gobierno Regional
evaluados, y de ser del Cusco
el caso, Suscripción de un
incorporarlos como Convenio con
compromisos tanto Diagnóstico físico COFOPRI para la
del Concedente legal de los elaboración del
como del terrenos diagnóstico físico
PROINVERSIÓN Concesionario en el involucrados y legal de los terrenos
Contrato de elaboración de los involucrados y
Concesión expedientes
elaboración de los
técnicos para la expedientes técnicos
valorización de los para la valorización de
Identificación de los terrenos y los terrenos y
impactos del edificaciones
edificaciones – Año
Proyecto en la 2011
población
Formulación de un
Plan de Contratación de una
Compensación y empresa consultora
Reasentamiento que se encargue de la
Involuntario.
formulación del Plan
de Compensación y
Lograr el desarrollo Reasentamiento
sostenible del área Involuntario - Año
de influencia del 2011.
AICC.

64
SECTOR SOCIAL

Impacto socio- Salvaguardar a la Informar a la Establecer un equipo
ambiental del AICC población de los población sobre los de referencia a nivel
riesgos vinculados a aspectos sociales y de la DGASA que
la aportación ambientales coordine de forma
económica de la relacionados con el permanente con
venta de los AICC ProInversión.
terrenos y de los
Dirección impactos sociales
General de vinculados a la Velar por el Participar y emitir
Asuntos Socio- construcción del cumplimiento de opinión técnica sobre
Ambientales AICC. todas las la EVAP a fin
actuaciones proceder con la
DGASA – MTC directas e clasificación
indirectas ambiental del
vinculadas al Proyecto en último
proyecto del AICC. nivel de estudios de
pre inversión y
aprobar los estudios
de impacto ambiental
en la etapa inicial de
inversión a cargo del
Concesionario.
Afectación de derechos Velar por el Apoyo técnico al Colaborar con el
Viceministerio de colectivos de pueblos cumplimiento de la MTC para evaluar MTC y
Interculturalidad indígenas en el marco Ley de Consulta la pertinencia de la PROINVERSIÓN con
Ministerio de de la Ley de Consulta Previa aplicación de la ley relación a la
Previa de Consulta Previa aplicación de la Ley
Cultura
de Consulta Previa y
la oportunidad de
llevar a cabo el
proceso respectivo.
Afectación directa a la Mejorar sus Informar y dirigir a Coordinación
Comunidad de condiciones de vida los comuneros permanente con el
Yanacona, por estar de la comunidad. para lograr Gobierno Regional
involucrados sus consensos sobre del Cusco
terrenos dentro del el Proyecto
área necesaria para la Justiprecio y
construcción del AICC . compensación Aceptación de venta
Comunidad adecuada de los Realizar un de los terrenos
Campesina de Compensación justa terrenos destinados seguimiento comunales para la
Yanacona - por los terrenos al AICC. exhaustivo de construcción del
Chinchero adquiridos por el todas las nuevo AICC.
Gobierno Regional y actividades
reasentamiento de relacionadas con
viviendas involucradas el Proyecto AICC
Impacto socio
ambiental del Proyecto
Comunidad Participar de forma

Campesina de activa en relación
Ayllopongo - a todo el proceso
Chinchero del AICC.

65
SECTOR SOCIAL

Preocupación por el Participar de forma
impacto de ruido a la activa en relación
Comunidad Mejorar sus a todo el proceso
campesina de condiciones de vida de del AICC.
Racchi Ayllo - la comunidad.
Huayllabamba
Reasentamiento de la
población afectada e
Tabla 15: Matriz de involucrados del sector social
SECTOR TURISMO

Impulsar el turismo Que se disponga Coordinación con Promover el turismo
Ministerio de sostenible en la de infraestructura y PROINVERSIÓN, nacional e
Comercio Región del Cusco. equipamiento MTC y Gobierno internacional en la
Exterior y adecuado del Regional del Cusco Región del Cusco
AICC que permita para la promoción
Turismo -
un destino turístico nacional e
MINCETUR seguro. internacional del
nuevo AICC
Necesidad de Emitir opinión Realizar el Colaborar de forma
garantizar la respecto al seguimiento del activa y en equipo con
Dirección disponibilidad de desarrollo del proceso a través de la DGASA junto al
recursos vinculados a AICC los procedimientos resto de
Nacional de
la construcción y administrativos administraciones
Turismo operación del AICC. establecidos por el implicadas y con el
órgano competente. equipo técnico que
realiza los trabajos.
Plan Copesco- Necesidad de Formular y Desarrollar planes --

Mincetur - gestionar el aumento supervisar la específicos de
Comisión para en el volumen de ejecución de mejora del
Coordinar y turistas que llegan al planes de patrimonio, de
Perú, al Cusco y al desarrollo turístico establecimiento de
supervigilar el
Valle Sagrado de los en la región Cusco nuevas rutas
Plan Turístico y Incas. vinculado al AICC. turísticas, de
Cultural Perú – capacitación, etc.
Unesco
Limitaciones en la Promover las -- --
Dirección entrada de turistas a actividades
Regional de la Región del Cusco turísticas y de
Comercio debido a unas comercio exterior
Exterior y infraestructuras en el país
antiguas y que no
Turismo - garantizan la
DIRCETUR seguridad
aeroportuaria.

66
SECTOR TURISMO

Riesgo de seguridad Permitir la llegada Establecer las Establecer programas
en vuelos nacionales de un número condiciones de capacitación para
Asociación de e internacionales al mayor de turistas a necesarias para la garantizar la correcta
AICC; imposibilidad medio y largo promoción y gestión del turismo y la
agencias de plazo.
de vuelos nocturnos y crecimiento de la compatibilidad con su
turismo bajos niveles de actividad turística y conservación
confort en Terminal de agencias de viajes
Pasajeros
La afectación de la Representar, -- --
llegada de un número promover y
Cámara de turistas muy defender los
Regional de importante respecto a intereses
Turismo de la conservación del generales del
Cusco - Valle Sagrado, tanto sector turismo de
en arqueología como la región del
CARTUC en paisaje. Cusco.
Tabla 16: Matriz de involucrados del sector turismo
SECTOR CULTURAL

Necesidad de Velar por el respeto Aprovechando la Aprobar el Plan de
garantizar la cultura, al patrimonio construcción del Monitoreo
las tradiciones y la cultural en la AICC se podrán Arqueológico.
relación con la Región del Cusco y desarrollar
naturaleza de las especialmente en la propuestas
comunidades zona de vinculadas a la
Dirección campesinas intervención. mejora del patrimonio
Regional del involucradas en el cultural y
Cusco AICC. arqueológico y a la
Adecuado Plan de consolidación para
Ministerio de Monitoreo que pueda ser
Cultura Posible impacto a Arqueológico para visitado.
patrimonio el área del
arqueológico de la proyecto.
zona a través de la Plan de Monitoreo
implantación de la Arqueológico a cargo
infraestructura del del Concesionario
AICC.
Tabla 17: Matriz de involucrados del sector cultural

67
OTRAS ORGANIZACIONES

Necesidad de Visualizar el apoyo Apoyar públicamente Poner a disposición del

posicionamiento incondicional y sin a través de los Proyecto profesionales
Colegio de como colectivo a poner a duda el medios la que participen en el
Abogados de favor o en contra del Proyectos y los construcción del proceso a nivel de
Lima AICC. estudios previos AICC. Región.
llevados a cabo por
ProInversión.
La percepción de Posicionarse Realizar un Apoyo en el desarrollo
Colegio de posicionamiento fuertemente a favor comunicado en de capacitación y en
respecto a la del AICC, prensa sobre la actividades vinculadas
Ingenieros del
construcción del exponiendo los necesidad de directa e
Cusco AICC puntos fuertes del construcción del indirectamente con el
Proyecto. AICC AICC.
Buscan una Proponen buscar la -- --
adecuada creación de una
concepción y gestión zona integralmente
del Proyecto del planificada de
AICC, junto a un regulación
Cámara de apropiado uso de económica, que
instrumentos de delimite las aéreas
Comercio de
manejo territorial para usos
Cusco para el control del complementarios y
riesgo y crecimiento un entorno de
desordenado. protección
paisajista amplio a
cada lado de la vía
de acceso.
Salvaguardas -- -- --
ambientales
Aspectos sociales e
ONGs identitarios de las
comunidades de
Chinchero
Aspectos culturales
Tabla 18: Matriz de otras organizaciones involucradas
La estrategia para solucionar los problemas percibidos del conjunto de los involucrados del
Proyecto deberá basarse en la construcción de un nuevo aeropuerto en la Región del Cusco que
atienda la futura demanda de pasajeros velando por la seguridad operacional y calidad de los
servicios aeroportuarios, y que esté orientado al lograr el desarrollo sostenible de la zona de
influencia y de la Región del Cusco.
Además, se deberá establecer un proceso de concertación de agentes para priorizar actuaciones,
acuerdos y compromisos para garantizar la solución de los problemas percibidos de acuerdo a los
intereses de cada uno de los involucrados. La estrategia tiene que basarse en un ejemplo de
buena gobernanza, de mecanismos flexibles, adaptables a una situación temporal a largo plazo y
generadora de gran complejidad en su gestión.

68
2.5 Marco de referencia
2.5.1 Antecedentes del Proyecto

Desde 1978 hasta 1988 se realizaron diversos estudios técnicos de factibilidad y definitivos de
ingeniería por parte de consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO, con el
objetivo de determinar un emplazamiento para el nuevo aeropuerto internacional del Cusco. Como
conclusión de los estudios efectuados, se consideró a Chinchero como la ubicación idónea para el
nuevo aeropuerto internacional debido, principalmente, a razones de capacidad operacional del
aeropuerto, impacto socio-económico y accesibilidad.
El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N° 27528, se creó el Proyecto Especial Aeropuerto
Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de
la Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI), declarándose de necesidad y utilidad
pública y de la más alta prioridad para el Estado. Asimismo, la citada ley autorizó a la COPRI (hoy
PROINVERSIÓN) la actualización de los estudios definitivos del nuevo Aeropuerto Internacional
de Chinchero – Cusco (AICC) para su posterior entrega en concesión al sector privado para la
construcción, operación y explotación del mismo.
Acorde con la citada Ley, se contrató al Consorcio Consultor Internacional Currie & Brown /
Masons para que actualizara los estudios en relación al AICC. El Informe Final del Consultor
concluyó la viabilidad técnica del AICC y su necesidad ante la saturación del actual Aeropuerto
Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) del Cusco.
El 2 de febrero de 2010, mediante Oficio N° 125-2010-MTC/01, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) solicitó a PROINVERSIÓN que se iniciara la convocatoria para la entrega
en concesión de la construcción y operación del AICC.
El 7 de abril del mismo año el MTC mediante Oficio Nº 453-2010-MTC/01 informó a
PROINVERSIÓN que, en el entendido de que existían diversos estudios técnicos realizados sobre
la localidad de Chinchero, la DGAC encontraba recomendable esta ubicación para la construcción
del AICC. En tal sentido, instruyó a que se procediera con la contratación de los estudios
requeridos para dar inicio al proceso de promoción de la inversión privada del nuevo AICC, en la
citada localidad.
El 4 de junio de 2010, PROINVERSION, en atención a la instrucción del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, contrató a la empresa Advanced Logistics Group (ALG) para realizar los
estudios preliminares requeridos para dar inicio al proceso de promoción de la inversión privada
para la entrega en concesión del nuevo AICC. Estos estudios se completaron en agosto de 2010 e
incluyeron los siguientes aspectos:
‒ Acreditación de la viabilidad técnica de Chinchero como emplazamiento para la
construcción del nuevo AICC
‒ Estimación de las previsiones de tráfico de pasajeros del AICC para el plazo del
contrato de concesión
‒ Escenario último de saturación del AIVA de la ciudad del Cusco
‒ Plan Maestro indicativo del nuevo AICC
‒ Análisis socio-ambiental
‒ Evaluación económico-financiera de la operación y posibles estructuras para la
promoción del Proyecto
‒ Marco organizativo para el desarrollo y gestión del Proyecto

69
El informe final de estos estudios establece la viabilidad técnica y operativa del AICC, el cual
presentaría menores limitaciones que el actual AIVA.
El 20 de enero de 2011 el Consejo Directivo de PROINVERSIÓN aprobó las modificaciones al
Plan de Promoción de la Inversión Privada del AICC, entre ellas, la clasificación de la Asociación
Público Privada como una autosostenible.
Durante el mismo año, el 2 de febrero, PROINVERSIÓN suscribió un convenio de prestación de
servicios con el Organismo de Formalización de la Propiedad Informal (COFOPRI), para la
elaboración del diagnóstico físico-legal, expedientes de valorización comercial y expedientes de
negociación de los terrenos involucrados en el área de concesión del AICC.
El 11 de marzo de 2011, se suscribió el Contrato de Servicios con la empresa ALG para su
desempeño como Asesor Integral del Proyecto, definiendo los diversos aspectos técnicos y
operacionales considerados clave para la viabilidad del Proyecto, tales como:
‒ Evaluación de la Concesión
‒ Revisión de las previsiones de demanda
‒ Estudios Técnicos y definición del Plan de Inversiones del AICC, los cuales incluyen:
• Estudio del emplazamiento y orientación de la pista del nuevo AICC
• Actualización del estudio de movimiento de tierras necesario (elaborado
preliminarmente en el 2010)
• Estudio de suelos y canteras del nuevo aeropuerto
• Definición de los alcances de las aeronaves a operar en el nuevo aeropuerto
• Procedimientos de vuelo compatibles con la orografía del entorno
• Requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos aeronáuticos del
aeropuerto con un compromiso de costo-eficiencia
• Requisitos Técnicos Mínimos del nuevo AICC
• Propuesta funcional y arquitectónica del edificio terminal
• Informe de valuación y riesgos de la Concesión
• Estudio de Impacto Socio-Ambiental
• Modelo económico-financiero
‒ Formulación de un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI)
Los estudios técnicos y operacionales elaborados por el Asesor Integral que concluyeron en la
viabilidad del Proyecto, fueron remitidos a la DGAC para recibir su opinión en su calidad de
autoridad aeronáutica del Perú, concluyendo dicha entidad con la aprobación de los estudios
indicados.
El 15 de marzo de 2011, PROINVERSIÓN contrató a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para
la prestación de los servicios de elaboración del Proyecto de Evaluación Arqueológica con
excavaciones de un área de 329.1 ha correspondiente al emplazamiento destinado al AICC.
El 15 de mayo de 2011, PROINVERSIÓN amplió el contrato de prestación de servicios a la
empresa ALG Andina para la realización del Plan de Compensación y Reasentamiento
Involuntario (PACRI) que incluye a las comunidades campesinas directamente involucradas en la
superficie del AICC. Este trabajo fue realizado por ALG junto a LOHV Consultores, una empresa
local especializada en temas sociales, reasentamientos y compensaciones.

70
El 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo de PROINVERSIÓN determinó que la modalidad
aplicable para la entrega en concesión al sector privado del Proyecto, correspondía a una
concesión cofinanciada.
El 18 de mayo de 2012, en cumplimiento de lo acordado por Consejo Directivo de
PROINVERSIÓN, se encargó al Asesor Integral del Proyecto que realizara la evaluación de la
viabilidad de la ejecución y explotación del nuevo Aeropuerto Internacional del Cusco en
emplazamientos alternativos dentro de la región Cusco. Dicho estudio concluyó, luego de un
análisis comparativo entre cinco alternativas de emplazamiento para la construcción de un
aeropuerto internacional en el Cusco (Anta, Occoruro, Canchispampa, Quillabamba y Chinchero),
que Chinchero era la mejor alternativa sustentado en razones de capacidad operacional del
aeropuerto, costo relativo e impacto socio-económico y medioambiental.
El 4 de junio de 2012, PROINVERSIÓN suscribió un Convenio de Cooperación Interinstitucional
con la Dirección Nacional de Construcción (DNC) del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento (MVCS) para la realización de la valuación comercial con fines de adquisición de los
terrenos, edificaciones, obras de infraestructura, obras complementarias, instalaciones fijas y
permanentes, cultivos y plantas existentes en el área involucrada en la concesión del nuevo AICC.
El 25 de julio de 2012, el Ministerio de Cultura aprobó el Informe Final del Proyecto de Evaluación
Arqueológica. Cabe indicar que dicha resolución establecía asimismo la obligación de los
responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de Monitoreo Arqueológico, previo
al inicio de las obras de ingeniería.
Dado que la profundización de los estudios por parte del Asesor Integral del Proyecto, se
determinó que el área de concesión necesaria asciende a 357.0 ha, PROINVERSIÓN contrató con
fecha 25 de setiembre de 2012, a la empresa TRASHUMANTES S.A.C. para la realización de las
labores de obtención de los Certificados de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) en el
área adicional de 27.8 ha correspondiente al emplazamiento del nuevo AICC. Al respecto, los
Informes de Supervisión y Evaluación Técnica de Campo emitidos por la Dirección de
Investigación y Catastro de la Dirección Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura,
concluyeron que el área adicional no registraba evidencia de restos arqueológicos, sin embargo,
establecía la obligación de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de
Monitoreo Arqueológico, previo al inicio de las obras de ingeniería.
El 23 de agosto de 2012 se promulgó la Ley N° 29908 que faculta al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promoción de la inversión privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la
compensación, reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido proceso.
Dichos predios serían transferidos, libres de cargas y a título gratuito al MTC, y contar con los
terrenos requeridos previo a la entrega en concesión del AICC.
Con fecha 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo determinó que la modalidad aplicable para la
entrega en concesión al sector privado del Proyecto, corresponde a una concesión cofinanciada.
Mediante Oficio N° 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto de 2012, recibido el 04 de setiembre
del 2012, el MTC confirma el interés del Sector en la ejecución del Proyecto como una concesión
cofinanciada y sin la participación del Aeropuerto Internacional “Teniente FAP Alejandro Velasco
Astete” en el esquema de la concesión; quedando pendiente el envío del informe conteniendo la
Evaluación Económica-Financiera del Aeropuerto Internacional de Chinchero.

71
El 18 de octubre de 2012, el Consejo Directivo de PROINVERSIÓN aprobó la modificación al Plan
de Promoción de la Inversión Privada del AICC, a efecto de clasificar a la Asociación Público
Privada (APP) como cofinanciada, excluir, del diseño de la concesión, la gestión del concesionario
del AIVA.
El 17 de diciembre de 2012 por Resolución Ministerial Nº745-2012 MTC/01 se autorizó
Transferencia Financiera del Ministerio a favor de PROINVERSIÓN para la contratación de un
Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la Entrega en Concesión del
nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC).
El 19 de diciembre de 2012 con la Resolución Suprema Nº079-2012-EF se ratificó el Acuerdo de
Consejo Directivo de PROINVERSIÓN que aprobó la modificación del “Plan de Promoción de la
Inversión Privada para la entrega en concesión del diseño, financiamiento, construcción,
operación y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco.
Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego de un proceso de arbitraje, se emitió tres laudos
arbitrales, mediante los cuales se estableció la adquisición de los terrenos de las comunidades
campesinas de Yanacona, Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la propiedad de 3,570,000 m2
a favor del Gobierno Regional del Cusco.
2.5.2 Prioridad del Proyecto y su relación con Lineamientos de Política y Planes de

Desarrollo Nacionales, Sectoriales, Regionales y Locales
El presente Proyecto tiene la importancia de ser implementado, debido a que está enmarcado
dentro de los Planes y Políticas de Desarrollo del Gobierno Nacional, Regional y del Sector
Transportes y Comunicaciones.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

El Proyecto se enmarca en los objetivos estratégicos generales 1, 2, 4 y 5 y específicos del Plan
Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones (PESEM) 2012-2016 2 :
Objetivo Estratégico General 1

Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna
y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección
del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
Dentro del objetivo estratégico general 1, se encuentran los siguientes objetivos estratégicos
específicos:
• Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional.
• Modernizar, mejorar y ampliar las infraestructuras portuarias, aeroportuarias y ferroviarias de

carácter nacional.
• Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con

participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su
financiamiento.
2
El PESEM 2012-2016, formulado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, fue aprobado con Resolución Ministerial N°
224-2012-MTC-01 del 07.05.12. Constituye un instrumento orientador de la gestión sectorial que sirve de marco para priorizar
objetivos, acciones e inversiones; formulado desde una perspectiva de mediano plazo y que enuncia la visión, misión, objetivos y
lineamientos estratégicos, inversiones y metas estratégicas del Sector, incluyendo también indicadores para la medición de los
avances y cumplimiento de los objetivos sectoriales.
Considera seis objetivos estratégicos generales y cada uno con sus respectivos objetivos estratégicos específicos.

72
• Mejorar la conexión con los puertos, propiciando el transporte multimodal y contribuir con el
desarrollo de corredores logísticos.
• Profundizar la investigación y aplicación de nuevas tecnologías para mejorar la eficiencia y

eficacia en las infraestructuras de transportes.
• Supervisar la implementación de programas y planes de manejo socio ambiental en los

proyectos en ejecución del Sub Sector Transportes.

Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de
transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.
Así mismo, dentro del objetivo estratégico general 2, se encuentran los siguientes objetivos
estratégicos específicos:
• Promover la formalización e impulsar la prestación de servicios de transportes seguros,

eficientes y competitivos.
• Propiciar e incentivar la renovación de la flota fluvial y aérea de servicios públicos y parque

vehicular.
• Fortalecer y promover la interconexión de los servicios de transporte y logística asociada,

que operan sobre las redes y nodos de infraestructura.
• Promover la educación vial en coordinación con las entidades involucradas y operadores del
transporte, contribuyendo al sistema de seguridad vial.
• Fortalecer los mecanismos de supervisión y fiscalización de los servicios de Transportes.

Comprometer la participación de la inversión privada, a través de la Asociación Público Privada e
inversión directa en infraestructura y servicios de transportes y telecomunicaciones.
Los objetivos estratégicos específicos del objetivo estratégico general 4 son los siguientes:
• Ampliar la participación de la inversión privada en nuevos proyectos de infraestructura y

servicios de transportes y telecomunicaciones.
• Propiciar la formulación de proyectos de infraestructura y de servicios de transportes y

telecomunicaciones, sostenibles e inclusivos, para disponer de una cartera priorizada dirigidas
a la intervención del Sector Privado.
• Propiciar el diseño de instrumentos que faciliten el financiamiento de la infraestructura y los

servicios de transportes.

Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo y fortalecimiento
de capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos sub nacionales en transportes y
comunicaciones.
Dentro del objetivo estratégico general 5, se encuentran los siguientes objetivos estratégicos
específicos:

73
• Propiciar la complementariedad e integración de los proyectos de transportes y
comunicaciones con otros proyectos de infraestructura económica y social que se
desarrollen en los ámbitos departamental y vecinal.
• Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas, proyectos y

actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
• Transferir nuevas tecnologías para incrementar, mejorar y hacer sostenible la infraestructura

de transportes en el ámbito departamental y vecinal.
• Apoyar técnicamente a los Gobiernos Regionales y Locales en la institucionalidad y gestión

de infraestructura y servicios de transportes.
• Implementar mecanismos de evaluación y seguimiento de las funciones, proyectos y

recursos transferidos a los gobiernos regionales y locales.
• Promover Convenios y/o mesas de trabajo con gobiernos subnacional es para el monitoreo
de programas de manejo socio ambiental y prevención de conflictos socio ambientales.
Además del Plan mencionado anteriormente, dentro del contexto asociado al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el Proyecto se enmarca dentro de la Programación Multianual de
la Inversión Pública del Sector del MTC 2012-2014, y que está en concordancia con el Plan
Estratégico Institucional 2007-2011, ya que cumpliría con algunas de las prioridades marcadas por
este último documento:
‒ Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte y conservación prioritaria de la
infraestructura de transporte en los distintos modos y niveles de gobierno.
‒ Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y logística
vinculados.
‒ Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e
infraestructura de transporte.
‒ Apoyo a la integración nacional e internacional del país.
‒ Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el sector.
‒ Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.
Asimismo, el Proyecto se enmarca en los lineamientos establecidos en el Plan Intermodal de
Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en particular con el Capítulo 7, que
involucra el mejoramiento de los Sistemas de Transporte Aéreo, incluyendo los aeropuertos. En
dicho Plan además de una descripción general de cada uno de los aeropuertos del estudio, se
presenta información detallada respecto a cada aeropuerto así como el inventario actual de las
instalaciones, obtenidas de fuentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, CORPAC y
el Plan Maestro de la Aviación Civil del Perú y se indican algunas mejoras para el servicio de cada
aeropuerto.
Dirección General de Aeronáutica Civil

El Proyecto se enmarca también dentro de las funciones asignadas a la Dirección General de
Aeronáutica Civil, de contribuir al desarrollo de la industria aeronáutica civil del país, como medio
para el desarrollo de otras actividades económicas. La Dirección General de Aeronáutica Civil
(DGAC), constituida como dependencia especializada del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), ejerce la Autoridad Aeronáutica Civil del Perú supervisa e inspecciona, a
través de procesos orientados a garantizar la seguridad aérea, todas las actividades aeronáuticas

74
de los explotadores aéreos. Y promueve el desarrollo de un sistema aeronáutico civil con elevados
estándares de seguridad y eficiencia mediante regulaciones efectivas y servicios ágiles y
transparentes.
CORPAC
En principio, el Proyecto se enmarca dentro de las funciones generales asignadas a la
Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC)3:
• Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al tránsito aéreo, incluyendo

las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la técnica aeronáutica,
de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las
disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y
sus servicios.
• Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda a la aeronavegación,

radiocomunicaciones aeronáuticas y demás servicios técnicos necesarios para la seguridad
de las operaciones aéreas del país.
• Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos para regular y

controlar el tráfico aéreo de sobrevuelo.
• Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos para regular y

controlar el tráfico aéreo de sobre vuelo.
• Financiar y/o ejecutar proyectos de construcción y remodelación de infraestructura

aeroportuaria, conforme al plan de inversión que establezca el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
De similar manera, el actual Proyecto se enmarca dentro de los objetivos estratégicos
establecidos en el Plan Estratégico CORPAC 2009-2013 4:
• Lograr los más altos niveles de Seguridad en los Servicios de Navegación Aérea y Servicios
Especializados inherentes a la Aviación Civil, minimizando los riesgos operacionales.
• Lograr los más altos niveles de Calidad en los Servicios de Navegación Aérea y Servicios
Especializados inherentes a la Aviación Civil, para satisfacción de nuestros clientes y
usuarios.
• Lograr el desarrollo sostenido de la Organización, ponderando principalmente los factores

humanos, operacionales, tecnológicos, financieros y logísticos.
3
CORPAC S.A. fue fundada el 25 de Junio de 1943, mediante Decreto Supremo, siendo una Empresa del Sector Transportes y
Comunicaciones, y estando organizada para funcionar como sociedad anónima, que se rige por los Decretos Legislativos Nº 099 y
Nº 216, por la Ley de Sociedades Mercantiles, por la Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto Social.
Asimismo, la sociedad podrá dedicarse a cualesquiera otras actividades afines conexas y/o complementarias a su Objeto Social,
que sean compatibles con las Sociedades Anónimas, y asociarse con otras entidades para tal fin observando las disposiciones
legales vigentes y previa aprobación de la Junta General de Accionistas.
Mediante la Ley de Aeronáutica Civil Nº 27261 del 10.05.00 y su Reglamento, se establece que la Dirección General de Aeronáutica
Civil (DGAC) es el organismo responsable para el suministro de los servicios de tránsito aéreo. En virtud de esta norma, mediante
R.D. Nº 119-2006-MTC/12, se delega a CORPAC S.A. las funciones de establecer, administrar, operar y conservar los servicios de
ayuda a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y control de tránsito aéreo.
4
Misión de CORPAC establecido en el Plan Estratégico CORPAC S.A. 2009-2013: “Brindar Servicios de Navegación Aérea y
Aeroportuarios, con elevados niveles de seguridad, calidad, regularidad y economía en las operaciones aéreas”.
El Plan Estratégico 2009-2013 de CORPAC S.A., aprobado por el Directorio en la Sesión Nº 2148 de fecha 20.08.09 y que cuenta
con la conformidad del Sector Transportes, se constituye como el principal instrumento de gestión orientador del desarrollo integral
de la Corporación.

75
• Contribuir permanentemente al desarrollo e integración de los pueblos, en armonía con la
preservación del medio ambiente.
Pese a lo anterior, y dado que el Proyecto se concesionará al sector privado, el rol de CORPAC
quedará en este caso reducido a la prestación de servicios complementarios del aeropuerto, como
la navegación aérea.
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

El Proyecto se enmarca igualmente en los objetivos del Plan Estratégico Nacional de Turismo
(PENTUR) 2012-2021 5, en el cual se proponen acciones y objetivos estratégicos. Cabe Señalar
que el MINCETUR ha incorporado en el PENTUR II tres programas que ya viene desarrollando:
• Programa Nacional de Turismo Rural Comunitario
• Plan Nacional de Calidad Turistica (CALTUR)
• Plan De mi Tierra un Producto
Objetivo General
El Objetivo General de estos programas es lograr que el destino Perú sea competitivo y
sostenible.
Los objetivos estratégicos son:
• Contribuir a incrementar las divisas generadas por turismo receptivo
• Contribuir al incremento del flujo de turistas nacionales en todo el país
• Posicionar el destino Perú a nivel nacional e internacional
• Consolidar y diversificar la oferta competitiva del destino Perú
• Articular el turismo con el desarrollo económico-social del país
• Consolidar la aplicación de buenas prácticas de calidad a nivel nacional, regional y local
• Mejorar los niveles de seguridad turística en el destino Perú
• Promover el desarrollo e interiorización de una cultura turística para que los actores del
sector y la población en general contribuyan a construir un destino Perú sostenible y
competitivo
• Consolidar los procesos de gestión de turismo sostenible
• Promover el fortalecimiento institucional de las Entidades del Estado y de las instituciones

encargadas de la gestión de destinos
5
El PENTUR 2008-2018, formulado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Vice Ministerio de Turismo), busca la
consolidación y reconocimiento del sector turismo como una actividad económica estratégica, relevante y prioritaria, con alto impacto
social y generadora de empleo. El incremento de la participación del sector turístico en la economía del país es una meta que se
debe considerar junto con el aprovechamiento y la conservación de los valores socioculturales y medioambientales que constituyen
la ventaja competitiva del Perú en materia turística.
Para responder a esta necesidad de manera ordenada, el sector turismo considera un objetivo general y cuatro objetivos
estratégicos.

76
Organismos regionales
El estudio de preinversión se desarrolla en el marco del logro de resultados priorizados en el Plan
Estratégico de Desarrollo Regional Concertado del Cusco 2010-2021, el cual establece en los
Lineamientos Estratégicos, con respecto a Ias Dimensiones Estratégicas del Desarrollo Regional
a nivel de desarrollo de la actividad turística:
Objetivo Estratégico
Promover el desarrollo de la actividad turística de la región, con responsabilidad social, cultural y
ambiental.
El objetivo específico de este Plan es consolidar a la región Cusco como destino turístico
competitivo nacional e internacional, promoviendo iniciativas locales de inversión.
En el marco del mismo Plan, se establece en el objetivo específico N° 3 en los factores de
competitividad 6 a nivel de Infraestructura: “Mejorar la articulación vial nacional e internacional
de la Región Cusco”, mediante la actividad de “Promover la construcción del Aeropuerto
Internacional de Chinchero”.
Ministerio de Economía y Finanzas

En esa línea, el Proyecto se enmarca dentro de los principales Lineamientos de Política
Económica, establecidos por el Ministerio de Economía y Finanzas, en el Marco Macroeconómico
Multianual 2013-2015 7 específicamente, con el lineamiento N°3: “Mejorar la productividad y
competitividad de nuestra economía”, que significa, en un marco de crecimiento sostenido de la
economía por encima del 6% por lo menos durante los próximos 15 años, la adopción de medidas
destinadas a elevar la competitividad y productividad a través de:
• Mejora sustancial del capital humano
• Reducción de la brecha de infraestructuras a través de las Asociaciones Pública-Privadas
6
Los factores de competitividad que sustentan la mejora de la competitividad regional en el Cusco son en total 8: Institucionalidad,
Infraestructura, Desempeño Económico, Salud, educación, Clima de negocios, Tecnología e Innovación y, Recursos Naturales y
Ambiente.
7
Según el Marco Macroeconómico Multianual (MMM) para el período 2013-2015 y aprobado por Consejo de Ministros, el 30 de
mayo 2012, los Principales Lineamientos de Política Económica del MEF son:
1. Mayor inclusión social y reducción de la pobreza.
2. Crecimiento con Estabilidad.
3. Mejorar la productividad y competitividad de nuestra economía.
4. Aumentar la presión tributaria.
5. Mejorar la calidad del gasto público a través del Presupuesto por Resultados.
El MMM es el documento más relevante que el Gobierno del Perú emite en materia económica. El MMM contiene las
proyecciones macroeconómicas para los tres años siguientes, el año para el cual se está elaborando el presupuesto y los dos
años siguientes. Dichas proyecciones son revisadas por el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Asimismo, se analizan y
evalúan las principales medidas de política económica y social implementadas para alcanzar los objetivos trazados por la
administración vigente.

77
Finalmente, el Proyecto se relaciona con el cuarto eje estratégico del Plan Estratégico de
Desarrollo Nacional PLAN BICENTENARIO 2011-2021 8, formulado por el Centro Nacional de
Planeamiento Estratégico (CEPLAN), sustentado en la Declaración Universal de los derechos
Humanos, en el desarrollo concebido como libertad y en las Políticas de Estado del Acuerdo
Nacional.
El Proyecto, materia de este estudio se enmarca dentro de los lineamientos y políticas de
desarrollo antes descrito y como se puede apreciar es compatible y guarda coherencia con los
objetivos descritos en ellos.
2.5.3 Marco legal del Proyecto

El marco legal que sustenta el desarrollo del Proyecto está compuesto de diversas normas, y
disposiciones nacionales e internacionales, tanto en el ámbito transportes, aeronáutico de
inversión pública, social y ambiental.
Entre estos documentos de referencia cabe destacar los siguientes en el ámbito de inversión
pública:
Inversión Pública
• Constitución Política del Perú de 1993
• Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por Ley Nº 27293 modificada
por la Ley Nº 28802 publicada el 21 de julio del 2006, cuya vigencia es a partir del 1 de
enero del 2007, modificada por Ley Nº 28522, Decreto Legislativo 1005 y por Decreto
Legislativo 1091.
• Artículo 3 de la Resolución Directoral N° 002-2007-EF-68.01, publicada el 03 marzo
2007.
• Quinta Disposición Complementaria de la Resolución Ministerial N° 372-2004-EF-15,
publicada el 23 julio 2004.
• Artículo 3 Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, publicado el 19 julio 2007.
Asociaciones Público – Privadas

• Ley marco de asociaciones público – privadas (APP) para la generación de empleo
productivo y dicta las normas para la agilización de los procesos de promoción de la
inversión privada, aprobada por Decreto Legislativo N° 1012, modificado por Ley Nº
29771 y Decreto Legislativo Nº 1016.
• Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1012 aprobado por Decreto Supremo N° 146-
2008-EF, modificado por Decreto Supremo Nº 106-2011-EF, Decreto Supremo Nº 226-
2012-EF y Ley Nº 144-2008-EF.
• Texto Único Ordenado de las normas con rango de Ley que regulan la entrega en
concesión al sector privado de las obras de infraestructura y de servicios públicos,
8
Promulgado según Decreto Supremo N° 054-2011-PCM, el 22.06.11. En el Plan se definen seis ejes estratégicos, proponiendo
para cada uno de ellos, los objetivos, lineamientos, prioridades, metas y programas estratégicos.
1. Derechos fundamentales y dignidad de las personas
2. Oportunidades y acceso a los servicios
3. Estado y gobernabilidad
4. Economía, competitividad y empleo
5. Desarrollo regional e infraestructura
6. Recursos naturales y ambiente
El CEPLAN es un organismo técnico especializado, adscrito a la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM), que ejerce la
función de órgano rector, orientador y de coordinación del Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico.

78
aprobado por Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, modificado por Ley Nº 26885, Ley Nº
27156 y Decreto Supremo 054-97-PCM.
• Reglamento del TUO, aprobado por Decreto Supremo Nº 060-96-PCM, modificado por
Decreto Supremo Nº 020-97-PCM, Decreto Supremo N1 020-97-PCM y Decreto
Supremo 003-2009-PCM.
Ámbito aeroportuario y aeronáutico

• Ley de Aeronáutica Civil del Perú aprobada por Ley Nº 27261 y su Reglamento aprobado
por Decreto Supremo Nº 007-2006-MTC, modificado por Ley Nº 29941, Decreto Legislativo
999, Ley Nº 28525 y Ley Nº 28677.
• Decreto Supremo N° 019-2007-MTC, Establecen criterios de clasificación de la
infraestructura aeroportuaria del país y la jerarquización de aeródromos de propiedad
pública
• Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, principalmente –pero no de manera
única– el Anexo 14: Aeródromos. Volumen I. Diseño y operaciones de aeródromos. Quinta
edición, julio 2009. Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
• Regulaciones Aeronáuticas del Perú - RAP 314 Aeródromos – Volumen I – Diseño de
Operaciones de Aeródromos
Ámbito socio-ambiental
• Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades aprobada por Ley
N° 26786
• Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental aprobada por Ley Nº
27446, promulgada el 20 de abril de 2001, que creó el Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental –SEIA, la cual fue modificada siete años después, mediante Decreto
Legislativo 1078.
• Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el
Subsector Transportes aprobado por Resolución Directoral Nº 006-2004- MTC-16
• Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental aprobada por Ley Nº 28245,
modificado por Ley Nº 29050.
• Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental aprobado por
Decreto Supremo Nº 008-2005-PCM.
• Ley General del Ambiente aprobada por Ley Nº 28611, modificada por Decreto Legislativo
1055, Ley Nº 29895 y Ley Nº 29263.
• Decreto Legislativo Nº 1055 que modifica la Ley General del Ambiente.
• Decreto Legislativo Nº 1078 que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de
Impacto Ambiental
• Reglamento sobre Transparencia, Acceso a la información Pública Ambiental y
Participación y Consulta Ciudadana en Asuntos Ambientales, Decreto Supremo Nº
002-2009- MINAM.
• Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental,
aprobado por Decreto Supremo Nº 019-2009-MINAM.
• Directiva para la Concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental (SEIA) y del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),a probada por
Resolución Ministerial Nº052-2012-MINAM de 7 de Marzo de 2012.
• Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación
Ambiental y Social en el Subsector Transportes - MTC, aprobado por Resolución
Directoral Nº 006-2004-MTC-16
Ordenamiento Territorial

79
• Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano aprobado por D.S. N°
004-2011-VIVIENDA
• Plan Nacional de Desarrollo Urbano - PERÚ: Territorio para Todos, Lineamientos de
Política 2006-2015”, aprobado por D.S Nº 018-2006-VIVIENDA,
• Ley Orgánica de Municipalidades, aprobada por Ley N° 27972, modificada por Ley Nº
28961, Ley Nº 28268, Ley Nº 29103 y Ley Nº 28437.
• Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, aprobada por Ley Nº 27867, modificado por Ley
Nº 29611, Ley Nº 27902, Ley Nº 29053, Ley Nº 28968 y Ley Nº 28961.
Finalmente, el Proyecto de “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la Región
Cusco mediante el Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”, es integral y
comprende la ejecución de acciones, enmarcadas dentro del siguiente Clasificador Funcional
Programático, establecido en el Anexo SNIP 01:
• Función 15: TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los
diversos medios de transporte.
• Programa032: TRANSPORTE AEREO

Conjunto de acciones vinculada al desarrollo del transporte aéreo, con la provisión de
infraestructura aeroportuaria, el control y la seguridad del tráfico aéreo, para brindar los servicios
eficientes y seguros.
• Subprograma0061: INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA

Comprende las acciones de construcción, rehabilitación, mejoramiento, mantenimiento y el
equipamiento de los campos de aterrizaje y de los terminales de pasajeros y carga aérea,
orientados al logro de una red aeroportuaria nacional moderna, eficiente y segura.
• Responsable Funcional: TRANSPORTE

80
PARTE 3. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO
3.1 Diagnóstico de la situación actual

La Región de Cusco es una región andina y amazónica con una gran variedad de climas y
paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribución de la población. Si
bien la región tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es
la actividad turística debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al país,
atraídos principalmente por su riqueza cultural, arquitectónica y por contar con recursos naturales
y arqueológicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu. Además de este
emplazamiento arqueológico, destacan otros lugares de interés turístico como la Fortaleza de
Sacsayhuaman, Tambomachay, Tipón, Ollantaytambo, Chinchero, Pisac y Choquequirao, esta
última todavía de difícil acceso para la gran mayoría de turistas, pero de gran potencial.
La actividad turística en Cusco y en el Valle Sagrado de los incas en particular, está creciendo
rápidamente en los últimos años, con Machu Picchu como principal motor del sector. Según
MINCETUR, este enclave turístico creció los últimos 5 años a tasas medias anuales cercanas al
7%, llegando en el año 2012 hasta casi los 1,115,000 visitantes.
No obstante este motor económico, que es el turismo, no está directamente relacionado con el
progreso de la región, si bien también es cierto que existe una economía directamente vinculada
al turismo que sí se está desarrollando.
A pesar de esta realidad, que es la más evidente y está directamente vinculada al proyecto de
inversión pública que se presenta en esta etapa de perfil, existe un contexto general que
condiciona tanto el AIVA, por lo que representa en la ciudad del Cusco, como el AICC, por la
oportunidad de mejora sobre el desarrollo sostenible del Cusco y del Perú.
En cuanto al AIVA, hay una observación desde el punto de vista urbano, ya que la propia ciudad
del Cusco busca recuperar uno de los últimos espacios “libres” del valle. Se trata de una
instalación que va siendo fagocitada por el propio tejido urbano, que crece en el entorno próximo
de una forma desordenada sin cualificar el espacio, sin tener en cuenta los usos actuales
vinculados a la propia instalación y asumiendo un elevado riesgo potencial vinculado a la
seguridad de las operaciones que en ella se desarrollan. Esto conlleva, además, la existencia de
impactos sobre la salud humana de las personas que se encuentran en el entorno inmediato y
está creando un rechazo de la propia instalación, iniciando efectos sociales de rechazo, en
ámbitos sociales llamados NIMBY (Not in My Back Yard), movimientos vinculados a una
ocupación del espacio social versus una instalación determinada.
En este sentido, y desde una lectura positiva de la ciudad del Cusco, que se cierre el AIVA
representa una oportunidad estratégica de mejora en cuanto a disponer de un espacio urbano en
tanto que:
1. Genera un nuevo polo de desarrollo, tanto a nivel urbanístico como económico.
2. Pone en valor no solamente el suelo que el AIVA ocupa actualmente sino también de
forma directa al entorno inmediato e indirectamente al entorno próximo.
3. Este espacio, bien gestionado desde un punto de vista de proyecto integral, puede ser un
espejo de Cusco al Mundo, como polo de atracción de nuevas arquitecturas, nuevos
modelos de desarrollo urbano, etc. Es decir, posicionar Cusco dentro de un circuito de
ciudades con elementos monumentales del siglo XXI que conviven con cultura incaica.

81
En cuanto al AICC, el punto de vista es otro, y también es muy especial por el reto que implica
tanto por su emplazamiento en un entorno rural como por la necesidad de crear una
infraestructura sostenible que integre las tres dimensiones: social, económica y ambiental.
Destacar en primer lugar la realidad social de las comunidades, diversa y compleja, que se
sustenta en un trabajo agrícola que condiciona un estilo de vida ancestral, la preservación del
medio natural y, vinculado a estos dos aspectos, a un paisaje andino de belleza singular que se
combina con la cultura inca.
En segundo lugar, es importante resaltar que el AICC, desde su inicio está concebido como un
proyecto integrador, en el sentido que ya en planificación se han considerado a las comunidades
campesinas como uno de los factores clave a tener en cuenta desde las fases iniciales. Esta
sensibilización de los equipos técnicos tanto de Proinversión como de las consultoras que han
elaborado los estudios previos, se denota en el propio planteamiento del AICC y el fin último que
se quiere conseguir con esta infraestructura.
En tercer lugar, y sin que el orden sea un factor prioritario, hay que comentar los aspectos
simbólicos y de visibilidad del Estado Peruano en un proyecto como el AICC. Que se lleve a cabo
una infraestructura moderna, que sitúe a la ciudad imperial del Cusco en el mapa de los destinos
turísticos por excelencia es un reto para todos los organismos involucrados. Solamente desde una
buena gobernanza se garantizará la consecución del objetivo propuesto atendiendo a la realidad
actual y al contexto de una realidad social, económica y ambiental que actualmente aún no es
equilibrada.
3.1.1 Área de influencia
Debido a la gran envergadura del Proyecto su área de influencia abarca toda la Región Cusco.
28B
Qosqoccahuarina
Santuario histórico 28B
de Machu Picchu
Ollantaytambo Urubamba
Calca Paucatambo
28B
Huaracondo Chinchero Pisac
28
3S Anta 3S
3S 3S Cuzco
Los Jardines 3S
26
Ucro
Figura 24: Área de influencia del Proyecto

82
Características socio demográficas
La zona de estudio comprende el departamento de Cusco, situado en el suroeste de Perú. El
departamento de Cusco se extiende sobre una superficie de 71,986 km² (5.6% del territorio
nacional) encontrándose entre los departamentos más extensos del país. Está ubicado en la parte
suroriental y comprende zonas andinas así como parte de la selva alta. Actualmente, la región
está conformada por 13 provincias y 108 distritos.
Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) y su censo del año 2007, la
población en la región Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de
la población nacional (siendo la séptima región más poblada del país), de los cuales más del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. Sobresalen: Cusco (31%), La Convención (14%) y
Canchis (8%) como las provincias más pobladas. La provincia de Cusco destaca por su alta
densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de
lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2 respectivamente, ambas contiguas a Cusco.
La tasa de crecimiento poblacional de la región en el último periodo censal (1993 – 2007) fue del
0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimación de la tasa de crecimiento de
la población, alcanzó los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el año 2011, un 6.8%
mayor que la media nacional que se situó en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin
embargo, la tasa de mortalidad del departamento de Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000
habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del país (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes
en el año 2011).
Densidad de
Superficie Población
Provincia 2 población
[km ] [hab] 2
[hab/km ]
Cusco 617.00 367,791 596.10
Acomayo 948.22 27,357 28.85
La Convención Anta 1,876.12 54,828 29.22
Calca 4,414.49 65,407 14.82
Calca
Canas 2,103.76 38,293 18.20
Paucartambo
Urubamba Canchis 3,999.27 96,937 24.24
Anta
Chinchero
Cusco Chumbivilcas 5,371.08 75,585 14.07
Quispicanchi
Paruro Espinar 5,311.09 62,698 11.81
Acomayo
Canchis La Convención 30,061.82 166,833 5.55
Chumbivilcas
Paruro 1,984.42 30,939 15.29
Canas
Paucartambo 6,295.01 45,877 7.29
Espinar Quispicanchi 7,564.79 82,173 10.86
Urubamba 1,439.43 56,685 39.38
Cusco 71,986.50 1,171,403 16.27
Figura 25: Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco

Fuente: INEI, Censo 2007
Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Índice de Desarrollo
Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores más bajos a nivel de
departamentos peruanos, ubicándose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.
Cusco es considerada como una región con bajo desarrollo humano, lo cual se refuerza con el
hecho de que el 49.5% de su población se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza (séptima

83
región con más alta tasa de pobreza del país) y, aproximadamente una de cada cinco personas se
encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la región ha descendido
de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante aún se encuentra por encima del promedio
nacional (7.1%).
Figura 26: Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco

Fuente: INEI
Durante el año 2011, la población en edad de trabajar (PET, 14 años o más) del Departamento de
Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas
económicamente activas (PEA) y de ésta, el 97% está ocupada. En este sentido, la tasa de
desempleo en Cusco es menor del 3%.
Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja
productividad, aún cuando la región cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60%
tiene algún nivel de educación secundaria o superior).
Clasificación de la población en
Clasificación de la PEA
edad de trabajar
Desocupados
3%
PEI
20%
PEA
80% Ocupados
97%
Figura 27: Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007

Fuente: INEI
El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las
posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la región, e influye en la generación de
delincuencia (como asaltos y robos callejeros).
El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la
provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una
población de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la región, el 72% de la
población habita en zonas rurales y sólo un 28% en zonas urbanas.

84
17,787
9,851
5,286
3,101
Ollantaytambo
Machupicchu
Urubamba
Yucay
6,258
4,980
9,422
Maras Huayllbamba
Chinchero
Figura 28: Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Fuente: INEI, Censo 2007
El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0.515), inferior al
valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos más importantes dentro
del circuito turístico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-Ollantaytambo-
Chinchero-Cusco). El principal atractivo, el parque arqueológico de Chinchero, es considerado
como uno de los monumentos más importantes de la Región Cusco, debido a la existencia de
diversos centros arqueológicos, aunque también destaca por la artesanía de tejidos realizados,
principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de
opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecológico en la región.
Descripción de la situación económica

En términos económicos, Cusco se constituye como la sexta economía del país, considerando
que la participación en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo año, el PBI
del departamento de Cusco llegó a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa
un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el período 2007-2011.
17,783,609
14,623,655
11,837,639
11,036,483
9,657,078
2007 2008 2009 2010 2011
Figura 29: Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI

85
La riqueza de la Región Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minería y el turismo
(representado por su aportación a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y
telecomunicaciones y Otros servicios). En términos de generación de valor, la actividad minera e
hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la
mayor participación durante el año 2011. Sin embargo, Cusco es también una región agrícola, ya
que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.
Otros servicios Agricultura, caza
Servicios 9% y silvicultura
gubernamentales 7%
6%
Restaurantes y
hoteles
4%
Transportes y
comunicaciones
5%
Minería
38%
Comercio
10%
Construcción
14% Manuf actura
Electricidad y 6%
agua
1%
Figura 30: Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011
Fuente: INEI
Los sectores económicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

promedio anual del 11% en los últimos 5 años. Durante el 2011, los sectores económicos
vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta
región. En ese mismo año, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran
dinamismo alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relación al año 2010, pasando de S/.
621,635 miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo
sector (15% respecto al año 2010).
5,074,941
4,537,684
4,044,989
3,743,804
3,318,992
745,320
621,635
597,394
556,616
466,447
2007 2008 2009 2010 2011
Comercio Transporte y comunicaciones

Restaurante y hoteles Otros servicios
Figura 31: Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI

86
Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los
últimos años. Cabe mencionar que Cusco es el referente turístico del Perú, debido a la riqueza de
atractivos en la ciudad y sus alrededores así como la ciudadela de Machu Picchu que la
convierten en uno de los principales atractivos turísticos del Perú y del mundo, más aún después
del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido
el 2007.
Descripción del turismo
Principales Atractivos Turísticos

Uno de los sitios turísticos más importantes del Cusco es el Santuario Histórico de Machu Picchu
considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del
mundo moderno. Existen además de otros lugares turísticos como los Complejos Arqueológicos
de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipón y Pisac.
Por su lado, Cusco ciudad constituye el centro turístico sobre el cual gira la operación turística de
la región y es el principal concentrador de servicios.
Ciudadela de Machu Picchu

Conocida como la ciudad perdida de los Incas, es considerada como patrimonio de la humanidad
de la Unesco desde 1983. Está localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba,
a 130 km de la ciudad de Cusco. La zona arqueológica, en sí, es accesible a través de los
caminos incas o a través de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu
Picchu desde la estación de tren en el pueblo de Aguas Calientes.
El flujo turístico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de
6.9% para el periodo 2008 – 2012. En 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de
1,114,000 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros), cifra superior a la alcanzada en el 2011
(972,000). En julio de 2011 se llegaron a vender más de 2,000 entradas al día lo que produjo que
se estableciera el límite para garantizar la conservación del centro arqueológico.
Nacionales Extranjeros
742
671
616
582
473
352
301
242 233 227
2008 2009 2010 2011 2012
Figura 32: Evolución de número de visitantes (en miles) de Machu Picchu, 2008 – 2012
Fuente: MINCETUR

87
Otros lugares de interés turístico
Destino turístico Descripción
Declarada Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la Unesco, y es

considerada la Roma de América por la cantidad de monumentos que
posee. Es el principal destino turístico en el Perú, con una afluencia
esperada para el 2012 de más de 2 millones de visitantes entre
nacionales y extranjeros.
Posee maravillas arquitectónicas de la época colonial como: la

Catedral (contiene una de las mayores colecciones de arte colonial del
Perú), la Iglesia de la Compañía de Jesús, la Iglesia la Merced, la
Cusco Ciudad Iglesia y Monasterio de San Francisco, y el Koricancha (posee una
galería de lienzos de los siglos XVII y XVIII). La ciudad ofrece además
una serie de museos de arte religioso y de historia regional.
Es una "fortaleza ceremonial" inca ubicada dos kilómetros al norte de

la ciudad. La construcción en sí es peculiar, ya que algunas de las
piedras que se encuentran ahí son gigantes y hacen que uno se
pregunte cómo es que las lograron transportar. Las piedras fueron
encajadas con una precisión casi inimaginable.
Según el arqueólogo, Carlos Silva, el complejo arqueológico de

Sacsayhuaman supera en importancia histórica a la ciudadela de
Machu Picchu, lo cual se evidencia por la inmediata conexión a la
ciudad del Cusco (a dos kilómetros), capital del imperio incaico.
Complejo Arqueológico de Además, debido a la importancia del complejo, está en condiciones de
Sacsayhuaman convertirse en una alternativa turística a Machu Picchu.
Ollantaytambo era la segunda ciudad en importancia del imperio Inca,

fue un lugar dedicado al culto del sol.
Situado a unos 90 km al noreste de la ciudad de Cusco, en la

actualidad es un importante destino turístico debido a sus
construcciones incas y principalmente por ser el punto de partida del
camino inca hacia Machu Picchu. Es considerada la puerta de entrada
Complejo Arqueológico de y cambio nodal a la ciudadela, la cual está conectada por vía férrea.
Ollantaytambo
Es un sitio arqueológico que fue destinado al culto al agua y para que

el jefe del Imperio inca pudiese descansar. Este lugar también es
denominado Baños del Inca. Se encuentra a 8 Km al noreste del
Cusco.
Complejo Arqueológico de
Tambomachay

88
Chinchero es considerado como único en su género porque además
de contar con un complejo arqueológico, la ciudad está construida
sobre cimientos y muros incas y su población ha mantenido
costumbres ancestrales.
El complejo arqueológico se ubica al norte del distrito de Chinchero y

está formado por un conjunto de espacios arquitectónicos: estructuras
murales precolombinas, recintos, andenerías, escalinatas, adoratorios,
Complejo Arqueológico de entre otros. Actualmente, forma parte del circuito turístico del Valle
Chinchero Sagrado.
Localizado a 20 Km del Cusco, es considerado en la actualidad una de

las ciudades preincaicas mejor conservadas que existen en el Perú.
Destaca por la excelente planificación urbanística, la cual resalta por
las calles bien definidas así como espacios destinados a viviendas.
Complejo Arqueológico de
Pikillacta
Reconocidos en 1932 como andenes circulares concéntricos, Moray

se ubican en el Valle Sagrado de los Incas a 38 Km al noroeste de
Cusco. Diversas teorías indican que fue un centro de investigación
agrícola incaico donde se lograron simular diversos microclimas y se
llevaron a cabo experimentos de cultivos a diferentes alturas.
El flujo de turistas al complejo arqueológico de Moray ha mostrado en

los últimos cinco años una tendencia variable, alcanzando en el 2009
su máximo flujo de turistas con alrededor de 97,000 visitantes y
Complejo Arqueológico de llegando a casi los 52,000 visitantes en el 2012
Moray
Incluido entre los complejos arqueológicos más visitados de la región,

fue considerada por la Asociación de Ingenieros Civiles de Estados
Unidos como una ‘maravilla de la ingeniería civil’. Aquí se encuentra
una de las más grandes obras de irrigación, debido a la distribución de
los conductos de agua al aire libre.
En el año 2012, el número de visitantes al complejo mostró una

recuperación en relación a la caída sufrida durante el 2011 (-48%), y
Complejo Arqueológico de recibió la visita de 39,000 turistas en total.
Tipón
Cabe resaltar que los complejos arqueológicos de Moray, Pikillaqta y Tipón son poco visitados por
los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas así como la belleza paisajística y
los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman,
Chinchero, Pisac, entre otros).

89
Disponibilidad de Infraestructura Hotelera
Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura
hotelera en la Región Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de
establecimientos llegó en el 2012 a 1,299.
1,295 1,299
1,202
1,126
1,039
885
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 33: Número de establecimientos hoteleros en Cusco

Fuente: MINCETUR
La mayor parte de estos establecimientos están categorizados con menos de tres estrellas,
representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en
su mayor parte está explicado en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando
de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el año 2012, el número de establecimientos de 3, 4
y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.
2007 2012
Más de 3 Más de
estrellas 3
6% Menos de estrellas Menos
3 6% de 3
estrellas estrellas
94% 94%
Categoría 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Menos de 3 estrellas 831 1,050 1,074 1,142 1,214 1,218
Más de 3 estrellas 56 43 50 57 79 81
Figura 34: Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009
Fuente: MINCETUR

90
El crecimiento del número de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y
camas. Así, para el mismo período 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el número de
habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del número de
establecimiento, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo menores
que los de la media actual. En el año 2012, el número de habitaciones fue de 17,238 y el número
de camas alcanzó las 33,016 unidades.
Nº habitaciones Nº camas
32,877 33,016
31,044
29,955
28,037
24,658
17,131 17,238
15,358 16,033
14,285
12,337
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 35: Crecimiento de habitaciones y camas

Fuente: MINCETUR
En relación a la categoría de los establecimientos para hospedaje se observa que entre el año
2007 y el 2012:
• Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categoría superior o igual a

tres estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento.
Lo que ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas
en el 2007 a 6,659 en el 2012.
• La oferta de habitaciones y camas, para la categoría 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6%

de media anual para el número de habitaciones y de un 4.5% para el número de camas
durante el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).
• En la categoría 5 estrellas, entre el año 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio

anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795)
en la cantidad de camas.
• Durante el 2012, los establecimientos sin categoría mostraron el mayor número de

habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la región.

91
Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,91 9 días, entonces la capacidad
instalada mensual de recepción en las condiciones actuales en la región es de 518,576 lo que al
año supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.
Categoría del Capacidad Instalada

N° camas N° camas/mes
establecimiento (turistas/mes)
Más de 3 estrellas 6,659 199,770 104,592

Menos de 3 estrellas 26,241 787,230 412,162
Albergues 116 3,480 1,822
Total 33,016 990,480 518,576
Tabla 19: Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012

Fuente: MINCETUR
Servicios Turísticos
Servicios de restaurantes
El periodo 2005 – 2011 presentó un crecimiento importante en el número de restaurantes, sin
embargo durante el año 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la región
debido a la disminución en los restaurantes sin categoría.
CATEGORIA 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sin Categoría 77 97 115 288 144 173 225
1 Tenedor 75 31 31 31 30 30 30
2 Tenedores 25 49 49 49 47 46 45
3 Tenedores 5 5 5 5 5 5 5
4 Tenedores 0 0 0 0 0 0 0
5 Tenedores 0 0 0 0 1 1 1
TOTAL 182 182 200 373 227 255 306
Tabla 20: Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco

Fuente: MINCETUR
Cabe resaltar que el turismo gastronómico en la región de Cusco se encuentra en desarrollo

debido a la gran variedad de la gastronomía de la más alta calidad, que van desde platos
sofisticados e internacionales hasta los potajes típicos de la zona. Es por ello que varios chefs
apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.
Servicios de agencia de viajes

Según la Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el año 2012 en la ciudad de
Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo que
alcanzan un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades, entre las que
sobresalen: deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), turismo de
9
Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

92
naturaleza (excursiones paisajísticas, caminatas cortas, birdwatchers), turismo tradicional, turismo
vivencial, entre otras.
Transporte turístico
El transporte turístico en la ciudad ocupa vías y calles para recogida de pasajeros por la ausencia
de un terminal turístico, ocasionando desorden en la circulación vehicular y presentando una mala
imagen del Centro Histórico de la ciudad. Esta actividad también enfrenta la competencia desleal
que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).
Potencialidades del Turismo en la zona

Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la
Convención (Pongo de Mainique), Q’eros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de
Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia
distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turístico prioritario designado por
Mincetur.
Ciudadela de Choquequirao
Choquequirao, que significa ‘Cuna de Oro’ en quechua, es otra ciudad perdida de los Incas. Se
erige en la cima de una montaña casi inexpugnable en la provincia de La Convención sobre los
3,085 msnm sobre el furioso Rio Apurímac rodeado de enormes picos nevados. Fue construido
presumiblemente durante el gobierno del inca Pachacutec (siglo XV), y es sólo comparable con el
monumento arqueológico más visitado del Perú, Machu Picchu.
Machuoicchu
Choquequirao
Cusco
Figura 36: Situación y fotografía del complejo arqueológico
Esta ciudadela construida en los últimos años del imperio incaico, con un área aproximada de 35
ha, fue posiblemente un asentamiento político y administrativo que luego sirvió de bastión y
refugio durante la resistencia Inca contra los conquistadores. Fue descubierta por un explorador
francés, y también fue visitada por Hiram Bingham (en 1909) antes de su descubrimiento de
Machu Picchu.

93
Los restos arqueológicos de Choquequirao están conformados por nueve sectores que incluyen
un centro político religioso, edificaciones y terrazas a diferentes niveles, además de un sistema de
acueductos y canales.
Durante la década de 1960, el Estado peruano intervino en Choquequirao e inició la limpieza
parcial del lugar, dicho proceso tuvo un carácter extensivo sólo desde la década de 1990, cuando
tomó parte en él el Plan Copesco 10, e intervinieron un grupo de destacados profesionales de la
arqueología y la restauración. Hoy se puede apreciar apenas un 30% de sus edificaciones, el
resto ha sido cubierto por la vegetación. Se estima que cuando terminen los trabajos de
rehabilitación y limpieza, este complejo será aproximadamente tres veces más grande que Machu
Picchu. Por la dificultad del camino, su explotación y beneficios aún no están definidos e
internalizados. En 1994, bajo el Plan COPESCO se construyó un puente peatonal sobre el rio
Apurímac debajo de los restos.
Actualmente la vía terrestre es la única vía de acceso a Choquequirao. La ruta más conocida
comienza tomando la carretera rumbo a Abancay hasta el km 154, donde se toma el desvío que
dirige al pueblo de Cachora, desde donde se inicia la caminata cuesta arriba de unos 30 km, cuyo
recorrido toma dos días de duración. También es posible acceder por otros poblados aledaños, sin
embargo, la ruta puede ser más accidentada. Existe en la zona, una variedad de especies y
paisajes junto a los imponentes restos arqueológicos. La ubicación estratégica significa que este
santuario singular abarca lo que podría considerarse uno de los más extraordinarios ecosistemas
variados en todo el Perú.
Rutas de acceso Plan Copesco Río Apurímac en la ruta de Choquequirao. Foto:

B.Tenas ALG-2011
10
Plan Copesco: Entidad especializada del Gobierno Regional de Cusco encargada de la planificación y ejecución de inversión en
infraestructura turística y otros de infraestructura básica.

94
Nevados en la ruta de Choquequirao a 10km de Camino en la ladera, bajando hacia el Río
Cachora. Foto: B.Tenas ALG-2011 Apurímac. Foto: B.Tenas ALG-2011
Figura 37: Rutas de acceso a Choquequirao.
Aunque Choquequirao es conocido como la hermana sagrada de Machu Picchu, debido a la

dificultad en el acceso este complejo arqueológico recibe muchos menos visitantes (inferior al 1%
de los visitantes que llegan a Machu Picchu). En el año 2008 alcanzó su máximo números de
visitas al complejo, registrando 7,731 visitantes entre nacionales y extranjeros (57% de
procedencia nacional), y durante los años siguientes el número de visitantes a este complejo ha
ido disminuyendo hasta los 3,334 turistas en el año 2012.
7,702 7,731 7,664

6,561 6,860
5,783
4,569
3,334
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 38: Evolución de visitantes al Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2005 – 2012
Desarrollo Turístico de Choquequirao

Con la finalidad de diversificar la oferta turística en la Macroregión Sur, el Plan Multianual de
Inversiones en Turismo 2007 – 2013, realizado por Mincetur, destaca la importancia de difundir y
promover la inversión pública y privada en Choquequirao. En dicho plan, el complejo arqueológico
de Choquequirao es considerado como ‘Zona de desarrollo turístico prioritario’ y se estima que la
inversión necesaria para su desarrollo es de S/. 39.15 millones, los cuales comprende:

95
Inversión
Descripción 2007 – 2008 2009 - 2013
Total (S/.)
Recuperación de recursos arqueológicos para
el desarrollo del turismo cultural 2,000,000 2,000,000 -
(Talleres, Las Llamas, Pikiwasi y Paqchalloq)
Acondicionamiento turístico del Complejo

7,150,000 150,000 7,000,000
Arqueológico de Choquequirao
Implementación de Telecabinas turísticas y

acceso vial al Complejo Arqueológico de 30.000.000 80,000 29,920,000
Choquequirao
Tabla 21: Desarrollo Turístico de Choquequirao
El retraso en su puesta en valor impide la pronta formación del corredor turístico en esa zona. De
acuerdo al Plan Estratégico Institucional 2007-2011 del Proyecto Especial Regional (Plan
Copesco), hasta el 2007 se había puesto en valor aproximadamente el 25% del complejo
arqueológico, y para el año 2009 y 2010 se planificó el acondicionamiento de 4,000 m2
adicionales.
Año 2008 2009 2010 2011

2
Avance m 4,434.27 3,778.57 1,430.25 N.D.
% 1.5% 1.2% 0.9% -
Tabla 22: Puesta en valor del Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2008 - 2010
Cabe mencionar, que el Plan Copesco tiene como prioridad el desarrollo del acceso al complejo
arqueológico de Choquequirao, considerado como monumento de casi igual importancia histórica
que Machu Picchu 11. Es por ello, que en el mismo plan se identifican diversos proyectos de
fortalecimiento de la zona turística de Choquequirao:
• Construcción de teleférico de acceso al Conjunto Arqueológico desde el sector Quiñoalla

(consiste en la construcción de un teleférico que permita el acceso a Choquequirao dirigido
al segmento de turistas que no está dispuesto a realizar el camino inca. El proyecto
requiere la construcción de estaciones, montaje de torres, instalación de un motor de
impulsión, colocación de cables, cabinas y sistemas eléctricos).
• Mejoramiento de la carretera Km 151.60 – Huanipaca – Quiñoalla
• Construcción de la carretera: Colpapampa – Periferie del Complejo Arqueológico

Choquequirao (Ruta: Colpapampa – Acopuerto – Abra de Abuela – Potrero – Marampata)
• Fortalecimiento de la gestión turística de la ciudad inca de Choquequirao
11
En el año 1928 la construcción del ferrocarril sur-oriente llegó a la estación de Machu Picchu, permitiendo desde entonces el inicio
del turismo hacia este lugar. Sin embargo, hasta 1939 solo una o dos veces al mes pequeños grupos ascendían lentamente a pie o
en mula hacia la ciudadela. Machu Picchu se convirtió en el principal destino turístico de Perú desde 1948 con el inicio de la
operación de una vía carrozable que ascendía la cuesta de la montaña hasta las ruinas desde la estación de tren.

96
• Mejoramiento del acceso de caminata: Cachora – Choquequirao – Santa Teresa
• Mejoramiento del acceso de caminata: Quiñoalla – San Ignacio – Choquequirao
• Mejoramiento del acceso de caminata: Huancacalle – Choquequirao
• Construcción de museo de sitio y centro de interpretación para Choquequirao

En los próximos años se espera que el 40% del complejo arqueológico esté restaurado, sin
embargo es necesario la elaboración de un Plan Estratégico a largo plazo, tal y como lo
recomendó el Embajador de Francia Sr. Pierre Charasse en el año 2006, en donde comentó
"Choquequirao es como un pozo de petróleo, requiere de una inversión fuerte para ponerlo en
valor, para que luego produzca riqueza y reciba a miles de turistas de todo el mundo que no
vendrán solo por Machu Picchu".
“Todo parece indicar que Choquequirao se convertirá muy pronto en un segundo Machu Picchu y
quizá –con el tiempo y el progreso de las investigaciones– en su competidor más cercano, por sus
dimensiones, furtiva ubicación, misteriosa belleza de las llamas de sol en sus andenes y las
funciones políticas, militares, familiares y astronómicas que ha podido cumplir en la época tardía
del Tahuantinsuyo…” (Diario La República, 09-2008).
Figura 39: Imágenes del Complejo Arqueológico de Choquequirao

97
3.1.2 Área de estudio
Medio físico
El área de estudio del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localización:
• Región: Cusco
• Provincia: Urubamba
• Distrito: Chinchero
• Localidad: Microcuenca de Chinchero, en una dirección de 20° NO.
• Rango de altitud: 3,714 – 3,731 msnm

La microcuenca de Chinchero está a una altura media de 3,716 msnm12 y se extiendo en una
superficie de 1,777.7 ha. Hidrográficamente, en la zona se encuentra la laguna de Huaypo, el
clima predominante es frio seco típico de la zona andina con temperaturas promedios anuales de
entre 8 a 10 °C y la precipitación anual es de 681.8 mm.
Geomorfológicamente presenta un paisaje ondulado, en su parte alta y una zona plana en la parte
baja formada por planicies. Presenta un curso principal y afluentes temporales que siguen la
tendencia de la estacionalidad de la lluvia con fuerte caudal en época de lluvia y un escaso caudal
en época de estiaje. El agua proviene de los manantiales que afloran en la parte media y baja de
la microcuenca conformando bofedales importantes.
Esta zona se caracteriza por una gran diversidad de ámbitos geográficos que dan lugar a
condiciones climáticas y geológicas distintas y en consecuencia a la existencia de diferentes
condiciones para la vegetación y la fauna, modificadas a su vez por los distintos niveles de
intervención humana.
El área de estudio se ubica en las vertientes de los andes del departamento de Cusco, la zona se
caracteriza por presencia de vegetación secundaria, de tipo purma. Este tipo de bosque presenta
especies pioneras que se desarrollan después de que los terrenos de cultivos han sido
abandonados por disminución de la productividad del suelo, es así que se inicia el crecimiento de
una vegetación herbácea, arbustiva y más tarde arbórea.
El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre desde la ciudad del Cusco. Se puede
acceder por las vías asfaltadas de:
• Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km
• Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km
• Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km

El polígono del AICC se localiza predominantemente en el distrito de Chinchero, sin embargo,
parte de la cabecera norte del AICC se localiza en el distrito de Huayllabamba. El distrito de
Chinchero, localizado en el extremo Este de la provincia de Urubamba, limita también con la
Provincia del Cusco por el Sur y con los distritos de Calca, Coya y Cusco por el Este, por el sur
con el distrito de Cachimayo, por el Oeste con los distritos de Anta y Maras y por el Norte como se
ha indicado con el distrito de Huayllabamba.
12
El punto de referencia de aeródromo (ARP) del AICC está a 3,712 msnm

98
La precipitación total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en 822.7 mm por
año (mediante el método de las isohietas), mientras que por el método media aritmética se obtiene
un resultado de 835.07 mm en promedio. En general, las precipitaciones muestran un
comportamiento estacional, presentándose los meses con mayores precipitaciones entre
diciembre a marzo y los meses más secos entre mayo hasta agosto.
En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 ºC para la altitud media
de la cuenca, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las temperaturas más templadas
se dan en los fondos de valle mientras que las temperaturas más altas se dan en las partes altas
de la microcuenca.
El promedio mensual de la humedad relativa se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el
mes de enero y una mínima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol
mensual máximo se presenta en el mes de julio con un valor de 254.7 horas y el mes con menos
horas de sol es febrero con tan solo 129.8 horas.
La geología analizada advierte suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo, destaca la
vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas geológicas superficiales
se advierten al Este del área de estudio del Proyecto, fuera de la localidad de Chinchero.
Regionalmente la zona está conformada por unidades geológicas de origen sedimentario
(conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamórficas (esquistos y pizarras) e ígneas
(volcánicas, e intrusivos), cuyas edades oscilan entre el Paleozoico Inferior (Silúrico) y
Cuaternario. Estas últimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y están compuestas de
depósitos coluviales, aluviales y fluviales.
La zona cuenta con depósitos cuaternarios de origen coluvial y aluvial, los mismos que en su
proceso se han depositado en el curso de periodos de precipitación periódica, pasando a
depósitos evaporíticos formado por pequeñas elevaciones onduladas de terreno perteneciente a la
formación Maras y Ayabaca las que se encuentran incluidas esporádicamente por calizas
micríticas bien fracturadas y fisuradas que conforman áreas de recarga acuífera kárstica. La
formación de Chinchero está constituida por grava y arena, considerado como un acuífero poroso
de poca producción.
En el ámbito de intervención del Proyecto y por las características geológicas e hidrogeológicas se
encuentran flujos y recursos hidrológicos importantes confinados. La cuenca de Chinchero cuenta
con una superficie de 18.54 km2, distribuidos hidrogeológicamente en tres tipos de acuíferos.
Los acuíferos porosos no consolidados ocupan una superficie de 437.1 ha que representan el
23.6% de la superficie total y que forman el colchón de mayor recepción de aguas pluviales. La
presencia de bofedales y zonas anegadas hace presumir la presencia de la napa freática
superficial, que podría estar almacenando agua en sus niveles confinados.
Los acuíferos kársticos son considerados como la segunda unidad hidrogeológica más importante
con una superficie de 95.5 ha que representa el 5.2% del área total. La presencia de manantes
locales procedentes de esta unidad es poco apreciable.
Los acuitardos ocupan 874.4 ha, representando el 47.7% del área total de la microcuenca, y por
sus características litológicas éstas podrían ser área de infiltración local de aguas subterráneas
que se manifiestan en su entorno a la microcuenca.

99
Medio biológico
Flora y fauna relevante

La información ha sido tomada gracias a los trabajos de campo y sobre la base de información
secundaria. La vegetación constituye un componente biológico de singular importancia por que
define las condiciones de hábitat donde se desarrolla la fauna.
El ámbito de Chinchero tiene una interesante diversidad biológica correspondiente a su nivel
ecológico altitudinal. Posee diversas especies de pastos y al menos 60 especies distintas de
césped de puna. Sobre los bofedales y ambientes hidromórficos se encuentra la avifauna y los
cuerpos de agua son usados por la ganadería.
Con relación a la diversidad de flora alimenticia destacan muchas variedades de papa, habas,
arberja, tarwi, maíz, avena, trigo, oca, quinua, añu, rocoto, sauco, capulí y manzana
principalmente; también destaca una extensa relación de plantas medicinales. Así también,
destacan las especies utilizadas para leña y madera para fines utilitarios. Una especie identificada
como queñual (Polyletis spp), que parece que se encuentra presente en el área de influencia
ambiental constituye una especie que, según la legislación nacional, está cercana a la amenaza
de extinción.
Así también destacan un número importante de anfibios y reptiles. El sapo andino (Bufo
spinulosis) se ubica en el área de influencia y posee la condición de especie casi amenazada.
Con relación a las aves se han identificado 30 especies desconociéndose sus poblaciones, lo cual
resultará interesante de evaluar, en fase factibilidad, por la razón de riesgo que ello expone a la
aeronavegabilidad.
Etnobotánica
Si documentamos la flora de la zona de manera multidisciplinaria y la asociamos a la vida de la
comunidad de Chinchero se observa que la tradición quechua se mantiene viva y pasa no sólo por
costumbres y linaje sino por su producción textil, el cultivo de papa y sus danzas. Los diseños de
sus textiles expresan en dibujos geométricos, las plantas que los rodean, los cuentos que los
animan, su música.
En comparación con otros poblados, el conocimiento del entorno de Chinchero está debilitado y su
reacción ante los cambios climáticos será muy baja por lo tanto será conveniente darles opción de
tecnificar los métodos de producción para los cuales ya tienen mercado. En algunos casos han
sustituido sus cultivos nativos por aquellos cuya demanda les da recursos económicos, pero no
son para consumo de la propia población. La biodiversidad y su germoplasma probablemente se
vean afectados por cultivos tales como la avena y los insumos para cerveza.
Las lecciones aprendidas por el incario para la conservación del suelo se encuentran en franco
deterioro, pues no rotan los usos y suelos sino que utilizan fertilizantes y pesticidas perjudiciales.
Es posible que igualmente este desvaneciéndose el uso de plantas medicinales y sus
conocimientos si son dejadas de lado porque se les proporciona o vende medicamentos.
Tanto las plantas silvestres como las domesticadas cumplen un rol valioso para su ecología local,
por lo tanto se debe prevenir la disminución de sus prácticas culturales ancestrales y adquiridas
que generan impacto positivo en su vida y pueden darles sostenibilidad en el imaginario popular y
la autoestima colectiva.

100
Deforestación
Sobre la base de empleo de la ortofoto, se ha podido parcelar virtualmente el polígono y se ha
estimado el área que ocupan las masas forestales, con la finalidad de determinar el número de
árboles que posee el polígono. Cabe destacar, que dentro del perfil de cultura ecológica del
poblador del terreno, los arboles constituyen elementos que generan microclimas agradables,
cortan la fuerza de los vientos, regulan la temperatura de las casas, brindan sombra para los
momentos de fuerte intensidad solar y brindan también recursos de leña y madera rolliza para su
empleo en diversas manufacturas incluyendo la techumbre. Por ello, constituyen elementos
importantes a valorizar en la vida diaria del comunero.
Figura 40: Parcelación virtual del polígono AICC para la estimación de cuerpos arbóreos
Sector Masa arbórea (m2)
A 3,100
B 5,000
C 6,500
D 2,000
E 0
F 0
G 100
H 0
I 11,300
J 6,700
K 1,300
L 10,900
M 0
N 2,600
O (opcional) 9,100
TOTAL 58,600
Tabla 8. Metros cuadrados de copas de árboles según parcelas virtuales

101
De acuerdo con la tabla mostrada y dividiendo el total del área levantada de la orto foto como
masa arbórea se tiene un estimación de 950 árboles maduros, como los mostrados en la siguiente
fotografía.
Figura 41: Típica formación arbórea
Medio social
El emplazamiento para la construcción del AICC se encuentra ubicado predominantemente en la
circunscripción geográfica y territorial de la Comunidad Campesina de Yanacona y en menor
proporción de la Comunidad Campesina de Ayllupongo y Comunidad Campesina de Racchi Ayllo.
Las comunidades campesinas de Yanacona y Ayllupongo, están dentro de la jurisdicción del
Distrito de Chinchero y la comunidad de Racchi Ayllo en el distrito de Huayllabamba, de la, ambos
de la provincia de Urubamba del departamento del Cusco, al noroeste del distrito del Cusco.
El AICC se emplazará en terrenos (actualmente de propiedad del Gobierno Regional del Cusco)
que han pertenecido a las circunscripciones de las comunidades campesinas y la Ciudad de
Chinchero, la cual constituye el centro urbano, religioso y de servicios de mayor relevancia en el
ámbito de estas comunidades, y un importante foco de atracción de visitantes, tanto locales como
de turistas.
Las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas y el centro
poblado de Chinchero se verán afectadas por la presencia del futuro AICC, lo que implica que los
desplazamientos sean más extensos y además se genere un efecto barrera, así percibido por las
comunidades.
La comunidad de Yanacona está conformada por 6 sectores, Olones, Chaquelcocha, Humanes,
Nuevo Triunfo, Kerapata y Huatata. Particularmente los sectores de Huatata, Humanes y Olones
tendrán al AICC como un efecto barrera en sus desplazamientos habituales hacia el centro
poblado de Chinchero.
Población, caracterización y determinación de la dimensión social y etnográfica de

Chinchero
La población del distrito de Chichero según el censo del año 2007 es de 9,422 habitantes, lo que
representa un 19.5% de la población de la provincia de Urubamba y con un índice de crecimiento
en descenso.

102
Índice Crecimiento
Población por Sexo Porcentaje Poblacional
Población Porcentaje
referente a Intercensal
Total (SEGÚN referente al
la Provincia
CENSO INEI Distrito de
de 1981 – 1993 -
Hombres Mujeres DEL 2007) Chinchero
Urubamba
1993 2007
Distrito de
4,628 4,794 9,422 100% 19.5% 14.22% 2.9%
Chinchero
Tabla 9: Población de Chinchero

Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental
La localidad de Chinchero posee una importante presencia cultura que se manifiesta de diversas
maneras. La presencia arqueológica PreInca, Inca y Colonial caracterizan fuertemente el paisaje
urbano y rural. La actividad económica principal de Chinchero, como hace miles de años lo
constituye la agricultura. Los restos arqueológicos de andenerías y otras estructuras agrícolas dan
fe de la antigüedad y eximia capacidad agrícola del hombre precolombino. Por lo que esta
actividad constituye un soporte productivo importante para el Cusco.
Destaca en esta productividad los cultivos de trigo, cebada, avena, oca, olluco, habas, tarhui,
quinua y una importante variedad de papas entre las que destacan las variedades de compis,
papa seca, Yungay, magtillo, huayro, canchay, tomasa, maria huallca y sanaymilla.
La actividad ganadera a la fecha subordinada a la agricultura presenta producción de ovejas,
ganado vacuno y toros para el arado de la tierra. La productividad agrícola está relacionada con
los cultivos al secano, lo que conlleva que varios meses del año la actividad económica del
poblador de Chinchero se diversifique en otros servicios, ya sea comerciales, relacionados con el
turismo, artesanías, así como la crianza de aves de corral, cerdos y cuyes.
El empleo del tractor y el ganado de toros prácticamente han reemplazado al arado inca de pie
denominado chakitaklla.
La textilería chincherina está presente en abundantes restos arqueológicos siendo dichas
prácticas artesanales las cuales reflejan la cosmovisión del chincherino aún mantiene una
importante actividad local y lo que resulta destacable es el empleo de insumos naturales para la
obtención de los colores empleados en la textilería.
La textilería chincherina no solamente es notable en el tejido y el diseño de sus productos sino en
la obtención de las coloraciones las cuales se obtienen con el empleo de plantas y de otros
insumos como limón, sal yodada, piedra lumbre entre otros y de tiempos de hervido. La textilería
chincherina posee una doble dimensión de relevancia, por un lado, el empleo de recursos
naturales locales, lo cuales resultan imprescindibles de proteger así como de las habilidades
artísticas de sus artesanos.

103
Figura 42: Textilería Chincherina
Caracterización socio funcional de las comunidades campesinas potencialmente afectadas

y condiciones generales
El emplazamiento del AICC se encuentra predominantemente localizado en la circunscripción
geográfica y territorial de la comunidad de Yanacona. La comunidad de Yanacona constituye una
de las 16 comunidades campesinas que posee el distrito de Chinchero; en términos generales es
depositaria de un rico bagaje cultural, un nivel organizacional comunal importante y fuerte, y
depositarios de una cultura andina heredara de la época Precolombina, tanto en su condiciones
organizacionales y sabiduría en el conocimiento agronómico, artesanal, textilero y de costumbres
muy arriesgadas en el apoyo comunitario y la religiosidad cristiana.
La comunidad Yanacona se encuentra representada por la Asamblea de los Varayocs (los
miembros son denominados envarados de Yanacona). Esta Asamblea posee 32 miembros de los
cuales 16 miembros, constituyen Varayoc de Jóvenes (menores de 35 años denominados wawa
regidores, 8 Varayocs de media edad (entre 35 y 45 años aproximadamente) y 8 representantes
Varayocs ancianos denominados Pachac Curacas. La Asamblea está presidida por el Varayoc
denominado Inca Taza Alcalde, quién además de presidir al grupo de Varayocs de media edad,
preside la Asamblea de los 32 miembros o Varayocs. Los 32 representantes de la comunidad
campesina de Yanacona, son a su vez representantes de los 6 sectores que posee dicha
comunidad, cuya representatividad es la siguiente:
• 4 miembros representantes de cada uno de los cuatro sectores (Olones, Chaquelcocha,

Humanes y Nuevo Triunfo). De este grupo resultan 16 miembros.
• 8 representantes de los siguientes dos sectores Kerapata y Huatata. De este grupo resultan
también 16 miembros.
• La selección de los miembros incorpora a jóvenes de media edad y ancianos en las

siguientes proporciones, para los sectores con 8 representantes, 4 son jóvenes, 2 de media
edad y 2 ancianos; y para los sectores con 4 miembros, son 2 jóvenes uno de media edad y
un anciano.

104
Según declaraciones de los miembros Varayocs, los hijos de las cabezas de familia a la fecha
poseen educación primaria y secundaria completa o en curso.
Sin embargo, en los miembros de la comunidad se estima que haya entre 25% y 30% de
analfabetos, situación que se revertirá por la masiva asistencia de los niños y jóvenes a los
centros de educación instaladas en la comunidad y área de influencia.
Con relación a los 546 cabezas de familia se estima que 446 constituyen varones y 100 mujeres,
entre viudas y solteras.
Cada uno de los 6 sectores que conforman la comunidad de Yanacona posee una junta directiva
integrada por un Presidente, 2 Vocales, 1 Secretario, 1 Tesorero, 1 Asistente Social y 1 Fiscal.
La Asamblea de Varayocs se reúne el último domingo de cada mes, en la cual se desarrollan
actividades de interés de relevante comunitaria, actos religiosos y de confraternidad.
Dentro de los miembros de la comunidad de campesinos de Yanacona existen diversas
asociaciones entre las que destacan el Club de Madres, la Asociación de Seguridad Ciudadana
entre otras.
Con relación a las viviendas que posee la comunidad de Yanacona aproximadamente el 40% de
ellas poseen silo y la diferencia los comuneros hacen sus necesidades en ambientes a silo
abierto. El 100% de las viviendas posee conexión domiciliaria de agua. Este recurso proviene de
un cerro localizado al Sur de la comunidad denominada WaynaQorQor. Este manante
aproximadamente genera 50 litros por segundo, de los cuales solo 6 litros son destinados a los
miembros de la comunidad de Yanacona bajo un sistema de red de tuberías y de diversos
depósitos o reservorios instalados en todos los sectores.
Con relación a las condiciones relacionadas con la salud, en los últimos 40 años las labores
desarrolladas por el Ministerio de Salud ha ido desplazando la actividad de los curanderos y de las
parteras. A la fecha el 100% de los partos se realizan en Centro Médico de Chinchero
(actualmente en nueva construcción) o en Centros de Salud tanto de MINSA como de ESSALUD
de Cusco como de Cusco. (En el centro médico de Chinchero se atienden un promedio anual de
200 partos). La comunidad de Yanacona y el poblado de Chinchero sólo poseen 1 posta médica
administrada por el MINSA. Todo acto médico que requiera una atención más especializada es
derivada al Hospital Antonio Lorena, localizado en la ciudad del Cusco; por ello rara vez, no
obstante la cercanía, las necesidades médicas son atendidas por los dos hospitales y dos Clínicas
Privadas localizadas en el Valle de Urubamba.
Según testimonio de los miembros principales Varayocs, las principales enfermedades de los
miembros de la comunidad están relacionadas con afecciones respiratorias, diarreicas,
desnutrición, tuberculosis y un importante rasgo sanitario emergente de cirrosis en la población
adulta.
Las actividades centrales del comunero de Yanacona son las actividades agrícolas, un 98% de
suelos de secano y un 2% de suelos de regadío a través de manantes o canales de riego. Entre
octubre y noviembre realizan la siembra que recogen entre junio y julio cuando comercializan sus
productos a través de los mercados locales, principalmente el mercado de Cusco y Urubamba o,
en Chinchero donde aún se lleva a cabo el trueque.
Las viviendas que poseen los comuneros de Yanacona, Ayllo Pongo y Racchy Ayllo son
realizadas bajo las condiciones organizaciones del Ayllu, el Ayni y la Mita.

105
El 100% de las viviendas registradas dentro de la poligonal del AICC constituyen edificaciones
construidas con adobe. Una vivienda constituida para una familia de 4 personas, de 3 dormitorios,
ambientes de estar, cocina, depósito de alimentos y corral de animales puede demandar la faena
constructiva de 15 personas durante un mes, en su edificación. La preparación de los adobes es
tomada del mismo suelo de la comunidad cuya preparación puede tomar 7 días y deberá secarse
el adobe aproximadamente durante un mes, en épocas sin presencia de lluvias. El Ayllu permite
que se desarrollen estas actividades y luego mediante el Ayni el campesino favorecido retribuye
en la medida de sus posibilidades a los miembros de quienes recibió ayuda. Culminada la
construcción de la vivienda pasa un periodo de tiempo importante, dado el comunero tendrá que
paso a paso ir colocando las vigas de madera (generalmente madera rolliza), construcción de
puertas, ventanas, escaleras, etc. El comunero poco a poco va acondicionando la vivienda para
luego de un tiempo prudencialmente sea ocupada.
Con lo antes mencionado se advierte una importante organización comunitaria, robusta y vigente,
la cual en términos políticos se superpone con la actuación del gobierno local dependiente de la
Municipalidad de Chinchero, su Alcalde, sus 5 Regidores y la Corporación Edil. A ello, se suman
las injerencias administrativas, políticas, económicas de la región Inca, así como del gobierno
provincial de Urubamba.
A continuación se reseñan las poblaciones de las comunidades de Yanacona, Ayllupongo y
Racchi, etnias lingüísticas e información general.
Ubicación
Geográfica Tenencia Número de
Condición comuneros
Etnia/ Familia (UTM del
Nombre Distrito Provincia Anexos Legal de la
Lingüista centroide Territorio
Comunidad
de la Comunal Activos No Activos
comunidad)
Olones,
Etnia:
Chaquelcoch 250
Quechua. En
a, Humanes, Reconocida 566 (aproximada
Familia Limg: posición
CCCC Urubamba Nuevo 817158 E e inscrita en (cabeza mente
quechua Chinchero de la
Yanacona Triunfo, 8517506 S la SUNARP de cabeza de
cusqueño/ comunidad
Kerapata y familia) familia)
castellano
Huatata
Etnia:
Quechua. En
No se Reconocida No se
Familia Ling: posición
CCCC Urubamba dispone de 818916 E e inscrita en 200 dispone de
quechua Chinchero de la
Ayllopongo inf. 8514600 S la SUNARP (aprox) inf.
castellano
Etnia:
Quechua. En
No se Reconocida No se
Familia Ling: posición
CCCC Urubamba dispone de 817023 E e inscrita en 250 dispone de
quechua Huayllabamba de la
Racchi inf. 8520956S la SUNARP (aprox) inf.
castellano
Tabla 11.CCCC y etnias lingüísticas en el AID

106
Número de
Número de alumnos Número de
Instituciones
matriculados en el 2007 docentes en el 2007
Educativas
Zona Urbana Rural Urbano/Rural Urbano/Rural
Inicial 3 24 397 6
Primaria de Menores 3 15 1721 82
Secundaria de Menores 1 1 985 42
Ocupacional 1 - 0 4
TOTAL 8 40 3161 134
Tabla 12. Información general respecto de la Educación en el Distrito de Chinchero. Fuente: UGEL URUBAMBA
Número Calidad de Infraestructura

Nivel de
Ausentis- Deser-
educativo alum-
Tipo de Ubicación mo ción
Nombre de la (Inicial, nos Material
gestión Geográfica Escolar Escolar
Institución Primaria, Matri- de
(Estatal o (Progresiva (último (Último Agua Luz
Educativa Secundari culados Constru
Privada) o UTM) año) Año)
ay (Último cción
(%) (%)
Superior) Año
aprox.)
COLEGIO INCA Inicial Informació
819312 E Ladrillo y
TUPAC ESTATAL primaria y 1000 n no n/d posee posee
8516901 S adobe
YUPANQUI secundaria. disponible
Inicial
COLEGIO PRIVADO 819268 E
primaria y 300 n/d n/d Adobe posee posee
YACHAY (ONG) 851690 S
secundaria.
819256 E
COLEGIO 50058 ESTATAL primaria 120 n/d n/d Adobe posee posee
8516888 S
819256 E
PRONOEI ESTATAL pre inicial 28 n/d n/d Adobe posee posee
8516888 S
COLEGIO DE Primaria., 8516086 S,
ESTATAL 200 n/d n/d Adobe posee posee
UMANES inicial 817637 E
C.E.I. DE LA
COMUNIDAD
CAMPESINA DE
RACCHI DEL 816738 E
ESTATAL Inicial 20 n/d n/d Abobe posee posee
DISTRITO DE 8520643 S
HUAYLLABAMBA-
PROV.
URUBAMBA
C.E.I. DE LA
COMUNIDAD
CAMPESINA DE 8517328 S,
ESTATAL Inicial 20 n/d n/d Abobe posee posee
YANACONA DEL 818050 E
DISTRITO DE
CHINCHERO
Tabla 13. Información específica respecto de la Educación en el Distrito de Chinchero dentro del AID

107
Institución Educativa Distancia al Proyecto
COLEGIO INCA TUPAC YUPANQUI 1.1 Km.
COLEGIO YACHAY 1.08 Km
COLEGIO 50058 1.08 Km
PRONOEI (PROGRAMA NO ESCOLARIZADO
1.08 Km
DE EDUCACION INICIAL)
COLEGIO DE UMANES 104 m
C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE DENTRO DEL POLIGONO DEL AICC-
YANACONA DEL DISTRITO DE CHINCHERO CENTRO DE EDICACION A REUBICAR
C.E.I. DE LA COMUNIDAD CAMPESINA DE

RACCHI DEL DISTRITO DE HUAYLLABAMBA- 0.8 Km.
PROV. URUBAMBA
Tabla 14. Centros educacionales y distancias al Proyecto
Nivel Capacidad Resolutiva

Nombre Tipo de (postas,
Centro del Gestión centros de Servicios
Poblado Establecim (Público o salud, Personal
Equipamiento de Salud
iento Privado hospitales, Médico
que brinda
etc.)
2 médicos
(medicina
1 incubadora, 1 general),
oximetro, 1 1 odontólogo, 3
CENTRO electroshock, 2 enfermeras, 2
Medicina
DE SALUD cunas obstetras,
PUBLICA- CENTRO general,
Chinchero DE radiantes, 4 personal
MINSA DE SALUD odontología
CHINCHER (necesidades técnico en
y obstetricia.
O urgentes: 1 enfermería, ,1
equipo de rayos chofer, 1
X y 1 ecógrafo) personal de
limpieza,
1 guardián.
Tabla 15. Información general del centro de salud de Chinchero
Establecimiento de Salud Distancia al Proyecto

CENTRO DE SALUD DE CHINCHERO 1.1 Km
Tabla 16. Centro de salud de Chinchero y distancia al Proyecto

108
Profesionales en salud y que laboran profesionalmente en Nª de personal
todo el distrito de Chinchero. profesional y técnico
Médico 10
Odontólogo 1
Enfermera 12
Obstetra 4
Psicólogo 1
Técnico y auxiliar asistencial 18
Tabla 17. Personal de salud (total de profesionales en todo el distrito)
Opinión sobre
Opinión sobre los
los Impactos Tipo de
Impactos
Grupos de interés Ambientales y Información Actividades
Ambientales y
Sociales que requieren
Sociales Negativos
Positivos
Realizar un
Información que
análisis Realizar un análisis Actividades que
Consignar el nombre requieren
precisando los precisando los motivos realizan en relación
específico del grupo de conocer
motivos para la para la opinión en al Proyecto de
interés. respecto al
opinión a favor del contra del Proyecto. infraestructura
Proyecto.
Proyecto.
Participación en
Énfasis: Manejo del
proyectos y
recurso agua, ruido Información de
Mejora de actividades extra
aeronáutico El carácter
Alcalde de Chinchero condiciones de la aeroportuarias con
justiprecio y ambiental
economía local. la región, para lograr
compensación de los
consensos de apoyo
terrenos.
al AICC
Comunidad campesina de Las apreciaciones de los comuneros y varayocs de la comunidad de Yanacona,

Yanacona. Presidente de los indicadas anteriormente en el apartado.
Varayocs Participación directa en la Asamblea de los Varayoc de los 6 sectores comunales que
está compuesta la Comunidad de Yanacona.
Mayor trabajo y
Asociación de Club de mejor precio de
La discriminación No preciso No preciso
Madres sus productos
artesanales.
Las migraciones de
Asociación de Madres de Mejora de la
poblaciones con otros No preciso No preciso
seguridad ciudadana seguridad
hábitos sociales
Mejora de las
Oficina de Saneamiento y
condiciones del
Medio Ambiente del Déficit hídrico No preciso No preciso
manejo de los RR
Municipio de Chinchero
Líquidos.

109
Opinión sobre
Opinión sobre los
los Impactos Tipo de
Impactos
Grupos de interés Ambientales y Información Actividades
Ambientales y
Sociales que requieren
Sociales Negativos
Positivos
Motivar, sensibilizar
Mejorar potencial
y habituar a las
ONG ADEHPRI. Asociación de condiciones de
familias a mejorar
de Desarrollo Huayna vida de las -- --
sus condiciones de
Paq’areq’ de la Región Inka. familias en
salud y en prácticas
Chinchero.
saludables.
Déficit hídrico por la

Junta de Administración desidia de las Derivación de agua
Bienestar sanitario --
Sanitaria Sectorial (JASS) autoridades locales y desde Calca
regionales.
Tabla 18. Grupos de interés y opiniones respecto al Proyecto
Participación directa en la Asamblea de los Varayoc de los 6 sectores comunales que está
compuesta la Comunidad de Yanacona.
El distrito de Chinchero posee 16 comunidades entre las cuales se encuentra la comunidad de
Yanacona, en cuya extensión predominantemente se ubicara el AICC, complementariamente, un
sector del polígono del AICC se ubica sobre la comunidad de Ayllupongo.
La comunidad de Yanacona posee 6 sectores: Huatata, Umanes, Nuevo triunfo, Querapata,
Chaquelcocha y Olones. En estas comunidades a la fecha se tiene registrados 566 jefes de
familia.
A la asamblea que participaron miembros del equipo de trabajo se desarrolló en la capilla de
Chinchero y contó con todos los miembros Varayoc de la comunidad de Yanacona. Son miembros
natos de esta asamblea también entre 4 a 8 representantes por sector. Varayoc es un vocablo
quechua que significa persona mayor de edad, con signo de mando y es el jefe de comunidad
indígena. Usa un bastón debidamente adornado y decorado, que es el símbolo de mando. En la
etnia quechua, es la persona más anciana, sin embargo en Chinchero se ha identificado Varayoc
jóvenes, de mediana edad y mayores de edad. A los Varayoc se le tributa respeto y consideración.
Ejercen su autoridad con firmeza, pero con justicia y equidad. Las ideas de estos Varayoc tienen
efectos positivos sobre la gente. Casi siempre dan importancia a las consideraciones humanas y
materiales. Por lo general, son mayores de edad o experimentados e inteligentes, con experiencia
en acciones práctica, siendo los más competentes.
Figura 43: Asamblea de los Varayoc de la comunidad de Yanacona (domingo 24.07.2010)

110
Figura 44: Varas y pututus de cada uno de los Varayoc
Nótense, además de las vestimentas típicas, los bastones (varas) característicos que poseen los
Varayoc y los 3 tipos de grupos (menores, mayores y ancianos) además de las conchas (pututus)
que sirven para convocar reuniones.
Entre los sectores más poblados se encuentran los sectores de Olones y Umanes, que poseen
aproximadamente algo menos del 50% de la población de la comunidad. Se hace mención a ello,
por cuanto estos sectores se ubicaran en sector opuesto a Chinchero ciudad y el AICC, planteara
barreras en la movilidad peatonal y vehicular.
Las comunidades más próximas o contiguas a Yanacona lo constituyen: Racchi, Cuper, Huaypo y
Ayllupongo.
Ideas y comentarios centrales manifestadas por lo miembros Varayoc ante los miembros técnicos
de campo invitados a la asamblea, se desarrollaron dado se establecieron previamente formales y
muy amigables acercamientos. Queda establecido que la asamblea toco aspectos propios de la
comunidad y en el almuerzo de camaradería se pudo dialogar informalmente respecto a las
implicancia del AICC.
1 Las poblaciones de Olones y Umanes al operar el AICC, tendrán que desarrollar recorridos
peatonales y vehiculares más prolongados en su desplazamiento a Chinchero ciudad,
lugar donde realizan sus reuniones, asambleas, misas y festividades, ello desde ya refleja
una preocupación por lo que los aspectos de movilidad entre los comuneros y su territorio
deberá de formar parte de los planteamientos del Plan Maestro del entorno del AICC.
2 Las continuas convocatorias de los Varayoc a asamblea con motivo del AICC, plantea que
muchos de ellos se tengan que realizar o desplazar distancias largas, dado muchos de ellos
laboran en ciudades muy distantes por razones de trabajo y subsistencia, por lo que las
indefiniciones por parte del gobierno central les incomoda dado, han dispuesto y dispondrán
mayor tiempo en reuniones y tiempos de viaje a asistir a las asambleas.
3 Reconocen la gran oportunidad que plantea el AICC para mejorar sus condiciones de
imagen, la relación comercial que implique ganancias en la venta de artesanías, el
incremento del turismo receptivo local, sin embargo al constituirse en una comunidad que
vive de la producción agrícola, el precio del terreno posee una gran gravitación en tanto el
suelo les brinda beneficios permanentes al constituirse un recurso renovable, por lo que al
ceder sus territorios, cederán también todos los años que perderán de percibir los frutos del
campo. Ello implica otra dimensión al valor de la propiedad productiva.

111
Con relación a la observación 1, referida a las incomodidades potenciales por el efecto barrera
que creara el AICC y la extensión de rutas para con las poblaciones que deseen desplazarse al
centro poblado de Chinchero desde el lado opuesto, el plano siguiente ilustra las principales vías a
ser eliminadas.
Figura 45: Plano Vías locales a eliminar dentro del polígono del AICC
Cabe destacar que el flujo de personas y de vehículos que soportan dichas vías, depende de las
actividades que se desarrollen en el centro poblado de Chinchero. El pueblo ejerce una
predominante atracción de viajes por la centralidad de servicios y comercio. Se estima que pasen
4 vehículos/hora por cada vía carrozable, con la excepción de la vía indicada como A-B, que
corresponde al trazo de la vía Chinchero Urubamba. Esta vía según conteos vehiculares a fecha
agosto del 2010, mostraron la siguiente data: 2,269 vehículos/día en un día jueves y 2,706
vehículos/día en un día domingo. Esta vía deberá de ser reemplazada por otra que circunde el
polígono del AICC o en su defecto establecer restricciones estrictas de uso, en caso se mantenga,
dado se encuentra en el extremo de la zona reservada para el AICC.
Respecto de las demás vías, los vehículos de paso son taxis, vehículos de propiedad de los
comuneros, empleados para transportar productos, no existiendo un sistema de transporte público
sobre dichas vías. Estas vías también son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una
frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jóvenes escolares y
algunos mayores emplean bicicletas. En el pueblo de Chinchero existe un hospedaje
especializado en ciclismo silvestre y traslada turistas en bicicleta en rutas Este-Oeste, con tránsito
de grupos minoritarios.
• Tramo de vía asfaltada: A-B
• Tramos de Vías con afirmado y sin asfaltar: tramos, C-D, E-Z,F-H, R-V, R-U,N-O,
• Tramos de Vías carrozables en tierra, sin afirmado, F1-G,L-M, Q-P,R-O, S-O, X-W,W-Y, X-
Y.
Existen más vías carrozables, pero estas están limitadas al acceso de las parcelas de producción
agrícola. Las mostradas son aquellas de importancia relativa dado platean una conectividad entre
el sector Este y Oeste del AID entorno al AICC.

112
Importancia y relevancia monumental del Parque Arqueológico de Chinchero (PACH)
El parque arqueológico de Chinchero posee una herramienta de protección y conservación: El
Plan Maestro del parque Arqueológico de Chinchero, cuya delimitación se muestra en el siguiente
plano.
Figura 46: Plano Localización de PACH (Parque Arqueológico de Chinchero)
Es importante destacar este documento, por cuanto de manera adicional a la definición de los
principales valores arqueológicos existentes, se indican condiciones y recomendaciones para con
la protección del paisaje y entorno de influencia. Dado ello resulta interesante esta directiva
temática monumental en tanto el AICC se encuentra dentro de su área de influencia paisajística.
Así también se reseñan algunas pautas generales en materia ambiental como también el
planteamiento de aceptación de la incursión de un aeropuerto internacional.
La estrategia trazada por el mencionado Plan, plantea proteger y recuperar el patrimonio
arqueológico de Chinchero; revirtiendo su deterioro, fortalecer la inserción regional y nacional con
los diferentes parques arqueológicos; lograr un patrimonio edificado recuperado, con un área
histórica conservada, con equipamiento, servicios y espacios públicos recuperados, con prácticas
para la recuperación y revaloración de la cultura viva, fortaleciendo la identidad de los pobladores
de Chinchero; promover la conservación del patrimonio natural y paisajístico de Chinchero; regular
los impactos de la implementación del aeropuerto de Chinchero respetando la intangibilidad del
Parque Arqueológico de Chinchero, promoviendo la integración de los pobladores de chinchero en
los beneficios que genere; potenciar las expresiones de la cultura viva desde una perspectiva de
generación de valor y articulación a la dinámica productiva y al desarrollo local sostenible y
promover la gestión eficiente, participativa y concertada del Parque Arqueológico de Chinchero
(PACH).
Con relación a las pautas en materia ambiental el plan indica o focaliza su acción sobre tres
objetivos: Mejorar las condiciones del Manejo de Residuos sólidos, la Construcción de plantas de
tratamiento de residuos líquidos y fomentar la capacitación para la recuperación y mantenimiento
del ecosistema del PACH.
Con relación específica al AICC se menciona: Regular los impactos de la implementación del
aeropuerto de Chinchero respetando la intangibilidad del Parque Arqueológico de Chinchero
promoviendo la integración de los pobladores de chinchero en los beneficios que genere.

113
El plan define también UNIDADES TERRITORIALES, las cuales constituyen zonas bien definidas,
cuyas características las hacen singulares; áreas que cuentan con recursos culturales y naturales,
que deben ser protegidos y resguardados, en cumplimiento a los objetivos planteados por el plan
maestro del PACH.
Señala el Plan que la configuración territorial debe de guardar estrecha relación con las
características antropológicas que se dan en la zona, producto de asentamientos de los horizontes
temprano, intermedio temprano, medio, intermedio tardío, y tardío interrelacionado con las
ocupaciones antrópicas contemporáneas. Las unidades territoriales definidas son las siguientes.
• UTP 1. Área Monumental de Chinchero.
• UTP 2. Área Histórica del Poblado de Chinchero.
• UTP 3. Área de Reserva Arqueológica.
• UTP 4. Área de influencia al parque arqueológico de chinchero.

Con relación a esta última, el Área de Influencia, área donde se localizara el AICC, señala el
plan: comprende el área geográfica que circuncida el PACH, donde se ubican diferentes sitios
arqueológicos como Lanlakuyoq, Pasñahuarkuna, Cuper, Corikancha, Ccorimarka,
Ninantayniyoq, Huancapata, Umasbamba y algunos se ubican en los distritos de
Guayllabamba y Urquillos como Peccacacho y Machuqollqa; y se complementa con los
caminos antiguos de Chinchero Urquillos y Chinchero HuchuyQosqo. Las comunidades y
sectores inmersos en esta zona son: Cuper, Ocotuan, Umasbamba, CCoricancha,
CCorimarca, Ayarmaca, Simatauca, Tangabamba, Tauca, Chuso, Pongobamba y Ayllupongo.
El plan es claro en señalar que las estructuras arquitectónicas del PACH, no intervenidas, se
encuentran en mal estado de conservación, debido a los fenómenos naturales como el clima, las
intensas precipitaciones pluviales y factores antrópicos, que se produjeron en temporadas
pasadas al descomponer los elementos líticos de los paramentos, para las construcciones
urbanas contemporáneas, sin dejar de lado el colapsamiento que se produce en forma paulatina
de los muros; mientras que las unidades líticas de las cabeceras de muro se encuentran
diferenciadas.
Asimismo se ha identificado también la pérdida de plomada de las paredes por las filtraciones de
agua a causa de las lluvias incesantes que son propias de la zona, y por la obstrucción de los
sistemas de drenajes originales.
3.1.3 Identificación de peligros y factores de riesgo
La identificación de los posibles peligros y sus factores de riesgo en las diferentes fases de la
concesión es un factor clave para poder adelantarse a ellos y poseer herramientas y
procedimientos eficaces que permitan mitigar o reducir sus efectos.
Los riesgos se clasifican como riesgos externos, aquellos ajenos al Proyecto pero que tienen una
influencia significativa en éste, y los riesgos internos, que son aquellos riesgos propios del
Proyecto.
Los riesgos externos pueden ser los riesgos naturales y el riesgo país, que incluye cinco factores
diferentes: riesgo económico, riesgo de tipo de cambio, riesgo de tipo de interés, riesgo regulatorio
y riesgo político y social. Dentro de los riesgos internos podemos encontrar los siguientes: riesgo
de construcción, riesgo de operación, riesgo de demanda, riesgos financieros, riesgo de

114
caducidad y riesgo de aceptación social. En la siguiente figura se recoge lo expuesto
anteriormente.
Riesgo País:
• Económico
• Tipo de cambio
Riesgos • Tipo de interés
externos • Regulatorio
• Político y social
Riesgos naturales
Riesgo de construcción
Riesgo de operación
Riesgos Riesgo de demanda

internos Riesgo financiero
Riesgo de caducidad
Riesgo de aceptación social
Figura 47: Clasificación de los riesgos asociados al Proyecto
Cada uno de los riesgos identificados será estudiado y analizado en profundidad en la etapa de
Formulación y Evaluación en los estudios de perfil y factibilidad.
Es importante otorgar a los riesgos naturales una reflexión particular dadas las dramáticas y
costosas consecuencias de su ocurrencia, especialmente en el sector aeroportuario. Se deben
llevar a cabo las actuaciones necesarias dirigidas a minimizar el impacto del evento catastrófico y
a generar los mecanismos para que el aeropuerto pueda recuperar en el menor tiempo y en la
mayor medida posible, las condiciones de operación que tenía en la etapa previa al desastre. En
este sentido, la mitigación de riesgos y los seguros constituyen herramientas de gran importancia.
Identificación del riesgo Mitigación Financiamiento de riesgo Preparación
Evaluación de peligrosidad Trabajos de Seguro y reaseguro de Sistema de alerta

(frecuencia, magnitud y mitigación infraestructuras públicas y temprana. Sistemas de
ubicación) física/estructural bienes privados comunicación
Planificación de Instrumentos de mercado

Evaluación de Planeación de
uso de suelos y financiero (bonos de catástrofe,
vulnerabilidad (población y contingencias (empresas
reglamentos de fondos indexados sobre clima,
bienes expuestos) de servicios)
construcción etc.)
Tabla 23: Etapas en el estudio de riesgos naturales

115
La ubicación geográfica del Perú y sus características climáticas lo convierten en una zona
propensa a sufrir desastres naturales de manera relativamente frecuente.
La identificación de los peligros nos permite identificar y evaluar la vulnerabilidad del Proyecto con
respecto a los peligros naturales; algunas definiciones previas para el análisis son:
Peligro Natural: Probabilidad de ocurrencia de un fenómeno natural potencialmente dañino, de
una magnitud dada, para un periodo específico y una localidad o zona conocidas. Terremotos,
maremotos, actividad volcánica, inundaciones, aludes, aluviones, deslizamientos, derrumbes,
hundimientos, son algunos de los Peligros Naturales. Esta definición también es válida para
peligros tecnológicos o los inducidos por la actividad del hombre.
Vulnerabilidad: Grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de elementos frente a
la ocurrencia de un peligro natural o antrópico de una magnitud dada.
Prevención Específica: Medidas o conjunto de medidas específicas (de ingeniería, legislación y
otros) diseñadas para proporcionar protección contra los efectos de un desastre, considerando
peligros específicos.
Se han identificado los principales fenómenos naturales que podrían suponer un riesgo para la
propia infraestructura. Entre estos fenómenos naturales destacan los siguientes:
• Terremotos.
La ubicación del Perú en la zona de subducción de las placas de Nazca y Sudamericana,

afecta al país con sismos destructores, principalmente a lo largo de la costa. Registros
históricos para un periodo de 326 años (1553-1877) registran 14 sismos destructores, con
magnitudes estimadas entre 7.2° y 8.6° en la escala de Ritcher. Los registros
instrumentales, que se inician en 1913, registran 35 sismos con magnitud entre 5.9° y 8.4°.
En el territorio del departamento existen fallas geológicas activas, regionales y locales, que
generan sismos de diversa magnitud. Entre Sicuani, Urcos, Cusco, Abancay y Ayacucho
existe un sistema de fallas geológicas que han sido muy activas históricamente y que
pasan a solo 10 km de la ciudad del Cusco, la más conocida de las cuales es la falla de
Tambomachay. Actualmente, se viene estudiando una falla que atraviesa la ciudad del
Cusco y se proyecta hasta Oropesa, que podría haber sido, en el pasado, el origen de los
sismos que destruyeron la capital regional.
Los sismos más fuertes registrados han sido los de 1707, 1746, 1938, 1939, 1941, 1943,
1950, 1961, 1965, 1980, 1986 y 1995. El último movimiento sísmico, registrado el 8 de
agosto del 2003, fue en la localidad de Ccapaqmarca (provincia de Chumbivilcas) y tuvo
una magnitud moderada de 4.6 grados en la escala de Mercalli, que afectó los distritos de
Ccapi, Omacha y Accha, en la provincia de Paruro.
La región Cusco y la zona de estudio han sido afectadas por actividad sísmica importante,
siendo el más característico suceso el ocurrido el año 1950 y el sismo del 5 de abril de
1986 cuyo epicentro se ubicó cerca de la laguna de Piuray y Qoricoha, con una magnitud
de 5.4 Mb (Mb: antigua calificación de magnitud de sismo empleada por INDECI, hoy
denominada Richter), y una intensidad de V (MERCALLI) para Chinchero y VI para la
ciudad de Cusco; la profundidad del sismo calculada por el Instituto Geofísico del Perú fue
de 20 kilómetros, lo que evidencia la presencia de fallas activas (falla Qoricocha).
Con todo ello y según el Instituto Geofísico de Perú, Cuzco se sitúa en una zona con una
intensidad sísmica baja.

116
Tumbes Loreto
Piura
Amazonas
San Martín
Lambayeque Cajamarca
La Libertad Ucayali
Ancash
Huanuco
Pasco
Junín
Lima
Ayacucho
Huanca -velica
Cuzco
Sismicidad alta Ica

Andahuaylas
Andahuaylas
Sismicidad media
Sismicidad baja
Puno
Arequipa
Sismicidad nula
Moquegua
Figura 48: Niveles de sismicidad por región de Perú

Fuente: Instituto Geofísico de Perú
• Precipitaciones
Cusco se encuentra en una región con niveles elevados de precipitaciones. Las cantidades
de lluvia pueden superar los 700 l/m2. Un elevado nivel de precipitaciones concentradas en
un periodo de tiempo pequeño pudiera ocasionar una dificultades en los accesos tanto al
aeropuerto como a los puntos de atracción turística, y que en definitiva, afectaría a la
demanda real de tráfico aunque de forma transitoria. Esta última incidencia se aconteció en
el año 2010, con una importante disminución de la demanda de turismo internacional. Esta
disminución del tráfico fue compensada con una campaña agresiva de las aerolíneas para
atraer turismo doméstico, y que tuvo un importante éxito.
Las inundaciones ocurren en los períodos de precipitaciones pluviales, correspondientes a

los meses de diciembre a marzo. En la localidad de Chinchero se manifiesta con la
saturación e impermeabilización del suelo arcilloso generando rápidamente volúmenes
considerables de escorrentía con gran cantidad de materiales sólidos según la dirección de
la pendiente de la superficie del terreno produciendo inundaciones en las partes más bajas.
En el área de estudio se evidencia este fenómeno sobre todo en la parte central, donde se
observa claramente como la parte más baja y plana ha sido rellenada por materiales
transportados por la escorrentía de la lluvia, que posteriormente por la evaporación
generada por la radiación solar, el suelo presenta grietas de disecación de variados
tamaños.

117
• Deslizamientos de tierra y derrumbes
Ocurren en épocas de grandes precipitaciones pluviales y como producto de algún tipo de

movimiento natural como puede ser algún sismo o movimiento artificial de vibración o ruido
generado por el transporte pesado que circula por dicha vía; estos deslizamientos se
observa muy locales y de pequeña magnitud a lo largo de la carretera Cusco – Urubamba,
debido a la falta de estabilidad de taludes y laderas con pendientes fuertes. La siguiente
figura muestra un ejemplo de estos derrumbes, en un punto al norte del área de estudio.
Figura 49: Derrumbe por la falta de estabilidad de talud en la carretera Cuzco – Urubamba
Figura 50: Deslizamientos observados desde otro ángulo.
• Asentamientos y hundimientos:
Los fenómenos de origen geotécnico de mayor incidencia en la zona de estudio son por
asentamiento y hundimiento del suelo, por cambios de volumen, por cambios en el
contenido de humedad, perdida de resistencia mecánica por lixiviación y agresión química
del suelo.
Figura 51: Dolina decantada

118
En la parte norte del aeropuerto se observan afloramientos de rocas carbonatadas, las
cuales tienen procesos de formación de karts y formación de dolinas y uvalas (según la
documentación consultada, estas formación se encuentra fuera del polígono del AICC).
Otros fenómenos tales como colapsabilidad de los suelos, licuefacción de los suelos,
pérdida de capacidad portante por presencia de nivel freático, hinchamiento de los suelos,
congelamiento de los suelos y formación de oquedades en el suelo también se producen
debido a las características geológicas, químicas, geotécnicas de estos materiales.
Figura 52: Zona inestable en dolinas antiguas con presencia de deslizamientos
• Deforestación y erosión:
En la localidad de Chinchero como en el área de estudio, la presencia de la deforestación

se origina por remoción de suelos originados por una agricultura temporal supeditada a las
condiciones climáticas de la zona, en muchos casos origina abandono.
La naturaleza de la vulnerabilidad y su evaluación varían según el elemento expuesto: cambio de

normas, inestabilidad económica, giro económico radical del País, daño a la infraestructura,
impacto demográfico en la zona, impacto vial en la zona, impacto social en la zona.
En el Perú, el fenómeno natural que más víctimas mortales ha producido es el sismo y este
impacto se concentra en áreas urbanas vulnerables. Esta condición de vulnerabilidad, se debe no
solo a la fragilidad de las edificaciones sino también a otros factores, sociales como el crecimiento
descontrolado de las ciudades, particularmente en zonas no apropiadas por tipo de suelo y
laderas empinadas.
Buena parte de la vulnerabilidad de la ciudad de Chinchero, es producto del crecimiento
desordenado (en laderas de las estribaciones andinas) y el deterioro urbano.
En este contexto, las vulnerabilidades que han de ser afrontadas en el Proyecto son:
Exposición
La exposición está referida a las decisiones y prácticas que ubican al ser humano y sus medios de
vida en la zona de impacto de un peligro. La exposición se genera por una relación no apropiada
con el ambiente, que se puede deber a procesos no planificados de crecimiento demográfico, a un
proceso migratorio desordenado, al proceso de urbanización sin un adecuado manejo del territorio
y/o a políticas de desarrollo económico no sostenibles. A mayor exposición, mayor vulnerabilidad.
La localización del Proyecto expone al mismo a peligros durante su vida útil, tal y como se ha
evaluado a lo largo de todo este apartado. Además, debido a la naturaleza del Proyecto, esta
ubicación es fija y no hay otras localizaciones que pudieran reducir esta exposición a los peligros
del entorno.

119
Fragilidad
La Fragilidad está referida a las condiciones de desventaja o debilidad relativa del ser humano y
sus medios de vida frente a un peligro. En general, está centrada en las condiciones físicas de
una comunidad o sociedad y es de origen interno, por ejemplo: formas de construcción, no
seguimiento de normativa vigente sobre construcción y/o materiales, entre otros. A mayor
fragilidad, mayor vulnerabilidad.
La infraestructura del Proyecto se realizará siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo
de infraestructura planteando, poniendo especial énfasis en el reforzamiento de su cimentación y
de su sistema constructivo, adecuándose éste con soluciones integrales, tanto para los aspectos
de la estructura misma como para las instalaciones sanitarias, eléctricas y mecánicas
correspondientes.
Para las inundaciones se diseñarán obras de drenaje para controlar la presencia de exceso de
volumen de agua debido a la presencia de altas precipitaciones. Se pondrá en consideración la
existencia de canaletas de desagüe en los techos para su protección.
Los materiales de construcción al ser utilizados consideraran las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del Proyecto y sobre todo tendrán en cuenta que la presencia
eventual de sismos, exige el cumplimiento de normas de construcción sismos resistentes.
Su acondicionamiento tendrá en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del Proyecto, asumiendo los criterios tecnológicos a ser planteados para afrontar las
inundaciones, las lluvias intensas y los sismos.
Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Proyecto, tomaran en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto.
Resiliencia
La Resiliencia está referida al nivel de asimilación o capacidad de recuperación del ser humano y
sus medios de vida frente a la ocurrencia de un peligro. Está asociada a condiciones sociales y de
organización de la población. A mayor resiliencia, menor vulnerabilidad.
En la zona de ejecución del Proyecto, existirán mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales.
Asimismo, existirán mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales.
El plan de emergencia del futuro aeropuerto debe contemplar acciones para mitigar este tipo de
riesgos, con la inclusión de las pólizas de seguro más adecuadas.

120
Factor Sí No
Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
¿La localización escogida para la ubicación del Proyecto evita su exposición a X
peligros de origen natural?
Si la localización prevista para el Proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es X
posible técnicamente, cambiar la ubicación del Proyecto a una zona no expuesta?
Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño)
¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo X
con el tipo de infraestructura que se trate?
¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto?
¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la X
zona de ejecución del Proyecto?
¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del Proyecto, toman en cuenta
las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del X
Proyecto?
Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
En la zona de ejecución del Proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por
ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la X
ocurrencia de peligros naturales?
En la zona de ejecución del Proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por X
la ocurrencia de peligros naturales?
Tabla 24: Lista de generación de vulnerabilidades en el Proyecto

Fuente: Elaboración propia
3.1.4 Bienes y servicios que intervendrán en el Proyecto

CORPAC, la empresa estatal que administra el Aeropuerto Internacional de Velasco Astete del
Cusco, se está concentrando actualmente en los servicios de aeronavegación y en los servicios
aeroportuarios de los aeropuertos no concesionados al sector privado 13.
De esta forma, CORPAC tiene dos grandes líneas de negocios: los servicios de aeronavegación y
los servicios aeroportuarios:
a) Servicios de aeronavegación:
‒ El Servicio de Navegación Aérea en Ruta –SNAR, considera las ayudas a las
aeronaves que sirven rutas nacionales e internacionales, mientras estas se
encuentren en vuelo.
‒ El Servicio de Sobrevuelo, considera las ayudas a las aeronaves que surcan el cielo
peruano en ruta hacia su destino, sin aterrizar en territorio peruano.
‒ El Servicio de Aproximación, considera las ayudas para el aterrizaje de las aeronaves
en los aeropuertos.
13
A nivel nacional, los servicios aeroportuarios a nivel del Aeropuerto Internacional Jorge Chavez de Lima han sido concesionados (al
Consorcio privado Lima Airport Partner – LAP) y adicionalmente 17 Aeropuertos de provincias (de un total de 53) en 2 grupos,
según lo ejecutado por ProInversion; quedando 35 entre Aeropuertos y Aeródromos bajo la administración de CORPAC.
A nivel Sudamérica, la administración de los Aeropuertos en general es público (Fuerza Aérea, CORPAC en Perú) a nivel de los
servicios de aeronavegación; mientras la administración, a nivel de servicios aeroportuarios, parcialmente es privado, después de
un proceso particular de concesión en cada país.

121
b) Servicios aeroportuarios:
‒ El Servicio de Aterrizaje y Despegue (A/D) considera la provisión de la infraestructura
y servicios aeroportuarios para la atención a la aeronave que aterriza en el
aeropuerto. Este servicio incluye principalmente la pista de aterrizaje, la calle de
rodaje, la plataforma de estacionamiento de las aeronaves, el servicio de extinción de
incendios y de seguridad.
‒ El Servicio de Estacionamientos de Aeronaves considera la provisión de la plataforma
de estacionamiento para las aeronaves.
‒ El Servicio de Puentes de Embarque considera la provisión de puentes de embarque
a las aeronaves.
‒ El Servicio de Acceso a Rampa considera la provisión de servicios a los operadores
por el uso de las instalaciones del Aeropuerto.
‒ El Servicio de Acceso a Combustibles considera la provisión de servicios a los
operadores por el uso de las instalaciones del Aeropuerto.
‒ El Servicio de Uso de Aerostación (TUUA) considera la provisión de la infraestructura
para la atención de los pasajeros, como son las salas de espera, las salas de
chequeo, los pasillos, los servicios higiénicos, entre otros.
‒ Servicios comerciales: restaurantes, tiendas comerciales, parqueo de vehículos,
espacios publicitarios y otros.
Los servicios que serán intervenidos por el Proyecto serán los servicios aeroportuarios, los
cuales se brindan en condiciones técnicas-operativas, de infraestructura y ambiental, que se
detallan a continuación.
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete

En la actualidad, el aeropuerto que ofrece sus servicios aeroportuarios en la Región del Cusco es
el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (en adelante AIVA), situado en la ciudad de
Cusco. El AIVA del Cusco fue inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor
importancia de Perú después del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.El Cusco es la
séptima ciudad del Perú, con una población de 368,000 habitantes, y representa el mayor
canalizador de turismo del país al ser la principal puerta de entrada al Valle Sagrado, a Machu
Picchu y a gran parte de los restos de la civilización Inca que se conservan (1’114,000 visitantes
en el 2012, de los cuales 762,000 eran extranjeros).
El AIVA llegó en el 2012 a los 1.9 millones de pasajeros (Mpax) y ha tenido un crecimiento anual
medio superior al 11% en estos últimos diez años (2003-2012), y superior al 14% en los últimos 3
años. La principal ruta del AIVA es Lima. Otras rutas son Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y
eventualmente ofrece una ruta internacional a La Paz (Bolivia).
El AIVA, tiene categoría OACI 4D y está abierto al tráfico Internacional. Está situado a 5 km al SE
del centro de la ciudad del Cusco, a 3,310 m de altura sobre el nivel del mar, en un valle rodeado
de cerros que superan los 3,600 m de altura. Sin embargo, el aeropuerto se encuentra en una
zona urbana, totalmente rodeado por la propia aglomeración urbana del Cusco, la cual ha cerrado
totalmente el perímetro aeropuerto con el continuo crecimiento de su trama urbana.

122
Figura 53: El AIVA en el casco urbano de Cusco
La climatología del entorno del AIVA, pese a estar a tanta altura sobre el nivel del mar, es
agradable, ya que mayoritariamente tiene un ambiente fresco y seco. La temperatura varía entre
los 3°C y los 25°C, siendo la temperatura media de 12ºC.
El AIVA ocupa una superficie de más de 146 ha que incluyen el campo de vuelos, con una pista
de 3,400 m de longitud y 45 m de anchura y un sistema simple de cuatro calles de rodaje, que
conecta con el área terminal. Ésta está compuesta esencialmente por un edificio terminal, en
forma de T, que separa dos plataformas de estacionamiento de aeronaves, de unos 22,000 m2
cada una. Adicionalmente dispone de dos parcelas, de 1.5 ha cada una, anexas a la playa de
estacionamiento de vehículos, para posibles ampliaciones del área terminal. La presión
urbanística del entorno hace que el aeropuerto no disponga de ningún otro ámbito para su
ampliación.
Adicionalmente, el aeropuerto cuenta con las instalaciones y facilidades adecuadas de salvamento
y extinción de incendios (Categoría 7 de la OACI), servicios de información aeronáutica,
comunicación e instalaciones del edificio terminal. La zona de abastecimiento de combustible se
localiza junto a la franja de pista, al este de la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
Pista y campo de vuelos

El aeropuerto cuenta con una única pista de orientación 10-28 de 3,400 metros de longitud, que
está rodeada de montañas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste
hacia el este). Debido a esta singularidad, sólo existe una calle de rodaje paralela a pista entre la
plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista también cuenta,
además, con una calle de salida rápida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a
2,200 metros del mismo, otra salida rápida a 2,700 metros del umbral 28, y una última salida lenta
en extremo de pista, que además cuenta con apartadero de espera para despegues.

123
Figura 54: Campo de vuelos del AIVA
Entre los años 2011 y 2012 se realizaron una serie de obras y actuaciones que han permitido
mejorar ligeramente las condiciones de operatividad en el AIVA, estas obras han sido la
ampliación, rehabilitación y mejoramiento del área de movimiento de aeronaves del AIVA
(reparación y repavimentado de pista, calle de rodaje y plataforma de estacionamiento de
aeronaves), la construcción de la calle de salida rápida a 2,700 metros del umbral 28, la
construcción de un apartadero de espera en la cabecera 10, la implantación del sistema de
aproximación RNP/AR2 y la instalación de un sistema de vigilancia ATS. Además de estas
actuaciones, se espera que en el presente año se terminen las obras que permitirán disponer de
un sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de balizamiento
de borde de pista y otro de eje de pista.
Por último, la pista está equipada con un sistema indicación de trayectoria de aproximación de
precisión (PAPI), situado al sur del umbral 28, pero no dispone de otras ayudas para aproximación
de precisión, como los sistemas ILS (Instrumental Landing System) ya que no es posible su
instalación debido a las características específicas del emplazamiento del aeropuerto y del
entorno próximo.
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

El AIVA dispone de una plataforma de estacionamiento de aeronaves compacta, sin posibilidad de
ampliar superficie debido a la presión urbana que la rodea.
La plataforma de estacionamiento de aeronaves tiene actualmente capacidad para 2 aeronaves
de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D (hasta 52 m).
Cinco de estas posiciones están situadas junto al edificio terminal (en posición de contacto),
cuatro de las cuales disponen de pasarela telescópica para el embarque y desembarque de los
pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi simétrica a ambos
lados de la terminal de pasajeros.
Posición en Tipo de tráfico Tipo de aeronave

Tipo de posición
plataforma preferente (según OACI)
1y2 Comercial regular Contacto con pasarela C
3y4 Comercial regular Contacto con pasarela D
5 Comercial regular Contacto sin pasarela C
6 Comercial no regular Remota B
8 y 10 Comercial no regular Remota C
7 General y militar Remota B
9 y 11 General y militar Remota C
Tabla 25: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

124
Plataforma Plataforma
Bravo Alfa
C
C D C
D
C C
C
B B
C
Figura 55: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 están destinadas al uso de aviación general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la policía, del gobierno, embajadas y empresas
privadas).
El resto de posiciones son destinadas a la aviación comercial. Para las operaciones comerciales
regulares, se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5 ya que son las que están
más próximas a la terminal, quedando las posiciones 6, 8 y 10 para los operadores comerciales no
regulares.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros es un edificio de reducidas dimensiones, con una superficie total
de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sitúa al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2
en planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de “T”, con el cuerpo central,
rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala
perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de
aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y
desembarque de los pasajeros.
Sus áreas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma:
• En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes áreas: vestíbulo principal,
área de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), áreas comerciales, sala VIP’s, salas
de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y
controles pertinentes).
• El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauración (tanto en lado
tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4
pasarelas telescópicas), además de las oficinas del aeropuerto.

125
Los espacios se encuentran distribuidos según las siguientes figuras.
Figura 56: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
Subsistema Superficie planta (m2)
Hall Principal 1,240
Hall de facturación 650
Controles de seguridad 690
Zona pago TUUA 220
Zona embarque 2,170
Sala recogida equipajes 1,130
Control de aduanas 270
Tabla 26: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehículos privados, de 4,200 m2 y zona de vehículos
de servicio público, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rápido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra próximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.

126
Análisis de los procesos y espacios en salidas
A continuación se presentan los principales procesos aeroportuarios en la terminal, para los flujos
de salida de pasajeros:
• Playa de estacionamiento vehicular: Debido al carácter turístico del aeropuerto, el
estacionamiento vehicular no es un factor limitante en el aeropuerto, ya que prácticamente no
es utilizado. Los pasajeros llegan y se van del aeropuerto en autobuses o taxis.
• Hall principal público: Habitualmente es un espacio público, de acceso no restringido, donde
los pasajeros y acompañantes pueden circular libremente. En el AIVA, este espacio se
encuentra repartido entre la planta baja y la primera planta, antes de los controles de
seguridad. No obstante, el acceso al interior del edificio terminal está controlado, pudiéndose
restringir el acceso a personas que dispongan de reserva de vuelo, convirtiendo a los
pasajeros en los usuarios dominantes de estos espacios.
• Facturación: Espacio de acceso restringido (por motivos de capacidad) donde se encuentran
los mostradores de facturación y quioscos de autofacturación de las diferentes aerolíneas que
operan vuelos desde el aeropuerto.
• Filtros de seguridad en salidas: Se encuentran entre el hall público y las salas de embarque
y delimitan el lado tierra del lado aire. Todos los pasajeros que van a embarcar deben pasar
por estos filtros, donde son examinados junto a su equipaje de mano para evitar la entrada de
armas o mercancías ilegales en el avión. Actualmente hay dos filtros en la primera planta y
uno en la planta baja, todos ellos con arcos de seguridad y escáner de equipajes.
• Salas de embarque para vuelos de salida: Salas que dan acceso a las puertas de
embarque en lado aire.
• Locales comerciales: Se encuentran en espacios contiguos al hall principal, en las salas de

embarque del lado aire y en la sala de recogida de equipajes. Se pueden clasificar entre
restaurantes, tiendas y otras oficinas. Dichos ambientes para fines comerciales, limitan aún
más la capacidad de los subsistemas del lado tierra
Planta baja: Primera planta:
Facturación Pago TUUA Control seg. Embarque Llegada
Figura 57: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal del AIVA

127
Procesos y espacios en llegadas
A continuación se presentan los principales procesos aeroportuarios en la terminal, para los flujos
de llegadas de pasajeros:
• Control de pasaporte y aduanas en llegadas: Espacio donde se chequea la documentación
de los pasajeros de vuelos internacionales. Este espacio se encuentra en la planta inferior
antes de la sala de recogida de equipajes.
• Recogida de equipajes: Espacio con cintas automáticas para distribución de equipajes en
llegadas. Esta sala se encuentra en el nivel inferior y está provisto de 4 cintas de recogida (3
para vuelos nacionales y 1 para vuelos internacionales).
Operatividad aeronáutica del aeropuerto

El AIVA presenta fuertes limitaciones operacionales debidas principalmente a la orografía del
entorno y las condiciones meteorológicas del lugar.
Dada la configuración orográfica en el entorno del aeropuerto de Cusco y en las áreas de ascenso
en el despegue y de aproximación final, los despegues solo se realizan por las pista 10 y los
aterrizajes por la pista 28. Es decir, sólo hay un sentido –cruzado– de operación, lo cual limita en
gran medida la capacidad del aeropuerto al requerirse grandes separaciones (tiempo/distancia)
entre operaciones para mantener unos niveles de seguridad adecuados.
Adicionalmente, la orografía también condiciona una operación de aproximación frustrada
(aterrizaje fallido por diversos motivos como ocupación de pista, ráfagas fuertes, problema técnico,
etc.) muy complicada.
La siguiente figura muestra en planta las servidumbres aeronáuticas (superficies limitadoras de
obstáculos) del aeropuerto, donde se observa (zona rosada) la vulneración de las mismas por el
terreno circundante, así como (zona clara) el corredor libre que sirve de acceso al aeropuerto,
permitiendo la entrada de derecha a izquierda y la salida de las aeronaves de derecha a izquierda.
Figura 58: Vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos del AIVA

128
Debido a los condicionantes orográficos, y a la imposibilidad de instalar un sistema ILS14, no se
han definido Procedimientos de Aproximación por Instrumentos de precisión que puedan cumplir
los criterios de alineación para una aproximación directa. Por tanto, los descensos convencionales
se deben efectuar en vuelo IFR (según reglas de vuelo instrumental) hasta un punto desde el cual
se realiza la transición al vuelo VFR (según reglas de vuelo visual). Para ello, existen dos circuitos
de aproximación por instrumentos de no precisión (VOR/DME en circuito RWY 2 – descenso
ALFA y descenso BRAVO).
Para mejorar la operatividad, la compañía aérea LAN ha implantado unos procedimientos
especiales de navegación de área (RNAV, concretamente RNP-AR) que le permite operar por
debajo de los mínimos operacionales convencionales del aeropuerto: la altura de salva de
obstáculos (OCA) se reduce de 14,500 ft a 11,800 ft, el techo de nubes de 1,200 ft a 1,000 ft y la
visibilidad horizontal de 8 km a 5 km, como se ve en el siguiente cuadro.
OCA (ft) OCH (ft) Techo nubes (m) Visibilidad (km)
Aproximación RWY 28 14,500 3,800 1,200 8

Cartas RNP (LAN)
Despegue RWY 10 - - 1,000 5
Aproximación RWY 28 11,800 1,055 1,000 5
Tabla 27: Mínimos operacionales en el AIVA
En definitiva, todos los procedimientos de aproximación al AIVA finalizan la operación en

condiciones de vuelo visual (VFR), si bien los mínimos meteorológicos son algo mayores que en
otros aeropuertos, debido a la orografía existente.
Figura 59: Ejemplos de procedimientos de aproximación convencional del AIP del AIVA y RNAV
14
Instrumental Landing System

129
Seguridad operacional en extremos de pista
Por estar situado el Aeropuerto dentro del núcleo urbano de la Ciudad del Cusco, con áreas
residenciales densamente pobladas en las proximidades de las cabeceras de pista (extremo de
pista), cualquier afección del mismo que sobrepase el cerco perimetral tendrá repercusiones
directas sobre el entorno próximo: el centro urbano de Cusco y su población; particularmente, se
generan potenciales riesgos de accidente por posibles desviaciones de las trayectorias
establecidas de las aeronaves en sus movimientos por la pista de vuelos: Áreas de seguridad en
extremos de pista.
Lo anterior, significa analizar la situación del AIVA en relación a las áreas de salvaguarda en los
extremos de pista para proteger las operaciones de las aeronaves y para la protección de terceros
antes un posible accidente (aterrizaje corto, etc.).
El campo de vuelo se encuentra delimitado por el entorno urbano de Cusco, llegando a rodearlo
prácticamente en su totalidad, de tal forma que el crecimiento de la trama urbana ha bloqueado en
la actualidad cualquier posible ampliación del perímetro aeroportuario. Aunque la franja nivelada
(superficie lateral hasta 75 m del eje de la pista), íntegramente contenida en el recinto
aeroportuario, cumple con las especificaciones de normativa OACI, parte del sector Norte de la
franja no nivelada (hasta 150 m del eje de la pista) está invadida por el espacio urbano.
Como se puede ver en la siguiente figura, la franja norte engloba la valla perimetral del aeropuerto
y algunos viales y espacios urbanos, sin llegar a edificaciones.
Figura 60: Franja de Pista del AIVA
Área de seguridad extremo pista (RESA) según la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI)
El área de seguridad de extremo de pista que propone OACI se denomina RESA. Está definida en
el Anexo 14 de OACI y es un área simétrica respecto a la prolongación del eje de pista y
adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un
avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o una operación de despegue frustrado o
aterrizaje demasiado largos.
La anchura mínima es del doble de la pista (en el caso del AIVA, 2x45=90 m) y la longitud mínima
es de 90 m, aunque OACI recomienda que su longitud sea de 240 m en las pistas de número de
clave 4.

130
Como ya se ha mencionado, la pista del Aeropuerto de Cusco (AIVA) tiene una operativa
restringida: se realizan todas las operaciones de despegue por la pista 10 y todas las operaciones
de aterrizaje por la pista 28. Por ello, La RESA definida junto a la cabecera 28, tiene el objeto de
reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto (RWY28) o una
operación de despegue frustrado demasiado larga (RWY10). Esta zona tiene unas dimensiones
de 150 m de anchura, igual a la parte nivelada de la franja y 240 m de longitud, medidos en
paralelo al eje de pista desde el extremo de la franja (en ambos casos según recomendaciones
del Anexo 14 de OACI) y se encuentra totalmente incluida en el interior del recinto aeroportuario.
En el entorno de la cabecera 10 la situación es bien distinta. Los riesgos asociados a esta área de
seguridad van ligados únicamente a los aterrizajes demasiado largos pero, tan solo existen unos
10 m disponibles desde el final de la franja de vuelo hasta el límite de la zona aeroportuaria.
Además, inmediatamente después del vallado y colindando con el mismo, se encuentra el pleno
núcleo urbano de Cusco, repleto de viviendas y viales. Así, la situación podría considerarse de un
riesgo grave pero muy improbable.
El riesgo sería grave por la proximidad de población, viviendas y otros usos del suelo, con difíciles
restricciones, a pocos metros del final de la franja de vuelos, más allá del extremo de la pista 28; y
muy poco probable porqué la pista 28, de 3,400 m de longitud es mucho más larga de lo requerido
por la uniforme flota usuaria del aeropuerto. Efectivamente, según un Informe de IATA el 100% de
las aeronaves de tipo C (como el Airbus A320) puede detenerse (o salir por una calle de salida
perpendicular) a 2,438 m del umbral, incluso con la pista mojada. En concreto, según el Airport
Planning del A319, aeronave que más opera en el Aeropuerto, indica que la distancia necesaria
para aterrizar es inferior 1,700 metros. La pista del AIVA dispone pues de casi 2,000 m adicionales
a esta distancia para la frenada completa con lo que la necesidad del uso de la RESA, más allá
del final de pista, resulta extremadamente improbable.
A pesar de ello, existe la posibilidad de cumplir con la normativa y recomendaciones de OACI
simplemente adelantando el extremo de pista 240 m hacia el umbral 28 y sin desplazar la
cabecera 10. Con ello se conseguiría incluir la RESA, del extremo de la pista 28 dentro del ámbito
aeroportuario sin modificar en absoluto las distancias disponibles de despegue y con el único
“inconveniente” de reducir la distancia disponible de aterrizaje en 240 m, que considerando las
prestaciones de la flota usuaria del aeropuerto, a cuyas aeronaves les sobran casi 2,000 m de
distancia de aterrizaje, no supondría ninguna limitación operativa adicional.
No obstante, en aras de simplificar el esquema operativo del aeropuerto y desde el conocimiento
de la casi total inutilidad de esta zona en este caso, se ha optado por mantener el extremo de la
pista 28 coincidente con el umbral o cabecera de la pista 10, ambas de 3,400 m de longitud y tal
como se procede en la actualidad, informar a las tripulaciones de la existencia de tan solo 10 m de
RESA más allá del extremo de la franja de la pista 28.
Runway Proteccion Zone (RPZ) según la Administración Federal de Aviación Civil de los
EEUU (FAA)
Algunas administraciones reconocen otras áreas de seguridad, como la RPZ (Runway Protection
Zone) de la FAA
La función de esta zona de protección de pista es asegurar la integridad de las personas y de la
propiedad en tierra (es decir, protección de terceros). Para ello se propone controlar la propiedad
del terreno o imponer servidumbres de uso al mismo. Dicho control incluye limpiar estas áreas de
objetos y actividades incompatibles con la operación del aeropuerto. Algunas actividades pueden

131
estar permitidas siempre que no constituyan un foco de atracción de fauna y que no ocasionen
interferencias con las ayudas a la navegación.
La RPZ tiene forma trapezoidal, centrada respecto al eje de pista y comienza 60 metros por detrás
del final del área disponible para despegues y aterrizajes. Sus dimensiones son 750 m de longitud,
300 m de anchura interna y 525 m de anchura externa.
En el aeropuerto del AIVA, esta superficie no se respeta en ningún extremo de pista: en la zona
asociada a la cabecera 10 se encuentra en zona urbana, densamente poblada, prácticamente en
su totalidad; en la asociada a la cabecera 28 la situación es significativamente mejor, no obstante
los dos laterales de la RPZ se encuentran fuera del recinto aeroportuario, conteniendo viviendas y
otros usos diversos.
Otras áreas de seguridad

Otras áreas de salvaguardia a veces utilizadas por los planificadores de aeropuertos y que son
resultado de diversos estudios (no son mandatorios en ningún país) son las descritas a
continuación.
Zona de seguridad según la Asociación de pilotos de Líneas Aéreas (ALPA)

La ALPA recomienda definir una zona, de forma rectangular, de 300 m de ancho por 900 m de
largo, que empiece a partir del extremo de pista y con su eje coincidente con el de la pista en la
que no se debería situar ningún objeto.
De manera similar a la superficies ya descritas, esta zona ALPA asociada a la pista 28 está
enteramente incluida en el núcleo urbano de Cusco, densamente poblado y, por supuesto,
completamente invadido de objetos.
Área de Riesgo según la Universidad de Cranfield
La Universidad de Cranfield ha definido esta área para los grandes aeropuertos, como las zonas
próximas al extremo de pista con una probabilidad de riesgo de colisión mayor de 10-5 tanto para
las aeronaves como para terceros. Su recomendación es que estas áreas no estén ocupadas por
zonas residenciales de alta densidad ni por equipamientos con un uso muy intensivo por parte de
la población (como polideportivos, escuelas, zonas comerciales, etc.).
Esta zona únicamente se ha aplicado para analizar los usos en las proximidades de los grandes
aeropuertos del Reino Unido.
Las dimensiones de estas áreas para un gran aeropuerto son: 3,500 m de longitud y 350 m de
anchura en el extremo de pista.
Esta superficie, asociada a la pista 28 (la de aterrizajes) está enteramente incluida en el núcleo
urbano de Cusco, densamente poblado y completamente invadido de los usos no recomendados
por esta universidad: zonas residenciales de alta densidad y equipamientos con un uso muy
intensivo por parte de la población, como polideportivos, escuelas, zonas comerciales, entre otros.
Este análisis, de las áreas de seguridad en extremos de pista en el aeropuerto del AIVA, pone de
manifiesto el riesgo, pequeño pero no nulo, al que está sometida parte de la población de Cusco,
por la situación del aeropuerto en el interior del núcleo urbano de la ciudad. El paso del tiempo
agudiza inexorablemente esta circunstancia, dada la coincidencia tanto de los incrementos
previstos de tráfico aeroportuario como también, de la población en el entorno del Aeropuerto.

132
Figura 61: Áreas de Seguridad en Extremo de Pista del AIVA (RWY 28)
Horario de operación del aeropuerto

Las operaciones en el AIVA se desarrollan en horario diurno, restringido a la franja entre las 6:00
am y las 6:00 pm, aunque en la práctica después de las 5:00 pm las operaciones comerciales son
esporádicas. De hecho, el efecto del viento del valle genera un nivel de viento en cola que dificulta
las operaciones después de las 2:00 pm, de tal forma que el horario operativo óptimo se extiende
de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la presencia de estos vientos.
Para entender esta situación, se ha evaluado el índice de operatividad aeronáutica del AIVA a
partir de estos mínimos VFR convencionales y de las componentes de vientos máximo admisibles:
• Vientos superiores a los 20 kts en componente transversal
• Vientos superiores a los 15 kts en componente de 45º
• Vientos superiores a los 10 kts en componente de cola
Los datos meteorológicos se han extraído del Análisis de Información Climática de los AWOS del
campo de vuelo del AIVA. Se ha considerado restricción teórica de operatividad cuando se
sobrepasan alguna las condiciones mínimas en más de un 20% del tiempo.
Las siguientes gráficas muestran las franjas horarias donde se considera que hay restricciones de
teóricas operatividad de la pista para salidas o llegadas encima superpuesto con los perfiles reales
de operaciones en las distintas épocas del año.
% Ops
Restricción en llegadas
20%
Restricción en salidas
15%
10% Llegadas
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 62: Restricciones de operatividad en Enero, Febrero y Marzo

133
% Ops
20%
15%
Llegadas
10%
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 63: Restricciones de operatividad en Abril, Mayo y Junio
% Ops
20%
15%
Llegadas
10% Salidas
5%
0%
Hora
Figura 64: Restricciones de operatividad en Julio, Agosto y Septiembre
% Ops
20% Restricción en llegadas
15% Restricción en salidas
10% Llegadas
Salidas
5%
0%
Hora
Figura 65: Restricciones de operatividad en Octubre, Noviembre y Diciembre
Los gráficos reflejan que el AIVA es un aeropuerto con problemas teóricos de operatividad a partir
del mediodía, sin embargo en la práctica se están realizando operaciones ya que el Airbus A-319
de LAN –modelo de aeronave característico del aeropuerto– debido a su performance realiza
operaciones con unos mínimos operacionales menores.
Por tanto, en el caso de ampliar el horario de operaciones comerciales del aeropuerto, resultaría
importante visualizar un análisis más detallado de esta nueva franja horaria, ya que se identifican
posibles problemas en algunas estaciones del año hasta las 8:00 pm. No es así más allá de esa
hora ya que los vientos en la última parte de la tarde-noche ya se han reducido mucho, sin
embargo el impacto acústico generado es sensiblemente superior lo que conllevaría el
consiguiente rechazo social asociado.

134
Sin embargo, cabe destacar que el incremento del horario operativo del aeropuerto –operaciones
nocturnas– implica agravar el ya considerable impacto acústico sobre una parte importante de la
población residente en Cusco, como se verá a continuación.
Afección sonora sobre el entorno de la ciudad del Cusco

El AIVA presenta un fuerte impacto socio-ambiental sobre el entorno urbano de la Ciudad del
Cusco. Concretamente, una parte significativa de la zona urbana de Cusco –aproximadamente
600 ha de terrenos–, se encuentran severamente afectadas por la exposición al ruido de las
aeronaves que operan en el AIVA. Adicionalmente, al este del aeropuerto y a lo largo del valle se
están construyendo nuevas edificaciones, esencialmente bloques de 2 ó 3 plantas de edificios de
viviendas a escasos metros del vallado perimetral del aeropuerto.
Toda esta superficie urbana está situada en una zona en la que se supera el nivel de ruido
equivalente máximo admisible, establecido en un gran número de países industrializados por la
isófona de 60 dB (curva isófona de L AeqT diurno).
Es importante destacar la ausencia de zonas de protección especial en las inmediaciones del
aeropuerto (en el interior de la isófona de 60 dB). Estas zonas están definidas por el Reglamento
de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido de 2003 como zonas de alta
sensibilidad acústica, que comprenden los sectores de territorio que requieren una protección
especial contra el ruido. En ellos se ubican centros de salud, establecimientos educativos, asilos y
orfanatos.
A modo de ejemplo y meramente a efectos cualitativos, se presenta a continuación una simulación
de la afección al ruido producido por la actividad aérea del AIVA, para lo que se han analizado tres
escenarios de tráfico para calcular la afección del ruido según van aumentando las operaciones
diarias del aeropuerto, expresándolas en operaciones aéreas en el día tipo, y desglosando entre
operaciones regulares (vuelos comerciales programados de manera regular) y no regulares
(vuelos chárter y de aviación general/corporativa).
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3

Mpax anuales 1.3 2.4 3.3
Ops anuales 16,600 28,200 34,700
Ops/día Regular 56 82 102
analizado No regular 4 6 8
Tabla 28: Parámetros de los escenarios de la simulación
Los resultados para los tres escenarios muestran que la huella de L eq 60 dBA abarca una muy
amplia zona urbana de Cusco.
Resultados de estudio de exposición al ruido 1.3 Mpax 2.4 Mpax 3.3 Mpax
(LAeq T 7-16h) 60 dB 65 dB 60 dB 65 dB 60dB 65 dB
Superficie ocupada por la huella de ruido 472 160 580 198 718 246
Superficie aeroportuaria + zona urbana no
178 152 178 152 178 1582
edificada dentro de la huella de ruido
Superficie urbana poblada expuesta al ruido 294 8 402 46 540 94
Tabla 29: Aproximación a la superficie urbana invadida por la curva Leq 60 y 65 dBA

135
Figura 66: Esquema de afectación acústica del AIVA para los tres escenarios simulados
La zona sujeta a unos mayores niveles de inmisión acústica es la franja urbana paralela a la pista
y los terrenos que son sobrevolados en la aproximación por la pista 28 y en los despegues por la
pista 10.
Si aceptáramos como límite de exposición sonora máxima L eq 65 (en algún país es el límite
establecido para zona residenciales), entones el nivel de afección se reduciría significativamente
(8 ha para el escenario de 1.3 Mpax (millones de pasajeros), 46 ha para el de 2.4 Mpax y 100 ha a
largo plazo) pero, en cualquier caso, seguiría siendo importante la población afectada.
Estos resultados eran previsibles dado el nivel de ocupación urbana de los terrenos colindantes
con el aeropuerto y los que son sobrevolados por los aviones. En el caso particular de la Ciudad
del Cusco, además la afectación es agravada porque todas las maniobras se cargan sobre una
misma cabecera. A favor de la población, está el hecho que el aeropuerto a partir de la 5:00 pm
prácticamente no tiene operaciones y a partir de las 6:00 pm está cerrado.
La posibilidad de implantar medidas operativas 15 para atenuar mejorar la situación son muy
limitadas por las especificidades operativas de la operación del AIVA (altitud del aeropuerto,
situaciones de viento no favorable, etc.). La más efectiva es por tanto limitar el horario operativo,
ya sea a través de las horas de operación o bien a través del número de operaciones permitidas.
Es por ello que la posibilidad de extender las operaciones en horario nocturno se ve francamente
muy complicado por el enorme rechazo social que generaría. Aunque por otro lado, sin esta
extensión de horario, el aeropuerto tiene muy complicado llegar a los 4 millones de pasajeros
exigidos a mediano plazo, y peor aún para alcanzar los más de 6 millones necesarios para dar
servicio a la Región del Cusco en el escenario de máximo desarrollo turístico 16.
15
Limitaciones de horario operativo, prohibir los aviones más ruidosos (modelos antiguos como los B 737-200), maniobras especiales
de abatimiento (subir más rápido, descenso continuo, distribuir trayectorias, etc.)
16
Se considera que el límite de capacidad de carga turística se alcanza al producirse la saturación de los principales atractivos
turísticos de la región, fundamentalmente Machu Picchu y Choquequirao.

136
Otras medidas alternativas podrían ser insonorizar o expropiar las viviendas más afectadas, pero
esta actuación sería costosa en términos económicos y sociales, y además podría no solucionar el
problema oportunamente.
En definitiva, el horario de operación actual del aeropuerto presenta serias restricciones operativas
(meteorología, impacto socio-ambiental). La ampliación de este horario de operación gracias a la
instalación del sistema de balizamiento del campo de vuelos, podría incrementar la capacidad al
permitir las operaciones nocturnas, si bien operar de noche implicaría agravar seriamente el ya
importante impacto acústico sobre más de 600 ha de uso residencial de la Ciudad del Cusco.
Recursos humanos del aeropuerto

Finalmente, un factor importante para el logro del incremento de la cobertura y calidad del servicio
aeroportuario brindado, es la implementación de un nuevo Cuadro de Asignación de Personal
(CAP), que se adecue a la nueva estructura orgánica y que provea al AIVA de suficiente personal
especializado. El número óptimo a alcanzar es 64, que implica un incremento de 12 personas 17,
principalmente técnico-operacional, equivalente a un incremento de 28.6% con respecto al
personal actual, que alcanza a 42 personas nombradas (30 técnicos-operacionales y 12
administrativos).
Órgano de Control
Directorio
Institucional
Gerencia General
Gerencia de
Asuntos Jurídicos
Gerencia de Gerencia de
Finanzas Logística
Gerencia de
Gerencia de
Tecnología de la
Personal
Información
Centro de
Instrucción de
Aviación Civil
Gerencia Central de Gerencia Central de

Aeronavegación Aeropuertos
Operaciones Gerencia Técnica Operaciones de
Infraestructura Seguridad
Aeronáuticas Aeropuertos
Figura 67: Organigrama Estructural de CORPAC a Nivel de Gerencias
17
Información proporcionada por el Gerente Central de Aeronavegación de CORPAC, 16.01.13.

137
Por otro lado, de acuerdo a la estructura administrativa de CORPAC, mostrada en la figura
adjunta, existen excesivos niveles de decisión, con los cuales tiene que coordinar la Jefatura de
Aeropuerto del AIVA, para el manejo operativo y administrativo, incluyendo el logístico, lo que
dificulta una gestión flexible y eficiente en la provisión de los servicios aeroportuarios:
‒ Gerencia General
‒ Gerencia Central de Aeropuertos
‒ Gerencia de Infraestructura
‒ Gerencia de Seguridad
‒ Gerencia de Operaciones de Aeropuertos
Por ello, para agilizar la gestión, se estudia la posibilidad de convertir al AIVA en una Gerencia
dependiente directamente de la Gerencia Central de Aeronavegación de CORPAC 18, la cual se
perfila como la principal gerencia de línea, dependiente de la Gerencia General.
Capacidad19 del AIVA
Capacidad actual
Como ya se ha expuesto en apartados anteriores, en los últimos años, el tráfico de pasajeros en el
AIVA ha aumentado significativamente, teniendo un crecimiento medio anual en los últimos diez
años superior al 11% y sobrepasando los 1.9 Mpax (millones de pasajeros anuales) en el año
2012. Debido a este gran crecimiento inesperado del tráfico, es necesario analizar la capacidad
actual del AIVA y comprobar hasta cuándo puede absorber la demanda de tráfico aéreo a la
región.
La capacidad del AIVA se estudia en profundidad en el capítulo correspondiente de Análisis de la
Oferta del Módulo de Formulación y Evaluación del Proyecto. A continuación se presenta un
resumen del mismo, el cual analiza por separado los diferentes factores productivos de los
siguientes subsistemas del aeropuerto:
• Espacio aéreo y área de movimientos
• Plataforma de estacionamiento de aeronaves
• Edificio terminal
Así, analizando cada uno de estos subsistemas por separado y con las previsiones de demanda
de tráfico esperadas, se obtiene lo siguiente:
• El espacio aéreo y el área de movimientos son capaces de atender del orden de 15 ops/h lo
que equivaldría a unos 2.6 Mpax anuales. Esta capacidad está fuertemente condicionada
por la meteorología y orografía del entorno.
• La plataforma de estacionamiento de aeronaves actual es capaz de atender unas 12 ops/h

que equivaldría a unos 2.0 Mpax anuales.
18
Información proporcionada por el Gerente Central de Aeronavegación de CORPAC, 16.01.13.
19
Se define capacidad de un aeropuerto como el número máximo de operaciones que pueden llevarse a cabo en una hora, y
corresponde a la capacidad del subsistema de menor rendimiento.

138
• Por último, el edificio terminal se encuentra actualmente levemente saturado con la actual
disposición de espacios y si atendemos al nivel de servicio “C” de IATA 20, ya que el hall de
check-in en el 2012 llegó a operar con niveles de servicio “D”.
Nivel de servicio
en el 2012
Hall check-in D
Control de seguridad de salidas B
Zona de embarque A
Llegada y recogida de equipajes C
Control de aduanas de llegadas internacional A
Tabla 30: Niveles de servicio en las áreas del edificio terminal en el año 2012
Debido a que los volúmenes de tráfico actuales se sitúan muy próximos a los niveles de capacidad
de los diferentes subsistemas, esto provoca que el sistema aeroportuario (a nivel global, pero
también a nivel de subsistemas) se encuentre a su límite de capacidad. Es decir, con la situación
actual el aeropuerto está saturado, siendo el cuello de botella la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, pero también la terminal de pasajeros en alguno de sus subprocesos.
Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes
subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz así
de absorber la demanda de tráfico futura. El estudio y análisis en detalle de todas estas
actuaciones permitirá conocer la capacidad optimizada del AIVA.
Capacidad optimizada
En la situación actual, el AIVA no sería capaz de atender ni siquiera el tráfico aéreo esperado a
corto plazo que tendrá la región del Cusco por lo que son necesarias una serie de mejoras y
ampliaciones para poder hacer frente a este crecimiento del tráfico, si bien estas mejoras
operativas conllevarán otras afectaciones que limitarán las condiciones futuras resultantes.
Entre las estrategias que se podrían considerar para aumentar la capacidad del AIVA desde el
punto de vista técnico, se podría considerar la ampliación del horario del aeropuerto gracias a la
implantación de los nuevos sistemas de balizamiento en la pista y de aproximación, los cuales
serán instalados a lo largo del presente año. Sin embargo, esta medida tendrá consecuencias
negativas en la población al ser expuesta a mayores niveles de ruido, tal y como se ve en el
apartado anterior sobre afección sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generaría
una respuesta negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operación.
Además de esta primera medida, las siguientes actuaciones a realizar tienen en cuenta los tres
subsistemas mencionados anteriormente para ir aumentando la capacidad de manera gradual de
todo el aeropuerto.
20
Los niveles de servicio de IATA son un indicador del nivel de calidad de los subsistemas que componen el área de atención al
pasajero dentro de un edificio terminal, mostrando un rango de valores que van desde el nivel A (excelente nivel de servicio,
condiciones de flujos libres de pasajeros, sin retrasos y excelentes niveles de comodidad) hasta el nivel F (inaceptable nivel de
servicio, flujos complejos e interrumpidos, saturación del sistema, inaceptables retrasos y niveles de calidad no aceptables)

139
El espacio aéreo y el área de movimientos podría ver mejorado su capacidad si se utilizase
separación radar para mejorar los procedimientos de despegue y aproximación al aeropuerto, lo
cual permitiría llegar hasta las 18 ops/h, las cuales equivaldrían a aproximadamente 3.8 Mpax
anuales, suponiendo que también se amplía el horario de operación del aeropuerto hasta las
10:00 pm para operaciones comerciales.
Por otro lado, la plataforma podría tener varias mejoras:
• Utilización de los puestos de estacionamiento destinados a aviación no comercial de la

plataforma Alfa. Con esta medida se podría llegar a tener una capacidad cercana a 16
ops/h, equivalentes a 2.8 Mpax anuales (3.4 Mpax en horario ampliado).
• Reconfiguración y repintado de la plataforma para obtener 6-7 posiciones próximas a la

terminal, y otras 3 en remoto destinadas a la aviación comercial regular. Esta mejora
supondría llegar a las 19 ops/h y ser capaces de atender a 3.6 Mpax anuales (4.3 Mpax en
horario ampliado).
• Utilización de dos de los puestos de estacionamiento destinados a aviación comercial no

regular de la plataforma Bravo. Esta última mejora permitiría procesar niveles superiores a
22 ops/h, llegando a los 4.5 Mpax anuales (5.5 Mpax en horario ampliado).
Por su parte, el edificio terminal de pasajeros puede tener dos ampliaciones importantes además
de una mejora en la distribución de los espacios:
• Ampliación del edificio por la fachada principal adelantando el muro existente del edificio
terminal, actuación que permitiría una mayor capacidad del hall de pasajeros, del área de
facturación y de la sala de recogida de equipajes, alcanzando a procesar hasta 1,035
pasajeros en hora de diseño con un nivel de servicio “C” (2.6 Mpax anuales con horario
ampliado) y hasta 1,600 con un nivel de servicio “E” (4.1 Mpax), si bien este último nivel no
es adecuado para el tratamiento de pasajeros por su inadecuado nivel de servicio y de
confort, los retrasos inaceptables que genera, los flujos inestables que se producen, y en
general su baja calidad de servicio.
• La segunda ampliación consiste en la ampliación del edificio terminal por ambos lados. Esta
mejora permitiría el aumento de los pasajeros en hora punta hasta los 1,410 para nivel de
servicio “C” y 2,230 para el “E” lo que supondría llegar a 3.6 y 6.0 Mpax anuales
respectivamente.
En definitiva, las citadas actuaciones permitirían una mejora relativa en las condiciones de
operación y servicio del AIVA. Sin embargo:
‒ La limitación más relevante aparecerá en la configuración de espacio aéreo, en razón
de que los procedimientos operacionales están definidos en forma unidireccional, de
acuerdo con las características orográficas de la zona. De este modo, la capacidad
máxima del AIVA estará determinada en última instancia por la capacidad del campo
de vuelos, situada en torno a 3.8 Mpax, la cual requiere contemplar al menos un
incremento parcial del horario de operación, con el consiguiente impacto acústico
sobre la conurbación urbana próxima.
‒ El incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
actualmente saturada, se produciría a costa de la aviación general y militar. Además,
no habría buffer para abordar situaciones no estables (picos de tráfico no regular o
situaciones operativas restringidas por factores exógenos), generando retrasos por
saturación de plataforma o incluso faltas en la cobertura del servicio.

140
‒ Por último, la ampliación de capacidad en el edificio terminal de pasajeros mediante
ampliaciones sucesivas permitirá acomodar nuevos tráficos pero a costa de un
deterioro muy importante del nivel de servicio, generando malestar entre los usuarios
del aeropuerto (pasajeros, aerolíneas, etc.).
Conclusiones generales sobre el AIVA

Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete,
el cual viene atendiendo (con limitaciones de índole técnica, operacional, comercial, ambiental y
de ubicación) el tránsito de pasajeros y carga –a menor escala–, provenientes principalmente de
las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por
razones turísticas.
El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la orografía
circundante complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves. Estas restricciones se
traducen en una disminución considerable de la capacidad del espacio aéreo, ya que todas las
operaciones en la pista se realizan en forma unidireccional, con aterrizajes por la pista 28 (en
sentido este a oeste) y despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste hacia el este).
Además cabe destacar que en la cabecera 10 del AIVA, existen además riesgos operacionales
asociados a la ausencia del área de seguridad de extremo de pista (RESA), en caso de
ocurrencia de un aterrizaje demasiado largo, ya que la distancia entre el final de la franja de vuelo
hasta el límite de la zona aeroportuaria (donde existe un muro perimétrico de albañilería), es tan
sólo de 10 metros, lo cual no cumple con ninguna norma nacional o internacional de seguridad.
Este hecho se ve fuertemente magnificado por la presencia de áreas residenciales en las
proximidades del cerco perimetral del aeropuerto –en especial, junto a las cabeceras de pista–,
razón por la cual esta situación podría considerarse de alto riesgo para la población residente.
Complementariamente, también hay que tener en cuenta otros aspectos como la longitud de pista,
la altura del emplazamiento y la orografía del entorno, los cuales limitan considerablemente las
prestaciones (alcance, peso de despegue, carga de pago) de las aeronaves en rutas potenciales
a diferentes destinos internacionales. A día de hoy, sólo se realizan vuelos internacionales de
manera regular hacia y desde La Paz (Bolivia), cuando existe una demanda permanente desde
otros destinos de ámbito regional e intercontinental.
Por otro lado, los factores meteorológicos y climatológicos del entorno del actual AIVA son
bastante complicados. Por ejemplo, el efecto del viento proveniente del valle genera un nivel de
viento en cola (por detrás de las aeronaves) que dificulta las operaciones después de las 2:00 pm.
Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del tráfico aéreo,
de tal forma que el horario operativo efectivo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm debido a la
presencia de estos vientos. Es decir, el AIVA ofrece un horario de operación restringido,
derivado de una elevada inoperatividad del a pista por incumplimiento de mínimos meteorológicos.
La ampliación de este horario de operación gracias a la instalación del sistema de balizamiento
completo tanto de pista como de aproximación, es una alternativa que sin embargo generará un
fuerte impacto acústico en la zona, con el consiguiente incremento de la contaminación sonora
que daría como resultado directo fuertes reclamos sociales, al encontrarse el AIVA en pleno
núcleo urbano: aproximadamente 600 hectáreas de terrenos de la ciudad del Cusco se
encuentren severamente afectadas por la exposición al ruido de las aeronaves, llegando a
soportar niveles de ruido de 50 dB (decibeles) y hasta 60 dB.
En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la
capacidad de expansión de la infraestructura aeroportuaria está fuertemente restringida, ya
que el crecimiento de la trama urbana ha cerrado completamente cualquier opción de ampliar el

141
perímetro aeroportuario. Esta situación imposibilita un adecuado balance capacidad/demanda a
mediano y largo plazo, limitando la capacidad para atender la demanda creciente mediante la
expansión de la infraestructura aeroportuaria.
Con la situación actual, el aeropuerto está saturado, siendo la plataforma de estacionamiento de
aeronaves su cuello de botella. No obstante, la capacidad del AIVA podría llegarse a aumentar
hasta su límite de 3.8 Mpax (límite del campo de vuelos y espacio aéreo), si bien operando en
unas condiciones no deseables ni practicables. Sin embargo, aun incluyendo la posible
optimización de los recursos actualmente disponibles para mejorar las condiciones de los
diferentes subsistemas aeroportuarios y/o aeronáuticos actuales, el AIVA no será capaz de
albergar el creciente tránsito de pasajeros esperado en el futuro próximo.
En consecuencia, las actuales condiciones del AIVA le impiden cumplir con los niveles de
servicio requeridos, de acuerdo a las normas y recomendaciones de la OACI 21, a las RAP 22
y a los manuales de la IATA23, entre otros documentos técnicos y siendo el principal problema el
limitado nivel de seguridad, capacidad y servicio del AIVA para atender la demanda actual y futura
de pasajeros y aeronaves, bajo niveles de servicio y seguridad operacional adecuados.
En decir, el AIVA es un aeropuerto que está condenado por razones tanto técnicas-operativas
como socio-ambientales, por lo que las estrategias de desarrollo económico y social a nivel local,
regional y estatal demandan la promoción de un nuevo aeropuerto que permita mejorar las
limitaciones de la oferta aeroportuaria actual en la región para poder atender el creciente tránsito
de pasajeros y de aeronaves en el corto, mediano y largo plazo.
Por ello se propone la ejecución del Proyecto Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario
en la Región del Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC):
• El nuevo AICC ha de permitir operar en ambos sentidos de las pistas, tanto para los aterrizajes
como los despegues, duplicando prácticamente la capacidad operativa del aeropuerto, sin
penalizar, en la medida de lo posible el peso de las aeronaves, lo cual permitirá un mayor
alcance (destinos internacionales).
• Además, el nuevo AICC ha de permitir operar en un horario más amplio y flexible, mediante
una operación social y ambientalmente sostenible gracias a la mejora de las condiciones de
afectación acústica (especialmente de las operaciones nocturnas) mediante la elección de un
emplazamiento del aeropuerto situado lejos de los centros poblados.
Finalmente, cabe señalar que el análisis de la demanda del tráfico aéreo ha de ser el parámetro
que corrobore esta situación de saturación del AIVA, y la consecuente necesidad de cierre de este
aeropuerto, para dar paso al proyecto de construcción de un nuevo aeropuerto para el servicio de
transporte aéreo en la región del Cusco.
21
Organización de Aviación Civil International
22
Regulaciones Aeronáuticas del Perú
23
International Air Transportation Association

142
3.1.5 Involucrados en el Proyecto
Identificación de grupos sociales beneficiados por el Proyecto

Principalmente los siguientes grupos:
• Líneas aéreas nacionales y extranjeras
• Turistas nacionales y extranjeros
• Población de la región del Cusco y el país 24
Características de los operadores de aerolíneas

El AIVA es un aeropuerto que opera rutas domésticas a Lima y a las principales ciudades del Sur
del país, como Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, y adicionalmente ofrece rutas
internacionales a La Paz (Bolivia) y a Rio Branco (Brasil).
La ruta Lima-Cusco supone el principal tráfico del aeropuerto, con el 90.3% de los pasajeros y el
81.0% de las operaciones regulares (vuelos comerciales programados de manera regular), frente
al 9.7% y 19.0% respectivamente de las operaciones no regulares (vuelos chárter y de aviación
general/corporativa). Dadas las características técnicas del aeropuerto AIVA, que limita de forma
importante el alcance de los vuelos, el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima actúa
como ruta feeder (alimentadora) para que los visitantes internacionales lleguen a Cusco.
El resto de rutas domésticas suman el 9.3% del tráfico total del aeropuerto, destacando Puerto
Maldonado con un 5.5% del tráfico, mientras que Juliaca acumula el 4.3% del tráfico total.
También hay vuelos regulares a Arequipa, con el 1.0% del tráfico.
Rio Branco
90.3% Puerto Maldonado

5.5%
Lima
Cusco
La Paz 0.3%
Juliaca
Arequipa 2.8%
1.0%
% de los pasajeros totales
Figura 68: Rutas desde el AIVA en el año 2012

Fuente: CORPAC
24
Grupo social ya estudiado previamente en el apartado de diagnóstico de la situación actual

143
En el AIVA hay un total de 6 aerolíneas que ofrecen operaciones comerciales regulares. LAN Perú
es la aerolínea con más operaciones regulares, con el 56.1% del total. LAN concentra sus
operaciones en la ruta con Lima, mediante 15 vuelos diarios tipo Airbus 319, aunque también es la
aerolínea dominante en el resto de rutas domésticas.
La compañía TACA, ha tenido un gran crecimiento en los últimos años y en el 2012 ha realizado el
16.9% de las operaciones regulares en el AIVA, con vuelos a Lima, Puerto Maldonado y Arequipa.
Otras aerolíneas a destacar son STAR Perú y Peruvian Airlines. STAR Perú realizó el 14.8% de
las operaciones y compite con LAN en las rutas a Lima, Puerto Maldonado y Juliaca. Peruvian
Airlines realiza vuelos a Lima y Arequipa y en el 2012 fue la responsable del 10.2% de las
operaciones en el AIVA.
Otra aerolínea que realiza vuelos a Lima es LC Perú y realizó en el 2012 el 1.7% de las
operaciones del aeropuerto.
Por último, Aerosur operó la única ruta internacional, con una presencia del 0,3% del total de las
operaciones regulares.
Peruvian STAR TACA Total

Aerosur LAN Perú LC Perú
Airlines Perú Perú general
Arequipa 32 6 14 284 336
Juliaca 691 101 792
La Paz 7 79
Lima 10.497 378 2.326 2.571 2.889 18.661
Puerto Maldonado 1.700 722 712 3.134
Total general 79 12.928 389 2.340 3.420 3.886 23.042
Tabla 31: Operaciones comerciales regulares en el 2012, por destino y aerolínea en el AIVA
Fuente: CORPAC
De las 25.558 operaciones que hubo en el AIVA durante el año 2012, la gran mayoría fueron de
tipo comercial regular (89.9%). Son destacables las operaciones militares (1,7%), que incluyen
vigilancia y rescate de las Fuerzas Aéreas y los cuerpos diplomáticos. La aviación general tiene
poca presencia en el aeropuerto (0,5%).
0.5% 1.7%
9.7%
Comercial regular
Comercial no regular
Aviación general
Militar
88.1%
Figura 69: Tipo de operaciones en el AIVA en el año 2012

Fuente: CORPAC

144
Teniendo en cuenta la letra de clave de las aeronaves operando en el AIVA y excluyendo los
helicópteros, las aeronaves tipo C, que incluye las aeronaves tipo A319 y B737, son las
dominantes con un 95,4% de las operaciones. Las aeronaves con letra de clave B representan un
3,9% de las operaciones y las operaciones de aeronaves con letra de clave D son prácticamente
despreciables con únicamente un 0,1%.
0.1% 0.6% 3.9%
A
B
C
D
95.4%
Figura 70: Distribución letra de clave de las aeronaves en el 2012

Fuente: CORPAC
La aeronave más utilizada es el Airbus 319, con el 61.5% de las operaciones totales. En un
segundo plano se encuentra una aeronave similar, el Boeing 737 (10.5%). Aeronaves más
grandes como el Airbus 320 o el Azirbus 321 solo representan el 3.7% y 0.2% respectivamente. El
resto son aeronaves más pequeñas, destacando el BAe 146 (14.8%), el ERJ-190 (7.6%) y el
DHC-8 (1.7%).
Utilización
AIRBUS A319 61.5%
AIRBUS A320 3.7%
AIRBUS A321 0.2%
BOEING 737 10.5%
BRITISH AEROSPACE 146 14.8%
DHC-8 1.7%
ERJ-190 7.6%
Tabla 32: Modelos de aeronave en el AIVA en el año 2012

Fuente: CORPAC
Como grupo beneficiario del proyecto, sus principales intereses radican en la mejora de la
seguridad operacional, ampliación de horarios de operación, y mejora de la capacidad global de la
infraestructura aeroportuaria, tanto en términos de volumen de tráfico asumible como de
operatividad de las aeronaves (mayores alcances, nuevos destinos para abrir rutas directas).

145
Características de los turistas
Perfil de Turista Extranjero
Según el último Perfil del Turista Extranjero del 2010 elaborado por PROMPERU, el 25% de los
turistas proceden de los EE.UU seguido de lejos por los turistas de países como Francia, Reino
Unido, España y Canadá que representan cada uno de ellos entre el 7% y el 6% de los turistas.
Por continentes, Europa es el lugar de procedencia de aproximadamente el 39% de los turistas,
Norteamérica y Centroamérica en conjunto el 33%, Asia, en torno al 8%, Sudamérica el 16% y
África y Oceanía conjuntamente un 5%.
25%
7% 6%
6% 6% 6%
5% 5% 4% 4%
4% 4% 3%
3% 3%
2% 2% 2%
1% 1% 1% 1% 1%
Figura 71: País de residencia de los turistas extranjeros que visitan el Departamento de Cusco
Atendiendo al nivel educativo del turista extranjero con más de 15 años que visita el Departamento
de Cusco, el 94% posee instrucción superior (50% educación universitaria, 11% educación
técnica, 14% post-grado, 16% Maestría y 3% Doctorado).
Grado de Instrucción %
Primaria *
Secundaria 6%
Técnica 11%
Universitaria 50%
Post Grado 14%
Maestría 16%
Doctorado 3%
* Porcentaje menor a 1%
Tabla 33: Grado de Instrucción de turistas extranjeros que visitan Cusco

Fuente: PROMPERU

146
Además, el 69% de los turistas extranjeros tiene ingresos familiares superiores a los US$ 40,000
anuales. De los turistas restantes, el 12% indica que sus ingresos familiares son menores a US$
20,000 y los del 19% se sitúan entre US$ 20,000 y US$ 40,000.
Ingreso familiar anual %

Menos de US$ 20,000 12%
De US$ 20,000 a US$ 39,999 19%
De US$ 40,000 a US$ 59,999 17%
De US$ 60,000 a US$ 79,999 21%
De US$ 80,000 a US$ 99,999 15%
De US$ 100,000 a US$ 119,999 7%
De US$ 120,000 a US$ 139,999 3%
De US$ 140,000 a US$ 159,999 2%
De US$ 160,000 a US$ 179,999 1%
De US$ 180,000 a US$ 199,999 1%
US$ 200,000 o más 2%
Tabla 34: Ingreso familiar anual de turistas extranjeros

Fuente: PROMPERU
Atendiendo a la ocupación de los turistas, los tres grupos más importantes son los formados por
los profesionales ejecutivos, los profesionales técnicos y los estudiantes que en conjunto suman el
60% de los turistas extranjeros que llegan a Cusco. Otros grupos importantes son los empleados
en servicios y los jubilados, cada de uno de los grupos suman el 85% de los turistas extranjeros.
Los demás grupos conforman el 24% restante de turistas en el Departamento de Cusco.
Ocupación %
Alto Funcionario , Director de Empresa 3%
Profesional Ejecutivo 23%
Profesional Técnico 22%
Empleado en servicios, comercio, vendedor 8%
Obrero, artesano, agricultor 1%
Independiente 1%
Estudiante 15%
Ama de casa 2%
Retirado / Jubilado 8%
Profesor 4%
Otros 13%
Tabla 35: Ocupación de turistas extranjeros que visitan Cusco

Fuente: PROMPERU

147
El Departamento de Cusco es visitado mayormente por motivo de vacaciones, recreación u ocio
(88%), debido al gran interés por conocer la ciudadela de Machu Picchu. En segunda instancia, se
resalta como principal motivo las visitas a familiares o amigos (5%). La proporción de turistas que
llegan por motivos de negocios o por la asistencia a seminarios, congresos o actos similares es la
misma, con un 2% cada uno de ellos.
Motivo de visita al Perú %

Vacaciones, recreación u ocio 88%
Visitar a familiares o amigos 5%
Negocios 2%
Asistir a seminarios, conferencias, convenciones o
2%
congresos
Salud (tratamiento médico) -
Otros 3%
Tabla 36: Motivo de visita a Perú de los turistas extranjeros que visitan Cusco
Fuente: PROMPERU
De las actividades realizadas por los turistas extranjeros durante su visita a Cusco, las actividades
culturales son las más demandadas por el turista extranjero ya que prácticamente la totalidad
indica que realiza alguna de ellas, ya sea turismo urbano (visitas a iglesias, visitas a museos, etc.),
turismo arqueológico o culturas vivas.
El 25% de los turistas extranjeros realiza actividades de aventura como senderismo, camping,
andinismo, ciclismo de montaña, etc. y el 85% realiza actividades relacionadas con la naturaleza
como la visita a reservas naturales, observación de flora y fauna o pasear entre la naturaleza entre
otras.
Actividades realizadas en Cusco %

TURISMO CULTURAL 100%
Turismo urbano 98%
Visitar iglesias / catedrales / conventos 94%
Visitar inmuebles históricos 64%
Visitar museos 59%
Pasear, caminar por la ciudad 57%
Visitar parques, plazuela de la ciudad 49%
City tour guiado 39%
Turismo Arqueológico 92%
Visitar sitios arqueológicos 92%
Culturas vivas 24%
AVENTURA 25%
Trekking / Senderismo / Hiking 24%
Camping 2%
Andinismo 1%
Ciclismo de montaña 1%

148
Actividades realizadas en Cusco %
NATURALEZA 85%
Visitar áreas / reservas naturales 83%
Observación de flora 43%
Observación de mamíferos 34%
Observación de aves 24%
Pasear por ríos, lagos, lagunas 9%
Observación de insectos 6%
Tabla 37: Principales actividades realizadas por los turistas extranjeros en Cusco
Fuente: PROMPERU
El tipo de alojamiento está relacionado con el motivo principal de viaje y la ocupación de los
turistas. Así, los turistas que acuden por motivos vacacionales eligen alojamientos más
económicos (hoteles de 1, 2, 3 estrellas), mientras que el segmento de turistas de negocios y los
turistas que asisten a seminarios y convenciones, optan por hoteles de (4 y 5 estrellas).
Normalmente los turistas en el departamento de Cusco se hospedan en más de un
establecimiento hotelero.
La permanencia promedio del turista extranjero en el Departamento de Cusco fue de 6 días,
mientras que su permanencia en Perú se alarga hasta los 14 días.
Alojamiento utilizado en Cusco %

Hotel / Hostal 1 o 2 estrellas 47%
Hotel / Hostal 3 estrellas 48%
Hotel 4 o 5 estrellas 24%
Pensión Familiar 6%
Camping 10%
Tabla 38: Principales tipos de alojamientos utilizados en Cusco en 2010

Fuente: PROMPERU
De los turistas extranjeros que visitaron el Departamento de Cusco, el gasto promedio por turista
en el 2010 fue de US$ 1,775 en el global de su estadía en el Perú. Este valor se reparte entre los
14 días de permanencia promedio en el Perú (US$ 127 diarios de promedio). Cabe resaltar
también que más de una quinta parte (21%) de los turistas realizan grandes gastos con
cantidades superiores a los US$ 2,500, tal y como se muestra en la tabla siguiente.
Gasto (promedio) %
Menos de US$500 6%
De US$500 a US$999 19%
De US$1,000 a US$1,499 24%
De US$1,500 a US$1,999 17%
De US$2,000 a US$2,499 13%
De US$2,500 a más 21%
Gasto por turista (Promedio) US$ 1.775
Tabla 39: Gasto por turista que visita Cusco en 2010

Fuente: PROMPERU

149
Dada la ubicación de Cusco y la oferta de infraestructuras de transporte en la zona, se ha
supuesto que prácticamente la totalidad de los visitantes extranjeros que llegan a Cusco lo hacen
a través del AIVA aunque en la práctica y de forma residual, también los turistas llegan por tren
desde Puno en el Ferrocarril del Sur.
Perfil de Turista Nacional

Según el Perfil del Vacacionista Nacional 2010 elaborado por PROMPERU, de los turistas
nacionales que visitaron Cusco, el 57% son mujeres y el 43% restante, varones. En cuanto al nivel
de educación, la mayoría, un 77%, cuenta con estudios superiores, un 21% con un nivel de
educación secundaria o primaria y únicamente un 2% no tiene ningún tipo de estudio.
TOTAL
Grado de instrucción
%
Sin estudios / Primaria incompleta 1,5%

Primaria completa / Secundaria incompleta 3,7%
Secundaria completa / Superior técnica incompleta 17,4%
Superior técnica completa / Superior universitaria incompleta 28,0%
Superior universitaria completa 35,1%
Post grado / Maestría 14,3%
Tabla 40: Grado de instrucción de los turistas nacionales que visitan Cusco
Fuente: PROMPERU
Por grupos de edades, los turistas con edades entre los 45 y los 64 años representan el 40%,
seguidos de los que tienen entre 18 y 24 años con un 24%. En promedio, el turista nacional tiene
39 años de edad.
TOTAL
EDAD
%
De 18 a 24 años 24%
De 25 a 34 años 18%
De 35 a 44 años 18%
De 45 a 64 años 40%
Promedio (en años) 39
Tabla 41: Edades de turistas nacionales que visitan Cusco

Fuente: PROMPERU

150
Atendiendo a la ocupación de los turistas nacionales, el 36% trabaja en puestos profesionales
ejecutivos o técnicos y el 17% como empleado de servicios. Otro grupo importante de los turistas
nacionales que viajan a Cusco son los estudiantes, llegando a representar un 20%.
TOTAL
OCUPACIÓN PRINCIPAL
%
Estudiante 20%
Profesional ejecutivo 20%
Empleado en servicios, comercio, vendedor 17%
Profesional técnico 16%
Ama de casa 10%
Alto funcionario (público o privado), director de empresa 7%
Jubilado, cesante 4%
Profesional independiente 3%
Obrero, artesano, agricultor 2%
Comerciante 1%
Tabla 42: Ocupación del turista nacional que visita Cusco

Fuente: PROMPERU
El alojamiento pagado (hoteles, hostales, albergues, etc.) sigue siendo el más utilizado, con un
75% de los turistas utilizando este tipo de hospedaje. El alojamiento en casa de amigos y
familiares es la opción elegida por el 22% de los turistas nacionales. Así, el promedio de
permanencia de un turista nacional en el Departamento de Cusco es de 8 noches, con un gasto
promedio de S/. 958.
TOTAL
TIPO DE ALOJAMIENTO UTILIZADO
%
Alojamiento pagado 75%
Hotel/hostal 69%
Casa de hospedaje pagada 4%
Albergues 2%
Casa de familiares, amigos 22%
Otros 6%
Casa propia 4%
Carpas, campamento 2%
Tabla 43: Tipo de alojamiento utilizado de los turistas nacionales que visitan Cusco
Fuente: PROMPERU
Entre los turistas nacionales, el turismo cultural se reduce al 92%, mientras que el turismo de
naturaleza se queda en el 54% y el turismo de aventura en un 18%. Aunque normalmente, existen
múltiples objetivos de las visitas turísticas.

151
TOTAL
ACTIVIDADES REALIZADAS
%
TURISMO CULTURAL 92%

Visitar sitios arqueológicos 72%
Visitar iglesias, catedrales, conventos 63%
Visitar museos 46%
Visitar inmuebles históricos y monumentos 42%
City tour guiado 21%
Visitar comunidades nativas/ andinas/ campesinas 10%
TURISMO DE NATURALEZA 54%
Observación de flora o fauna en su ambiente natural 39%
Visitar áreas/ reservas naturales 26%
Pasear por lagos, lagunas y ríos 16%
TURISMO DE AVENTURA 18%
Trekking 12%
Canotaje 4%
Andinismo 3%
Ciclismo de montaña 2%
OTROS 32%
Visitar aguas termales 11%
Participar en festividades locales 9%
Participar en festividades religiosas 8%
Visitar bodegas de vinos / piscos / otros 6%
Ir a zoológicos 4%
Visitar criaderos 3%
Tabla 44: Principales actividades realizadas por los turistas nacionales en Cusco
Fuente: PROMPERU
Identificación de las Entidades que apoyarían el Proyecto

Entre las principales Entidades que apoyarían el Proyecto, se encuentran:
• PROINVERSION: La Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN), es

un organismo público ejecutor, adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas, con
personería jurídica de derecho público, autonomía técnica, funcional, administrativa,
económica y financiera. Promueve la incorporación de la inversión privada en Aeropuertos y
otras infraestructuras.
• MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES: Entidad rectora del Sector de

Transportes y Comunicaciones que forma parte del Poder ejecutivo, competente en materia
aeronáutica civil, infraestructura de transporte de alcance nacional e internacional, servicios
de transporte de alcance nacional e internacional e infraestructura y servicios de
comunicaciones.

152
• CORPAC: Empresa del Sector Transportes y Comunicaciones, organizada para funcionar
como sociedad anónima, que se rige por los Decretos Legislativos Nº 099 y Nº 216, por la
Ley de Sociedades Mercantiles, Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto
Social. Entre sus funciones asignadas por la DGAC, tiene la de operar, equipar y conservar
aeropuertos comerciales abiertos al tránsito aéreo, incluyendo las dependencias, servicios,
instalaciones y equipos requeridos por la técnica aeronáutica, de acuerdo con las normas
internacionales reconocidas por el Estado Peruano y las disposiciones legales y
reglamentarias referentes al funcionamiento de los aeropuertos y sus servicios; asimismo,
de Financiar y/o ejecutar proyectos de construcción y remodelación de infraestructura
aeroportuaria, conforme al plan de inversión que establezca el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
• MINISTERIO DE COMERCIO EXTERIOR Y TURISMO (MINCETUR): Entidad que define,
dirige, ejecuta, coordina y supervisa la política de comercio exterior y de turismo.
Tiene la responsabilidad en materia de la promoción de las exportaciones y de las
negociaciones comerciales internacionales, en coordinación con los Ministerios de
Relaciones Exteriores y de Economía y Finanzas y los demás sectores del Gobierno en el
ámbito de sus respectivas competencias. Asimismo, está encargado de la regulación del
Comercio Exterior.
El titular del sector dirige las negociaciones comerciales internacionales del Estado y está
facultado para suscribir convenios en el marco de su competencia, en materia de turismo
promueve, orienta y regula la actividad turística, con el fin de impulsar su desarrollo
sostenible, incluyendo la promoción, orientación y regulación de la artesanía.
• GOBIERNO REGIONAL DEL CUSCO. Entidad de coordinación regional y de relación con

las comunidades. Según la Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, entre una de sus
funciones principales es lograr el desarrollo económico y social de la Región.
• LÍNEAS AÉREAS: principalmente LAN PERU que tiene la mayor flota de aeronaves
operando en el AIVA. Han manifestado su apoyo a la construcción del AICC, considerando
sus planes de incremento de flota en el corto y mediano plazo (Airbus 319) para sus
operaciones en el Perú.

153
3.2 Definición del problema y sus causas
3.2.1 Problema Central
En la definición del problema y sus causas se ha tenido en cuenta el diagnóstico (que incluye la
información recopilada de campo) y los resultados de las entrevistas a funcionarios involucrados
de PROINVERSIÓN, DGAC-MTC, CORPAC, Gobierno Regional de Cusco y Operadores aéreos.
Según lo anterior, se ha identificado como problema central, la limitada capacidad del
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco.
3.2.2 Causas del Problema
A continuación, la siguiente matriz presenta las causas directas del problema central, identificadas
a partir del análisis del diagnóstico de la situación actual.
CAUSA INFORMACIÓN
Debido al crecimiento de los pasajeros, tanto

nacionales como internacionales, la
infraestructura aeroportuaria presenta diversas
limitaciones en cuanto a diseño y operatividad
en su conjunto, a nivel de los subsistemas del
lado aire y subsistemas del lado tierra.
Esto significa que la pista del AIVA no está
diseñada para recibir de manera segura, según
las condiciones que se exigen a nivel
Infraestructura aeroportuaria internacional, aeronaves de última generación, y
inadecuada que la plataforma es insuficiente para acomodar
dichas aeronaves.
Además, las zonas dentro de la terminal no
tienen adecuados niveles de servicios, según los
manuales IATA, lo que implica una limitada
capacidad de procesamiento de atención al
pasajero al no existir espacio suficiente en el
edificio terminal para el flujo creciente de
pasajeros, formándose colas y produciéndose la
congestión de pasajeros.
La gestión centralizada de los servicios
aeroportuarios y aeronáuticos en la sede
Poca flexibilidad y principal de CORPAC, S.A., ubicada en el Callao
(Aeropuerto Internacional Jorge Chávez), con
funcionalidad de la estructura muchos niveles superiores de decisión, que
administrativa aeroportuaria generan una menor eficiencia en el manejo
operativo, administrativo y logístico del
aeropuerto.
El AIVA no cuenta (ni es posible su instalación)
con un sistema aeronáutico ILS para desarrollar
Equipamiento aeronáutico normalmente los servicios aeronáuticos, en
insuficiente y antiguo concreto en los subsistemas del lado aire, para
operar en condiciones de seguridad en horario
nocturno.

154
CAUSA INFORMACIÓN
El aeropuerto se encuentra encajonado en el

núcleo urbano de la Ciudad del Cusco, lo cual
por un lado limita el crecimiento de la
Infraestructura aeroportuaria
infraestructura, especialmente de los
inmersa en el núcleo urbano subsistemas del lado aire, y por otro agrava los
impactos socio-ambientales sobre el entorno
próximo del aeropuerto.
La orografía del emplazamiento por el hecho de
encontrarse el AIVA situado en medio de un
entorno montañoso, genera severas
Condiciones orográficas poco
restricciones al desarrollo de la infraestructura
adecuadas aeroportuaria en términos de operativa de la
pista, de procedimientos de vuelo, y de la
instalación de equipamientos aeronáuticas.
Tabla 45: Matriz de causas
3.2.3 Efectos del Problema

Los efectos directos que genera el problema central son los siguientes:
A continuación, la siguiente matriz presenta los efectos directos, igualmente identificados a partir
del análisis del diagnóstico de la situación actual.
EFECTO INFORMACIÓN
Condicionamiento horario de El AIVA sólo opera en el horario de las 6 am

hasta las 6 pm, siendo el horario real efectivo
las operaciones aéreas equivalente de 6 am a 2 pm
Las limitadas posibilidades de crecimiento del
aeropuerto, debido a su entorno orográfico y su
Baja capacidad para atender la
ubicación dentro del núcleo urbano del Cusco,
demanda futura limitan la capacidad de la infraestructura para
hacer frente a la demanda futura
Bajo nivel de seguridad de las operaciones
Aumento del riesgo potencial aéreas por ausencia de Áreas de Seguridad de
de accidentes en despegues y Extremo de Pista (RESA), y su imposibilidad de
aterrizajes implantación dado que el aeropuerto está
encajonado en el entorno urbano.
Las limitaciones en los subsistemas
Baja calidad de los servicios aeroportuarios se traducen en la pérdida de
aeroportuarios tiempo y bajo nivel de servicio, ambos sufridos
directamente por los pasajeros del aeropuerto.
Impactos directo sobre la población por la
Impactos socio-ambientales
cercanía del entorno urbano al perímetro
negativos aeroportuario.
Tabla 46: Matriz de efectos

155
Adicionalmente, se identifican los siguientes efectos indirectos asociados a los efectos directos
anteriormente expuestos:
1. Incremento de los costos de operación de las aeronaves.
2. Restricciones en la programación de operaciones aéreas.
3. Menores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales.
4. Insatisfacción de los usuarios del aeropuerto.
5. Deteriorada imagen pública del aeropuerto.
6. Contaminación acústica.
Estos seis efectos indirectos se derivan en un Efecto Final, definido como “Oferta aeroportuaria
no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.
La anterior información, se presenta en la siguiente figura mediante el “Árbol de Causas y

Efectos”, que será el insumo utilizado para desarrollar el análisis que lleve a concluir más adelante
las posibles alternativas de solución, el Árbol de Medios y Fines, etc.
EFECTO FINAL
Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora

del desarrollo sostenible de la Región del Cusco
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto
Menores
Incremento de los Restricciones en la oportunidades de Insatisfacción de los Deteriorada imagen
Contaminación
costos de operación programación de desarrollo de vuelos usuarios del pública del
acústica
de las aeronaves operaciones aéreas nacionales e aeropuerto aeropuerto
internacionales
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo
Aumento del riesgo

Condicionamiento Baja capacidad para Impactos
potencial de accidentes
horario de las atender a la demanda socio-ambientales
en despegues y
operaciones aéreas futura negativos
aterrizajes
PROBLEMA CENTRAL
Limitada capacidad del Aeropuerto Internacional

Alejandro Velasco Astete del Cusco
Causa directa Causa directa Causa directa Causa directa Causa directa
Poca flexibilidad y
Infraestructura aeroportuaria Equipamiento aeronáutico Infraestructura aeroportuaria Condiciones orográficas poco
funcionalidad de la estructura
inadecuada insuficiente y antiguo inmersa en el núcleo urbano adecuadas
Figura 72: Árbol de causas y efectos

156
3.3 Objetivo del Proyecto
3.3.1 Objetivo Central

El objetivo central que pretende alcanzar el Proyecto es la mejora de la capacidad de la
infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un
incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el
Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto.
3.3.2 Objetivos Específicos
Los principales objetivos específicos que se lograrán con el Proyecto son los siguientes:
• Crear las condiciones para mejorar los servicios aeroportuarios en la Región del Cusco.
• Garantizar el nivel de seguridad de las operaciones aéreas vinculadas a los servicios

aeroportuarios.
• Generar un proyecto estructurante del territorio que permita dinamizar la economía local del
Valle Sagrado y en general de los Departamentos de Cusco, Puno y Apurímac.
• Implementar un modelo de gestión aeroportuaria vía concesión a un operador privado

experimentado.
• Mejorar el nivel de especialización del personal aeroportuario en el Cusco, y aumentar al

mismo tiempo el nivel de capacitación del personal asociado al Proyecto.
• Brindar servicios aeroportuarios de calidad de acuerdo a los requerimientos de demanda

asociados al crecimiento de los turistas y de las aerolíneas en el Perú.
3.3.3 Medios para alcanzar el objetivo central

Para determinar los medios que permitan solucionar el problema central, es necesario partir del
análisis de las causas del problema y convertir estas causas en medios o herramientas y los
efectos en los fines a alcanzar.
Los medios fundamentales identificados son los siguientes:
1. Infraestructura aeroportuaria adecuada.
2. Mayor flexibilidad y funcionalidad de la estructura administrativa aeroportuaria.
3. Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno.
4. Infraestructura aeroportuaria en un entorno rural.
5. Condiciones orográficas menos restrictivas.
3.3.4 Fines del objetivo central

Se plantean como fines directos del objetivo central del Proyecto los siguientes:
1. Operaciones aéreas con menores restricciones horarias.
2. Mejora de la capacidad para atender a la demanda futura.
3. Disminución del riesgo potencial de accidentes en despegues y aterrizajes.

157
4. Minimización de los impactos socio-ambientales.
En concordancia con estos fines directos, se identificaron los fines indirectos que devienen como
consecuencia lógica de los anteriores:
1. Disminución de los costos de operación de las aeronaves.
2. Menores restricciones en la programación de operaciones aéreas.
3. Mayores oportunidades de desarrollo de vuelos nacionales e internacionales.
4. Satisfacción de los usuarios del aeropuerto.
5. Mejora de la imagen pública del aeropuerto.
6. Disminución de la contaminación acústica.
De este modo, el Proyecto contribuirá a conseguir el fin último: “Oferta aeroportuaria

competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Región del Cusco”. La definición y
análisis de los objetivos se realizó a partir del “Árbol de Medios y Fines”, que se muestra en la
siguiente figura.
FIN ÚLTIMO
Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora

del desarrollo sostenible de la Región del Cusco
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto
Mayores
Menores
Disminución de los oportunidades de Satisfacción de los Mejora de la imagen Disminución de la
restricciones en la
costos de operación desarrollo de vuelos usuarios del pública del contaminación
programación de
de las aeronaves nacionales e aeropuerto aeropuerto acústica
operaciones aéreas
internacionales
Fin Directo Fin Directo Fin Directo Fin Directo
Disminución del riesgo

Operaciones aéreas Mejora de la capacidad Minimización de los
potencial de accidentes
con menores para atender a la impactos
en despegues y
restricciones horarias demanda futura socio-ambientales
aterrizajes
OBJETIVO CENTRAL
Mejora de la capacidad de la infraestructura

aeroportuaria en la Región del Cusco
Medio fundamental Medio fundamental Medio fundamental Medio fundamental Medio fundamental
Mayor flexibilidad y
Infraestructura aeroportuaria Equipamiento aeronáutico Infraestructura aeroportuaria Condiciones orográficas
funcionalidad de la estructura
adecuada suficiente y moderno en un entorno rural menos restrictivas
Figura 73: Árbol de medios y fines

158
3.4 Alternativas de solución
Las alternativas de solución tienen que resolver el problema central del Proyecto –Limitada
capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco– y dar respuesta al
efecto final identificado –Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del desarrollo sostenible
de la Región del Cusco–, de tal forma que se alcance el objetivo central del Proyecto –Mejora de
la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco– y se logre el fin último del
Proyecto –Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la Región
del Cusco–.
Para ello, se tiene que tener en cuenta tanto la Ley N° 27528 que declara al Proyecto del
Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco como de necesidad y de utilidad pública, como los
estudios técnicos anteriores, que establecen la ubicación del nuevo aeropuerto en la localidad de
Chinchero.
Estudios previos de emplazamiento

En 2012, se realizó el estudio de alternativas de emplazamiento para el AICC –estudio de
macrolocalización del Proyecto–, identificándose un total de 7 alternativas de ubicación para el
nuevo AICC. Todas ellas se encuentran en el entorno de Cusco, a menos de 150 km del AIVA.
Estas 7 alternativas son Anta, Occoruro, Huaypo, Angostura, Quillabamba, Canchispampa, y
Chinchero, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Quillabamba
Huaypo
Chinchero
Cusco
Anta
Angostura
Occoruro
Canchispampa
Figura 74: Localización de las alternativas iniciales para el emplazamiento del nuevo aeropuerto

159
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron
por no ser técnicamente viables. En el caso de Huaypo, la elección de esta ubicación implicaría
tener que desecar la laguna existente, además de que es una ubicación prácticamente colindante
con la de Chinchero. En el segundo caso, la localización de Angostura se encuentra en el valle al
pie del Occoruro y resultaría inviable al estar encajado en el valle, siendo imposible aterrizar o
despegar desde allí.
Para el resto de localizaciones se realiza una validación de los emplazamientos atendiendo a 3

criterios:
• Accesibilidad
El emplazamiento propuesto debe estar ubicado a menos de 90 minutos, preferiblemente
menos de 60, de la ciudad de Cusco, con el objetivo de garantizar que el AIVA se cierre con la
apertura del AICC.
Si el nuevo aeropuerto estuviera a mas de 90 minutos de Cusco, será inviable cerrar el
Aeropuerto Alejandro Velasco Astete, y no tiene ningún sentido desarrollar un nuevo
aeropuerto que no implique el cierre del actual AIVA.
• Aeronáuticos
El emplazamiento debe permitir la construcción de una pista que garantice al menos un
alcance o radio de acción mínimo del 85% del obtenido con la alternativa de Chinchero.
La vulneración de las superficies limitadoras de obstáculos (SLO’s) debe ser mínima y estar
dentro de lo admisible por la OACI, en especial no deben vulnerarse de forma crítica las
Superficies de Aproximación y Despegue.
La orografía circundante debe permitir definir procedimientos de despegue y aproximación
instrumental de precisión con tecnología convencional (ILS-Cat I) por al menos una de las
cabeceras.
• Social y medioambiental
La construcción del aeropuerto no puede comprometer el patrimonio arqueológico, cultural y
medioambiental del entorno.
Tras la aplicación de los tres grupos de criterios a las diferentes alternativas, destaca que las
ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba quedaban invalidadas al estar demasiado alejadas
de los principales destinos turísticos de la zona y su lejanía a la ciudad de Cusco (2 y 4.5 horas
respectivamente, lo que imposibilitaría el cierre del AIVA). Además, estas dos ubicaciones
tampoco cumplían con los criterios aeronáuticos y medioambientales establecidos.
Origen/destino Cusco Ollantaytambo Urubamba Pisac

Anta 40 min 50 min 40 min 1h
Occoruro 30 min 2h 1 h 40 min 1 h 10 min
Canchispampa 2h 2 h 45 min 2 h 30 min 2h
Quillabamba 4 h 30 min 2 h 45 min 3h 3 h 30 min
Chinchero 40 min 50 min 30 min 45 min
Tabla 47: Tiempos de acceso desde las alternativas preseleccionadas a los núcleos turísticos

160
Quillabamba
Machu Pichu
Urubamba
Ollantaytambo Chinchero
Anta Pisac
Cusco
Occoruro
Isócrona Cusco 90 min

Isócrona Cusco 150 min Canchispampa
Figura 75: Ubicación de las alternativas seleccionadas e isócronas desde la ciudad de Cusco
En el caso de Canchispampa, la orografía del terreno comportaría numerosas vulneraciones de

las SLO’s y ubicar la pista implicaba un gran impacto socio-ambiental al tener que desviar el curso
del rio Vilcanota, desviar la carretera 3S (interoceánica), desviar la vía férrea y la re-ubicación de
las comunidades de Chala e Inca Parte (San Pedro) y Sechura y San José (San Pablo).
La propuesta de Quillabamba era inviable desde el punto de vista aeronáutico, tanto por la
orografía como por el espacio disponible, debido a que se produce una vulneración total de las
SLO’s y la imposibilidad de definir conos de aproximación/despegue curvos. Además, la superficie
de terreno existente es insuficiente para encajar la franja de pista requerida.
En resumen, las diferentes valoraciones para los tres tipos de criterios y los diferentes aspectos
estudiados se sintetizan en la siguiente tabla.

161
Emplazamiento Validación TÉCNICA ACCESIBILIDAD Validación AMBIENTAL
 Posibilidad operaciones por ambas  Distancia a Cusco y Valle  Sin afectación
cabeceras Sagrado inferior a 1h Arqueológica ni cultural
Anta - opción 1  Longitud de pista suficiente  Posible desarrollo de • Afectación población
• Vulneración moderada de las SLO’s infraestructura turística Comunidad de Andes
Х No es posible operar por ambas  Distancia a Cusco y Valle  Sin afectación
cabeceras Sagrado inferior a 1h Arqueológica ni cultural
Anta - opción 2  Longitud de pista suficiente  Posible desarrollo de • Afectación población
Х Vulneración grave de las SLO’s infraestructura turística Huaracondo
 Es posible instalar un ILS-Cat I  Distancia a Cusco y Valle
 Operación por ambas cabeceras Sagrado inferior a 1h  Sin afectación socio-
Occoruro - opción 1  Longitud de pista suficiente • Complicado desarrollo de ambiental ni arqueológica
 Sin vulneración de las SLO’s la infraestructura turística
 Es posible instalar un ILS-Cat I  Distancia a Cusco y Valle
 Operación por ambas cabeceras Sagrado inferior a 1h  Sin afectación socio-
Occoruro - opción 2  Longitud de pista suficiente • Complicado desarrollo de ambiental ni arqueológica
• Vulneración moderada de las SLO’s la infraestructura turística
• Distancia a Cusco y Valle
Х No es posible instalar un ILS-Cat I Х Fuerte afectación a
Sagrado inferior a 3h
Canchispampa  Longitud de pista suficiente la población vecina y al
 Posible desarrollo de
• Vulneración moderada de las SLO’s medio ambiente
infraestructura turística
Х Distancia a Cusco y Valle
Х No es posible instalar un ILS-Cat I Х Fuerte afectación a
Sagrado superior a 4h
Quillabamba Х Longitud de pista insuficiente la población vecina y al
Х No integración con la
Х Vulneración grave de las SLO’s medio ambiente
infraestructura turística de Cusco
 Es posible instalar un ILS-Cat I  Sin afectación

 Distancia a Cusco y Valle
Chinchero  Longitud de pista suficiente Arqueológica ni cultural
Sagrado inferior a 1h
 Vulneración baja de las SLO’s • Afectación población
Tabla 48: Resumen de los criterios estudiados en la valoración de las diferentes alternativas de emplazamiento
De esta forma, el análisis inicial de los diferentes emplazamientos concluía que las ubicaciones de
Canchispampa y Quillabamba se descartaban, y que se debía profundizar el análisis en los
emplazamientos de Anta, Occoruro y el propio Chinchero como alternativas de ubicación
inicialmente validas.
Para las tres alternativas finales se realizó un análisis multi-criterio más detallado, atendiendo a
criterios ponderados técnicos-aeronáuticos, socio-económicos y ambientales, e indicando las
ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos.
Figura 76: Esquema de análisis multi-criterio de evaluación de emplazamientos

162
A continuación se presentan los principales resultados de este análisis para cada emplazamiento.
Anta
Criterios Ventajas Inconvenientes
• Gran alcance de la aeronave de
• Las operaciones sólo son posibles en un
referencia (A319-100): 2,850 NM con un
sentido
MTOW de 75 tons e ISA+20/22
• Las Superficies de Transición y Cónica se
• Movimiento de tierras pequeño (500,000
3 vulneran en zonas críticas (sup. de
m ) y proximidad de las canteras, lo que
aproximación y despegue)
Técnicos – abarata considerablemente la obra
• Procedimientos de vuelo complejos:
aeronáuticos • Escasa afectación meteorológica y
maniobra de aproximación frustrado con
absorción total de vientos del 97.9%,
corrección de derrota de 15º y aterrizaje
aunque hay posibilidad vientos de cola y
instrumental asistido por ILS-CAT I, con
transversales
descenso nominal a 3º y superficie de
• Facilidad de implementar un sistema de
limitación de obstáculos a 2º
balizamiento de aproximación
• Gran aceptación del Proyecto y voluntad
de ceder los terrenos a precios
• Se debería desviar el trazado de una
competitivos (3$/m2)
línea férrea al ubicar la pista
• Buenos accesos: carretera pavimentada
Socio – • Limitación al desarrollo urbanístico de
de doble sentido pudiendo llegar a los
económicos Anta hacia el Norte y Oeste, pero la
núcleos turísticos en menos de 1h
ciudad tiene posibilidad de crecer hacia el
• Disponibilidad de servicios de agua,
Sur y Este
saneamiento y electricidad en las
proximidades
• La impermeabilización de la parcela
• El impacto acústico sería escaso, puede alterar la hidrografía de la región
teniendo que tomar medidas mitigadoras • El impacto paisajístico del aeropuerto se
Ambientales únicamente en unas 45-50 viviendas considera alto ya que la zona es una ruta
• La única afección a la hidrología sería la muy transitada que destaca por la
desviación de una canal de riego singularidad de su paisaje llano en un
entorno montañoso
Tabla 49: Ventajas e inconvenientes de la ubicación de Anta según los diferentes criterios
Occoruro
• Alcance muy limitado de la aeronave de
• La orografía permite aterrizajes y
MTOW de 65.2 tons e ISA+20/22
despegues rectilíneos en todas las
• El volumen de tierras a desplazar se
configuraciones
estima entre 25 y 31 MM m3, con un
• Procedimientos sencillos: aproximación
coste de entre 100 y 124 MM USD$.
instrumental ILS-CAT I, con descenso
Además no se cuenta con canteras
Técnicos – nominal a 3º y superficie de limitación de
próximas al emplazamiento
aeronáuticos obstáculos a 2º
• No se contempla la construcción de una
• Las Superficies limitadoras de obstáculos
calle de rodaje paralela a la pista, lo que
se vulneran en punto no críticos (cónica y
limitaría considerablemente la capacidad
transición)
de vuelo en movimientos por hora
• El terreno es rocoso, por lo que se estima
• Habría dificultad para la instalación de un
que su capacidad portante sea elevada
sistema de iluminación de aproximación
en uno de los sentidos

163
• No hay disponibilidad de servicios básicos
en las inmediaciones, debería traerse
• Voluntad de promover el proyecto del
desde Wilkarpay, 17 km al norte
aeropuerto por parte de la municipalidad
• La altitud del emplazamiento puede
• La población de las comunidades
suponer un peligro para la salud de los
Socio – propietarias de los terrenos han
pasajeros que lleguen al aeropuerto
económicos expresado su voluntad de donar los
provenientes de baja altitud
terrenos sin coste
• Los destinos turísticos de interés se
• No interfiere con el desarrollo urbanístico
encuentran alejados más de 1h
de ningún núcleo urbano
• El sitio no dispone actualmente de vía de
acceso asfaltada
• No existen zonas residenciales dentro de
la huella acústica del aeropuerto
• No existen ríos, canales de riego ni otros
elementos hidrográficos en la zona
Ambientales • Posible desequilibrio del ecosistema local
• El Impacto paisajístico sería bajo
• No habrá un desequilibrio relevante del
ecosistema local por tratarse de un cerro
a elevada altitud y árido
Tabla 50: Ventajas e inconvenientes de la ubicación de Occoruro según los diferentes criterios
Chinchero
• Gran alcance de la aeronave de
MTOW de 71.2 tons e ISA+20/22
• Procedimientos sencillos: Aterrizaje
instrumental asistido por ILS-CAT I por la • El volumen de tierras a desplazar se
pista 34 y maniobra de aproximación estima en 9.0 MM m3 y el coste de esta
frustrada con viraje de 150º obra ascendería a 40 MM de USD$
Técnicos –
• Las Superficies de Transición y Cónica se • El suelo es de tipo limoso-arcilloso, es
aeronáuticos
vulnera por la orografía, pero no son decir, de mala calidad. Por ello se
vulneraciones críticas para la operación requerirán métodos de estabilizado del
• Existe espacio suficiente para instalar un terreno
sistema de iluminación de aproximación
para la pista 34
• El coeficiente de utilización de pista para
aeronaves comerciales supera el 98%
• Limitación al desarrollo urbanístico de
• Buenos accesos: carretera de acceso de
Chinchero hacia el Oeste; el aeropuerto
doble sentido pavimentada
constituye una barrera a la movilidad de
• La municipalidad ha expresa su voluntad
las comunidades de la zona, cuyos
Socio – de promover el proyecto pero las
caminos ancestrales discurren de Este a
económicos cantidades demandadas por los
2 Oeste hacia la laguna de Huaypo
afectados son superiores a 10$/m
• Podrían presentarse eventualmente
• Hay disponibilidad de servicios básicos de
afectaciones graves a los pasajeros por
agua, saneamiento y electricidad
mal de altura

164
• La población de Racchi podría estar
afectado por el nivel de ruido. Se estima
que 1,008 personas quedan afectadas
por la huella de 55dB y que son
susceptibles de acogerse al programa de
• Por tratarse de suelo agrícola, no se
reasentamiento
Ambientales espera una afectación importante sobre la
• La zona se encuentra en una ruta muy
flora y fauna
transitada por los comuneros del lugar, y
destaca por la singularidad de su paisaje
llano en entorno montañoso. En
consecuencia, el impacto paisajístico del
aeropuerto se considera alto
Tabla 51: Ventajas e inconvenientes de la ubicación de Chinchero según los diferentes criterios
Conclusiones
Entre las tres alternativas finales, el estudio concluyo con Chinchero posicionado en primer lugar
de la evaluación multi-criterio, seguido de Anta y Occoruro, de similar manera que en los estudios
efectuados en los años 80.
Grupo de
ANTA OCCORURO CHINCHERO CONCLUSIONES
criterios
Elevada presencia de
obstáculos, maniobras Aproximación y
Aproximación y despegue con viraje libre Anta presenta
con virajes de riesgo
despegue libre de de obstáculos. Riesgo deficiencias
operacional alto
obstáculos, alto nivel de operacional bajo. operacionales
Presenta limitaciones de seguridad operacional severas, mientras
Operación dos
OPERACIONES capacidad máxima a 3.5 No es factible una calle que Chinchero y
Mpax (saturación en cabeceras: Aprox ILS en
de rodaje paralela dada Occoruro son buenos
2025-2030) solo es una.
la orografía y la emplazamientos para
posible aproximar y Opción con máxima la operativa de
explanación que ello
despegar por una capacidad del campo de aeroanves
supondría
cabecera ( como AIVA, vuelo
pero algo mejor por ILS )
Altitud muy elevada (550

Altitud similar al AIVA y m más que Chinchero) Occoruro presenta un
370 m menos que alcance de aeronaves. alcance solo regional,
Chichero Existen limitaciones
El alcance del avión tipo ostensiblemente peor
moderadas Al alcance
ALCANCE El alcance del avión tipo (A319) es un 46% peor que el Velasco Astete
de las aeronaves.
AERONAVES (A319) es un 16% mejor que en Chinchero y que el resto de
que en Chinchero Alcance LatAm ( USA alternativas
Alcance regional
con restricciones)
Alcance Continental (Ecuador, Bolivia) Anta es la mejor
(incluidos los EEUU) Presenta serias alternativa.
limitaciones

165
Grupo de
ANTA OCCORURO CHINCHERO CONCLUSIONES
criterios
La presencia de vientos Datos meteorológicos no La meteo no es
fuertes es más concluyentes determinante en la
favorables que en (estaciones poco No hay presencia de evaluación final,
Chinchero representativas) vientos fuertes en la puesto que se
Coeficiente de utilización Se esperan vientos zona, y el coeficiente de esperan factores de
METEO
de la pista cumple con el fuertes pero se espera utilización de la pista utilización altos en las
95% de la OACI , pero que el coef. de cumple con el 95% de la 3 alternativas. No
presencia frecuente de utilización sea superior OACI obstante, Anta
vientos en cola y al 95% (pista bien presentará vientos en
transversales alineada) cola frecuentemente
Menor costo directo del El costo del proyecto

proyecto: Costo intermedio del para Occoruro se
Mayor costo directo del presenta muy
proyecto: 105-122
35 MioUSD en tierras , proyecto : 135-160 superior al de
MioUSD en concepto de
compra de terrenos y MioUSD por volumen de Chinchero, aun en el
8 Mm3 de movimientos
servicios afectados movimiento de tierras supuesto de comprar
COSTOS de tierras, adecuación
Menor movimiento de excesivo, superior a los terrenos a 20
de accesos ya existentes
tierras (<1Mm3), 30Mm3 y necesidad de USD/m2 en este
y especialmente la
accesos ya existentes y un nuevo acceso de último.
compra de terrenos
menor coste de 15km en fuerte desnivel
(60%) Anta la alternativas
adquisición de terrenos más atractiva
Buen encaje territorial Occoruro está en

actual pero limitación del Impacto acústico mejor posición que el
Bajo nivel de impacto resto. Los mayores
desarrollo urbano de la relevante sobre la
INTEGRACIÓN socio-ambiental impactos de Anta y
ciudad de Anta localidad de Racchi
E IMPACTOS Impacto acústico nulo Chinchero son sobre
Impacto moderado sobre No hay impactos el urbanismo y
sobre la población
la hidrología y ruido ambientales relevantes acústicos,
sobre pobladores respectivamente
En global,
Chinchero es la
RESULTADO mejor opción en
GLOBAL B/B+ C/B+ B+/A
(825) cuanto al
(Resultado (687) (612) compromiso costo-
años 80)
seguridad-
operatividad
Tabla 52: Resumen de las características de las tres alternativas de ubicación y resultado global
En definitiva, los resultados eran que Anta era una opción mejor que el AIVA, pero sin embargo
operacionalmente y en cuanto a capacidad bastante más limitada que Chinchero, mientras que
Occoruro era la peor opción por su alto sobrecoste de construcción y severas limitaciones de
alcance para las aeronaves. Así, Chinchero es la mejor opción en cuanto al compromiso costo-
seguridad-operatividad y capacidad y no existe una alternativa con unos perfomances técnicos
comparables.
Estudios técnicos previos

Tras la evaluación de las diferentes alternativas de emplazamiento y la selección de Chinchero
como la localización más favorable se realizó un estudio de los principales parámetros técnicos
para esta ubicación –estudio de microlocalización del Proyecto–, en el que se determinaron la
longitud y orientación de la pista, y se realizó un primer estudio de los procedimientos de vuelo en
condiciones instrumentales.

166
Todas las alternativas compartirán estos parámetros, por lo tanto, la longitud y orientación de la
pista y los procedimientos de vuelo por instrumentos para operar en el AICC serán los mismos en
las ambas alternativas.
El detalle de estos estudios técnicos se encuentra en el estudio “BLOQUE C: PLAN MAESTRO
DEL AICC”, incluido en el informe 2, y en el estudio “BLOQUE A: ESTUDIO OPERACIONAL Y
ALCANCES DE AERONAVES”, incluido en el informe 5, ambos dentro del proyecto “Contratación
de un Asesor para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector
privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC)” del grupo consultor Advanced
Logistics Group en 2011.
Entre los principales resultados de estos análisis, cabe destacar cómo la orografía, meteorología y
topografía del entorno han condicionado totalmente la ubicación de la pista. En este sentido, es
importante indicar también que los estudios de 2010 y 2011 prácticamente validaron las
conclusiones de los trabajos técnicos realizados previamente en los años 80 y 2000.
Longitud de pista
Mientras que en la mayoría de aeropuertos, la longitud de pista es el factor limitante para
determina el alcance de las aeronaves, en el caso de Cusco se ha determinado que los factores
limitantes resultan ser otros, como el gradiente de subida en despegue o el desgaste de los
neumáticos.
Conjuntamente con los principales fabricantes de aviones comerciales, Airbus y Boeing, se
estableció que 4.000 metros era la longitud de pista óptima para el emplazamiento elegido, de tal
manera que dadas las condiciones de contorno, una longitud de pista superior no aportaba ningún
beneficio relevante en cuanto a la performance de las aeronaves, y si un incremento muy
importante del coste de inversión.
Este apartado será ampliamente analizado en el capítulo de Diseño de la Parte Aeronáutica
dentro del Módulo de Formulación y Evaluación del Proyecto.
Orientación de pista
La orientación de la pista viene determinada principalmente por el régimen de vientos dominante
en la región de Chinchero con el objetivo de facilitar las operaciones en el aeropuerto. Además,
otros factores como la orografía, la vulneración de superficies limitadoras de obstáculos o los
procedimientos de vuelo, pueden conllevar también alteraciones en la orientación de la pista.
Rosa de vientos Total (H24) Rosa de vientos en horario comercial
N N
10%
NNW NNE NNW 14%
NNE
12%
8%
NW NE NW 10% NE
6% 8%
6%
WNW 4% ENE WNW ENE
4%
2% 2%
W 0% E W 0% E
WSW ESE WSW ESE
SW SE
SW SE
SSW SSE
SSW SSE
Calma 51,3% S
Calma 61,6% S
Figura 77: Rosas de vientos del AICC para H24 y el horario comercial

167
El emplazamiento del AICC es una planicie ondulada al NW de Cusco, situada a 3,720 m de
altitud y con un régimen de vientos de componente N-NW muy marcado. Este régimen de vientos
junto con la compleja orografía de la zona determina la posición de la pista.
Según el régimen de vientos, la orientación de pista óptima sería de 158º/338º y por lo tanto, su
denominación sería 16/34, sin embargo, debido a la presencia de un obstáculo orográfico es
recomendable, girar la orientación de la pista 2.4º respecto a la orientación óptima para tener un
cono de aproximación por la pista 34 libre de obstáculos. Con esta variación, la pista tendría una
orientación definitiva de 160.4º/340.4º y mantendría la denominación originaria 16/34.
Orientación óptima según frecuencia de vientos Orientación pista recomendada
Figura 78: Vulneración de SLO’s según orientación óptima por frecuencia de vientos y orientación recomendada
Con la orientación finalmente recomendada, los porcentajes de absorción de vientos cumplen

totalmente con los coeficientes de utilización de pista fijados por la OACI en un 95%. Así, para la
aeronave de referencia del aeródromo, el A319, el coeficiente de utilización de pista se sitúa en el
99.6%, para los aviones regionales tipo ATR, es el 98.5% y para las aeronaves ligeras es del
93.1%.
Finalmente, la ubicación definitiva de la pista se estableció de acuerdo al movimiento de tierras
asociado, de tal forma que la solución final minimizaba este movimiento al ser una de las partidas
más importantes del presupuesto del campo de vuelos.
Procedimientos de vuelo instrumental

Los procedimientos de vuelo determinarán la operatividad del aeropuerto y estarán condicionados
principalmente por la orografía del terreno. El estudio se desarrolla sobre el diseño de
procedimientos convencionales (tecnología actual más difundida), basados en radio ayudas
tradicionales y con el método PANS-OPS. Es muy probable que en fase de apertura, los
procedimientos implantados sean 100% RNAV (navegación de área, sin radio ayudas en tierra), si
bien los procedimientos convencionales contemplados inicialmente son más conservadores y
restrictivos que los basados en RNAV. El estudio de viabilidad se desarrolla a partir de la
configuración del espacio aéreo actual, bajo la hipótesis de que la apertura del AICC se inicia con
el cierre del AIVA, sin perjuicio de que con la implantación total del RNAV sea más eficiente
modificar sustancialmente el espacio aéreo actual.

168
Sector libre de tráfico TMA CUSCO
FL280
2000 FT AGL
A PTO. MALDONADO
AKREL
NDB AICC CEMIL

VOR/DME
AYACUCHO
CUSCO
BOLEP AIVA
DABUL
TOMIX
V11 / UV11 VOR/DME

VOR/DME FL 210 URCOS
ANDAHUAYLAS MORVI
ERODI
DONKI
Aerovía existente
VOR/DME
NDB
Aeropuerto
Punto de notificación ILMOX
LITOT
Elaboración ALG
Figura 79: Posible configuración del espacio aéreo al entrar en funcionamiento el AICC
Los estudios preliminares concluyen que la orografía y aerovías existentes en el TMA de Cusco
hacen conveniente la solución de canalizar llegadas y salidas hacia/desde el Sur. Con ello, se han
analizado las rutas de entradas y salidas de estudios anteriores, verificando la conveniencia de un
VOR/DME según la senda de aproximación a la pista 34.
A priori el procedimiento de aproximación ILS por la pista 34 es favorable, sin embargo la
orografía en prolongación de pista no permite una maniobra de aproximación frustrada totalmente
rectilínea, por lo que la pista 34 deberá tener una aproximación frustrada con viraje de 150º para
dar solución a la problemática.
Zona de inicio de viaje en

APP frustrada
Figura 80: Esquema de los procedimientos de aproximación y aproximación frustrada para la pista 34
Por otro lado, el ILS en la pista 16 es inviable, mientras que los procedimientos de NP (VOR/DME)
resultarían con mínimas de decisión extremadamente elevadas.
El detalle de estos procedimientos se recoge nuevamente en el Módulo de Formulación y
Evaluación del Proyecto, en el capítulo de Análisis del Espacio Aéreo del aeropuerto.

169
3.4.1 Planteamiento de acciones y medios
Para alcanzar el objetivo propuesto, se requiere ejecutar acciones que se encuentran asociadas a
la implementación de los medios fundamentales establecidos. Y para plantear soluciones reales y
viables al problema existente, se tomará como punto de partida el proporcionado por esos
estudios técnicos previos. A partir de ahí, se plantean dos alternativas técnicamente viables, cuyo
El punto de partida para plantear estas alternativas son los estudios técnicos previos, de tal forma
que teniendo fijados la longitud, orientación y emplazamiento de la pista, la formulación de
alternativas vendrá definida por variaciones en los procedimientos constructivos, los cuales se
derivarán en diferentes soluciones en cuanto al nivel de calidad de cobertura del servicio. De esta
manera, se plantean dos alternativas homogéneas entre sí, a la vez que mutuamente excluyentes.
En el presente caso, según la lógica establecida, las acciones imprescindibles que corresponden a
los Medios Fundamentales son las mostradas a continuación.


(TWY) A paralela, inicialmente de 3,000 m y
(TWY) A paralela de 4,000 m completa,
ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F a 90º y
TWY B, D y F a 90° y TWY E a 31°
TWY E a 31°
Acción 1.7 Construcción de una plataforma Acción 1.8 Construcción de una plataforma
de estacionamiento de aeronaves de de estacionamiento de aeronaves de
concreto, con capacidad para 14/15/16 concreto, con capacidad para 18/19/20
posiciones de estacionamiento comercial posiciones de estacionamiento comercial
inicial/intermedio/final inicial/intermedio/final


170
Acción 1.13 Construcción de un Edificio Acción 1.14 Construcción de un Edificio

terminal de pasajeros de terminal de pasajeros de
30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con
capacidad para albergar con niveles de capacidad para albergar con niveles de
servicio C del orden de servicio B del orden de
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en 1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en
hora de diseño) para los escenarios de hora de diseño) para los escenarios de
apertura, consolidación y máximo apertura, consolidación y máximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 ½, o 2 desarrollo, distribuidos en 1, 1 ½, o 2
niveles según el diseño niveles según el diseño
Acción 1.15 Construcción de una playa Acción 1.16 Construcción de una playa
vehicular de 9,125 hasta 15,175 m2 vehicular de 10,625 hasta 18,250 m2


Categoría 9

Tabla 53: Medios fundamentales de Proyecto
En principio, las acciones 1.1, 1.2, 1.3, 1.6, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.17, 1.18, 1.19, 2.1, 2.2, 2.3, 3.1,
3,2 y 3.3 son homogéneas y complementarias, y son parte del eje fundamental para solucionar el
problema central.
Las acciones 1.4, 1.5, 1.7, 1.8, 1.13, 1.14, 1.15 y 1.16 son mutuamente excluyentes y, son las que
van a configurar las alternativas de solución al problema central, conjuntamente con las acciones
complementarias.

171
3.4.2 Planteamiento de alternativas de solución
Bajo el enfoque de las principales acciones, se han definido las siguientes Alternativas de
Solución.
Alternativa 1
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000
m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable
a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sería 4E. El campo de vuelos cumpliría con toda la
normativa de OACI y de las autoridades competentes en cuanto a superficies de salvaguarda,
distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc. que sean pertinentes.
TWY completa
tras ampliación
DEP APP
demanda requerida.
Para la ejecución de esta alternativa, las acciones a implementar son las mostradas a
continuación.

172
Acción 1.4 Construcción de calle de rodaje (TWY) A paralela,

inicialmente de 3,000 m y ampliable a 4,000 m, TWY B, D y F N/A
a 90º y TWY E a 31°
Acción 1.7 Construcción de una plataforma de
estacionamiento de aeronaves de concreto, con capacidad
N/A
para 14/15/16 posiciones de estacionamiento comercial
inicial/intermedio/final

Acción 1.13 Construcción de un Edificio terminal de pasajeros

de 30,000/38,000/42,000/50,000 m2 con capacidad para
albergar con niveles de servicio C del orden de
N/A
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseño)
para los escenarios de apertura, consolidación y máximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 ½, o 2 niveles según el diseño
Acción 1.15 Construcción de una playa vehicular de 9,125

N/A
hasta 15,175 m2


173

Categoría 9

Tabla 54: Medios fundamentales de la Alternativa 1
Alternativa 2
DEP APP

174
alternativa 1.
Para la ejecución de esta alternativa, las acciones a implementar son las mostradas a
continuación.

Acción 1.5 Construcción de calle de rodaje (TWY) A paralela de

N/A
4,000 m completa, TWY B, D y F a 90° y TWY E a 31°
Acción 1.8 Construcción de una plataforma de estacionamiento
N/A de aeronaves de concreto, con capacidad para 18/19/20
posiciones de estacionamiento comercial inicial/intermedio/final

Acción 1.14 Construcción de un Edificio terminal de pasajeros
de 35,000/45,000/50,000/60,000 m2 con capacidad para
albergar con niveles de servicio B del orden de
N/A
1,900/2,400/2,700/3,100 PHD (pasajeros en hora de diseño)
para los escenarios de apertura, consolidación y máximo
desarrollo, distribuidos en 1, 1 ½, o 2 niveles según el diseño
Acción 1.16 Construcción de una playa vehicular de 10,625

N/A
hasta 18,250 m2
Acción 1.17 Construcción de un almacén de carga de 1,300 m2

175


Categoría 9

Tabla 55: Medios fundamentales de la Alternativa 2
En resumen, para dar respuesta al problema central de seguridad, capacidad y niveles de servicio
de los servicios aeroportuarios en la Región Cusco, se proponen dos alternativas de solución
diferenciadas cada una respecto a su capacidad y nivel de servicio. Y estas alternativas vienen
condicionadas por el establecimiento previo de la longitud, orientación y ubicación de la pista, así
como los procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales asociados.

176
PARTE 4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DEL PROYECTO
A continuación se presentan los módulos de formulación y evaluación del proyecto de inversión,

constituidos por el horizonte de evaluación de Proyecto, el análisis de mercado (demanda, oferta y
balance), los trabajos de ingeniería (topografía, geología, hidrología, etc.) y diseño (infraestructura,
parte aeronáutica, parte pública, elementos auxiliares, procedimientos de vuelos, etc.), el análisis
técnico (evaluación técnica de alternativas), la evaluación socio-económica y ambiental (que
incluye los análisis de sensibilidad y sostenibilidad), y los aspectos generales de planificación y
gestión del Proyecto.
4.1 Definición del horizonte de evaluación del Proyecto

Para la definición técnica del horizonte de evaluación de un Proyecto de Inversión Pública (PIP),
se considera –de acuerdo al Anexo SNIP 10 25 sobre Parámetros de Evaluación– tanto el periodo
de ejecución del proyecto como el periodo siguiente de generación de beneficios.
Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), el horizonte de evaluación
ha de considerar, por tanto, la suma de dos fases perfectamente diferenciadas, correspondientes
a la fase de inversión (ejecución) y de post-inversión (operación y mantenimiento) del proyecto. Y
estas fases vendrán precedida por las actividades pre-proyecto, tales como la elaboración de los
términos de referencia para la posterior concesión, la redacción de las bases administrativas, los
posibles procesos futuros de contratación, la suscripción de dichos contratos, u otras actividades
previas al comienzo de la concesión del Proyecto.
Dentro de la primera fase de inversión, se encuentran los periodos de tiempo requeridos para el
desarrollo de Estudios Definitivos de Ingeniería (EDI), la obtención de licencias, la elaboración de
los expedientes técnicos necesarios, la redacción del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), las
actividades para la ejecución de las obras civiles, la adquisición, instalación y validación de
equipos, la contratación –y cuando proceda la formación– de nuevos recursos humanos, el
proceso de certificación, el periodo de transición desde el AIVA al nuevo aeropuerto, y cualquier
otra actividad que pudiera afectar al horizonte de evaluación de esta fase hasta la puesta en
marcha de la nueva infraestructura.
Actividad 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Estudio a nivel de perfil
Estudio a nivel de factibiliad
proceso
Periodo de recepción de ofertas
Elección del concesionario
Realización de Expedientes Técnicos
Realización del EIA
Aprobación del EIA
Contratación de las obras
Pavimentación
Edificación
Obras varias
Equipamiento
Certifiación del aeródromo y apertura
del AICC
Figura 83: Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversión
25
El horizonte de evaluación del proyecto se enmarca dentro de la Resolución Directoral 003-2011-EF/68.01, modificado por la
Resolución Directoral 006-2012/EF/63.01

177
Tras la ejecución de las obras de construcción, y la puesta en marcha de la infraestructura, da
comienzo la siguiente fase de post-inversión, con la operación y mantenimiento de la nueva
infraestructura aeronáutica.
Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el año 2013 se ejecutan las actividades
pre-proyecto, hasta la concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero –
Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer año de evaluación –denominando año 1 de
Proyecto–, fecha a partir de la cual se estima un periodo de 7 años hasta la finalización de las
obras de construcción del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del aeropuerto en
2021. Por tanto, la fecha de apertura al tráfico del AICC se fija en 2021, a partir de la cual se
establece un periodo operativo (vida útil mínima) de 40 años hasta 2060.
En total, el horizonte de evaluación del proyecto se establece en 47 años, 7 años de ejecución y
40 de explotación, el cual se presenta en la siguiente figura a través del esquema de fases que
van desde la actualidad hasta el año 2060.
Etapa de Fase de inversión Fase de post inversión

pre-proyecto
y evaluación Año 8 Año 47
(+1) (+40)
2013 2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060
Actividades Proyecto constructivo, expedientes técnicos,

previas a la construcción de la infraestructura, equipamiento,
mantenimiento
concesión certificación y puesta en funcionamiento

178
4.2 Análisis de Demanda
En esta sección se lleva a cabo una caracterización detallada de la evolución de la demanda de

tráfico aéreo existente en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA), así como
una proyección de la demanda del Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC) a mediano
y largo plazo. Así mismo, se obtiene la proyección de la demanda diaria y horaria en el AICC, que
permite dimensionar posteriormente el campo de vuelo, la plataforma de estacionamiento de
aeronaves, y el edificio terminal de pasajeros.
4.2.1 Servicios intervenidos por el Proyecto
Los servicios intervenidos por el Proyecto serán los servicios aeroportuarios que presta CORPAC,
los cuales se brindan en condiciones técnicas-operativas, de infraestructura y ambiental, y que
básicamente comprenden:
‒ El Servicio de Aterrizaje y Despegue (A/D), que considera la provisión de la
infraestructura y servicios aeroportuarios para la atención a la aeronave que aterriza
en el aeropuerto. Este servicio incluye principalmente la pista de aterrizaje, la calle de
rodaje, la plataforma de estacionamiento de las aeronaves, el servicio de extinción de
incendios y de seguridad.
‒ El Servicio de Estacionamientos de Aeronaves, que considera la provisión de la
plataforma de estacionamiento para las aeronaves.
‒ El Servicio de Puentes de Embarque, que considera la provisión de puentes de
embarque a las aeronaves.
‒ El Servicio de Acceso a Rampa, que considera la provisión de servicios a los
‒ El Servicio de Acceso a Combustibles, que trata de la provisión de servicios a los
‒ La Tarifa Única por Uso de Aeropuerto (TUUA), que considera la provisión de la
infraestructura para la atención de los pasajeros, como son las salas de espera, las
salas de chequeo, los pasillos, los servicios higiénicos, entre otros.
‒ Servicios comerciales: restaurantes, tiendas comerciales, parqueo de vehículos,
espacios publicitarios y otros.
4.2.2 Área de influencia y población objetivo
Debido a la gran envergadura del Proyecto su área de influencia abarca toda la región del Cusco.
Esta región o departamento se extiende sobre una superficie de 71,986 km² (5.6% del territorio
nacional) encontrándose entre los departamentos más extensos del país. Está ubicado en la parte
suroriental y comprende zonas andinas así como parte de la selva alta. Actualmente, la región
está conformada por 13 provincias y 108 distritos.

179
28B
Qosqoccahuarina
Santuario histórico 28B
de Machu Picchu
Ollantaytambo Urubamba
Calca Paucatambo
28B
Huaracondo Chinchero Pisac
28
3S Anta 3S
3S 3S Cuzco
Los Jardines 3S
26
Ucro
Figura 85: Área de influencia del Proyecto
La población en la región Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5%
de la población nacional (siendo la séptima región más poblada del país), de los cuales más del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas.
El Proyecto del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco (AICC) se desarrolla en el
distrito de Chinchero, localizado en la provincia de Urubamba, a 29 km al noreste de la ciudad del
Cusco. Tiene una población de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la región, el
72% de la población habita en zonas rurales y sólo un 28% en zonas urbanas.
En términos económicos, Cusco se constituye como la sexta economía del país, considerando
que la participación en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo año, el PBI
del departamento de Cusco llegó a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa
un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el período 2007-2011.
17,783,609
14,623,655
11,837,639
11,036,483
9,657,078
2007 2008 2009 2010 2011
Figura 86: Evolución del Producto Bruto Interno del Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI

180
Aunque últimamente se han ejecutado importantes proyectos de inversión en minería e
hidrocarburos, la riqueza de la región del Cusco se basa principalmente en el turismo. Los
sectores económicos vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado
generado por esta región durante el 2011, experimentando un crecimiento promedio anual del
11% en los últimos 5 años.
En términos turísticos, Cusco es el referente del Perú, debido a la riqueza de atractivos en la
ciudad y sus alrededores, como por ejemplo el Santuario Histórico de Machu Picchu, considerado
Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas del mundo moderno.
Concretamente, en 2012 el arribo de turistas a la ciudadela inca fue de 1,114,000 (352,000
nacionales y 762,000 extranjeros), experimentando un crecimiento de casi un 15% respecto al año
anterior.
Existen además otros lugares turísticos como los Complejos Arqueológicos de Sacsayhuaman,
Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray, Pikillacta, Tipón y Pisac. Por su lado, Cusco
ciudad constituye el centro turístico sobre el cual gira la operación turística de la región y es el
principal concentrador de servicios. Adicionalmente, existen destinos potenciales alrededor de la
ciudad imperial que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia distinta,
entre los que sobresale Choquequirao como destino turístico prioritario designado por Mincetur.
4.2.3 Demanda existente

Para comprender la situación actual del tráfico aéreo en el Cusco y poder proyectar a futuro la
demanda efectiva, es necesario analizar previamente la evolución histórica de tráfico durante los
últimos años en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA).
La demanda existente en el AIVA se divide en tres grandes grupos, que serán desarrollados en
los siguientes apartados:
‒ Pasajeros
‒ Operaciones
‒ Carga
Para cada grupo, ya sea de pasajeros, operaciones o carga, se detallan características del vuelo
como destino, aerolínea que opera la ruta, y aeronave utilizada, entre otros. Mediante la
recopilación y tratamiento de estos datos se lleva a cabo la caracterización de la demanda de
tráfico aéreo en el AIVA, segmentando y agrupando los vuelos según características similares a
las mencionadas anteriormente.
Tráfico de pasajeros
Según las estadísticas de tráfico de CORPAC, el AIVA gestiona un tráfico en la actualidad de 1.9
millones de pasajeros, habiendo mantenido un crecimiento medio anual de pasajeros del 5.4%
Como se observa en la figura siguiente, la evolución del tráfico presenta un fuerte crecimiento a
partir del año 1994, que se ha visto alterado por acontecimientos a nivel mundial como son el
efecto del 11/S y la actual crisis económica a nivel global. Tras el efecto inicial de esta crisis, el
tráfico en el AIVA se ha recuperado en los últimos años, aumentando a un ritmo elevado.
Los principales periodos de evolución de la demanda de pasajeros son los siguientes:
‒ En el periodo 1981-1994 el tráfico se mantuvo estable alrededor de los 0.4 Mpax
anuales, que sufrió un descenso a principios de los años 90 con la Guerra del Golfo.

181
‒ Entre los años 1994 y 2000 el tráfico tuvo un fuerte crecimiento sostenido del 7,9%
anual hasta alcanzar los 0.8 Mpax, aunque se vio de nuevo truncado en el año 2001
con el efecto 11/S.
‒ A partir del año 2002, AIVA empezó a recuperar tráfico con un crecimiento medio
anual sostenido del 10%, con incrementos punta del 22% en 2007 y del 13% en 2008,
probablemente debido a que en 2007 Machu Picchu fue declarada maravilla del
mundo. Incluso en el actual periodo de crisis financiera mundial ha aumentado su
tráfico, si bien el crecimiento se ha visto ralentizado al 2,9% en 2009.
‒ Del año 2009 en adelante, el tráfico ha aumentado considerablemente, alcanzando un
crecimiento medio entre 2009 y 2012 de un 14.3% anual, cercano al crecimiento del
14.8% que ha tenido lugar el último año.
Pax vuelos internacionales Crisis económica

1.9
mundial
Pax vuelos domésticos CAGR 1.7
(1981-2012)
5.4% 1.4
Efecto 11-S
1.3 1.3
1.1
Guerra del golfo
0.9 0.9
0.8
0.8 0.8 0.7
0.7 0.7 0.7 0.7
0.7
0.6 0.6
0.5 0.5
0.4
0.4 0.3 0.3 0.4 0.4
0.3 0.3 0.3
0.3 0.3
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 87: Evolución del tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones)
Fuente: CORPAC
De forma adicional, interesa analizar la evolución mensual del tráfico de pasajeros para determinar
la estacionalidad del mismo, debido al predominio del tráfico de pasajeros turistas en la región del
Cusco.
El aumento total de pasajeros en el AIVA de los últimos tres años (2009-2012) se refleja en el
aumento de pasajeros durante cada mes respecto al año anterior. Pese a ser un aeropuerto
caracterizado por un pasajero marcadamente turista, el AIVA no presenta una fuerte
estacionalidad típica de otros destinos turísticos donde los meses de julio y agosto suponen un
altísimo porcentaje del tráfico sobre el total.
Esto se debe a que las estaciones del año se presentan de forma contraria en gran parte de los
países de origen (hemisferio norte) respecto al de destino (hemisferio sur), de tal forma que la
estación fría, pero no lluviosa en el Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayoría de
turistas extranjeros.

182
200 2010 2011 2012
180
Media 2012
160
Media 2011
140
Media 2010
120
100
80
60
40
20
0
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Figura 88: Evolución mensual del tráfico de pasajeros en el AIVA (miles)
Fuente: CORPAC
Según datos de 2012, los meses pico de agosto y octubre supusieron el 20.1% del total, donde el
mes punta fue octubre con casi 195,000 pasajeros (21.4% por encima de la media), mientras que
el mes con menor tráfico fue febrero con 120,000 pasajeros (25% por debajo de la media).
Tráfico de pasajeros por tipo de operación

La gran mayoría de los pasajeros (concretamente el 99.4% en 2012) viajan en vuelos Comerciales
Regulares dado que el tráfico de pasajeros muestra un claro predominio de LAN Perú, cubriendo
principalmente la ruta con Lima.
Un porcentaje mucho menor corresponde a los pasajeros de vuelos chárter (comercial no regular),
mientras que los que figuran en vuelos clasificados en la categoría de aviación general o militar
pasan prácticamente desapercibidos.
De los grupos anteriores, sólo se aprecia una tendencia claramente creciente en el caso de los
vuelos comerciales regulares, con un crecimiento anual medio del 11.3% entre 2007 y 2012.
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comercial Regular 1,119,630 1,244,043 1,280,843 1,432,284 1,666,405 1,912,225

Com. No Regular 12,751 7,260 5,890 6,936 9,804 11,630
Aviación General 349 482 419 185 235 566
Militar 682 467 148 572 137 60
Tabla 56: Tráfico de pasajeros en el AIVA según el tipo de operación

Fuente: CORPAC
Tráfico de pasajeros por procedencia del vuelo
Dadas las características del aeropuerto, prácticamente la totalidad de los vuelos son domésticos
(99.5% del total en 2012), siendo La Paz prácticamente la única ruta internacional con un número
de operaciones relevante (Santiago de Chile o Arica presentan un volumen de tráfico
insignificante).

183
Las características del aeropuerto limitan el tipo de aeronaves con operaciones así como su
alcance. Por ello las principales rutas son domésticas, destacando la ruta Cusco – Lima, la cual
sirve para reconducir tráfico internacional, de tal forma que obliga al turismo a realizar vuelos en
conexión en Lima para llegar a Cusco.
Internacional Doméstico 1.92
1.68
1.44
1.25 1.29
1.13
1.92
1.66
1.42
1.24 1.27
1.13
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 89: Tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones)
Fuente: CORPAC
El tráfico internacional ha crecido a un ritmo vertiginoso entre el 2007 y el 2011 en términos

relativos, aunque ha tenido un descenso importante en 2012, del 225% de tal forma que su
contribución al tráfico total de pasajeros en este último año ha sido de apenas 8,900 pax,
manteniéndose por debajo del 0.5% del tráfico total anual.
Tráfico de pasajeros por destino del vuelo

Como se ha comentado anteriormente, la ruta a Lima es la más transitada debido a que en el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) se realizan prácticamente todas las conexiones
internacionales. El tráfico de pasajeros de esta ruta representa casi el 90% del tráfico total del
AIVA.
Evaluando el periodo 2007-2012, la ruta con mayor crecimiento ha sido la de Lima, con un
crecimiento anual del 12.1%, pasando de 974 mil pasajeros en 2007 a 1.73 millones en 2012. Por
lo general, los otros destinos se han mantenido con un número similar de pasajeros, con un
crecimiento medio anual del 4.4%.
1.92
Otros Lima - Callao
1.68 0.20
1.44 0.17
1.25 1.29
0.15
1.13
0.17 0.16
0.16
1.73
1.51
1.29
1.08 1.13
0.97
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 90: Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones)

Fuente: CORPAC

184
Las rutas secundarias más importantes son las de Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, en el
ámbito doméstico, y a La Paz en el ámbito internacional, que contribuyen al 10% de tráfico
restante. El tráfico en las rutas con Puerto Maldonado y Juliaca representa un 54% y un 27%
respectivamente sobre el total de pasajeros que viajan por estas rutas secundarias.
Puerto Maldonado Juliaca Arequipa La Paz Otros 197.4

200
10.6
180 167.6 169.2
159.1 160.8
160 12.0 150.6 11.0
13.9 14.4
140 13.6
53.2
120 57.5
46.8 54.7 48.9
100 46.5
80
60
105.7
40 83.5 88.4 79.2 85.6
72.3
20
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 91: Tráfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles)
Fuente: CORPAC
Las últimas lluvias e inundaciones que afectaron la región del Cusco en enero de 2010,
provocaron la disminución de turistas por el cierre de la conexión ferroviaria a Machu Picchu, que
las líneas aéreas intentaron compensar atrayendo demanda nacional con una agresiva campaña
comercial. No obstante, el tráfico en las rutas nacionales disminuyó en ese año.
Tráfico de pasajeros por aerolínea

LAN Perú (filial local de la chilena LAN Airlines, integrante del Grupo LATAM Airlines) es la
compañía dominante en tráfico de pasajeros en el AIVA, seguido de TACA Perú, aunque con una
diferencia sustancial en cuanto a pasajeros. En 2012, el 65% de los pasajeros en Cusco viajaron
con LAN Perú, el 15% con TACA Perú, y casi el 11% con Peruvian Airlines, una compañía que
empezó a operar en el 2010 y que ha aumentado su tráfico exponencialmente. La cuarta
compañía en cuanto a volumen de pasajeros es STAR Perú, con prácticamente un 10% de los
pasajeros totales.

185
2.0 1.92
LAN Peru TACA Peru STAR Peru
1.8 Peruvian Airlines Otros 1.68 0.20
1.6 0.18
1.44 0.18
1.4 1.29 0.10 0.14 0.28
1.21
0.14 0.20
1.2 0.13
1.01 0.12 0.15
0.12
1.0 0.08
0.12
0.8 0.08
0.6 1.24
1.12
0.99 1.02 1.03
0.4 0.79
0.2
0.0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 92: Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea, 2007-2012 (millones)

Fuente: CORPAC
Mediante estas 4 aerolíneas llegan a Cusco el 98.7% de los pasajeros del AIVA, quedando
únicamente un 1.3% del tráfico para el resto de operadores.
Tanto LAN Perú como las 3 aerolíneas secundarias en Cusco operan mayoritariamente la ruta con
Lima, aunque prestan servicio en otras rutas como las de Puerto Maldonado o Juliaca, con
aeronaves con menor capacidad. La excepción es Peruvian Airlines, que opera únicamente la ruta
con Lima.
TACA Peruvian STAR Total Destino /

LAN Perú Otros
Perú Airlines PERU Destino Total
Lima - Callao 1,121,068 241,424 198,839 158,157 7,630 1,727,118 89.7%

Puerto Maldonado 61,771 24,641 - 19,261 41 105,714 5.5%
Juliaca 52,250 - - 886 37 53,173 2.8%
Arequipa 1,898 16,836 614 484 51 19,883 1.0%
Otros 474 147 360 130 17,482 18,593 1.0%
Total Aerolínea 1,237,461 283,048 199,813 178,918 25,241 - -
Aerolínea / Total 64.3% 14.7% 10.4% 9.3% 1.3% - -
Tabla 57: Distribución del tráfico de pasajeros en el AIVA según destino y compañía en 2012
Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el tráfico en la ruta Cusco – Lima correspondiente a LAN Perú supone un 58%
del tráfico total del AIVA (datos del 2012), corroborando el claro predominio tanto de esta
aerolínea como de la principal ruta que cubre.

186
Tráfico de operaciones
La evolución de las operaciones en el AIVA es similar a la del tráfico de pasajeros, aunque hay
alguna leve diferencia:
‒ En primer lugar, se produce un crecimiento un tanto errático en la década de los 90,
disminuyendo posteriormente por el efecto negativo en el tráfico aéreo del atentado
del 11-S. En este caso, las operaciones disminuyen llegando a valores por debajo de
aquellos obtenidos en 1995.
‒ Entre el 2003 y el 2005 se produce un crecimiento tímido de operaciones (del 2.3%),
que aumenta considerablemente durante los siguientes 2 años (hasta el 11%). No es
hasta el año 2007 que se supera el número de operaciones registradas en el año
2000.
‒ En el 2008 se produce un descenso de las operaciones causadas por el efecto de la
crisis económica mundial. Sin embargo, se produce una rápida recuperación y en
2009 ya se supera el resultado de 2008, produciéndose un aumento sin precedentes
a partir de ese año y hasta el 2012.
Operaciones internacionales CAGR Crisis económica

mundial 25.6
(1995-2012)
Operaciones domésticas
3.2%
21.8
20.4
Efecto 11-S
18.1
17.0 17.0 16.7 17.6
16.0 16.2 16.1
14.9 14.6 15.2
13.2 13.1 13.4 13.7
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 93: Evolución del número de operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles)
Fuente: CORPAC
En el año 2012, el día tipo –representado por el percentil 97– fue de 87 operaciones totales (77
operaciones comerciales), mientras que la hora tipo fue de 12 operaciones totales (11 operaciones
comerciales) y la hora pico –hora de mayor número de operaciones a lo largo del año– fue de 18
operaciones totales (16 operaciones comerciales).
La distribución horaria de operaciones del día tipo se presenta en la figura siguiente, donde se
observa un gran volumen de actividad durante las 10 horas centrales de funcionamiento del
aeropuerto.

187
Ops/h totales Ops/h comerciales
12
10
8
6
4
2
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Figura 94: Distribución horaria de operaciones del día tipo en el AIVA

Fuente: CORPAC
Operaciones por tipo de operación

El número de operaciones de compañías Comerciales Regulares (CR) supone un alto porcentaje
del total, concretamente un 90% en 2012. En términos de pasajeros, este valor ascendía a un
valor por encima de 99%.
Por el contrario, en el caso de operaciones, los vuelos Comerciales No Regulares (CNR) y las
operaciones militares (MIL) cobran cierta relevancia, con un 8% y un 1.6% en 2012,
respectivamente. Sin embargo, este tipo de operaciones han tenido una evolución errática durante
los últimos 5 años y no muestras una evolución clara al alza ni a la baja debido a una menor
relación con el parámetro de crecimiento del tráfico en Cusco, el turismo. Por último, las
operaciones en la categoría de aviación general (AG) siguen siendo irrelevantes respecto al total.
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comercial Regular 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975

Com. No Regular 3,237 2,079 1,003 1,400 1,825 2,029
Aviación General 98 81 95 68 62 143
Militar 151 234 286 679 308 411
Tabla 58: Operaciones en el AIVA según el tipo de operación

Fuente: CORPAC

188
Militar Comercial Regular
Clave
B Aviación
Clave
22.6% C
General Clave
0.6% Comercial No
33.3% Militar Regular C
100%
Clave 1.6% 7.9%
H
Clave Clave
29.7%
A D
10.7% 3.6%
C
H C
Comercial
Regular
89.9%
Aviación General Comercial No Regular

Clave Clave
A A
19.6% 4.1%
Clave Clave Clave

B Clave B
H H
14.0% 55.2% 38.3%
57.0%
Clave Clave
C C
11.2% 0.5%
A B B
H
Figura 95: Distribución de operaciones en el AIVA según el tipo de operación y la letra de clave de aeronave
Fuente: CORPAC, elaboración propia ALG
Adicionalmente, es interesante relacionar la clave de referencia de una aeronave con el tipo de

operación, para poder aumentar el nivel de caracterización del tráfico de operaciones por
operador. Como se observa en el gráfico anterior, en 2012 el 100% de las aeronaves utilizadas en
vuelos Comerciales Regulares fueron de clave C.
En cambio, en el caso de aviación Comercial No Regular, los helicópteros y los aviones de clave B
representan el 95% del total debido en gran parte a la operación de los Servicios Aéreos de los
Andes. La aportación con mayor peso al grupo de aviación general corresponde a las aeronaves
de clave B, y para el resto de claves hay una distribución más o menos uniforme. Por último, en la
categoría militar, las 3 claves con mayor número de operaciones son la C, la H y la B, con 33%,
30% y 23%, respectivamente, con predominio de operaciones por parte de las Fuerzas Aéreas del
Perú (FAP).
Operaciones por procedencia del vuelo

La segmentación de operaciones por procedencia del vuelo (internacional o doméstico) es muy
similar a la que presentaba para el caso de tráfico de pasajeros. La contribución de operaciones a
nivel nacional es muy superior a las internacionales, siendo éstas de un 99% y un 1%,
respectivamente, en el año 2012.

189
Internacional Doméstico
25.6
21.8
20.4
17.0 17.6
16.7
25.3
20.0 21.4
17.0 16.5 17.3
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 96: Operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el descenso en 2012 de pasajeros internacionales (-56% respecto a 2011) no
se corresponde con un descenso tan pronunciado en cuanto a la oferta en términos de
operaciones, que disminuyó un 16%. Esto implica un descenso considerable en el factor de
ocupación de vuelos internacionales o una adaptación al descenso de pasajeros mediante la
introducción de aeronaves de menor capacidad en las rutas con La Paz u otros destinos
internacionales con carácter esporádico.
Operaciones por destino

La segmentación de operaciones por destino presenta una contribución importante de la ruta a
Lima, pero en este caso el peso de otras rutas cobra mayor importancia que para el caso de
tráfico de pasajeros debido al uso de aeronaves con menor número de asientos disponibles. En
2012, las operaciones a Lima suponen aproximadamente un 75% del total, un valor menor que el
90% presentado para el tráfico de pasajeros.
30 Otros Lima - Callao
25.56
25
21.78
20.37 6.58
20 17.57
17.05 16.67 5.38
5.85
15 5.14
6.40 5.51
10 18.98
16.40
14.52
11.16 12.43
5 10.64
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 97: Operaciones en el AIVA según aeropuerto de destino (miles)

Fuente: CORPAC

190
El número de operaciones en la ruta Lima – Cusco ha crecido a un 12% anual, el doble que para
el caso de rutas secundarias. De estas rutas secundarias las más importantes son Puerto
Maldonado, con un 42.3% de operaciones en 2012, Juliaca, con un 10.8%, Kiteni, con un 6.4% y
Las Bambas, una ruta que ha crecido considerablemente alcanzando un 11.6% de las
operaciones en rutas secundarias en 2012. Estos dos últimos destinos están relacionados con el
tráfico corporativo hacia regiones productivas (extracción de materiales, gas, etc.).
Sin embargo, casi un 30% de las operaciones en estas rutas corresponden a la suma de los
vuelos entre aeropuertos con una contribución menor al 5% en 2012, mostrando una gran
diversidad de destinos secundarios desde el AIVA.
8 7.4
Puerto Maldonado Juliaca Kiteni Las Bambas Otros
7 6.4
5.9 2.2
6 5.5 5.6
5.1
5 1.9 1.5
3.5 1.3
2.5
4
0.8
3 1.1 1.2
0.8
0.9
1.0
2
3.2
2.4 2.4 2.3
1 2.1 1.8
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 98: Operaciones en el AIVA según aeropuertos de destino secundarios (miles)

Fuente: CORPAC
Operaciones por aeronave

El modelo de aeronave más utilizado para los vuelos desde y hacia Cusco (mayoritariamente en la
ruta Cusco – Lima) es el Airbus A319-100 (con un 55% del total en 2012), con una capacidad de
144 pasajeros. LAN Perú llevan a cabo más de 12,800 operaciones anuales para las que cuenta
con 25 aeronaves de este modelo, y TACA Perú realiza más de 1,700 vuelos en 2012 para lo que
cuenta con 3 aviones del mismo modelo. Además, estos 2 operadores cuentan con algún Airbus
A320-200 para rutas de medio alcance.
El segundo modelo aeronave con mayor número de operaciones es el Boeing 737-200, utilizado
por Peruvian Airlines, que opera con 5 aeronaves de este modelo, además de disponer de otros 5
B737 en otras variantes. STAR Perú opera las rutas a Cusco mayoritariamente con aeronaves
BAE 146-100 y BAE146-200, con un número total de operaciones de 3,420 en 2012.

191
30
AIRBUS A319-100 BOEING 737-200 series
25.6
BAE 146-100 series BAE 146-200 series
25
AIRBUS A320-200 Otros
21.8 4.8
20.4
20 3.3
17.0 17.6 2.4
16.7
1.6
15 3.6 2.8 2.3
1.4 1.5 2.1
2.2
3.8
10
12.9 14.1
12.5 12.3
5 10.9
9.2
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 99: Operaciones en el AIVA según modelo de aeronave (miles)

Fuente: CORPAC
Operaciones por clave de referencia

La letra de clave de referencia clasifica las aeronaves según su envergadura y la distancia externa
del tren de aterrizaje 26. Los aviones con clave C (90.5% del total en 2012) muestra un claro
predominio sobre aeronaves con clave distinta, debido a que esta clave engloba todas las
aeronaves mencionadas en el apartado anterior y posee unas especificaciones muy
características para modelos de corto y medio alcance, el mercado mayoritario de Cusco.
1.8% 3.3%
4.4% 5.1%
14.0% 10.2%
92.5% 90.1% 90.5% 90.5%

79.9% 84.3%
4.9% 4.3% 4.8% 4.3% 5.4%

3.7%
2007 2008 2009 2010 2011 2012

A B C D H
Figura 100: Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia de las aeronaves
Fuente: CORPAC
26
La letra de clave de referencia se describe en el apartado 4.6.3 Diseño de la Parte Aeronáutica

192
Las claves de referencia con un peso secundario que operan en el AIVA son la B y la H, ésta
última correspondiente a helicópteros. Los modelos de helicóptero más utilizados son los Bell 205,
204 y 212, operados principalmente por los Servicios Aéreos de los Andes (SAC), y el MI17
operado por el Ejército Peruano.
Sin tener en cuenta las operaciones de helicópteros, se puede apreciar mejor la contribución de
cada clave de referencia al total. Las operaciones de aviones con clave D son prácticamente
insignificantes, y las de clave A representan únicamente un 1% del total.
En resumen, las aeronaves con clave C predominan en cuanto a número de operaciones en el
AIVA, y las minoritarias muestran una contribución poco importante, de un 5% para clave B y un
1% para clave A.
92.9% 93.8% 94.2% 94.2% 93.6% 95.4%
5.7%
4.8% 4.9% 5.5%
4.5%
3.9%
1.4% 1.3% 1.0% 1.0% 0.8% 0.6%

2007 2008 2009 2010 2011 2012
A B C D
Figura 101: Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H)
Fuente: CORPAC
Tráfico de carga
AIVA es un aeropuerto con un claro predominio del tráfico de pasajeros sobre la carga debido a
que Cusco es un destino principalmente turístico. Además, la carga media por operación es de
sólo 94 kg entre todos los vuelos en el año 2012, un valor extremadamente reducido.
En cuanto a la evolución del tráfico de carga en el AIVA, se destaca lo siguiente:
‒ Se observa un descenso considerable (del 9% anual) desde el 2001 hasta el 2005. En
el caso de carga, el 11-S tuvo un efecto mucho menor, por lo que es improbable que
este hecho produjese el descenso anterior.
‒ A partir del 2006 se produce un aumento moderado de la carga hasta el 2008,
momento a partir del cual se produce un crecimiento no uniforme hasta el 2012. El
crecimiento medio anual en estos años es inferior al 2%, no permitiendo la
recuperación del tráfico de carga y obteniendo en 2012 registros inferiores a los del
año 2000.

193
Carga vuelos internacionales
Carga vuelos domésticos
Crisis económica
mundial
2.9 2.9 2.7

2.5 2.5 2.5 2.4
2.2 2.1 2.2 2.3 2.2
2.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 102: Evolución de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La carga en 2012 se sitúa en 2,400 toneladas anuales, un volumen de carga muy reducido y poco
relevante comparado con el de pasajeros. Estos niveles de volumen de carga, similares durante la
última década, no requieren grandes instalaciones para su manipulación más allá de una terminal
de carga de unos 1,500-2,500 m2 aproximadamente.
Carga por tipo de operación

Dado que la mayor parte del tráfico de carga tiene lugar en la ruta principal con Lima, también
corresponde en su mayoría a vuelos comerciales regulares. En 2012, la contribución de la carga
transportada por estas compañías ascendía a más de 2,300 toneladas, un 99.4% del total.
En cuanto al resto de categorías, el volumen transportado por operadores militares o de aviación
general es prácticamente inexistente, a excepción de valores puntuales más elevados en 2007 y
2008. Las compañías de vuelos comerciales no regulares presentan un nivel reducido de volumen
de carga, que ha ido disminuyendo a lo largo del periodo estudiado.
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comercial Regular 2,098,096 2,199,726 2,108,580 2,439,507 2,470,094 2,383,113

Com. No Regular 49,888 22,227 57,846 30,918 10,114 14,840
Aviación General - - - - 114 -
Militar 31,991 41,581 - 4,890 - -
Tabla 59: Carga en el AIVA según tipo de operación (kg)

Fuente: CORPAC
Carga por procedencia del vuelo

Prácticamente el 100% de la carga transportada en el AIVA se realiza a través de rutas desde y
hacia aeropuertos nacionales, por lo que la carga transportada en las rutas Internacionales con La
Paz resulta insignificante.

194
La evolución anual de esta carga no sigue ningún patrón de crecimiento constante y ha
aumentado únicamente un 10% desde 2007 en términos absolutos. En 2010 hubo un incremento
significativo del volumen de carga, valor que se ha reducido en los años posteriores.
Internacional Doméstico
2.48 2.48
2.40
2.18 2.26
2.17
2.47 2.48 2.40

2.18 2.26 2.17
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 103: Carga doméstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La segmentación del volumen de carga en el AIVA, en unidades de masa, se clasifica en función

de diferentes parámetros:
‒ Procedencia del vuelo
‒ Destino
‒ Tipo de operador
Carga por destino

El transporte aéreo de carga en Cusco se realiza principalmente por la ruta Lima – Cusco, en la
que se transporta un 96% del peso total (datos de 2012). No obstante, el volumen de carga en
dicha ruta presenta una evolución errática durante el periodo 2007-2012, aumentando y
disminuyendo de un año a otro sin ningún tipo de pauta.
Otros Lima - Callao
2.48 2.48
2.40
2.26 0.11 0.09
2.18 2.17 0.18
0.19
0.22 0.20
2.29 2.37 2.31

1.96 2.07 1.96
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 104: Carga en el AIVA según destino (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC

195
En cuanto a las rutas secundarias, se aprecia una evolución negativa de la carga transportada en
prácticamente todo el periodo estudiado, alcanzando en 2012 valores 2.5 veces inferiores a los
registrados en 2007. La ruta secundaria dominante es la de Puerto Maldonado, con el 66% del
volumen de carga en el 2012 (de las rutas secundarias). Aun así, el valor del último año se sitúa
alrededor del 50% de su valor 5 años antes.
Por tanto, se puede decir que el aumento paulatino de carga en las rutas domésticas tiene lugar
únicamente en el caso de la ruta con Lima, en detrimento de destinos secundarios como Puerto
Maldonado o Juliaca.
250
222.5 Puerto Maldonado Juliaca Manu Arequipa Kiteni Otros
201.7
192.1
200 180.3
150
34.8 52.4 105.9

25.5 90.1
100 52.5
41.5
15.6
50 99.9 100.9 91.4
77.4
49.5 53.2
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 105: Carga en el AIVA según destino secundario (toneladas)

Fuente: CORPAC
4.2.4 Demanda proyectada

La prognosis de la demanda de tráfico aéreo en Cusco se basa en una metodología de cálculo
que comprende 5 fases de análisis, y que está fundamentada en la caracterización previa del
tráfico aéreo en Cusco, el estudio de ese tráfico a través de la segmentación de mercados, y la
estimación de la variación de afluencia de pasajeros provenientes de una determinada región
mediante el análisis del crecimiento económico de dicha región.
Cabe destacar que la estimación de demanda será nuevamente revisada en fase de Factibilidad,
donde además se incluirán escenarios de análisis para un mejor entendimiento de las previsiones
de tráfico aéreo en la región.
Metodología para la prognosis de demanda

La estimación de la prognosis de demanda se sustenta en la combinación de una doble
aproximación metodología a través de un análisis “top-down” y “bottom-up” del mercado aéreo.
De esta forma, en primer lugar se estudia el mercado aéreo –entendido como mercado de tráfico
origen-destino, es decir, tráfico de pasajeros con origen o destino en la región del Cusco–,
mediante un enfoque global de la demanda. Este enfoque se fundamenta en la relación directa
entre la evolución de la demanda y el crecimiento económico de la región en estudio. Para este
análisis, el parámetro económico de referencia utilizado es el Producto Bruto Interno (PBI).
El uso de este indicador de desarrollo económico frente a otros indicadores como el PBI per
cápita, se debe a que la renta per cápita no es un indicador real de la capacidad adquisitiva de la
población (ni siquiera si se utiliza en términos de paridad), ya que este indicador per cápita se ve
directamente influenciado por el tipo de economía y estructura industrial del país, y no refleja la

196
realidad de sus individuos en términos de poder adquisitivo (especialmente en términos de su
capacidad para viajar por motivos personales y de ocio), ya que la distribución de la riqueza no es
uniforme, y la propensión a viajar de un grupo depende fundamentalmente del grado del desarrollo
de la clase media de esa región, y no de una clase alta muy acaudalada.
El PBI, por su parte, es capaz de proporcionar a nivel global (a nivel comunidad de personas),
información de toda la región de análisis de manera conjunta, ya sea en términos de negocio
(generalmente a mayor PBI, la región en su conjunto es capaz de generar más viajes de negocios,
y por tanto más pasajeros business), ya sea en términos de generación de viajes de placer
(nuevamente, a mayor PBI en la región, mayor capacidad global para emitir turistas al exterior, de
tal forma que los principales países generadores de turismo son los países más desarrollados).
De esta forma, el estudio de las previsiones de demanda se basa en la estrecha relación entre la
evolución del tráfico aéreo y la evolución de la economía, en una o múltiples regiones a nivel
mundial (segmentación de mercados origen/destino). Conceptualmente, este modelo supone que
un aumento en el tráfico aéreo de una región hacia Cusco viene impulsado por el crecimiento
económico en paralelo de dicha región, tomando –como se ha dicho– el Producto Bruto Interno
(PBI) como indicador base de dicho desarrollo económico.
En segunda aproximación, la prognosis de tráfico se afronta desde un enfoque individual para
cada mercado, analizando su potencial de crecimiento a partir del entendimiento de cada ruta de
manera particularizada y los planes de expansión futura. Este análisis se enfoca desde el punto de
vista de la factibilidad de la apertura de rutas directas con los principales destinos (principales
mercados, analizando la viabilidad de la operación, tanto técnica (alcance de aeronave) como
económica (umbral de tráfico para operación comercial).
Metodológicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cinco fases:
‒ Fase I: Segmentación del tráfico de pasajeros en Cusco, por país de residencia y por
motivo del viaje, para obtener por un lado el número de turistas según país emisor y
por otro el número de pasajeros en viajes de negocio.
‒ Fase II: Cálculo de los factores de elasticidad en cada país/mercado que relacionan la
evolución del PBI con la del tráfico aéreo, y detección de irregularidades y posterior
ajuste de elasticidades para aquellas regiones en las que no se pueda obtener
elasticidades directas válidas (por entrar en juego otros factores como, por ejemplo, la
falta de conectividad aérea con Lima).
‒ Fase III: Proyección de la demanda libre de tráfico (sin restricciones) a partir de
parámetros económicos.
‒ Fase IV: Proyección de la demanda sin Proyecto, que corresponde a la demanda
restringida por la capacidad de la oferta actual optimizada en el AIVA.
‒ Fase V: Proyección de la demanda con Proyecto, que corresponde a la demanda sin
restricciones por límites de capacidad del AIVA gracias al desarrollo de la nueva
infraestructura aeroportuaria (AICC), estimulada por las nuevas oportunidades que
genera el AICC pero limitada a largo plazo por la propia capacidad turística de la
región del Cusco.
Con esta metodología se prevé la evolución a corto, mediano y largo plazo del tráfico aéreo en
Cusco teniendo en cuenta la demanda libre sin restricciones, la demanda con capacidad limitada
del AIVA y la demanda estimulada con la entrada en servicio del futuro AICC. El modelo permite
hacer proyecciones a largo plazo hasta el año 2060.
A continuación se muestra el esquema metodológico para la prognosis de tráfico aéreo.

197
Fase I
Tráfico de pasajeros en AIVA (2007-2012)
Motivo del viaje a Perú

Motivo del viaje a Cusco
Segmentación del tráfico en turistas/negocio
Visitantes nacionales Machu Picchu

Visitantes extranjeros Machu Picchu
Segmentación en turistas/negocio y nacional/extranjero
Visitantes extranjeros en Cusco por país
Pasajeros turistas en AIVA por país de residencia
Fase II Evolución histórica PBI por países

Evolución histórica PBI por regiones
Cálculo de elasticidades
Elasticidades de regiones de otros estudios
Comprobación y ajuste de elasticidades
Fase III Proyección PBI por países y regiones

Proyección elasticidades por región
Proyección de la demanda libre
Fase IV Límite de capacidad AIVA
Proyección de la demanda sin Proyecto
Fase V Saturación turística del Cusco
Proyección de la demanda con Proyecto
Figura 106: Metodología de prognosis de la demanda del transporte aéreo

198
Estimación de la demanda de tráfico
Fase I: Segmentación del tráfico de pasajeros

La segmentación por motivo de viaje es imprescindible para caracterizar el tráfico de pasajeros en
la región del Cusco. Para ello, en primer lugar se separará el tráfico entre turistas y pasajeros de
negocios, a partir de la siguiente tabla, donde se muestra el motivo del viaje a Cusco de los
visitantes extranjeros en el periodo 2007-2010.
Vacaciones Visita a Conferencias

Negocios
u ocio conocidos o congresos
2007 91.2% 2.4% 5.3% 1.0%
2008 91.7% 2.1% 4.8% 1.5%
2009 91.2% 2.1% 4.8% 1.9%
2010 88.4% 3.1% 6.3% 2.2%
Tabla 60: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco

Fuente: INEI
Tanto las vacaciones como la visita a familiares y amigos quedan dentro del grupo de turismo, y
las categorías de negocios y asistencia a congresos forman parte del grupo de negocios tal como
se muestra en la tabla siguiente. Debido a la ausencia de datos del año 2011 y 2012, éstos se han
obtenido mediante un promedio de los valores registrados en el periodo 2004-2010.
Turismo Negocios
Característica
Extranjero Extranjero
2007 96.6% 3.4%
2008 96.5% 3.5%
2009 96.0% 4.0%
2010 94.7% 5.3%
2011 95.5% 4.5%
2012 95.5% 4.5%
Tabla 61: Motivo del viaje de los visitantes extranjeros en Cusco

Fuente: INEI y elaboración propia ALG
En cuanto a la clasificación de turismo/negocios a nivel nacional, se dispone de información del

año 2008 27. A partir de esa información se puede suponer que el atractivo de Cusco a nivel
nacional es turístico prácticamente en su totalidad, manteniendo que el 98.5% de los peruanos
viajan a Cusco por turismo y sólo un 1.5% lo hacen por negocios.
Una vez separado el tráfico en función del motivo del viaje (turista/negocios), se pasa a obtener la
distribución de pasajeros nacionales y extranjeros, que corresponde a la segmentación según la
residencia del pasajero.
27
Fuente: INEI 2008

199
Para conocer dicha segmentación, se utilizan el proceso mostrado en el esquema siguiente.
Visitantes Machu Turistas Pax turistas Pasajeros

Picchu nacionales y nacionales y nacionales y
(turistas) extranjeros extranjeros extranjeros
Fracción de turistas Fracción de turistas Fracción de visitantes

que realizan turismo que viajan en avión a con motivo de viaje
arqueológico Cusco turístico
Figura 107: Esquema del proceso de segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros
Tal como muestra el esquema anterior, el primer dato utilizado es la afluencia de turistas a Machu
Picchu, tanto nacionales como extranjeros. Al ser el destino más visitado, se toma la división de
nacionales y extranjeros de Machu Picchu como la representativa de todo el turismo arqueológico
en Cusco. En la siguiente tabla se muestra la procedencia de los turistas en Machu Picchu según
Mincetur en el periodo de estudio (2007-2012).
Visitantes % nacionales Visitantes % extranjeros Visitantes

Nacionales sobre el total Extranjeros sobre el total Totales
2007 251,990 31.5% 548,168 68.5% 800,158
2008 242,101 28.2% 616,115 71.8% 858,216
2009 233,388 28.6% 581,880 71.4% 815,268
2010 227,089 32.4% 472,742 67.6% 699,831
2011 300,683 30.9% 670,959 69.1% 971,642
2012 305,134 30.1% 709,419 69.9% 1,014,553
Tabla 62: Afluencia de visitantes a Machu Picchu

Fuente: Mincetur
La contribución de turistas nacionales y extranjeros a Machu Picchu no presenta variaciones

importantes durante el periodo 2007-2012, y se mantiene alrededor de 30%-70%.
Según estadísticas de Mincetur (2010), un 72% de los visitantes nacionales y un 98% de los
extranjeros realizan turismo arqueológico. Dividiendo los visitantes de Machu Picchu por este valor
se obtiene el segundo dato del esquema: una aproximación del número de turistas nacionales y
extranjeros.
Partiendo de este último dato y sabiendo que un 62% de los turistas nacionales y un 99% de los
internacionales llegan al Cusco mediante el transporte aéreo 28, se obtiene una aproximación del
número de pasajeros turistas tanto nacionales como extranjeros, el tercer dato que plantea el
esquema anterior.
28
Fuente: Mincetur (2010)

200
Finalmente, partiendo de los datos anteriores y haciendo uso del desglose en función del motivo
del viaje (caracterización anterior), se obtiene la segmentación de pasajeros nacionales y
extranjeros, mostrada a continuación.
Pax. Nacionales Pax. Extranjeros 1,912
1,666
1,432
1,244 1,281
1,120
1,395
1,216
1,025
941 962
810
407 450 517

309 303 319
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 108: Aproximación de pasajeros extranjeros y nacionales en el AIVA
Entre 2007 y 2012 la contribución de los pasajeros extranjeros sobre el total de pasajeros en el
AIVA se sitúa entre el 70 y el 75%. Concretamente, este valor alcanzó el 73% en el año 2012, con
una cifra aproximada de pasajeros extranjeros de casi 1.4 millones.
Con los datos de la gráfica anterior y aplicando de nuevo de la segmentación en turistas/negocio
se obtiene la segmentación en los 4 grupos comentados anteriormente, y mostrados en la
siguiente tabla.
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Negocios extranjeros 27,759 33,284 38,505 54,695 54,721 62,794
Negocios nacionales 4,641 4,544 4,783 6,105 6,756 7,752
Turistas Extranjeros 782,455 907,808 923,461 970,563 1,161,309 1,332,619
Turistas nacionales 304,774 298,406 314,093 400,921 443,619 509,060
Tabla 63: Segmentación del tráfico de pasajeros de AIVA en los 4 grupos del estudio
El tráfico de turistas extranjeros en Cusco puede segmentarse aún más para obtener una
caracterización más completa, que consiste en separar estos turistas en función de su país de
residencia. Con tal fin, se utilizan las estadísticas de llegadas de turistas a establecimientos de
hospedaje de la región de Cusco según su país de residencia, registradas por Mincetur desde el
año 1996 hasta el 2011. Los datos registrados para 2007 se muestran en la siguiente tabla,
agrupados por región, y como porcentaje del total.

201
País Turistas País Turistas
Chile 1.9% Alemania 4.9%
Ecuador 0.5% Reino Unido 8.9%
Argentina 4.6% Italia 3.0%
Brasil 2.9% Holanda 1.3%
Colombia 1.2% Suiza 0.9%
Bolivia 0.4% Otros EU 8.5%
Venezuela 0.6% Japón 5.3%
EE.UU. 27.3% Australia 4.0%
Canadá 4.1% Israel 1.2%
México 1.5% Corea del Sur 0.5%
España 5.3% China 0.3%
Francia 6.8% Resto 4.1%
Tabla 64: Visitantes extranjeros según el país de residencia, en porcentaje, 2007

Fuente: Mincetur, PromPerú
A partir de esta información se ha supuesto que la evolución del año 2011 al 2012 puede
aproximarse como las evoluciones de años anteriores multiplicadas por un determinado peso. Se
ha concedido un peso del 50% al 2011, del 30% al 2010 y del 10% al 2009 y 2008. Aplicando este
cálculo, se obtiene una estimación de la procedencia de los turistas en el año 2012.
País Turistas País Turistas

Chile 3.6% Alemania 4.7%
Ecuador 0.5% Reino Unido 4.9%
Argentina 7.6% Italia 2.1%
Brasil 8.1% Holanda 1.0%
Colombia 2.8% Suiza 0.7%
Bolivia 0.3% Otros EU 6.5%
Venezuela 1.0% Japón 4.6%
EE.UU. 23.2% Australia 4.2%
Canadá 4.6% Israel 1.2%
México 2.6% Corea del Sur 0.4%
España 3.6% China 0.5%
Francia 7.1% Resto 4.3%
Tabla 65: Estimación de visitantes extranjeros según el país de residencia, en porcentaje, 2012
Fuente: Mincetur, elaboración propia ALG
Suponiendo que la distribución de visitantes extranjeros en establecimientos de hospedaje es muy

similar a la de la de los pasajeros extranjeros en el AIVA, se obtiene una segmentación de estos
últimos según su país de residencia, del 2007 al 2012.

202
País 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Chile 14,597 18,377 20,053 16,080 33,126 48,637
Ecuador 4,003 4,638 6,890 6,646 6,308 6,510
Argentina 35,740 41,773 53,005 58,319 80,549 101,155
Brasil 23,000 29,234 47,955 46,912 77,636 108,402
Colombia 9,724 13,354 16,651 17,460 27,867 37,833
Bolivia 3,130 2,612 3,041 3,203 3,736 4,093
Venezuela 4,497 5,433 7,116 6,397 9,924 12,698
EE.UU. 213,235 257,714 241,505 250,776 284,012 308,521
Canadá 32,270 38,676 41,169 45,854 53,911 61,669
México 12,046 12,748 13,362 16,957 25,626 34,237
España 41,511 43,236 42,118 42,226 46,224 48,300
Francia 52,906 63,858 69,315 77,827 85,304 94,902
Alemania 38,545 40,907 41,205 43,727 54,408 62,004
Reino Unido 69,488 76,968 62,863 66,267 65,751 65,904
Italia 23,736 23,002 21,074 24,127 26,261 28,210
Holanda 10,172 11,802 11,082 11,647 12,774 13,657
Suiza 7,042 7,195 7,390 7,816 8,697 9,349
Otros EU 66,693 77,899 71,176 79,544 81,614 86,114
Japón 41,659 49,004 49,828 38,965 53,853 60,689
Australia 31,162 39,620 41,406 47,343 50,143 55,334
Israel 9,227 8,331 10,692 11,643 13,637 15,402
Corea del Sur 3,715 3,972 2,609 4,033 4,674 5,689
China 1,973 2,878 3,364 4,530 5,289 6,620
Resto 32,385 34,577 38,592 42,263 49,984 56,692
Tabla 66: Estimación de pasajeros extranjeros en el AIVA según país de residencia
Fase II: Cálculo de factores de elasticidad

Una vez fijado el punto de partida en el año 2012, el modelo supone un crecimiento anual de la
demanda de pasajeros (Δp). Este crecimiento se ha estimado como la variación anual del PBI
(∆PBI) multiplicado por un factor de elasticidad (λ), de tal forma que ∆p=λ•∆PBI.
Por un lado, el crecimiento de los pasajeros nacionales estará ligado a la evolución del PIB de
Perú. En el caso de los turistas extranjeros, la afluencia de turistas de cada país estará
relacionada con el crecimiento del PBI de dicho país. En cuanto a los pasajeros de negocio
extranjeros, estos se estiman con una relación con el PBI ponderada por países emisores.
En primer lugar se procede al cálculo de los factores de elasticidadλ),
( que son diferentes para
cada país emisor, y se obtienen dividiendo la evolución del PBI y del tráfico en Cusco. Para evitar
las singularidades de la crisis económica mundial en el periodo 2007-2012, se evalúa el

203
crecimiento anual medio (CAGR) de ambos factores (pasajeros y PBI) en dicho periodo.
Adicionalmente, se elimina del cálculo el primer año (2007) para disminuir el efecto puntual de la
crisis financiera en el resultado.
Los valores del PBI de cada país se recogen en el World Economic Outlook del 2012 del FMI. En
este caso se ha hecho uso de las evoluciones del PBI de cada país en moneda local, y no en
dólares americanos (USD) para evitar la distorsión que causa el cambio de divisa en el valor del
crecimiento económico real.
CAGR Factores de
País de residencia CAGR PBI
pasajeros elasticidad
Chile 28.7% 8.4% 3.43
Ecuador 9.9% 6.9% 1.43
Argentina 25.9% 20.8% 1.25
Brasil 40.1% 10.1% 3.97
Colombia 31.0% 8.2% 3.77
Bolivia 12.9% 11.0% 1.17
Venezuela 24.8% 27.0% 0.92
EE.UU 5.6% 2.3% 2.43
Canadá 13.4% 2.6% 4.51
México 29.2% 6.5% 3.44
España 3.8% -0.7% -5.55
Francia 11.5% 1.3% 8.64
Alemania 12.0% 1.8% 6.59
Reino Unido -2.9% 1.8% -1.61
Italia 6.2% -0.2% -35.40
Holanda 4.7% 0.6% 8.15
Suiza 7.8% 1.1% 7.15
Otros EU 3.5% -2.3% -1.50
Japón 6.5% -1.4% -4.78
Australia 9.7% 4.8% 2.01
Israel 17.7% 5.9% 3.02
Corea Del Sur 10.4% 6.3% 1.66
China 24.3% 13.5% 1.80
Resto 14.2% 3.9% 3.67
Perú 11.2% 9.2% 1.22
Tabla 67: Cálculo de elasticidades mediante el CAGR de pasajeros extranjeros y PBI por país, 2008-2012
Fuente: IMF, elaboración propia ALG
Tal como muestra la tabla anterior, todos los países de la Unión Europea, Japón, Venezuela y la
categoría “Resto” no presentan elasticidades válidas debido a la disparidad de la evolución de los
dos parámetros de estudio (PBI y pasajeros) durante estos años. Concretamente, en el caso de
los países europeos, el tráfico con destino Cusco aumentó considerablemente en la mayoría de

204
casos, pero el PBI disminuyó o aumentó sólo tímidamente debido a la crisis económica. Por esta
razón, los datos del periodo 2008-2012 no son fiables para obtener elasticidades válidas que
representen la relación entre el PBI y el tráfico aéreo en estos países en concreto.
Por ello, se debe obtener un proceso alternativo de cálculo de las elasticidades de los países de la
UE y de Japón para proyectar la demanda. El documento “Worldwide Market Forecast (WMF) for
Commercial Air Transport 2012-2031” de la Japan Aircraft Development Corporation (JADC)
presenta previsiones de crecimiento del tráfico aéreo y del PBI clasificados por regiones hasta
2031, que permiten obtener los factores de elasticidad de dichas regiones en ese periodo.
País de CAGR Factores de

CAGR PBI
residencia pasajeros elasticidad
(Media Mundial) 4.80% 3.20% 1.5
Norteamérica 3.30% 2.60% 1.27
Latinoamérica 6.10% 4.10% 1.49
EU Occidental 3.00% 1.70% 1.76

Europa Oriental 5.80% 3.60% 1.61
Oriente Medio 6.90% 3.90% 1.77
Oceanía 3.50% 2.80% 1.25
Japón 2.10% 0.80% 2.63
China 8.00% 6.70% 1.19
Asia 6.10% 5.20% 1.17
Tabla 68: Estimación de elasticidades por región mediante el CAGR de pasajeros y PBI, 2012-2031
Fuente: JADC, elaboración propia ALG
Tal como indica la tabla anterior, para el caso de Japón se utilizará un factor de elasticidad de
2.63, y se supondrá que los países de la UE crecerán con una proporcionalidad de 1.76 respecto
al PBI. En el caso de Venezuela, se aumenta su elasticidad hasta el valor de la media
Latinoamericana, 1.49. Por último, la categoría “Resto” se evaluará con una elasticidad de 1.5,
correspondiente a la media mundial.
Se debe remarcar que todas las elasticidades anteriores sirven para relacionar estas dos variables
(pasajeros y PBI) en el periodo mencionado y en un futuro próximo –corto plazo–. Para los años
posteriores –mediano y largo plazo– se modera la elasticidad para cada región o país, de acuerdo
a una evolución del tráfico hacia un mercado más maduro, con crecimientos más moderados que
los actuales. Es decir, como se observa en las tablas anteriores, las elasticidades históricas (2008-
2012) son en general más altas que las elasticidades futuras (2012-2031), como corresponde a un
mercado incipiente con altas tasas iniciales de crecimiento.
Fase III: Proyección de la demanda libre
Procedimiento
Como se ha comentado anteriormente, las previsiones de demanda libre se obtienen asociando el

crecimiento segmentado del tráfico aéreo por países a un indicador económico (PBI) de cada país,
a través de unos factores de elasticidad. Por ello, se debe evaluar la evolución del PBI y de las

205
elasticidades de cada país para poder estimar la variación de la demanda libre de tráfico anual a
corto, mediano y largo plazo.
En cuanto a proyecciones del PBI, se diferencian dos fuentes: el Fondo Monetario Internacional
(FMI), que aporta previsiones desde el 2013 hasta el 2017, y el Citigroup, que publica
proyecciones más generales a partir del 2013 hasta el año 2050.
En primer lugar, para suavizar las posibles diferencias entre ambas proyecciones, se propone una
transición lineal a 7 años entre las estimaciones del PBI del FMI y de Citigroup, desde el 2014
hasta el 2020.
A partir del año 2020, Citigroup propone la evolución del PBI por países o regiones por décadas.
Por tanto, hay una variación del crecimiento del PBI en cada década, que se mantiene constante a
partir de 2050 (hasta 2063).
CAGR PBI CAGR PBI CAGR PBI CAGR PBI

País de residencia
2010-2020 2020-2030 2030-2040 2040-2050
Chile 3.4% 3.4% 3.4% 3.4%
Ecuador 4.0% 4.3% 4.0% 3.5%
Argentina 4.0% 4.3% 4.0% 3.5%
Brasil 4.6% 4.6% 4.2% 3.8%
Colombia 3.8% 3.8% 3.8% 3.8%
Bolivia 4.0% 4.3% 4.0% 3.5%
Venezuela 4.0% 4.3% 4.0% 3.5%
EE.UU 3.1% 2.5% 2.4% 2.3%
Canadá 3.0% 2.4% 2.1% 1.9%
México 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
España 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Francia 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Alemania 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Reino Unido 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Italia 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Holanda 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Suiza 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Otros EU 1.6% 1.8% 2.0% 2.0%
Japón 1.4% 1.1% 0.9% 0.6%
Australia 1.4% 2.8% 2.3% 2.3%
Israel 5.4% 5.6% 4.9% 3.9%
Corea Del Sur 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
China 8.2% 5.8% 4.2% 3.2%
Resto 3.6% 3.7% 3.2% 2.4%
Perú 4.0% 4.0% 4.0% 4.0%
Tabla 69: Estimación de la evolución del PBI por país o región, 2010-2050
Fuente: Citigroup, elaboración propia ALG

206
Una vez se ha obtenido la evolución del PBI se procede con el análisis de la variación de los
factores de elasticidad, que no son constantes, y que se deben adaptar en función de la madurez
de la economía de cada país.
La primera variación de los factores de elasticidad está causada por la transición de los datos
entre el Fondo Monetario Internacional y el Citigroup. En el primer caso, las elasticidades están
calculadas con el PBI en la moneda local de cada país, y en 2018 las previsiones disponibles de
PBI pasan a ser en USD. Para variar las elasticidades de un valor a otro se ha realizado una
transición lineal a 3 años, entre 2013 y 2015.
El segundo punto de referencia se define en 2023 (a 10 años vista), con los valores propuestos en
las Previsiones Mundiales de Mercado (WMF por sus siglas en inglés) de la JADC para esa
década, tal como muestra el siguiente tabla. Para realizar un cambio suave, se produce un
descenso lineal de las elasticidades entre 2015 y 2022 hasta obtener los valores fijados en 2023.
La última variación de las elasticidades tiene lugar entre 2023 y 2033, de forma lineal nuevamente,
hasta obtener valores de elasticidades característicos de proyecciones a largo plazo en función de
la región a la que pertenece cada país, también mostrados en la tabla a continuación. A partir de
2033, estas elasticidades se mantienen constantes ya que son valores residuales suavizados, que
indican que el tráfico a largo plazo evolucionará al mismo ritmo (elasticidades cercanas a 1) que la
economía.
Referencia: 2023 Referencia: 2033
Evol. Pax Evol. PBI Elasticidad. Evol. Pax Evol. PIB Elasticidad.
EE.UU. y Canadá 3.2% 2.5% 1.26 2.1% 2.0% 1.05
México 4.6% 3.5% 1.32 3.3% 3.0% 1.10
Latinoamérica 5.8% 4.0% 1.44 4.2% 4.0% 1.20
Europa 3.2% 2.5% 1.26 2.1% 2% 1.05
Otros 5.0% 3.5% 1.44 3.6% 3.0% 1.20
Tabla 70: Cálculo de elasticidades por región mediante la proyección de CAGR de pasajeros y PBI
Fuente: JADC, elaboración propia ALG
Con las variaciones anteriores se procede al cálculo de la proyección de la demanda multiplicando

la evolución anual del PBI por la elasticidad del mismo año, para cada país, obteniendo así la
evolución de turistas nacionales y extranjeros.
Por otro lado, la evolución de las operaciones a corto, mediano y largo plazo se realiza en base a
las estimaciones de demanda de pasajeros, estableciendo un valor medio de pasajeros por
operación que crece a un ritmo determinado. Este crecimiento corresponde a la consolidación
progresiva de las rutas operadas por las compañías aéreas, que contribuye al aumento del factor
de ocupación en las mismas. Para inducir el menor error posible, el valor de pax/op se calcula
para cada tipo de operador, obteniendo el número de operaciones de forma segmentada.
Por último, las previsiones de carga se obtienen mediante un crecimiento constante a largo plazo
debido a la ausencia de una tendencia clara de crecimiento y a un papel poco importante en el
tráfico de la región.

207
Demanda libre de pasajeros
En el caso de la demanda de pasajeros, el tráfico actual del AIVA (1.9 millones) se duplicaría en
10 años, y posteriormente alcanzaría los 5.5 millones de pasajeros en 2030. A largo plazo, la
demanda libre se situaría en 16.3 Mpax en 2060.
CAGR:
3.7%
CAGR: 16.3
6.0%
11.9
CAGR: 8.1
11.2% 5.5
3.5
1.3 1.3 1.4 1.7 1.9 2.2
1.1
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 … 2020 … 2030 … 2040 … 2050 … 2060
Figura 109: Demanda actual y proyección de la demanda libre de pasajeros a largo plazo (millones)
Se estima que el crecimiento en 2013 será de un 11.4%, un valor que concuerda con la evolución
del periodo anterior. Este crecimiento irá disminuyendo a lo largo de la siguiente década,
obteniéndose un valor del 5.6% entre 2013 y 2030. A partir de dicho año, la evolución de la
demanda se verá ralentizada, estabilizándose en 3.2% a partir de 2051 (crecimiento medio anual
del 3.7% en dicho periodo).
El valor del crecimiento medio anual entre el 2012 y el 2030 es de 5.6%, valor cercano al estimado
por Airbus29 y Boeing 30 para Latinoamérica durante el periodo considerado (5.9% y 6.6% de
crecimiento, respectivamente).
La segmentación previa a la proyección de la demanda permite obtener la estimación de
pasajeros nacionales y extranjeros durante el periodo de estudio.
2013 2020 2030 2040 2050 2060

Pasajeros nacionales 585 1,037 1,764 2,820 4,504 6,562
Pasajeros extranjeros 1,560 2,448 3,694 5,243 7,351 9,716
Tabla 71: Proyección del tráfico de pasajeros por procedencia (miles)
Cabe destacar que en la proyección de demanda libre se observa un aumento considerable del
peso relativo de los turistas nacionales en el AIVA, pasando de un 27.7% en 2013 a un 40.3% en
2060.
29
Global Market Forecast 2012-2031, Airbus
30
Current Market Outlook 2012-2031, Boeing

208
Demanda libre de operaciones
El valor medio de pasajeros por operación en 2012 se sitúa alrededor de 83 para el caso de
Comercial Regular, y por debajo de 9 para el resto de categorías de operadores. Este valor
evoluciona a la vez que la región se desarrolla y que las rutas aéreas se consolidan, de forma que
se puede suponer un aumento del 1% de este parámetro, alcanzando un valor de 135 pax/ops en
2060.
Las operaciones se obtienen como el cociente entre el número de pasajeros y el parámetro de
pasajeros medios por operación, y se muestran en la siguiente figura.
CAGR:
2.6%
CAGR:
4.6 %
124
100
CAGR:
76
8.4%
57
41
20.4 21.8 25.6 28
17.0 16.7 17.6
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 … 2020 … 2030 … 2040 … 2050 … 2060
Figura 110: Demanda actual y proyección de la demanda libre de operaciones a largo plazo (miles)
Le evolución de las operaciones en el periodo 2007-2012 es menos pronunciada que la de

pasajeros, por lo que el CAGR de las operaciones a largo plazo también resulta menor,
alcanzando las 124,000 operaciones en el año 2060.
Demanda libre de carga

La estimación de la demanda de carga es común para los tres bloques debido al bajo nivel de
volumen de carga presente actualmente en el aeropuerto (despreciable frente al tráfico de
pasajeros), causada por el claro predominio del tráfico de pasajeros turistas.
El crecimiento medio anual del tráfico de carga en el periodo 2007-2012 es de sólo un 2%, valor
que contrasta fuertemente con los valores superiores a 8% y 11% para operaciones y pasajeros,
respectivamente. Asimismo, la evolución en dicho periodo es inestable, por lo que no se observa
una tendencia clara de crecimiento o recesión.
En conclusión, ante la ausencia de datos históricos concluyentes y una baja probabilidad de
crecimiento espontáneo tras la apertura del AICC, se supone un crecimiento medio anual
constante del tráfico de carga durante el periodo 2013-2060, igual al que se produce entre el 2007
y el 2012.

209
CAGR:
2% 6.2
5.1
4.2
3.4
2.5 2.5 2.4 2.8
2.2 2.3 2.2 2.4
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 … 2020 … 2030 … 2040 … 2050 … 2060
Figura 111: Demanda actual y proyección de la demanda libre de carga a largo plazo, 2007-2063 (miles de toneladas)
Con el ritmo de crecimiento mostrado en la figura anterior, en 2048 se duplica el volumen de carga
registrado en 2012, alcanzando finalmente un valor de casi 6,200 toneladas en 2060.
Fase IV: Proyección de demanda sin Proyecto
Procedimiento
La demanda sin Proyecto consiste en la estimación del tráfico aéreo en el AIVA aplicando un
escenario de saturación del aeropuerto. Dicha saturación se estima mediante el estudio de la
capacidad de tres pilares fundamentales del aeropuerto:
‒ Capacidad del área de movimiento (pista y rodaje), que se basa en la aproximación
del número máximo de operaciones anuales que puede albergar la misma.
‒ Capacidad de la plataforma comercial, que parte de una estimación de la capacidad
horaria de la misma en términos de operaciones para estimar la saturación anual de
pasajeros.
‒ Capacidad de la terminal, que aproxima directamente los pasajeros máximos que
puede albergar el edificio terminal partiendo de la capacidad horaria.
El cálculo de estas capacidades individuales para cada subsistema aeroportuario se realiza en el
siguiente apartado (Análisis de Oferta) tanto para la situación actual como para la situación futura
con la infraestructura existente optimizada. De esta forma, el límite práctico de saturación del AIVA
corresponderá con el mínimo valor de las capacidades máximas de cada subsistema en la
situación de oferta optimizada.
En el año en que la demanda libre supere ese límite práctico del AIVA, la evolución del tráfico se
verá reducida drásticamente por restricciones de capacidad. A partir de ese momento, el tráfico de
operaciones presentará un crecimiento prácticamente nulo, mientras que los pasajeros mostrarán
un crecimiento residual igual al 0.5% anual, debido esto último al esfuerzo de las aerolíneas por
aumentar el tráfico de pasajeros sin aumentar el número de operaciones (aeronaves de mayor
capacidad, aumento del factor de ocupación, etc.).

210
Demanda de pasajeros en la situación sin Proyecto
El límite práctico de capacidad del AIVA se sitúa por debajo de los 4 millones de pasajeros. En la
evolución de la demanda libre, este valor se encuentra aproximadamente en 2023, por lo que se
establece el punto de saturación del AIVA en dicho año. A partir de este año, habría un excedente
de demanda de tráfico que no podría satisfacerse con la oferta actual, por lo que la evolución de
dicha demanda sufriría una fuerte desaceleración, creciendo a un ritmo prácticamente nulo a partir
de ese punto.
Por tanto, la evolución del tráfico sería exactamente igual que en el caso de demanda libre para el
periodo 2013-2023, pero a partir de ese punto crecería a un ritmo del 0.5% anual, que es casi un
10% del valor de crecimiento de los años anteriores.
CAGR:
0.5%
CAGR:
1.4%
CAGR:
7.8%
4.5 4.6 4.7

4.1 4.2 4.3
3.9 4.0 4.0 4.0 4.0
3.7 3.9 3.9 3.9 3.9
3.1 3.3 3.5
2.8 2.9
2.2 2.4 2.6
1.9
…
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 112: Proyección de la demanda de tráfico de pasajeros sin Proyecto (millones)
Tal como muestra la figura anterior, la saturación del AIVA se produce en 2023 con 3.9 millones
de pasajeros. A partir de entonces, el crecimiento disminuye sustancialmente hasta un valor de
0.5% anual, alcanzando un valor máximo de pasajeros de 4.7 millones en 2060.
El escenario de saturación en este caso afecta de igual forma a turistas y pasajeros de negocios,
ya sean nacionales o extranjeros, debido a que la limitación al crecimiento está impuesta por el
límite de capacidad de las instalaciones aeroportuarias.
Demanda de operaciones en la situación sin Proyecto

La demanda de operaciones se obtiene a partir de un ratio de pasajeros por vuelo, que varía de
forma independiente a la evolución del tráfico de éstos. Por ello, la evolución de operaciones
difiere en cierta medida de la de pasajeros, tal como muestra la figura a continuación.

211
CAGR: CAGR:
0.9% 0.0%
CAGR:
6.8%
45 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47
39 41 43
37
33 35
28 31
26
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
…
…
Figura 113: Proyección de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)
El crecimiento hasta 2023 es cercano al 6.8%, alcanzando un valor de 47,000 operaciones

anuales. A partir de dicho punto, el aumento de pasajeros es de 0.5%, como ya se ha visto, pero
al aumentar los pasajeros por operación, se obtiene un crecimiento nulo de operaciones entre
2030 y 2060. Este crecimiento nulo responde a que el límite de capacidad del aeropuerto se sitúa
en el campo de vuelo.
Fase V: Proyección de la demanda con Proyecto

La estimación de la demanda con Proyecto prevé el crecimiento del tráfico sin restricciones por
límite de capacidad tras la apertura del AICC gracias al desarrollo de la nueva infraestructura
aeroportuaria y a la estimulación del tráfico por las nuevas oportunidades que ofrece el aeropuerto
(vuelos directos con los puntos generadores de turistas/pasajeros), pero con una limitación
impuesta por la saturación turística de la región del Cusco a mediano y largo plazo.
Procedimiento
El cálculo de la demanda con Proyecto a partir de los resultados de demanda libre pasa por una
etapa intermedia, la demanda libre estimulada. En ella, se determina el impacto que tiene la
entrada en servicio del AICC en términos de apertura de nuevas rutas y estimulación del tráfico.
En primer lugar, los criterios para identificar las nuevas rutas directas con el AICC son los
siguientes:
‒ Se han considerado como potenciales nuevas rutas las ya ofrecidas por el aeropuerto
de Lima.
‒ Rutas superiores a 2,600 nm 31 de distancia (consultar figura a continuación) se
descartan por no existir ninguna aeronave certificada que cumpla en performance sin
penalizar en el número de pasajeros.
‒ La demanda mínima para explotar una ruta comercialmente es de 36,000 pasajeros
anuales. Esta cifra corresponde a disponer de 3 frecuencias semanales con una
aeronave tipo A319 (144 asientos) con un factor de ocupación de 80%.
31
El radio de alcance de las aeronaves se describe en el apartado 2.5.9, en Dimensionado de pista.

212
Miami
México DF
Caracas
Panamá
Bogotá
Quito
São Paulo
Santiago
Buenos
Aires
Figura 114: Principales destinos a una distancia similar o menor a 2,600 nm
Cuando la demanda de turistas de un país con una ruta abierta con Lima (teniendo en cuenta el
share del mercado nacional del aeropuerto) es superior a la demanda mínima anterior, y el AICC
ya se encuentra operativo, se empieza a operar la nueva ruta.
Adicionalmente, se plantea la posibilidad de la creación de nuevas rutas directas a Lima desde
países europeos, con la mayoría de los pasajeros con destino final Cusco. Para estas rutas, la
demanda mínima es de 110,000 pax, correspondiente a 5 frecuencias semanales con un avión
tipo B787 (con 250 asientos) y un factor de ocupación medio del 85%.
El hecho de abrir una nueva ruta de Cusco al exterior conlleva una demanda inducida adicional a
causa de la reducción de tiempo y distancia de viaje, aumento de la comodidad, y ajuste de tarifas
por aumento en la competencia de precios. Esta demanda adicional o estimulación se establece
en un 30% (un 20% el primer año, y un 30% a partir del segundo), valor similar al promedio de
estimulación de las nuevas rutas en Lima, que se sitúa por encima del 25%. Para las rutas
europeas con Lima, este valor se ha reducido a un 10%.
Partiendo de los resultados de demanda libre se obtiene la demanda potencial estimulada, que
determina qué rutas podrían abrirse con el AICC y en qué año. Analizando las previsiones de
tráfico estimulado de turistas procedentes de Latinoamérica, se prevé que exista demanda
suficiente para abrir rutas internacionales directas con las principales capitales de la región, como
Santiago, Buenos Aires, Sao Paulo, Bogotá, Caracas, Quito y La Paz.

213
• Santiago de Chile, capital de un país vecino con alta relación comercial y gran afinidad
turística con Perú, se prevé que abra una ruta directa con AICC en 2021, con una demanda
inicial de casi 105,000 pasajeros chilenos.
• La ruta con Buenos Aires podría abrir en 2021 con más 120,000 pasajeros anuales. Se
prevén casi 290,000 pasajeros en el primer año de apertura de la ruta, y casi 300,000 en
2033.
• Se prevé la apertura de la ruta con Sao Paulo también en 2021. En 2030 se prevé alcanzar
más de 580,000 pasajeros brasileños anuales.
• Bogotá, otro hub de Suramérica, también presenta demanda suficiente para abrir en 2021,
con 75,000 pasajeros, valor que aumentará hasta los 180,000 en 2030.
• El tráfico de pasajeros de Ecuador y Bolivia hacia Cusco es más reducido que en los otros
casos, por lo que las rutas a Quito y La Paz no abrirían hasta 2035 y 2048,
respectivamente. Sin embargo, el AIVA ya tiene actualmente una ruta internacional directa
con La Paz, aunque no cumpla con el requisito de 3 frecuencias semanales impuesto en
este estudio.
México DF
Caracas
Bogotá
Quito
La Paz
Sao Paulo
Santiago
Buenos Aires
Figura 115: Apertura de rutas tras la entrada en servicio del AICC
En cuanto a Norteamérica, las características del AICC no hacen viable la apertura de rutas con
Miami o México City, aunque haya aeronaves que puedan volar a estos destinos. Además, no se
prevé desarrollar ninguna ruta directa con Europa, Asia, Oceanía o África ya que las aeronaves
permitidas por el aeropuerto no disponen de un alcance suficiente para operar dichas rutas.
Desde Europa, sin embargo, sí que se abrirán nuevas rutas a Lima debido al gran aumento de
pasajeros de Alemania y Reino Unido. Se prevé la apertura de la ruta Londres – Lima para el
2024, con justo 5 frecuencias semanales. Adicionalmente, las previsiones indican que la ruta
Frankfurt – Lima también se abrirá, aunque no será hasta el 2037.

214
Teniendo en cuenta la apertura de las rutas anteriores y la estimulación del tráfico por la
existencia de dichas rutas se obtiene la demanda libre estimulada, que es idéntica a la demanda
libre hasta la apertura del AICC, momento a partir del cual presenta un crecimiento superior.
8.9
Demanda libre 8.5
8.2
7.9
Demanda libre estimulada 7.6
7.3
6.7 7.0
6.0 6.2 6.5 7.8
8.1
5.7 7.5
5.3 5.5 7.2
6.9
4.6 4.8 5.0 6.4 6.7
6.2
4.2 4.4 5.7 5.9
3.9
3.5 5.0 5.3 5.5
4.6 4.8
4.0 4.2 4.4
3.9
1.9 3.5 3.7
1.9
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
Figura 116: Demanda libre y demanda libre estimulada de pasajeros
Escenario de saturación turística

Una vez calculada la demanda estimulada se puede estimar el punto de saturación turística de
Cusco a partir del cual el crecimiento del tráfico en el aeropuerto se verá ralentizado por el frenazo
del turismo en la región. Es decir, la saturación turística del aeropuerto se produce cuando las
previsiones de demanda estimulada de turistas alcancen la capacidad turística de la región del
Cusco.
La capacidad turística se obtiene partiendo de la capacidad de iconos y potenciales del turismo
arqueológico en el Cusco, como Machu Picchu o Choquequirao y aplicando factores para pasar
de turistas a pasajeros (del AIVA o del AICC).
En primer lugar, se estima la capacidad de carga de Machu Picchu en base a datos presentados
por el Instituto Nacional de Cultura de Perú (INC) en el Plan Maestro del Santuario Histórico de
Machu Picchu de 2005. En ellos, se especifica que la ciudadela tiene actualmente capacidad para
2,500 visitantes diarios (2,375 turistas, el resto guías), a los que hay que añadir otros recorridos
adicionales con capacidad para 1,026 turistas al día. Adicionalmente, se supone un aumento de la
capacidad de Machu Picchu debido principalmente a la apertura de nuevas vías de acceso a la
ciudadela (de tal forma que se relaje el actual cuello de botella producido por el cruce de flujos de
entrada y salida a través del mismo acceso), pero también de nuevos recorridos turísticos sin
necesariamente acceso directo a la ciudadela, que aportarán en conjunto una capacidad adicional
de 2,375 turistas diarios a 5 años vista (2017). Todo lo anterior contribuye a una capacidad total
de 5,775 turistas diarios a partir del 2017, frente a los 3,400 actuales (70% de capacidad extra).
En segundo lugar, se estima la capacidad de carga de Choquequirao, destino poco visitado
actualmente pero con un potencial muy elevado para convertirse en una nueva versión más
exclusiva de Machu Picchu. A día de hoy, se espera que la licitación para la construcción de un
teleférico que permita el acceso de forma fácil a Choquequirao se realice en 2013, según el
Presidente Regional de Apurímac, Elías Segovia. Dicho teleférico, con 2 cabinas, tendrá una
capacidad horaria de 400 turistas y una capacidad diaria de unos 3,200 visitantes. Adicionalmente,
se contempla la capacidad adicional de la ruta actual de acceso, de aproximadamente 380 turistas
al día.

215
De forma complementaria, se evalúa la capacidad diaria de otros emplazamientos turísticos de
menor peso relativo actual por la clara tendencia al alza que presentarán una vez Machu Picchu
esté prácticamente saturado. Como punto de referencia, se estima una capacidad de estos
emplazamientos en 2012 en torno a los 600 turistas (15% de la capacidad de carga actual de
Machu Picchu y Choquequirao), y se prevé un aumento anual del 2.5% a largo plazo.
Teniendo en cuenta las tres contribuciones de tal manera que un turista puede visitar Machu
Picchu, Choquequirao o ambos, se supone que una vez saturado Machu Picchu, sólo la mitad de
los potenciales visitantes de Choquequirao visitan ambos emplazamientos. Ponderando de esta
forma, y multiplicando la capacidad diaria por los días de apertura de los santuarios, se obtiene la
capacidad turística total de la región del Cusco en diferentes escenarios, mostrada a continuación.
Ratio 2013 2020 2030 2040 2050 2060

Capacidad anual Machu Picchu 100% 1,241,000 2,108,000 2,108,000 2,108,000 2,108,000 2,108,000
Capacidad anual Choquequirao 50% 129,000 1,217,000 1,217,000 1,217,000 1,217,000 1,217,000
Capacidad anual Otros 100% 224,000 272,000 340,000 442,000 564,000 721,000
Capacidad anual Total - 1,529,500 2,988,500 3,056,500 3,158,500 3,280,500 3,437,500
Tabla 72: Capacidad turística de la región del Cusco
Para traducir esta capacidad turística a capacidad de pasajeros se sigue un proceso similar al
desarrollado previamente para la segmentación en pasajeros nacionales y extranjeros. En primer
lugar, se supone que la segmentación de turistas nacionales y extranjeros de Machu Picchu es
válida para el resto de destinos turísticos (de tipo arqueológico).
En segundo lugar, según datos de Mincetur, en 2010 un 72% de los turistas nacionales y un 98%
de los extranjeros realizaron turismo arqueológico. Además, un 62% de dichos turistas nacionales
y un 99% de los extranjeros llegaron en Cusco a bordo de un avión. Combinando ambos factores
para turistas nacionales y extranjeros y multiplicando el resultado por 2 (un turista equivale a 2
pasajeros del aeropuerto) se obtiene una aproximación de la capacidad turística de Cusco en
términos de pasajeros turistas. Este límite se muestra a continuación.
2013 2020 2030 2040 2050 2060

Capacidad turística Cusco 2,954,000 5,772,000 5,902,000 6,100,000 6,336,000 6,638,000
Tabla 73: Capacidad turística de la región del Cusco en términos de pasajeros
Habrá un punto a partir del cual la demanda estimulada superará al valor de capacidad turística,
que se considerará el punto de saturación turística de la región del Cusco.
A partir de dicho punto, se estima que el crecimiento del tráfico de pasajeros turistas tanto
nacionales como extranjeros sufrirá un descenso abrupto y evolucionará de forma residual a un
ritmo de 1% anual. Al tratarse de una saturación estrictamente turística, el tráfico de pasajeros de
negocios no se ve afectado por dicha saturación, creciendo a un ritmo continuo en función del PBI
de cada país emisor.

216
Una vez se haya obtenido la proyección de demanda de pasajeros, el cálculo de la evolución de
operaciones para el escenario con Proyecto se realizará de forma análoga al caso de demanda
libre.
A esta demanda estimulada se le aplica el modelo de saturación turística de Cusco. Comparando
el modelo con la demanda estimulada se puede establecer el punto de saturación turística de la
región, que se produce en torno al año 2031 tal como muestra la figura siguiente. El tráfico de
turistas excede la capacidad de la región cuando ambos valores se encuentran alrededor de un
valor de 5.9 millones.
8
7
Saturación
Capacidad M. Picchu + Choquequirao
6
4 Capacidad
M. Picchu
3
0
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
Figura 117: Año de saturación del escenario con Proyecto
Cabe destacar por un lado que esta saturación turística se produce a largo plazo, por lo que no es
un condicionante para la evolución de la demanda a corto ni a mediano plazo. Por otro lado, cabe
también destacar que esta evaluación de la capacidad turística se realiza a partir de las
estimaciones actualmente disponibles por parte de entidades peruanas, de tal forma que se
presenta un análisis objetivo de la situación actual (previsiones a corto plazo). Por tanto, existe un
margen de maniobra (amplio margen temporal) para la evaluación de la saturación turística a
partir del cálculo de capacidad de carga turística, de tal forma que esta saturación pueda ser
actualizada en fases posteriores del proyecto para verificar la situación real a largo plazo.
Demanda de pasajeros en la situación con Proyecto

Modificando el crecimiento libre estimulado a partir del punto de saturación turística se obtiene la
proyección de demanda del tercer escenario planteado, mostrada a continuación.
Tal como muestra la figura siguiente, se prevé que el tráfico de pasajeros crezca a un ritmo
cercano al 8% durante los primeros 7 años en el AIVA, con unos 3.5 millones de pasajeros. A
partir de ese punto, y tras la apertura del AICC (con un tráfico de 3.9 millones de pasajeros), el
tráfico de las nuevas rutas abiertas se verá estimulado, contrarrestando el descenso implícito del
crecimiento, que se mantendrá alrededor del 5.5% anual, alcanzando los 6 millones de pasajeros
en 2030.
A partir del año 2031, y tras la saturación del turismo en la región, el tráfico seguirá creciendo,
aunque tímidamente, a un ritmo del 1.2% hasta el 2060, donde se alcanzarán los 8.4 Mpax.

217
El crecimiento medio compuesto del periodo 2012-2031 se sitúa en el 6.4%, alineado –como ya se
ha visto– con las previsiones presentadas por Airbus y Boeing para este mismo periodo para el
mercado latinoamericano (5.9% y 6.6% respectivamente). En los 30 años siguientes, el
crecimiento baja hasta un CAGR próximo al 1% debido a la saturación turística de la región.
CAGR:
1.2%
CAGR:
5.5%
CAGR: 8.4
8.0
7.8% 7.2 7.6
6.5 6.8
5.7 6.0
5.3 5.5
4.6 4.8 5.0
4.4
3.9 4.2
2.9 3.1 3.3 3.5
2.4 2.6 2.8
1.9 2.2
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 118: Proyección de la demanda de pasajeros con Proyecto (millones)
Tras la apertura de nuevas rutas a partir de la entrada en servicio del AICC, muchos pasajeros
llegarán a Cusco directamente mediante vuelos internacionales, con lo que la distribución de la
caracterización por procedencia del vuelo variará sustancialmente. La siguiente gráfica muestra
las previsiones de vuelos internacionales y domésticos hasta 2060.
8.4
8.0
Pasajeros internacionales 7.6
7.2
Pasajeros domésticos 6.8
6.5 2.1
2.0
6.0 1.9
5.7 1.8
5.5
5.3 1.7
5.0 1.6
4.8
4.6
4.2
4.4 1.4 1.5
1.4
3.9
1.2 1.2 1.3
3.5
3.1 3.3 1.0 1.1
2.8 2.9 0.6 1.0
2.4 2.6 6.3
2.2 5.7 6.0
1.9 5.1 5.4
4.8
4.1 4.3 4.5
3.3 3.5 3.3 3.4 3.5 3.6 3.8 4.0
2.9 3.1 3.2
2.4 2.5 2.7
1.9 2.1
…
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 119: Proyección de los pasajeros internacionales y domésticos con Proyecto (millones)
Se observa que en el año de apertura del AICC hay un descenso de los pasajeros en vuelos
domésticos debido a que se abren rutas directas con algunos países latinoamericanos. Estas

218
rutas tienen un crecimiento superior al de la demanda libre estimulada, con lo que su valor
aumenta a un ritmo de 3.5% anual hasta 2030.
Como se ha comentado anteriormente, el tráfico de pasajeros de negocios no tiene límite al
crecimiento, debido a que la saturación turística no afecta a este grupo. En 2012, el tráfico de
negocios supone un 3.7% del total, valor que disminuye debido al rápido crecimiento del tráfico
turístico hasta alcanzar un 2.3% en 2031. La contribución de pasajeros de negocio va
recuperando su valor anterior una vez se produce la saturación turística, alcanzando un valor final
de 3.7% en 2060, con un valor absoluto de 312,000 pax.
Demanda de operaciones en la situación con Proyecto

La proyección de la demanda de operaciones se obtiene de forma análoga al caso de demanda
libre, suponiendo un valor del ratio pasajeros/operación que varía en función del periodo
analizado. Las operaciones previstas hasta el año 2060 se muestran a continuación.
CAGR:
0.7%
CAGR:
3.2%
CAGR:
6.8%
71 74
67 69
62 64
57 59
49 50 52 54 56
43 44 45 47
39 41
33 35 37
31
26 28
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
…
Figura 120: Proyección de las operaciones con Proyecto (miles) …
La evolución del número de operaciones presenta un crecimiento inicial igual que para el caso de
demanda libre, que después disminuye hasta un 3.2% anual. Este crecimiento se ve truncado a
partir del 2031, aumentando a un ritmo de tan solo 0.7% anual, alcanzando 74,000 operaciones en
2060.
Estimación de otros parámetros de demanda característicos

Para analizar la demanda de tráfico aéreo con un nivel de detalle superior, se debe obtener la
demanda diaria y horaria de pasajeros y operaciones, que son los parámetros de demanda
característicos con los que se dimensiona el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento
de aeronaves.
Procedimiento
Los parámetros a analizar para obtener una demanda detallada a corto, mediano y largo plazo
para las situaciones sin Proyecto y con Proyecto son:
‒ Demanda diaria de operaciones

219
‒ Demanda horaria de operaciones (para dimensionar la plataforma)
‒ Demanda horaria de pasajeros (para dimensionar el edificio terminal)
La demanda diaria de operaciones se obtiene a partir de la demanda anual proyectada tanto para
operaciones Comerciales Regulares (CR) como para el total de operaciones mediante el siguiente
proceso:
‒ Obtención de las operaciones del día pico
‒ Cálculo de las operaciones del día de diseño
‒ Cálculo del ratio diseño-anual
‒ Proyección de las operaciones en función de la demanda anual
En primer lugar, se obtiene de las series estadísticas de CORPAC el máximo valor de operaciones
diarias que ha tenido lugar durante el transcurso del año (periodo 2007-2012), lo que se denomina
operaciones del día pico.
Posteriormente, se tratan los datos diarios de operaciones (de todo el año) ordenados de forma
creciente, desde valores nulos hasta el valor del día pico, obteniéndose un perfil de curva con
tendencia creciente. Si se tratan los mismos datos de forma agregada (en una posición se suma
ese dato más todos los anteriores) se obtiene en el último dato el número de operaciones anuales
(100% de operaciones). Para obtener el día de diseño de operaciones, se selecciona el valor
correspondiente al 97% del valor acumulado de operaciones (97 percentil), tal como muestra el
esquema siguiente para un caso ejemplo que representa el 2012, en Comercial Regular.
Operaciones acumuladas sobre el total
100%
97%
80%
60%
40%
20%
0%
Operaciones diarias ordenadas
80
77 ops/día
70
60
50
40
30
20
10
0
Día de diseño
Figura 121: Esquema del proceso de obtención del día de diseño

220
A su vez, las operaciones del día de diseño se dividen entre las operaciones anuales para obtener
el ratio operaciones diarias diseño-anual, situado entre el 0.3% y el 0.4%. Los datos anteriores se
muestran en la siguiente tabla para el periodo estudiado (2007-2012).
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Operaciones día pico 46 54 59 68 79 80
CR
Operaciones día diseño 44 51 56 65 72 77

Ratio día diseño-anual 0.00324 0.00357 0.00346 0.00357 0.00368 0.00335
Operaciones día pico 76 75 66 111 89 99
Total
Operaciones día diseño 63 62 61 76 82 87

Ratio día diseño-anual 0.00370 0.00372 0.00347 0.00373 0.00376 0.00340
Tabla 74: Operaciones día pico, diseño y ratio diseño-anual
A partir de este punto, dos variables se verán modificadas anualmente para obtener la proyección
de demanda libre diaria: el ratio diario-anual y las propias operaciones, que varían en función de la
variación proyectada del tráfico de pasajeros.
Por otro lado, la demanda horaria de operaciones se calcula para dos escenarios: operación H24
y operación H12 del aeropuerto. Se ha realizado esta distinción para evaluar las posibles
diferencias que comportaría una ampliación del horario de operación tanto en el aeropuerto actual
(AIVA) como en el nuevo AICC.
El proceso para el cálculo de la demanda libre horaria (H12) es muy similar al realizado para la
demanda diaria, y consiste de nuevo en los mismos pasos. Así, el cálculo de la hora de diseño se
lleva a cabo de forma idéntica al caso anterior, mediante el 97 percentil de la distribución normal
de operaciones horarias. Los valores obtenidos para el periodo 2007-2012 se muestran a
continuación.
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Operaciones hora pico 11 11 12 13 14 16
CR
Operaciones hora diseño 9 8 8 9 10 11
Ratio hora diseño-anual 0.000664 0.000560 0.000494 0.000494 0.000511 0.000479
Operaciones hora pico 13 13 12 16 15 18

Total
Operaciones hora diseño 11 9 9 10 12 12
Tabla 75: Operaciones hora pico, diseño y ratio diseño-anual
Por último, la demanda horaria de pasajeros en el escenario de crecimiento libre se divide en 2

casos en función del horario operativo del aeropuerto: H12 y H24. De forma análoga al caso de
operaciones, el caso “H24” corresponde a un horario efectivo de operación del aeropuerto de 16 h
diarias.

221
En el primer escenario, de H12, se obtienen los pasajeros para la hora de diseño con un 95
percentil, separados en tres grupos: entrada, salida y total. Tanto las entradas como las salidas
suponen entre un 65% y un 75% del total, con un 67% de media aproximadamente en los últimos
años. Es decir, para proyectar la evolución de los pasajeros en estos dos grupos, se supondrá que
equivalen a 2/3 del valor de pasajeros totales en la hora de diseño.
De forma análoga a casos anteriores, se calcula el ratio pasajeros hora de diseño-pasajeros
anuales, que se muestra junto a otros datos en la tabla siguiente.
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Pax hora diseño (entrada) 609 549 449 482 560 567
Pax hora diseño (salida) 556 492 432 485 567 575
Pax hora diseño (total) 884 739 643 753 888 917
Entrada / Total 68.9% 74.3% 69.8% 64.0% 63.1% 61.8%
Salida / Total 62.9% 66.6% 67.2% 64.4% 63.9% 62.7%

Tabla 76: Tráfico de pasajeros en hora de diseño para operación H12 (entrada y salida)
Con el procedimiento anterior se obtienen las estimaciones de demanda de operaciones y

pasajeros para el día y la hora de diseño.
Demanda diaria de operaciones

Mediante los dos datos anteriores se obtiene el valor proyectado de operaciones en el día de
diseño, multiplicando el ratio diseño-anual por el valor de operaciones anuales. Los resultados se
muestran en la tabla a continuación.
Demanda sin Proyecto 2013 2020 2030 2040 2050 2060
Operaciones día diseño (CR) 86 126 123 120 117 115
Operaciones día diseño (Total) 96 138 134 131 128 125
Demanda con Proyecto 2013 2020 2030 2040 2050 2060

Operaciones día diseño (CR) 86 132 171 173 171 170
Operaciones día diseño (Total) 96 144 185 190 192 193
Tabla 77: Proyección de las operaciones en el día de diseño, sin Proyecto y con Proyecto
A partir del punto de saturación del AIVA, con 138 operaciones diarias, el volumen en el día de
diseño sin Proyecto va disminuyendo año tras año debido a una uniformización de las operaciones
en todo el horario disponible, hasta 125 operaciones/día en 2060.
En el caso con Proyecto, el crecimiento medio anual hasta el año 2020 se sitúa en 5.9%, valor que
disminuye posteriormente hasta un 2.7% en el periodo 2021-2030, con casi 185 operaciones
diarias, debido a la maduración del tráfico aéreo en el país. Tras la saturación turística en el 2031,

222
el crecimiento se vuelve prácticamente inexistente, con un valor cercano a 0.07%, alcanzando las
193 operaciones diarias a largo plazo.
Demanda horaria de operaciones

Las operaciones en hora de diseño a largo plazo se muestran en la tabla siguiente, para el caso
sin Proyecto y con Proyecto.

Operaciones hora diseño (CR) 12 18 18 17 17 17
H12
Operaciones hora diseño (Total) 13 19 19 18 18 18

H24

H24
Tabla 78: Proyección de las operaciones en la hora de diseño, sin Proyecto y con Proyecto
De nuevo, el punto de saturación marca la evolución de las variables anteriores a partir del 2021,
con límite de 19 operaciones horarias para el escenario de H12, y a partir de 2026 con 18 ops/h
para el escenario H24. A partir de entonces, la variación de operaciones se ve reducida
considerablemente, resultando en un valor prácticamente constante de operaciones hasta el 2060.
En el caso de la demanda con Proyecto, los resultados obtenidos se utilizarán para los
requerimientos de pista y para el proceso de dimensionado de los puestos de estacionamiento (o
stands) de la plataforma.
Demanda horaria de pasajeros

Los pasajeros en hora de diseño para los dos escenarios contemplados se muestran en la tabla a
continuación.

Pasajeros hora diseño (1-way) 682 1021 1065 1109 1157 1205
H12
Pasajeros hora diseño (total) 1023 1532 1597 1664 1735 1808
H24

H24
Tabla 79: Pasajeros en hora de diseño para operación 12/H24, sin Proyecto y con Proyecto

223
El crecimiento anual de la demanda horaria sin Proyecto previa al punto de saturación es de
prácticamente un 6.9%. Este valor se ve reducido a partir de dicho punto, obteniendo un
crecimiento medio anual testimonial, que se sitúa alrededor de 0.41%. La demanda horaria a
medio plazo casi alcanza los 1,600 pax/hora, aumentando hasta los 1,800 pax/hora a largo plazo.
En el caso con Proyecto, el crecimiento medio anual se mantiene en la transición entre la
evolución libre y la estimulada, con 4.5% y 4.3%, respectivamente. Tras el escenario de saturación
los pasajeros en la hora de diseño siguen aumentando, aunque a un ritmo más moderado, igual al
1.25%.
Parámetros de diseño
Los parámetros característicos más relevantes de la demanda de tráfico en Cusco son aquellos
que dan una visión global del crecimiento del mismo, y también aquellos que se utilizan
posteriormente para el dimensionado de la infraestructura aeroportuaria.
Concretamente, la proyección de los pasajeros en hora de diseño, tanto en términos absolutos
como en su desglose doméstico-internacional y salidas-llegadas (1-way), es utilizada para el
dimensionado de la superficie del edificio terminal en función del nivel de servicio a prestar al
pasajero, clasificado por la IATA.
Por otro lado, las operaciones en hora de diseño son utilizadas para los requerimientos del área
de movimiento (pista y rodaje) y para el dimensionado de los puestos de estacionamiento de la
plataforma en función del tiempo medio de estacionamiento de la aeronave y otros factores.
La siguiente tabla recoge los parámetros que reflejan mejor la evolución estimada de la demanda
hasta 2040 y los que se utilizarán para el dimensionado de la infraestructura aeroportuaria del lado
aire y del lado tierra.
Actual Sin Proyecto Con Proyecto
2012 2020 2030 2040 2020 2030 2040
Pasajeros totales (millones) 1.92 3.50 4.03 4.24 3.50 5.97 6.83
Pasajeros hora diseño (1-way) 575 925 1051 1105 925 1500 1695
Pasajeros hora diseño (total) 917 1388 1576 1658 1388 2250 2542
Operaciones totales (miles) 25.6 43.3 47.2 47.2 43.3 59.1 64.5
Operaciones día diseño (CR) 77 132 141 138 132 179 191
Operaciones día diseño (total) 87 144 153 150 144 194 209
Operaciones hora diseño (CR) 11 16 17 17 16 21 22
Operaciones hora diseño (total) 12 17 18 18 17 22 23
Tabla 80: Resumen de los parámetros característicos de demanda

224
4.3 Análisis de Oferta
En este apartado se analiza la oferta actual existente, así como la oferta optimizada esperada en
un escenario probable de desarrollo a corto y mediano plazo.
4.3.1 Oferta actual
Descripción de la situación actual

El Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco (en adelante AIVA) fue
inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Perú después del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.
El AIVA está situado a 5 km al sureste del centro de la ciudad del Cusco y se encuentra rodeado
totalmente por la aglomeración urbana de la ciudad, ocupando una superficie de más de 146 ha.
Está ubicado a 3,310 m de altitud sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que
superan los 3,600 m de altura.
Figura 122: El AIVA en el casco urbano del Cusco
En el año 2012 el AIVA tuvo más de 1.9 millones de pasajeros (Mpax), y durante los últimos 10
años (2003-2012) presenta una tasa de crecimiento media anual del 11.6%. La principal ruta del
AIVA es Lima aunque también hay rutas domésticas con Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, a
las que añadir conexiones internacionales de menor frecuencia de vuelos con La Paz (Bolivia).
Pista y campo de vuelos

El aeropuerto cuenta con una única pista (denominación 10-28) de 3,400 metros de longitud, que
está rodeada de montañas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste a
hacia el este). Debido a esta singularidad, solo existe calle de rodaje paralela a pista entre la
plataforma y el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista también cuenta,
además, con una calle de salida rápida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a
2,200 metros del mismo, otra salida rápida a 2,700 metros del umbral 28, y una última salida lenta
en extremo de pista, que además cuenta con apartadero de espera para despegues.

225
Complementariamente, el aeropuerto dispone de un sistema de aproximación RNP/AR2 y un
sistema de vigilancia ATS. La pista está equipada con un sistema indicación de trayectoria de
aproximación de precisión (PAPI), situado al sur del umbral 28, y a finales de 2013 contará con un
sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de
balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.
Figura 123: Campo de vuelos del AIVA
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

La plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA tiene actualmente capacidad para 2
aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D
(hasta 52 m). Cinco de estas posiciones están situadas junto al edificio terminal (en posición de
contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescópica para el embarque y
desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi
simétrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.
Posición en Tipo de tráfico Tipo de aeronave

Tipo de posición
plataforma preferente (según OACI)
1y2 Comercial regular Contacto con pasarela C

3y4 Comercial regular Contacto con pasarela D
5 Comercial regular Contacto sin pasarela C
6 Comercial no regular Remota B
8 y 10 Comercial no regular Remota C
7 General y militar Remota B
9 y 11 General y militar Remota C
Tabla 81: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

226
Bravo Alfa
C
C D C
D
C C
C
B B
C
Figura 124: Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 están destinadas al uso de aviación general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la policía, del gobierno, embajadas y empresas
privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviación comercial, de tal forma que Para las
operaciones comerciales regulares, se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5 ya
que son las que están más próximas a la terminal, quedando las posiciones 6, 8 y 10 para los
operadores comerciales no regulares.
La plataforma de estacionamiento, al estar lindando con el núcleo urbano por ambos lados, tiene
una capacidad de ampliación limitada.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros es un edifico de reducidas dimensiones, con una superficie de
14,000 m2, construidos en dos niveles. Se sitúa al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2 en
planta baja y 5,400 m2 en primera planta. Tiene planta en forma de “T”, con el cuerpo central,
rectangular, situado al borde de la plataforma y realizando las funciones de procesador. Su ala
perpendicular o muelle, se adentra en la plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de
aeronaves, y constituye el lado aire de la misma, incluyendo las salas de embarque y
desembarque de los pasajeros.
Sus áreas funcionales se encuentran distribuidas de la siguiente forma:
• En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes áreas: vestíbulo principal,
área de check-in, zona de pago del impuesto (TUUA), áreas comerciales, sala VIP’s, salas
de recogida de equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y
controles pertinentes).
• El segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauración (tanto en lado
tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4
pasarelas telescópicas), además de las oficinas del aeropuerto.

227
Los espacios se encuentran distribuidos según las siguientes figuras.
Planta baja Planta primera

Zonas comunes y públicas en lado tierra Zonas comunes y públicas en lado tierra
Sala de f acturación Controles de seguridad en acceso a Lado Aire
Sala de recogida de equipajes Sala de embarque
Sala de embarque
Control de pasaporte y aduanas
Zona de pago de la TUUA
Figura 125: Distribución de espacios en la planta actual (planta baja a la izquierda y primera planta a la derecha)
La superficie total de cada subsistema se refleja en la tabla siguiente.
Subsistema Superficie planta (m2)
Hall Principal 1,240
Hall de facturación 650
Controles de seguridad 690
Zona pago TUUA 220
Zona embarque 2,170
Sala recogida equipajes 1,130
Control de aduanas 270
Tabla 82: Superficie en planta de cada subsistema del AIVA

228
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehículos privados, de 4,200 m2 y zona de vehículos
de servicio público, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rápido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra próximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.
Los recorridos de los pasajeros son cortos y directos debido al tamaño y configuración del edificio
terminal. En la siguiente figura se muestra el esquema de estos flujos.
Planta baja: Primera planta:
Facturación Pago TUUA Control seg. Embarque Llegada
Figura 126: Flujos de pasajeros en el interior del edificio terminal de AIVA
Capacidad de los sistemas productivos

La determinación de los límites de capacidad de los sistemas productivos, en este caso el sistema
aeroportuario existente, es un punto fundamental del Proyecto al asentar las bases sobre las que
apoyar la demanda asumible, en términos de las posibles restricciones que se puedan generar en
el sistema productivo que limiten directa o indirectamente el crecimiento de dicha demanda.
A continuación se analizan los diferentes subsistemas en los que se divide la infraestructura
aeroportuaria, para poder identificar los elementos más restrictivos tanto en valor absoluto como
en horizonte temporal, para poder determinar en última instancia la capacidad global del sistema
aeroportuario.
En el caso del AIVA, para la estimación de la capacidad actual de la oferta aeroportuaria se ha
considerado que, además de la propia infraestructura existente, están operativas las siguientes
actuaciones32 asociadas al aeropuerto:
• Las obras que se están ejecutando actualmente en la pista, como la instalación y

habilitación de un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista
32
Actuaciones indicadas en el literal c) del numeral 8.3.1 de los Términos de Referencia, las cuales han sido ejecutadas en su mayoría
a lo largo del periodo 2011-2013

229
28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista, las cuales estarán
acabadas a mediados/finales de 2013.
• El funcionamiento del sistema de aproximación RNP/AR2 –actualmente en servicio sólo

para el operador LAN– y del sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) 33.
• El uso de la nueva salida rápida ya construida para los aterrizajes y la nueva plataforma de
espera para los despegues por la pista RWY 10 actualmente en funcionamiento.
• La plataforma con su superficie totalmente operativa y utilizando únicamente las posiciones

destinadas a la aviación comercial, tal como se indica en el AIP del aeropuerto.
• El uso de espacios de la terminal tal y como se emplean según la operativa, tiempos de

permanencia y los flujos de pasajeros actuales.
Dadas las características específicas del AIVA, se han considerado y analizado los tres
subsistemas más críticos del sistema aeroportuario: campo de vuelo y espacio aéreo, plataforma
de estacionamiento de aeronaves, y edificio terminal de pasajeros.
Capacidad del espacio aéreo y área de movimientos

La capacidad de movimiento de las aeronaves en el AIVA (entradas y salidas) está totalmente
condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El
factor clave es la reducción del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues
consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada.
En el AIVA todos los movimientos de tráfico aéreo son de los llamados “procedural clearences”,
procedimiento que es el utilizado cuando no se cuenta con servicio radar. En este tipo de
procedimiento, el espacio entre operaciones consecutivas debe ser mayor ya que el controlador
no dispone de información en tiempo real de la posición de la aeronave. Tener esta información es
la clave para un control de tráfico más fluido.
Los tiempos de separación dependen para cada tipo de operación (despegue/aterrizaje), y de su
destino u origen del vuelo. Los tiempos actuales de separación son los mostrados en la tabla
siguiente.
Separación Separación Separación Separación

DEP+APP (min) APP+APP (min) DEP+DEP (min) APP+DEP (min)
LIM-LIM 7 3 3 0
LIM-URC 14 10 2 0
URC-URC 14 5 3 0
URC-LIM 7 3 2 0
Tabla 83: Tiempo de separación mínima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos aéreos en AIVA
33
El sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) está actualmente siendo instalado en el Perú, y cuenta con un radar secundario
instalado en las cercanías del aeropuerto, si bien en la actualidad no hay intención de utilizarlo para reducir los tiempos de
separación entre aeronaves en aproximación final y despegue

230
Partiendo de estos parámetros se han realizado diferentes simulaciones de diversas secuencias
(S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), así como secuencias aleatorias. Tras este análisis se estima que
la capacidad promedio del espacio aéreo es 15.4 ops/hora (operaciones por hora).
También se han analizado los tiempos de separación entre operaciones consecutivas en función
de los tiempos de ocupación (bloqueo) del sistema pista de vuelo-calle salida-calle de rodaje. Para
ello se han parametrizado los recorridos claves:
• Salidas: existen 2 posibles rutas. La ruta a realizar se debe escoger según la secuencia de
salidas y llegadas programada.
Salida desde la plataforma (punto de identificación 6), tomar la calle de rodaje paralela
hasta entrar en la pista por el umbral 10 (punto 4). Una vez allí se empieza la maniobra de
despegue.
Figura 127: Salida por la calle de rodaje paralela
Salida desde la plataforma (punto 6) accediendo a la pista por la entrada perpendicular

(punto 3). Rodaje por la pista hasta el umbral 10 (punto 4). En este punto la aeronave
efectúa un giro de 180º encarándose a la pista 10, desde donde se inicia la maniobra de
despegue. Esta maniobra se utiliza ahora y puede utilizarse también después cuando una
aeronave que acaba de aterrizar bloquea la calle de rodaje.
4 3
6
Figura 128: Salida con rodaje por pista
• Llegadas: existen 3 rutas posibles según la distancia requerida para aterrizar.

Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar por la calle de salida rápida (punto 2) hasta la
plataforma (punto 6).
2
6 1
Figura 129: Llegada por la calle de salida rápida
Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar la salida perpendicular (punto 3) hasta la

plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por la calle de salida
rápida.

231
3
6 1
Figura 130: Llegada por la calle de salida perpendicular
Contacto por pista 28 (punto 1), rodar hasta la segunda calle de salida rápida (punto 8)
hasta la calle de rodaje paralela a pista y rodar hasta plataforma (punto 6), en caso que el
aterrizaje no haya permitido salir por ninguna de las dos calles anteriores.
8
6 1
Figura 131: Llegada por la nueva calle de salida rápida
La ruta a realizar por una aeronave de en procedimiento de llegada (aterrizaje) debe ser la más
corta posible. En consecuencia, cuál de las 3 rutas va a realizar la aeronave va a depender de la
distancia que haya necesitado para frenar la aeronave desde la toma de contacto con la pista. Por
el contrario, la ruta a seguir por una aeronave en procedimiento de salida (despegue) dependerá
de la operación anterior, con el fin de evitar un encuentro cara a cara en algún punto de la calle de
rodaje.
En el caso que a una salida le preceda una llegada, la aeronave puede esperarse en el
apartadero de espera (punto 5) en el caso que haya llegado a este punto antes de la toma de
contacto de la anterior llegada. En caso contrario, se deberá esperar en plataforma. La situación
más desfavorable se presenta cuando un despegue sucede a un aterrizaje que ha rodado hasta la
segunda calle de salida rápida.
Así, de acuerdo con el tipo y frecuencia de aeronaves que operan en el aeropuerto de Cusco
(mayoritariamente Airbus A-319 y Boeing 737), las llegadas se podrían repartir, teóricamente, de
acuerdo a la siguiente tabla.
Estado de la pista Tipo de salida de pista Utilización
Utilización 1ª salida rápida 0%
Seca Utilización salida perpendicular 50%

Mojada Utilización salida perpendicular 0%
Tabla 84: Porcentajes de utilización de las calles de salida de pista

232
Los tiempos de cinemática de pista son los que necesita una aeronave tipo (por ejemplo, el Airbus
A-319) para efectuar el despegue o aterrizaje y la rodaje correspondiente, siguiendo las rutas
previamente descritas.
El número de operaciones que se pueden realizar en la pista por hora viene determinado por la
secuencia de salidas y llegadas establecida. En función de la aeronave de diseño del aeropuerto,
y de las distancias a recorrer entre las rutas definidas en el apartado anterior, se han establecido
los tiempos de ocupación de pista y calles como muestra la tabla siguiente.
Secuencia de Salida de pista por 1ª Salida de pista por Salida de pista por
operación salida rápida (s) salida perpendicular (s) 2ª salida rápida (s)
Llegada – Llegada 180 180 180
Llegada – Salida 91 106 174
Salida – Salida 180 180 180
Salida – Llegada 420 420 420
Tabla 85: Tiempos medios de utilización de pista
El tiempo de ocupación oscila entre un mínimo de 91 segundos (39.6 ops/hora) y un máximo de

420 segundos (8.6 ops/hora).
Volviendo a aplicar una simulación de diferentes secuencias, (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), así
como secuencias aleatorias, se obtiene también una capacidad de 15.5 ops/h.
Tanto este resultado como el valor anteriormente calculado para la pista de aterrizaje y despegue
pueden incrementarse mediante la optimización de la secuencia de operaciones (especialmente al
organizar los vuelos por tipo de aeronave y por región de destino/origen del vuelo) y mediante la
reducción de los márgenes de separación entre aeronaves (gracias a la introducción de ayudas a
través de la implementación de la separación radar en los procedimientos de control aéreo, a
partir del radar secundario recientemente instalado por CORPAC en las proximidades del AIVA).
De esta forma, la capacidad del campo de vuelos podría verse incrementada hasta 18 ops/hora,
siendo ésta la capacidad última teórica, dadas las particulares condiciones operativas del
aeropuerto. No obstante, según las fuentes consultadas de CORPAC, no hay planes a corto plazo
para implementar la separación radar.
Capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

En esta sección se determina la capacidad de la plataforma considerando solo las posiciones
destinadas a uso de tráfico comercial, ya que son las posiciones más importantes del aeropuerto
dada su tipología de tráfico, y que además reciben el 95.4% de las operaciones efectuadas en el
aeropuerto (según datos de 2012). Estas posiciones están sujetas a una alta rotación, y su
capacidad por unidad de tiempo vendrá determinada por el tiempo de turnaround de cada
aeronave (tiempo de rotación, medido entre puesta y quitado de calzos). La capacidad total de la
plataforma dependerá también de qué tipos de aeronaves pueden estacionar en cada posición, y
del tipo de posición en sí (en contacto o remota).
Los tiempos de turnaround de las aeronaves (clasificadas según el tipo de aeronave determinado
por OACI) que operan en el aeropuerto son los mostrados en la tabla siguiente.

233
Tipo de Tiempo de turnaround
Mix de
aeronave (en minutos)
aeronaves
(OACI) Posición en contacto Posición en remoto
C 95.4% 35 45
B 3.9% 20 25
A 0.6% 20 25
Tabla 86: Características de las escalas en el AIVA
El caso de uso de posición en remoto se ha considerado superior al de las posiciones en contacto,

ya que actualmente los pasajeros deben andar por la plataforma desde o hasta la terminal.
A partir de estos datos, para calcular el número máximo de operaciones por hora que puede
absorber la plataforma se utiliza la siguiente fórmula:
G
F= n
∑ M ⋅T
i=1
i i
donde:
‒ F es el número de operaciones por hora que puede absorber la plataforma
considerando que todos los tipos de aeronaves pueden estacionar en cualquier
posición,
‒ G es el número total de posiciones de la plataforma,
‒ M i es el % del mix de aeronaves de cada tipo de aeronave i, y
‒ T i es el tiempo de ocupación del estacionamiento por cada tipo de aeronave i.
Esta capacidad se corrige teniendo en cuenta que las aeronaves de un tipo sólo pueden
estacionar en una posición de su tipo o superior, mediante la siguiente fórmula:
i =n
∑g i
C =F ⋅X X = min .X n = ii==1n ti =
M i ⋅Ti
∑t i
∑ M i ⋅Ti
i
i =i
donde:
‒ C es el número de operaciones por hora que puede absorber la plataforma con
restricción por tipo de aeronave,
‒ g i es la fracción de posiciones a las que una aeronave de tipo y puede estacionar, y
‒ t i es la fracción de tiempo total que exige una aeronave de tipo i.
Finalmente, se corrige el valor obtenido teniendo en cuenta que la plataforma no tiene total
independencia entre las posiciones, ya que, por ejemplo, no puede estar maniobrando a la vez
una aeronave que tiene asignada la posición 2 y una con la posición 6. Por este motivo, se ha
considerado una eficiencia de la capacidad de la plataforma de un 70%. Con todo ello, se estima

234
que la capacidad de la plataforma actual es de 11.6 ops/hora para las posiciones de
contacto (puestos 1 a 5), y de 15.7 ops/hora si se utilizan también las posiciones en remoto
6, 8 y 10, las cuales están generalmente destinadas a aviación comercial no regular.
Respecto a la parte de la plataforma dedicada a la aviación general y militar (aviación ligera y

helicópteros) no se puede aplicar una metodología similar ya que aunque el número de
movimientos es muy reducido (apenas un 2,2% de tráfico del aeropuerto en el 2012), son
aeronaves que su tiempo de permanencia en una posición puede llegar a ser de días. Por tanto, la
capacidad de esta plataforma viene determinada directamente por el número de puestos de
estacionamiento disponibles, de tal forma que la demanda tiene que adaptarse a cada situación.
Adicionalmente, la plataforma actual de aviación general y militar (al igual que la plataforma
destinada a aviación comercial no regular) está dimensionada para una aeronave tipo B y dos
aeronaves tipo C, de tal forma que la plataforma puede ser flexible y albergar más cantidad de
aeronaves de menor tamaño. De esta forma, y según los datos históricos, se puede concluir que
actualmente la plataforma de aviación general y militar tiene capacidad suficiente para todas sus
operaciones y no requiere ninguna ampliación en los próximos años.
Volviendo a la plataforma de aviación comercial, cabe observar que el método utilizado es un
método estático que no contempla limitaciones como la ocupación de las calles de rodaje INNER
(dentro de la plataforma de estacionamiento de aeronaves) y OUTER (fuera de plataforma),
durante los tiempos de desganche de la barras de push-back (para remolque de aeronaves) y de
encendido de motores, por lo que este resultado se debe contrastar con un análisis más complejo.
Por tanto, para la comprobación de los datos obtenidos se realiza una simulación del campo de
vuelos y la plataforma tomando como día de análisis el 6 de agosto de 2012, el cual es un día
característico del mes pico. Ese día se procesaron un total de 85 operaciones, distribuidas como
indica la siguiente gráfica, según los datos históricos del aeropuerto.
11 11
10
9 9
8 8
7
6
06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00
Figura 132: Perfil de vuelos del día de análisis de capacidad de plataforma
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, las operaciones comerciales tienen reservadas

las posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 10, las operaciones de aviación general y militar las posiciones
7,9 y 11, tal y como se muestra en la figura siguiente.

235
Bravo Alfa
C
C D C
D
C C
C
B B
C
Figura 133: Ordenación funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos según los históricos y asignando a
cada aeronave una posición de la plataforma, un posible cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales habría sido el mostrado a continuación.
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
1
2
Contacto
Puesto
3
4
5
Remoto
6
8
10 1 0
Figura 134: Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Los ratios de ocupación de las posiciones para esta simulación se muestran en la siguiente tabla.
Posición % uso (Horario % uso

Total aeronaves
comercial) (H24oras)
1 62% 31% 8
2 72% 36% 7
3 57% 28% 7
4 48% 24% 7
5 0% 0% 0
6 36% 18% 5
8 32% 16% 4
10 0% 0% 0
Tabla 87: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves

236
Observando el cuadrante de operaciones y la tabla anterior se concluye que actualmente la pista
puede soportar tranquilamente la demanda actual. El campo de vuelo no supera las 18 ops/hora y
sólo 4 posiciones (en contacto) de la plataforma tuvieron una alta ocupación, superando las 5
rotaciones en un día. Asimismo, nunca más de 6 aeronaves comerciales estuvieron ocupando
simultáneamente la plataforma de estacionamiento y hubo dos puestos que no hizo falta utilizar.
Capacidad del edificio terminal

El método utilizado para evaluar la capacidad actual de la terminal ha sido comparando la
superficie disponible en cada área detallada anteriormente con el espacio requerido según los
niveles de servicio de IATA por cantidad de pasajeros en hora de diseño.
Los niveles de servicio de IATA clasifican en 5 niveles el espacio disponible por cada pasajero (en
m2 por pasajero), siendo el nivel “A” Excelente y “E” Deficiente. Según los pasajeros en hora punta
o de diseño (PHP/PHD) estimados.
Los niveles de servicio ofrecidos actualmente en los subsistemas más importantes de la terminal
de pasajeros son los mostrados en la tabla siguiente.
Nivel de
Superficie (m2)
servicio IATA
Hall check-in 650 D

Control de seguridad de salidas 690 B
Zona de embarque 2,170 A
Llegada y recogida de equipajes 1,130 C
Control de aduanas 270 A
Tabla 88: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA
A partir de las mediciones realizadas sobre las plantas de la terminal, la tabla siguiente muestra el
nivel de servicio que cada subsistema ha tenido entre el año 2009 y 2012 y el que se espera que
tenga con la configuración actual y el tráfico esperado entre el 2013 y el 2023.
Sup
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(m2)
Hall check-in 650 B C D D E F F F F F F F F F F
Control de seguridad de
690 A A B B C D D D E E E E E E F
salidas
Nivel de
servicio
por Zona de embarque 2.170 A A A A A A A B B B C C C D D
subsistema
Llegada y recogida de
1.130 B B B C D D D D E E E E E F F
equipajes
Control de aduanas de
270 A A A A A A A A A A A A A A A
llegadas internacional
Figura 135: Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA

237
Como se observa en la figura, actualmente, hay subsistemas de la terminal que operan con
niveles inferiores al “C” –nivel mínimo aceptado por IATA para el diseño de terminales–, que
supone un buen nivel de servicio y de confort con pocos retrasos y flujos aceptables, aunque en
ningún momento se llega al nivel “F” que supondría niveles de calidad inaceptables y flujos de
terminal extremadamente inestables. Sin embargo, como se observa en la figura la terminal está a
punto de la saturación ya que este nivel se empezaría a producir en el año 2014 en el sub-sistema
de facturación (check-in).
4.3.2 Oferta optimizada
Entre las principales estrategias que se podrían considerar para mejorar la oferta existente, y por
tanto incrementar la capacidad del AIVA desde el punto de vista técnico, se podría considerar la
ampliación del horario del aeropuerto gracias a la implantación de los nuevos sistemas de
balizamiento en la pista y de aproximación, los cuales serán instalados a lo largo del presente año.
Sin embargo, esta medida tendrá consecuencias negativas en la población al ser expuesta a
mayores niveles de ruido, tal y como se ha visto en el Módulo de Identificación del Proyecto al
analizar la afección sonora en el entorno de la ciudad de Cusco, lo cual generaría una respuesta
negativa desde el punto de vista social, dependiendo del horario final de operación.
Por tanto, en el presente apartado se desarrollan las opciones que se han identificado como
disponibles para mejorar la capacidad del AIVA, básicamente centradas en el edificio terminal y la
plataforma de estacionamiento de aeronaves, e incluyendo a la vez una ampliación sostenible del
horario de funcionamiento del aeropuerto (operaciones comerciales hasta las 10:00 pm).
Opciones de mejora de los sistemas productivos
Desarrollo de la capacidad del área de movimientos

Con todas las medidas que han sido ya ejecutadas o que serán implementadas, como la
instalación y habilitación de un sistema de balizamiento para los aterrizajes y despegues, un
sistema de balizamiento de borde de pista, el sistema de aproximación RNP/AR2 y el sistema de
vigilancia ATS, la nueva salida rápida, la nueva plataforma de espera para los despegues,
incluyendo la instalación de una estación radar, se habrá ya maximizado la optimización de la
utilización del campo de vuelo, a la espera únicamente de la implementación de la separación
radar en las operaciones aéreas.
Por otro lado, el mayor margen de mejora estaría en conseguir un mayor aprovechamiento de las
horas valle, entendiéndose por estas, en las que se produce menor volumen de tráfico, o bien en
el incremento del horario de funcionamiento del aeropuerto, si bien esta segunda opción ya se
sabe que está fuertemente condicionada por la alta afectación acústica en el entorno.
Desarrollo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

El mayor condicionante para el posible desarrollo de capacidad de la plataforma de
estacionamiento de aeronaves es la práctica no-disponibilidad de terrenos adyacentes para su
ampliación. Las zonas residenciales del Cusco llegan hasta el mismo perímetro del aeropuerto, lo
que imposibilita su expansión. Sin embargo, hay ciertas actuaciones que permitirían optimizar el
espacio existente aumentando la capacidad final.

238
Campo de vuelo
Plataforma
actual
Zona urbana
consolidada
Figura 136: Emplazamiento del área terminal del AIVA
La plataforma actual dispone de 11 posiciones, 8 de ellas destinadas a la aviación comercial.

Como se ha visto anteriormente, la dimensión de la plataforma comercial es de 1 aeronave tipo B,
5 aeronaves tipo C, y 2 aeronaves tipo D, lo que permite alcanzar las 15 ops/hora dados los
tiempos de rotación actuales.
La primera actuación que se propone es una reestructuración de la plataforma para optimizar el
actual espacio ocupado y crear nuevas posiciones de aviación comercial.
Figura 137: Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada
Esta nueva configuración sería compatible, si se considerara oportuno, con la inclusión de una
quinta pasarela de acceso a las aeronaves, para la nueva posición 5. Con esta configuración, la
plataforma aceptaría hasta 9 aeronaves tipo C y una tipo B, o 7 tipo C, una tipo B y una tipo D
(ocupando las posiciones 3 y 5). Su capacidad teórica seria de 19 ops/hora.

239
Más a largo plazo –escenario de máximos– se identifica otra opción adicional que consiste en la
construcción de una nueva plataforma remota de aviación general que incrementaría en tres las
posiciones disponibles, de tipo C, de aviación comercial. Para ello, se propone reubicar la zona de
estacionamiento de aviación general y corporativa en un emplazamiento próximo a la pista y al
sistema de rodajes, alejado de la terminal de pasajeros y situado más allá del edificio del SEI
(Servicio de Extinción de Incendios), con acceso desde el lado tierra.
La siguiente imagen muestra esta configuración de máxima capacidad de la plataforma comercial
(hasta 23 ops/hora).
Figura 138: Visión de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviación general
Cabe destacar que todas estas ampliaciones de capacidad se ejecutarían a costa de la aviación
general y militar. Además, no habría buffer para abordar situaciones no estables (picos de tráfico
no regular o situaciones operativas restringidas por factores exógenos), generando retrasos por
Desarrollo de la capacidad del edificio terminal

El edificio terminal contiene los principales cuellos de botella del aeropuerto, por lo que es el
ámbito que requiere más actuaciones para mantener la capacidad con las exigencias de la
demanda. Las actuaciones identificadas se describen a continuación.
Desplazamiento de la fachada frontal hacia los pórticos

Es posible adelantar la actual fachada de la terminal eliminando el pórtico existente, aprovechando
que la pared no es estructural (la estructura es sostenida por los pilares del pórtico, no por la
pared). Adelantando dicha pared unos 4 metros hacia la playa vehicular (la fachada quedaría en
línea con los actuales pilares), se ganarían unos 500 m2 de superficie útil, distribuidos entre hall de
facturación, hall principal y sala de recogida de equipajes.
La obra afectaría a la planta baja de la terminal como indica la siguiente figura.

240
Figura 139: Integración de la acera al espacio interior del terminal
Las obras referentes a la ampliación de la fachada, juntamente con la reubicación de las oficinas
de la zona de facturación (puntos 2 y 3), significarían una mejora en el nivel de servicio de las
diferentes zonas afectadas, tal y como indica la siguiente figura.
Sup
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(m2)
Hall check-in 960 A A B B B C C D E E E E F F F
690 A A B B C D D D E E E E E E F
salidas
Nivel de
servicio
subsistema
1.360 A A B B B C C D D D D D E E E
equipajes
Figura 140: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliación
Las anteriores actuaciones se han basado en el reaprovechamiento del espacio existente

actualmente de la terminal. A partir de este punto, si se requiere continuar ampliando el edificio
terminal ya se requerirían obras de mayor magnitud. Las ampliaciones lógicas del edificio son
extensiones de ambas alas puesto que la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la
plataforma de estacionamiento vehicular impiden el crecimiento de la terminal hacia sus
respectivas direcciones.
Ampliación del ala Este de la terminal
La propuesta de ampliar el ala este de la terminal implicaría incrementar el hall de facturación en

el nivel inferior (y las respectivas oficinas destinadas a las aerolíneas y hacer una nueva sala de
embarque en el primer nivel, conectada con una pasarela con la sala de embarque principal del
primer piso. Esta sala facilitaría el embarque y desembarque de pasajeros de las posiciones
remotas de la plataforma de estacionamiento Alfa (sección derecha de la plataforma).

241
La solución propuesta es una extensión de la terminal de 24 metros del ala este, la cual supondría
una ampliación de:
• Hall de facturación en 440 m2, posibilitando la inclusión de hasta 8 mostradores de facturación

adicionales.
Alternativamente, se podría utilizar el espacio de algunos de los nuevos mostradores para
habilitar espacio para el pago de TUUA, ya que su ubicación actual permite un crecimiento
muy limitado. Sin embargo, esta posibilidad es remota debido a que el proceso del pago de
la TUUA está en desuso al ser cada vez más frecuente que esta tasa esté ya cargada en el
propio billet. El hall de facturación solo se vería incrementado, entonces, en 120 m2.
• Oficinas para las aerolíneas detrás de los nuevos mostradores de facturación en 250 m2
• Una nueva sala de embarque de 320 m2 para la plataforma Alfa, con una rampa conectando
con dicha plataforma, creando también una nueva puerta de embarque.
Las siguientes figuras muestran un ejemplo de la propuesta.
Figura 141: Croquis de la ampliación del ala este de la terminal en la planta baja
Figura 142: Croquis de la ampliación del ala este de la terminal en la planta primera

242
Ampliación del ala Oeste de la terminal
La ampliación por el ala oeste añadiría una nueva sala de embarque. Esta ampliación tendría
especial sentido si se plantea conjuntamente con el máximo desarrollo de la plataforma de
aeronaves (construcción de una nueva plataforma de aviación general y helicópteros dejando toda
la superficie de la actual para la aviación comercial).
La solución propuesta es una extensión de la terminal de 24 metros del ala oeste, la cual
supondría una ampliación de:
• Una nueva sala de embarque de 570 m2 para la plataforma Bravo (sección izquierda de la
plataforma), con una rampa conectando con dicha plataforma, creando también una nueva
puerta de embarque
• Sala de recogida de equipajes en 710 m2. Sin mayores reformas, la nueva rampa y la ya
existente imposibilitarían la inclusión de nuevas cintas de recogida de equipaje, dejando la
sala de recogida con 4 cintas, aunque una de ellas se podría extender hasta los 19 m de
longitud.
Las siguientes figuras muestran un ejemplo de la propuesta.
Figura 143: Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal en la planta baja
Figura 144: Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal en la planta primera

243
Las obras referentes a la ampliación de ambas alas producirían una mejora en los niveles de
servicio de los subsistemas afectados tal y como indica la siguiente figura.
Sup
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(m2)
Hall check-in 1,340 A A A A A A B B B B C C C D E
940 A A A A B B C C C D D D D D E
salidas
Nivel de
servicio
subsistema
1.820 A A A A A B B B B C C C D D D
equipajes
Figura 145: Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliación
Capacidad de los sistemas productivos optimizados
Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015)

Este horizonte está definido para la capacidad optimizada a corto plazo que sería en el año 2015.
Según las previsiones, en esta fecha el tráfico total de pasajeros será de 2,6 Mpax.
La única actuación tomada en el 2015 sería la ampliación del horario comercial a H24 aunque en
la realidad las operaciones comerciales se desarrollarían fundamentalmente entre las 6:00 y las
22:00. Así, tal y como se viene realizando en la actualidad, la sala de embarques de la planta baja
se utilizaría también para los vuelos nacionales.
Respecto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves se empezaría a utilizar las posiciones
en remoto de la plataforma Alfa para las operaciones comerciales, disponiendo así, de 8 puestos
de estacionamiento para aviación comercial regular.
La única área que en este escenario estaría saturada sería el área del vestíbulo de facturación,
que según los niveles de IATA, ofrecería un nivel de servicio F, aunque las simulaciones indican
que podría estar operando con un nivel de servicio C.
Nivel de servicio IATA
Hall check-in F
Control de seguridad de salidas D
Zona de embarque A
Llegada y recogida de equipajes D
Control de aduanas A
Tabla 89: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015

244
Para este horizonte el número de operaciones totales estimado es de 110 operaciones en día tipo
y 12 operaciones en hora punta, habiendo ampliado el horario comercial hasta las 22:00.
12 12
11 11 11
10
9
8
7
4 4 4
2 2 2
1
06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00
Figura 146: Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2015
De las operaciones anteriores, 100 son realizadas por la aviación comercial regular y el resto por
otro tipo de tráfico (aviación general, aviación comercial no regular, helicópteros, etc.). Suponiendo
la total operatividad de la plataforma, introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos y
asignando a cada aeronave una posición de la plataforma, un cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales habría sido mostrado en la figura siguiente.
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
1
A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Contacto
A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D& A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Puesto
3 A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
4 A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D
5 A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Remoto
6 A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D
8
10 A 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0
Figura 147: Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el día tipo del 2015

Total aeronaves
comercial) (24 horas)
1 69% 47% 13
2 60% 40% 11
3 58% 39% 10
4 33% 22% 9
5 31% 20% 3
6 5% 3% 1
8 11% 8% 1
10 32% 22% 2
Tabla 90: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves en el escenario 2015

245
Las horas de mayor densidad de tráfico son las 7h, 11h, 10h y 12h, respectivamente, en las que
se producen entre 11 y 12 operaciones. Sin embargo, la plataforma de estacionamiento no sufre
saturación, siendo 6 el número máximo de aeronaves que se encuentran estacionadas a la vez.
Aun así, al final del día, se deben utilizar las posiciones en remoto ya que debido a la
meteorología se acumula mayor número de aeronaves, y con tiempos de turnaround mayores. En
este escenario sólo habría cuatro puestos con una alta rotación (más de 5 rotaciones a lo largo del
día). Para este horizonte no sería necesario todavía activar la solución de reordenar la plataforma.
En el interior del edificio terminal, simulando la acumulación de pasajeros en la terminal,
considerando las actuaciones expuestas y aplicando la misma distribución de operaciones con
una media de 85 pasajeros por aeronave (según estimaciones de la previsión de tráfico), los
resultados se muestran en la siguiente tabla.
Salidas y
Salidas Llegadas
llegadas
Acumulación máxima de pasajeros 682 254 931
PHP 468 592 1,001
Tabla 91: Flujos de pasajeros en el día tipo de 2015
La acumulación por subsistema, el máximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido

obtenidos de la simulación se muestran en la siguiente tabla.
Máx. pax. en Nivel de Recursos

Proceso MQT*
proceso servicio** AIVA***
Facturación 42 C <5 14+4
Filtro seguridad 42 A <5 3
Sala de embarque 610 A - 11
Recogida de equipajes 254 C - 4
Tabla 92: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2015
* MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

** Nivel de servicio IATA. Entre paréntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas
*** Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida
eq.: nº de cintas
Actualmente hay un total de 14 mostradores de facturación más 4 máquinas de autofacturación.

Este número de mostradores sería suficiente en este escenario.
El número de puertas de embarque, filtros de seguridad y cintas de recogida de equipajes es igual
o inferior al actual, por lo que no sería necesario aumentar el número.
Por tanto, se ve que el AIVA pueda procesar los pasajeros previstos para el año 2015 (2,6 MPax),
aunque con algún subsistema del edificio terminal dando muestras ya de una incipiente saturación
por lo que sería conveniente comenzar las obras de mejora y ampliación de las instalaciones
descritas en los apartados anteriores lo antes posible.

246
Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020)
En este supuesto escenario, el AIVA podría llegar a tener que manejar 3,5 Mpax. En este
supuesto se propone ampliar el edificio terminal por la fachada principal del mismo.
Planta baja: Facturación

Primera planta:
Pago TUUA
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 148: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020
Estas nuevas superficies generadas permitirían conseguir un nivel de servicio E (próximo a

saturación) en el hall de facturación y en el control de seguridad durante las horas punta. Por su
parte, la llegada y recogida de equipajes llegaría a funcionar con un nivel D y la zona de embarque
con nivel C. El control de aduanas seguiría con un nivel de servicio A.
Hall check-in E
Control de seguridad de salidas E
Zona de embarque C
Tabla 93: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020
El número total de operaciones estimado en este escenario es 144 operaciones en día tipo y 16
operaciones en hora punta, continuando con el horario ampliado de 6:00 a 22:00.

247
15 14 15 16 15 15
11 11
9
5 5 5
2 2 3
1
06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00
De todas ellas, operaciones comerciales regulares son 132. Para este horizonte 2020, aún no se
considera del todo imprescindible reordenar la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
aunque se produce una mayor utilización de las posiciones en remoto de la plataforma, incluso
llegando a tener que utilizar las de la plataforma Bravo. Un cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales podría ser el siguiente.
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
1
2
Contacto
Puesto
3
4
5
6
8
Remoto
10
7
9
11 1 1
Figura 150: Ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves en el día tipo del 2020
En la tabla siguiente se muestran los factores de ocupación de los puestos de estacionamiento por
aeronaves comerciales.

Total aeronaves
1 81% 54% 16
2 76% 51% 13
3 63% 42% 11
4 60% 40% 10
5 50% 34% 8
6 35% 23% 3
8 32% 21% 2
10 25% 17% 1
7 14% 9% 1
9 0% 0% 0
11 5% 3% 1

248
En este supuesto se pueden ya a llegar a tener ocupadas simultáneamente 9 posiciones de
estacionamiento, y un total de 5 posiciones ya se prevé que tengan un alto nivel de rotación (entre
8 y 16 rotaciones).
Simulando la acumulación de pasajeros en la terminal y aplicando la misma distribución de
operaciones con una media de 91 pasajeros por aeronave (según estimaciones de la previsión de
tráfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla.
Salidas y
Salidas Llegadas
llegadas
Acumulación máxima de pasajeros 824 303 1,075
PHP 599 693 1,252


Proceso MQT*
Facturación 52 B <5 14+4
Filtro seguridad 52 C <5 3
Recogida de equipajes 303 C - 4
*MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

***Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida
eq.: nº de cintas
Para resultados adicionales de la simulación consultar el anexo 4.
A medida que vaya aumentando el tráfico más subsistemas se van a ver más saturados y con
menos espacio para poder acomodar las colas. Las reformas propuestas en este escenario
garantizarán los niveles de servicio mínimos en el interior del terminal.
Escenario último de saturación (2023)

El escenario está asociado al máximo desarrollo del AIVA en el caso de retraso de la apertura del
nuevo Aeropuerto Internacional de Chincero – Cusco. Según las previsiones, en 2023 el tráfico
total de pasajeros será del orden de 3,9 MPax.

249
Planta baja: Facturación
Pago TUUA Primera planta:
Control seg.
Embarque
Llegada
Figura 151: Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario último de saturación
Aun con esta ampliación, el nivel de congestión en algunas áreas empezaría a resentirse
notablemente.
Hall check-in E
Control de seguridad de salidas E
Zona de embarque D
Tabla 97: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023
El campo de vuelo estaría operando unas 160 operaciones en día tipo y unas 17 operaciones en
hora punta.
16 17 15 16 17 16
14 13
8
6 6 6
4 3
1 2
06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00
En este horizonte ya sería del todo recomendable la liberación de la plataforma de aviación

general y helicópteros para habilitar posiciones para la aviación comercial y su reconfiguración

250
para obtener 6 posiciones en contacto. Si el programa se cumpliera estrictamente se llegarían a
requerir 11 posiciones simultáneamente.
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
1
1 1 1 D A 1 1 1 1 1
Contacto
2 2 2 2 D A 2 2 2
Puesto
3
D A 3 3 3 3 3 3 3 D
4
4 D A 4 4 4 4 4 4 4
5
5 5 5 5 5 D A 5
6
6 6 6 6 6 6 6 D A
8
10
Remoto
7
9
11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D
Figura 153: Ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves en el día tipo del 2023

Total aeronaves
1 81% 55% 15
2 74% 49% 14
3 61% 41% 11
4 63% 42% 11
5 56% 38% 9
6 48% 32% 7
8 26% 18% 1
10 25% 17% 1
7 27% 18% 2
9 18% 12% 2
11 24% 16% 1
En este caso es necesaria la alta rotación (más de 5) de 6 posiciones de la plataforma, por lo que,
se podría procesar todos los vuelos aunque con muy poco margen de contingencia.
Salidas y
Salidas Llegadas
llegadas
Acumulación máxima de pasajeros 939 308 1,203
PHP 687 703 1,387


251
Proceso MQT*
Facturación 60 A 5 14+4
Filtro seguridad 60 B <5 4
Recogida de equipajes 308 B - 4
*MQT: Maximmum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

***Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida
eq.: nº de cintas
El área de facturación requeriría hasta unos 18 mostradores operativos en las horas punta. El
espacio necesario para la ubicación de nuevos mostradores sería posible gracias a la ampliación
del hall de facturación.
Se debería aumentar el número de filtros de seguridad hasta 4 (añadir 1 respecto el escenario
anterior). Asimismo, el número de puertas de embarque necesarias seguiría estando por debajo
de las disponibles.
La ampliación del ala oeste permitiría ampliar la zona de recogida de equipajes que, a pesar de no
poder albergar nuevas cintas (pero sí extender una de ellas) ampliaría el espacio disponible para
los pasajeros esperando su equipaje. La nueva sala de embarque para las posiciones remotas de
la plataforma Bravo en caso de habilitar éstas para la aviación comercial, habilitaría un nuevo gran
espacio para la espera de embarque y nuevos espacios comerciales en el lado aire.
Resumen de las necesidades de los escenarios de desarrollo

A continuación se presenta el resumen de parámetros de referencia en edificio terminal y en
plataforma de estacionamiento de aeronaves, para los diferentes escenarios de desarrollo.
2015 2020 2023

Corto plazo Medio plazo Saturación
Año previsto 2015 2020 2023

Pasajeros totales anuales (Mpax) 2.6 3.5 3.9
Operaciones del día tipo 110 144 160
Operaciones hora punta (OHP) 12 16 17
PHP salidas 468 599 687
PHP llegadas 592 693 703
PHP total 1,001 1,252 1,387
Máximo acumulado de pasajeros en salidas 682 824 939
Máximo acumulado de pasajeros en llegadas 254 303 308
Máximo acumulado de pasajeros en total 931 1,075 1,203
Superficie útil disponible (m2) 4,910 5,450 6,540
Tabla 101: Tabla resumen de los parámetros de referencia en edificio terminal

252
2015 2020 2023
Corto plazo Medio plazo Saturación
Año previsto 2015 2020 2023

Posiciones disponibles 8 11 11
Posiciones simultaneas ocupadas 6 9 11
Posiciones con más de 5 rotaciones 4 5 6
Tabla 102: Tabla resumen de los parámetros de referencia en plataforma de aeronaves
Conclusiones
A la vista de los apartados anteriores se observa que el AIVA tendrá dificultades para dar
respuesta a la futura demanda de tráfico aéreo que se espera en la Región del Cusco si no se
toman medidas que permitan aumentar su capacidad.
Respecto a la situación actual, es importante notar que debido a que los volúmenes de tráfico
actuales se sitúan muy próximos a los niveles de capacidad de los diferentes subsistemas, el
sistema aeroportuario (a nivel global, pero también a nivel de subsistemas) se encuentra a su
límite de capacidad. Es decir, se puede afirmar que en la actualidad el aeropuerto está saturado,
siendo el cuello de botella la plataforma de estacionamiento de aeronaves, pero también la
terminal de pasajeros en alguno de sus subprocesos.
Es necesario, por tanto, mejorar a corto plazo las condiciones en las que operan los diferentes
subsistemas, de tal forma que se permita incrementar las operaciones del AIVA, y ser capaz así
de absorber la demanda de tráfico futura. Las principales actuaciones identificadas son la
ampliación por fases del edificio terminal (fachada frontal y fachadas laterales), la redistribución y
posterior ampliación de la plataforma de estacionamiento, y la mejora de los procedimientos
aéreos para ir adecuando su capacidad al citado crecimiento de la demanda de tráfico aéreo.
A ello hay que añadir la ampliación del horario de operación, si bien esta decisión lleva asociada
un fuerte impacto socio-ambiental. Esta extensión de las horas de funcionamiento del aeropuerto
responde a que el horario de operación actual presenta serias restricciones operativas (elevada
inoperatividad de la pista por incumplimiento de mínimos meteorológicos), y se ve apoyada en la
instalación de un nuevo sistema de balizamiento del campo de vuelos. Sin embargo, ampliar
horario –especialmente con operaciones nocturnas– implica agravar seriamente el ya importante
impacto acústico sobre más de 600 ha de uso residencial de la Ciudad del Cusco. Por ello, el
incremento de capacidad debido a esto opción horaria es relativo, ya que conlleva una situación
operativa no deseable.
Dejando a un lado la ampliación de horario, las otras actuaciones citadas permitirían una mejora
relativa en las condiciones de operación y servicio del AIVA:
‒ La limitación más relevante aparecerá en la configuración de espacio aéreo, en razón
de que los procedimientos operacionales están definidos en forma unidireccional, de
acuerdo con las características orográficas de la zona. De este modo, la capacidad
máxima del AIVA estará determinada en última instancia por la capacidad del campo
de vuelos, situada en torno a 3.8 Mpax, la cual requiere contemplar al menos un
incremento parcial del horario de operación, con el consiguiente impacto acústico
sobre la conurbación urbana próxima.
‒ El incremento de capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves,
actualmente saturada, se produciría a costa de la aviación general y militar. Además,
no habría buffer para abordar situaciones no estables (picos de tráfico no regular o

253
situaciones operativas restringidas por factores exógenos), generando retrasos por
‒ Por último, la ampliación de capacidad en el edificio terminal de pasajeros mediante
ampliaciones sucesivas permitirá acomodar nuevos tráficos pero a costa de un
deterioro muy importante del nivel de servicio, generando malestar entre los usuarios
del aeropuerto (pasajeros, aerolíneas, etc.).
En resumen, la capacidad del AIVA podría llegarse a aumentar hasta el límite definido por su
subsistema de menor capacidad en la situación optimizada. Esta capacidad última del AIVA estará
determinada por el subsistema del campo de vuelos y espacio aéreo, el cual podrá llegar a una
capacidad máxima equivalente a los 3,8 Mpax. Sin embargo, esta situación implicaría operar en
unas condiciones no deseables ni practicables.
En la figura siguiente se muestra un esquema de las ampliaciones y optimizaciones del AIVA para
ampliar su capacidad hasta su límite práctico.
10.0
Mpax Capacidad AIVA con
ampliación de plataforma
9.0
comercial y extensión
8.0 lateral de terminal
Capacidad AIVA 3.8 Mpax
7.0 con mejora de
procedimientos
6.0 Capacidad AIVA con aéreos
redistribución de 3.4 Mpax
5.0 plataforma y ampliación
de terminal en fachada 3.9 3.9 3.9 4.0 4.0 4.0 4.0
3.7 3.9 3.9
4.0 frontal 3.3 3.5
3.1 Mpax 2.9 3.1
2.6 2.8
3.0 2.4
2.2
2.0
1.0
Año
0.0
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Figura 154: Demanda en la región del Cusco y capacidad de la oferta optimizada

254
4.4 Balance Oferta Demanda
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.
Situación sin Proyecto

La situación sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construcción del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que dé respuesta a toda la demanda de tráfico aéreo de la región del Cusco.
Para calcular esta situación, se parte de la demanda libre de tráfico aéreo, que hipotéticamente
llegaría a ser en el año 2060 de cerca de 18.0 Mpax 34, hasta que se alcanza la capacidad práctica
del AIVA, cercana a los 4 Mpax. A partir de ese punto, se restringe la evolución de la demanda (la
demanda pasa de ser libre a condicionada), de tal forma que el crecimiento en los años siguientes
se contrae significativamente como resultado de la saturación de la infraestructura.
En la siguiente figura se muestra la evolución de la demanda libre y las capacidades últimas de los
diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad práctica (correspondiente al subsistema más
limitante) se sobrepasa aproximadamente en el año 2023. Esta saturación se produce
concretamente para el subsistema de la pista, ya que la saturación del edificio terminal depende
del nivel de servicio con el que se esté dispuesto a operar. Es decir, podría llegar a operarse en la
terminal con un nivel de servicio inferior a C (nivel de diseño recomendado según IATA), de tal
forma que se incrementaría la capacidad del edificio terminal en detrimento del nivel de servicio,
mientras que la capacidad de la pista no puede incrementarse, ya que no se puede reducir el nivel
de servicio (nivel de seguridad) de este subsistema.
Mpax
18,0
16,0 15,3
14,0 13,1
12,0 11,0
10,0 9,1 nivel E
6.0 Mpax
8,0 7,5 Cap. última plataforma
6,2 5.5 Mpax
6,0 5,0
4,0 Cap. última pista y
4,0 calles de rodadura
3,1
2,2 3.8 Mpax
2,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
nivel C
3.6 Mpax
Figura 155: Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA
34
Para este análisis no se tiene en cuenta el límite de capacidad de carga turística de la región, ya que éste es muy superior a la
capacidad práctica del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete.

255
Por tanto, y como se ha visto en el apartado de oferta, el AIVA podría llegar a tener una capacidad
práctica cercana a los 4 millones de pasajeros, gracias a las diferentes ampliaciones y reformas
que deberían estar listas en el 2018 y 2020. Como se observa en la figura adjunta, a partir del año
2023 aproximadamente, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda
del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose
paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.
Demanda libre
Mpax
6,0
Ampliación 2020
5,0
4,6 4,6 4,7
4,4 4,5 4,5
Ampliación 2018 4,3 4,3 4,4
4,2 4,2 4,3
4,0 4,1 4,1
3,9 4,0 4,0
4,0 3,9
3,7
3,3
2,9
3,0
2,6
2,2
2,0
1,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Figura 156: Demanda del AIVA y evolución de su capacidad
Situación con Proyecto

En la situación con Proyecto, se ejecuta la construcción del AICC, comenzando a operar en el año
2021. Como se observa en la siguiente figura, la construcción del nuevo aeropuerto produce una
estimulación del tráfico aéreo en la región, siendo respondida por el AICC. Además, se observan
las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la apertura del aeropuerto permite dar
respuesta a toda la demanda del tráfico aéreo en la región del Cusco.

256
Demanda libre
estimulada
Mpax
10,0
9,0
8,2 8,3
Tráfico potencial por 7,8 8,0
8,0 límite de capacidad 7,5 7,7
Apertura de 7,2 7,4
turística 6,9 7,0
7,0 Choquequirao 6,6 6,8
6,3 6,5
6,2
6,0 5,7
5,3
5,0 4,8
4,4
3,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Demanda AIVA Demanda AICC Demanda AICC total
Figura 157: Demanda de tráfico en la región del Cusco
A modo indicativo, se observa que en el año 2060 el tráfico del AICC se situará en torno a los 8.4
Mpax, lo que supondría 3.8 Mpax más en la región Cusco respecto a la situación sin Proyecto, es
decir un 80% más de pasajeros.
Cabe destacar, en relación a la demanda libre estimada, que el tráfico potencial por límite de
capacidad turística de la región se sitúa en torno a los 6 Mpax, momento en el cual el tráfico del
AICC se reduce respecto a la demanda libre estimulada (demanda hipotética en un escenario sin
restricciones de crecimiento) debido a que la región no es capaz de absorber más turistas, por la
limitación en las infraestructuras y enclaves turísticos.
Para dar respuesta a la demanda de tráfico aéreo se proyecta abrir el AICC con una capacidad de
5.0 Mpax, lo que permitiría dar respuesta a la demanda de tráfico hasta el año 2025 según las
proyecciones de demanda previstas. En el año 2026 se debería producir una ampliación de los
subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el tráfico esperado, aumentando la
capacidad hasta los 6.3 Mpax.
Esta ampliación permitiría operar hasta el año 2032, momento en el cual se deberá producir la
segunda ampliación de los subsistemas del aeropuerto con el objetivo de aumentar la capacidad
hasta los 7.2 Mpax. Tras esta segunda ampliación, el AICC será capaz de dar respuesta a la
demanda de tráfico aéreo en la región del Cusco hasta el año 2045. En el año 2046 sería
necesaria la última ampliación con el objetivo de dar servicio hasta el añ0 2060 con un tráfico
esperado de 8.4 Mpax.

257
Mpax
Ampliación 2046
10,0
Ampliación 2033
9,0
8,3 8,4
Ampliación 2026 7,9 8,1
8,0 7,6 7,7
7,3 7,4
7,0 7,1
7,0 6,7 6,8
6,4 6,5
6,3
6,0
6,0 5,5
5,0
5,0
4,4
3,9
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056
Figura 158: Demanda de tráfico y capacidad del AICC
Balance oferta optimizada - demanda efectiva

La construcción del AICC permite que un mayor número de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situación sin Proyecto
(oferta optimizada), lo que supone beneficios mayores para la región y que no se conseguirían si
no se construyese el AICC.
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían
menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –
principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto
año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.
En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la
demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin
Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.

258
Mpax
4,0
3,7
3,5
3,5 3,4
3,3
3,2
3,1
3,0
3,0 2,9
2,7
2,6
2,5
2,4
2,5 2,3
2,3
2,2
1,9
2,0
1,7
1,5
1,5 1,3
1,1
1,0 0,9
0,7
0,5
0,5 0,3
0,2
0,0
0,0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Figura 159: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de pasajeros en la región del Cusco
Ops
30.000
25.812
24.844
25.000
22.967
21.608
20.250
20.000 18.936
17.673
16.433
15.220
15.000 14.035
11.898
10.000 8.354
Descenso en las
ops por los aviones
más grandes que 4.813
5.000
operan en el AICC
1.379
0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
-2.043
-5.000
Figura 160: Balance oferta optimizada – demanda proyectada de operaciones en la región del Cusco

259
4.5 Trabajos de ingeniería
A continuación se presentan los trabajos de ingeniería requeridos para la elaboración del Estudio
de Perfil. Estos trabajos tienen como función servir de apoyo a la hora de determinar y justificar las
alternativas de solución propuestas, y serán ampliados y desarrollados con más detalle en la
siguiente fase del Proyecto a nivel de Factibilidad.
Este apartado incluye los trabajos de topografía, geología y geotécnica, movimiento de tierras,
hidrología y meteorología.
4.5.1 Topografía
El nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC), está proyectado en un altiplano

al sur del valle del Urubamba, al oeste de la localidad de Chinchero y a unos 30 kilómetros al norte
del actual aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA). En
la figura que sigue se ubica la posición del nuevo aeropuerto respecto del aeropuerto actual y de
otras referencias.
Figura 161: Topografía de situación del emplazamiento del Proyecto
Los terrenos donde se prevé la construcción del aeropuerto tienen una orografía montañosa y con
numerosas ondulaciones. Este relieve accidentado alrededor del altiplano de Chinchero se debe a
diversos episodios tectónicos, principalmente pleistocénicos. Los episodios tectónicos dieron
origen a una laguna que fue colmatada por sedimentos de materiales finos y diatomeas calcáreas.
Dicha laguna corresponde en la actualidad a la microcuenca de Chinchero, que es el lugar donde
se prevé el establecimiento del aeropuerto.

260
La microcuenca está delimitada por colinas ubicadas hacia el noreste hacia la parte sur, tal y
como se muestra en las siguientes figuras.
Cordillera del Vilcanora

Colinas
Microcuenca
Colinas
de Chinchero
Planicie lacustre – microcuenca de Chinchero
Figura 162: Configuración general del entorno de la microcuenca de Chinchero
La orografía actual del terreno hace necesaria la adecuación previa de la microcuenca para alojar
el nuevo aeropuerto. Esto requiere de importantes movimientos de tierra que tendrán por objetivo
cumplir la reglamentación aeronáutica RAP 314 y Anexo 14 de OACI en materia de pendientes
longitudinales de pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento de aeronaves, franjas de
seguridad de pista y obstáculos próximos definidos por las Superficies Limitadoras de Obstáculos
de Aeródromo.
Previa la realización de los trabajos de campo, cabe señalar que el consultor ya disponía de una
cartografía a escala 1:2.000 con curvas de nivel a cada metro en todo el ámbito de terrenos
incluido en la poligonal del aeropuerto, así como de una cartografía a escala 1:5.000 con curvas
de nivel cada 5m en el entorno aeroportuario (en un ámbito de 6,5 x 2,5 km según el eje de la
pista), obtenido de trabajos anteriores.
Figura 163: Topografía previa disponible para el entorno aeroportuario

261
En febrero de 2013 se iniciaron los trabajos de campo para el levantamiento de la topografía del
emplazamiento del AICC así como de la zona en la que se prevé una carretera variante de la
actual para el acceso al AICC.
Como resultado de estos trabajos de campo se han materializado la planimetría y altimetría de los
ejes de la calle de la pista de vuelos, de las calles de rodaje y de la plataforma de
estacionamiento. Estos levantamientos topográficos se han realizado con estacas situadas cada
10m de separación longitudinal.
Se han ubicado una serie de BMs (bench marks) fácilmente identificables, a una distancia de
130m del eje de pista a ambos lados de la misma y espaciados longitudinalmente cada 250m.
Adicionalmente, se han monumentado 4 hitos a lo largo del eje de pista. Estos puntos están
situados en los dos extremos de pista, en las localizaciones siguientes: PK 0+50, PK 0+100, PK
3+900, PK 3+950. Todas las nivelaciones se han realizado cada 500 m con una precisión de
0,02m por cada km.
Adicionalmente, se han realizado los levantamientos topográficos en la zona en la que se prevé la
construcción de una carretera variante de la carretera nacional PE-28. En los planos de topografía
adjuntos a este Informe Perfil (perfiles longitudinales y transversales) se pueden comprobar estos
resultados.
Figura 164: Ámbito del levantamiento topográfico realizado en campo
En Septiembre de 2012, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones encargó trabajos para

replantear y monumentar geodésicamente los vértices del polígono que define los terrenos
necesarios para el proyecto, convenientemente enlazados geodésicamente con el Vértice
Geodésico “URU1-PCDPI – 2088”, del Instituto Geográfico Nacional (IGN).
El levantamiento se ha referenciado al hito geodésico definido por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. No obstante, para una mayor precisión, se han iniciado las gestiones con el IGN
para que también proceda a monumentar un hito geodésico nacional en el emplazamiento de
Chinchero a partir del cual se revisará la referenciación, ya para la etapa de factibilidad.
Por último, indicar que todos los levantamientos topográficos se han realizado según el sistema de
coordenadas geográficas mundial WGS84 y en coordenadas UTM.

262
4.5.2 Estudios geotécnicos
El estudio geotécnico tiene por objetivo general definir las características, propiedades y estado de
los suelos del área del proyecto de construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero
- Cusco (AICC). Esto implica establecer las propiedades y características de los suelos de la pista
expresados en CBR, las propiedades de los suelos destinados al área terminal expresados en
q ADM y definir la utilización de los materiales existentes en las obras de ingeniería proyectadas en
función de los suelos.
El AICC se ha proyectado en la microcuenca de Chinchero de la región de Cusco, tal y como se
muestra en la siguiente figura.
Figura 165: Emplazamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero - Cusco (AICC)
El terreno donde se prevé la construcción del aeropuerto presenta una elevación de entre 3,714 y
3,731 metros y una orografía irregular, con ondulaciones del terreno y formaciones montañosas en
la vertiente noreste.
Los extremos de la pista están elevados respecto la zona central de la pista. Este tramo llano se
encuentra formado por planicies donde suelen producirse acumulaciones de agua en temporadas
de lluvia, formando pequeños manantiales y bofedales en la zona.
Para el estudio geotécnico de campo, se han realizado diversas perforaciones en campo
(calicatas) en el ámbito de los terrenos previstos para los usos aeroportuarios. A partir de estas
calicatas se han podido determinar las características físicas de los materiales del subsuelo. La
metodología del estudio y los resultados se describen a continuación.
Metodología de estudio
El estudio de los suelos del terreno donde se pretende construir el nuevo proyecto constó de tres
fases, los trabajos de campo, los trabajos de laboratorio y los trabajos de gabinete.
Los trabajos de campo implicaron un reconocimiento de los terrenos donde se preveía la
ubicación de la pista, el área terminal y los terrenos reservados para el desarrollo aeroportuario.

263
Parte central de pista principal Parte alta de pista principal (cerca de la cabecera 16)
Figura 166: Identificación de los terrenos de la pista proyectada
Las perforaciones (calicatas) se realizaron hasta una profundidad de 5 metros excepto en tramos
donde el nivel freático es muy alto e impedía perforar hasta dicha cota.
Los resultados de las perforaciones se muestrearon y se registraron todos los estratos
encontrados para un posterior análisis en el laboratorio. Finalmente se estudiaron la densificación
o relación soporte del terreno mediante ensayos de penetración dinámica con un Penetrómetro
Dinámico de Cono (PDC) y siguiendo la metodología señalada en la norma ASTM D 6951
“Standard Test Method for Use of the Dynamic Cone Penetrometer in Shallow Pavement
Applications” de 2009.
Los trabajos en el laboratorio consistieron en la aplicación de ensayos químicos para definir las
características de los materiales granulares que estarán en contacto con la cimentación. Estos
ensayos tienen la finalidad de definir la incidencia que estos materiales tendrían sobre el concreto
de cemento portland de los cimientos.
Finalmente, en los trabajos de gabinete se realizaron los informes y las clasificaciones pertinentes
en base a los resultados de los trabajos de campo y los trabajos en el laboratorio.
Muestras estudiadas y resultados

El estudio geotécnico presentó una relación de la clasificación de los suelos (SUCS y AASHTO),
la determinación de pesos volumétricos (densidad) de los suelos, la plasticidad y muchos otros
estudios que han permitido determinar los parámetros de diseño y las consideraciones
constructivas más importantes.
Estos resultados se obtuvieron para cada una de las perforaciones del terreno (calicatas).
Adicionalmente, se obtuvieron los resultados de la resistencia de los suelos (CBR) con el equipo
PDC en puntos cercanos a las calicatas. Esto permite relacionar los resultados de la resistencia
de los suelos con el análisis de las muestras obtenidas en las perforaciones.
Perforaciones del terreno

Se dispone de los resultados de 7 perforaciones distribuidas por toda el área en el que está
proyectado el nuevo aeropuerto, tal y como se muestra en la siguiente figura.

264
Figura 167: Perforaciones en los terrenos del nuevo aeropuerto proyectado
Fuente: ALG.
El estudio geotécnico de los terrenos de la pista constó de dos calicatas en los dos extremos de la
pista y una calicata central. Para los extremos de la pista las muestras contenían 3 estratos
diferenciados hasta una profundidad de 5 metros. En el centro de la pista la muestra se componía
de cuatro capas hasta una profundidad de 1.5 metros. En este último caso, el nivel freático se
situaba en 0.4 metros de profundidad.
En las calicatas 4 y 5, correspondientes a los terrenos destinados al área terminal, únicamente se
disponía de muestras compuestas por dos estratos con una profundidad de 1.8 y 2.5 metros
respectivamente. En estos dos puntos, el nivel freático se situaba en 0.8 y 1.2 metros.
En la zona reservada para el desarrollo del aeropuerto, se disponía de dos calicatas hasta los 5
metros de profundidad que contenían dos y cuatro estratos respectivamente.
Los resultados se pueden resumir en que los suelos naturales encontrados están conformados
fundamentalmente por limos y en menor proporción por arcillas. La clasificación de los suelos
según el sistema SUCS corresponde a los tipos ML, MH y CL. Con el sistema AASHTO los
suelos son de tipo A-4, A-6 y A-7-5. Estos códigos determinan el tipo de material del que está
conformado el terreno.
Ensayos CBR obtenidos con el Equipo PDC

Con la finalidad de relacionar la mayor cantidad de información, estos ensayos se ubicaron cerca
a las calicatas de estudio. Las posiciones que se estudian mediante el ensayo con el equipo PDC,
son las que corresponden a los puntos 1, 2, 3 y 5 de las perforaciones.
La zona central de la pista, se ubica en una depresión (hondonada), donde para alcanzar los
niveles de la sub rasante, será necesario conformar rellenos cuya altura mínima será de 4 m. Los
resultados obtenidos demuestran que los CBR de los puntos 1 y 3 son bajos, presentando el
punto 1 (cerca de la cabecera 16) una densificación ligeramente superior que el punto 3 (cabecera
32).
Los puntos 2 y 5, que se encuentran en la zona llana con abundante humedad, se obtienen CBRs
bajos hasta una profundidad de 1.5 metros. A partir de los 1.5 metros hasta los 2 metros, los
resultados muestran capas mucho más densificadas que vuelven a disminuir su CBR a partir de
los 2 metros.
A continuación se muestran los valores mínimos de CBR de los diferentes puntos.

265
Punto 1 Punto 2 Punto 3 Punto 5
CBR mínimos 6.8% 2.9% 2.6% 3%
Tabla 103: Resultados de los ensayos CBR del terreno
Sensibilidad de suelos
Las arcillas plásticas se expanden considerablemente cuando se le agrega agua y luego se
contraen con la pérdida de ésta. Por esto se analiza la susceptibilidad del suelo ante la acción del
agua, tanto del índice de liquidez, el potencial de expansión y la consolidación de suelos.
El estudio del índice de liquidez (I L ) revela que la mayoría de los suelos del área estudiada se
encuentran preconsolidados y por lo tanto no presentan situación de riesgo, esto supone que se
encuentran dentro de los valores aceptables. Los puntos sensibles corresponden a las muestras
obtenidas de las perforaciones C2, C4 y C5, es decir en la depresión donde se proyecta el tramo
central de la pista y el área terminal. En esta zona, es recomendable implementar sistemas de
drenaje y subdrenaje, tanto en la plataforma como en la superficie natural para evacuar las aguas
que se acumulan en este sector.
El estudio del potencial de expansión revela que el 35% de los terrenos presentan un potencial de
expansión bajo mientras que el 65% de los suelos presenta un potencial de expansión medio.
Este parámetro está ligado al índice de plasticidad (IP) y el límite líquido del terreno (LL), que
definen las propiedades de un material respecto a la acción del agua.
El ensayo de consolidación de suelos se ha llevado a cabo para las calicatas C3 y C4. Los
resultados del estudio concluyen que el coeficiente de consolidación es muy bajo, correspondiente
a suelos arcillosos de baja a mediana plasticidad. El estudio determina que el suelo natural
presenta consolidación únicamente a partir de 1.50 metros de profundidad.
La permeabilidad obtenida para estas condiciones, especialmente la correspondiente a la muestra
C4, es muy baja. Esta permeabilidad es un indicativo de que el agua discurre con dificultad en el
subsuelo. Esto supone un mayor daño sobre las nuevas estructuras proyectadas que la provocada
por aguas superficiales.
Presencia de sales solubles perjudiciales para las estructuras

La muestra correspondiente a los terrenos donde se emplazará el edificio terminal, presenta un
alto contenido de sulfatos. Por este motivo, se recomienda emplear Cemento Portland tipo “V”
para la mezcla de concreto en esta zona. El empleo de este tipo de cemento viene determinado
por el Reglamento Nacional de Edificaciones para evitar daños por el alto contenido del terreno en
sulfatos.
Análisis de la cimentación
Cimentaciones para edificación

Para el cálculo de los asentamientos y la capacidad del terreno para soportar estructuras, de
acuerdo con la Norma E-050 de Perú, se toman en consideración las muestras de terreno
obtenidas en las calicatas C2, C4 y C5 dado que corresponden a la franja de terreno en la que se
prevé la construcción de los edificios del área terminal.
Para el caso de cimentación de edificaciones, si bien éstas se ubicarían en un sector que se
rellenaría con material granular, se considera la condición de suelo más desfavorable que se ha

266
encontrado. Esto se hace en previsión de una posible construcción de sótanos. Por ello, la
capacidad portante está calculada sobre suelos arcillosos con baja densificación.
Teniendo en cuenta estas características del terreno y suponiendo una zapata cuadrada de 2
metros de lado y nivel de desplante a -1.50 metros de profundidad, se obtiene que el
asentamiento del terreno es de 27.2 centímetros cuando el máximo permitido por la legislación es
de 2.5 centímetros.
El nivel de asentamiento estimado debe servir para un análisis específico del tipo de estructura de
las edificaciones a proyectar, su peso y el tipo de cimentaciones que se emplearán.
Cimentaciones para pavimentos

Según los requerimientos de las normativas RAP 314 y Anexo 14 de OACI en cuanto a pendiente
longitudinal de pista, para el nuevo proyecto deberán efectuarse movimientos de tierras
importantes. Esto deriva en que las capas de terreno a considerar para la construcción tendrán
características diferentes a las actuales, por lo que para el cálculo de pavimentos se requiere
hacer suposiciones que deberán irse validando tanto en Factibilidad como durante la fase de
ejecución de las obras.
En primera aproximación, para el cálculo preliminar de pavimentos se utilizarán los valores que se
han obtenido en el laboratorio.
En la etapa de Factibilidad, se podrán determinar con más detalle las características del terreno
(en especial las áreas más críticas como la zona de la laguna), mediante la identificación previa de
las zonas de terreno dedicadas a desmonte y terraplén a partir de los planos topográficos. A
continuación, se caracterizará por un lado el terreno de fundación resultante de la excavación, y
por otro lado las tierras compactadas que compensarán las depresiones en las obras de
explanación, determinando en cada caso el CBR del terreno mediante las prospecciones
oportunas y los correspondientes ensayos de laboratorio. Esta será la base sobre la que sustentar
el diseño requerido para pavimentos.
Recomendaciones del estudio geotécnico para la construcción

La parte central del área del proyecto se encuentra en una depresión y presenta unas
características que deberían mejorarse para disponer de una buena base sobre la que edificar. Se
recomienda conformar rellenos en esta área central para alcanzar los niveles proyectados de sub
rasante. Para la conformación de estos rellenos debe considerarse el empleo de un pedraplén que
permita el flujo del agua, especialmente durante temporada de lluvias. El espesor de esta capa
debe ser como mínimo de 1 metro.
Se debe tener en cuenta que en las zonas altas hay pequeñas lagunas, y aunque la
permeabilidad de estos suelos es muy baja, la costumbre de los lugareños es abrir zanjas en el
suelo para llevar agua para su sembrío, lo cual puede afectar la zona del proyecto. Por lo tanto es
recomendable efectuar zanjas perimetrales o subdrenajes que permitan captar las aguas de
escorrentía y eventualmente las aguas subsuperficiales para direccionarlas hacia las zonas de
menores pendientes.
Los materiales que se extraerán de las zonas de corte en el proyecto, no pueden ser empleados
directamente para la conformación de rellenos, por sus deficientes propiedades físicas –
mecánicas (suelos finos con plasticidad). Sin embargo, estos materiales pueden estabilizarse con
cal, la cual disminuirá su plasticidad y aumentará su CBR. Según el “Manual de Estabilización de
Suelos Tratados con Cal” de la National Lime Association de los Estados Unidos, para los tipos de
suelos encontrados, se recomienda el empleo de una dosis comprendida entre el 4% y 6%.

267
Previo a la colocación de la nueva estructura (terraplén), es necesario que sea retirada la materia
orgánica existente en la superficie del suelo. En la parte más baja (depresión central) se
recomienda retirar 1 metro de material fino ya que presenta una densificación deficiente.
Para la programación de los trabajos de construcción, se debe tener en cuenta el periodo de
lluvias estacional de la zona, y el inconveniente (lentitud) que puede ocasionar el trabajar con los
materiales finos (limos y arcillas) durante el proceso de estabilización (adición de cal, mezclado y
compactado). Adicionalmente, dadas las características de los suelos es recomendable usar
rodillo pata de cabra para la compactación de los terrenos.
4.5.3 Movimientos de tierras

Los movimientos de tierras que se prevén en el ámbito aeroportuario del AICC tienen por objetivo
adaptar los terrenos actuales a las superficies de explanación y nivelación del área de movimiento
y del área terminal, teniendo en consideración la reglamentación de la RAP 314 y el anexo 14 de
OACI.
Las premisas de cálculo para los volúmenes de movimientos de tierras se basan en la orografía
particular del emplazamiento y del entorno, y se han calculado a partir de la topografía disponible.
Los terrenos correspondientes a las cabeceras de la pista están situados a mayor cota que los
terrenos correspondientes a la parte central de la pista.
La metodología de cálculo consiste en intentar compensar la rasante de la explanación para
equilibrar los volúmenes de excavación y desmonte, a partir de la topografía del terreno.
Los resultados obtenidos del movimiento de tierras son los que se muestran en la siguiente tabla.
Volúmenes (m3) Corte Relleno

RWY 3.318.493,7 3.246.302,5
TWY 1.063.075,1 740.024,9
Zona de aproximación 45.472 0,0
Conectores a plataforma 35.655,86 38.803,45
Plataforma+ Área terminal 13.626,6 520.899,6
TOTAL 4.476.323,3 4.546.030,4
Tabla 104: Volúmenes de los movimientos de tierras necesarios
Los terraplenes necesarios están destinados a acondicionar el área central de la pista ya que el
suelo presenta una hendidura respecto los extremos. En la siguiente figura se muestran las áreas
en las que se prevén los cortes y los rellenos.

268
Figura 168: Movimientos de tierra previstos y topografía resultante
Los resultados arrojan tres conclusiones principales:

1. La superficie de corte es aproximadamente de 502.954 m2. De estas superficies, y a la
vista de los resultados del estudio geotécnico, se asume que los primeros 4 metros de
espesor del terreno son de ínfima calidad y han de ser transportados a vertedero (unos 2
millones de m3, lo cual representa aproximadamente un 45% del material de corte).
2. El volumen de aportación no válido implica que otro tanto volumen deberá ser de
aportación (de préstamo). De este modo, aproximadamente se concluye que se podrá
reutilizar unos 2,5 millones de m3 para rellenos y unos 2 millones de m3 deberán aportarse
de las canteras de la zona.
3. Al considerar una franja para la calle de rodaje de 47,5m de ancho a cada lado del eje, los
taludes necesarios sobrepasan la poligonal definida inicialmente para el aeropuerto (área
de Yanacona). Esto obliga a la realización de un muro a pie de borde de franja de calle de
rodaje para no intervenir en estos terrenos. El muro se dispondría en una longitud
aproximada de 270m, por una altura media de 8m.
4.5.4 Recursos naturales para los trabajos de construcción del nuevo aeropuerto
Los grandes movimientos de tierras asociados al proyecto constructivo del nuevo Aeropuerto
Internacional de Chinchero - Cusco requieren un estudio de los recursos disponibles para la
optimización de los costes.
El objetivo de este análisis consiste en identificar y caracterizar los probables depósitos de
materiales dentro del área de influencia del proyecto y se enmarca dentro del contexto de un
estudio a nivel de perfil. También se identifican las fuentes de agua para satisfacer las demandas
de construcción del proyecto.
Metodología para el estudio de canteras

Para el estudio de los recursos naturales disponibles en el área de influencia del proyecto, se
tienen en consideración diversos factores:
1. Identificación de las canteras más próximas a la zona de estudio con los tiempos
estimados de transportes con camión desde cada cantera hasta Chinchero.
2. Identificación de tipos de materiales producidos por la cantera.
3. Características y volúmenes disponibles de los materiales identificados.

269
Identificación de las canteras
El estudio de las canteras contiene un reconocimiento de las probables áreas explotables y una
selección de los bancos de materiales más adecuados (posibles canteras). Estos bancos están
seleccionados con el objetivo de que los materiales posean características geotécnicas
adecuadas para los diferentes usos previstos (relleno, pedraplen, sub base, base granular, mezcla
en caliente, tratamiento superficial y concreto).
Se identifican nueve canteras que pueden suministrar los materiales requeridos para los
movimientos de tierra y el proyecto constructivo. Estas canteras se incluyen en la siguiente tabla.
Distancia desde
N° CANTERA Tiempo de Recorrido
Chinchero (km)
1 RELLENO 67.5 3h 45m
2 RELLENO 2 49.8 2h 40m
3 RELLENO 3 2.4 0h 15m
4 RELLENO 4 40.0 2h 00m
5 COYARUNA 55.9 2h 50m
6 PISAC 68.6 3h 50m
7 VILCANOTA 42.9 2h 30m
8 ZURITE 45.4 2h 10m
9 HUILLQUE 51.2 2h 20m
Tabla 105: Relación de canteras para el suministro de materiales para el proyecto del nuevo aeropuerto
Evaluación de las características de los materiales

Para cada una de las alternativas de canteras propuestas se evalúan las propiedades más
importantes para el aseguramiento de la calidad de los terrenos (dilatancia, tenacidad, resistencia
en estado seco, plasticidad, color, humedad, forma y angularidad):
1. Reacción a la agitación o dilatancia: Se lleva a cabo un ensayo en el cual se evalúa la
resistencia de un material en estado plástico (con abundante humedad) a la deformación
frente a impacto. También se evalúa la facilidad de este material a desprender agua en los
impactos.
Según las dos reacciones se puede determinar la tipología del material (limo, arcilla, etc.)
2. Ensayo de amasado y tenacidad: El ensayo de tenacidad permite complementar el estudio
de dilatancia. Este análisis consiste en evaluar la capacidad que tiene un material de
resistir a la fractura a medida que va perdiendo humedad, es decir, la fragilidad que
presenta.
Según las reacciones a este ensayo y las características observadas durante el ensayo
(resistencia, plasticidad y brillo) también se puede determinar la tipología del material.
3. Resistencia en estado seco: Este análisis también ayuda a determinar el tipo de suelo que
se dispone. Para la evaluación de la resistencia en estado seco, debe dejarse secar
totalmente la muestra y analizar la resistencia que ofrece al esfuerzo en este estado.
4. Plasticidad: Se define como plasticidad de un suelo la capacidad de ser moldeable. Un
material, de acuerdo al contenido de humedad que tenga, pasa por tres estados definidos:

270
líquido, plástico y seco. La plasticidad se evalúa mediante los tres ensayos descritos con
anterioridad (dilatancia, tenacidad y resistencia en seco). La clasificación de los suelos
según los resultados obtenidos en estos tres ensayos es la que se muestra en la siguiente
tabla.
Resistencia en
Descripción Dilatancia Tenacidad
estado seco
Limo - Arenoso Ninguna a muy baja Rápida De débil a baja
Limo Muy baja a baja Rápida De débil a baja
Limo Arcilloso Baja a media De rápida a lenta Media
Arcilla Arenosa Baja a alta De lenta a ninguna Media
Arcilla limosa Media a alta De lenta a ninguna Media
Arcilla Alta a muy alta Ninguna Alta
Limo orgánico Baja a media Lenta De débil a baja
Arcilla orgánica Media muy alta Ninguna Alta
Tabla 106: Clasificación de los materiales según el resultado de los ensayos
Los materiales arcillosos actúan como ligantes de los suelos y por lo tanto confieren
plasticidad y resistencia. Los materiales de carácter limoso tienen un carácter más frágil y
presentan mayor facilidad para dispersarse.
5. Angularidad: Esta propiedad determina el tipo de bordes de los granos de arena
(solamente de la arena gruesa), grava y bolones.
La angularidad se clasifica en angular, subangular, subredondeado o redondeado de
acuerdo con los criterios de la tabla siguiente.
Descripción Criterio
Partículas que tienen bordes afilados y son relativamente planas en
Angular
los lados con superficies ásperas.
Partículas que son similares a la descripción angular pero que
Subangular
también tienen bordes redondeados.
Partículas que son ligeramente planas en los lados pero que tienen
Subredondeada
esquinas y bordes bien redondeados.
Partículas que tienen los lados ligeramente curvados y no tienen
Redondeada
bordes.
Tabla 107: Criterios de clasificación de la angulariadad de los materiales
6. Forma: Describe la forma de la grava, cantos rodados y boleos como chatas, alargadas, o
chatas y alargadas si reúnen los criterios de la tabla que se muestra a continuación.

271
Chata Partículas con relación ancho/espesor mayor que 3.
Alargada Partículas con relación largo/ancho mayor que 3
Chata y Alargada Partículas que cumplen con ambos criterios
Tabla 108: Criterios de clasificación de la forma de los materiales
7. Color: El color es una propiedad importante para la identificación de suelos orgánicos y

puede ser útil para la identificación de materiales de origen geológico similar. Si la muestra
contiene estratos o fragmentos de colores variados, esto debe anotarse y deben
describirse todos los colores representativos. Se debe evaluar esta propiedad para
muestras húmedas. Si el color representa una condición seca, este hecho se debe indicar
en el reporte.
8. Condición de humedad: Se clasifica la condición de humedad en seca, húmeda o muy
húmeda de acuerdo a los criterios de la tabla siguiente.
Seco Ausencia de humedad, polvorienta y seca al tacto
Húmedo Húmeda sin presencia visible de agua
Muy Húmedo Visibilidad de agua, el suelo está cubierto de una capa de agua.
Tabla 109: Criterios de clasificación de la humedad presente en los materiales
Resultados y selección de las canteras

La evaluación de cada una de las canteras con los correspondientes análisis de las características
de los materiales se recoge en el informe de referencia para este estudio.
En dicho informe se comentan ampliamente todas las características de las nueve canteras
consideradas. Estas características incluyen la ubicación de la cantera, la accesibilidad, el tiempo
de recorrido desde Chinchero, el estado y características del acceso al interior de la cantera para
la recogida del material, la presencia de top soil (barro encima de los materiales), los usos de los
materiales de la cantera (las capas a las que se pueden aplicar), los tratamientos que se
proporcionan a los materiales, la potencia aproximada de la cantera, el periodo de explotación y el
propietario de la cantera.
En la tabla siguiente se incluye un resumen de todas las canteras con las principales
características de cada una de ellas.
Tiempo de Potencia Acceso

Nombre Distancia Usos
recorrido (m3) Long. Estado
Pisac 68.6 km 3h 50m 60,000 600m Malo SB, BG, MA,CP
Relleno 67.5 km 3h 45m 500,000 100m Regular R,M

272
Tiempo de Potencia Acceso
Nombre Distancia Usos
recorrido (m3) Long. Estado
Coyaruna 55.9 km 2h 50m 350,000 60m Regular R,M,SB,BG,MA,CP
Relleno 2 49.8 km 2h 40m 200,000 80m Regular R,M
Vilcanota 42.9 km 2h 30m 27,000 180m * SB, BG, MA,CP
Huillque 51.2 km 2h 20m 90,000 150m Regular R,M,SB,BG,MA,CP
Zurite 45.4 km 2h 10m 1,200,000 -- -- R,M,SB,BG
(*) Por construir R: RELLENO M: MEJORAMIENTO SB: SUB BASE BG: BASE GRANULAR
MA: MEZCLA ASFALTICA CP: CONCRETO PORTLAND
Tabla 110: Síntesis de las características de las canteras consideradas
Todas estas canteras se encuentran en las rutas Chinchero - Pte. Urubamba - Pisac y Chinchero -
Dv. Abancay - Limatambo, en todos casos la vías son asfaltadas, sin embargo la vía Dv. Abancay
a Limatambo se encuentra en buen estado (concesionada) y las restantes en un estado regular.
La topografía de la vía Dv. Abancay – Limatambo favorece un menor tiempo de recorrido hasta las
canteras emplazadas en esta vía mientras que la vía Chinchero - Pte. Urubamba es sinuosa,
descendente y con curvas pronunciadas, aumentando los tiempos de recorrido necesarios.
Las canteras Zurite, Huillque, Rio Vilcanota y Pisac, poseen historia de servicio que califica los
agregados aptos para los usos definidos de base, mezcla asfáltica y concreto portland. Para la
conformación de rellenos se empleará preferentemente los materiales más cercanos (Relleno 3 y
Relleno 4), en caso de que los volúmenes requeridos sean mayores a los reportados en estas
canteras se emplearan las canteras Relleno y Relleno 2. Para la conformación de capas
granulares de pavimento no se identifican canteras alrededor del área donde se prevé el nuevo
Aeropuerto de Chincheros (área de influencia del proyecto).
Actualmente, las canteras no sufren una explotación masiva de agregados, sirviendo únicamente
al sector de la construcción de viviendas. Solamente se verificó producción masiva de agregados
para construcción en la cantera Huillque donde existe una chancadora instalada y en operación.
En ninguna cantera de las estudiadas excepto Huillque existe maquinaria para la explotación,
debiéndose llevar a cabo de forma artesanal mediante el zarandeo y carguío manual. Para el
pesaje de los materiales, únicamente existe una estación de pesaje móvil en la vía Dv. Chinchero
– Limatambo. Se prevé la construcción de una estación de pesaje fijo a corto plazo.
Fuentes de abastecimiento de agua

Las fuentes de agua a emplear en el proyecto, corresponden a los manantiales más cercanos y
con regímenes permanentes. La fuente de agua más cercana al área donde se ubica el proyecto
corresponde a la laguna de Piuray. Esta laguna se encuentra a una distancia de 4.5 kilómetros de
la nueva plaza de armas de Chinchero, 1.3 kilómetros de vía asfaltada y 3.2 kilómetros de vía sin
asfaltar y en un estado regular. El agua deberá ser bombeada desde la laguna a las cisternas de
la obra.

273
La laguna Piuray constituye una de las principales fuentes de agua de la ciudad de Cusco. Esta
laguna representa el colector principal de las escorrentías provenientes de todas las quebradas y
el agua generada en numerosos manantiales de la microcuenca, además de las acequias que
provienen de las poblaciones aledañas. Sus dimensiones promedio son 8,750 metros de
perímetro, 464 metros de ancho y 3,000 metros de largo. La profundidad es variable en las
diversas estaciones fluctuando entre los 20 y los 50 metros.
En base a las dimensiones características, el volumen existente en esta laguna garantiza el
abastecimiento para el proyecto. En el caso extraordinario y poco probable de disminución de la
profundidad de la laguna que obligue a limitar su explotación, se recomienda emplear la fuente de
agua alternativa “Río Vilcanota”, distante 27.6 kilómetros desde la nueva plaza de armas de
Chinchero o el “Río Cachimayo” distante 17.0 kilómetros desde el mismo punto en sentido al
Cusco.
4.5.5 Estudios de hidrología

El estudio hidrológico tiene como objetivo determinar la oferta hídrica superficial y subterránea de
la microcuenca de Chincheros para el abastecimiento del nuevo Aeropuerto Internacional de
Chinchero - Cusco (AICC).
Se evalúa la oferta hídrica aprovechable en cantidad y calidad, diferenciando entre las diferentes
fuentes de recursos hídricos (manantiales, lagunas y acuíferos).
Este estudio, toma como referencia un informe hidrológico llevado a cabo en 2011.
El alcance geográfico del estudio abarca la microcuenca de Chinchero (1,770 ha) sin perjuicio de
algunas lagunas y manantiales que discurren fuera de los límites de esta área, que también son
evaluados.
Los resultados del estudio se han determinado en base a mediciones de los recursos hídricos
durante la estación correspondiente al final del período de lluvias e inicio de temporada de seca
(abril). Esto implica que los recursos hídricos medidos irán disminuyendo hasta el término de la
temporada seca, alcanzando su punto más crítico a finales de agosto.
Metodología de estudio
El estudio se desarrolla en tres fases: la determinación de las variables e indicadores necesarios,
la recolección de información primaria de las variables preestablecidas y el procesado de
información y obtención de resultados.
El proceso descrito se lleva a cabo para todos los campos de estudio, tal y como se muestra en la
siguiente figura.

274
Figura 169: Esquema de los campos de estudio y metodología para el estudio hidrológico
Hidrometría
Como su nombre lo indica está relacionado con la medida del agua, a través de obtener caudales
de manantiales y riachuelos.
La hidrometría depende en gran medida de la regionalización climática. Por ello se analizan los
diversos factores climáticos más influyentes como las precipitaciones, horas de sol, evaporación o
la evapo-transpiración potencial (ETP). Los datos para dichos análisis se obtienen de estaciones
del Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) en el área de influencia del
proyecto.
Inventario de fuentes de agua superficiales

Para la medición de los caudales y las cantidades de agua descargada, se lleva a cabo un
inventario de las fuentes de agua en el que se evalúa el caudal pero también medidas
conductividad eléctrica (µS/cm) y salinidad (ppm).

275
Figura 170: Evaluación de los manantiales
Para la determinación de los caudales medios anuales, se utiliza el método matemático

estocástico “Precipitación Escurrimiento”, utilizando el modelo Marcoviano del tipo I “Generación
de Caudales en la Sierra Peruana”. Este método genera caudales para periodos extendidos,
empleando la información de precipitación previamente analizada y las características físicas de la
microcuenca Chinchero.
Prospecciones geofísicas
El Estudio Geofísico de Sondajes Eléctricos Verticales - SEV constituye un insumo básico para la
determinación de los niveles y la potencia freática. Esto consiste en evaluar las características
físicas del subsuelo, las condiciones geoestructurales y conocer el comportamiento del subsuelo.
Para ello se analizan diferentes puntos del área de influencia del proyecto, distribuidos como se
muestra en la figura siguiente.
Figura 171: Localización de las prospecciones geofísicas

276
La técnica usada para la prospección se caracteriza por el estudio de las variaciones de
parámetros eléctricos de los suelos. Los rangos de valores definidos para cada tipo de suelo son
los que se muestran en la figura siguiente.
Figura 172: Rangos resistividad y conductividad de los materiales geológicos
Cálculo de las reservas de agua subterránea

Para el cálculo de las reservas de agua subterránea se evalúa la recarga del acuífero. La recarga
al acuífero se lleva a cabo si la cantidad de agua que infiltra es suficiente para satisfacer la
capacidad de campo y la evapotranspiración de las plantas. El agua sobrante es la que recargará
al acuífero.
Para el cálculo de la recarga del acuífero es necesario evaluar la infiltración pluvial, la fracción de
lluvia interceptada por el follaje y la evotranspiración:
1. Infiltración pluvial: Para la evaluación de la infiltración pluvial se usa una metodología de
cálculo en base a parámetros que se obtienen mediante ensayos.
2. Fracción de lluvia interceptada por el follaje: La determinación del porcentaje de lluvia que
se infiltra en el terreno va en función de los recursos hídricos que se quedan en el follaje.
Para su evaluación, se usa un método de cálculo que tiene en consideración las teorías de
“Schosinsky & Losilla, 2000” y “Butler, 1957”.
3. Balance del suelo y cálculo de evotranspiración: Para el balance del suelo, se toma como
referencia la infiltración mensual al suelo generada por la lluvia. Asimismo, es necesario
conocer la capacidad de campo y punto de marchitez del suelo. También es necesario
conocer la profundidad aproximada de las raíces extractoras de agua en la zona donde se
ha de realizar el balance.
El balance se realiza en un prisma rectangular, que tiene en la cara superior un cuadrado
de 1 metro de lado y una profundidad equivalente a la de las raíces.

277
Resultados
Hidrometría
Uno de los parámetros más influyentes en la hidrometría es el estudio meteorológico. La
evaluación de la meteorología de la microcuenca de Chichero en el sector de Mermepampa,
determina que el módulo pluviométrico es de 796.79 mm al año. El 81.72 % de las lluvias se
concentran en los meses de Noviembre a Marzo y el 18.23% de la pluviosidad cae en los meses
de Abril a Octubre. La radiación en horas sol en el entorno de Chinchero es de 2,566.63 horas al
año y la evaporación calculada es de 1,249.12 mm al año. Todo ello para una altura media de la
zona de 3,722 metros sobre el nivel del mar.
Para completar el estudio de hidrometría, se procede a hacer el inventario de las fuentes de agua
superficiales y en particular de los manantiales.
Inventario de fuentes de agua superficiales

Las fuentes hídricas superficiales se dividen en manantiales y lagunas.
Manantiales
El inventario de los manantiales determina que existen 57 fuentes hídricas de este tipo en el área
de influencia, de los cuales 38 vierten sus aguas dentro de la microcuenca de Chinchero (66.7 %
del total) y 19 manantes vierten fuera de la misma (33.3 %).
Estos manantiales constituyen las salidas naturales de agua de los acuíferos del entorno. El
volumen total de descarga de los manantiales hacia la microcuenca de Chinchero es de 7.877
litros por segundo para el mes de abril, mientras que los manantiales que aportan recursos
hídricos fuera de la microcuenca suman un total de 9.202 litros por segundo para el mismo
periodo.
Del conjunto de los manantiales, 32 (57 %) son de régimen permanente y 25 (47 %) son de
régimen temporal. De los 38 manantes que vierten sus aguas en la microcuenca, 22 (58 %) son
de régimen permanente y 16 (42 %) de régimen temporal, con caudales que no exceden el litro
por segundo. Se espera que el caudal de estos manantiales baje entre un 50% y un 70% a lo
largo del año.
La medición de los caudales en el mes de abril, permite calcular los caudales medios mensuales
de todo el año y estimar el volumen hídrico disponible en todas las fuentes. Los resultados de los
cálculos determinan el volumen total disponible según el porcentaje de persistencia. Este
porcentaje representa la fracción de tiempo durante la cual se dispone de un volumen de agua
igual o superior al que se especifica en la tabla siguiente para cada caso.
Caudal Volumen total disponible según el porcentaje de persistencia (m3)

Mes generado
(m3/s) 90% 75% 50% 25% 10%
Julio 0.107 1,169,154 1,056,419 931,055 805,692 692,957
Agosto 0.073 893,782 811,164 719,292 627,419 544,802
Septiembre 0.063 976,681 863,534 737,711 611,889 498,742
Octubre 0.088 680,912 601,074 512,292 423,511 343,673
Noviembre 0.119 662,12 582,102 493,121 404,139 324,121

278
Caudal Volumen total disponible según el porcentaje de persistencia (m3)
Mes generado
(m3/s) 90% 75% 50% 25% 10%
Diciembre 0.054 626,729 549,953 464,575 379,198 302,422
Enero 0.265 699,99 616,824 524,341 431,858 348,691
Febrero 0.268 689,362 608,68 518,959 429,238 348,556
Marzo 0.368 668,199 586,289 495,204 404,118 322,209
Abril 0.469 714,954 634,629 545,305 455,982 375,657
Mayo 0.265 790,037 707,904 616,57 525,236 443,103
Junio 0.166 971,194 868,392 754,075 639,757 536,955
Total 0.192* 9,543,113 8,486,965 7,312,500 6,138,035 5,081,887
*Corresponde a la media de todos los meses de año
Tabla 111: Síntesis de los recursos hídricos calculados
La mayoría de manantiales están destinados al consumo humano de las comunidades, al riego

agrícola y como abrevadero de animales. Esto implica que el aprovechamiento de estos
manantiales sea limitado.
Lagunas
El área de influencia considerada alberga 22 lagunas, dentro de las cuales se incluyen 5

bofedales. Los volúmenes de almacenamiento van desde los 817,786.99 m3 de la laguna de
Uchuychaparccocha (considerado bofedal), hasta los 924.79 m3 correspondientes a la Laguneta
de Pucaccocha. En la siguiente figura se muestran las lagunas del ámbito de estudio.
Estas 22 lagunas se recargan de diciembre a marzo para luego perder este volumen durante el
resto del año. Según los cálculos del agua que se pierde por efectos de la evaporación y la
infiltración, las lagunas pierden cerca del 100% de su volumen durante los meses que no se
recargan. Este hecho se ve reforzado por el hecho de que estas no presentan manantiales que
compensen estas pérdidas.
Volumen Perdida por Volumen Total
BALANCE HIDRICO DE LOS VASOS DE ALMACENAMIENTO
Nombre de Laguneta Inicial Evp + Infilt. Final Perdida
Dic Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov m3 m3 m3 %
Quellhuaccocha grande x x x x x x x x x x x 7,326.38 7,324.63 1.75 99.98
Quellhuaccocha chico x x x x x x 935.75 933.84 1.91 99.80
Caballoccocha1 x x x x x x x x x 16,297.51 15,425.28 872.23 94.65
Caballoccocha2 x x x x x x x x 2,572.59 2,561.49 11.10 99.57
Huajaccocha x x x x x x x x x x x x 42,925.90 41,338.79 1,587.11 96.30
Chacapuncu 1 x x x x x x x x 119,917.29 113,499.40 6,417.88 94.65
Chacapuncu 2 x x x x x x x x x x x x 12,504.65 12,447.92 56.73 99.55
Chacapuncu 3 x x x x x x x x 36,370.64 35,674.39 696.25 98.09
Poncollay x x x x x x 11,389.82 10,525.53 864.29 92.41
Chaquelloccocha x x x x x x x x x 13,118.12 12,416.04 702.07 94.65
Isoccocha 2 x x x x x x 2,247.76 2,077.19 170.57 92.41
Isoccocha x x x x x x 3,964.60 3,956.51 8.09 99.80
Pilorccocha x x x x x x x x x x x x 35,412.42 33,661.01 1,751.41 95.05
Pilorccocha2 x x x x x x x x x 2,743.88 2,691.36 52.53 98.09
Pucaccocha x x x x x x x x x 924.79 907.08 17.70 98.09
Pataraccocha 3 x x x x x x 1,113.22 1,028.74 84.47 92.41
Chaquilccocha x x x x x x x x x x x x 10,873.36 10,824.03 49.33 99.55
Uchuychaparccocha x x x x x x x x x x x x 817,786.99 755,785.61 62,001.38 92.42
Uchuychaparccocha2 x x x x x x x x x x x x 18,967.27 18,881.22 86.05 99.55
Puruñaccocha x x x x x x x x 1,895.49 1,887.31 8.18 99.57
Pataccocha x x x x x x x x x 2,547.56 2,458.11 89.45 96.49
Llaullikasa x x x x x x x x x 5,723.25 5,613.69 109.56 98.09
1,167,559.22 1,091,919.18 75,640.04
Figura 173: Recursos hídricos disponibles en las 22 lagunas de la microcuenca de Chinchero

279
Figura 174: Ubicación de las lagunas en la microcuenca de Chinchero
De las 22 lagunas, solo 6 de ellas (27.3%) llegan a durar todo el año, el resto son de régimen
temporal llegando a durar solo hasta el mes de agosto, tal y como se muestra en la tabla anterior.

280
En la siguiente figura se presenta el percentil de cada laguna respecto el volumen total de
recursos hídricos de superficie (en forma de lagunas).
Porcentaje de almecenamiento actual de 1'167,559.22 m3

80
70.04
VOLUMEN DE ALMECENAMIENTO ACTUAL (%)
70
60
50
40
30
20
10.27
10 3.68 3.12 3.03 1.62
0.63 0.08 1.40 0.22 1.07 0.98 1.12 0.19 0.34 0.24 0.08 0.10 0.93 0.16 0.22 0.49
0
Poncollay
Huajaccocha
Llaullikasa
Quellhuaccocha grande
Isoccocha 2
Quellhuaccocha chico
Pucaccocha
Caballoccocha1
Caballoccocha2
Uchuychaparccocha2
Pataccocha
Pataraccocha 3
Isoccocha
Chacapuncu 1
Chacapuncu 2
Chacapuncu 3
Uchuychaparccocha
Pilorccocha2
Chaquilccocha
Chaquelloccocha
Pilorccocha
Puruñaccocha
Figura 175: Percentiles de las lagunas de la microcuenca de Chinchero
Aspectos geológicos
El análisis geológico del entorno demuestra que la geología local de la microcuenca de Chinchero
contiene un basamento marino conformado por margas, lutitas, yesos, evaporitas y brechas de
calizas de la formación de maras. Adicionalmente, incluidas dentro de estas brechas, se
encuentran macizos aislados de calizas de la formación Ayavacas.
Encima de las capas mencionadas, se encuentran depósitos cuaternarios de ambiente lacustres-
palustres (diatomeas y arcillas orgánicas, intercaladas con niveles fluviales). Esta configuración
cubre toda la parte baja de la microcuenca (antiguo lago).
Recubriendo todas estas unidades se encuentran sedimentos inconsolidados de cuaternarios
aluviales y coluviales que conforman el suelo agrícola por excelencia. Las potencias de estas
capas van de profundas a superficiales dependiendo de la posición fisiográfica en la que se
encuentran.
Figura 176: Perfiles estratigráficos de los cortes geo-eléctricos en los diferentes puntos

281
Según las características de los suelos, la cobertura vegetal y el pendiente de los terrenos de la
microcuenca de Chinchero se obtienen los parámetros hidrodinámicos de los terrenos. Los
cálculos efectuados determinan un coeficiente de retención de 119.5 mm, una demanda para el
desarrollo fenológico del cultivo de 462.70 mm y una precipitación potencial de recarga para los
acuíferos de 222.61 mm al año, con lo cual el volumen de recarga de la microcuenca (1,777.4 ha)
es de 3,956,670 m3 al año.
Acuíferos y resultados de los Sondajes Eléctricos Verticales (SEV)

Los resultados del análisis mediante curvas isopotenciales muestran la existencia de suelos con la
porosidad y permeabilidad capaz para almacenar y trasmitir agua subterránea. Esta agua
subterránea puede ser aprovechada para las distintas actividades humanas, sociales y
económicas. En la zona de estudio se han clasificado tres unidades acuíferas con 7 subdivisiones,
tal y como se muestra en la siguiente tabla.
Tipología Productividad de agua Ha % de terreno

Kárstico Regular 124.1 7.0
Acuífero Poroso diatomita Pobre 310.4 17.5
Poroso palustre Pobre 99.8 5.6
Poroso Limoarcilloso Pobre 407.7 22.9
Acuitardo Poroso no consolidado Pobre 43.7 2.5
Lutitas limosas Fisuradas Mediocre 264.7 14.9
Acuícludo No acuífero Mediocre 451.9 25.4
Laguneta Lago de superficie - 75.0 4.2
Superficie total 1,777.4 100.0
Tabla 112: Clasificación de los suelos por su capacidad productiva de agua
Los acuíferos son aquellas formaciones geológicas con capacidad de almacenar agua en los
poros, fisuras y fracturas. El agua debe poder circular con facilidad y deben ser factibles para su
explotación dependiendo de la tipología de acuífero (calizas, intrusivos y volcánicos fracturados,
cuarcitas fisuradas, etc.).
Los acuíferos de tipo kárstico presentan una permeabilidad alta y es responsable de la existencia
de la mayoría de manantes productivos. El resto de acuíferos tienen diferentes propiedades no tan
favorables para la existencia de manantiales.
Los acuitardos representan formaciones geológicas que contienen agua en cantidad apreciable
pero que circula a través de ella con gran dificultad (areniscas lutaceas, arenas limosas, rocas
compactas con alteraciones o fracturas moderadas, etc.).
Los acuicludos por su parte, se caracterizan por contener gran cantidad de agua en su interior,
incluso hasta niveles de saturación, pero no permiten que el agua circule a través de ella.
Ejemplos de este tipo de formaciones son los limos y arcillas.
En la siguiente figura se muestra la distribución de los acuíferos, acuitardos, acuicludos y
lagunetas de la microcuenca de Chinchero.

282
Figura 177: Resultados del estudio hidrogeológico

283
Como se aprecia en la figura, en el emplazamiento del aeropuerto únicamente se encuentran
acuicludos, acuíferos porosos y alguna laguneta. Los acuíferos kársticos se encuentran
localizados al este del recinto del aeropuerto y por lo tanto no tienen afectación directa sobre el
proyecto.
Volumen de almacenamiento de los acuíferos

Para la determinación del volumen potencial de los acuíferos es necesario determinar el volumen
neto utilizando los modelos de elevación DEM.
También es necesario disponer de parámetros de infiltración que se han calculado y se detallan
en el documento de referencia de este estudio.
Considerando que la superficie del acuífero de Mermepampa y su profundidad media, el volumen
total para este acuífero es de 4,100,000 m2, tal y como se muestra en la tabla siguiente.
Superficie Mitad del Altura Volumen Porosidad Volumen neto

acuífero (m2) cuerpo (m2) media (m) (Mio m3) eficaz (Mio m3)
Acuífero
4,100,000 2,050,000 25.43 52.13 0.4 20.85
Mermepampa
Tabla 113: Características del acuífero de Mermepampa
Análisis físico químico de las aguas

El análisis físico químico de las aguas consta de los resultados de un muestreo directo de 14
manantiales. Estos análisis se han desarrollado en el laboratorio fisicoquímico de SEDA-CUSCO
(12 muestras) y 2 muestras en la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco.
Esta independencia de los análisis garantiza la fiabilidad de los resultados adquiridos, siendo los
principales elementos analizados el pH, Na+, Mg++, Ca++, Cl-, SO4-, CO-3, HCO3-, Fe-, B-- y
sólidos disueltos.
El análisis de iones dominantes muestra una predominancia de cationes de calcio sobre el sodio y
de los aniones bicarbonatos sobre los sulfatos. Todo ello indicaría la poca presencia de elementos
sódicos neutralizantes. El alto contenido de calcio se debe al alto contenido de calcita en las
evaporitas y las calizas.
La evaluación de la conductividad eléctrica determina que el 26 % son aguas ligeramente duras, el
17% moderadamente duras y el 35% se encuentran entre duras y muy duras. Esto demuestra que
las aguas de las fuentes inventariadas presentan altos contenidos de carbonatos seguido de los
sulfatos. Por lo tanto se deduce la necesidad de un tratamiento de reducción de dureza del agua
para el consumo humano. Este tratamiento también estaría justificado por el aumento de la vida
útil de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se utilizarán en la fase de
operación del AICC.
El estudio de la potabilidad se ha llevado a cabo para los dos manantiales analizados en el
laboratorio de la Universidad Nacional de San Antonio Abad del Cusco, estos resultados
determinan que las aguas de los manantes Rumichayoc y Churupugio son de buena potabilidad y
con un pH neutro.

284
Los resultados obtenidos permiten distinguir los tres tipos de agua, una que corresponde a la
pampa de Mermepampa cuya clase de agua es cálcica–magnésica-bicarbonatada-sulfatada y
cuyos valores de potabilidad son de clase buena y dureza media. Esto se debe al estancamiento
de aguas pluviales cuyos valores no representan el manto saturado.
La calidad del agua proveniente del acuífero de tipología pobre limoarcillosa va de cálcico-
magnésica a bicarbonatadas y es de dureza media.
Finalmente la calidad del agua de los acuíferos kársticos es cálcica bicarbonatada con dureza alta.
Conclusiones
Los cálculos efectuados en el estudio hidrológico demuestran que, tanto las reservas de las
lagunas como del acuífero en la zona de Mermepampa, son suficientes para abastecer la
construcción y operación del AICC de recursos hídricos. Únicamente deberían llevarse a cabo los
procesos de reducción de la dureza del agua.
4.5.6 Estudio meteorológico aeronáutico

Los datos hasta ahora manejados por ALG para la caracterización meteorológica del futuro
aeropuerto de Chinchero cumplen con todas la recomendaciones de OACI, tanto en cuanto a la
duración de las observaciones meteorológicas realizadas en el emplazamiento del futuro
aeropuerto, superior a cinco años, como a la frecuencia diaria de las observaciones, al menos
ocho diarias, como a la cantidad y calidad de los parámetros observados.
En el período de observación se incluyen los datos correspondientes a una serie histórica de
reportes METAR tomados durante el periodo comprendido entre 17/02/1981 y el 30/11/1985, y a
otra serie de datos obtenidos de la estación meteorológica 35 instalada por el SENAMHI en las
inmediaciones de Chinchero y que pudo recabar datos durante el período comprendido entre
enero y septiembre de 2011. Estos datos son consistentes y confirman las principales
conclusiones del estudio realizado con los datos del período 1981-85 (ver más adelante).
Normativa aplicable a estudios de planificación de aeropuertos

La fase en la que se encuentra el proyecto de futuro aeropuerto en Chinchero es la de estudio de
viabilidad de la inversión, que se corresponde con la fase de planificación del aeropuerto. Por ello,
es de aplicación la normativa sobre planificación de aeropuertos y no la que corresponde a
aeropuertos ya en operación, como sería en el caso del Doc. 9817 AN/449 de OACI, “Manual
sobre cizalladuras del viento a poca altura”, que establece criterios operacionales para
controladores aéreos y pilotos, fija especificaciones de equipos terrestres y a bordo del avión y, en
suma, parte de la base de un aeropuerto ya operacional, extremo que todavía no ocurre en
Chinchero.
En lo que se refiere a normativa aeronáutica sobre planificación de aeropuertos, las fuentes
principales son las Regulaciones Aeronáuticas del Perú (RAP), las regulaciones de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de ámbito internacional, y las regulaciones de
la Federal Aviation Administration (FAA), que legisla para los EEUU, pero cuyo prestigio hace que
sus recomendaciones sean reconocidas a nivel mundial.
La normativa RAP que resulta de aplicación es la RAP 303, Servicio Meteorológico para la
navegación aérea.
35
La estación meteorológica instalada por el SENAMHI era de configuración básica y suministró información referencial

285
La normativa de la OACI que resulta de aplicación para planificación de aeropuertos es la
siguiente:
• Anexo 3, Servicio meteorológico para la navegación aérea internacional
• Anexo 14, Aeródromos, Parte I, Diseño y operaciones de aeródromo
• Doc. 9184 AN/902, Parte I, Manual de planificación de aeropuertos
La normativa de la FAA que resulta de aplicación es la siguiente:
• Advisory Circular AC 150/5300-13A, Airport Design

A efectos de planificación, OACI menciona como datos meteorológicos fundamentales los
siguientes:
• Velocidad y dirección del viento
• Techo de nubes
• Visibilidad
La velocidad y dirección del viento es necesaria para establecer la mejor orientación de la pista,
mientras que el techo de nubes y la visibilidad sirven para evaluar las condiciones de operación de
la pista y el porcentaje de utilización en condiciones de vuelo visual (VFR).
Otros datos meteorológicos como la temperatura y la presión sirven para medir la performance de
las aeronaves, a efectos de calcular la longitud de pista para un alcance determinado, mientras
que el régimen pluviométrico sirve para evaluar las necesidades de drenaje del aeropuerto.
El Manual de planificación de aeropuertos, Doc. 9184 AN/902, Parte I, en sus artículos 5.2.11 y
5.2.12 establece el tipo de registros meteorológicos necesarios, y permite la posibilidad de utilizar
datos meteorológicos de emplazamientos distintos a los del aeropuerto en proyecto para el caso
de emplazamientos totalmente nuevos. Reproducimos literalmente dichos artículos:
“5.2.11. Los registros meteorológicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas
meteorológicas estatales. Las velocidades se dividen generalmente en incrementos de 22.5" (16
puntos de la brújula). Dichos registros contienen el porcentaje del tiempo en que se producen
determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (por ejemplo, techo de 500 a 274 m;
visibilidad, de 4,8 a 9,7 km), y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada
velocidad, procedentes de distintas direcciones [por ejemplo, NNE: de 4,8 a 8,5 km/h (de 2.6 a 4,6
nudos)]. Las direcciones se indican en relación con el norte verdadero.”
“5.2.12. Frecuentemente no se han registrado los datos relativos a los vientos predominantes en un
emplazamiento totalmente nuevo. De ser así, deberían consultarse los registros de las estaciones
meteorológicas cercanas. Si el terreno circundante es bastante llano, los registros de dichas
estaciones deberían indicar las características de los vientos predominantes en el emplazamiento
del aeropuerto propuesto. No obstante, si el terreno es accidentado, la configuración de los vientos
viene dictada por la topografía y es peligroso utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta
distancia. En este caso, puede ser útil estudiar la topografía de la región y consultar a los que la
habitan desde hace tiempo.”
El Anexo 14, en su punto 3.14, aconseja un periodo mínimo de observaciones meteorológicas, a

efectos de planificación, en cinco años, y la frecuencia diaria con que deben ser tomadas las
variables en por lo menos ocho veces al día:
“3.1.4 Datos que deben utilizarse

286
Recomendación.— La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del coeficiente de
utilización debería basarse en estadísticas confiables de la distribución de los vientos, que abarquen
un período tan largo como sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las
observaciones deberían hacerse por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales.
Nota.— Estos vientos son valores medios del viento. En el Adjunto A, Sección 1, se hace referencia
a la necesidad de tomar en consideración las condiciones de ráfagas.”
A su vez, el Adjunto A, sección 1 del Anexo 14, menciona que las condiciones de ráfagas, además
de otras condiciones climatológicas, tendrán efecto sobre el valor de la componente transversal de
viento que sirve para calcular el coeficiente de utilización de la pista, sin que se prevea ninguna
otra influencia sobre el diseño u orientación de la pista:
“1.1.2 Condiciones climatológicas. Debería hacerse un estudio de la distribución de los vientos para
determinar el coeficiente de utilización. A este respecto deberían tenerse en cuenta los siguientes
comentarios:
a) Generalmente se dispone de estadísticas sobre el viento para el cálculo del coeficiente de

utilización para diferentes gamas de velocidad y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos
depende en gran parte de la distribución supuesta de las observaciones dentro de dichas gamas.
Cuando se carece de información precisa respecto a la distribución verdadera, se admite de
ordinario una distribución uniforme puesto que, en relación a las orientaciones de pista más
favorables, esta hipótesis da generalmente como resultado un valor ligeramente menor del
coeficiente de utilización.
b) Los valores máximos de la componente transversal media del viento que figuran en el Capítulo 3,
3.1.3, se refieren a circunstancias normales. Existen algunos factores que pueden requerir que en
un aeródromo determinado se tenga en cuenta una reducción de esos valores máximos.
Especialmente:
1) las grandes diferencias de características de manejo y los valores máximos admisibles de la

componente transversal del viento para los distintos tipos de aviones (incluso los tipos futuros),
dentro de cada uno de los tres grupos designados en 3.1.3;
2) la preponderancia y naturaleza de las ráfagas;
3) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;
4) la disponibilidad de una pista secundaria;
5) la anchura de las pistas;
6) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve y el hielo en la pista reducen
materialmente el valor admisible de la componente transversal del viento; y
7) la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya elegido para la componente
transversal del viento.
Debe también procederse al estudio de los casos de mala visibilidad y altura de base de nubes
bajas, y tener en cuenta su frecuencia así como la dirección y la velocidad de los vientos en estos
casos.”
El Anexo 3 de OACI, en su apartado 8.1.2, recomienda de nuevo que la toma de datos

meteorológicos previos a la planificación de un aeropuerto durante al menos cinco años:
“8.1.2 Recomendación.— La información climatológica aeronáutica debería basarse normalmente
en observaciones efectuadas a lo largo de un período de cinco años como mínimo, y dicho período
debería indicarse en la información proporcionada.”

287
Finalmente, la FAA en su Advisory Circular AC-150/5300-13A, artículo A2-6, admite la posibilidad
de utilizar datos de vientos de dos o más observatorios cercanos, en el caso de que no se
disponga de datos tomados directamente en el propio emplazamiento, y fija en un año el periodo
mínimo para obtener datos de vientos:
“Data not available. In those instances when NCDC data are not available for the site, it may be
possible to develop composite wind data using wind information obtained from two or more nearby
recording stations. However, exercise caution because the composite data may have limited value if
there are significant changes in the topography (such as hills/mountains, bodies of water, ground
cover, etc.) between the sites. Limited records should be augmented with personal observations
(wind-bent trees, interviews with the local populace, etc.) to ascertain if a discernible wind pattern
can be established.
b. When there is a question on the reliability of or lack of wind data, it may be necessary to obtain onsite
wind observations. If the decision is made to obtain onsite wind data, the recommended monitoring period
should be at least one year to produce reliable data. One year will usually be adequate to determine the daily
wind fluctuations and seasonal changes for the site. Airport development should not proceed until adequate
wind data have been acquired.”
En la práctica, todas estas recomendaciones reflejan la gran dificultad para los planificadores de
aeropuertos para encontrar data meteorológica a lo largo de un período suficientemente largo en
el emplazamiento seleccionado para un nuevo aeropuerto. En el caso del AICC, no solo se
cumple con la recomendación, sino que constituye un hecho bastante insólito y una fortaleza clave
del proyecto, pues en multitud de ocasiones los proyectos de nuevos aeropuertos se llevan a cabo
con una serie de datos históricos más reducida, de dos o tres años.
Obtención de todos los datos meteorológicos existentes

Los datos utilizados en el presente estudio se corresponden con una serie histórica de reportes
METAR anotados según metodología y nomenclatura OACI. Las anotaciones se realizaron cada
hora durante las 24h del día del período indicado, sumando un total de 41.952 registros, sobre
soporte papel. Estas observaciones incluían:
• Vientos (dirección e intensidad)
• Visibilidad horizontal (kms)
• Tiempo de presencia de fenómenos (nieblas, lluvia, etc.)
• Nubosidad (número, tipo, altura)
• Temperatura del aire, temperatura de rocío
• QFE (presión barométrica)
• Precipitaciones acumuladas cada 6 horas
La preparación, regularización de datos y eliminación de datos erróneos estuvo a cargo del
ingeniero Nelson Quispe Gutiérrez, del Servicio Nacional de Meteorología e hidrología del Perú
(SENAMHI), Dirección de Meteorología Sinóptica.
Posteriormente a esta serie de datos meteorológicos, el SENAMHI instaló una nueva estación
meteorológica en el emplazamiento del futuro aeropuerto de Chinchero, que estuvo operativa
entre el 5 de Enero de 2011 y el 13 de Septiembre de 2011 y que generó una nueva serie de
datos meteorológicos relativos a:
• Temperatura media

288
• Temperatura máxima
• Temperatura mínima
• Humedad
• Presión barométrica (QFE)
• Velocidad del viento
• Dirección del viento
• Intensidad y dirección de vientos máximos
De esta segunda serie se recibieron 9.775 nuevos registros sobre soporte electrónico.
En total, ALG ha dispuesto de 51.727 registros sobre un periodo de 5 años, 5 meses y 21 días de
observaciones meteorológicas.
Tratamiento de datos meteorológicos 1981-85

El tratamiento de todos estos datos meteorológicos resultó en los siguientes apartados:
• Régimen de vientos dominantes (en frecuencias e intensidades) en horario H24 y en

horario comercial probable (7-24h): Componente dominante del N y NW. Existe un elevado
porcentaje del tiempo, tanto en jornada H24 como en horario considerado comercial (de 7h
a 24h), con observaciones que pueden ser consideradas como viento en calma (61.61% y
51.32%, respectivamente).
• Cálculo del coeficiente de absorción y de utilización de la pista 16-34, conforme al método

definido por la OACI. Con una limitación de viento transversal de 20kts, el coeficiente de
utilización resultó superior al 99,6%, verificándose la idoneidad de orientación de la pista así
definida.
Rosa de vientos Total (H24) Rosa de vientos en horario comercial

N N
10%
NNW NNE NNW 14%
NNE
12%
8%
NW NE NW 10% NE
6% 8%
WNW 4% ENE WNW 6% ENE

4%
2% 2%
W 0% E W 0% E
WSW ESE WSW ESE
SW SE
SW SE
SSW SSE
SSW SSE
Calma 51,3% S
Calma 61,6% S
Figura 178: Rosa de vientos del AICC en H24 y en horario comercial (% en frecuencias)
RWY Calma ABSORCIÓN TOTAL

289
Sin viento Con viento Sin viento Con viento
en cola en cola en cola en cola
16 51.32% 8.09% 37.58% 59.41% 88.90%
34 51.32% 42.23% 47.48% 93.54% 98.80%
16-34 51.32% 48.34% 99.64%
Tabla 114: Coeficiente de utilización con limitación de viento transversal de 20 kts
%
N
NNW 5,0 NNE
4,0
NW NE
3,0
WNW 2,0 ENE
1,0
W 0,0 E
WSW ESE
SW SE
SSW SSE
S
11-21kts 22-33kts >33kts
Figura 179: Rosa de vientos para intensidades > 11kts
Horario más probable para ráfagas y

vientos fuertes
%
14 h 18 h
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
24 h 1h 2h 3h 4h 5h 6h 7h 8h 9h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Figura 180: Distribución horaria de vientos fuertes (> 20kts)

290
• En lo referente a las ráfagas de viento durante la operación por el sentido habitual de
operación previsto (aproximación y despegue por RWY 34), teniendo en cuenta la alta
direccionalidad de las ráfagas, la orientación de pista (rumbo 340.4º) y la componente
máxima de viento transversal en cola (20 kts), se concluye que se pueden absorber ráfagas
de hasta 47 kts provenientes del NW.
• Es conveniente destacar el hecho de que en toda la región cusqueña (no únicamente en

Chinchero, sino también en el entorno del actual Aeropuerto Internacional Alejandro
Velasco Astete) son frecuentes los fenómenos de ráfagas de viento y vientos cortantes
(windshear).
• En particular, el valle del Urubamba se caracteriza por las bolsas de aire cálido
ascensionales que crean turbulencia al interaccionar con las capas más frías de la
atmósfera a la altura de los nevados más próximos al valle. Es por esto que es muy
previsible que, al igual que sucede en el AIVA, el futuro AICC haya de convivir con
fenómenos habituales de ráfagas y windshear.
• Cálculo de temperatura de referencia según nomenclatura OACI (14,45ºC) y temperaturas

de trabajo (9º, 13º y 17ºC), en base a la alta variación térmica a lo largo del día.
La OACI, en su Anexo 14 - Vol I. Aeródromos, en el capítulo 2.4 - Temperatura de
referencia del aeródromo, establece la necesidad de determinar la temperatura de
referencia del aeródromo en grados Celsius. El mismo documento, define la temperatura de
referencia del aeródromo como "la media mensual de las temperaturas máximas diarias
correspondientes al mes más caluroso del año (siendo el mes más caluroso aquél que tiene
la temperatura media mensual más alta)." Esta temperatura se puede obtener como el
promedio de observaciones efectuadas durante varios años.
La determinación de la temperatura de referencia del aeródromo es fundamental para, entre
otros fines, estimar las performances de las aeronaves cuando operen en el aeropuerto.
Sin embargo, en el caso particular de Chinchero se observa en las figuras siguientes una
gran oscilación térmica no a lo largo de los meses del año pero sí a lo largo de un día.
Tª (°C)
10
8
6
4
2
0
Figura 181: Temperatura media de cada mes para AICC

291
Tª (ºC)
16
14 13ºC
12
10
8
6
4
2
0 hora
Figura 182: Oscilación térmica media del período a lo largo del día para AICC
Como primer paso para el análisis de temperaturas, se ha determinado el mes más

caluroso de entre los disponibles. Para ello se calcula la temperatura media mensual
durante los años 1981 a 1985, como se muestra en la tabla a continuación.
Temperatura media (ºC)

Noviembre 8.62
Diciembre 8.88
Enero 8.31
Febrero 8.30
Marzo 8.81
Abril 8.29
Tabla 115: Temperatura media de los meses más calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985)
Se obtiene el mes de diciembre como el más caluroso durante los años 1981 a 1985. En la
información meteorológica digitalizada del mes de diciembre, se dispone de 2,173 registros
de temperatura de los años de 1981 a 1984 (no se tienen datos de 1985). Para cada uno de
los años comprendidos en este periodo, se extrae la temperatura máxima diaria y se realiza
la media aritmética para cada año, obteniendo los valores especificados en la siguiente
tabla.
Tª media de las máximas (ºC)
1981 13.61 ºC
1982 15.37 ºC
1983 13.67 ºC
1984 14.58 ºC
1985 -
Tabla 116: Temperatura media de las máximas diarias de los años estudiados (1981-1985)
Calculando la media aritmética de todas las muestras de la temperatura máxima de los días
de Diciembre en el periodo 1981-1985 se obtiene la temperatura de referencia del AICC de
14.5 ºC

292
Tª de referencia del AICC 14.5 ºC
Tabla 117: Temperatura de referencia del AICC
Con el fin de poder acotar las franjas horarias según operatividad de las aeronaves, se ha
analizado los percentiles de tiempo en los que la temperatura es inferior a 13ºC y 17ºC.
Para el estudio de estas temperaturas se han considerado 40,507 registros válidos, con los
que se ha obtenido los resultados mostrados a continuación.
H24 H24 – (13, 14, 15h) H24 – (13, 14, 15, 16h)
Perc. T<13º 87.3% Perc. T<13º 93.6% Perc. T<13º 95.5%
Perc. T<17º 99.2% Perc. T<17º 99.8% Perc. T<17º 99.9%
Tabla 118: Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 13ºC y 17ºC
Después de los análisis realizados cabe destacar que la temperatura de referencia obtenida
según el método de OACI es muy cercana a la temperatura con percentil 95 obtenida y se
considera, en primera instancia, una temperatura representativa como temperatura de
referencia del aeródromo.
Las tablas anteriores muestran que el aeródromo tendrá una temperatura inferior a los 17ºC
prácticamente en la totalidad del tiempo (99.2% del tiempo), así que la performance de las
aeronaves nunca será superior a esta temperatura de referencia. Por otro lado, la
temperatura inferior a 13ºC tiene una frecuencia del 95.5% quitando las horas más
calurosas del día (de 13h a 16h) y sirve como referencia para aquellas operaciones que se
vayan a realizar por la mañana (de 7h a 13h) y por la tarde (de 16h a 23h), por lo que se
propone que las operaciones con destinos más lejanos se efectúen en estas franjas
horarias para optimizar la performance de las aeronaves.
• Presencia de lluvias y nieve. Se determinó que estos dos efectos meteorológicos son poco
significativos para la operatividad del aeropuerto.
• Visibilidad horizontal y determinación de la operatividad de la pista en función de este

parámetro para diferentes condiciones de operación (visual, instrumental). Se concluyó que
para Cat I, únicamente el 0,37% del tiempo en horario comercial presentaba condiciones
por debajo de mínimos según este criterio
Para la determinación de las condiciones meteorológicas que afectan directamente a la
visibilidad horizontal, se estudian los periodos en los que detecta la presencia de nieblas,
fundamentalmente.
A partir de las observaciones efectuadas en la zona de Chinchero, se comprueba que es la
presencia de nieblas la que influye en mayor medida en la visibilidad del emplazamiento.
Por otro lado, se observa a partir de la serie histórica que los fenómenos de lluvia y nieve
son muy poco frecuentes en Chinchero. La presencia continua de nubes en la zona se
analiza posteriormente.
Porcentaje observado en
horario comercial
Niebla 1.87%

293
Lluvia 0.25%
Nieve 0.00%
Resto condiciones 97.89%
TOTAL 100.00%
Tabla 119: Observaciones de fenómenos que afectan a la visibilidad horizontal en el AICC
El porcentaje de tiempo con presencia de nieblas en el periodo de observación es del

5.02%, mientras que en horario comercial (07:00-24:00) este porcentaje se reduce a 1.87%,
confirmando que las nieblas se producen mayoritariamente por la noche y a primera hora
de la mañana.
A partir del registro de CORPAC, de los años 1981 a 1985 en Chinchero, se ha elaborado
un gráfico en el que se representa el tanto por ciento de ocasiones en el que la visibilidad
horizontal en el emplazamiento ha sido inferior a 4.8 km, para cada hora del día.
% Total
Condiciones de buena visibilidad
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
24 h 1 h 2h 3h 4h 5h 6h 7h 8h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Figura 183: Distribución horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC
Del análisis de los datos utilizados para la elaboración del gráfico anterior, se extrae que
únicamente el 2.24% del tiempo total se encuentran condiciones de visibilidad horizontal
inferiores a 4.8 km (visibilidad mínima habitual para vuelos VFR), porcentaje que se reduce
al 0.47% al considerar el horario comercial establecido (7h-24h).
Por lo tanto, se puede afirmar que las condiciones de visibilidad en el emplazamiento del
futuro AICC son buenas, sin embargo, es previsible que por niebla, haya alrededor de 30
días al año en los que a primera hora (7 a 9 a.m.) pueda haber mínimos por debajo del
mínimo operacional IMC previsto para el aeropuerto.
Visibilidad % tiempo (07-H24)

Despegue IFR + de 2 motores <0.8 km 0.26%
Aterrizaje IFR precisión CAT I <1.2 km 0.37%
Despegue IFR bimotor y monomotor <1.6 km 0.37%
Aterrizaje no precisión <1.6 km 0.37%

294
VFR <4.8 km 0.47%
Tabla 120: Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad en el AICC
• Techo de nubes y determinación de la operatividad de la pista en función de este

parámetro. Se concluyó sobre la presencia abundante de nubes en la zona de diferentes
tipologías y alturas, en un 60% del tiempo en horario comercial (Con una altura inferior a
1.200m).
A partir de los datos facilitados se observa que existe una presencia continua y frecuente de
nubes en la zona. En concreto, para una altura inferior a 1,200m (mínimo operacional de
techo de nubes en el caso del AIVA), la presencia de nubes es superior al 50% del tiempo
total. En horario comercial 7h-24h, este porcentaje del tiempo total asciende al 60% de la
serie histórica.
1800
1600
Altura de nubes (m)
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Hora Local
Figura 184: Altura de nubes media (distribución horaria). AICC
En la gráfica anterior se representa la altura media de nubes obtenida para el global de los
registros del período de estudio. El período con menor altura de las nubes se produce entre
las 9h y las 17h, donde la media está por debajo de los 1,200 metros.
Así, se observa que el emplazamiento de Chinchero es propicio para la aparición de nubes
bajas. Esto es lógico, debido a la propia orografía de la zona: la altitud de la pampa de
Anta, unido a las formaciones montañosas cercanas, provocan que se acumulen nubes al
pie de los nevados y a una altitud elevada respecto a otras zonas situadas más abajo en los
valles (como es el caso del Alejandro Velasco Astete).
• Cálculo de la operatividad global de la pista teniendo en cuenta conjuntamente techo de

nubes, visibilidad horizontal y régimen de vientos transversales. Se determinó una mejora
de operatividad de la pista del 11% globalmente mejor que en el AIVA y de hasta un 15,8%
en el horario comercial definido, particularmente por el factor de vientos transversales.
Cuando se compara con igualdad de mínimos operacionales para techo de nubes,
claramente se obtiene que las operaciones visuales están más restringidas en el AICC que
en el AIVA debido a esta presencia mayoritaria de nubes (ver que los ejes verticales no
están a la misma escala).

295
% frecuencia
5%
4%
3%
AIVA 2%
1%
0%
Hora local
% frecuencia
100%
AICC 50%
0%
Hora local
Techo nubes (< 1.200 m) Visibilidad (< 5 km)
Figura 185: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos para techo de nubes y visibilidad
Mínimos de operación para VFR

Techo de nubes 1,200 m
Visibilidad horizontal 5 km
Tabla 121: Mínimos de operación para VFR
No obstante, si se añaden las restricciones por el viento, la operatividad del AIVA disminuye
considerablemente, ya que el viento es el factor más restrictivo en este aeropuerto. Por el
contrario, como se ha visto, el efecto del viento en Chinchero es prácticamente
insignificante.
% frecuencia
60,00%
40,00%
AIVA 20,00%
0,00%
Hora local
% frecuencia
100%
80%
AICC 60%
40%
20%
0%
Hora local
Restricciones por meteorología
Figura 186: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos
En la figura anterior se vuelve a comparar la inoperatividad en VFR del AIVA con el AICC
por efectos meteorológicos (viento, nubes y visibilidad). El AICC, debido a la altura de
nubes, sigue siendo más restrictivo, aunque las diferencias son menores debido a las

296
restricciones por viento en el AIVA, predominantes a las horas de la tarde. Ahora bien, los
mínimos operativos por efecto del viento no son válidos para todas las aeronaves. Por
ejemplo, la aeronave tipo del AIVA, el Airbus A-319, puede operar sin dificultades en
condiciones más adversas que las mínimas por viento. Sin embargo, el efecto del viento sí
que resulta limitante para otros modelos de aeronaves.
Si en lugar de comparar los mínimos de operación se compara la operatividad real que
tendrán ambos aeropuertos, entonces hemos de comparar las condiciones de operación del
AIVA con mínimos de vuelo visual (VFR; imposibilidad de este aeropuerto para la utilización
de un ILS) frente a la operación en vuelo instrumental IFR prevista para el AICC, que rebaja
sustancialmente los mínimos de operación, tal y como se muestra a continuación.
% frecuencia
5%
4%
3%
2%
1%
0%
Hora local
Techo nubes (< 1.200 m) Visibilidad (< 0,8 km) Condiciones VFR AIVA
Figura 187: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos en el AICC
Mínimos de operación para IFR

Techo de nubes (DH calculada) 150 m
Visibilidad horizontal 0.8 km
Tabla 122: Mínimos de operación para IFR
Se obtiene en este caso que las limitaciones de operatividad para el AICC en Cat I son
prácticamente inexistentes para el horario comercial (7h-24h), habiendo únicamente
visibilidad reducida durante las primeras horas de la mañana.
Si además se añaden las restricciones debidas al viento, esta diferencia se hace aún más
notable, como se muestra a continuación.
% frecuencia
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Hora local
Condiciones ILS AICC Condiciones VFR AIVA
Figura 188: Frecuencia de condiciones de operación por debajo de mínimos (viento incluido)

297
La figura anterior demuestra que la inoperatividad a partir de las 12h en el AIVA es mucho
más importante que en el AICC para las aeronaves más sensibles a las limitaciones por
viento.
Se concluye por tanto que las condiciones de inoperatividad en el AICC (condiciones por
debajo de los mínimos de operación) se pueden producir durante las primeras horas de la
mañana (7-8h), aunque nunca suponen más de un 5% del tiempo total.
Teniendo en cuenta únicamente los mínimos operacionales de visibilidad y techo de nubes,
y bajo la hipótesis de que el AICC opera en Cat I, es posible prever la operatividad real de
ambos aeropuertos para las diversas estaciones del año, a partir de la serie histórica de
datos meteorológicos del AIVA.
% Operatividad
100%
95%
AIVA 90%
85%
80%
Hora Local
% Operatividad
100%
95%
AICC 90%
85%
80%
Hora Local
Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
Figura 189: Operatividad según visibilidad y techo de nubes por estaciones del año (% tiempo total)
% Operatividad
100%
75%
AIVA 50%
25%
Hora Local
% Operatividad
100%
75%
AICC
50%
25%
Hora Local
Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
Figura 190: Operatividad según visibilidad, techo de nubes y vientos por estaciones del año (% tiempo total)

298
% Operatividad
Horario comercial
100%
90%
80%
70%
60%
50%
AIVA AIVA (con viento) AICC
Figura 191: Operatividad según visibilidad y techo de nubes (% tiempo total)
Aportaciones de los datos meteorológicos 2010-11
Respecto a la diferencia de los datos de la serie histórica que utilizó ALG (1981-1985, previo
filtraje de datos inconsistentes) y de la serie de 10 meses del período reciente 2010-11, las
principales conclusiones obtenidas fueron:
• La intensidad de los vientos observados en el período reciente es ostensiblemente menor

que los del período 1981-85. Este hecho jugaría aún más a favor de la viabilidad del AICC;
con vientos menos fuertes, menor sería la dependencia de la orientación de la pista de los
vientos para la operación de las aeronaves.
• De las rosas obtenidas únicamente con la nueva serie de datos, los vientos predominantes
siguen siendo de componente mayoritariamente NW, incluidos los vientos de mayor
intensidad.
ESTUDIO ALG 2010 NUEVOS DATOS 2010-2011
Rosa de vientos total (H24) Rosa de vientos total (H24)
para el período 1981-85 para el período 05/01/11-13/09/11
16-34 16-34 16-34

N N N
40,0%
10% NNW NNE
NNW NNE NNW 40%
NNE
8%
NW NE NW 30% NE NW 30,0% NE
6%
20% 20,0%
WNW 4% ENE W ENE W ENE
10% 10,0%
2%
W 0% E WNW 0% E WNW 0,0% E
WSW ESE WSW ESE WSW ESE
SW SE SW SE SW SE
SSW SSE SSW SSE SSW SSE
S S S
Calma 61,6% Calma 55% Calma 55%
(Vientos < 1kt) (Vientos < 1kt) (Vientos < 1kt)
(Estudio basado en recuento de velocidades medias) (Recuento de velocidades medias) (Recuento de velocidades máximas)
- 41.950 entradas - 2.674 entradas LA HOJA DE DATOS FACILTIADA

- Eliminados datos erróneos e inconsistentes - Meses repetidos no incluidos (5 en total) DE 2010-11 INCLUYE DOS
- Viento en calma (<1kt) no incluido - 12/11 no incluido ya que no se dispone de datos COLUMNAS DE VIENTOS: MEDIA Y
- Viento en calma (<1kt) no incluido MÁXIMA
Figura 192: Rosa de vientos que incorpora los datos recabados en 2010-11

299
Rosa de vientos en intensidades Rosa de vientos total (H24)
16-34 N 16-34 N
0,3
5,00
NNW 4,50
NNE NNW NNE
4,00 0,2
NW 3,50 NE NW NE
3,00 0,2
2,50
WNW 2,00 ENE W 0,1 ENE
1,50
1,00 0,1
0,50
W 0,00 E WNW - E
WSW ESE WSW ESE
SW SE SW SE
SSW SSE SSW SSE
S S
11-21kts 22-33kts <33kts 1-5 kts 6-10 kts > 11 kts
Calma 61,6% Calma 55%

(Estudio basado en recuento de velocidades medias) (Estudio basado en recuento de velocidades máximas)
Figura 193: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11
• El consultor contrastó con los nuevos datos del 2011 y el coeficiente de absorción de la
pista se dispara al alza (casi al 100%); esto es lógico porque el patrón direccional de
vientos en muy parecido al que es obtuvo de la serie de los años ‘80 y porque las
velocidades de los vientos son notablemente menores.
Rosa de vientos en intensidades Rosa de vientos total (H24)
Rumbo 16 Rumbo 16 Rumbo 16
Rumbo 34 Rumbo 34 Rumbo 34
(Recuento de velocidades medias)
Limitación viento transversal 20 kts Limitación viento transversal 20 kts

Limitación viento transversal 20 kts
ABSORCIÓN TOTAL ABSORCIÓN TOTAL ABSORCIÓN TOTAL
Con Con Con
RWY Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en RWY Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en RWY Calma Sin viento Con viento Sin viento viento en
en cola cola en cola en cola
en cola en cola en cola en cola cola en cola en cola cola
hasta 10kts hasta hasta 5kts hasta 5kts
hasta 5kts hasta 5kts
10kts
16 51,32% 8,09% 15,09% 59,41% 66,41% 16 55,17% 4,92% 42,12% 60,09% 97,29%
16 51,32% 8,09% 37,58% 59,41% 88,90%
34 51,32% 42,23% 44,32% 93,54% 93,55% 34 55,17% 39,76% 44,69% 84,45% 99,86%
34 51,32% 42,23% 47,48% 93,54% 98,80%
16-34 51,32% 48,34% 99,64% 16-34 55,17% 45,01% 100%

16-34 51,32% 48,34% 99,64%
Figura 194: Rosa de vientos en intensidades que incorpora los datos recabados en 2010-11.
Actuaciones en curso y previstas para dar cumplimiento a la Factibilidad

300
A los efectos de cumplir satisfactoriamente con lo exigido en los Términos de Referencia de la
Consultoría contratada a ALG para la fase de Factibilidad en cuanto a la recopilación de datos
meteorológicos durante el período de tiempo más largo posible, se han dado los siguientes pasos:
1) ALG adquirió recientemente una nueva estación meteorológica 36 con sensores para la
medición de temperatura del aire, máxima y mínima; temperatura de rocío; humedad
relativa; presión atmosférica; intensidad, dirección y ráfagas de viento en tomas realizadas
a diez metros de altura.
2) Consecuentemente con lo anterior, ALG establecerá un acuerdo con el SENAMHI para
que sea este organismo quien opere la nueva estación y procese los datos meteorológicos
correspondientes, que serán entregados a ALG sin contrapartida económica alguna.
3) En el ámbito de esta colaboración, ALG está realizando las gestiones adecuadas in situ
para contratar, por el período en que la consultoría está vigente, al personal necesario para
la seguridad de la estación.
4) Para la obtención de datos de visibilidad horizontal y techo de nubes, no medidos
directamente por la estación meteorológica, el consultor tomará datos de forma directa (al
menos 8 veces al día) sobre visibilidad y techo de nubes, empleando la metodología del
SENAMHI y fijando por topografía los puntos donde deberá chequearse esta toma de
datos. El SENAMHI asumirá la formación y monitorización de los observadores necesarios
para la toma directa de datos.
El personal que tomará datos de forma directa sobre visibilidad y techo de nubes acreditará la
formación requerida por parte del SENAMHI como Observador Meteorológico Aeronáutico, según
el Manual de la OMM nº 49, “Regulaciones Técnicas, Volumen I, estándares y prácticas
recomendadas para meteorología general”, para desarrollar la misión de hacer observaciones
meteorológicas especiales respecto de visibilidad y techo de nubes en asociación con la medición
de la dirección e intensidad del viento y su entrenamiento debe garantizar las siguientes
competencias:
a) Supervisar continuamente la situación del tiempo
b) Observar y anotar los fenómenos y parámetros meteorológicos de visibilidad y techo de
nubes en asociación con la medición de dirección e intensidad del viento
c) Asegurar la calidad de la información meteorológica
d) Comunicar la información meteorológica a usuarios internos
Una vez finalizadas estas acciones, se estará en condiciones de aportar los siguientes datos en
toma directa realizada por el Consultor Integral:
• Temperatura máxima
• Temperatura mínima
• Temperatura, toma horaria
• Punto de rocío, toma horaria
• Humedad Relativa, toma horaria
• Intensidad promedio y dirección de viento, toma horaria
36
De acuerdo a estándares de la OMM

301
• Intensidad máxima y dirección de viento, toma horaria
• Intensidad y dirección de viento en tomas rápidas (ráfagas)
• Presión atmosférica QFE, toma horaria
• Techo de nubes, ocho tomas al día conjuntas con la dirección y la velocidad de los
vientos en cada observación
• Visibilidad, a partir de las 7am, ocho tomas al día conjuntas con la dirección y la
velocidad de los vientos en cada observación
4.6 Estudios de diseño
Los estudios de diseño del Proyecto incluyen la caracterización de la flota de aeronaves y la

definición de la aeronave de diseño, el dimensionado de la parte aeronáutica (pista, calles de
rodaje y plataforma), el dimensionado de la parte pública (área terminal, incluyendo edificio
terminal de pasajeros y playa vehicular), la definición de los elementos auxiliares del aeropuerto,
la determinación de las ayudas visuales, radioayudas y comunicaciones aeronáuticas, el análisis
del espacio aéreo y los procedimientos de vuelo, el análisis de accesos, y finalmente el estudio de
metrados, costos unitarios y presupuesto.
4.6.1 Análisis de la flota de aeronaves

El análisis de la flota de aeronaves se realiza atendiendo por un lado a las aeronaves que operan
actualmente en el AIVA, y por el otro a las aeronaves nuevas que podrían operar tras la apertura
del AICC. Combinando las características más exigentes de ambos grupos se lleva a cabo la
determinación de la aeronave de diseño.
Aeronaves que operan actualmente en el AIVA

Las aeronaves que contribuyen en mayor medida al tráfico aéreo de pasajeros en el Aeropuerto
Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) son:
‒ Airbus A319-100, que representa la mayor parte de la flota de LAN Perú y parte de la
flota de TACA Perú.
‒ Boeing 737-200, que forma parte de la flota de Peruvian Airlines.
‒ BAE146-200, operado por STAR Perú como aeronave principal de la flota.
‒ Embraer ERJ190, que ha sido recientemente incorporado a la flota de TACA Perú
pero que ya realiza más de 1,700 operaciones anuales en 2012.
‒ Airbus A320-200, perteneciente también a la flota de TACA Perú.
Las características básicas de estos modelos se resumen en la tabla siguiente, junto con el
número de operaciones realizadas en 2012 y los pasajeros transportados.
MTOW MPL Envergadura Asientos Ops

Aeronave Operador Pax Ops
(Tm) (Tm) (m) (+2 clases) (%)
LAN 1,237,380 12,870
A319-100 75.5 18.8 34.1 124 55.2%
TACA 76,883 1,243
737-200 58.1 15.1 28.4 117 Peruvian 199,813 2,338 9.2%

302
ERJ-190 50.3 13.1 28.7 96 TACA 115,717 1,752 6.9%
BAE 146-
42.2 11.2 26.3 85 STAR 101,628 2,092 8.2%
200
A320-200 78.0 19.8 34.1 150 TACA 86,104 844 3.3%
BAE 146-
38.1 7.8 26.3 82 STAR 77,270 1,325 5.2%
100
Tabla 123: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC
Fuente: Boeing, Airbus, BAe y CORPAC
La aeronave que más opera en el AIVA es con diferencia el A319-100 de LAN Perú y de TACA,
con más del 55% de operaciones durante el último año, y con previsión de crecimiento a corto
plazo por la incorporación de nuevos ejemplares a la flota de LAN.
Los pesos máximos y la carga de pago útil de las principales aeronaves comerciales de acuerdo
a la performance que declaran los fabricantes de detallen en el epígrafe “Limitaciones al peso
máximo en despegue” (ver más adelante).
Aeronaves que operarían en el AICC con la infraestructura planteada

Tras la apertura del AICC, y con la infraestructura planteada en los siguientes apartados, las
compañías aéreas podrían abrir rutas internacionales directas desde y hacia Cusco con una
amplia variedad de aeronaves.
Precisamente, la característica que diferenciará a este aeropuerto del AIVA será principalmente la
operación de dichas rutas internacionales con alcances bastante superiores a los contemplados
hasta el momento. Por ello, es probable que algunas compañías empiecen a operar con
aeronaves de tipología distinta a la habitual en el AIVA, como por ejemplo aeronaves tanto de
fuselaje ancho como estrecho, de tipo D37 y E.
Entre ellas se encuentran ejemplares de Airbus como el A330 y A340, además de los Boeing
B757 y B787, en sus múltiples modelos y variantes.
MTOW MPL
Modelo Envergadura (m) Asientos
(Tm) (Tm)
A330-200 238.0 51.3 60.3 253
A340-300 276.5 55.8 60.3 295
A340-600 368.0 68.6 63.5 384
B737-700 70.1 17.6 35.8 128
B737-800W 79.0 21.3 35.8 160
B757-200 115.7 25.0 38.0 186
B787-8 227.9 43.3 60.2 242
Tabla 124: Características básicas de los modelos de aeronaves que podrían operar en AICC
Fuente: Boeing y Airbus
37
Referirse al apartado 2.5.9 para la definición de clave de referencia

303
Tanto las aeronaves de Airbus como el B787-8 pertenecen a la categoría E (por letra de clave) y
el B757 es de tipo D. El resto de aeronaves indicadas (serie 737 en diversos modelos) son de tipo
C, y se han incluido para contemplar una posible sustitución de algunos modelos similares más
antiguos que operan en el AIVA, los 737-200.
Los pesos máximos y la carga de pago útil de las principales aeronaves comerciales de acuerdo
a la performance que declaran los fabricantes de detallen en el epígrafe “Limitaciones al peso
máximo en despegue” (ver más adelante).
Aeronave de diseño
El concepto de aeronave de diseño se concibe para denominar a la aeronave tipo que recoge las
características más restrictivas para el dimensionado de la parte aeronáutica.
Aunque la mayoría de aeronaves que operarán en el AICC serán de letra de clave C, similares al
A319 (de menos de 80,000 kg de peso y 36 m de envergadura), también operarán aeronaves con
letra de clave D y E (probablemente con más de 105,000 kg y hasta 65 m de envergadura).
Estas aeronaves, aunque realizarán vuelos con una frecuencia mucho menor, tienen dimensiones
y pesos muy superiores a las de aquellas que operarán habitualmente, con lo que impondrán
restricciones más severas. Por ello, se toman estas aeronaves de mayores dimensiones como las
de referencia para el diseño de la infraestructura de la parte aeronáutica. En concreto, se toma el
A340-600 como aeronave de diseño, que representa a las aeronaves de tipo E, que se prevé que
operen en AICC para cubrir las nuevas rutas internacionales con un volumen de tráfico
considerable.
En cuanto al dimensionado de zonas que requiera el cálculo de frecuencias, se deberá tener en
cuenta el carácter esporádico de las operaciones de aeronaves tipo D y E, y reconocer el
predominio en ese aspecto de aeronaves tipo C. Por ello, en función de qué zona de la parte
aeronáutica se deba diseñar, se deberá tener en cuenta un tipo de aeronave u otra.
4.6.2 Requerimientos de infraestructura

El sistema de infraestructura aeroportuaria está formado por todas las áreas necesarias para la
realización de las actividades aeroportuarias, aquellas destinadas a las tareas complementarias
de las anteriores, los espacios de reserva que permitan el futuro desarrollo y crecimientos del
conjunto y el espacio aéreo del recinto aeroportuario o zona de control del aeropuerto.
De esta forma, el sistema aeroportuario puede dividirse en los siguientes subsistemas:
• Lado aire: Este subsistema queda dividido en espacio aéreo, campo de vuelos o área de
maniobras (formada por la pista y el sistema de calles de rodaje) y la plataforma de
estacionamiento de aeronaves. También se consideran los espacios de reserva de cada
una de estas zonas.
• Lado tierra: Este subsistema tiene dos clasificaciones, la primera de ellas según su
cercanía al lado aire, quedando los espacios divididos en primera línea y segunda/tercera
línea. La segunda clasificación se basa en la función del uso de esos espacios, pudiendo
clasificarse como servicios e industria.
Así, los subsistemas del lado aire de primera línea clasificados como servicios son el
edificio terminal de pasajeros, los hangares de aviación general y las ayudas aeronáuticas
de navegación y la torre de control. Por otro lado, los subsistemas de primera línea

304
destinados a la industria son la terminal de carga y los hangares destinados a las
actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves.
La segunda línea del lado tierra clasificada en actividades de servicios está formada por las
zonas comerciales alrededor del aeropuerto, escuelas de aviación, aeroclubes y áreas de
apoyo a la aviación y las de actividades de la industria las oficinas, almacenes de
aerolíneas y operadores y la industria aeronáutica en sí misma (fabricantes, constructores
de piezas aeronáuticas, talleres, etc.).
En la siguiente figura se observa la clasificación y los diferentes subsistemas del sistema
aeroportuario.
Lado Aire
Espacios de reserva y actividades de

Campo de vuelos
Sistema aeroportuario
Plataforma
alto valor añadido

Lado tierra
Hangares
TWR y
1ª línea Terminal de Terminal Hangares de
ayudas de
pasajeros de carga de MRO aviación
navegación
general
2ª y 3ª línea Escuelas
de
Sistema Oficinas y Industria Áreas de
aviación,
comercial almacenes aeronáutica apoyo
aeroclubes,
...
Servicios Industria Servicios
Figura 195: Esquema de distribución de las actividades en el sistema aeroportuario
Además, cualquier actividad de alto valor añadido que requiera un acceso directo al campo de
vuelos debe tener una ubicación prioritaria en la primera línea del lado tierra, por lo que la mejor
estrategia para el aeropuerto es mantener la propiedad de estos terrenos colindantes y no
comprometer el uso de estas superficies a operadores privados o terceras partes. Por ello, es
necesario asignar prioridades para el uso de los espacios aeroportuarios con el objetivo de
optimizar su eficiencia y gestión.
A continuación se describen los parámetros básicos de los elementos fundamentales de los
subsistemas de la infraestructura aeroportuaria, caracterizando las dos alternativas de solución
planteadas en el Módulo de Identificación del Proyecto.
Campo de vuelos
El campo de vuelos está formado por la pista de despegue y aterrizaje, y el sistema de calles de
rodaje que da acceso desde la pista hacia la plataforma de estacionamiento de aeronaves en el
área terminal del aeropuerto.
La pista del nuevo AICC, de 45 m de ancho, será una solución común para las dos alternativas de
diseño. La longitud de pista será la adecuada para permitir alcanzar las principales ciudades de

305
América latina y, dependiendo de las condiciones y de las aeronaves utilizadas, algunos destinos
de Norteamérica.
Para el sistema de calles de rodaje se han diseñado dos configuraciones, correspondientes a
cada una de las alternativas planteadas. La primera de ellas es una solución que optimiza la
circulación de las aeronaves por el campo de vuelos y minimiza las unidades de infraestructura
requerida, maximizando así la eficiencia del sistema. Esta alternativa está compuesta por una
calle de rodaje principal parcial paralela a la pista –ampliable en la primera fase de expansión–,
una calle de salida rápida y tres calles de salida lenta (perpendiculares a la pista), teniendo todas
ellas una anchura de 23 m.
La segunda alternativa para las calles de rodaje está basada en dar una mayor flexibilidad y
capacidad al sistema aeroportuario en cualquier situación de operación, de tal forma que permita
obtener mayores niveles de servicio gracias a disponer desde el inicio de una calle de rodaje
paralela completa a lo largo de toda la longitud de la pista. Además se dispondría de una calle de
salida lenta adicional que una la pista con la calle de rodaje paralela en el extremo de la misma.
aeronaves, si bien la Alternativa 1 optimiza los recursos en función de los procesos aéreos
operativos más habituales, mientras que la Alternativa 2 se centra en ofrecer un nivel de
servicio óptimo en todo momento.
Plataforma
Las dos alternativas de la plataforma de aeronaves han sido diseñadas con la idea de facilitar las
maniobras de las aeronaves, así como el flujo de los pasajeros, optimizando el tiempo de
permanencia de las aeronaves en tierra. Para la primera alternativa, se establecen unos tiempos
de turnaround acordes a la tendencia de requerimientos impuestos por la industria del transporte
aéreo actual (tiempos cortos), mientras que la segunda alternativa ofrece unos mayores márgenes
(tiempos más largos) para prevenir ante posibles eventualidades en plataforma, típicas de este
tipo de procesos en los que intervienen un alto número de variables, algunas de las cuales ajenas
a la aerolínea o al aeropuerto.
De esta forma, se optimiza el tiempo de las operaciones y los tiempos de turnaround en la primera
alternativa, mientras que se permiten tiempos de turnaround mayores en la Alternativa 2 con la
finalidad de poder hacer frente de una manera más flexible a las posibles contingencias y retrasos
que pudieran surgir en el día a día del aeropuerto.
En el siguiente gráfico se puede observar los requerimientos de puestos de estacionamiento a lo
largo de la vida útil del Proyecto para la Alternativa 1 y los puestos de estacionamiento con los que
contará la plataforma para dar respuesta a esa necesidad (líneas grises). Además, se muestran
las operaciones totales anuales del AICC, las operaciones en la hora de diseño (OHD) totales y
las operaciones en la hora de diseño en una dirección (líneas verdes).

306
OHD /
ops puestos de
estacionamiento
80.000 40
70.000 35
60.000 30
50.000 25
40.000 20
16
15
30.000 14 15
20.000 10
10.000 5
0 0
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056 2061
Stands comerciales en plataforma Necesidades de Stands comercial Alt 1 Ops totales OHD total
Figura 196: Análisis de la plataforma para la Alternativa 1
Al igual que para la Alternativa 1, para la Alternativa 2 también se muestran las necesidades de
puestos de estacionamiento para aeronaves comerciales a lo largo de la vida útil del AICC y de
qué manera se da respuesta a esta necesidad a lo largo de los años, mostrando además los
parámetros que permiten dimensionar esta infraestructura.
OHD /
ops puestos de
estacionamiento
80.000 40
70.000 35
60.000 30
50.000 25
20
40.000 19 20
18
30.000 15
20.000 10
10.000 5
0 0
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056 2061
Stands comerciales en plataforma Necesidades de Stands comercial Alt 2 Ops totales OHD total
Figura 197: Análisis de la plataforma para la Alternativa 2
Ambas soluciones permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en

plataforma, si bien la Alternativa 1 optimiza los tiempos de turnaround de acuerdo a la
tendencia actual de las aerolíneas, mientras que la Alternativa 2 se centra en ofrecer un

307
mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles contingencias y retrasos
que pudieran surgir.
Terminal de pasajeros
Las alternativas del edificio terminal se diseñan en función de los niveles de servicio a ofrecer
durante la vida útil del AICC. Para ello, se calculan los requerimientos de superficie del edificio
terminal para cada año de la vida útil del Proyecto y se compara con las superficies calculadas y
proyectadas del edificio para cada alternativa.
La Alternativa 1 tiene como nivel de servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA, el cual
asegura un buen nivel de servicio, flujos estables, un nivel de retrasos aceptable y un buen nivel
de confort. En esta alternativa se producirán ampliaciones del edificio terminal antes de que los
subsistemas del edificio terminal comenzasen a operar con el nivel de servicio D (un nivel inferior
al C). En la siguiente figura se puede observar la evolución de las necesidades de espacio en el
edificio terminal y la superficie con la que contará el edificio terminal (líneas grises) y los
parámetros que permiten este dimensionado, como son los pasajeros en la hora de diseño (PHD)
totales y los pasajeros nacionales e internacionales en la hora de diseño en una dirección (líneas
verdes).
m2 edif
terminal PHD
70.000 3.500
60.000 3.000
50,000 m2
50.000 2.500
42,000 m2
40.000 38,000 m2 2.000
30,000 m2
30.000 ` 1.500
20.000 1.000
10.000 500
0 0
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056
Superficie edificio terminal Requerimientos terminal Alt 1 PHD total
Figura 198: Análisis del edificio terminal para la Alternativa 1
Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de servicio B de IATA (un
nivel superior a la Alternativa 1), con el cual se consigue un nivel alto de servicio, flujos estables,
un nivel bajo de retrasos y un alto nivel de confort. Al igual que en la alternativa anterior, se
producirán ampliaciones en el año anterior a que los subsistemas del edificio terminal llegasen a
ofrecer un nivel de servicio inferior al establecido como referencia. En la siguiente figura se
observa el análisis realizado para el edificio terminal según la segunda alternativa de diseño y los
principales parámetros necesarios para su dimensionamiento.

308
m2 edif
terminal PHD
70.000 3.500
60.000 ¨60,000 m2 3.000
50,000 m2
50.000 2.500
45,000 m2
40.000 2.000
35,000 m2
30.000 1.500
20.000 1.000
10.000 500
0 0
2021 2026 2031 2036 2041 2046 2051 2056
Superficie edificio terminal Requerimientos terminal Alt 2 PHD total
Figura 199: Análisis del edificio terminal para la Alternativa 2
La utilización de un nivel B o un nivel C de IATA depende del compromiso de calidad del servicio
esperado para la terminal de pasajeros. El nivel recomendado por IATA para diseño de terminales
es el nivel C, si bien en la actualidad se está exigiendo nivel B en aeropuertos de referencia
concesionados recientemente en Latinoamércia, como por ejemplo los aeropuertos de Lima,
Guarulhos (São Paulo), Brasilia o Natal.
En el apartado de Diseño de la Parte Pública se ofrece un análisis detallado de las superficies del
edificio terminal para cada una de las dos alternativas.
Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de tráfico de pasajeros dentro del edificio
terminal, diferenciándose en el nivel de espacio disponible al tener como objetivos dos
niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C –nivel de diseño recomendado según la
IATA– para la Alternativa 1, y nivel B –nivel inmediatamente superior– para la Alternativa 2.
En ambos casos, la saturación de la terminal viene determinada por la pérdida del nivel de
servicio preestablecido.
4.6.3 Diseño de la Parte Aeronáutica
El diseño de la parte aeronáutica responde a los requisitos establecidos por la demanda esperada
de aeronaves, siendo el punto de partida para el diseño la obtención de la clave de referencia del
aeródromo. A partir de estos parámetros básicos, se dimensiona la pista, el sistema de calles de
rodaje y la plataforma de estacionamiento de aeronaves siguiendo las recomendaciones del
Anexo 14 de la OACI.
Adicionalmente, se realiza el dimensionado del espesor de los pavimentos para el área de
maniobras y la plataforma.
Clave de referencia de aeródromo

309
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) establece a través de sus Anexos –en
especial el Anexo 14 Volumen I Diseño y Operaciones de Aeródromos– unas guías básicas de
diseño de aeródromos que sirven de criterio homogeneizador a nivel mundial. Dentro de estas
guías, se define la clave de referencia de aeródromo mediante un código que consiste en un
número seguido de una letra.
En primer lugar, el número de Clave de referencia de aeródromo se establece en función de la
longitud de campo de referencia según muestra la siguiente tabla.
Núm. de clave Longitud de campo de referencia
1 Menos de 800 m
2 Desde 800 m hasta 1.200 m (exclusive)
3 Desde 1.200 m hasta 1.800 m (exclusive)
4 Desde 1.800 m en adelante
Tabla 125: Número de clave del aeródromo en función de la longitud de campo de referencia
Fuente: Anexo 14 de la OACI
En el caso del AICC, la longitud de campo de referencia de las aeronaves usuarias es superior a
1.800 metros. Por lo tanto, la pista de AICC se clasifica como número de Clave 4.
En segundo lugar, la letra de Clave de referencia de aeródromo se establece en función de la
envergadura y anchura exterior del tren principal de aterrizaje de la aeronave máxima que puede
operar en el aeropuerto, según muestra la siguiente tabla.
Anchura exterior entre ruedas del

Letra de clave Envergadura
tren de aterrizaje principal
A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4.5 m (exclusive)
B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 4.5 m hasta 6 m (exclusive)
C Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive)
D Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14m (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive)
Tabla 126: Letra de clave de referencia del aeródromo

Adicionalmente, se contempla el uso de la Letra de clave H para la designación de los

helicópteros que operan en el AIVA y en el AICC.
Teniendo en cuenta que la aeronave de mayores dimensiones que se prevé que opere en el
aeropuerto es el A340-600 (de 63.45 m de envergadura y 10.7 m de anchura exterior del tren de

310
aterrizaje), se obtiene una letra de clave E para el AICC. Por tanto, el aeropuerto tiene clave de
referencia 4E.
En la tabla siguiente se presentan a modo ilustrativo algunas de las normas y prácticas
recomendadas (SARPS por sus siglas en inglés) por la OACI para el diseño de aeropuerto de
clave 4E.
Descripción Clave 4E
Ancho de la pista de aterrizaje 45 m

Ancho de los márgenes de pista 7.5 m
Ancho de franja de pista – Instrumental de precisión 300 m
Ancho de Franja de Pista bien Nivelada de Precisión 150-210 m
Longitud del Área de seguridad de Extremo de Pista (RESA) 240 m
Anchura de RESA 90 m
Ancho de las Calles de Rodaje 23 m
Ancho de Márgenes de calle de Rodaje 10.5 m
Ancho de Franja de Calle de Rodaje 95 m
Ancho de Franja de Calle de Rodaje nivelada 44 m
Tabla 127: Dimensiones características y normas recomendadas para diseño del lado aire
Dimensionado de pista
Longitud de pista
El dimensionado de una pista para operaciones de despegue y aterrizaje, en términos de longitud
de pista –dimensión característica de la pista–, se realiza fundamentalmente en base a
parámetros técnicos operativos, meteorológicos, orográficos y de mercado del transporte aéreo.
En concreto, y de acuerdo a la Parte 1 – Pistas del Doc 9157 – Manual de diseño de aeródromos
de la OACI, los factores que influyen en el cálculo de la longitud de pista son los siguientes:
a) factores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto;
b) condiciones meteorológicas;
c) características de la pista; y
d) características de performance y operación de los aviones a los que se prestará servicio.
De esta forma, la metodología convencional consiste en evaluar, en primera instancia, el
emplazamiento desde el punto de vista de elevación (altitud respecto al nivel del mar, que incide
en la presión barométrica), temperatura (temperatura de referencia del aeródromo expresada en
términos relativos respecto a la temperatura de la Atmósfera Estándar Internacional38), vientos
(componente longitudinal del viento de cara) y pendiente de pista (pendiente longitudinal efectiva,
medida como la diferencia entre la cota superior e inferior a lo largo de la pista, dividido entre la
longitud total de la misma).
38
International Standard Atmosphere o Atmósfera Estándar Internacional, más conocida por sus siglas en inglés ISA, es un modelo
atmosférico terrestre que relaciona de manera directa la variación de la temperatura, la presión y la densidad para algunas capas
atmosféricas, en función de la altitud.

311
A continuación, se estudian los requerimientos operativos y performance que permitan dar
cobertura a las necesidades futuras de las aeronaves usuarias del aeropuerto, es decir, a las
necesidades de las aerolíneas y otros operadores aéreos. Estos requerimientos vienen
determinados por el tipo de aeronave (modelo de avión), la carga de pago a transportar (peso de
los pasajeros y mercancías transportados) y la ruta a cubrir (alcance).
El último paso consiste en calcular las longitudes de pista necesarias para despegue y operación
de las aeronaves de diseño, combinando los requerimientos operativos con los condicionantes de
contorno. De esta forma, se obtienen los requerimientos de distancias de despegue y aterrizaje,
las cuales han de incluir los correspondientes márgenes de seguridad para operación comercial.
Este análisis final se puede hacer de manera sencilla aplicando factores de corrección generales
propuestos por la OACI en el apartado 3.5 CORRECCIÓN DE LA LONGITUD DE LA PISTA POR
ELEVACIÓN, TEMPERATURA Y PENDIENTE incluido en su Doc. 9157. Este cálculo se realiza a
partir de una longitud básica que permita atender los requisitos operacionales de los aviones para
los que esté prevista la pista, determinada en condiciones estándar39, y a la que se aplican los
siguientes factores correctores:
‒ Aumento del 7% por cada 300 m de elevación del aeródromo.
‒ Aumento del 1% por cada 1°C en que la temperatura de referencia del aeródromo
exceda a la temperatura de la atmósfera tipo correspondiente a la elevación del
aeródromo.
‒ Aumento del 10% por cada 1% de pendiente de pista, cuando la longitud básica
determinada por los requisitos del despegue sea de 900 m o más.
Sin embargo, este cálculo simplificado sólo se realiza cuando no se dispone de ninguna
información técnica disponible, ya sea el manual de vuelo de las aeronaves o bien el manual de
características de aeronaves para planificación aeroportuarias.
Además, la OACI establece que si la corrección total por elevación y temperatura fuera superior al
35% –como es el caso de Cusco, con una corrección por elevación superior al 85% por sí sola–,
este cálculo simplificado no es válido y las correcciones necesarias deberían obtenerse mediante
un estudio específico.
Este estudio específico de más detalle se realiza utilizando la información proporcionada por los
fabricantes de aviones en el ACAP (Airplane Characteristics for Airport Planning, manual de
características de aeronaves para planificación aeroportuarias). Con este documento se calcula en
primer lugar el peso de la aeronave en despegue/aterrizaje mediante el cálculo de los pesos
operativos (peso vacío del avión, peso de la carga de pago y peso del combustible requerido para
realizar el vuelo hasta el destino planificado). Este peso se introduce en los gráficos de longitud de
despegue y aterrizaje, junto con los parámetros del aeródromo (elevación y temperatura),
obteniendo de esta forma los requerimientos de distancias de aterrizaje y despegue para cada
aeronave en su ruta de diseño.
Sin embargo, nuevamente esta metodología presenta problemas de cálculo debido al especial
emplazamiento del aeropuerto en la Región del Cusco. La elevación del aeródromo es tan alta,
que los gráficos empleados pierden precisión, hasta el punto de quedar fuera de parámetros para
algunas aeronaves. Es decir, el sencillo ejercicio de cálculo de la longitud de pista para un
aeropuerto convencional, se convierte en un análisis complejo para un aeropuerto de alta montaña
39
Condiciones a nivel del mar, temperatura ISA (15 ºC), peso máximo de despegue (MTOW), viento en calma, pista seca y sin
pendiente.

312
con es el AICC, hasta el punto de no ser posible el cálculo mediante el uso de la documentación
técnica habitual como es el ACAP proporcionado por los fabricantes de aviones.
Por tanto, en el caso particular del AICC, el cálculo de la longitud de pista del aeropuerto se ha de
realizar mediante una metodología alternativa, con un enfoque inverso. Este enfoque consiste en
estudiar la performance las aeronaves, a partir de una longitud de pista previamente dada por los
condicionantes de contorno asociados a un aeropuerto de montaña, como pueden ser la elevación
de aeródromo o la presencia de obstáculos por una orografía del terreno complicada.
La elevación del nuevo Aeropuerto Internacional Chinchero-Cusco (AICC) se sitúa por encima de
3,700 msnm (12,140 ft), un valor excepcionalmente alto que obliga a aumentar al máximo la
longitud de pista 40 para dar servicio al mayor número de aeronaves posible. Lo mismo ocurre con
la temperatura, ya que la zona de emplazamiento del aeropuerto tiene una temperatura de
referencia alta (14,5 ºC, equivalente a ISA+24), y cuanto más elevada sea la temperatura, mayor
longitud habrá de tener la pista requerida porque las temperaturas elevadas se traducen en
densidades menores del aire, factor que reduce el empuje producido así como la sustentación. En
definitiva, a mayor elevación y mayor temperatura (respecto a ISA), mayor longitud de pista
requerida.
En el caso singular del AICC, para calcular la longitud de pista necesaria y una vez fijada su
orientación, se ha procedido como se señala a continuación:
1. Determinar la máxima longitud de pista que se puede ejecutar de manera compatible con
la orografía del emplazamiento y con las lomas del terreno, teniendo en cuenta que el
terreno es irregular en la zona proyectada y que incrementar mucho los movimientos de
tierras puede inviabilizar el proyecto.
En el caso de Chinchero, la ubicación de la cabecera de pista 16 admite poco margen de
variación puesto que hacia el Norte y Noroeste se ubica la localidad de Racchi y se
produce una depresión muy abrupta del terreno: el terreno desciende muy rápidamente
hacia el valle del Urubamba).
Por el contrario, hacia la cabecera 34 y en torno al PK 4+000 (considerando el PK 0
situado sobre el extremo de pista 16), nuevamente el terreno comienza a ser ascendente
hasta el punto de que la superficie de ascenso al despegue obliga a realizar obras de corte
sobre las lomas de terreno cercanas. El análisis topográfico revela que extender una
longitud física de pista más allá del PK 4+000 incrementaría exponencialmente el volumen
de tierras a cortar.
Depresión fuerte
del terreno Terreno en
fuerte ascenso
40
En condiciones equivalentes, cuanto mayor sea la elevación del aeropuerto (con una presión barométrica en consecuencia menor),
mayor longitud habrá de tener la pista requerida

313
Figura 200: Limitaciones orográficas a la extensión de la longitud de pista
2. Revisión de los factores técnicos que pueden ser limitantes del peso al despegue de las
flotas usuarias, como pueden ser la energía de frenado, la máxima velocidad soportable
por los neumáticos o la presencia de obstáculos que impriman un gradiente de ascenso
mínimo a cumplir para franquear obstáculos, a partir de un estudio específico realizado por
los principales fabricantes.
Las condiciones operativas de Chinchero (coordenadas de los umbrales, altitud, presión-
elevación, pendiente media aproximada de la pista y procedimientos de aproximación y
despegue) fueron remitidas a los dos principales fabricantes mundiales de aeronaves
(Boeing y Airbus) con el objetivo de que los departamentos de Operaciones de cada
compañía emitiesen un dictamen al respecto de las limitaciones en el peso al despegue
para sus aeronaves en dichas condiciones.
Los resultados de los estudios realizados por ambos fabricantes fueron concluyentes
(véase el epígrafe que sigue a continuación y el anexo adjunto a este informe). Ninguna de
las aeronaves comerciales narrow body del estudio muestra una limitación de peso al
despegue derivada de la longitud de 4.000m;
En la mayoría de los casos la limitación al peso para las condiciones de Chinchero viene
determinada por la presencia de obstáculos en el entorno de operación (aproximaciones y
despegues) o bien por el desgaste de neumáticos en la carrera de despegue (la aeronave
no puede adquirir más velocidad sin haber rotado y sin irse al aire, por mucho que se
disponga de mayor pista construida). Adicionalmente, y como se indica más adelante, el
A320 es una aeronave que no performa bien en altitud y que no se espera que opere en el
AICC (en su lugar se prevé un uso masivo del A319).
En base a lo anterior, se estableció la longitud de pista de 4,000 metros, determinándose que

una longitud de pista superior no supondría un aumento del peso máximo en despegue (MTOW)
para la mayoría de las aeronaves, y sí un incremento excesivo del movimiento de tierras necesario
para salvaguardar las superficies limitadoras ligadas a la pista.
Sin embargo, en concordancia al “Manual de diseño de aeródromos” – Parte 1- numeral 3.5.3 de
la OACI, en la etapa de Factibilidad se corroborarán los resultados de la longitud de pista con un
estudio aeronáutico que tome en consideración las condiciones que existen en el lugar en
cuestión, requisitos operacionales de tales aviones y procedimientos específicos en el AICC
(perfiles de aproximación frustrada, la falla de un motor y con el ascenso en viraje previsto para
este aeropuerto por su especial orografía, etc.).
Limitaciones al peso máximo en despegue

En este epígrafe se analiza la penalización potencial al peso en despegue de la aeronave (TOW),
identificando las limitaciones reales en las condiciones del aeropuerto. Los resultados que se
muestran a continuación revelan, como se indica en el epígrafe anterior, que la longitud de pista
de 4.000m no es el factor limitante para el peso al despegue de las aeronaves.
Los resultados de este estudio son fruto de la interacción con los dos principales fabricantes de
aeronaves, Airbus y Jeppesen (Boeing), a partir de los dictámenes y resultados elaborados por los
departamentos de operaciones de cada uno de ellos. Se ruega se revisen los contenidos de estos
informes de los fabricantes en el “Anexo 2. Diseño de la Parte Aeronáutica”, epígrafe 2.1.
“Longitud de pista” adjuntos a este Informe.

314
Estos estudios identificaron para cada aeronave y en las condiciones de operación de Chinchero
cuál era el factor limitante al peso en despegue (y por tanto a la carga de pago útil):
‒ Gradiente de ascenso: es la inclinación mínima de la trayectoria que debe seguir la
aeronave durante las distintas fases de ascenso.
‒ Longitud de pista: consiste en la longitud máxima de pista disponible para el
despegue.
‒ Energía de frenado: se trata de la energía máxima que puede soportar el sistema de
frenado sin superar la temperatura límite de operación.
‒ Velocidad máxima de neumáticos: es la velocidad a partir de la cual se produce un
desgaste inaceptable en los neumáticos, deteriorando su performance en las
siguientes operaciones.
‒ Presencia de obstáculos: se trata de los obstáculos incluidos en las zonas de
protección definidas por la OACI.
Para estimar la penalización en el peso en despegue que genera la limitación de la longitud de
pista se analizaron diversas aeronaves divididas en los siguientes dos grupos:
‒ Aeronaves que operan actualmente en el AIVA, que incluye los modelos Airbus A319-
100, Boeing 737-200, Embraer ERJ190 y el Airbus A320-200.
‒ Aeronaves que operarían en el AICC con la nueva infraestructura planteada, como el
Airbus A340-300 y A340-600, y el Boeing 757-200 y 787-8, entre otros.
En los informes elaborados por Boeing y Airbus, se determinan los factores que limitan en mayor
grado el peso al despegue (TOW) de las principales aeronaves de las flotas, mostrados en la
siguiente tabla.
Gradiente Longitud Energía de Desgaste

de ascenso de pista frenado neumáticos
A319-100
 
A320-200
 
A330-200
 
A340-300

A340-600
 
B737-600

B737-700
 
B737-800
 
B737-900ER
 
B757-200
 
 : Limitación principal
 : limitación secundaria
Tabla 128: Factores limitantes en el despegue de las aeronaves en el AICC

Fuente: Elaboración propia ALG a partir de los informes de Airbus y Boeing.

315
En esta tabla, la limitación por obstáculos era inicialmente el factor limitante en la operación de
todas las aeronaves. Sin embargo, dado que se encuentra en el borde del área de protección del
procedimiento definido con viraje convencional, el desarrollo de un cono de evaluación específico
(recogido en el Anexo 6 de la OACI) permite eliminar este obstáculo del cálculo, obteniendo los
resultados reflejados en la tabla anterior.
Se observa que el desgaste de neumáticos y el gradiente de ascenso son los factores principales
que imponen restricciones más importantes en el peso al despegue. La longitud de pista sólo
impone restricciones a dos aeronaves, al A330-200 y al A340-600. Sin embargo, un incremento de
la longitud de pista no aumentaría de forma significativa el peso al despegue de estos modelos,
debido a que la limitación se trasladaría a los factores de energía de frenado y desgaste de
neumáticos.
Las limitaciones anteriores no permiten que las aeronaves despeguen con el peso máximo de
diseño, imponiendo una limitación del peso al despegue (TOW) y de la carga de pago de cada
aeronave, cercana al 20% de promedio del peso máximo, que se muestra en la siguiente figura.
MTOW
85% 81% 87% 85% 85% TOW

79% 77% 80% 75%
72% 73%
A319-100 A320-200 A330-200 A340-300 A340-600 B737-600 B737-700 B737-800 B737-900 B757-200 B787-8
Figura 201: Limitación en el TOW de algunas aeronaves de la flota de Airbus y Boeing

Las limitaciones en toneladas al peso máximo al despegue se reflejan a continuación en la

siguiente tabla. La columna “TOW” refleja el peso al despegue máximo en las condiciones del
AICC, expresado en toneladas. La columna PL+FW refleja el peso disponible máximo al despegue
para carga de pago más combustible. Todas las aeronaves del estudio pueden despegar full de
pasajeros desde Chinchero, si bien en función del combustible disponible tendrán mayores o
menores alcances.
(PL + FW)
Aeronave MTOW (Tm) TOW (Tm)
máx (Tm)
A319-100 75,9 64,5 (85%) 22,7
A320-200 77,4 62,7 (81%) 19,2
A330-200 230 165,6 (72%) 45,6
A340-300 275 200,8 (73%) 71,5
A340-600 368 320,2 (87%) 143,2
B737-600 65,3 51,6 (79%) 15,2

316
(PL + FW)
Aeronave MTOW (Tm) TOW (Tm)
máx (Tm)
B737-700 69,4 59,0 (85%) 21,3
B737-800 79 60,8 (77%) 19,4
B737-900 79 63,2 (80%) 20,3
B757-200 113,4 96,4 (85%) 32,1
B787-800 227,9 170,9 (75%) 60,9
Tabla 129: Carga de pago máxima en el despegue de las aeronaves en el AICC

Las aeronaves con una restricción más acusada de TOW son el A330-200 y el A340-300,
pudiendo despegar con un máximo de casi un 70% del peso máximo.
En relación a otras aeronaves usuarias del AICC, como las aeronaves militares de la FAP y
aeronaves de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, no se espera que haya una
diferencia significativa en cuanto a limitaciones operativas respecto a las que ya se dan en el
AIVA. En todo caso, se han iniciado las gestiones adecuadas para acceder a los manuales de
vuelo de las aeronaves no comerciales y poder extender este estudio en la fase de Factibilidad
para las flotas que esperen en el futuro la FAP y los cuerpos mencionados.
Radio de alcance y factor de ocupación máximo

La restricción de peso al despegue se puede traducir tanto en una pérdida de la carga de pago
que puede ser transportada como en una pérdida del combustible que puede ser almacenado en
los tanques. La decisión de qué tipo de carga sufrirá esta penalización depende del análisis que
se realice. Los más comunes son dos:
‒ Análisis de alcance para una carga de pago fijada.
‒ Análisis de carga de pago máxima para un alcance (o destino) fijado.
En el primer análisis, se determina el alcance de las aeronaves estudiadas fijando una carga de
pago correspondiente al 100% del factor de ocupación (suponiendo un peso de 105 kg por
pasajero). El peso restante hasta alcanzar el TOW limitado se cuenta como combustible, lo que
determinará el radio de alcance.
Las curvas de alcance en función de la carga de pago se publican en los Manuales de
Características de Aviones para Planificación de Aeropuertos de cada fabricante. El radio de
alcance para cada modelo de aeronave estudiado se muestra a continuación.
Así, con una configuración estándar y una carga de pago equivalente al 100% de los pasajeros, el
A319 tiene un alcance próximo a los 2,600 km (1,400 nm), y el A340 podría operar prácticamente
sin restricciones llegando a los destinos más atractivos de América Latina y a algunos de América
del Norte como México DF y Miami.
En cuanto al fabricante americano Boeing, el B787-800, con una carga de pago equivalente al
100% de los pasajeros tendría un alcance demasiado justo para llegar a México DF y Miami, por
lo que debería penalizar ligeramente en la carga de pago. El modelo de Embraer, por su parte,
tendría un alcance muy limitado, pudiendo operar rutas regionales y nacionales a Lima o La Paz.
No se ha incluido en este estudio de alcances algunos modelos de Boeing por ser aeronaves con

317
mucha penalización de peso al despegue a altitudes elevadas, por la limitación de desgaste de
neumáticos, con lo que no podrían operar con alcances significativos en el AICC.
Airbus ISA +22 (13ºC) Boeing y Embraer ISA +22 (13ºC)

RWY 34 - Convencional RWY 34 - Convencional
A319-100 Miami Miami

Miami Miami
Pasajeros: 124
Alcance: 1,400 nm México DF B787-800
México DF México DF
Pasajeros: 242 México DF
Caracas
Caracas Alcance: 2,600 nm Caracas
Caracas
A320-200 Panamá Panamá
Panamá
Pasajeros: 150 Panamá
Alcance: 250 nm B737-700W
Bogotá Bogotá
Bogotá Pasajeros: 149 Bogotá
Quito
Quito Alcance: 670 nm Quito
Quito
A330-200
Pasajeros: 253
Alcance: 1,160 nm B757-200W
Pasajeros: 192
Alcance: 1,700 nm
A340-300 São Paulo São Paulo
Pasajeros: 335
Alcance: 2,050 nm ERJ-190
Pasajeros: 96
Santiago Santiago
Santiago Buenos
Buenos Aires
Aires Alcance: 530 nm Santiago Buenos
Buenos Aires
Aires
A340-600
Pasajeros: 380
Alcance: 4,200 nm
Figura 202: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupación del 100%
Con el fin de aumentar el alcance de las aeronaves anteriores, se puede reducir la carga de pago
y así volver a analizar las rutas posibles que puede cubrir cada aeronave. La siguiente figura
muestra el radio de alcance para aeronaves de Airbus, Boeing y Embraer con un factor de
ocupación del 80%.
Airbus ISA +22 (13ºC) Boeing y Embraer ISA +22 (13ºC)

A319-100 Miami Miami

Miami Miami
Pasajeros: 99 México DF
Alcance: 1,990 nm México DF B787-800
Pasajeros: 193
Caracas
Caracas Alcance: 3,100 nm Caracas
Caracas
A320-200 Panamá Panamá
Panamá Panamá
Pasajeros: 120
Alcance: 950 nm B737-700W
Bogotá Bogotá
Bogotá Pasajeros: 119 Bogotá
Quito Alcance: 1,400 nm Quito
Quito Quito
A330-200
Pasajeros: 202
Alcance: 1,680 nm B757-200W
Pasajeros: 153
Alcance: 2,250 nm
A340-300 São Paulo São Paulo
Pasajeros: 268
Alcance: 2,640 nm ERJ-190*
Pasajeros: 67
Santiago Santiago
Santiago Buenos
Buenos Aires
Aires Alcance: 1,300 nm Buenos
Buenos Aires
Aires
A340-600
Pasajeros: 304
Alcance: 4,730 nm
Figura 203: Alcance de las aeronaves con un factor de ocupación del 80%*(70% para el ERJ-190)
A raíz de los datos y diagramas elaborados se observa que el A319-100, con un factor de
ocupación del 80%, alcanzaría destinos como Santiago, Panamá y São Paulo, superando los

318
3,685 km de alcance (1,990 NM). Complementariamente, el A340-300 aumentaría su alcance
pudiendo operar rutas a México DF y a Miami.
De forma similar, el B787-800 podría realizar vuelos a Miami y México DF, con un alcance máximo
de unos 3,100 nm (5,740 km). Además, el B737-700 y el ERJ-190 (este último con un factor de
ocupación del 70%) aumentarían sustancialmente la distancia máxima de ruta, pudiendo realizar
vuelos a destinos principales de Latinoamérica como Santiago y Bogotá.
Si en vez de fijar una carga de pago determinada se da prioridad al hecho de cubrir una ruta
(segundo análisis), se fija el peso de combustible necesario, obteniendo el peso restante de carga
de pago hasta el límite de TOW, tal como muestra la siguiente figura (columna derecha).
Límite de TOW AICC
Carga de pago que FW Peso de combustible

corresponde al 100% (resto) FW necesario para cubrir
de los pasajeros (fijado) una ruta determinada
PL
(fijado) PL
(resto)
OEW OEW
Figura 204: Esquema de los pesos característicos de la aeronave en función del parámetro priorizado
Para ello se realiza el proceso contrario al mostrado anteriormente, obteniendo la carga de pago
permitida para un alcance determinado, obtenido de nuevo de los Manuales de Características de
Aviones para Planificación de Aeropuertos. Este estudio se ha llevado a cabo para las dos
aeronaves con mejor combinación de performance y tipología de aeronave óptima para operar en
AICC, el A319-100 y el B737-700W.
A319-100 ISA +22 (13ºC) B737-700 ISA +22 (13ºC)

Miami Miami
Caracas Caracas
Panamá Panamá
Bogotá Bogotá
97%
73%
Quito Quito
100%
São Paulo São Paulo

81%
Santiago Buenos Aires Santiago Buenos Aires
Figura 205: Fracción del total de pasajeros que pueden ser transportados en una ruta determinada

319
De la figura anterior se desprende que el A319-100 podría realizar vuelos a la mayoría de destinos
principales latinoamericanos con una carga de pago equivalente al 90% de los pasajeros, o
superior. Para cubrir las rutas a Norteamérica, este modelo de aeronave debería cambiar al
menos un tercio de su carga de pago por combustible, haciéndolas inviables por tratarse de una
restricción tan importante.
Por otro lado, el B737-700W penaliza en todas las rutas de Latinoamérica (excepto en la de La
Paz, de menor importancia). Esta penalización asciende a casi un 30% en la mayoría de casos,
haciendo que esta aeronave, y en general los demás modelos B737, no sean totalmente aptos
para la operación en el AICC.
En conclusión, al tratarse de un aeropuerto con una elevación excepcionalmente alta, interesa que
la longitud de pista sea la mayor posible. Sin embargo, no se puede extender la pista de manera
infinita, ya que llega un punto en el que entran en juego otros factores técnicos que en condiciones
convencionales (aeropuertos a menores altitudes) no restringen la operación. Por ello, se
establece una longitud de pista de 4,000 metros, como valor característico máximo para un
aeropuerto de montaña. Aun así, las limitaciones en las performances de las aeronaves en AICC
no vienen impuestas por esa restricción de distancia disponible para el despegue y aterrizaje, sino
que son causadas por otros factores como el gradiente de ascenso o el desgaste de los
neumáticos. Por ello, una pista con una longitud superior a la propuesta no aportaría ningún
beneficio en cuanto a la performance de aeronaves, y sí un incremento significativo del costo de
inversión.
En resumen, se considera que una longitud de pista de 4,000 metros es suficiente para la
correcta operación de la mayoría de aeronaves usuarias del nuevo AICC.
Otras características de la pista

El AICC dispondrá de una pista (RWY) de 4,000 m de longitud, suficiente para el aterrizaje de
todas las aeronaves que se prevé que operen en el aeropuerto y por tanto para la mayoría de las
aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).
La ubicación de pista está definida por las coordenadas indicadas en la siguiente tabla, tanto para
extremos de pista (Cabecera 16 y 34) como para el Punto de Referencia de Aeródromo (ARP).
PK RWY X (UTM) Y (UTM) z (m)
Cabecera 16 0+000 816,738.1309 8,519,680.3764 3,724.18
ARP 2+000 817,411.6387 8,517,797.1913 3,711.70
Cabecera 34 4+000 818,085.1466 8,515,914.0063 3,732.25
Tabla 130: Coordenadas UTM de la pista del AICC
Como se ha comentado anteriormente, la definición de la infraestructura con clave 4E requiere un

ancho de pista de 45 m, unos márgenes de pista de 60 m (no inferiores a 7.5 m a cada lado del
borde de pista), una franja de pista que parte a 60 m desde cada uno de los extremos de pista y
con una anchura total de 300 m (150 m a ambos lados del eje de pista). El área de seguridad en

320
extremo de pista (RESA) se establece de 240x90m a partir de cada uno de los extremos de la
franja.
Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 4,060 m, al considerar
que el borde de franja de 60 m de longitud puede constituir una zona libre de obstáculos (CWY) de
60 m.
Por otro lado, el umbral de la pista 16 se desplazará previsiblemente 450 m para facilitar las
operaciones (esporádicas) de aproximación que se puedan producir por RWY16. En la siguiente
figura se muestra la pista con las áreas de seguridad asociadas a ella.
Figura 206: Configuración de la pista y las áreas de seguridad asociadas
De este modo, las distancias declaradas serían las de la tabla siguiente.
TORA ASDA LDA TODA
RWY 16 4,000 4,000 4,000 4,060
RWY 34 4,000 4,000 3,550 4,060
Tabla 131: Distancias declaradas de pista (metros)
Dimensionado del sistema de calles de rodaje

El dimensionado de las calles de rodaje se realiza en función de la demanda proyectada de
operaciones a nivel horario. En base a eso, se dimensiona la propia calle de rodaje en función de
la capacidad del sistema pista-rodaje, y se determina la necesidad de la construcción de calles de
salida rápida de forma aproximada en función de las operaciones totales anuales.
Las ubicaciones de las calles aquí propuestas se basan en los niveles de utilización orientativos
que facilitan las tablas de la FAA (ver tabla más adelante) en diferentes condiciones de pista (seca
o mojada) para las diversas categorías de aeronaves. En la etapa de factibilidad de realizará un
estudio específico para determinar la posición final de las mismas que podría variar en algunos
metros respecto a los umbrales previstos de la pista, en base al % exacto que se prevé de
utilización de las mismas por parte de todas las aeronaves usuarias.
Sistema de calles de rodaje

El sistema de calles de rodaje se propone para las dos alternativas en función del nivel de servicio
y capacidad que se requiera.

321
Alternativa 1
La longitud de la calle de rodaje (TWY) paralela se establece inicialmente en 3,000 m –ampliable a
4,000 m en siguiente fase de expansión–, con una separación mínima entre ejes (pista-rodaje) de
182.5 m. El ancho de las calles de rodaje se establece en 23 m y una franja asociada a dicha calle
de 47.5 m de ancho.
Esta alternativa plantea un sistema de calles de rodaje enfocado a una operación única por la
pista 34, asumiendo que la operación por la pista 16 no es una opción operativa real (se permite la
operación pero de manera restringida).
El campo de vuelos cuenta con 3 calles de salida, una de las cuales es una salida rápida.
Calle de rodaje
Alternativa 1 paralela
Calle de salida
rápida
TWY completa Calle de Apartadero de

tras ampliación salida recta espera
Calle de
salida recta
4,000 m 3,000 m 2,000 m 1,030 m
Dirección de
aterrizaje
Figura 207: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 1
La primera calle es una calle de salida recta (en ángulo de 90º con la pista) y se sitúa a 1,030
metros del umbral de pista 34. Está diseñada para la salida de aeronaves de aviación general o
para aviones con clave B con una distancia de aterrizaje corta. Según las tablas estadísticas de la
FAA corregidas por altura (mostradas en el siguiente apartado), esta calle de salida permitiría salir
al 100% de las aeronaves tipo A y al 40% de las aeronaves tipo B con pista seca. Esta calle de
salida enlaza con la calle de rodaje paralela a la pista.
La segunda calle de rodaje, a 2,000 metros desde el umbral de la pista 34, es una calle de salida
rápida a 31º, que comunica tanto con la calle de rodaje paralela como con la calle de acceso a
plataforma. Esta salida permitiría al 85% de las aeronaves abandonar la pista en este punto para
condiciones de pista seca.
Para aquellas aeronaves que no puedan acceder por la salida rápida o para condiciones de pista
mojada se propone una última salida recta a 3,000 m del umbral de RWY34. Por esta salida se
estima que puedan salir el 100% de aeronaves tipo C, y el 93% de aeronaves tipo D con
condiciones de pista mojada.
Por último, para permitir el viraje a aquellas aeronaves que excepcionalmente excedan los 3,000
metros en su aterrizaje, se propone el uso de una plataforma de viraje en extremo de pista
RWY34. Esta plataforma de viraje será substituida por un apartadero de espera en el momento de
extenderse la calle de rodaje hasta los 4,000 metros.

322
Adicionalmente, cabe destacar el apartadero de espera en cabecera de RWY34, que facilita
entradas consecutivas en pista mejorando la capacidad de la misma.
Alternativa 2
La segunda alternativa es similar a la primera, pero incluye algunas modificaciones ya que
contempla desde el inicio la operación en ambos sentidos, proporcionando mayor flexibilidad
operativa.
Calle de rodaje
Alternativa 2 paralela
Calle de
salida rápida
Apartadero Calle de Calle de Apartadero

de espera salida recta salida recta de espera
4,000 m 3,000 m 2,000 m 1,030 m
Dirección de
aterrizaje
Figura 208: Sistema de calles de rodaje de la Alternativa 2
La modificación más importante es que propone una calle de rodaje paralela a la pista que
abarque la totalidad de la misma desde el inicio, con una longitud de 4,000 metros. Esto permite
dotar al aeropuerto de una mayor flexibilidad, ampliando la capacidad del conjunto pista-calle de
rodaje en el sentido secundario de operación, sobre todo para la operación de aeronaves de gran
tamaño. Al tratarse de una calle de rodaje completa no hay necesidad de la plataforma de viraje
en el extremo de pista, pero sí de un apartadero de espera en cabecera.
Capacidad del sistema pista-calle de rodaje paralela

Para estimar la capacidad de las futuras instalaciones del lado aéreo de AICC se ha usado como
guía la Circular de Asesoría (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and Delay 41 de la
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en inglés). Es
importante anotar que la misma OACI sugiere en su Manual de Planificación de Aeropuertos –
Planificación General42 el documento de la FAA para estimar la capacidad del lado aéreo.
Las variables más relevantes a considerar para estimar la capacidad de las instalaciones del lado
aéreo son las siguientes:
‒ Dimensiones de la pista (longitud y anchura)
‒ Presencia de calles de rodaje paralela
‒ Número y tipo de calles de salida
‒ Características de la flota de aeronaves que operan
‒ Equipos de navegación aérea (NAVAIDS)
41
Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation Administration, September 1983, Washington, DC
42
Manual de Planificación de Aeropuertos; Parte I – Planificación General, OACI, 2ª Edición 1987, Montreal, Canadá

323
‒ Porcentaje de despegues y aterrizajes
‒ Uso de las pistas para despegues y aterrizajes
‒ Vuelos que usan procedimientos visuales y por instrumentos
‒ Porcentaje de vuelos de entrenamientos (touch & go’s)
La pista de aterrizaje de AICC puede acomodar hasta aeronaves de tipo E –fuselaje ancho– y
tendrá una calle de rodaje paralela de 3,000 ó 4,000 m de longitud (según alternativa y fase).
Como se ha indicado, el sentido de operación será predominantemente por la pista 34 (tanto
aterrizajes como despegues).
Se prevé que la flota de aviones comerciales que vuelen al AICC sea diferente a la que opera en
el AIVA actualmente, ya que el nuevo aeropuerto permitirá los vuelos de aeronaves de fuselaje
ancho. Sin embargo, el análisis indica que predominarán los aviones de fuselaje estrecho de tipo
C por las características del mercado.
De acuerdo al documento de la FAA AC 150/ 5060-5, las aeronaves son clasificadas de la
siguiente manera para estimar el índice de mezcla de aviones.
Clasificación de Aeronaves para Estimar la Capacidad del Campo Aéreo
Efecto de
Clase de Máximo Peso de Número de
Turbulencia de
Aeronave Despegue (kg) motores
Vórtice
A Un motor
5,700 o menos Pequeño (S)
B Múltiple
C 5,700 -137,000 Múltiple Grande (L)
D Más de 137,000 Múltiple Fuerte (H)
Tabla 132: Clasificación FAA de aeronaves

Fuente: FAA Airport Capacity and Delay, AC 150/ 5060-5
El índice de mezcla es una representación matemática que se define como el porcentaje de

aviones de Clase C más tres veces el porcentaje de aeronaves Clase D y es descrita por la
formula % (C + 3D). Para propósitos de estos cálculos, se prevé que en hora de diseño un 100%
de las operaciones comerciales serán aviones Clave C; por lo tanto el índice de mezcla en AICC
será alrededor de 100. Para otras horas de operación, el índice de mezcla podría ser superior en
el caso de aterrizar/despegar aeronaves de las familias Airbus A-330/340 o Boeing 787.
Se ha estimado la capacidad de las pistas para vuelos con procedimientos por instrumentos, y se
ha evaluado diversos porcentajes de despegues (DEP) y aterrizajes (APP) para entender mejor
los efectos de diferentes escenarios.
Los resultados teóricos obtenidos para la capacidad del sistema pista-rodaje paralela son los
mostrados a continuación.

324
Escenario Capacidad
40% APP & 60% DEP 48 operaciones/ hora
Tabla 133: Resultados capacidad de pista y rodaje paralela
Figura 209: Gráfica 3-43 para estimar Capacidad del Sistema de Pistas de Vuelo por Instrumentos
Sin embargo, los datos tabulados de la FAA tienen como referente la normativa de procedimientos
americana. En el caso del AICC, la separación entre procedimientos de despegue y aterrizaje es
más restrictiva que en los datos propuestos por la FAA, de forma que la capacidad teórica que se
desprende de esos datos estará sobreestimada. Por ello, se ha realizado un cálculo de la
capacidad horaria de la pista considerando la separación real necesaria entre operaciones.
Es importante indicar que normalmente los procedimientos de aproximación por instrumentos
requieren más tiempo que los de despegue, y por lo tanto tiene un mayor impacto en la capacidad
del lado aéreo. Este será el caso de la pista del AICC, que estará equipada con ILS (y con toda
probabilidad dispondrá también de procedimientos de navegación por satélite).
También es importante destacar que se establece una mayor separación entre las aeronaves
cuando estas operan por reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que cuando operan por reglas de
vuelo visual (VFR), reduciéndose la capacidad del espacio aéreo y de las pistas. Normalmente las
líneas aéreas comerciales vuelan bajo procedimientos IFR por recomendación de la OACI.
El cálculo de la capacidad horario se ha desarrollado para las dos alternativas de desarrollo que
se proponen en el presente informe, es decir, se han tomado en consideración la construcción de
una rodaje paralela completa o parcial.
Para estas configuraciones se ha simulado una secuencia de operaciones estableciendo los
tiempos de separación entre operaciones de despegue, de aterrizaje o cualquier combinación
entre ellas.

325
Los cálculos tienen en cuenta las distancias de rodaje que deben recorrerse para completar las
secuencias de operaciones de un modo eficiente. Asimismo, se toman en consideración las
separaciones mínimas que deben respetarse tanto por requerimientos del espacio aéreo como por
requerimientos de seguridad en tierra.
La operación en el sentido preferente (pista 34) implica despegar y aterrizar por dicha cabecera.
La configuración no preferente supone despegar por la pista 16 pero aterrizar igualmente por la
pista 34 por la dificultad de aproximar desde el norte.
Operando por la pista 34, el hecho de no construir la calle de rodaje paralela completa no implica
una reducción de la capacidad ya que se prevé que la totalidad de las aeronaves puedan liberar la
pista por la última calle de rodaje. Sin embargo, para la operación con la configuración no
preferente sí resulta beneficiosa una calle de rodaje paralela completa.
Configuración preferente
Configuración no preferente
Llegadas Salidas (Alt. 1) Salidas (Alt. 2 y Alt. 1 tras ampliación)
Figura 210: Recorridos previstos en las dos configuraciones y con las dos alternativas
Los cálculos efectuados determinan que la totalidad de las aeronaves que aterrizan por la pista 34
pueden abandonar la pista por la calle de salida rápida o la calle de rodaje perpendicular posterior.
Esto supone que no sea necesario virar en el extremo de pista después de un aterrizaje.
Operando por la pista 34, la capacidad es ampliamente superior a la operación por la pista 16,
dado que el rodaje de las aeronaves en tierra es notablemente más eficiente y no es necesario
ampliar los tiempos requeridos entre operaciones por procedimientos de navegación aérea.
La operación en la configuración no preferente, implica unos tiempos de separación entre
operaciones de despegue y aterrizaje muy elevados que suponen una reducción de la capacidad
entre un 35% y un 55% respecto la operativa en la configuración preferente.
La capacidad se ha calculado alternando salidas y aproximaciones con diferentes patrones
obteniendo el escenario más desfavorable y un escenario medio (distribución aleatoria de las

326
operaciones). En la siguiente tabla se muestran los resultados de estas simulaciones, para pista
seca y pista mojada.
Escenario medio Escenario desfavorable
Pista seca Pista mojada Pista seca Pista mojada

Configuración Alternativa 1 y
32 28 29 27
preferente alternativa 2
Configuración Alternativa 1 14 13 12 10
no preferente Alternativa 2 20 18 17 15
Tabla 134: Capacidad del campo de vuelos del aeropuerto AICC
La demanda horaria de operaciones proyectada se encuentra por debajo del límite de capacidad
teórica del lado aire del AICC, por lo que el sistema de pista más calles de rodaje asociadas podrá
manejar la demanda esperada hasta el escenario último a largo plazo.
Calles de salida y de salida rápida

El número y las ubicaciones de las calles de salida de la pista dependen considerablemente del
nivel de operaciones aéreas y las características de la flota de aviones operando en el aeropuerto.
La OACI en su Manual de Planificación de Aeropuertos 43 da unos lineamientos generales sobre
cuándo se deben construir las instalaciones del lado aéreo:
‒ Calle de rodaje paralela y calles de salida de pista, con tráfico entre 30,000 y 60,000
operaciones anuales.
‒ Calles de salida rápida si el tráfico está entre 50,000 y 99,000 operaciones anuales.
Estas cifras constituyen una regla muy general, ya que el análisis también debería considerar las
operaciones aéreas que suceden durante los períodos punta u otros aspectos relacionados con la
seguridad aeronáutica (safety).
La FAA ha preparado una tabla 44 en base a información real en varios aeropuertos que evalúa el
porcentaje de aeronaves que pueden utilizar una calle de salida o de salida rápida, en función del
ángulo de salida, de las condiciones de pista seca o mojada y de la distancia de la calle al umbral
de pista. Esto ha sido utilizado como una guía general para la ubicación inicial de las calles de
salida del AICC, considerando aeronaves tipo C (principales usuarias).
Esta tabla de la FAA suministra criterios de cálculo del porcentaje de salidas efectuadas en
función de la distancia del umbral a la salida. Sin embargo, esta distancia no está corregida por
altitud, lo que crea una diferencia considerable en el resultado al tratarse del AICC, a 12,230 pies
de altitud.
43
Manual de Planificación de Aeropuertos: Parte 1 – Planificación General, 2ª Edición, 1987, OACI, Montreal, Canadá
44
Advisory Circular 150/ 5300-13, Airport Design - Change 13, Federal Aviation Administration, June 2007, Washington, DC

327
Esta distancia de aterrizaje se ha corregido aumentándola un 2% por cada 1,000 pies de altitud
sobre el nivel del mar, tal como se indica en los manuales de operaciones de aeronaves de los
principales fabricantes a nivel mundial. Por tanto, las distancias en la tabla de la FAA se han
incrementado un 25% en total, y se recogen en la tabla siguiente.
Pista mojada Pista seca

Distancia del
umbral a la Salidas rectas y rápidas Salidas a 90º Salidas rápidas
salida
A B C D A B C D A B C D
0 ft (0 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
625 ft (191 m) 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
1250 ft (381 m) 4 0 0 0 6 0 0 0 13 0 0 0
1875 ft (572 m) 23 0 0 0 39 0 0 0 53 0 0 0
2500 ft (762 m) 60 0 0 0 84 1 0 0 90 1 0 0
3125 ft (953 m) 84 1 0 0 99 10 0 0 99 10 0 0
3750 ft (1143 m) 96 10 0 0 100 39 0 0 100 40 0 0
4375 ft (1334 m) 99 41 0 0 100 81 2 0 100 82 9 0
5000 ft (1524 m) 100 80 1 0 100 98 8 0 100 98 26 3
5625 ft (1715 m) 100 97 4 0 100 100 24 2 100 100 51 19
6250 ft (1905 m) 100 100 12 0 100 100 49 9 100 100 76 55
6875 ft (2096 m) 100 100 27 0 100 100 75 24 100 100 92 81
7500 ft (2286 m) 100 100 48 10 100 100 92 71 100 100 98 95
8125 ft (2477 m) 100 100 71 35 100 100 98 90 100 100 100 99
8750 ft (2667 m) 100 100 88 64 100 100 100 98 100 100 100 100
9375 ft (2858 m) 100 100 97 84 100 100 100 100 100 100 100 100
10000 ft (3048 m) 100 100 100 93 100 100 100 100 100 100 100 100
10625 ft (3239 m) 100 100 100 99 100 100 100 100 100 100 100 100
11250 ft (3429 m) 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Tabla 135: Salida de aeronaves desde el umbral de pista

Fuente: Elaboración propia ALG a partir de la FAA AC 150/ 5300-13, Airport.Design
La tabla anterior indica que en el caso de pista seca, el 100% de las aeronaves de tipo C podrían
abandonar la pista por una calle de salida a 90º situada a unos 3,000 m del umbral de pista.
Dados los niveles de demanda a medio plazo en el AICC y haciendo referencia a los datos de la
tabla anterior, no es imprescindible disponer de calles de salida rápida. Sin embargo, se proyecta
una salida rápida a 31º que conecte directamente con el punto medio de plataforma para facilitar
los accesos de aeronaves a plataforma, situada a 2,000 m del umbral de pista 34

328
(aproximadamente 6,600 ft). La mayoría de las aeronaves podrán salir por dicha salida rápida,
salvo que se den condiciones de pista mojada.
Dimensionado de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

El dimensionado de la plataforma se lleva a cabo para apertura y tres fases de expansión:
‒ Apertura (2021-2025): fase de apertura del AICC, en la que se dimensiona la
plataforma a 5 años tras la apertura del AICC en 2021.
‒ Fase 1 (2026-2032): primera fase de expansión del aeropuerto, con capacidad para
atender la demanda durante 7 años más.
‒ Fase 2 (2033-2044): segunda fase de expansión del aeropuerto que contempla la
demanda hasta más allá del fin de concesión de 30 años de duración total.
‒ Fase 3 (2045-2060): fase que contempla el escenario último de demanda, en el que
se dimensiona la plataforma en función de la demanda proyectada para 40 años de
vida útil del aeropuerto, con 7 años suplementarios.
En términos generales, el número de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves
de pasajeros se calcula en función de los siguientes parámetros:
‒ Operaciones en hora de diseño: son las operaciones proyectadas para los diferentes
escenarios en la hora de diseño (97 percentil).
‒ Letra de clave: clasificación de las aeronaves en función de su envergadura y la
anchura exterior del tren de aterrizaje.
‒ Porcentaje de operaciones según peso de la aeronave: se trata de la proyección de la
fracción de aeronaves que operan en el AIVA (y después en AICC) en función de su
peso máximo al despegue (que después se puede relacionar con el tamaño del
avión).
‒ Tiempo medio de rotación (turn around time): tiempo medio de ocupación de un
puesto de estacionamiento, que varía en función de las características de la
aeronave.
‒ Factor de eficiencia: factor porcentual que cuantifica el cumplimiento del tiempo medio
de rotación por retrasos y otros contratiempos.
El número de puestos de estacionamiento (o stands) comerciales necesarios se plantea para dos
alternativas distintas. En cada una de ellas, se proponen diferentes tiempos de rotación y factores
de eficiencia.
Alternativa 1
Para la primera alternativa de dimensionado de plataforma se utilizan los siguientes valores de
rotación de aeronaves y factores de eficiencia para los dos grupos de puestos de estacionamiento
siguientes (B/C y D/E):
• Stands B/C:
− Rotación: 45 min
− Eficiencia: 75%
• Stands D/E:

329
− Eficiencia: 90%
Las operaciones en hora de diseño de las aeronaves tipo B/C y D/E se obtienen mediante el
desglose de operaciones actuales en AIVA por peso de la aeronave y su posterior proyección. Las
aeronaves tipo D/E corresponden a aviones pesados de más de 105 Tm mientras que las de tipo
B/C recogen la suma de las categorías con menos de 105 Tm. En el primer caso, se supone una
contribución inicial de aeronaves de tipo D/E del 7.5% en 2021 (año de apertura AICC) con un
crecimiento anual igual al resto de categoría comerciales. Multiplicando esta contribución por el
número de operaciones en la hora de diseño se obtienen las rotaciones horarias de aeronaves
B/C y D/E.
A partir de estos datos, y utilizando el tiempo medio de rotación y el factor de eficiencia, se
obtienen los puestos de estacionamiento de aeronaves tipo B/C y D/E para los tres escenarios
comentados anteriormente.
Actual Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3

Tipo
(2012) 2025 2032 2044 2060
Pasajeros (Mpax) 1.9 4.8 6.3 7.1 8.4
Operaciones 23,000 50,000 61,200 66,100 73,600
Operaciones Hora de Diseño 11 19 23 23 24
B/C 6 10 11 11 10
Rotaciones por tipo
D/E 0 1 2 2 3
Tabla 136: Parámetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1
Tipo Actual Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3

stands (AIVA) 2025 2032 2044 2060
B/C 8 10 11 11 11
Stands comerciales
D/E - 2 3 3 5
Total comerciales 8 12 14 14 16
Aviación general 3 10 10 10 10
Tabla 137: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 1
Además de los puestos de estacionamiento comerciales, se proyecta un espacio en plataforma

dedicada a Aviación General y Corporativa, dotada de puestos dedicados, ya que hoy día existe
una demanda importante en el AIVA, con algunas aeronaves privadas y helicópteros cuyas
estancias en plataforma son superiores a un día.
Para la primera alternativa, la plataforma contará inicialmente en apertura con 112,000 m2 y tendrá
espacio suficiente para buscar soluciones flexibles que permitan acomodar las posiciones
descritas u otras configuraciones equivalentes, en función del tráfico previsto. La propuesta para el
escenario de apertura se muestra a continuación.

330
Playa
vehicular
Edificio terminal
Puestos Puestos Plataforma de

tipo D tipo E aviación general
Puestos
tipo C
TWY
Plataforma de
aviación comercial
Figura 211: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en apertura
La plataforma de aeronaves en apertura dispondrá en primera instancia de 4 posiciones en

contacto de tipo C, 2 posiciones en contacto tipo D, y 1 posición en contacto tipo E. Además,
contará con 6 posiciones en remoto tipo C y 1 posición en remoto tipo E, sumando un total de 14
posiciones para aviación comercial.
Se propone una separación de los stands tipo E del resto, colocados a la derecha, debido a la
gran separación impuesta por el Anexo 14 de la OACI entre el puesto de estacionamiento tipo E y
la calle de rodaje inner habilitada para este tipo de aeronave. Esto impediría la colocación de
puestos tipo C al otro lado de la calle de rodaje, reduciendo la capacidad total de la plataforma.
La plataforma proyectada contará con una calle de rodaje inner con distancia suficiente para la
circulación de aeronaves tipo D (y de menor tamaño) a la izquierda, y con capacidad para la
circulación de aeronaves tipo E únicamente a la derecha. Por ello, estas aeronaves sólo podrán
utilizar el acceso a plataforma situado a la derecha.
Adicionalmente, se reservan 3 zonas para la posterior ampliación de la plataforma. La primera
zona se sitúa a la derecha de las posiciones tipo E, la segunda a la izquierda de las posiciones
tipo C en contacto y la tercera a los lados de los stands en remoto tipo C.
Dada la gran superficie disponible, este diseño es compatible con otros escenarios de demanda
de operaciones ya que los 2 puestos de estacionamiento tipo D pueden reconvertirse en 3 puestos
tipo C ante una demanda excepcional de aeronaves de este tipo (caso improbable).
Para la Alternativa 1 se propone una configuración con dos calles de acceso a la plataforma,
situadas a 2,000 m y 2,400 m del umbral de pista 34, que no variará en ninguna fase de
ampliación posterior. La calle de acceso más lejana al umbral no permite el acceso de aeronaves
de tipo E, que deberán utilizar la calle de la derecha para llegar a su puesto de estacionamiento.

331
La ampliación de la fase 1, para satisfacer la demanda hasta 2044, consiste en añadir 1 puesto de
estacionamiento tipo C, como muestra la siguiente figura, lo que ampliará la superficie hasta
118,000 m2. Es configuración se mantiene en la fase 2.
Playa
vehicular
Puesto adicional de
tipo C (fase 2) Edificio
terminal

tipo D tipo E aviación general
Puestos
tipo C
TWY
Plataforma de
aviación comercial
Figura 212: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en las fases 1 y 2
Además, la ampliación de la terminal en esta fase permitirá que haya un total de 10 puestos de
estacionamiento en contacto, 6 puestos tipo C, 2 tipo D y 2 tipo E.
De nuevo, esta configuración de plataforma permite llevar a cabo una adaptación al tráfico
entrante al poder estacionar tres aeronaves tipo C en el espacio reservado para dos puestos de
estacionamiento tipo D, en función de la demanda.
La ampliación para la fase 3, realizada en 2045, consiste únicamente en la instalación de un
puesto de estacionamiento tipo E adicional, a la derecha de los ya existentes, tal como muestra la
siguiente figura.

332
Playa
vehicular
Puesto adicional de
tipo E (fase 3)
Edificio terminal

Puestos tipo D tipo E aviación general
tipo B/C
TWY
Plataforma de
aviación comercial
Figura 213: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 1 en la fase 3
En este escenario último de demanda (hasta 2060), la plataforma tendría capacidad para un total
de 11 posiciones tipo C, 2 posiciones tipo D y 3 tipo E, con una superficie pavimentada de casi
130,000 m2. La ampliación del edificio terminal en la última fase permitirá que el puesto tipo E
añadido disponga de servicio de finger.
Esta plataforma podría ampliarse instalando nuevos puestos de estacionamiento al otro lado de la
calle de rodaje inner, en caso de ser necesario, aumentando la capacidad de la plataforma
mediante 4 posiciones tipo C.
La plataforma prevista también tiene en cuenta un espacio de separación de 30 m entre las
posiciones de estacionamiento y el edificio terminal, común para todas las fases, de modo que
haya espacio suficiente para las maniobras de los vehículos de push-back y un vial de servicio de
doble sentido de circulación. Este vial conecta con la parte trasera de las posiciones tipo C en
remoto al otro lado de la calle de rodaje.
El Anexo 14 de la OACI y el Manual de la IATA, Airport Reference Development Manual
establecen criterios para tener las separaciones adecuadas para una operación segura y eficiente,
que han sido respetados para el dimensionado de la plataforma mostrada.
Alternativa 2
La segunda alternativa representa un caso con mayor capacidad y mejor servicio en cuanto al
dimensionado de plataforma, previendo unos tiempos de rotación mayores que permitan una
operación menos condicionada a externalidades, manteniendo los mismos niveles de eficiencia:
• Stands B/C:
− Eficiencia: 75%

333
• Stands D/E:
− Eficiencia: 90%
A partir de estos datos se obtienen los puestos de estacionamiento de aeronaves tipo B/C y D/E
para esta alternativa en los tres escenarios: apertura, fin de concesión y escenario último.
Actual Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3

Tipo
(2012) 2025 2032 2044 2060
Pasajeros (Mpax) 1.9 4.8 6.3 7.1 8.4
Operaciones 23,000 50,000 61,200 66,100 73,600
Operaciones Hora de Diseño 11 19 23 23 24
B/C 6 10 11 11 10
Rotaciones por tipo
D/E 0 1 2 2 3
Tabla 138: Parámetros de demanda para el dimensionado de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2
Tipo Actual Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3

stands (AIVA) 2025 2032 2044 2060
B/C 8 14 15 15 14
Stands comerciales
D/E - 2 4 4 5
Total comerciales 8 16 19 19 19
Aviación general 3 12 12 12 12
Tabla 139: Requerimientos de posiciones de estacionamiento en plataforma para la Alternativa 2
El resultado obtenido en la segunda alternativa es similar al obtenido en la primera, con un

aumento únicamente en la demanda de posiciones de estacionamiento tipo C. En esta segunda
alternativa, que propone un servicio de mayor calidad, la plataforma contará inicialmente con
123,000 m2, con un total de 18 puestos de estacionamiento, mostrados en la siguiente figura.

334
Playa
vehicular
Puestos
tipo D
Edificio terminal
Puestos Plataforma de
Puestos
tipo E aviación general
tipo C
TWY
Puestos tipo
C en remoto
Figura 214: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en apertura
Tal como muestra el esquema anterior, hay 7 puestos de estacionamiento en contacto, de los
cuales 4 son tipo C, 2 son tipo D y 1 es tipo E. Además, se dispone de 10 puestos tipo C en
remoto (7 de los cuales están al otro lado de la calle de rodaje) y uno tipo E en remoto.
De forma análoga a la solución propuesta para la Alternativa 1, se separan los puestos de
estacionamiento tipo E del resto debido a una limitación de separación entre la calle de rodaje y el
propio stand que no permitiría la colocación de puestos tipo C en remoto.
Se proponen dos calles de acceso a la plataforma situadas a 2,000 m y 2,400 m del umbral de
RWY 34. La calle de acceso de la izquierda no permite el acceso de aeronaves de tipo E, que
deberán utilizar la calle de la derecha para llegar a su puesto de estacionamiento.
La ampliación propuesta para la fase 1 –coincidente con la fase 2–, realizada en 2026 y que
contemplará la demanda prevista hasta 2044, exige la instalación de 1 puesto adicional tipo C a la
izquierda de la plataforma, tal como muestra la siguiente figura. Por tanto, en esta fase se prevé la
necesidad de un total de 19 puestos de estacionamiento, 15 tipo C, 2 tipo D y 2 tipo E, con una
superficie pavimentada de 130,000 m2. Al ampliarse la terminal en esta fase, se podría dar
servicio de finger a 2 puestos tipo C y uno tipo E más que en la fase anterior.

335
Playa
vehicular
Puesto adicional
de tipo C (fase 2) Puestos
tipo D
Edificio terminal
Puestos
tipo E aviación general
tipo C
TWY
Puestos tipo
C en remoto
Figura 215: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en las fases 1 y 2
La demanda en la tercera fase presenta un crecimiento muy reducido por la saturación turística de
la región, por lo que sólo se necesita un puesto adicional tipo E para satisfacer dicha demanda a
nivel horario.
Playa
vehicular
Puesto adicional
de tipo E (fase 3)
Edificio terminal
Puestos
tipo E
tipo C aviación general
TWY
Puestos tipo Puestos
C en remoto tipo D
Figura 216: Configuración de la plataforma de estacionamiento para la Alternativa 2 en la fase 3
De nuevo, la ampliación prevista de la terminal permitirá que el nuevo puesto tipo E sea en
contacto. En este escenario último, que satisface la demanda hasta 2060, la plataforma alberga un

336
total de 20 puestos de estacionamiento en una superficie pavimentada total de 141,000 m2. Sin
embargo, la plataforma no se encuentra totalmente saturada en este punto, permitiendo cierta
expansión lateral en el caso en que la demanda real exceda la prevista.
Cabe remarcar que se deja una separación de 30 m entre las posiciones de estacionamiento y el
edificio terminal para que haya espacio suficiente para las maniobras de los vehículos de push-
back y un vial de servicio de doble sentido de circulación. Este vial recorre toda la zona de
contacto con el terminal, y conecta por la parte exterior con las posiciones tipo C en remoto al otro
lado de la calle de rodaje.
Diseño de pavimentos
Siguiendo las buenas prácticas en materia de pavimentación aeroportuaria, se propone la
construcción de los sistemas de pista y calles de rodaje con un pavimento flexible (asfalto) y
las plataformas de estacionamiento con pavimento rígido (concreto).
El pavimento del campo de vuelos debe ofrecer una vida útil igual a 20 años. Así, los
requerimientos de capacidad portante deben estar preparados para acoger los volúmenes de
operación previstos a medio y largo plazo.
Requerimientos para el cálculo de pavimentos

Para definir los esfuerzos de diseño del pavimento, se parte de la determinación de la aeronave
de diseño crítica para cada uno de los tipos de pavimento. Dicha elección se realiza ponderando
el peso máximo de la aeronave por rueda y el volumen de operaciones que se espera que tenga.
El CBR medio del terreno sobre el que se construirá la pista será como mínimo de 15; aunque a
efectos de cálculo el CBR objetivo será de 20. Como podemos ver en el informe geotécnico
tenemos pequeñas variaciones de CBR en los extremos y una variación ligeramente más elevada
en el centro (en este caso al alza). Para conseguir estos valores se procederá a un mejoramiento
de los terrenos que se extiendan y compacten en todas las superficies de explanación y con mejor
tratamiento en la zona que quedará bajo la pista, y cuyo CBR es muy variable como se ha visto
con anterioridad.
Estos mejoramientos se definirán de forma específica en la etapa de factibilidad, puesto que en
algunas zonas concretas del área de movimiento habrá que realizar precargas del terreno y
estabilizado de material mediante métodos químicos y mecánicos.
En la etapa de factibilidad el diseño irá orientado y detallado a explicar los métodos para elevar la
capacidad portante del terreno de CBR inicial de 6 aproximadamente, hasta conseguir un CBR de
20, mediante los medios anteriormente descritos de mejoramiento.
No obstante a modo de cálculo tomaremos un CBR de 6 (Tabla 103) y una K de 300, para
hacernos una idea de lo que pasaría si proyectáramos una subbase granular convencional.
En la etapa de factibilidad se procederá al empleo de un método más elaborado y de mayor rigor y
precisión mediante la utilización del software FAARFIELD de la FAA, chequeando los resultados
con los ábacos del Manual de diseño de Aeródromos (Parte 3).
Pavimento flexible (sistema pista-calles de rodaje)

Tras evaluar los pesos máximos al aterrizaje y el número de operaciones de las aeronaves más
significativas que se espera operen en el AICC a largo plazo, se determina que la aeronave que
exige una mayor resistencia por parte del pavimento es el A319-100, cuyo tren de aterrizaje
principal está compuesto por un tren de ruedas gemelas (con 2 ruedas en cada pata).

337
El procedimiento empleado comúnmente para el diseño de pavimentos se lleva a cabo
considerando una vida útil de 20 años. En la práctica, se suele realizar un repavimentado del
sistema pista-calles de rodaje cada 10 años aproximadamente.
A partir de la aeronave de diseño, se realiza la equivalencia en cuanto al número de operaciones
del resto de tráfico previsto para 2040, lo que implica 20 años de vida útil. El siguiente cuadro
muestra las características más importantes de esta equivalencia en función de una estimación
del reparto del número de operaciones previstas para el AIVA.
Carga
Tipo de Coeficiente Salidas
MTOW por Mezcla de Salidas
Aeronave tren de agrupar tren anuales
(kg) rueda aeronaves anuales
aterrizaje de aterrizaje equivalentes
(kg)
Ruedas
A319-100 75,900 17,931 66.3% 19,870 1 19,870
Gemelas
Ruedas
A320-200 77,400 17,456 4.2% 1,261 1 1,146
Gemelas
A340-300 136,000 Bogie doble 16,150 2.1% 622 1,7 741
A340-600 136,000 Bogie doble 16,150 5.5% 1,658 1,7 1,880
Ruedas
B737-700 69,400 16,815 11.0% 3,299 1 2,553
Gemelas
B757-200 113,400 Bogie 11,742 4.1% 1,243 1,7 491
B787-8 136,000 Bogie 16,150 2.1% 622 1,7 741

Embraer Ruedas
47,800 12,303 4.7% 1,399 1 626
190 Gemelas
Tabla 140: Salidas equivalentes de la aeronave de diseño para pavimento flexible
Se debe hacer hincapié en que las aeronaves de fuselaje ancho se contemplan como ejemplares
de 136 toneladas de peso con 2 bojes de 4 ruedas cada uno, para unificar los distintos tipos de
trenes de aterrizaje de este tipo de aeronaves, tal como indica el manual de diseño de Aeródromo
Parte 3.
Sumando la columna de salidas anuales equivalentes se obtiene que el pavimento de la pista del
AICC debe estar dimensionado para soportar la operación anual de 28,000 aeronaves tipo Airbus
A319-100. Teniendo en cuenta una posible repavimentación de 20 años útiles más, hasta 2060, el
tráfico aumenta y la mezcla de aeronaves prevista varía, lo que implica que el pavimento debe
soportar 31,000 operaciones anuales del avión tipo A319-100.
Pavimento rígido (plataforma de estacionamiento y de viraje en pista)

En cuanto al cálculo de pavimentos rígidos, el factor limitante a la hora de dimensionar las losas
de concreto es el esfuerzo de cizalla que realizan las aeronaves al virar por plataforma. Para las
aeronaves estudiadas, de nuevo el A319-100, con tren de ruedas gemelas (2 ruedas en cada pata
del tren principal), ha resultado ser la aeronave crítica a la hora de dimensionar el pavimento
rígido.
A partir de la aeronave de diseño, se realiza la equivalencia en cuanto al número de operaciones
del resto de tráfico previsto. El siguiente cuadro muestra las características más importantes de
esta equivalencia.

338
Carga
Tipo de Coeficiente Salidas
MTOW por Mezcla de Salidas
Aeronave tren de agrupar tren anuales
(kg) rueda aeronaves anuales
aterrizaje de aterrizaje equivalentes
(kg)
Ruedas
A319-100 75,900 17,931 66.3% 19,870 1 19,870
Gemelas
Ruedas
A320-200 77,400
Gemelas
17,456 4.2% 1,261 1 1,146
A340-300 136,000 Bogie doble 16,150 2.1% 622 1,7 741

A340-600 136,000 Bogie doble 16,150 5.5% 1,658 1,7 1,880
Ruedas
B737-700 69,400
Gemelas
16,815 11.0% 3,299 1 2,553
B757-200 113,400 Bogie 11,742 4.1% 1,243 1,7 491
B787-8 136,000 Bogie 16,150 2.1% 622 1,7 741

Embraer Ruedas
47,800 12,303 4.7% 1,399 1 626
190 Gemelas
Tabla 141: Salidas equivalentes de la aeronave de diseño para pavimento flexible
Sumando la columna de salidas anuales equivalentes se obtiene un total de 28,000 operaciones

de aeronaves tipo A319-100.
Dimensionado del pavimento

El dimensionado del pavimento parte de los datos obtenidos en la sección de requerimientos para
obtener el espesor de las distintas capas del pavimento flexible y rígido, además de los materiales
más recomendables para su construcción.
Pavimento flexible
Se propone la instalación de un pavimento flexible en toda la zona pavimentada de pistas y calles
de rodaje, a excepción de las plataformas de viraje en extremo de pista.
El pavimento flexible está compuesto de 3 capas:
‒ Sub base o cimiento: su función es aumentar la capacidad portante del terreno hasta
alcanzar valores de CBR>20.
‒ Base tratada: su función es dotar al firme de la capacidad resistente necesaria para
soportar el peso de las aeronaves.
‒ Carpeta asfáltica: su función es cohesionar el paquete de firmes, aumentar su
resistencia al impacto y capacidad de absorción de carga (tenacidad).
Para el diseño del paquete de firmes se debe partir de las operaciones anuales equivalentes de la
aeronave de diseño, del máximo peso soportable por uno de los trenes principales de la aeronave
de diseño y del CBR del terreno.
Se toma como peso máximo en el tren de aterrizaje el máximo de la aeronave crítica de diseño
cercano a 75,500 kg. Las operaciones anuales equivalentes se sitúan en 28,000 y 31,000 para los
escenarios de 2040 y 2060, respectivamente. En ambos casos, al ser un valor superior a 25,000
(límite en las gráficas) se debe corregir posteriormente mediante un factor adicional.

339
Se toma como peso máximo en un tren de aterrizaje el 95% del MTOW de la aeronave de diseño.
En nuestro caso unos 71.000 Kg. Las operaciones anuales equivalentes se sitúan en 28,000 y
31.000 para los escenarios de 2040 y 2060, respectivamente. En ambos casos, al ser un valor
superior a 25,000 (límite en las gráficas) se debe corregir posteriormente mediante un factor
adicional añadiéndole un 4% al espesor final.
El espesor del conjunto base tratada – aglomerado se obtiene mediante la gráfica que propone el
manual de diseño de aeródromos parte 3 pavimentos, que se muestra a continuación.

340
Figura 217: Ábaco para el cálculo del espesor del pavimento flexible
Con un CBR de 6, el espesor total del pavimento flexible es de 94 cm. Aumentando este resultado
el 4% para 28.000 operaciones anuales, el espesor total alcanza los 98 cm. Para no tener que
repartir este espesor elevado entre la carpeta asfáltica y la base (solución poco económica), se
propone el uso de una sub base que aumente la capacidad portante del terreno hasta alcanzar
valores de CBR superiores o iguales a 20.
Ahora hacemos el cálculo apoyándonos en el manual de diseño de la OACI en cuanto a firme se
refiere, partimos del CBR 6 del terreno, y del espesor de 98 cm que nos ha dado el espesor total:
Figura 218: Espesor mínimo de la capa de firme del pavimento flexible. Manual de diseño de aeródromo (OACI) Parte 3
pavimentos

341
Como podemos observar tenemos un espesor mínimo de firme de 34cm. por lo tanto la base
tratada la consideraremos 34 cm.
Para el diseño de pavimentos flexibles para aeronaves tipo E, la OACI recomienda que el espesor
de la capa de carpeta asfáltica no sea inferior a 15 cm. Se le pondrá un espesor de 20cm dado
que por experiencia es mejor una carpeta asfáltica más consistente. En resumen los espesores
calculados serán:
‒ 44 cm de sub base o cimiento
‒ 34 cm de base tratada
‒ 20 cm de carpeta asfáltica
Para la capa base se propone el uso de una base granular tipo P-209 zahorra, con un espesor de
34 cm.
La capa de aglomerado asfáltico se divide a su vez en dos capas:
‒ Una capa de carpeta asfáltica común de 15 cm de espesor extendida en tres
tongadas de 5cm con un riego de liga entre medio.
‒ Una superficie de rodadura, bituminosa de alta densidad, de 5 cm de espesor.
Entre la base y la carpeta asfáltica deberá instalarse un riego de liga, a fin de garantizar la
estabilidad de los materiales que conforman la base y la sub base. Entre la carpeta asfáltica y la
superficie de rodadura deberá instalarse otro riego de liga.
La siguiente figura muestra una propuesta de distribución de espesores entre las diferentes capas
del pavimento de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de
operaciones esperadas.
Riego de liga
Superficie de rodadura (P – 401):: 5 cm
Carpeta asfáltica (P – 401): 5 cm
Imprimación
bituminosa Carpeta asfáltica (P – 401): 5 cm
Carpeta asfáltica (P – 401): 5 cm
Base granular (P – 209): 34 cm
Subbase granular (P – 154): 44cm o

hasta CBR 20
Figura 219: Propuesta de dimensionado del pavimento flexible
Pavimento rígido
Se propone la instalación de un pavimento rígido en toda la zona pavimentada de la plataforma de

estacionamiento de aviación comercial y la plataforma de estacionamiento de aviación general y
militar.
El pavimento rígido, también conocido como pavimento hidráulico o concreto, está compuesto de
2 capas:

342
‒ Sub base o cimiento: su función es aumentar la capacidad portante del terreno hasta
alcanzar valores del módulo de reacción iguales o superiores a 300.
‒ Losa de concreto; su función es dotar al pavimento de la capacidad resistente
necesaria para soportar el peso de las aeronaves y absorber las tensiones derivadas
del movimiento de las aeronaves.
Para el diseño del pavimento rígido se debe partir del módulo de reacción K de la capa de apoyo,
del peso máximo que soporta la aeronave de diseño en un tren de aterrizaje, y de la resistencia a
90 días del concreto empleado
El módulo de reacción K se obtiene mediante una equivalencia experimental entre el CBR y K.
Para un valor de CBR cercano a 6 en el caso del AICC, el valor equivalente de K es igual a 95 psi.
En segundo lugar, se toma el 95% del peso máximo al despegue 75.500kg con la configuración
tipo del tren de aterrizaje de ruedas gemelas. Adicionalmente, se recomienda el uso de concreto
hidráulico con una resistencia a 90 días de 700 psi.
El aumento del módulo de reacción del terreno tras la construcción de una sub base se traduce
una reducción del espesor necesario de losa de concreto, con el consiguiente ahorro económico.
El espesor de la sub base está condicionado por el aumento de K de un valor de 95 hasta 300. Un
espesor de 28 cm sería suficiente para conseguir dicho efecto. Podemos ver en la gráfica del
manual de diseño de aeródromo parte 3 pavimentos, la gráfica para conseguir este aumento de K.
Figura 220: Espesor del cimiento. Manual de diseño de Aeródromo Parte 3 pavimentos

343
Con los datos anteriores se obtiene el espesor de la losa de concreto de la gráfica que publica el
manual de diseño de aeródromo parte 3 pavimentos para la configuración del tren de aterrizaje de
la aeronave crítica, ruedas gemelas, mostrada a continuación.
Figura 221: Ábaco para el cálculo del espesor del pavimento rígido tren de ruedas gemelas del manual de diseño de
aeródromo parte 3 pavimentos
De la gráfica anterior se obtiene un valor de 36 cm de espesor de la losa de concreto.

En resumen, la distribución de espesores entre capas del pavimento queda:
‒ 28 cm de sub base o cimiento
‒ 36 cm de losa de concreto
Es importante que la cara inferior de la losa de concreto, en contacto con la sub base, se apoye de
forma continuada. Si el soporte de la losa es puntual, los esfuerzos a flexión que se generan por el
paso de las aeronaves son muy superiores, lo que reduce la vida útil de la losa.
Debido a las propiedades mecánicas del concreto, la construcción del pavimento rígido se
realizará en sucesivas losas de 5 metros de largo por 5 de ancho separadas por juntas.
La siguiente figura muestra la distribución de espesores entre las diferentes capas del pavimento
de forma que garantice una capacidad portante suficiente para el volumen de operaciones
esperadas.

344
Losa de concreto (PCC): 36 cm
Subbase granular (P – 209): 28 cm
Figura 222: Propuesta de dimensionado del pavimento rígido
4.6.4 Diseño de la Parte Pública
Descripción del área terminal

El espacio reservado para las actividades del área pública comprende un total de 60 ha, de las
cuales prácticamente la mitad están dedicadas propiamente parte pública y accesos, mientras que
la otra mitad restante corresponde a espacios de reserva para prevenir la construcción de
asentamientos humanos adyacentes a la infraestructura aeroportuaria, para posibilitar soluciones
de proyecto justificadas que difieran en el emplazamiento final del área pública, y para permitir
futuras ampliaciones no planificadas en este Proyecto.
Las instalaciones básicas del área terminal serán las siguientes:
• Edificio terminal de pasajeros
• Playa vehicular con capacidad para atender vehículos ligeros y autobuses
• Edificio del centro de control, asociado a la TWR
• Hangar de aviación general o corporativa
• Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga
• Edificio multipropósito en el que se podrán alojar talleres y vehículos del aeropuerto

• Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling
• Planta de suministro de combustibles
• Edificio central eléctrica para suministro de instalaciones del aeropuerto

El diseño en detalle del edificio terminal de pasajeros y la playa vehicular se desarrolla en los
apartados siguientes para ambas alternativas, mientras que para el resto de instalaciones se
proyecta una solución común coste-efectiva, en la que prima la optimización de la superficie
disponible.

345
Edificio terminal
Figura 223: Esquema de dimensionamiento del área pública del aeropuerto
La estación depuradora de aguas residuales (EDAR) no se considera incluida en el recinto,

pudiendo estar en otro emplazamiento más próximo a Chinchero. Sí se contempla una planta de
separación de aguas hidrocarburadas que irá enterrada en las proximidades de plataforma, así
como un punto limpio para el tratamiento de residuos.
Adicionalmente se habilitará un espacio para otros edificios complementarios que se solicite
construir como parte de las actividades complementarias del aeropuerto.
Nº Edificio Superfície (m2)

1 Terminal de pasajeros Según demanda
2 Almacén carga 1,400
3 Hangar 1,400
4 Oficinas aeropuerto 3,000
5 Planta almacen. combu. 5,900
Taller y edif.
6 3,900
multipropósito
7 Centro control y TWR 1,400
8 Subestación eléctrica 1,500
9 SEI 3,000
10 Patio de handling 2,000
Tabla 142: Superficies estimadas para el área pública
Por último, también se han incluido una serie de áreas de reserva para la parte pública, para evitar
construcciones y asentamientos que dificulten el desarrollo aeroportuario futuro.

346
Dimensionado del edificio terminal de pasajeros
Las guías básicas de desarrollo del edificio terminal de pasajeros del AICC están fundamentadas
en el cumplimiento de normativa y reglamentación de los organismos y administraciones
competentes del sector: OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), IATA (International
Air Transport Association), DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones de Perú y del Reglamento Nacional de Edificaciones de Perú,
además de otras normas y recomendaciones aplicables y aceptadas habitualmente.
El cálculo de las superficies del edificio terminal está basado en dimensiones y características de
construcción efectivas, no en áreas brutas o dimensiones disponibles. Por otro lado, el espacio
planificado para el área terminal será suficiente para que pueda albergar ampliaciones lineales a
ambos lados de la ubicación propuesta.
Ampliación
del Módulo
procesador procesa Posibilidad zona
dor handling/almacén
95
m Arquitectura
variable
Crecimiento Área de
Mínimo 300m Crecimiento
área de embarque área de
embarque embarque
Figura 224: Esquema de posible crecimiento del edificio terminal
Los requisitos de instalaciones de la terminal de pasajeros están basados en la actividad de los

pasajeros típicos de la hora de diseño. Las características de definición conceptual del edificio
terminal se fundamentan en los siguientes principios:
• Uso de estándares de calidad de servicio competitivos tomando como niveles de referencia

los nieves de servicio de IATA B (Alternativa 2) y C (Alternativa 1), respectivamente
definidos como “Alto nivel de servicio, flujos estables, bajo nivel de retrasos y alto nivel de
confort” y “Buen nivel de servicio, flujos estables, nivel de retrasos aceptable y buen nivel
de confort”.
• Flexibilidad de la solución para el tráfico de pasajeros, para la composición de la flota de

aeronaves, para las operaciones durante la vida útil del proyecto, tanto en el lado aire como
en la zona de servicios (estacionamiento, flujos de entrada y salida…), para el uso de las
instalaciones y para los requisitos de seguridad. Es fundamental que la solución no
comprometa la capacidad de crecimiento del edificio terminal.
• Fomento de la creatividad: soluciones novedosas e innovadoras y empleo de nuevas

tecnologías
• Encaje paisajístico y cultural de la solución arquitectónica, de modo que el edificio quede

integrado al máximo en el entorno, ya que éste es de una belleza singular.
• Coste-eficiencia de las soluciones arquitectónicas para la construcción y el mantenimiento

de la infraestructura.

347
Definición de los procesos de pasajeros en la terminal
La siguiente matriz muestra la segregación de pasajeros y los requisitos de control por origen-
destino de los mismos. Si bien los requisitos de conexión no serán relevantes, especialmente en
los primeros años de funcionamiento de la infraestructura, éstos se ilustran para futuras fases de
desarrollo en las que el Aeropuerto esté más consolidado.
Destino
MATRIZ CONTROL AL Conexión Llegadas
PASAJERO
Doméstico Internacional Lado Tierra
Ctrol. pasaporte
Doméstico - -
salidas
Conexión Control: Control:

• Pasaporte llegadas • Pasaporte llegadas
Origen Internacional Control seguridad
• Aduana mano • Aduana mano
• Seguridad • Aduana
Control seguidad
Salidas Lado Tierra Control seguridad Ctrol. pasaporte
salidas
Tabla 143: Requerimientos de control en un aeropuerto tipo
De acuerdo con el diagrama anterior, en el área de salidas se debe contar con una zona
doméstica (común para salidas y llegadas) y una zona internacional en lado aire y segregada
(incluso entre salidas y llegadas de este segmento).
En el área dedicada a llegadas se permitirá la mezcla de pasajeros domésticos que llegan con los
que salen. Por otra parte, en toda el área restringida de llegadas deberá segregarse en flujos
independientes los pasajeros internacionales y los domésticos, por las restricciones que deben
hacerse entre pasajeros internacionales llegando con cualquier otro tráfico (pasajeros
internacionales saliendo y/o pasajeros domésticos en salida o llegada).
En el siguiente diagrama se muestran las segmentaciones de los flujos de pasajeros en vuelos
origen-destino, dominantes en el futuro AICC. Los pasajeros de salida, a su llegada al aeropuerto,
debe de tener un recorrido lo más corto posible hasta los mostradores de facturación. En general,
todos los recorridos de los pasajeros por el edificio terminal deben preverse tan cortos y directos
como sea posible y la señalización debe ser clara. Los pasajeros deben ser capaces de seguir los
recorridos valiéndose de la señalética del edificio. Se preverán espacios tanto para la circulación
como para la espera de los usuarios.

348
LADO TIERRA
Control
Check-in
Aduana
Check-in
Equipaje Control
Equipaje
Seguridad
Control
Salidas Llegadas
Figura 225: Flujos de pasajeros en vuelos origen/destino
Una vez facturado el equipaje, los pasajeros en el caso de que su equipaje no haya superado
satisfactoriamente la inspección de seguridad, deberán poder reunirse con su equipaje en el área
de inspección, por lo que el proyecto deberá facilitar este flujo que, aunque poco frecuente, debe
garantizarse.
El edificio terminal tendrá en cuenta áreas para el movimiento, almacenamiento y mantenimiento
de carritos portaequipajes. También dispondrá de asientos para los pasajeros que esperan para la
llamada de embarque. Los asientos de puerta serán de uso compartido para varias puertas.
Los pasajeros de clases ejecutivas seguirán los mismos recorridos que el resto de pasajeros, y
podrán tener procesos segregados en los siguientes puntos: mostradores de facturación
(dedicados) y sala de espera VIP situada en la zona comercial del lado aire en la planta superior.
La ubicación de los mostradores de facturación para los pasajeros VIP será tal que minimizará el
recorrido a pie desde la zona donde los pasajeros se bajan de sus vehículos.
Se adoptarán estándares internacionales para satisfacer a todas las categorías de pasajeros con
necesidades especiales, incluyendo aquellos que aseguran la movilidad para personas con
movilidad reducida junto a las rutas para peatones.
A priori el tamaño de las instalaciones se ajustará a un concepto de terminal en 1 ½ niveles (nivel
y medio), con salidas en niveles 1 y 2, y llegadas en nivel 1.

349
Definición de espacios funcionales para los pasajeros
Los espacios funcionales necesarios para atender los flujos de pasajeros se han dimensionado en
base a los pasajeros en la hora de diseño, tanto para los de carácter doméstico como los
pasajeros internacionales. También se consideran visitantes en áreas públicas donde pueden
tener acceso como es el área de facturación como en el hall de llegadas.
Estas variables fueron empleadas para determinar los requisitos de espacio para las áreas de la
terminal de uso público relacionadas con la operación directamente con la aviación tales como
facturación de billetes de líneas aéreas, control de pasaporte, registro de seguridad, salas de
espera, recogida de equipajes y aduanas, con el objetivo de ofrecer los niveles de servicio
establecidos.
Se han definido cuatros escenarios correspondientes a las cuatro fases (apertura y fases 1, 2 y 3)
de desarrollo del AICC y para cada una de esas fases se ha realizado el estudio de los
subsistemas del edificio terminal, determinando las necesidades de superficies públicas para cada
uno de esos subsistemas, y para cada una de las alternativas de solución propuestas.
Alternativa 1
La Alternativa 1 contempla que los subsistemas del edificio terminal funcionen al menos con
niveles de servicio C, produciéndose la ampliación del mismo antes de que estos ofrezcan niveles
de servicio D (cercano a saturación).
La fase inicial de apertura se prolongaría hasta el año 2025 debido a que en el 2026 todos los
subsistemas comenzarían a ofrecer el nivel de servicio D, debiéndose acometer en ese año la
ampliación del edificio terminal. Las superficies necesarias para esta etapa serían las mostradas
en la tabla siguiente.
Subsistema Superfície pública (m2)

Facturación y vestíbulo público de salidas (m2) 1,485
2
Control de seguridad (m ) 1,240
2
Control de emigración (m ) 500
Salas de embarque (m2) 2,360
Control de inmigración (m2) 500
Sala de recogida de equipajes (m2) 2,105
Aduanas (m2) 500
2
Sala de llegadas (m ) 2,105
2
TOTAL (m ) 10,795
Tabla 144: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en apertura para la Alternativa 1

350
Los niveles de servicio ofrecidos a lo largo de los primeros años de apertura del AICC variarán
según las estimaciones de tráfico según la siguiente figura.
Sup
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 1,485 B C C C C D D E E
Control de seguridad 1,240 B C C C C D D D D
Control de emigración 500 A B C C C D D D D
Nivel de B C C C C D D D D
Salas de embarque 2,360
servicio
por
subsistema Control de inmigración 500 A B C C C D D D D
Sala de recogida de equipajes 2,105 B C C C C D D D D
Aduanas 500 A B C C C D D D D
Sala de llegadas 2,105 B C C C C D D D D
Figura 226: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 1
La fase 1 del desarrollo del AICC comenzaría en el año 2026 y se prolongaría hasta el año 2032,
debiéndose acometer una ampliación del edificio terminal que tendría que estar operativa en el
2033. Las superficies de los subsistemas del edificio terminal durante esta fase serían los
indicados en la tabla siguiente.

Control de seguridad (m2) 1,570
Control de emigración (m2) 665
2
Sala de recogida de equipajes (m ) 2,670
2
Aduanas (m ) 665
Sala de llegadas (m2) 2,670
TOTAL (m2) 13,775
Tabla 145: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1

351
A lo largo de los años de esta fase de desarrollo, los subsistemas del edificio terminal tendrían los
niveles de servicio mostrados a continuación.
Sup
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 1,890 B B C C C C C D D D
Control de seguridad 1,570 B C C C C C C D D D
Control de emigración 665 B B C C C C C D D D
Nivel de B C C C C C C D D D
servicio
por
subsistema Control de inmigración 665 B B C C C C C D D D
Sala de recogida de equipajes 2,670 B C C C C C C D D D
Aduanas 665 B B C C C C C D D D
Sala de llegadas 2,670 B C C C C C C D D D
Figura 227: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase 1 de desarrollo para la Alternativa 1
La segunda fase del desarrollo del AICC contempla alcanzar el nivel de servicio D en el año 2045
debiéndose acometer de nuevo una ampliación que tendría que estar lista para el 2046. Las
superficies del edificio terminal son las indicadas en la siguiente tabla.

2
2
2
Control de inmigración (m ) 750
2
Aduanas (m ) 750
2
2
TOTAL (m ) 15,555

352
Hasta el año 2047, los niveles de servicio en los diferentes subsistemas del edificio terminal son
los indicados en la tabla siguiente.
Sup
2033 2034 2035 2036 2033 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,130 C C C C C C C C C C C C C D D D
Control de seguridad 1,775 C C C C C C C C C C C C C D D D
Control de emigración 750 C C C C C C C C C C C C C D D D
Nivel de C C C C C C C C C C C C C D D D
servicio
por
subsistema Control de inmigración 750 C C C C C C C C C C C C C D D D
Sala de recogida de equipajes 3,015 C C C C C C C C C C C C C D D D
Aduanas 750 C C C C C C C C C C C C C D D D
Sala de llegadas 3,015 C C C C C C C C C C C C C D D D
La última fase de desarrollo del AICC se prolongaría hasta el año 2060, año en el que de nuevo
todos los subsistemas comenzarían a ofrecer niveles de servicio D. Las superficies durante esta
fase del Proyecto de los diferentes subsistemas serían las siguientes.

2
2
Aduanas (m ) 865
2
TOTAL (m2) 17,930

353
La evolución de los niveles de servicio de cada subsistema se muestra en la siguiente figura.
Sup
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,455 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Control de seguridad 2,045 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Control de emigración 865 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Nivel de C C C C C C C C C C C C C C C C D
servicio
por
subsistema Control de inmigración 865 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Sala de recogida de equipajes 3,475 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Aduanas 865 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Sala de llegadas 3,475 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Alternativa 2
Por su parte, la Alternativa 2 contempla que los subsistemas del edificio terminal funcionan con
niveles de servicio B como mínimo, y se ejecuta la ampliación de la terminal antes de que
ofrezcan niveles de servicio C.
La fase de apertura se extendería hasta el año 2025 debido a que en el 2026 todos los
subsistemas comenzarían a ofrecer el nivel de servicio C, debiéndose acometer en ese año la
ampliación del edificio terminal. Las superficies necesarias para esta etapa serían las indicadas a
continuación.

2
2
2
Salas de embarque (m ) 2,850
Aduanas (m2) 590
2
TOTAL (m ) 12,790
Tabla 148: Superficies necesarias de los subsistemas de la terminal en la fase de apertura para la Alternativa 2

354
Los niveles de servicio ofrecidos a lo largo de los primeros años de apertura del AICC variarán
según las estimaciones de tráfico según la siguiente figura.
Sup
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 1,735 A B B B B C C C D
Control de seguridad 1,485 A B B B B C C C C
Control de emigración 590 A A B B B C C C D
Nivel de A B B B B C C C C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 590 A A B B B C C C D
Sala de recogida de equipajes 2,475 B B B B B C C C C
Aduanas 590 A A B B B C C C D
Sala de llegadas 2,475 B B B B B C C C C
Figura 230: Niveles de servicio en los subsistemas de la terminal durante la fase de apertura para la Alternativa 2
La fase 1 de desarrollo se extiende hasta el año 2032, momento en el que habría que realizar una
ampliación del edificio terminal para impedir llegar a niveles de servicio C en los subsistemas de la
terminal. Hasta esa ampliación, los subsistemas del edificio terminal tendrían las superficies
mostradas a continuación.

2
2
Aduanas (m ) 795
TOTAL (m2) 16,340

355
A lo largo de esta fase de desarrollo los subsistemas del edificio terminal del AICC operarían con
los niveles de servicio de la figura siguiente.
Sup
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,195 B B B B B B B C C C
Control de seguridad 1,885 A A B B B B B C C C
Control de emigración 795 A A B B B B B C C C
Nivel de A B B B B B B C C C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 795 A A B B B B B C C C
Sala de recogida de equipajes 3,135 B B B B B B B C C C
Aduanas 795 A A B B B B B C C C
Sala de llegadas 3,135 B B B B B B B C C C
La fase 2 de desarrollo del AICC comenzaría en el año 2033 tras la ampliación ejecutada cuyo
resultado posibilitaría operar con las superficies indicadas en la siguiente tabla. El nivel de servicio
C en todos los subsistemas se alcanzaría en el año 2046.

2
2
Control de inmigración (m ) 900
2
Aduanas (m2) 900
TOTAL (m2) 18,475

356
A lo largo de los años de esta fase de desarrollo, los diferentes subsistemas del edificio terminal
operarán según las estimaciones de demanda de tráfico con los niveles de servicio mostrados a
continuación.
Sup
2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,480 B B B B B B B B B B B B B C C
Control de seguridad 2,130 B B B B B B B B B B B B B C C
Control de emigración 900 B B B B B B B B B B B B B C C
Nivel de B B B B B B B B B B B B B C C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 900 B B B B B B B B B B B B B C C
Sala de recogida de equipajes 3,545 B B B B B B B B B B B B B C C
Aduanas 900 B B B B B B B B B B B B B C C
Sala de llegadas 3,545 B B B B B B B B B B B B B C C
La última fase de desarrollo del AICC se prolongaría hasta el año 2060 con las superficies de los
subsistemas mostradas en la tabla siguiente.

2
Control de emigración (m ) 1,035
2
2
Control de inmigración (m ) 1,035
Aduanas (m2) 1,035
TOTAL (m2) 21,305

357
Los subsistemas del edificio terminal operarán a lo largo de los años de esta fase de desarrollo
con los niveles de servicio mostrados a continuación.
Sup
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,865 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Control de seguridad 2,455 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Control de emigración 1,035 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Nivel de B B B B B B B B B B B B B B B B C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 1,035 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Sala de recogida de equipajes 4,090 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Aduanas 1,035 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Sala de llegadas 4,090 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Necesidades de espacios funcionales para pasajeros

En base a los requerimientos funcionales y a los parámetros de diseño expuestos anteriormente,
se han calculado las necesidades de espacio para las condiciones de operación relativas a las
cuatro fases de desarrollo del edificio terminal para cada una de las alternativas de solución.
Es importante indicar que las cifras estimadas en este análisis suministran los requisitos mínimos
de espacio para acomodar la demanda futura de pasajeros. Sin embargo, el tamaño de las
instalaciones dependerá del concepto de diseño de terminal escogido para su desarrollo.
Nuevamente, se debe señalar que el análisis está basado en dimensiones y características de
construcción efectivas, no en áreas brutas o dimensiones disponibles. El tamaño de las
instalaciones son consideradas como las dimensiones no afectadas por obstáculos, y reconocen
el factor del “espacio limitador” (fenómeno en el cual una persona normalmente se mantiene a una
distancia de aproximadamente 0,5 metros de obstáculos que afectan el flujo tales como escaleras,
paredes y columnas).
Para la obtención de las superficies a construir en cada escenario, a estas superficies mostradas
en las tablas anteriores se les debe de añadir dos conceptos importantes: las zonas de soporte a
la operación para las aerolíneas y los porcentajes de tabiquería, estructura e instalaciones. En la
siguiente tabla se muestran las superficies propuestas.

358
Escenario Alt 1–F0 Alt 1–F1 Alt 1–F2 Alt 1–F3 Alt 2–F0 Alt 2–F1 Alt 2–F2 Alt 2–F3
Facturación y
1,485 1,890 2,130 2,455 1,735 2,195 2,480 2,865
vestíbulo salidas
Control de seguridad 1,240 1,570 1,775 2,045 1,485 1,885 2,130 2,455
Control de
500 665 750 865 590 795 900 1,035
emigración
Salas de embarque 2,360 2,980 3,370 3,885 2,850 3,605 4,075 4,700
Control de
500 665 750 865 590 795 900 1,035
inmigración
Sala de recogida de
2,105 2,670 3,015 3,475 2,475 3,135 3,545 4,090
equipajes
Aduanas 500 665 750 865 590 795 900 1,035
Sala de llegadas 2,105 2,670 3,015 3,475 2,475 3,135 3,545 4,090
TOTAL PÚBLICA 10,795 13,775 15,555 17,930 12,790 16,340 18,475 21,305
Otros usos y zonas
19,205 24,225 26,445 32,070 22,210 28,660 31,525 38,695
muertas
TOTAL 30,000 38,000 42,000 50,000 35,000 45,000 50,000 60,000
Tabla 152: Espacios del edificio terminal para las Alternativas 1 y 2 (m2)
Sistemas y equipamientos del edificio terminal de pasajeros

Los Sistemas de Terminal son el conjunto de equipos y sistemas destinados al edificio terminal. A
su vez, se pueden clasificar en:
• Sistemas Operacionales: aquellos sistemas que dan soporte a las operaciones en el lado
tierra.
‒ Base de Datos Operacionales del Aeropuerto (AODB) y Sistema de Gestión de
Recursos (RMS). El AODB será el encargado de controlar todos los aspectos de las
operaciones aeroportuarias desde el proceso de planificación previa de los vuelos. El
RMS es el sistema encargado de asignar los recursos aeronáuticos (mostradores,
cintas de equipajes, puertas de embarque, salas de espera, vehículos de plataforma,
stands, etc.) disponibles en el aeropuerto en base a las operaciones del aeropuerto.
‒ Sistema de Información al Pasajero (FIDS). El sistema FIDS presenta la
información necesaria para el pasajero en su tránsito por el aeropuerto allí donde el
pueda necesitarla: información en los mostradores de facturación, en las puertas de
embarque de pasajeros, en las cintas de recogidas de equipajes y a lo largo de la
terminal con diferentes vistas de las listas de vuelos con salida/llegada al aeropuerto.
‒ Sistema de Tratamiento de Equipajes (BHS). Un Sistema BHS es un tipo de
sistema de transporte instalado en el aeropuerto que transporta el equipaje facturado
de los mostradores a las zonas de carga del equipaje del avión. Un BHS también
transporta el equipaje facturado a las zonas de reclamo de equipajes o a una zona
donde se encuentra la zona de carga de otro avión.

359
‒ Sistema de Uso Compartido de Equipos de Terminal (CUTE-LDCS). Este sistema
permite ofrecer un nivel de servicios básicos a todos los pasajeros y las compañías
aéreas presentes en el aeropuerto. Los mostradores y las puertas de embarque
pueden ser utilizados por todas las compañías, y de esta manera nos son necesarios
equipamiento dedicado para cada usuario y por tanto, el espacio requerido es menor.
‒ Centro de Gestión Aeroportuaria (CGA). Los centros de control son el núcleo de la
infraestructura de los sistemas TIC, donde los operadores monitorizan y registran las
numerosas actividades del aeropuerto, H24oras al día, 7 días a la semana,
procesando la información recibida para constantemente poder tomar decisiones que
afectan directamente a la operación del aeropuerto.
• Sistemas de seguridad: aquellos sistemas y equipos encargados de asegurar la seguridad

(security) de los pasajeros y otros usuarios de la terminal, así como controlar la entrada de
material no permitido o ilegal en el lado aire.
‒ Equipamientos de screening. El sistema de seguridad del aeropuerto intenta
impedir que los atacantes introduzcan armas o bombas en el aeropuerto. Como tal, la
seguridad del aeropuerto sirve para varios propósitos: para proteger el aeropuerto de
los ataques y la delincuencia y proteger a las aeronaves de los ataques.
‒ Sistema de Circuito Cerrado de Televisión (CCTV). El sistema de vídeo vigilancia
proporciona una herramienta vital para las fuerzas de seguridad del aeropuerto en la
coordinación de las medidas de seguridad y prevención de desastres.
‒ Sistema de control de accesos (ACS). Aunque el uso de guardias de seguridad y/o
llaves convencionales es posible, el uso de un sistema de control de acceso de
seguridad con cerraduras eléctricas y equipos de verificación de identidad
proporciona una mejor garantía del control y seguridad de los accesos a las zonas
restringidas del aeropuerto.
• Sistemas comunes: son aquellos sistemas horizontales que tienen como fin mejorar las
prestaciones y el confort dentro del edificio terminal
‒ Sistema Terrestrial Trunked Radio (TETRA). Es un sistema de comunicaciones
móviles profesional y el transmisor-receptor bidireccional (coloquialmente conocido
como un walkie-talkie). Este sistema es el que se utiliza para las comunicaciones
entre los diferentes vehículos/móviles que operan normalmente en la plataforma y no
están equipados de sistemas radio VHF como las aeronaves.
‒ Telefonía, LAN, Wifi y cableado (Redes). Estos suministros comprenden varios
materiales que son necesarios para la operación normal del aeropuerto.
‒ Sistema de megafonía (PAS). Es un sistema de amplificación electrónica con un
mezclador, un amplificador y altavoces, que se utiliza para reforzar una fuente de
sonido, por ejemplo, una anuncio de vuelo, y distribuir el sonido a través de un lugar o
edificio.
‒ Sistema de Televisión (MATV). Es un sistema que distribuye el servicio de televisión
digital a través de la infraestructura de red usando TCP/IP. Una definición general de
MATV sería una señal de televisión que, en lugar de distribuirse a través de los
métodos tradicionales usando un cableado dedicado para TV (cable coaxial), es
recibido por el espectador a través de tecnología de red de datos.
‒ Sistema de alarma antiincendios. El sistema automático tiene como objetivo
notificar a los ocupantes del edificio para evacuación en caso de incendio u otra
emergencia, informar del suceso al exterior del Aeropuerto con el fin de reclamar los

360
servicios de emergencia, y preparar las instalaciones y sistemas asociados (p.ej.
PAVA y ACS) para controlar la propagación del fuego y el humo.
‒ Sistema integrado de gestión de playa vehicular. El sistema integrado de parking
permite la gestión y control que lleva a la explotación de la infraestructura.
‒ Sistema de Gestión del Edificio (BMS). Sistema de Gestión del Edificio. Un BMS es
un sistema de Supervisión, Control y Adquisición de Datos (SCADA) de dispositivos
mecánicos y eléctricos instalados en edificios, instalaciones y/o infraestructuras.
Integrará por tanto instalaciones de iluminación, climatización, protección contra
incendios, circuitos cerrados de TV y sistemas de suministro de energía.
‒ Sistema de relojes del aeropuerto. El sistema de Reloj Aeroportuario se emplea
para sincronizar la hora de todos los sistemas y evitar incongruencias entre ellos.
Además, incluimos en este capítulo los relojes de pared que se van a emplear para
mostrar la hora y la fecha en las instalaciones de la Terminal. Estos relojes también
sincronizan su señal horaria con el servidor de tiempos.
‒ Pasarelas de embarque (PBB). La pasarela de acceso a aeronaves es una pasarela
móvil, generalmente cubierta, que se extiende desde la puerta de embarque de la
terminal de un aeropuerto (en una posición de estacionamiento de aeronaves de
contacto) hasta la puerta de una aeronave, permitiendo el acceso sin necesidad de
descender a la plataforma del aeropuerto.
Operaciones Security Sistemas Comunes
EDIFICIO FIDS/ CUTE-

Screening ACS TETRA Teléf ono
LAN & Alarma
BMS
BIDS LDCS Wi-Fi antiincendios
TERMINAL
AODB / Master
BHS CGA CCTV Cableado PAS MATV Parking
RMS Clock
Plataforma de Integración del Aeropuerto
Figura 234: Sistemas de Terminal a desplegar en el AICC
Dimensionado de la playa vehicular

El aeropuerto de Cusco se caracteriza por un tráfico prominentemente turístico. Esto provoca que
el tipo de transporte más utilizado por los pasajeros del aeropuerto sea el transporte público frente
al uso del vehículo privado. Por transporte público se entiende los taxis (individuales o colectivas)
y los autocares, tanto en línea regular como chárter.
La playa vehicular actual del AIVA cuenta con 154 plazas para automóviles y 14 plazas para
autocares, disponiendo de una capacidad adecuada gracias a la tipología de tráfico soportado
(reducido uso por parte del vehículo privado). Por tanto, teniendo en cuenta la abundancia de
estacionamientos y la demanda prevista hasta el cese de operación del aeropuerto actual, se
puede suponer que la playa vehicular resulta suficiente y no precisa ampliación.
Para el nuevo aeropuerto proyectado (AICC), se prevé la construcción de una playa vehicular
acorde con la demanda prevista hasta 2028 (primera fase), además de dos ampliaciones para
satisfacer la demanda prevista para 2044 (segunda fase) y 2060 (tercera fase) respectivamente.

361
Para el dimensionado de la playa vehicular, se considera ajustar el número de estacionamientos
en función del área del edificio terminal, ya que resulta ser una solución más realista que el
método convencional basado en recomendaciones de IATA, al depender el dimensionado de este
elemento de multitud de parámetros fuera de baremos convencionales por la tipología de tráfico
tan marcada de este aeropuerto.
Por tanto, se establece que la playa vehicular respetará una relación proporcional con el área del
edificio terminal de pasajeros (dimensionado a partir del tráfico de pasajeros previsto), ya que su
crecimiento está asociado a la misma variable. De esta forma, se considera un crecimiento de la
playa vehicular acorde a la relación existente actualmente entre el número de plazas y la
superficie del terminal actual, diferenciando automóviles de autocares como se muestra en la tabla
siguiente.
Superficie del terminal

Plazas para automóviles Plazas para autocares
actual (m2)
14,000 154 14
Tabla 153: Relación de plazas de la playa vehicular en el AIVA
Con estos datos, se obtienen los ratios para la planificación de las superficies necesarias para los
dos tipos de vehículos. El ratio que se emplea para la proyección de las plazas de
estacionamiento de automóviles es de 105 m2 de terminal por cada plaza. Para la determinación
de plazas para autocares, se utiliza un ratio de 1150 m2 de terminal por cada plaza de autocar.
Proyectando la playa vehicular según la Alternativa 1 del edificio terminal, se obtienen los
siguientes requerimientos de plazas de estacionamiento.
Superficie Superficie Ratio

Plazas Plazas Superficie
Fase automóviles autocares Superficie/
automóviles autocares total (m2)
(m2) (m2) Mpax
Actual
154 14 3,850 1,050 8,600 2,457
(AIVA)
Apertura 287 26 7,175 1,950 9,125 2765
Fase 1 363 33 9,075 2,475 11,550 2026
Fase 2 402 37 10,050 2,775 12,825 1832
Fase 3 478 43 11,950 3,225 15,175 1807
Tabla 154: Alternativa 1 para la planificación de la playa vehicular
La Alternativa 1 prevé una playa vehicular suficiente para los diferentes horizontes de planificación
e incluye un gran número de plazas para autocares. Este incremento notable de las plazas para
autocares viene determinada por el hecho de que el nuevo aeropuerto (AICC) se encontrará a una
distancia mayor del núcleo urbano y se estima un mayor uso de autocares en detrimento del
transporte mediante taxi.
Por su lado, la Alternativa 2 prevé una playa vehicular mayor para proporcionar un nivel de
servicio ligeramente superior. Dicho nivel de servicio va ligado a la proyección de las áreas del
edificio terminal.

362
Superficie Superficie Ratio
Plazas Plazas Superficie
Fase automóviles autocares 2 Superficie/
automóviles autocares total (m )
(m2) (m2) Mpax
Actual
154 14 3,850 1,050 8,600 2,457
(AIVA)
Apertura 335 30 8,375 2,250 10,625 3,220
Fase 1 430 39 10,750 2,925 13,675 2,399
Fase 2 478 43 11,950 3,225 15,175 2,168
Fase 3 574 52 14,350 3,900 18,250 2,173
Tabla 155: Alternativa 2 para la planificación de la playa vehicular
4.6.5 Elementos de apoyo del aeropuerto

A continuación se analizan otros elementos de apoyo a las actividades aeroportuarias, como son
el servicio de salvamento y extinción de incendios, el servicio de combustible de aeronaves, los
suministros de agua y energía, y otros elementos.
Salvamento y extinción de incendios

La OACI, en el Anexo 14, vol. I Aeródromos, establece la necesidad de proporcionar servicios y
equipos de salvamento y de extinción de incendios en el aeródromo y define un conjunto de
requisitos que éstos deberán cumplir, en función de las aeronaves que operan en el aeródromo.
El nivel de protección que ha de proporcionarse se basa en la categoría de aeródromo a efectos
de salvamento y extinción de incendios. Esta categoría se define a partir del avión de mayor
longitud que normalmente utilizará el aeródromo y en la anchura de su fuselaje.
En el del AICC se anticipa que la aeronave de mayores dimensiones que operará será el Airbus
A340-600, de longitud total 75,3 metros, y categoría de aeronave E. Para esta aeronave, la
categoría de salvamento y extinción de incendios del aeropuerto se establece como Categoría 9.
Para un aeropuerto de esta categoría, la OACI establece que el número mínimo de vehículos de
salvamento y extinción de incendios requeridos en el aeródromo son 3.
La OACI permite también la aplicación de un nivel de protección de como máximo una categoría
inferior a la categoría fijada en el caso en el que el número de movimientos de aviones de la
categoría más elevada que normalmente utilizan el aeródromo sea inferior a 700 durante los tres
meses consecutivos de mayor actividad, situación que podría producirse en el AICC. Sin embargo
reducir la categoría a nivel 8, no implica una reducción del número de vehículos disponibles.
Por tanto, se establece la categoría de salvamento y extinción de incendios del aeródromo en
nivel 9. El operador deberá elaborar un Plan de Emergencia del aeropuerto acorde con estos
requerimientos.
Combustible de aeronaves
El AICC tendrá dentro del recinto aeroportuario una planta de suministro de combustible para
aeronaves.

363
Consumos de agua y energía eléctrica
Los consumos básicos de agua, electricidad y combustible para grupos electrógenos de
emergencia del AICC se estiman a partir de valores medios estadísticos obtenidos a partir de
aeropuertos de tamaños similares al AICC.
Electricidad (kWh/pax) Agua (m3/pax) Gas-oil (litros/1,000pax)
3.5 0.023 4.1
Tabla 156: Consumo de recursos básicos previsto en el AICC por pasajero
El consumo de gas-oil se corresponde al consumo de este combustible ocasionado por los grupos
electrógenos del sistema de alimentación de emergencia del aeropuerto. Este consumo estará
particularmente condicionado al nivel de fallas eléctricas que se puedan producir en la zona.
Con los consumos medios estimados, se obtienen los siguientes requerimientos de consumos
absolutos para el AICC en las fases de desarrollo contempladas.
AICC Mpax Energía (kWh) Agua (m3) Gas-oil Grupos(l)
Apertura 5.5 19,300,000 127,000 22,600
Consolidación 7.0 24,500,000 161,000 28,700
Máximo desarrollo 8.5 29,800,000 196,000 34,900
Tabla 157: Consumo de recursos básicos previsto en el AICC
El AICC dispondrá de una central eléctrica en el recinto aeroportuario para proporcionar el

suministro eléctrico necesario a las diferentes instalaciones del aeropuerto.
Por otro lado, para el consumo de agua durante la construcción del AICC, se estima que por cada
800 m3 de material de relleno extendido se requerirá el consumo de una cuba de 20,000 l de
agua. Con los volúmenes de excavación y relleno necesarios para el AICC, se requerirán
diariamente unas 9 cubas de agua diarias, es decir, un total de 180,000 l diarios de agua (180 m3
diarios).
Este consumo calculado será un consumo mínimo, ya que en este cálculo no se ha tenido en
cuenta el material de aportación procedente de cantera.
Otros elementos de apoyo

Aparte de los elementos descritos el AICC contará con las siguientes instalaciones en el
aeropuerto que servirán como elementos de apoyo a las actividades y operaciones en el
aeropuerto:
• Edificio del centro de control, asociado a la TWR
• Hangar de aviación general o corporativa
• Edificio terminal de carga, consistente en un pequeño almacén de carga (poco
representativa por el tipo de tráfico esperado)
• Edificio multipropósito en el que se podrán alojar talleres y vehículos del aeropuerto
• Edificio para oficinas de aeropuerto u operador de handling

364
4.6.6 Ayudas visuales para la navegación
Se prevé que el AICC disponga de los sistemas y equipamientos necesarios instalados en el área
de movimiento de las aeronaves que permitan las operaciones diurnas y nocturnas, así como
cuando se den condiciones de visibilidad reducida.
El Anexo 14 y el Manual de Diseño de Aeródromos Parte 4 - Ayudas Visuales45 suministran las
recomendaciones para los equipos de ayuda visual. También el Manual de Diseño para
Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos46 provee criterios generales para los equipos eléctricos
para asegurar que exista un alto grado de integridad y fiabilidad del servicio eléctrico en áreas
esenciales del nuevo aeropuerto.
Además de la señalización de campo de vuelo conforme a los SARPs de la OACI, el AICC contará
con las ayudas visuales siguientes:
• Faro de aeropuerto. Un faro giratorio (Rotating Beacon) instalado para indicar la ubicación
de aeródromo a los pilotos en condiciones de baja visibilidad o de noche. Deberá ir
instalado en un punto visible desde cualquier punto del espacio aéreo más inmediato, como
pudiera ser la torre de control.
• Mangas de viento. El AICC dispondrá de 2 mangas de viento (una en cada cabecera de

pista), consistentes en un cono de color naranja o de nylon blanco reforzado para resistir el
desgaste y está montado sobre un bastidor de aluminio de peso ligero, iluminados, para
indicación visual de la intensidad y dirección del viento en las cabeceras de las pistas.
• Balizamiento completo de aeródromo. El Sistema de Iluminación de Aeródromo (ALS) o

balizamiento permite a las aeronaves el aterrizaje, el despegue y el rodaje en vuelo
nocturno y en malas condiciones de visibilidad. El sistema ALS previsto para el AICC
incluye:
‒ Balizamiento de pista: luces de bordes, eje, extremos y umbrales de pista
‒ Balizamiento de bordes de calles de rodaje (y eje de calle para la salida rápida)
‒ Balizamiento de borde de plataforma y torres de iluminación
‒ Sistema sencillo de iluminación de aproximación a la pista 16
‒ Sistema de iluminación para pista instrumental de categoría I para la pista 34
• Sistema PAPI. El AICC dispondrá de equipo indicador de trayectoria de aproximación de

precisión (PAPI) para las dos pistas (16 y 34). Estos equipos proporcionan al piloto una
senda de planeo segura y precisa en la aproximación final a la pista. Un conjunto de
lámparas PAPI situado perpendicularmente a la trayectoria de aproximación son
visualizadas por el piloto en combinaciones de rojo y blanco para indicar una trayectoria
que es demasiado alta, demasiado baja o bien óptima.
Los equipos de navegación aérea y de ayuda visual que tendrá el AICC podrían ser reemplazados
con equipos equivalentes asociados con las nuevas tecnologías de CNS/ATM en el momento de
estar implantadas.
El sistema de guiado visual de atraque en plataforma (VDGS) es un sistema que proporciona
información al piloto que intenta de estacionar su aeronave en una posición de estacionamiento en
45
Manual de Diseño de Aeródromos: Parte 4 – Ayudas Visuales, 4ª Edición, OACI, 2005, Montreal, Canadá
46
Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos, 1ª Edición, OACI, 1983, Montreal, Canadá

365
un aeropuerto, por lo general a través de métodos visuales. Este sistema permite prescindir de
señaleros en plataforma.
4.6.7 Concepto Operacional ATM para el nuevo aeropuerto
El concepto operacional de ATM mundial representa la visión de la OACI de un sistema ATM

integrado, armonizado e interfuncional a escala mundial. Los componentes del concepto
operacional ATM de OACI incluyen:
1. Gestión y organización del espacio aéreo (AOM)
2. Operaciones de aeródromos (AO)
3. Equilibrio entre demanda y capacidad (DCB)
4. Sincronización de tránsito (TS)
5. Operaciones de usuarios del espacio aéreo (AUO)
6. Manejo de conflicto (CM)
7. Administración del reparto del servicio ATM (SDM)
La Figura 235 ilustra las interrelaciones de los componentes del sistema y su convergencia en un
sistema único. En este esquema se incluyen todos los conceptos que el consultor desarrollará
para la etapa de factibilidad, a la hora de definir el concepto ATM para el nuevo AICC.
Figura 235. Los siete componentes del concepto ATM

366
Concepto estratégico de Espacio Aéreo para la región Sudamericana (SAM)
El concepto estratégico de Espacio Aéreo para la región SAM se basa en el Concepto mundial de
la OACI, que consiste en la implantación de un entorno de navegación aérea basado en la
performance (concepto PBN). La transición de un entorno convencional a un entorno basado en la
performance requiere que se cumplan una serie de expectativas relacionadas con la eficacia del
sistema de navegación aérea.
En el caso de operaciones en la TMA, el concepto de espacio aéreo deberá abarcar la
implantación de SID 47 y STAR, que eviten conflictos entre llegadas y salidas, así como favorecer
el vuelo de las aeronaves en sus perfiles óptimos, con la aplicación de aproximaciones con
descenso continuo (Continuous Descent Approach – CDA).
Las STAR deben conectarse, en la medida de lo posible, a los procedimientos de aproximación en
vuelo instrumental (IFR) basados en RNP 48 APCH c/ Baro-VNAV49 o, en caso de que existan
claros beneficios operacionales, basar las STAR en RNP AR.
La implantación de la RNAV 50-1, RNP APCH y, en algunos casos, RNP AR en la Región SAM
atenderá, principalmente, a los siguientes Objetivos Estratégicos:
1. Seguridad Operacional. La aplicación de la RNAV-1 en las TMA permitirá la separación
entre trayectorias de llegada y salida, evitando los conflictos entre aeronaves. El empleo de
la RNP APCH con APV/Baro-VNAV y/o RNP AR reducirá el riego del “Collision Flight into
Terrain” (CFIT).
2. Capacidad. El empleo de SID/STAR RNAV-1 permitirá la reducción de la utilización de
vectores radares y, en consecuencia, la reducción de la complejidad del espacio aéreo y la
disminución de la carga de trabajo del controlador. Esto proporcionará un aumento de la
capacidad ATC de los sectores de espacio aéreo y permitirá el vuelo de un mayor número
de aeronaves.
3. Coste-eficiencia. La implantación del concepto PBN permitirá que un mayor número de
aeronaves vuele en sus perfiles óptimos de vuelo, principalmente a través del empleo de la
CDA, reduciendo los costes de operación a las aerolíneas.
4. Eficiencia. La aplicación de la RNAV-1 llevará a una mejor eficiencia operacional, teniendo
en cuenta que el establecimiento de puntos de llegada y salida bien definidos permitirá la
reestructuración de la red de rutas que llegan/salen de la TMA, reduciendo el tiempo de
vuelo. La interacción entre STAR y Aproximación ofrecerá condiciones para el
establecimiento de trayectorias óptimas de llegada desde la fase en ruta hasta la
aproximación final.
5. Protección al Medio Ambiente. Como consecuencia del incremento de la eficiencia y del
ahorro de combustible, habrá una reducción de la emisión de gases nocivos en la atmósfera.
Además, la aplicación del CDA contribuirá a la reducción del ruido aeronáutico.
6. Acceso y Equidad. La implantación de procedimiento de aproximación RNP APCH y/o RNP
AR permitirá el acceso a los aeródromos, en condiciones meteorológicas adversas. La
implantación de la PBN no deberá impedir el vuelo de aeronaves no aprobadas en
determinado espacio aéreo, a menos que sea absolutamente necesario, en función de la
47
SID: Standard Instrument Departure / STAR: Standard Terminal Arrival Route
48
RNP: Required Navigation Performance / RNP APCH: RNP Approach / RNP AR: RNP Authorisation Required
49
VNAV: Vertical NAVigation, sistema autoflight que dirige el movimiento vertical de la aeronave / Baro-VNAV : VNAV basado en el
sistema altímetro
50
RNAV: Area Navigation

367
densidad del tránsito de aeronaves. De esa forma, se espera que el acceso y la equidad
sean atendidos.
7. Previsibilidad. La precisión de la navegación RNAV-1 hará que las trayectorias de las
aeronaves sean más previsibles, facilitando la separación entre aeronaves y reduciendo la
necesidad de intervención del controlador de tránsito aéreo para eventuales salidas de las
aeronaves de sus trayectorias. La previsibilidad también será incrementada por la
integración entre STAR y las aproximaciones.
8. Interoperabilidad Global. La aplicación de la RNAV y de la RNP, conforme a lo previsto en
el Manual PBN, garantizará la interoperabilidad en la TMA de Cusco y a mayores en toda la
región SAM, a través de la aplicación de las especificaciones estándar de navegación. Esto
evita la necesidad de obtener varias aprobaciones para una misma aeronave (u operador)
para volar en espacios que utilizan la misma aplicación de navegación.
9. Participación de la Comunidad ATM. El éxito de la implantación de la PBN dependerá de
una efectiva participación de la comunidad ATM, con miras a garantizar que se atiende a los
requerimientos operacionales de los diversos usuarios del espacio aéreo, así como de los
proveedores de servicio.
En el caso de implantaciones sencillas, como es el caso de una SID o STAR, las Áreas de
Performance Principales (KPA) involucradas son: la seguridad operacional, la eficiencia y la
protección al medio ambiente. La seguridad operacional puede ser medida de una manera
cualitativa, por medio de un “caso de seguridad operacional” (safety case).
Esta posibilidad será mejor descrita en el punto específico de “Evaluación de la Seguridad”. La
eficiencia y la protección al medio ambiente están intrínsecamente relacionadas, teniendo en
cuenta que un aumento en la eficiencia normalmente resulta en una reducción en el consumo de
combustible, propiciando una reducción en la cantidad de emisiones de gases en la atmósfera.
Como mínimo, la implantación de las SID/STAR debe medir la expectativa de ahorro de tiempo de
vuelo y de combustible.
Es importante resaltar que no siempre la implantación de una SID/STAR resultará en una
reducción en el tiempo de vuelo, teniendo en cuenta que el objetivo de su implantación puede ser,
por ejemplo, la simplificación de los flujos de entrada y salida de una TMA, propiciando una menor
carga de trabajo para los controladores de tránsito aéreo y, en consecuencia, una mayor
capacidad ATC. En ese caso puede ser posible también que una ruta más larga propicie las
condiciones necesarias para el empleo de los procedimientos “de aproximación de descenso
continuo” (Continuous Descent Approach o CDA).
Implantación de la PBN en las Regiones CAR/SAM

En base al concepto operacional y la estrategia presentadas en la sección anterior, la OACI ha
elaborado una hoja de ruta y la consiguiente estrategia de evolución de los sistemas CNS para la
región, que es la base del concepto propuesto por el consultor. En esta sección se presentan los
grandes puntos que deben regir la estrategia en cuanto a sistemas en las Áreas de Control
Terminal en la región CAR/SAM.
a. Al corto plazo, se espera la aplicación de RNAV-1 en TMA seleccionadas por los Estados,
en entornos radar, con infraestructura de navegación adecuada en tierra, que permita el
empleo de operaciones DME/DME y DME/DME/INS. En esa fase serán admitidas
operaciones de aeronaves equipadas y no equipadas y las operaciones RNAV-1 deberán
ser iniciadas al alcanzarse un porcentaje adecuado de operaciones aéreas aprobadas.

368
b. En entornos no radares y/o donde no exista la infraestructura de navegación adecuada en
tierra, se espera la aplicación a corto plazo de RNP-1 en las TMA seleccionadas por los
Estados, con aplicación exclusiva de GNSS 51, siempre que exista un porcentaje adecuado
de operaciones aéreas aprobadas. En esas TMA también serán admitidas operaciones de
aeronaves aprobadas y no aprobadas.
c. Los procedimientos de aproximación PBN deberán implantarse a corto plazo como

procedimientos de aproximación con guía vertical (APV) utilizando Baro-VNAV para pistas,
ya sea como aproximación primaria o como respaldo para todas las aproximaciones finales
a pista, basadas en especificaciones de navegación RNP APCH o RNP AR APCH.
d. Se espera la aplicación a corto plazo de procedimientos de aproximación RNP APCH

(GNSS básico) en la mayoría de aeropuertos internacionales seleccionados por los Estados,
manteniendo procedimientos de aproximación convencionales para aeronaves no
equipadas.
e. Se espera la aplicación a corto plazo de procedimientos de aproximación RNP AR en

aeropuertos seleccionados por los Estados, donde se puedan obtener beneficios
operacionales evidentes, en función de la existencia de obstáculos significativos.
f. A mediano plazo se espera la ampliación de las aplicaciones de RNAV o RNP 1 en las TMA
seleccionadas por los Estados, dependiendo de la infraestructura en tierra y de la capacidad
de navegación de las aeronaves. En las TMA de mayor complejidad serán obligatorios
equipos RNAV o RNP 1 (espacio aéreo excluyente). En las TMA de menor complejidad
todavía serán admitidas las operaciones de aeronaves equipadas y aeronaves no
equipadas.
g. A mediano plazo se espera la ampliación de la aplicación de procedimientos RNP APCH y

de RNP AR en aeropuertos concretos. También se espera el inicio de la aplicación de
procedimiento GLS, que garantizarán la transición suave entre la fase de vuelo en la TMA y
la fase de aproximación, utilizándose básicamente el GNSS para las dos fases.
Análisis de tránsitos
El estudio de demanda para AICC elaborado por el Consultor predice un tránsito de pasajeros a
partir de 2030 con las siguientes rutas de salida / aproximación al aeropuerto, expresado en %
sobre el total de tráficos esperados en dicho horizonte temporal:
51
GNSS: Global Navigation Satellite System

369
Figura 236: Pesos específicos de los flujos por orientación geográfica
Por destinos, la previsión por rutas se muestra en la tabla siguiente:
Pax Ruta AICC Peso aproximado

Lima 82%
Puerto Maldonado 5%
Juliaca 3%
Arequipa 1%
Bogotá 2%
Buenos Aires 1%
La Paz 1%
México 0%
Miami 3%
Panamá 2%
Quito 0%
Sao Paulo 1%
Tabla 158: Distribución tráfico en AICC estimado por ruta en el año 2030
De la proyección de tráfico se establece que la práctica totalidad de la demanda vendrá

establecida por los tráficos con Lima, hecho que requiere de una reorganización de la estructura
del TMA por el W.
Otra consecuencia del análisis revela un incremento de la demanda de rutas en dirección N, NE,
hacia destinos como Miami o Bogotá. En la estructura del TMA a día de hoy, no existe ningún

370
punto de entrada al mismo (véase epígrafe a continuación), convirtiendo las rutas desde el N, NE
en altamente ineficientes desde el punto de vista del coste y del impacto ambiental.
Estado Actual del TMA de CUSCO

En la actualidad el TMA de CUSCO está centrado sobre el VOR/DME URCOS. Geométricamente
está definido por un arco de DME de 52 NM al VOR URCOS con las siguientes particularidades:
• Para llegadas y salidas desde el oeste, la dimensión de la TMA respecto al VOR/DME
URCOS se extiende hasta las 76 MN (ver puntos AKREL, BOLEP, DABUL, ERODI)
• Para llegadas y salidas desde el oeste, la dimensión del TMA respecto VOR/DME URCOS
se extiende hasta las 60 MN (punto CEMIL)
• Para llegadas y salidas desde el sur, la dimensión del TMA respecto VOR/DME URCOS se
extiende hasta las 70 MN (punto LITOT)
• Para llegadas y salidas desde el sur-este, la dimensión del TMA respecto VOR/DME
URCOS se extiende hasta las 71 MN (punto ILMOX)
AICC
AIVA
Figura 237: Estructura actual de la TMA del Cusco
Los procedimientos SID y STAR dentro de la TMA del CUSCO han sido diseñados para tener una
compatibilidad total con la estructura de rutas de espacio aéreo inferior y superior. Dicha
estructura de rutas está basada en procedimientos convencionales (VOR/DME y NDB).

371
El nuevo aeropuerto de AICC se proyecta aproximadamente 10 NM al noroeste del VOR CUSCO,
con lo cual todavía el nuevo aeropuerto queda más excéntrico respecto al centro de la TMA
actual.
Si se tienen en cuenta todos los objetivos estratégicos indicados anteriormente, la nueva
propuesta consiste en una nueva TMA que optimice la configuración se sus límites respecto a la
nueva ubicación y permita definir procedimientos más optimizados.
4.6.8 Propuestas para la reestructuración de la TMA del CUSCO

La definición de una nueva TMA para el AICC debe plantearse de forma alineada con la política
nacional de CORPAC, relativa a la implementación de procedimientos PBN en todo el país. A nivel
internacional, la OACI define las siguientes especificaciones de navegación RNAV o RNP a
implementar a medio plazo en las regiones CAR/SAM:
Tabla 159: Implementación de la PBN a medio plazo de la hoja de ruta OACI para la región SAM
Cabe destacar que las especificaciones de navegación para ruta (RNP4, RNP2) requieren el uso
exclusivo de sistemas GNSS como sensor, no siendo posible implementar este tipo de
procedimientos usando como sensor sistemas de radio navegación convencionales (VOR, DME).
Asimismo, la OACI señala textualmente lo siguiente como objetivo a largo plazo (hasta 2025):
“Continuación de la desactivación de las ayudas convencionales, manteniendo, si fuese necesario,
la estructura de backup”.
En base a todo ello se plantean dos posibles escenarios para la definición de la nueva TMA una
vez que el AICC esté operativo:
• Escenario A. Las rutas RNP 2 se implementan de forma superpuesta a los procedimientos
convencionales existentes hoy en día. Ello supone cambios mínimos a nivel de espacio
aéreo, de forma que las mismas rutas RNP 2 tienen como backup los procedimientos
convencionales existentes a día de hoy.
• Escenario B. Las rutas RNP 2 se implementan de forma independiente a la red de radio

ayudas de navegación convencionales. Es decir, se re-diseña todo el espacio aéreo
nacional (superior e inferior) optimizando los procedimientos al entorno y a los flujos de
navegación aérea.

372
En el caso del Escenario A, el diseño de los procedimientos de salida y llegada estaría ya acotado
por la existencia de los procedimientos de ruta basados en radio ayudas convencionales. En este
supuesto, la TMA del nuevo aeropuerto podría simplemente adaptarse a los requisitos
operacionales que supondría la puesta en marcha del aeropuerto de AICC.
Por otra parte, en el caso del Escenario B, para proceder a la definición de la nueva TMA se
requeriría la definición de los procedimientos de salida y de aproximación establecidos para el
AICC así como de la nueva estructura de espacio aéreo propuesta para navegación en ruta.
Teniendo en cuenta la complejidad orográfica del entorno de AICC, sería recomendable
inicialmente establecer los procedimientos de salida y de aproximación en base a los principales
flujos, para posteriormente trabajar en el diseño de una estructura de rutas en base a esas
necesidades. En cualquier caso, todos los diseños deberían realizarse de forma coordinada para
asegurar su compatibilidad.
Figura 238: Definición conceptual del nuevo TMA. Escenario A (izquierda) y Escenario B (derecha)
Tómense las propuestas anteriores de la TMA como meras aproximaciones conceptuales. Por
ejemplo, un punto a evaluar detalladamente y que tendría una incidencia con la geometría
definitiva de la TMA planteada sería la posibilidad de disponer de procedimientos RNP-AR para
llegadas y aproximaciones en dirección norte (desde/hacia aerovía UL300).
A modo de resumen, se plantean las ventajas e inconvenientes identificados para cada uno de los
escenarios planteados.

373
Escenario A Escenario B
Ventajas: Ventajas:
- Transición operacional sencilla - Procedimientos optimizados a los
- Procedimientos de ruta con backup flujos de tráfico y al entorno
de radio ayuda convencional - Facilidad en la separación de
tráficos
- Rutas más eficientes
Inconvenientes: Inconvenientes:
- Capacidad más limitada - Transición operacional compleja
- Menor flexibilidad de diseño - Rediseño de la estructura de rutas
de todo el espacio aéreo nacional
- Rutas menos eficientes
- Elevado coste a nivel de
infraestructura (si se desea disponer
de procedimientos convencionales
como backup)
4.6.9 Procedimientos de vuelo en la nueva TMA

El listado de procedimientos a implementar es un aspecto intrínsecamente ligado a la geometría
de la TMA. En función del tipo de procedimientos a priorizar, los puntos de entrada y salida de la
TMA diferirían. Teniendo en cuenta la tipología de tráfico previsto así como las directrices
establecidas por la OACI, se propone el siguiente orden de prioridades para definir los
procedimientos:
Prioridad 1. Procedimientos de aproximación y salida RNP-AR
Prioridad 2. Procedimientos de aproximación RNP APCH (con mínimas LNAV y
LNAV/VNAV) y procedimientos de salida RNP-1
Prioridad 3. Procedimientos de salida RNAV-1
Prioridad 4. Procedimientos de aproximación de precisión GNSS (GBAS)

374
Prioridad 5. Procedimientos de salida y aproximación convencionales
Factores que inciden en el diseño:
• Mezcla de tráficos. Cuanto mayor sea la mezcla de tráficos (certificados para RNP-AR,
solo certificados para RNP-1, certificados solo para procedimientos convencionales, etc.)
menor será la capacidad que podrá ofrecer el aeropuerto.
• Posibilidad de procedimientos especiales. En relación a los procedimientos RNP-AR,

conviene conocer si se tienen expectativas para trabajar con procedimientos “no-estándar”,
es decir con valores de RNP inferiores a 0.3. Esto puede aportar ventajas operacionales
muy notables (reducción de mínimos de la operación) además de la implementación de
salidas hacia otras direcciones (p.e. hacia el norte del AICC, donde la orografía es mucho
más desfavorables)
• Posibilidad de GBAS. En línea con lo establecido en Mapa de ruta de la PBN de la OACI,

se entiende que deberían priorizarse los procedimientos GBAS en detrimento de otras
soluciones basadas en sistemas convencionales. GBAS permite aproximaciones de
precisión hasta CAT-I con segmentos en curvatura.
En base a todo ello, se estudiará el abanico de procedimientos a diseñar para el AICC.
4.6.10 Procedimientos de vuelo bajo el concepto TMA actual
A continuación se muestra, a modo de resumen, los resultados obtenidos para todos los
procedimientos calculados y desarrollados para el AICC en fases anteriores al Estudio de Perfil.
Procedimiento Resultado
 Aprox. Totalmente favorable, será la más
Aproximación ILS RWY 34
habitual
 Favorable siempre, ya que es menos
restrictiva que el ILS. Las ventajas e
Aproximación RNP-AR RWY 34 inconvenientes comparativamente con el
procedimiento convencional, se analizarán en
la factibilidad
Aproximación ILS RWY 16  No favorable
Aproximación RNP-AR RWY 16  Favorable, pero se prevé poco habitual
Salida convencional por RWY 34 con viraje de 150º  Favorable
Salida RNP-AR por RWY34  Se prevé el caso más habitual
 Salida más conveniente, aunque será poco
Salida convencional por RWY 16
habitual
Como parte de los alcances del perfil, se
Aproximación visual en circuito
desarrollará en factibilidad
Tabla 160: Análisis de procedimientos de operación para el AICC. Tecnología RNAV.

375
Aproximación ILS por RWY 34
El procedimiento de aproximación instrumental ILS para la pista 34 comienza en los puntos IAF
definidos anteriormente con el arco DME de 20 NM desde el VOR CUSCO. Desde los IAF a
21,000’, las aeronaves comienzan el descenso hasta el IF, definido a 12 NM del umbral de pista
34.
La llegada desde DABUL se realizará desde el IAF a 20 NM del VOR CUSCO, y siguiendo el
descenso por el radial 91º del VOR URCOS, hasta interceptar con el arco DME de 9NM del VOR
CUSCO, en el cual se iniciará un viraje a izquierda para ir a interceptar la señal del localizador.
Llagando por BOLEP o AKREL, el procedimiento consiste en seguir el radial 103º o el radial 113º
de URCOS, respectivamente, hasta interceptar un arco DME a 20 NM del VOR CUSCO. Se
deberá seguir por dicho arco hasta interceptar con el localizador del ILS con rumbo de pista 344º y
establecerse en el IF.
Figura 239: Carta de aproximación y aproximación frustrada por RWY34

376
El procedimiento de aproximación hasta el IF desde URCOS, consiste en seguir el radial 272º de
este VOR hasta interceptar con el localizador del ILS en rumbo de pista y virar para establecerse
en el IF.
Independientemente del punto de notificación por el que se acceda, la aeronave se establecerá en
el IF, situado a unas 12 NM del umbral y a unos 3,600 ft sobre éste. Desde el IF se realizará un
descenso al 5.2% durante 3.5 NM y posteriormente se procederá a realizar un vuelo nivelado
durante 1.5 NM hasta llegar al FAP. Desde el FAP, situado a 10 NM del umbral de RWY34, se
realizará un descenso a 3.5º hasta finalizar la aproximación. Las aeronaves precisarán, por tanto,
una certificación especial para poder realizar este ángulo de descenso.
Una posibilidad para reducir este ángulo hasta los 3º (el óptimo según los PANS-OPS de la OACI)
sería realizar una aproximación ILS desplazado (ILS offset), que permita evitar las elevaciones
desfavorables del terreno próximas a la cabecera de pista 34. Este procedimiento desplazado se
detallará en la factibilidad.
Para la evaluación de los obstáculos en el procedimiento de aproximación ILS, se han utilizado las
superficies ILS básicas, definidas en el Doc. 8168 de la OACI. La no vulneración de estas
superficies permite calcular la OCA/H (altitud/altura mínima de franqueamiento de obstáculos) del
procedimiento y a partir de éstas la DA/H (altitud/altura de decisión).
Aplicando los márgenes establecidos para una aproximación ILS CAT I y realizando las
correcciones en éste según se define en el capítulo 1.4.8.8.2.1 Fases de cálculo de la OCA/H,
debidas a la altitud del aeropuerto y a la inclinación del ángulo de planeo, al considerar la
posibilidad de disponer de una TWR de 50m perforando las superficies ILS básicas, se obtiene
una DH de 150 m para aeronaves de categoría D.

377
Figura 240: Definición de las superficies ILS básicas para APP ILS RWY 34
El último tramo que comprende la aproximación de precisión es el tramo de aproximación

frustrada. Los análisis realizados para este tramo determinan la imposibilidad de realizar una
maniobra de aproximación frustrada totalmente rectilínea, debido a la orografía situada al N del
AICC.
MOC <0
1 Aproximación frustrada rectilínea al 2,5% APP FRUSTRADA NO VIABLE
MOC <50 m
2 Aproximación frustrada al 5% APP FRUSTRADA NO VIABLE
Zona de inicio de viaje en APP

frustrada
Figura 241: Aproximación frustrada rectilínea para aproximaciones por RWY34
Dada la imposibilidad de realizar una maniobra de aproximación frustrada rectilínea, se ha

analizado la viabilidad de realizar una aproximación frustrada con viraje a izquierdas de 150º.
Dicho viraje se realizará en un TP designado, con el TP anterior antes del fin normal del tramo de
precisión. Las normas y requisitos referentes al margen de franqueamiento de obstáculos para
proteger el viraje en un procedimiento de estas características se determinan en el capítulo 1,
sección 1, parte II, apartado 1.5.3.3 del documento 8168 (PANS-OPS) de la OACI.
Para la aproximación frustrada ILS por la RWY 34 se designa un TP a una distancia DME de 22.3
NM del VOR CUSCO. Utilizando los parámetros de tolerancia en función de la distancia de la
antena para una radioayuda DME, se determina un TP anterior a una distancia de 21.6NM del
VOR CUSCO. Como se ha comentado anteriormente, la distancia obtenida es inferior que la del
fin del tramo de precisión.
Por tanto, para este tipo de procedimientos la OACI establece como altura máxima de obstáculo,
la que viene determinada por la siguiente expresión:
h= (OCA/H ps -HL)+d o tanZ -MOC
donde:
HL = margen utilizado para el cálculo de la OCA
d o = d z (distancia de inicio superficie Z a TP) + distancia más corta entre el obstáculo y recta K-K
MOC= 50 m para virajes de más de 15º
Los obstáculos que se han considerado para el estudio han sido aquellos cuya cota supera la cota
de referencia del umbral de pista 16 (ligeramente por debajo del umbral de pista 34).

378
Los análisis realizados determinan la viabilidad del procedimiento de aproximación frustrada con
un punto de inicio de viraje situado a 4,572 m del umbral 16, radio de viraje de 6.2 km y pendiente
media en el tramo de aproximación frustrada del 3.3%. Las áreas de protección del área de viraje
se han calculado con un SOC situado a 900m del umbral 34.
Figura 242: Obstáculos en las proximidades de pista considerados para el cálculo de frustrada con viraje
Categoría aeronave OCH (OCA) (ft)

A 410 (12,650)
B 423 (12,663)
C 437 (12,677)
D 450 (12,690)
Tabla 161: OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34
El punto de inicio de viraje debe indicarse mediante una distancia DME. Al mismo tiempo, para
proveer guiado horizontal tras el viraje, es conveniente disponer de un VOR que facilite seguir un
determinado radial, ya que la orografía a unas 12 NM al oeste al aeropuerto vuelve a ser
desfavorable para cualquier maniobra a baja altitud.
Para solucionar esta cuestión se propone la instalación de un VOR/DME (denominado ALG), que
puede instalarse al NW (al otro lado del valle del Urubamba), de manera que la aeronave tras el
viraje seguiría un guiado VOR from según el radial 194º. Otra posibilidad que reduciría las áreas

379
de protección del VOR, sería instalar el VOR/DME ALG al SE del aeropuerto, de modo que se
realizase un guiado VOR to.
En el caso de disponer el VOR/DME ALG al NW del aeropuerto, el viraje de la aproximación
frustrada finaliza al interceptar un punto a 6.2 NM DME desde el radial 194º del VOR ALG (punto
MARAS). Posteriormente, la aeronave debe proseguir por este radial hasta alcanzar otro punto
situado a 20.1 NM DME desde VOR ALG para virar de nuevo a la izquierda y proceder por el
radial 284º del VOR CUSCO.
Finalmente la maniobra de retorno a la RWY34 se completaría procediendo hasta alinearse con el
IAF situado en el circuito de espera definido sobre el VOR de CUSCO, que permite la alineación
con el localizador del ILS y posterior descenso al IF.
Figura 243: Áreas de protección para la maniobra de aproximación frustrada por RWY34 (VOR from)

380
Figura 244: Áreas de protección para la maniobra de aproximación frustrada por RWY34 (VOR to)
Figura 245: Pendiente nominal de ascenso en aproximación frustrada
Aproximación ILS RWY 16

De la misma forma que para RWY34, en primera instancia se ha analizado la posibilidad de
realizar un procedimiento de aproximación con ILS CAT I por la RWY 16.
Para ello se han estudiado las vulneraciones de las superficies ILS básicas sobre la cartografía y
se han analizado tres alternativas de diseño del procedimiento, respetando en los tres casos las
limitaciones indicadas en los PANS-OPS para este tipo de aproximación.

381
MOC <0
1 Perfil vuelo con ILS RWY 16 – Pte. Tramo precisión 3,5º & FAP a 5NM del THR 16 APP NO VIABLE
MOC 35 m
2 Perfil vuelo con ILS RWY 16 - Pte. Tramo precisión 3,5º & FAP a 10 NM del THR 16 APP NO VIABLE
MOC 43 m
3 Perfil vuelo con ILS RWY 16 – Pte. Tramo precisión 3,5º & FAP a 10NM del DTHR 16 (700m) APP NO VIABLE
Figura 246: Alternativas para aproximación con ILS por RWY 16
Para cada una de las alternativas analizadas se ha conseguido aumentar el MOC (margen de
franqueamiento de obstáculos) pero en ningún caso se obtienen los mínimos permisibles para
esta aproximación.
Se descarta, por tanto, la posibilidad de realizar un procedimiento ILS por RWY 16.
Aproximación RNP-AR RWY 16

Dada la imposibilidad de diseñar una aproximación convencional de precisión por la RWY 16
debido a la complicada orografía en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero, el
equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR
(performance de navegación requerida y autorización requerida).
Este procedimiento ha sido diseñado considerando los valores estándar de protección lateral para
aproximaciones RNP, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Valores RNP
Segmento inicial 1.0
Segmento intermedio 1.0
Segmento final 0.3
Aproximación frustrada 1.0
Tabla 162: Valores RNP para protección lateral del procedimiento
Cabe indicar que, a diferencia de los procedimientos convencionales, los procedimientos RNP-AR
requieren aprobación especial por parte de la entidad autorizada. Asimismo, la tripulación debe
tener una lista de equipos requeridos para llevar a cabo las aproximaciones RNP-AR o un método
alterno para gestionar las fallas de los equipos durante el vuelo que prohibiría cumplir con la
performance de navegación requerida.

382
El segmento inicial del procedimiento se propone con una configuración en "Y" para la entrada con
tres IAF, dos de los cuales (BOLEP y GIRBO) situados en aerovías existentes en espacio aéreo
inferior (UT212 y V10/UV10, respectivamente). Se propone un tercer punto para las llegadas por
el Sur: LAMOF.
Figura 247: Espacio aéreo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificación
El segmento intermedio, que se inicia en el IF y termina en el FAP, se realiza en gran parte en

viraje y se debe llevar a cabo a una velocidad no inferior a 200 kts.
El segmento final debe ser un tramo en curvatura para salvar la abrupta orografía situada al norte
del AICC. Asimismo se ha intentado en la medida de lo posible minimizar el sobrevuelo del valle
de la Urubamba. Con estos condicionantes se debe proceder durante el segmento final con las
siguientes características de vuelo.
Velocidad < 165kts

VPA 3º
Radio RF 6.500 m
Longitud segmento 25.050 m
Tabla 163: Parámetros de vuelo en segmento final
El segmento de aproximación frustrada requiere un ratio de ascenso de 200'/NM (3.3%) y una

velocidad inferior a 185 kts durante el segmento RF.

383
Figura 248: Definición en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16
Para el procedimiento expuesto se obtiene una OCA/H para cada categoría de aeronave
mostradas en la siguiente tabla:
Categoría aeronave OCH (OCA) (ft)

A 500 (12,740)
B 515 (12,755)
C 530 (12,765)
D 540 (12,780)
Tabla 164: OCA/H para el procedimiento de aprox. RNP-AR RWY 16

384
Se concluye que el procedimiento de aproximación RNP AR para RWY16 es factible, aunque la
altura mínima de decisión es superior a la obtenida para el procedimiento ILS Cat I por RWY 34.
13082’
PILDO (FAP) RWY 16

16590’
RWY 34
HUNDE
TERPA
16590’
RISTO
ALUFE (IF)
18000’
LORDE
18000’
Figura 249: Áreas de protección del procedimiento de aproximación RNP AR por RWY16
Salida con viraje RWY 34

Con la finalidad de evitar la abrupta orografía al N del aeropuerto al otro lado del valle del
Urubamba y teniendo en cuenta que las salidas han de realizarse ineludiblemente por la pista 34
dado el régimen de vientos dominantes, se analiza la viabilidad de realizar un procedimiento de
salida por la RWY 34 con viraje de más de 15º. Este procedimiento sería el habitual para todas las
aeronaves, toda vez que la salida con corrección de derrota es poco factible.
El punto de inicio de viraje se calcula en función de los obstáculos cercanos a la cabecera de
RWY16 de modo análogo al procedimiento de aproximación frustrada. El punto de inicio de viraje
se sitúa a 4,572 m del umbral y a una altura no inferior a 120 m del mismo.
Para el diseño del viraje y sus áreas de protección, se han seguido los requisitos y
recomendaciones que OACI expone en el Doc. 8168 (PANS-OPS). De esta manera se estima un
viraje con ángulo de banqueo de 16º a una velocidad IAS equivalente a la estimada en el tramo
intermedio de aproximación frustrada (Tablas I-4-1-1 y I-4-1-2) más un 10%, aproximadamente a
una velocidad IAS de 380 kts.
Aplicando las correcciones requeridas debidas a la altitud del aeropuerto, sobre las expresiones
para la determinación del radio de viraje (Parte I, Sección 2, Capítulo 3 - Construcción del área de
viraje) de los PANS-OPS, se obtiene un radio de viraje de 6.5 km (radio obtenido al considerar la
categoría de aeronaves más restrictiva).
Para la realización de este procedimiento se propone el apoyo de guiado horizontal mediante una
radioayuda (VOR) con la posibilidad de situar esta instalación en dos posiciones: al NW del

385
aeropuerto o al SW, análogamente a como sucede con el procedimiento de aproximación
frustrada ya descrito.
A partir de las expresiones definidas en el PANS-OPS (Parte I, Sección 3, Capítulo 3, apartado
3.3.6.4) para determinar la altura máxima de los obstáculos en función de la pendiente de
procedimiento, se concluye que es viable realizar una salida con viraje por la RWY 34 con un
gradiente de ascenso medio del 4.4% en un escenario conservador (3.3% de pendiente nominal
en un escenario probable) apoyado en radioayudas VOR. Mediante procedimiento RNAV (RNP
AR), la gradiente de ascenso medio será siempre el nominal (3.3%).
El gradiente de ascenso del 4.4% (conservador) se debe a la presencia de un obstáculo de altitud
3,750 m situado en las proximidades de la cabecera 16 que queda situado en el límite del área de
protección, por lo que es posible que mediante declaración del obstáculo en las cartas de vuelo se
defina una pendiente nominal para la salida por RWY34.

386
Figura 250: Carta de salidas por RWY34
En las siguientes figuras se representan las áreas de protección primarias definidas para este
procedimiento en función de la posición del VOR.

387
Figura 251: Áreas de protección para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 1)
Figura 252: Áreas de protección para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (Alternativa 2)
Figura 253: Obstáculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje
Una vez comenzado el viraje, se procedería con ángulo de banqueo 16º hasta interceptar el radial
194º del VOR ALG a una distancia aproximada de 6.2 NM DME. Continuando por este radial se
llegaría al punto MONTI, punto en el cual se podría virar a derecha para llegar al punto MORVI a
través del radial 256º desde el VOR CUSCO.

388
En caso de proseguir hacia el S, la aeronave podría virar desde el punto MONTI a izquierda a
rumbo 164º para dirigirse a los puntos LITOT o ILMOX. Finalmente, las salidas hacia el E podrían
canalizarse a través de la aerovía existente con rumbo 91º que pasa por el VOR URCOS.
En caso de fallo de motor durante el despegue, el procedimiento de salida sería análogo hasta
alcanzar una altitud que garantice un margen de franqueamiento de obstáculos suficiente en la
zona. Para ello, en el punto MONTI y antes de abandonar la Pampa de Anta se puede definir un
hipódromo de espera con fallo de motor (con viraje a derecha) a una altitud mínima de 14,000 ft.
Una vez autorizada la aproximación de la aeronave con fallo de motor, es posible definir una
maniobra de viraje con un amplio radio de giro (15 km) compatible con la orografía del entorno que
permite interceptar de nuevo el localizador del ILS alrededor de 1 NM antes de llegar al IF y
aproximar por RWY34 desde ese punto.
Salida RWY 16
El equipo consultor ha analizado la posibilidad de realizar una salida en línea recta por RWY 16
hasta el punto RODRI, definido por la intersección del rumbo de pista y un arco 20 NM DME
desde VOR CUSCO.
Si la aeronave realiza un gradiente de ascenso suficiente, antes de llegar a RODRI puede
interceptar antes la aerovía V10/UV10 a 23,000'.
El procedimiento consiste en una salida en línea recta con rumbo de pista RWY16, ascendiendo
hasta 23,000' para alcanzar el punto RODRI. Dicho procedimiento se apoya en un guiado
mediante el VOR CHO ubicado en el aeropuerto que ya se planteó anteriormente para el
procedimiento de salida con corrección de derrota.
Desde el punto RODRI se puede proceder a los puntos LITOT e ILMOX al Sur, o bien virar a la
izquierda para proceder a MORVI (y posteriormente a BOLEP/DABUL/AKREL), o virar a la
derecha para preceder hacia el Este (punto CEMIL).
Los análisis de franqueamiento de obstáculos determinan la posibilidad de realizar este
procedimiento según pendientes nominales establecidas en el documento 8168 de la OACI
(3.3%).
Figura 254: Áreas de protección del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR

389
Figura 255: Carta de salidas por RWY16
Dada la imposibilidad de diseñar una aproximación convencional de precisión por la RWY 16

debido a la complicada orografía en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero, el
equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR
(performance de navegación requerida y autorización requerida). Para el procedimiento expuesto
se obtiene una OCA/H de 540 ft, valor totalmente aceptable.
En caso de que esta tecnología esté totalmente implantada para la apertura del AICC, se podría
prescindir de la instalación del sistema ILS para la pista 34.

390
Figura 256: Aproximación RNP (RNAV) por RWY16
Con la finalidad de evitar la abrupta orografía al N del aeropuerto al otro lado del valle del
Urubamba y con la finalidad de evitar la salida con viraje de 15º anteriormente definido por la pista
34 (preferente en salidas), se ha planteado la posibilidad de realizar un procedimiento RNAV RNP
(basado en equipamiento satelital embarcado en la aeronave) que permita un ascenso con
pendiente nominal a lo largo del valle del Urubamba hacia el Oeste de Chinchero.
Este procedimiento sería el habitual para todas las aeronaves si en el momento de apertura del
aeropuerto, esta tecnología resulta completamente implantada en las flotas usuarias.
Figura 257: Obstáculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34

391
Figura 258: Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del valle del Urubamba
4.6.11 Sistema y equipamientos de navegación aérea
El Anexo 11 de Servicios de Tránsito Aéreo 52 de la OACI suministra los criterios para los equipos
de control de tráfico aéreo. También tiene que considerarse el Manual de Diseño de Aeródromos
Parte 5 – Sistemas Eléctricos para que exista servicio continuo y confiable de electricidad.
Además de la infraestructura y los trabajos de obra civil requeridos para la construcción del
aeropuerto (pista, calles de rodaje, plataforma, torre de control, edificio terminal y otros edificios)
también son necesarios el conjunto de equipamiento y sistemas específicamente diseñados para
dar soporte a las operaciones aeroportuarias, tanto del lado tierra como del lado aire, así como
para cumplir la reglamentación internacional para las mismas. Estos son los llamados Sistemas y
equipamientos aeroportuarios.
El Anexo 10 Telecomunicaciones Aeronáuticas suministra los criterios técnicos sobre el
equipamiento y sistemas de navegación aérea. También se deben tener en cuenta las
especificaciones del Manual de Diseño de Aeródromos Parte 5 – Sistemas Eléctricos para
asegurar que los equipos tengan servicio continuo y confiable.
En este capítulo se detallan los sistemas que se han considerado necesarios para el AICC. Dichos
sistemas se han dimensionado para proveer completamente todo el aeropuerto durante todo el
período de operación.
Los sistemas y equipos de navegación aérea se acostumbran a dividir según al ámbito del
aeropuerto al que afecten:
• Sistemas y equipamientos ATM y de Torre de Control: son aquellos sistemas instalados

en torre de control y en los centros de control del tráfico aéreo, basados en la transmisión
52
Anexo 11 Servicios de Tránsito Aéreo, Anexo al Convenio sobre Aviación Civil Internacional OACI, 13ª Edición, 2001, Montreal,
Canadá

392
de señales radioeléctricas, que tienen como objetivo la gestión del tráfico aéreo en ruta,
aproximación, rodaje y despegue.
• Sistemas y equipamientos del área de maniobras: son aquellos sistemas y ayudas a la

navegación aérea que son instalados en el lado aire (pista, calles de rodaje y plataforma) y
que dan soporte a las operaciones de las aeronaves pero no están basados en señales
radioeléctricas.
La siguiente figura muestra los sistemas considerados para ser desplegados en el AICC,
presentados según la clasificación anterior.
Comunicaciones Meteorología Sistemas TWR Radar Radioayudas

ATM/TWR/
Radioayudas UHF&VHF SCV
AMHS ATIS AWOS CWP FDP
MSSR ILS-DME DVOR-
Radio Grabadora Modo-S Cat II DME
Ayudas Visuales Rampa

RAMPA/
CAMPO DE Faro de Conos de
VUELO aeródromo viento
ALS PAPI VDGS
Figura 259: Sistemas Aeroportuarios a desplegar en el AICC
Radioayudas
Se espera la aplicación en la TMA de procedimientos RNAV 1 o RNP 1 basados en sistemas
GNSS, con backup de vigilancia ATS con vectorización. Por lo tanto, no se considera necesario
ofrecer cobertura DME/DME. Se considerará el uso de ADS-B y Multilateración de Área Amplia
como sistemas de vigilancia ATS para complementar la cobertura actual de SSR, siguiendo las
recomendaciones.
• Sistema de aterrizaje instrumental (ILS Cat I) para la pista 34. Se prevé una radioayuda
Instrumental Landing System Categoría I para ayuda a la aproximación y el aterrizaje
establecido por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) como sistema
normalizado en todo el mundo. Este sistema de control permite que un avión sea guiado
con precisión durante la aproximación a la pista de aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo
de la misma. El sistema completo comprende:
‒ Un sistema de localización (LOC), cuyo propósito es generar un rumbo de radio que
actúe como guía lateral hacia la pista del aeropuerto
‒ Un sistema de trayectoria de descenso (GP), cuyo propósito es generar un rumbo de
radio que actúe como guía vertical con el ángulo de descenso adecuado hacia la pista
de aterrizaje seleccionada
‒ Radiobalizas marcadoras (MB), para proporcionar radio-puntos de referencia precisos
a lo largo de la trayectoria de aproximación, o un equipo DME en su defecto.
Radioayuda DVOR-DME ZCO y DVOR-DME ALG. El sistema VOR (“Very High Frecuency
Omnirange” o RadioFaro Omnidireccional de VHF) es una radioayuda para la navegación

393
en ruta de corto alcance (~200 NM). Calcula la posición de la aeronave a partir de
señales/datos transmitidos por una o varias emisoras específicas.
Se está considerando un VOR dentro del polígono del AICC y otro denominado VOR ALG,
como una propuesta resultante del procedimiento de salida por la RWY 34. Es preciso
indicar que en la factibilidad se analizara técnicamente el prescindir del VOR dentro del
polígono, y utilizar el VOR Cusco, que a pesar de que no se encuentra perfectamente
alineado con el eje de la pista, se va analizar el proponer un procedimiento operacional para
este caso en particular.
El equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) es un sistema que
permite establecer la distancia entre éste y la aeronave, reemplazando a las radiobalizas
del ILS en muchas instalaciones. El DME es uno de los sistemas de ayuda a la navegación
habitualmente presentes en cualquier aeronave.
Comunicaciones aeronáuticas
Los mensajes meteorológicos deberán ser expedidos siguiendo las especificaciones técnicas
indicadas en la RAP303 (Servicio meteorológico para la navegación aérea) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones de Perú. Se propone emplear un sistema D-ATIS para la
radiodifusión de la información meteorológica partiendo de las recomendaciones.
 Sistema de Comunicaciones de Voz (SCV). El equipo para el Sistema de
Comunicaciones por Voz (Voice Communication System), satisface los requerimientos
de comunicación de voz y a la vez constituye una herramienta técnica para la operación
de los Servicios de Tráfico Aéreo (Air Traffic Services ATS) tanto desde las
instalaciones del ACC (centros de ruta), Torre (TWR), desde las instalaciones del
servicio de Aproximación (Approach APP), y sistemas de simulación y entrenamiento.
 Servicio de la Mensajería Aeronáutica (AMHS). Esta es una red mundial de circuitos
fijos aeronáuticos dispuestos como parte del Servicio Fijo Aeronáutico, para el
intercambio de mensajes y / o datos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean
características de comunicación idénticas o compatibles.
Otros equipamientos
• Estación meteorológica (AWOS). Sistema de Observación Meteorológica del Aeropuerto.
Es un sistema capacitado para generar información meteorológica útil de forma manual y
automática, base fundamental para la prestación de servicios de un aeropuerto
internacional representativo.
• Posiciones para controladores en torre (CWP). Muebles de posición de operador para

las posiciones de Control de la Torre de Control, integrando las funciones de
Comunicaciones, Vigilancia, FDP, Meteorología y supervisión técnica.
• Sistema de procesado de vuelos en torre (FDP). Este sistema Flight Data Processing, o
Sistema avanzado de automatización para gestión de tráfico aéreo, proporciona soporte
estructurado de automatización de control de tráfico aéreo y servicios de gestión. Puede
configurarse para su uso en un ACC, un TMA o un centro ACC/APP/TWR combinado.

394
Torre de control
Se proyecta una torre de control de tráfico (TWR) para facilitar la operación de las aeronaves. La
TWR es un punto central para las operaciones dentro del espacio aéreo designado para el
aeropuerto como también para el movimiento de aviones y vehículos en el área de maniobras. Por
lo tanto, debería estar ubicada en un lugar próximo al punto intermedio a las áreas del campo
aéreo, en especial de los umbrales de la pistas.
La estructura debe estar ubicada en un sitio que proteja a los controladores de tráfico aéreo de
cualquiera interferencia y reflexión del sol. No debería haber resplandor solar directo o indirecto de
superficies naturales o hechas por el hombre; resplandor de luces en la noche, fuentes de luces
externas y distorsión termal al determinar la orientación de la torre de control.
La elevación debe ser adecuada para proveer una visión sin obstrucciones y directas de todas las
aproximaciones a las pistas, calles de rodaje, plataformas y otras áreas operativas del lado aéreo
(AOA) e instalaciones de la terminal bajo control directo de la torre de control. Se ha previsto para
el AICC una altura máxima de 50 m sobre la cota de referencia de la pista.
La línea de visión debe ser apropiada para ver todos los objetos e instalaciones relevantes. Por lo
tanto, se debe realizar un ejercicio del ángulo para evaluar el punto en donde el ángulo de la
visión del observador de un objeto distante intercepta con la superficie del aeropuerto.

395
4.6.12 Análisis de accesos
A continuación se analiza el traslado de la infraestructura aeroportuaria del Cusco desde su
emplazamiento actual en plena trama urbana de la ciudad hasta unos terrenos de ámbito rural en
las proximidades de Chinchero, desde el punto de vista de los accesos asociados.
El nuevo emplazamiento se sitúa a unos 29 kilómetros de la ciudad de Cusco, por lo que en el
presente apartado se analiza la oferta viaria de acceso al aeropuerto, principalmente desde la
ciudad de Cusco, su demanda actual y futura, y sus necesidades de mejora.
Oferta actual
La infraestructura existente entre Cusco y Chinchero se puede segmentar en dos tramos
homogéneos:
‒ El primer segmento correspondiente a la salida del Cusco, tramo correspondiente a la
ruta nacional transversal PE 03S, vía que actualmente se encuentra concesionada, y
que principalmente discurre por la zona urbana del Cusco, su longitud es de 11.4 km.
y se encuentra asfaltada.
‒ El segundo segmento corresponde a la vía asfaltada desde el empalme con la ruta
PE03S en la localidad de Poroy hasta Chinchero, su longitud es de 15.7 km.
Urubamba 1 Aeropuerto actual:

Aeropuerto Internacional VELASCO ASTETE (AIVA)
2 Aeropuerto propuesta:
Aeropuerto Internacional de CHINCHERO-CUSCO (AICC)
Chinchero
2
15,7 Km
PE035
Cuzco
1
Figura 260: Esquema de vías de acceso principales a nuevo emplazamiento del aeropuerto

396
Zona urbana
El segmento correspondiente a la zona urbana de Cusco se encuentra en regular estado de
conservación, existe un fuerte volumen de vehículos ligeros cuyo vehículo característico es el
station wagon seguido por las camionetas rurales y luego los automóviles, el flujo relativamente
menor de vehículos pesados es de una antigüedad promedio de 12 años, principalmente usan
este segmento para trasladar producción agroindustrial del valle del Urubamba, existen nodos de
atracción de viajes bastante marcados como por ejemplo los grifos de gas natural –que se han
contabilizado en ocho- las canteras de materiales de construcción en las afueras de la ciudad, la
planta industrial de fertilizantes en el distrito de Poroy, y no menos importante el circuito turístico
del valle del Urubamba.
Si bien se discurre por una buena longitud de vía de doble calzada con seis carriles repartidos en
ambos sentidos, este es insuficiente por las diferencias energéticas de los vehículos pesados y
por el alto grado de fricción lateral provocado por el desorden de utilización de las áreas laterales
de la vía como estacionamiento, del mismo modo esta fricción lateral es provocada por la alta
presencia de negocios de servicio informal.
Existe muy poca señalización horizontal y vertical en el segmento urbano e interurbano de la
ciudad del Cusco.
El nivel de serviciabilidad se ve disminuido por las fricciones laterales en la vía y la poca o escasa
oportunidad de adelantamiento de los vehículos con velocidades menores.
Figura 261: Detalle viario a nivel de zona urbana
Zona interurbana
El segmento correspondiente a la zona interurbana en la vía correspondiente a la ciudad de
Chinchero, se encuentra estructuralmente en mal estado, con más del 30% de su superficie con
daños desde severidad media a grave, los principales daños identificados son: las grietas piel de
cocodrilo, las grietas anchas, las roturas de borde, los ahuellamientos y roderas en las zonas más
críticas. De igual manera, existen limitadores de velocidad como gibas o rompemuelles que han
sido construidos sin ningún criterio técnico, actualmente se encuentran sin señalizar por lo que
son un peligro latente para el usuario que no conozca la ruta, lo que lo convierte en un elemento
de riesgo en la seguridad vial.

397
Figura 262: Detalle viario a nivel de zona interurbana
Las obras de arte existentes se encuentran en regular estado de funcionalidad y en regular estado
estructural.
La calzada de dos carriles no tiene las medidas reglamentarias para una carretera que sería
considerada como primaria ya que estaría enlazando un aeropuerto internacional con las ciudades
y centros de servicio aledaños.
En el inicio de esta vía, existe un grifo cuyas instalaciones es utilizada como estacionamiento de
los vehículos pesados, algunos utilizan este lugar como paradero informal de los vehículos
pesados, como volquetes, que ofrecen sus servicios de carga de materiales. No existen bermas
pavimentadas y las que existen sin pavimentar son de un ancho inadecuado lo que lo convierte en
peligroso sobre todo en las zonas con poca visibilidad de adelantamiento y de curva.
Existen algunas zonas críticas por los constantes derrumbes durante los meses de lluvia, los
anchos de calzada no son acordes a una carretera de esta importancia, los radios de curvatura
deberán mejorarse para que aseguren una velocidad de diseño mayor al que actualmente ofrece.
Las roturas de borde son notorias, esto pone en riesgo la estructura existente del pavimento que
progresivamente va perdiendo calidad en las capas subyacentes al asfalto.
Figura 263: Ejemplo de estado deteriorado del vial
La geometría de este tramo homogéneo es adecuada a excepción de la curva de volteo en la

quebrada del rio Corimarca cuyo radio de 35 m es insuficiente para la velocidad de diseño que
deberá prevalecer en una vía de la importancia nacional que garantice los niveles de servicio
eficientes. Se propone un ensanche de esta curva con un radio adecuado para una velocidad de
diseño de 60 km/h.

398
Figura 264: Vista aérea de la curva de volteo en la quebrada del río Corimarca
Se han contabilizado dos sectores críticos por los taludes inestables dinámicos que aún no se
consolidan, la de mayor extensión se encuentra a 800 metros de la curva de volteo de la quebrada
del rio Corimarca, la extensión de este sitio critico es de 470 metros aproximadamente, es notorio
en épocas de lluvia la caída de material deleznable y de derrumbes de regular gravedad. Mientras
que el primer sitio crítico se encuentra a 260 metros antes de la misma quebrada, esta es de
menor extensión comparada con la segunda pero con mayor peligrosidad ya que se encuentra en
una primera fase natural de dinámica de licuación de los taludes altos.
Figura 265: Vista aérea de sector crítico por los taludes inestables dinámicos
Demanda actual
De acuerdo a los datos disponibles en Provias Nacional y Provias Descentralizado, la demanda en
el año 2010 en la vía Dv. Poroy – Chinchero era de 2930 vehículos diarios, de los cuales el 33%
corresponde a station wagon (SW), el 29% a camionetas pick up, un 13% a automóviles, un 12%
a combis. La representación de vehículos pesados es de 7%.
Autos 372
SW 981
Camioneta 838
Combi 343
Micro 186
Bus 19
Camiones 183
Semitraylers 8
IMDa 2930

399
Tabla 165: Demanda actual de la Vía Dv. Poroy – Chincero
Fuente: MTC, Provias Nacional y Provias Descentralizado
183, 6%
19, 1%
8, 0% 372, 13%
186, 6% Autos
343, 12%
SW
Camioneta
Combi
Micro
Bus
Camiones
981, 33%
838, 29% Semitraylers
93%
Livianos
Pesado
7%
Figura 266: Distribución por tipo de vehículo de la Vía Dv. Poroy – Chinchero
Mientras que la demanda en el año 2010 en la vía Dv. Poroy - Cusco era de 9021 vehículos
diarios, de los cuales el 38% corresponde a station wagon, el 14% a combis, un 14% a camiones,
un 11% a autos, un 10% a camionetas y un 8% a micros. La representación de vehículos pesados
es de 19%.
Autos 974
SW 3402
Camioneta 919
Combi 1268
Micro 723
Bus 249
Camiones 1266
Semitraylers 178
Traylers 42
IMDa 9021
Tabla 166: Demanda actual de la Vía Dv. Poroy – Cusco


400
14% 2% 0% 11%
Autos
3% SW
Camioneta
8%
Combi
Micro
Bus
38%
Camiones
14% Semitraylers
10% Traylers
81%
Livianos
Pesados
19%
Figura 267: Distribución por tipo de vehículo de la Vía Dv. Poroy – Cusco
Demanda proyectada
De acuerdo a los datos del documento “Previsión de Demanda”, el escenario base contempla
que el arribo anual de pasajeros seria de 3.8 millones el año de puesta en servicio (2021) a 8.7
millones de pasajeros en el horizonte 2063.
Pasajeros anuales
Año Pasajeros hora diseño
(millones)
2021 3.9 1,500
2041 6.9 2,550
2061 8.7 3,100
Tabla 167: Demanda de pasajeros del aeropuerto
Para calcular la demanda viaria generada en hora punta se ha considerado los pasajeros de la
hora de diseño, que aumentara de los 1,527 estimados para el año de puesta en servicio 2021 a
los 3,154 para el horizonte 2063.

401
La estimación de la demanda en hora punta se realiza aplicando las hipótesis mostradas en la
tabla siguiente sobre reparto modal, factor de ocupación vehicular y vehículo equivalente.
Reparto Factor Vehículo
Tipo vehículo
Modal Ocupación equivalente
Autos 5% 2,5 1
Taxi 20% 2,5 1
Combi/micro 30% 6 1,5
Bus 45% 40 2,5
Tabla 168: Hipótesis del reparto modal y características de los modos
Según estas hipótesis la demanda viaria generada por el aeropuerto en hora punta de 310
vehículos equivalente en 2021 a 641 en el horizonte 2061.
Vehículo
Año
Equivalente /hora
2021 310
2041 521
2061 641
Tabla 169: Demanda viaria generada por el nuevo aeropuerto
Sumando esta demanda generada por aeropuerto en hora punta con la demanda actual de la
carretera de Chinchero (342 vehículos equivalentes), obtenemos que la carretera tendrá que
soportar una carga horaria en ambos sentidos de 652 vehículos equivalentes en 2021,
incrementándose hasta los 983 vehículos equivalentes en el horizonte 2061.
En principio esta carga es perfectamente asumible por una carretera de 1 carril por sentido, dando
un nivel de servicio adecuado (nivel D o inferior).
No obstante, sí se tiene un impacto alto en las solicitaciones en la estructura del pavimento ya que
los buses típicos utilizados para el cálculo si tienen un aporte en los ejes equivalentes, por lo tanto
se debería re-diseñar el paquete estructural actual de la ruta Dv. Poroy – Cusco; considerando
que esta vía se encuentra deteriorada en más del 30% de su superficie, sería necesario
rehabilitarla considerando un fresado del pavimento, una reconformación de la base y colocación
de 20 cm de base y una carpeta asfáltica en caliente de 7.5 cm.
Necesidades de infraestructura de los accesos aeroportuarios

Un primer planteamiento de acceso al nuevo aeropuerto pasaría por mejorar las condiciones de la
red viaria actual (de acuerdo con a los datos recogidos en campo) y la construcción de una vía de
acceso al aeropuerto apoyada sobre una vía de evitamiento de Chinchero.
En concreto, en la tabla siguiente se muestran las necesidades de infraestructura para garantizar
un nivel de servicio adecuado.
A. Obras por recuperación de nivel de servicio y capacidad

402
Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Emp PE024 (Poroy) - Chinchero 15.7 km
Rehabilitación y mejoramiento de carretera Chinchero - Urubamba
Mejoramiento en la señalización urbana y ordenamiento derecho de vía
B. Obras por mejoramiento en la seguridad vial - urbanismo
Construcción del Ovalo ingreso Chinchero - Aeropuerto
Construcción del Ovalo ingreso Urubamba - Aeropuerto
Construcción del Ovalo Dv Poroy
C. Obras por mejora en la conexión al aeropuerto - desvíos
Construcción de la vía de evitamiento Chinchero Aeropuerto
Vía deprimida en la zona cercana a Raqchi
Tabla 170: Propuesta inicial de mejoras de infraestructuras viarias

403
Propuesta de Mejoras
Urubamba
1 Vía evitamiento Aeropuerto Chinchero
2.1 Ovalo ingreso desde Urubamba
2.2 Ovalo ingreso Aeropuerto Chinchero
2.3 Ovalo DV. Poroy
3 Rehabilitación y mejoramiento carretera Emp. PE024
(Poroy)-Chinchero
4 Mejora en la señalización urbana y ordenamiento
derecho de vía
5 5 Rehabilitación y Mejoramiento Chinchero-Urubamba

2.1 6 Vía deprimida en la zona cercana a Raqchi
1
Chinchero
2.2
15,7 Km
2.3
4
Cuzco
Figura 268: Localización de las mejoras viarias propuestas
Considerando costos de estudios contratados por el MTC para intervenciones similares a los
propuestos en el presente informe (Vía de evitamiento de la ciudad de Juliaca, Vía de evitamiento
de la ciudad de Abancay, Carretera Cusco Quillabamba), se tienen los siguientes costos por
componente de acuerdo a la siguiente tabla.

404
1era Etapa 2da Etapa Concesión
A. Obras por recuperación de nivel de
137,130,930
servicio y capacidad
Rehabilitación y mejoramiento de la
carretera Emp PE024 (Poroy) - 50,756,335
Chinchero 15.7 km
Rehabilitación y mejoramiento de
84,699,305
carretera Chinchero - Urubamba
Mejoramiento en la señalización urbana y
1,675,289
ordenamiento derecho de vía
B. Obras por mejoramiento en la

6,938,713
seguridad vial - urbanismo
Construcción del Ovalo ingreso
1,387,742
Chinchero - Aeropuerto
Construcción del Ovalo ingreso
2,467,098
Urubamba - Aeropuerto
Construcción del Ovalo Dv Poroy 3,083,872
C. Obras por mejora en la conexión al

21,734,087
aeropuerto - desvíos
Construcción de la vía de evitamiento 11,727,025
Chinchero Aeropuerto
Vía deprimida en la zona cercana a 10,007,061
Raqchi
79,429,136 84,699,305 1,675,28
Tabla 171: Obras viales para el proyecto del AICC
Estos costes están actualizados a febrero de 2013, e incluyen los gastos indicados en la tabla
siguiente, pero no incluyen los gastos correspondientes a las expropiaciones y servicios afectados
necesarios previos a la ejecución de las obras.
Gastos
Costes directos
20% Gastos Generales
5% Actuaciones ambientales
5% Contingencias
5% Proyecto y Dirección de Obra
18% Impuesto IGV
Tabla 172: Descripción de tipos de gastos estimados
Se han previsto dos etapas, cada etapa comprende a dos años de ejecución. Considerando que la
rehabilitación de la carretera Chinchero – Urubamba de 29.8 km es necesaria para la
interconexión directa desde el aeropuerto al Valle Sagrado del Urubamba, se prevé ejecutarla en
una segunda etapa. Igualmente las intervenciones previstas para la malla de la red urbana en la

405
ciudad del Cusco corresponderían ejecutarlas al concesionario de la vía Nazca – Abancay –
Cusco – Dv. Paucartambo.
El monto del componente A. Obras de recuperación del nivel de servicio y capacidad es de 137
millones de US$. El monto correspondiente al componente B. Obras por mejoramiento en la
seguridad vial – urbanismo es de 7 millones de US$. Y el monto del componente C. Obras por
mejora en la conexión al aeropuerto – desvíos es de 22 millones de US$.
Costo Total
Incluye IGV
Ovalo Ingreso Chinchero Aeropuerto 1,387,742
Ovalo Ingreso desde Urubamba 2,467,098
Ovalo Dv. Poroy 3,083,872
6,938,713
Tabla 173: Obras viales complementarias – óvalos
Long. Vía 4.2 km

Costo x Km 2.8 mil US$ x km
Costo Total 11.7 mill US$
Tabla 174: Propuesta inicial Vías de Evitamiento Chinchero
Figura 269: Zona en la que se deprimiría la vía en 500 metros

406
Figura 270: Propuesta inicial vías de evitamiento de Chinchero
Figura 271: Sección longitudinal de la propuesta inicial vías de evitamiento de Chinchero

407
4.7 Análisis técnico de las alternativas de solución
Localización del Proyecto

En este último sentido, es importante destacar que a mediados de 2012 se realizó el estudio de
alternativas de emplazamiento para el nuevo AICC, identificándose 7 posibles ubicaciones
situadas en el entorno de Cusco, a menos de 150 km del AIVA. Estas 7 alternativas son:
‒ Anta
‒ Occoruro
‒ Huaypo
‒ Angostura
‒ Quillabamba
‒ Canchispampa
‒ Chinchero
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se descartaron
por no ser técnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realizó una validación de los
emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios técnicos aeronáuticos y criterios
socio-ambientales, resultando que las ubicaciones de Canchispampa y Quillabamba quedaban
invalidadas al estar demasiado alejadas de los principales destinos turísticos de la zona y por su
lejanía a la ciudad del Cusco (2 y 4.5 horas respectivamente, lo que imposibilitaría el cierre del
AIVA). Además, estas dos ubicaciones tampoco cumplen con los criterios aeronáuticos y
medioambientales establecidos.
Para las tres alternativas finales –Anta, Occoruro y Chinchero– se realizó nuevamente un análisis
más detallado y profundo atendiendo a criterios técnicos-aeronáuticos, socio-económicos y
ambientales, indicando las ventajas e inconvenientes de cada uno de ellos. El resultado fue que
tanto Chinchero y Anta resultaban ser una opción mejor que el AIVA, pero Anta operacionalmente
y en cuanto a capacidad bastante más limitada que Chinchero. En cuanto a Occoruro, el alto
sobrecoste de construcción y severas limitaciones de alcance para las aeronaves, la convertían en
la peor opción y por tanto quedaba directamente descartada. Así, Chinchero resulta ser la mejor
opción en cuanto al compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una
alternativa con unos perfomances técnicos comparables.
Parámetros técnicos previos

Complementariamente a este análisis de emplazamientos, se han realizado diversos estudios
técnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados ámbitos específicos.
Algunos de estos estudios sirven para validar opciones de diseño, de tal forma que se reduce el
número de variables a analizar y comparar de cara a estudiar las alternativas de solución
planteables a nivel de perfil. Entre estos estudios técnicos cabe destacar aquellos relacionados
con los requerimientos de pista, en términos de longitud, orientación, ubicación, y procedimientos
de vuelo en condiciones instrumentales.
Las conclusiones principales de estos estudios técnicos son las siguientes:
• Con una pista de 4,000 metros de longitud, la flota de Airbus podrá operar prácticamente sin
restricciones llegando a los destinos más atractivos de América Latina y el A340-600 podría
llegar a destinos de América del Norte como México DF y Miami.

408
Por otro lado, para esa misma pista la flota de Boeing, deberá operar con restricciones en
su carga de pago para poder llegar a los destinos de América Latina y únicamente modelos
como el B757 o superiores podrían idealmente llegar a destinos de América del Norte.
• Los vientos dominantes, de componente N-NW, condicionan la orientación de la pista y la

orografía del emplazamiento modifica ligeramente (en 2,4º) la orientación respecto a la
óptima según la frecuencia de los vientos dominantes para no vulnerar las Superficies
Limitadoras de Obstáculos (SLOs). La orientación final tendrá rumbo 160,4º-340,4º y por
tanto su denominación será 16/34.
• En cuanto a los procedimientos de vuelo en el Aeropuerto Internacional Chinchero – Cusco,

éstos serán sencillos. En el sentido de operación más utilizado se realizará un aterrizaje
instrumental asistido por ILS-CAT I por la pista 34 y maniobra de aproximación frustrada
con viraje de 150º.
• Los procedimientos instrumentales y la orientación de la pista fijan de antemano la ubicación

de la pista (umbrales).
Tamaño del Proyecto

Para la construcción del Proyecto en las dos alternativas planteadas, será necesaria una
superficie de 357 ha que se encuentran ocupando parte de las comunidades campesinas de
Yanacona, Ayllo Pongo y Racchi Ayllo, en los distritos de Chinchero y Huayllabamba. Esta
superficie de terrenos es común para ambas alternativas.
Estos terrenos serán los necesarios para la construcción del campo de vuelos, plataforma, edificio
terminal, playa vehicular, elementos de apoyo al aeropuerto y espacios de reserva para las
actividades aeronáuticas.
Análisis de las alternativas de solución

Para alcanzar el objetivo propuesto, se plantean dos soluciones reales y viables al problema
existente, tomando como punto de partida el proporcionado por los estudios técnicos previos. El
Sin embargo, ambas alternativas comparten algunos aspectos técnicos que son comunes a
ambas, como son la longitud, orientación y ubicación de la pista de despegue y aterrizaje –todos
ellos previamente determinados–, pero también la flota de aeronaves que operarán en el nuevo
aeropuerto, la factibilidad de energía eléctrica y sistemas de conexión, las instalaciones
electromecánicas, las instalaciones y equipamiento aeronáutico para navegación, comunicaciones
y radioayudas, equipamiento de seguridad y elementos de apoyo. Adicionalmente, todos los
estudios de ingeniería elaborados en la etapa respectiva como el estudio meteorológico, el
topográfico, el geotécnico, el estudio de suelos y canteras y el de hidrología y drenaje son válidos
para ambas alternativas.
Además, la problemática de la reubicación de las líneas de transmisión en la zona de influencia, la
infraestructura y manejo del recurso hídrico superficial y subterráneo y de manejo de los recursos
de flora y fauna, la infraestructura de servicios de saneamiento y de residuos sólidos son de nuevo
comunes a ambas alternativas y son tratados en los apartados correspondientes.
Debido a lo explicado en los párrafos anteriores, el siguiente análisis técnico de las alternativas de
solución se ha centrado en los elementos diferenciadores a ambas alternativas, comparándolas
entre sí.

409
Alternativa 1
pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m
en una fase posterior de expansión) y una plataforma con una capacidad inicial para 14,
posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16 puestos. Su clave de referencia sería 4E. El
campo de vuelos cumpliría con toda la normativa de OACI y de las autoridades competentes en
cuanto a superficies de salvaguarda, distancias declaradas, SEI, radio ayudas, etc., que sean
pertinentes.
TWY completa
tras ampliación
DEP APP
demanda requerida.
La Alternativa 1 proporcionará los niveles de servicio mostrados a continuación, a lo largo de su
vida útil según las diferentes ampliaciones proyectadas.

410
Sup
(m2) 2021 2022 2023 2024 2025
Facturación y vestíbulo de salidas 1,485 B C C C C
Control de seguridad 1,240 B C C C C
Control de emigración 500 A B C C C
Nivel de B C C C C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 500 A B C C C
Sala de recogida de equipajes 2,105 B C C C C
Aduanas 500 A B C C C
Sala de llegadas 2,105 B C C C C
Figura 273: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 1
Sup
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 1,890 B B C C C C C
Control de seguridad 1,570 B C C C C C C
Control de emigración 665 B B C C C C C
Nivel de B C C C C C C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 665 B B C C C C C
Sala de recogida de equipajes 2,670 B C C C C C C
Aduanas 665 B B C C C C C
Sala de llegadas 2,670 B C C C C C C
Figura 274: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliación (2026-2032) en la Alternativa 1

411
Sup
2033 2034 2035 2036 2033 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,130 C C C C C C C C C C C C C
Control de seguridad 1,775 C C C C C C C C C C C C C
Control de emigración 750 C C C C C C C C C C C C C
Nivel de C C C C C C C C C C C C C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 750 C C C C C C C C C C C C C
Sala de recogida de equipajes 3,015 C C C C C C C C C C C C C
Aduanas 750 C C C C C C C C C C C C C
Sala de llegadas 3,015 C C C C C C C C C C C C C
Figura 275: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliación (2033-2044) en la Alternativa 1
Sup
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,455 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Control de seguridad 2,045 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Control de emigración 865 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Nivel de C C C C C C C C C C C C C C C C D
servicio
por
subsistema Control de inmigración 865 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Sala de recogida de equipajes 3,475 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Aduanas 865 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Sala de llegadas 3,475 C C C C C C C C C C C C C C C C D
Figura 276: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la última ampliación (2045-2061) en la Alternativa 1
Alternativa 2
DEP APP

412
alternativa 1.
Sup
(m2) 2021 2022 2023 2024 2025
Facturación y vestíbulo de salidas 1,735 A B B B B
Control de seguridad 1,485 A B B B B
Control de emigración 590 A A B B B
Nivel de A B B B B
servicio
por
subsistema Control de inmigración 590 A A B B B
Sala de recogida de equipajes 2,475 B B B B B
Aduanas 590 A A B B B
Sala de llegadas 2,475 B B B B B
Figura 278: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la apertura (2021-2025) en la Alternativa 2

413
Sup
2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,195 B B B B B B B
Control de seguridad 1,885 A A B B B B B
Control de emigración 795 A A B B B B B
Nivel de A B B B B B B
servicio
por
subsistema Control de inmigración 795 A A B B B B B
Sala de recogida de equipajes 3,135 B B B B B B B
Aduanas 795 A A B B B B B
Sala de llegadas 3,135 B B B B B B B
Figura 279: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la primera ampliación (2026-2032) en la Alternativa 2
Sup
2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,480 B B B B B B B B B B B B B
Control de seguridad 2,130 B B B B B B B B B B B B B
Control de emigración 900 B B B B B B B B B B B B B
Nivel de B B B B B B B B B B B B B
servicio
por
subsistema Control de inmigración 900 B B B B B B B B B B B B B
Sala de recogida de equipajes 3,545 B B B B B B B B B B B B B
Aduanas 900 B B B B B B B B B B B B B
Sala de llegadas 3,545 B B B B B B B B B B B B B
Figura 280: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la segunda ampliación (2033-2045) en la Alternativa 2
Sup
2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060 2061
(m2)
Facturación y vestíbulo de salidas 2,865 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Control de seguridad 2,455 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Control de emigración 1,035 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Nivel de B B B B B B B B B B B B B B B B C
servicio
por
subsistema Control de inmigración 1,035 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Sala de recogida de equipajes 4,090 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Aduanas 1,035 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Sala de llegadas 4,090 B B B B B B B B B B B B B B B B C
Figura 281: Niveles de servicio para el edifico terminal tras la última ampliación (2046-2061) en la Alternativa 2

414
En resumen, para dar respuesta al problema central de seguridad, capacidad y niveles de servicio
de los servicios aeroportuarios en la Región Cusco, se proponen dos alternativas de solución
diferenciadas cada una respecto a su capacidad y nivel de servicio.
Como se observa en la figura siguiente, tanto la Alternativa 1 como la Alternativa 2 satisfacen los
requerimientos de infraestructura de acuerdo a los niveles de calidad exigidos a lo largo de toda la
vida útil del Proyecto, siendo necesarias ampliaciones sucesivas para mantener los estándares
establecidos. Comparativamente (primera y segunda tabla de la siguiente figura adjunta), ambas
soluciones tienen un comportamiento similar. Sin embargo, si utilizamos los parámetros de
comparación de la Alternativa 1 para la Alternativa 2 y sus ampliaciones (tercera tabla de la
figura), la Alternativa 2 ofrecerá siempre índices de servicio mayores a la Alternativa 1 a lo largo
de toda la evaluación del Proyecto. Esta situación era de esperare al ser los parámetros de
calidad para el dimensionamiento de la Alternativa 2 más exigentes.
Alternativa 2
Evolución de demanda y capacidad

Alternativa 1
9 Mpax
8
8,3 8,3 8,4
7 7,9 8,0 8,1 8,2
7,6 7,7 7,7 7,8
7,0 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,4 7,5
6 6,6 6,7 6,8 6,8 6,9
6,5
6,2 6,3 6,3 6,4 6,5
5
5,5 5,7 6,0
4 4,8 5,0 5,3
4,4 4,6
3 3,9 4,2
3,3 3,5
2 2,9 3,1
2,4 2,6 2,8
1 2,2
0
2013 2018 2023 2028 2033 2038 2043 2048 2053 2058
Evolución del nivel de servicio

Índice de calidad 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057 2058 2059 2060
Pista & calles

ALT 1
Plataforma
Edificio terminal
Calidad de servicio global
Pista & calles

ALT 2
Plataforma
Edificio terminal
Pista & calles

ALT 2*
Plataforma
Edificio terminal
*Alternativa 2 comparada con los parámetros de dimensionamiento de la alternativa 1
Figura 282: Comparativa de los índices de calidad para las dos alternativas
Conclusiones
Siendo las dos alternativas reales, técnicamente viables y ofreciendo ambas una solución al
problema existente, y se diferencian en el nivel de cobertura y calidad de los servicios ofertados.
Ambas alternativas tendrán una pista con las mismas características, diferenciándose el campo de
vuelo en que la Alternativa 2 tendrá la calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud
desde el inicio, así como una calle de rodaje de salida recta adicional (ambas actuaciones se
desarrollan posteriormente en la Alternativa 1). De esta forma, la Alternativa 1 comienza
operaciones asumiendo prácticamente un único sentido de operación (pista 34), mientras que la

415
Alternativa 2 ofrece de partida una mayor flexibilidad operacional al facilitar la operación en ambos
sentidos (pista 34 y 16).
Respecto a la plataforma, la Alternativa 1 comenzará con 14 puestos de estacionamiento siendo
ampliable hasta los 16, mientras que la Alternativa 2 comenzaría a operar con 18 llegando al final
hasta los 20. De esta forma, la Alternativa 1 dispone de una plataforma más compacta, mientras
que la Alternativa 2 ofrece mayor capacidad para acomodar tráficos de eventos, aviación general y
corporativa, o incluso situaciones de emergencia y protección civil con numerosas aeronaves
estacionadas en plataforma a la vez.
En el edificio terminal, la calidad de servicio se sitúa para la Alternativa 1 en niveles medios
(niveles de servicio de IATA C, nivel mínimo de diseño), con una oferta ajustada a la demanda
requerida, y una superficie de 30,000 m2 en la apertura, ampliable progresivamente hasta los
50,000 m2 en la última etapa de expansión. Por su parte, la Alternativa 2 sitúa la calidad de
servicio en niveles medios-altos (nivel B, un nivel superior a la Alternativa 1, igual a otros
aeropuertos de referencia recientemente concesionados en Latinoamérica, como Guarulhos,
Brasilia, Natal o el propio Lima), teniendo el edificio terminal 35,000 m2 en la apertura, y
pudiéndose ampliar hasta los 60,000 m2 en fases posteriores.
Con todo ello, se observa que la Alternativa 2 requiere una mayor infraestructura para ofrecer
mayor flexibilidad operativa (ambos sentidos de operación de la pista) y mayores niveles de
calidad de servicio (terminal y plataforma de mayores dimensiones), mientras que la Alternativa 1
apuesta por una solución de mínimos, de menor inversión (diseñada para atender un sentido de
operación predominante), pero ofreciendo unos niveles de servicio suficientes para dar respuesta
a la demanda de tráfico esperado en la región.
Por tanto, se concluye que las dos Alternativas son viables y resuelven técnicamente el
problema identificado.

416
4.8 Metrados y presupuesto
El nuevo proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco, implica grandes

actuaciones que deben ser cuantificadas para estimar su coste para las diferentes fases. Este
análisis de costes se efectúa evaluando cada uno de los subsistemas del aeropuerto y
desglosando cada una de las partidas.
Para establecer el coste del proyecto se debe determinar:
• El conjunto de obras que conforman cada actuación de mejoramiento
• El volumen de obras asociado a cada una de las obras
• El costo unitario de cada obra, expresado en nuevos soles, por unidad de medida de la obra
(metros lineales, metros cuadrados, metros cúbicos, unidades, etc.)
Las inversiones se han clasificado en función del subsistema aeroportuario al que atañen:
• Área de movimiento de aeronaves. Incluye las actuaciones referentes a pista, calles de
rodaje y plataformas de estacionamiento de aeronaves, así como todas las áreas de
seguridad asociadas. El movimiento de tierras, en concreto, incluye los siguientes trabajos:
Desbroce y limpieza, Excavación mediante métodos mecánicos de material suelto,
Excavación mediante métodos mecánicos de roca suelta, Relleno, compactado y extendido
mecánico con material propio para relleno, Estabilizado de material propio con cal, Relleno,
compactado y extendido mecánico del material de aportación para relleno, Aporte de
material granular de cantera y transporte desde cantera del material de aportación,
Pedraplén para estabilizado de suelos, y Perfilado y nivelación mediante métodos
mecánicos
• Área terminal e instalaciones de apoyo (área de actividades aeroportuarias). Incluye las
actuaciones referentes al edificio terminal, las instalaciones de apoyo para la operación y los
edificios de carga y hangares. También incluye las actuaciones referentes a la ampliación de
dichas instalaciones.
• Equipamientos de navegación aérea. Incluye la instalación de las radioayudas a la
navegación y las instalaciones de balizamiento.
• Equipamientos aeroportuarios en el área de movimiento. Se trata únicamente de los
vehículos e instalaciones del Servicio de Extinción de Incendios (SEI).
• Equipamientos del área terminal. Incluye los equipos de operaciones y seguridad
aeroportuaria, así como de los equipos necesarios para el mantenimiento y la ampliación del
edificio terminal.
• Acometidas y cerco perimetral. Incluye todos los sistemas y canalizaciones para el
abastecimiento del aeropuerto (agua, electricidad y saneamiento). También tiene en
consideración la construcción del vallado perimetral del aeropuerto.
Dentro de cada área de actuación, se ha realizado una calendarización de las inversiones para la
apertura y las 3 fases de expansión propuestas en cada alternativa.
• Apertura (2021-2025)
• Fase 1 (2026-2032)
• Fase 2 (2033-2045)
• Fase 3 (2046-2060)

417
Finalmente, el estudio de detalle de los costos del Proyecto –metrados y costos unitarios–, se han
elaborado a partir de precios unitarios de construcción de unidades de obra empleados en otras
obras del Perú. Algunos de ellos, por ser de obras de años anteriores, se han actualizado con el
IPC del Perú, según datos del INEI o del dólar según datos del Fondo Monetario Internacional
(según correspondía en función del origen de costo), y de los cambios oficiales de la moneda
peruana y del dólar estadounidense.
Los metrados se han calculado a partir de los dimensionamientos incluidos en este Informe para
las dos alternativas propuestas. Constituyen una mejora sustancial en el nivel de detalle de
estudios anteriores.
Para este nivel de detalle del Perfil no se han incluido cotizaciones de los diversos contratistas,
puesto que en fase de diseño los precios ofertados pueden estar absolutamente fuera de
mercado, especialmente para las partidas de mayor volumen para las cuales se presume que
habrá fuertes descuentos por las economías de escala que van a poder presentar los diferentes
contratistas de la obra.
A continuación se muestran los costos y presupuestos resultantes para ambas alternativas, todos
ellos expresados en precios constantes (base 2013).
4.8.1 Metrados y costos para la Alternativa 1
A continuación se presenta la distribución de inversiones para la apertura y las fases 1, 2 y 3 de la

Alternativa 1, desglosando por partidas de coste, y detallando el metrado, el coste unitario y el
coste total para cada una de ellas.
En la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribución de inversiones para cada actuación
durante la fase de apertura.
Alternativa 1, Apertura Unidades Cantidad Costo

Monto PEN
unitario
Área de movimiento de aeronaves
Movimientos de tierras explanación principal m3 10,608,754 19.68 208,791,163
Pavimentación de la pista L=4,000 m y vial perimetral m 4,000 11,476.72 45,906,894
Pavimentación de las TWY, conectores y plat. viraje m 3,950 7,050.91 27,851,098
Pavimentación de la plataforma de estacionamiento m2 112,000 221.14 24,767,709
Patio de handling y vehículos aeropuerto m2 2,000 241.18 482,361
2
Pavimentación plataforma AG m 8,135 221.14 1,798,976
Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos) - - 11,063,699
2
Señalización horizontal campo de vuelo m 11,957 11.67 139,541
Separador de hidrocarburos en lado aire unidad 1 332,000.00 332,000
Edificio Servicio de extinción de incendios SEI m2 3,000 1,846.71 5,540,138
Subtotal área de movimiento de aeronaves 326,673,579
Área terminal e instalaciones de apoyo
2
Terminal de pasajeros m 30,000 5,586.32 167,589,509
2
Playa vehicular (incluye señalización) m 9,125 170.03 1,551,545
Obra civil en TWR y edificio para centro de control unidad 1 7,872,407.35 7,872,407
Mangas de embarque unidad 7 1,797,987.20 12,585,910

418
Monto PEN
unitario
2
Urbanización general m 68,480 370.46 25,368,831
2
Terminal de carga m 1,400 3,524.38 4,934,139
2
Edificio mantenimiento/multipropósito m 3,000 3,292.12 9,876,349
Hangar de AG m2 1,400 1,959.59 2,743,430
Depósito de almacenamiento de aguas pluviales unidad 1 2,297,766.57 2,297,767
Punto limpio (centro de gestión de residuos) unidad 1 509,463.26 509,463
Estación depuradora de aguas unidad 1 7,587,913.85 7,587,914
Central eléctrica anillos M.T. y sist. eléctricos unidad 1 7,394,690.09 7,394,690
Subtotal área terminal e instalaciones de apoyo 250,311,955
Equipamientos de Navegación Aérea (NA)
Comunicaciones ATM (VHF, SCV, AFTN, ATIS) unidad 1 9,611,968.83 9,611,969
Sistemas de TWR unidad 1 3,018,930.61 3,018,931
Subtotal equipamientos NA Grupo I 12,630,899
Radar SSR* (Se reutilizaría el existente en Cusco) unidad - 0
Estación meteorología AWOS más antenas unidad 2 2,200,332.34 4,400,665
Navaids (ILS Cat I & DVOR/DME) unidad 1 6,557,571.75 6,557,572
Subtotal equipamientos NA Grupo II 10,958,236
Ayudas visuales (PAPIS,mangas, faro) unidad 1 562,350.25 562,350
Balizamiento área de movimiento
unidad 1 33,678,921.84 33,678,922
(RWY+TWY+Apron)
Sistema de guiado y atraque en rampa unidad 7 566,774.60 3,967,422
Sistemas eléctricos de la subestación eléctrica 10%
10% obra - - 739,469
Obra
Grupos electrógenos 2.250kVA unidad 1 4,526,497.86 4,526,498
Subtotal equipamientos NA Grupo III 43,474,661
Subtotal equipamientos NA 67,063,797
Equipamientos aeroportuarios en el área de movimiento
Vehículos y equipamientos SEI unidad 3 2,110,330.00 6,330,993
Subtotal equipamientos aeroportuarios 6,330,993
Equipamientos del área terminal
Sistemas comunes (BMS, Relojes, antiincendios,
unidad 1 29,672,064.09 29,672,064
PAS, LAN, MATV, TETRA)
Equipos de operaciones aeroportuarias unidad 1 18,416,249.80 18,416,250
Equipos de security aeroportuaria (filtros, CCTV,
unidad 1 13,513,161.34 13,513,161
ACS)
Equipamiento mínimo mantenimiento aeroportuario unidad 1 1,062,166.00 1,062,166
Subtotal equipamiento del área terminal 62,663,641
Acometidas y cerco perimetral
Suministros de agua, saneamiento y línea eléctrica m 1,200 6,102.28 7,322,731
Cerco perimetral aeroportuario m 13,200 153.38 2,024,648
Subtotal acometidas y cerco perimetral 9,347,380
Actuaciones extra aeroportuarias

419
Monto PEN
unitario
Obras de mejora en los accesos al aeropuerto m - - 47,944,182
Reposición de servicios afectados y reposición línea
m 5700 902.60 5,144,838
eléctrica
Subtotal actuaciones extra aeroportuarias 53,089,020
Seguridad y salud
Seguridad y salud (0.5% Obra y Equipamientos) - - - 3,877,402
Subtotal seguridad y salud 3,877,402
Total PEM 779,357,767
Total PEM (US$) 295,211,275
Tabla 175: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 1

durante la primera fase de expansión.
Alternativa 1, Fase 1 Unidades Cantidad Costo Monto

unitario PEN
Ampliación de la plataforma de estacionamiento m2 6,000 221.14 1,326,842
Pavimentación de las TWY, conectores y plat. viraje m 1200 7,050.91 8,461,093
Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos) - - - 1,269,164
Ampliación playa vehicular 2026 m2 2,425 170.03 412,329
Nuevas mangas de embarque 2026 unidad 3 1,797,987.20 5,393,962
Ampliación terminal de pax m2 8,000 5,586.32 44,690,536
Sistema de guiado y atraque en rampa 2026 unidad 3 566,774.60 1,700,324
Equipamiento ampliación de edificio terminal 2026 unidad 1 14,821,929 14,821,929
Seguridad y salud
Seguridad y salud (0.5% Obra y Equipamientos) - - - 390,381
Subtotal seguridad y salud 390,381
Total PEM 78,466,558
Total PEM (US$) 29,722,181
Tabla 176: Metrados, costo unitario y costo total de las obras propuestas para la fase 1 de la Alternativa 1

420
La siguiente tabla muestra el detalle de la distribución de inversiones para cada actuación durante
la segunda fase de expansión de la Alternativa 1.

unitario PEN
Rehabilitación de pavimentos de campo de vuelo 2033 15%pav. - - 16,048,019
2
Ampliación terminal de pax. m 4,000 5,586.32 22,345,268
2
Ampliación playa vehicular 2033 m 1,275 170.03 216,791
Seguridad y salud
Total PEM (US$) 20,340,594
Por último, en la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribución de inversiones para cada
actuación durante la tercera fase de expansión.

unitario PEN
2
Segunda ampliación de plataforma m 12,000 221.14 2,653,683
Rehabilitación de pavimentos de campo de vuelo 2046 15% pav. - - 16,048,019
2 8,000 5,586.32
Ampliación terminal de pax. m 44,690,536

421
unitario PEN
Sistema de guiado y atraque en rampa en 2046 unidad 1 566,775.00 566,775
Subtotal equipamientos NA 566,775
Seguridad y salud
Total PEM (US$) 30,827,045
4.8.2 Metrados y costos para la Alternativa 2
A continuación se presenta la distribución de inversiones para la apertura del AICC y las fases 1, 2
y 3 de la Alternativa 2, desglosando por partidas de coste, y detallando el metrado, el coste
unitario y el coste total para cada una de ellas.
durante la fase de apertura.

Monto PEN
unitario
Movimientos de tierras explanación principal m3 10,608,754 19.68 208,791,163
Pavimentación de la pista L=4,000 m y vial perimetral m 4,000 11,476.72 45,906,894
Pavimentación de las TWY, conectores y plat. viraje m 5,150 7,050.91 36,312,191
2
Pavimentación de la plataforma de estacionamiento m 123,000 221.14 27,200,252
Patio de handling y vehículos aeropuerto m2 2,000 241.18 482,361
2
Pavimentación plataforma AG m 9,750 221.14 2,156,118
Drenaje de RWY + TWYs (15% coste pavimentos) - - 0.00 12,332,863
2
Señalización horizontal campo de vuelo m 13,751 11.67 160,472
Separador de hidrocarburos en lado aire unidad 1 332,000.00 332,000
2
Edificio Servicio de extinción de incendios SEI m 3,000 1,846.71 5,540,138
Terminal de pasajeros m2 35,000 5,586.32 195,521,094
Playa vehicular (incluye señalización) m2 10,625 170.03 1,806,594

422
Monto PEN
unitario
Obra civil en TWR y edificio para centro de control unidad 1 7,872,407.35 7,872,407
Mangas de embarque unidad 7 1,797,987.20 12,585,910
2
Urbanización general m 68,480 370.46 25,368,831
Terminal de carga m2 1,400 3,524.38 4,934,139
Edificio mantenimiento/multipropósito m2 3,000 3,292.12 9,876,349
2
Hangar de AG m 1,400 1,959.59 2,743,430
Depósito de almacenamiento de aguas pluviales unidad 1 2,297,766.57 2,297,767
Punto limpio (centro de gestión de residuos) unidad 1 509,463.26 509,463
Estación depuradora de aguas unidad 1 7,587,913.85 7,587,914
Central eléctrica anillos M.T. y sist. eléctricos unidad 1 7,394,690.09 7,394,690
Comunicaciones ATM (VHF, SCV, AFTN, ATIS) unidad 1 9,611,968.83 9,611,969
Sistemas de TWR unidad 1 3,018,930.61 3,018,931
Subtotal equipamientos NA Grupo I 12,630,899
Radar SSR* (Se reutilizaría el existente en Cusco) unidad - - 0
Estación meteorología AWOS más antenas unidad 2 2,200,332.34 4,400,665
Navaids (ILS Cat I & DVOR/DME) unidad 1 6,557,571.75 6,557,572
Subtotal equipamientos NA Grupo II 10,958,236
Ayudas visuales (PAPIS,mangas, faro) unidad 1 562,350.25 562,350
Balizamiento área de movimiento (RWY+TWY+Apron) unidad 1 33,678,921.84 33,678,922
Sistema de guiado y atraque en rampa unidad 7 566,774.60 3,967,422
Sistemas eléctricos de la subestación eléctrica 10%
10% obra - - 739,469
Obra
Grupos electrógenos 2.250kVA unidad 1 4,526,497.86 4,526,498
Subtotal equipamientos NA Grupo III 43,474,661
Equipamientos aeroportuarios en el área de movimiento
Vehículos y equipamientos SEI unidad 3 2,110,330.00 6,330,993
Subtotal equipamientos aeroportuarios 6,330,993
Sistemas comunes (BMS, Relojes, antiincendios, PAS,
unidad 1 29,672,064.09 29,672,064
LAN, MATV, TETRA)
Equipos de operaciones aeroportuarias unidad 1 18,416,249.80 18,416,250
Equipos de security aeroportuaria (filtros, CCTV, ACS) unidad 1 13,513,161.34 13,513,161
Equipamiento mínimo mantenimiento aeroportuario unidad 1 1,062,166.00 1,062,166
Acometidas y cerco perimetral
Suministros de agua, saneamiento y línea eléctrica m 1,200 6,102.28 7,322,731
Cerco perimetral aeroportuario m 13,200 153.38 2,024,648
Subtotal acometidas y cerco perimetral 9,347,380
Actuaciones extra aeroportuarias

423
Monto PEN
unitario
Obras de mejora en los accesos al aeropuerto m - - 47,944,182
Reposición de servicios afectados y reposición línea m
5700 902.60 5,144,838
eléctrica
Subtotal actuaciones extra aeroportuarias 53,089,020
Seguridad y salud
Seguridad y salud (0.5% Obra y Equipamientos) - - - 4,081,039
Subtotal seguridad y salud 4,081,039
Total PEM 820,288,910
Total PEM (US$) 310,715,496
Tabla 179: Metrados, costo unitario y costo total de las obras para la fase de apertura de la Alternativa 2

durante la primera fase de expansión.

unitario PEN
Ampliación de la plataforma de estacionamiento m2 7,000 221.14 1,547,982
2
Ampliación terminal de pax m 10,000 5,586.32 55,863,170
Sistema de guiado y atraque en rampa 2026 unidad 3 566,774.60 1,700,324
Seguridad y salud
Total PEM (US$) 30,395,907

424
En segundo lugar, siguiente tabla muestra el detalle de la distribución de costes en la fase 2 de la
Alternativa 2.

unitario PEN
Rehabilitación de pavimentos de campo de vuelo 2033 15%pav. - - 16,412,900
Ampliación terminal de pax. m2 5,000 5,586.32 27,931,584
2
Ampliación playa vehicular 2033 m 1,500 170.03 255,049
Seguridad y salud
Total PEM (US$) 22,620,671
Por último, en la siguiente tabla se muestra el detalle de la distribución de inversiones para cada
actuación durante la tercera fase de expansión.

unitario PEN
2
Segunda ampliación de plataforma m 11,000 221.14 2,432,543
Rehabilitación de pavimentos de campo de vuelo 2046 15% pav. - - 16,412,900
2 10,000 5,586.32
Ampliación terminal de pax. m 55,863,170

425
unitario PEN
Sistema de guiado y atraque en rampa en 2046 unidad 1 566,775.00 566,775
Subtotal equipamientos NA 566,775
Seguridad y salud
Total PEM (US$) 35,181,911
4.8.3 Presupuesto de la Alternativa 1

A partir del desglose de costos anterior, se elabora el presupuesto para las obras propuestas en la
Alternativa 1, que se estima en 1,561 millones de nuevos soles peruanos (591 millones de
dólares).
A continuación se muestran los costes asociados a cada uno de los subsistemas del aeropuerto
para las tres fases de la Alternativa 1, indicando los costos directos e indirectos del proyecto.
Alternativa 1 Costos en millones de PEN
Apertura Fase 1 Fase 2 Fase 3 Total
Área de movimiento de aeronaves 326.67 11.06 16.05 18.70 372.48
Área terminal e instalaciones de apoyo 250.31 50.50 22.56 46.89 370.26
Equipamientos navegación aérea 67.06 1.70 0.00 0.57 69.33
Equipamientos en área de movimiento 6.33 0.00 0.00 0.00 6.33
Equipamientos área terminal 62.66 14.82 14.82 14.82 107.12
Acometidas y cerco perimetral 9.35 0.00 0.00 0.00 9.35
Actuaciones extra aeroportuarias 53.09 0.00 0.00 0.00 53.09
Seguridad y salud 3.88 0.39 0.27 0.40 4.94
Total PEM 779.36 78.47 53.70 81.38 992.91
Gastos generales y beneficio industrial 154.31 15.54 10.63 16.11 187.94
Total PEC 933.67 94.00 64.33 97.50 1,189.50

426
Intangibles 153.08 14.91 10.20 15.46 193.65
Total Inversión (sin IGV) 1,086.75 108.91 74.53 112.96 1,383.15
Tabla 183: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles)
La siguiente tabla muestra el mismo resumen de costos de la Alternativa 1, en este caso en

millones de dólares americanos.
Alternativa 1 Costos en millones de USD
Total PEM 295.21 29.72 20.34 30.83 376.10
Total PEC 353.66 35.61 24.37 36.93 450.57
Intangibles 57.98 5.65 3.86 5.86 73.35
Total Inversión (sin IGV) 411.65 41.25 28.23 42.79 523.92
Tabla 184: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 (millones de USD)
La figura siguiente representa la distribución de los costos del proyecto según fases y según los
subsistemas para la Alternativa 1.

427
1,600
1,383
1,400 113
75
1,200
109
1,087
1,000
800
600
400
200
-
Área de movimientos Otros
Área Terminal Gastos generales y beneficio industrial
Equip. nav. y aeronáutico Gastos intangibles
Equip. terminal
Figura 283: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 1 sin IGV (millones PEN)

428
4.8.4 Presupuesto de la Alternativa 2
A partir del desglose de costos anterior, se elabora el presupuesto para las obras propuestas en la
Alternativa 2 se estima en 1,731 millones de nuevos soles peruanos (656 millones de dólares).
A continuación se muestran los costes asociados a cada uno de los subsistemas del aeropuerto
para las tres fases de la Alternativa 2, indicando los costos directos e indirectos del proyecto.
Total PEM 820.29 80.25 59.72 92.88 1,053.13
Total PEC 982.71 96.13 71.54 111.27 1,261.65
Intangibles 160.85 15.25 11.35 17.65 205.10
Total Inversión (sin IGV) 1,143.56 111.38 82.89 128.92 1,466.75
Tabla 185: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles)

429
La siguiente tabla muestra el mismo resumen de costos de la Alternativa 2, en este caso en
millones de dólares americanos.
Alternativa 2 Costos en millones de USD
Total PEM 310.72 30.40 22.62 35.18 398.91
Total PEC 372.24 36.41 27.10 42.15 477.90
Intangibles 60.93 5.78 4.30 6.68 77.69
Total Inversión (sin IGV) 433.17 42.19 31.40 48.83 555.59
Tabla 186: Resumen del presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 (millones de USD)

430
La figura siguiente representa la distribución de los costos del proyecto según fases y según los
subsistemas para la Alternativa 2.
1,600
1,467
129
1,400
83
111
1,200
1,144
1,000
800
600
400
200
-
Área de movimientos Otros
Área Terminal Gastos generales y beneficio industrial
Equip. nav. y aeronáutico Gastos intangibles
Equip. terminal
Figura 284: Presupuesto de las obras propuestas para la Alternativa 2 sin IGV (millones PEN)

431
4.9 Costos a precios de mercado
4.9.1 Costos en la situación sin Proyecto

Los costos sin Proyecto son aquellos incurridos por el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco
Astete (AIVA) para brindar los servicios aeroportuarios necesarios en el horizonte de evaluación
del proyecto, que se dividen en:
• Costos de inversión
• Costos de operación y mantenimiento
Estos costos se han elaborado tomando como referencia la ejecución contable de costos de
operación y mantenimiento del AIVA durante el año 2011, que se asumen como un patrón de
costos representativos en el horizonte de evaluación de 47 años (2014-2060), previamente
ajustados mediante la inflación acumulada (5.8% entre 2012-2013).
Para el cálculo de dichos costos se ha asumido una situación optimizada del AIVA, que incluye:
• Gastos de personal adicionales por incorporación de especialistas en 2014 (10 en técnico-
operacional y 2 administrativos) para cumplir con los requerimientos totales del CAP.
• Inversiones adicionales programadas por CORPAC en la situación actual optimizada del
AIVA hasta el año de saturación de su capacidad, en el caso hipotético que no se
construyera el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC).
En primer lugar, los costos de inversión se han proyectado bajo las siguientes consideraciones:
• En obras civiles, se tiene en cuenta la remodelación y ampliación del terminal prevista para
el 2015, según información preliminar proporcionada por la Gerencia de Infraestructura
(25.02.13) y los plazos que implican la elaboración y aprobación del estudio de pre
inversión a nivel de perfil y factibilidad por parte de la OPI FONAFE, en el marco del SNIP.
• En equipamiento, se contemplan las inversiones hasta el 2016 (presentadas en el programa
de inversiones 2012-2016) según información proporcionada por CORPAC.
• En equipamiento, y durante el periodo 2016-2060, se ha asumido una reposición vegetativa
cada 10 años de vida útil para cada uno de los equipos aeronáuticos y del edificio terminal
que se requieren, con el fin de mantener la operatividad del aeropuerto a partir del año de su
saturación en capacidad.
• No se ha considerado el costo de instalación del balizamiento de la pista de aterrizaje
debido a que su instalación y operación está prevista para mediados del presente año,
según información proporcionada por CORPAC.
Costos de inversión
Los costos de inversión para el caso sin Proyecto (oferta optimizada del AIVA) ascienden a S./
37.7 millones sin IGV (14.28 millones de dólares americanos). El 48.5% de este monto
corresponde a obras en infraestructura (remodelación y ampliación del edificio terminal) y el 51.5%
restante está relacionado con equipamiento aeronáutico y del edificio terminal.

432
En la tabla mostrada a continuación se detallan las inversiones a realizar en el AIVA.
Concepto Monto PEN
Remodelación y Ampliación del Terminal (Proyecto) 18,281,250
Equipamiento de comunicaciones 8,878,436
Equipamiento de meteorología 3,328,000
PEC Equipamiento de terminal 822,544 37,696,495
Equipamiento de seguridad y SEI 2,528,905
Equipamiento informático (TIC) 3,718,000
Equipamiento de grupos electrógenos 139,360
Total sin IGV 37,696,495
Total Inversión (IGV: 18%) 44,481,864
Total Inversión en USD 16,849,191
Tabla 187: Costos de inversión en la situación sin Proyecto (AIVA) a precios de mercado
Costos de operación y mantenimiento

Las partidas consideradas para la proyección de costos de operación y mantenimiento en el
escenario sin Proyecto se dividen en los siguientes grupos:
• Gastos de personal: costo salarial (remuneraciones, leyes sociales y gratificaciones)
asociado al personal técnico-operativo y administrativo para la gestión del aeropuerto.
También incluye personal de seguridad interna.
• Servicios prestados por terceros: dentro de este rubro se incluyen los servicios de limpieza
de oficinas, vigilancia externa, mantenimiento de vehículos, servicios de consumo de agua,
energía eléctrica, telecomunicaciones, y otros.
• Suministros y mantenimiento: costos asociados a suministros y repuestos para el área
operativa y administrativa, además de los costos relacionados con el mantenimiento de las
instalaciones aeroportuarias.
• Tributos y seguros: las principales partidas son el impuesto predial, arbitrios y seguros.
• Contribución a OSITRAN: costo asociado a la contribución a OSITRAN, que es equivalente
al 1% de ingresos de servicios aeroportuarios regulados.

433
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
2060
… … … …
Personal 4.2 4.4 4.6 4.8 4.9 5.0 5.2 5.3 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4 5.4
Servicios de
4.5 4.7 4.8 5.0 5.1 5.3 5.4 5.6 5.7 5.7 5.7 5.7 5.7 5.7 5.7 5.7
terceros
Mitigación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
ambiental
Suministros y
0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
mantenimiento
Tributos y
0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
seguros
Contribución
0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.4
OSITRAN
TOTAL 10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 12.8 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1 13.1
Tabla 188: Costos de operación para la situación sin Proyecto (Millones de Nuevos Soles)
En la tabla anterior se observa una evolución de los costos de operación prácticamente constante
a partir del 2021, provocada por la saturación del aeropuerto en dicho año.
4.9.2 Costos en la situación con Proyecto
Los costos en el escenario con Proyecto son aquellos costos directos incurridos por el AIVA y el
AICC para brindar de forma continuada y en condiciones adecuadas los servicios aeroportuarios,
en función de las alternativas planteadas. Estos costos se dividen en dos grandes bloques:
• Costos de inversión
• Costos de operación y mantenimiento
Los costos de inversión que constituyen el Presupuesto de Ejecución Material (PEM) del AICC
se subdividen en obras civiles (obras y edificaciones), equipamientos (tanto aeronáutico como del
terminal), actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud.
A su vez, las inversiones de obras se subdividen en:
• Obras del área de movimiento de aeronaves. Son las obras necesarias para la construcción
y acondicionamiento de las superficies del campo de vuelo del aeropuerto. Incluyen los
movimientos de tierras en toda la explanación principal; la pavimentación de las superficies
de pista, calles de rodaje, plataforma de estacionamiento y patio de handling; y los drenajes
asociados, entre otros.
• Obras del área terminal. Son las obras necesarias para la construcción del edificio terminal
de pasajeros, la torre y centro de control, y el resto de edificios, así como la urbanización
general del área terminal.
• Acometidas (suministro de agua, conexión a la red de saneamiento y suministro eléctrico) y
construcción del cerco perimetral del aeropuerto.

434
Las inversiones en equipamientos se dividen en:
• Equipamientos de navegación aérea. Son los equipamientos necesarios para establecer las
comunicaciones ATM y sistemas y equipos para los controladores de torre, estación
meteorológica, radioayudas, ayudas visuales de campo de vuelo, balizamiento del área de
movimiento, subestación eléctrica y grupos electrógenos.
• Equipamientos aeroportuarios en área de movimiento. Incluye los vehículos y equipamientos
del Servicio de Extinción de Incendios.
• Equipamientos de área terminal. Son los dispositivos y sistemas que se instalarán dentro del
área terminal para dar mejor servicio a los pasajeros, gestionar las operaciones
aeroportuarias y las infraestructuras del edificio terminal y garantizar la seguridad del
personal y pasajeros en el aeropuerto.
Las partidas de actuaciones extra aeroportuarias comprenden las obras de mejora de los
accesos al aeropuerto (desvío y óvalos) y la reposición de servicios afectados como las líneas
eléctricas o canales de riego.
Toda inversión lleva asociada una partida en concepto de prevención de riesgos laborales y
medidas y actuaciones de seguridad y salud. Éstas ascienden a un 0.5% de las inversiones de
obra y equipamientos.
Además de las inversiones directas (las incluidas en el Presupuesto de Ejecución por Contrata),
se definen una serie de inversiones intangibles o inversiones indirectas asociadas a la ejecución
del proyecto. Para el presupuesto de inversión en el AICC se han considerado las siguientes:
• Actuaciones ambientales (5% del PEM53). Esta partida contempla aspectos ambientales no
incluidos en la definición del proyecto, por lo que se consideran costes intangibles, como por
ejemplo ampliación de partidas de ajardinamiento, aumentos de costes en la búsqueda de
especies autóctonas, planteamiento de estudios no previstos de profundización sobre la
biodiversidad, etc.
• Contingencias del proyecto (5% del PEM). Esta partida alzada deberá justificarse
debidamente por el contratista a cargo de ejecutar el proyecto, e incluye costes de inversión
asociados a soluciones constructivas complejas o más costosas de las inicialmente
consideradas en el proyecto de ejecución o la adquisición de equipamientos de nueva
tecnología, no disponibles en la actualidad.
• Ingeniería del proyecto (4% del PEM). Este monto de inversión se corresponde con el
porcentaje sobre el volumen de la obra recomendado por OSITRAN para la redacción de los
proyecto de ejecución de obra civil y edificación de todo el aeropuerto.
• Gerencia del proyecto y supervisión de las obras (5% del PEM), porcentaje destinado a
OSITRAN en concepto de gestión y subcontratación de servicios de supervisión de las obras
por parte de empresas especializadas.
• Puesta en marcha del aeropuerto. Costes asociados a la definición de los procedimientos de
navegación aérea, la verificación del cumplimiento de las normativas de la OACI y las
pruebas (incluyendo vuelos) de calibración de los instrumentos de navegación aérea
• Certificación del aeródromo. Costes asociados a la certificación del AICC (elaboración de
manuales y documentos requeridos por la autoridad aeronáutica).
53
Los costes intangibles ambientales se sitúan en torno al 5-7% del PEM, tomándose generalmente la franja baja ya que los costes
ambientales suelen estar ya incorporados en los costes de proyecto

435
El plan de inversiones incluye además una serie de montos de inversión para el AIVA, que se
acometerán hasta la fecha de inicio de operación del aeropuerto en 2021. Estos montos
corresponden a presupuestos de ejecución por contrata, y no llevan asociados intangibles al
constituir expedientes que ya se han lanzado por parte de CORPAC para los próximos años.
Los costos de operación y mantenimiento se presentan con un esquema idéntico al caso de la
situación sin Proyecto, divididos en los siguientes grupos:
• Personal técnico y administrativo
• Servicios de terceros (incluye los costos de mitigación ambiental)
• Suministros y mantenimiento
• Tributos y seguros
• Contribución OSITRAN
Alternativa 1
A continuación se presentan los montos de inversión necesarios para abordar la puesta en
explotación del AICC. Todos los montos de ejecución incluidos en este apartado se refieren a
precios constantes (tomando como año base el 2013).
Concepto Monto PEN

Obras civiles parte aeronáutica 372,480,398
Obras civiles parte pública 370,258,939
Equipamiento parte aeronáutica 75,661,888
PEM 992,906,890
Equipamiento parte pública 116,476,809
Actuaciones extraaeroportuarias 53,089,020
PEC Seguridad y Salud 4,939,835
Gastos generales y utilidad (19.8% PEM) 196,595,564 1,189,502,454
Actuaciones ambientales (5% PEM) 49,645,344
Contingencias (5% del PEM) 49,645,344
Proyecto de ingeniería y Expediente Técnico (4% PEM) 39,716,276
Intangibles 193,652,309
OSITRAN (supervisión obras) (5% PEM) 49,645,344
Puesta en marcha 2,000,000
Certificación 3,000,000
AIVA Actuaciones AIVA 2,902,481 2,902,481
Total sin IGV 1,383,154,763

Total Inversión (IGV: 18%) 1,632,122,620
Total sin IGV (USD) 523,922,259
Total Inversión (IGV: 18%) (USD) 618,228,265

436
Tabla 189: Resumen de los montos de inversión para la Alternativa 1 a precios de mercado
El monto total estimado de inversión de las actuaciones previstas asciende a S./ 1,383 millones.
Este monto, a precios constantes de 2013, incluye el Presupuesto de Ejecución por Contrata
(PEC) más costes indirectos o intangibles.
El Presupuesto de Ejecución Material (PEM) asciende a S./ 993 millones para todas las
inversiones en el periodo considerado. El PEM incluye los montos de obras, equipamientos,
actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud.
El PEC asciende a S./ 1,190 millones. Este monto se obtiene al considerar un 19.8% de gastos
generales más beneficio industrial del contratista, aplicados al PEM. El monto de costes de
inversión intangibles asciende a S./ 194 millones.
315
297
248
186
94
78
64
41
20 20 19
1
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 … 2025 … 2032 … 2045 … 2047
Obras civiles Equipamiento

Actuaciones extraaeroportuarias Seguridad y Salud
Gastos generales y Bº industrial Actuaciones ambientales
Contingencias Proyecto de ingeniería
OSITRAN (supervisión obras) Puesta en marcha
Certificación Actuaciones AIVA
Figura 285: Calendarización de la inversión para la Alternativa 1 (millones de Nuevos Soles)

437
En la figura anterior se puede apreciar que la mayoría de costes de inversión tienen lugar antes de
la apertura del AICC. Concretamente, el 81.5% de la inversión se realizará antes de 2021, con un
valor de S./ 1,331 millones, y el 18.5% restante (S./ 302 millones) a lo largo de los siguientes 40
años.
La primera ampliación, en 2025, será la que previsiblemente genere el mayor coste debido a la
ampliación del edificio terminal, la playa vehicular, la plataforma de estacionamiento de aeronaves
y la calle de rodaje.

A continuación se presentan los costos de operación y mantenimiento en la situación con
Proyecto, para la Alternativa 1.
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
2060
… … … …
Personal 4.2 4.4 4.6 4.8 4.9 5.0 5.2 12.3 12.7 13.0 13.4 13.7 15.3 16.1 16.8 17.4
Servicios de
4.5 4.7 4.8 5.0 5.1 5.3 5.4 12.9 13.4 13.7 14.0 14.4 16.0 17.0 17.8 18.6
terceros
Mitigación
0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
ambiental
Suministros y
0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 3.2 3.3 3.3 3.4 3.4 3.7 3.9 4.1 4.2
mantenimiento
Tributos y
0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.1 1.2 1.5 1.5
seguros
Contribución
0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1
OSITRAN
TOTAL 10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 30.3 31.4 32.1 32.8 33.5 37.4 39.7 41.6 43.3
Soles)
La alternativa 1 del nuevo aeropuerto AICC implica incrementar los costos en más de un 50% para
el año 2021 respecto a la situación sin Proyecto. Esto se debe a los costes de mantenimiento y
operación asociados a las nuevas instalaciones del aeropuerto AICC.
Alternativa 2
A continuación se muestran los costos de inversión totales para la apertura y ampliación del AICC.
Todos los montos de ejecución incluidos en este apartado se refieren a precios constantes
(tomando como año base el 2013).

438
Concepto Monto PEN
Obras civiles parte aeronáutica 376,020,777
Obras civiles parte pública 426,644,959
Equipamiento parte aeronáutica 75,661,888
PEM 1,053,132,919
Equipamiento parte pública 116,476,809
Actuaciones extraaeroportuarias 53,089,020
PEC Seguridad y Salud 5,239,467
Gastos generales y utilidad (19.8% PEM) 208,520,318 1,261,653,237
Actuaciones ambientales (5% PEM) 52,656,646
Contingencias (5% del PEM) 52,656,646
Proyecto de ingeniería y Expediente Técnico (4% PEM) 42,125,317
Intangibles 205,095,255
OSITRAN (supervisión obras) (5% PEM) 52,656,646
Puesta en marcha 2,000,000
Certificación 3,000,000
AIVA Actuaciones AIVA 2,902,481 2,902,481
Total sin IGV 1,466,748,492

Total Inversión (IGV: 18%) 1,730,763,221
Total sin IGV (USD) 555,586,550
Total Inversión (IGV: 18%) (USD) 655,592,129
Tabla 191: Resumen de los montos de inversión para la Alternativa 2 a precios de mercado
El monto total estimado de inversión de las actuaciones previstas asciende a S./ 1,467 millones, e
incluye el Presupuesto de Ejecución por Contrata (PEC) más costes indirectos o intangibles.
El Presupuesto de Ejecución Material (PEM), que incluye los montos de obras, equipamientos,
actuaciones extra aeroportuarias y seguridad y salud, asciende a S./ 1,053 millones para todas
las inversiones en el periodo considerado. Por último, el PEC asciende a S./ 1,262 millones.

439
331
298
289
187
96 91
71
41
21 21 20
1
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 … 2025 … 2032 … 2045 … 2047
Obras civiles Equipamiento Actuaciones extraaeroportuarias
Seguridad y Salud Gastos generales y Bº industrial Actuaciones ambientales
Contingencias Proyecto de ingeniería OSITRAN (supervisión obras)
Puesta en marcha Certificación Actuaciones AIVA
Figura 286: Calendarización de la inversión para la Alternativa 2 (millones de Nuevos Soles)
En la figura anterior se puede apreciar que la mayoría de costes de inversión tienen lugar antes de
la apertura del AICC. Concretamente, el 81% de la inversión se realizará antes de 2021, con un
valor de S./ 1,402 millones y el 19% restante (S./ 329 millones) a lo largo de los siguientes 40
años.
La primera ampliación, en 2025, será la que previsiblemente genere el mayor coste (S./ 96
millones) debido a la ampliación del edificio terminal, la playa vehicular y la plataforma de
estacionamiento de aeronaves.

Los costos de operación y mantenimiento para la Alternativa 2 de la situación con Proyecto se
detallan en la tabla mostrada a continuación.

440
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
2060
… … … …
Personal
4.2 4.4 4.6 4.8 4.9 5.0 5.2 12.3 12.7 13.0 13.4 13.7 15.3 16.1 16.8 17.4
Servicios de
terceros 4.5 4.7 4.8 5.0 5.1 5.3 5.4 13.8 14.3 14.6 15.0 15.3 17.1 18.1 19.2 20.3
Mitigación
ambiental 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
Suministros y
mantenimiento 0.9 0.9 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 3.2 3.3 3.4 3.4 3.5 3.8 3.9 4.1 4.2
Tributos y
seguros 0.4 0.4 0.4 0.4 0.5 0.5 0.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.3 1.5 1.8 1.8
Contribución
OSITRAN 0.2 0.2 0.2 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.5 0.5 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.1
TOTAL
10.2 10.6 11.0 11.4 11.8 12.1 12.4 31.3 32.4 33.2 33.9 34.7 38.8 41.1 43.3 45.4
Soles)
A partir del año de apertura del AICC, la Alternativa 2 implica unos costos operacionales y de
mantenimiento superiores a los de la Alternativa 1 debido a que sus instalaciones y subsistemas
están diseñados para ofrecer un nivel de servicio superior, aumentando el costo de partidas como
los servicios de terceros y los suministros y mantenimiento.
4.9.3 Costos incrementales

Los costos incrementales se definen como la diferencia entre la situación “con Proyecto” y la
situación “sin Proyecto”. Es interesante evaluar este parámetro, ya que da una idea de los costos
adicionales asociados a la apertura del AICC, su operación y su mantenimiento.
Se debe hacer hincapié en el hecho de que a nivel de inversión, el monto necesario para el AIVA
es ínfimo en comparación con el del AICC, por lo que el cálculo de costos incrementales de
inversión no tiene demasiada relevancia. Adicionalmente, esta diferencia en los costos de
inversión se traduce en los costos del AICC (sin los asociados a la ampliación del AIVA), que ya
se detallan en el apartado anterior.
Por ello, a continuación se muestra únicamente los costos incrementales en términos de
operación y mantenimiento para ambas alternativas.
Alternativa 1
En la siguiente tabla se presentan los costos incrementales de la primera alternativa.

441
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
2060
… … … …
Personal 7.0 7.3 7.6 7.9 8.3 9.8 10.7 11.3 12.0
Servicios de
7.3 7.6 8.0 8.3 8.6 10.2 11.3 12.0 12.8
terceros
Mitigación
0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
ambiental
Suministros y
2.1 2.1 2.2 2.3 2.3 2.6 2.8 2.9 3.1
mantenimiento
Tributos y
0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.6 0.8 1.0 1.0
seguros
Contribución
0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.5 0.6 0.7
OSITRAN
TOTAL 17.5 18.3 19.0 19.7 20.4 24.3 26.6 28.5 30.2
Tabla 193: Costos incrementales de operación y mantenimiento para la situación con Proyecto, Alternativa 1 (Mio.
Nuevos Soles)
El coste incremental hasta el año 2020 es nulo dado que la situación con Proyecto también tiene
en consideración las actuaciones que se llevan a cabo para aumentar la capacidad del AIVA hasta
su saturación. A partir de dicho punto, se incurre en un gasto anual inicial de S./ 17.5 millones que
va aumentando anualmente en función principalmente del personal, servicios de terceros y
suministros.
Alternativa 2
La siguiente tabla muestra la distribución de los costos incrementales de la Alternativa 2.
2021
2022
2023
2024
2025
2030
2040
2050
2060
… … … …
Personal 7.0 7.3 7.6 7.9 8.3 9.8 10.7 11.3 12.0
Servicios de
8.2 8.5 8.9 9.2 9.6 11.3 12.4 13.4 14.6
terceros
Mitigación
0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
ambiental
Suministros y
2.1 2.2 2.2 2.3 2.3 2.6 2.8 2.9 3.1
mantenimiento
Tributos y
0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.8 1.0 1.3 1.3
seguros
Contribución
0.1 0.2 0.2 0.2 0.2 0.4 0.5 0.6 0.7
OSITRAN
TOTAL 18.6 19.3 20.1 20.8 21.6 25.7 28.0 30.2 32.3
Tabla 194: Costos incrementales de operación para la situación con Proyecto, Alternativa 2 (Mio. Nuevos Soles)

442
De nuevo, el coste incremental hasta el año de apertura del AICC es nulo, por definición. A partir
de dicho punto, el costo de operación y mantenimiento resulta mayor que en la Alternativa 1, ya
que en este caso se ofrece un nivel de servicio superior, aumentando los costos asociados a la
superficie de la terminal y de la plataforma, así como al mantenimiento de la infraestructura
aeroportuaria.

443
4.10 Evaluación social
4.10.1 Beneficios sociales
Beneficios sociales en la situación “sin Proyecto”

Los beneficios sociales en la situación “sin Proyecto” son los relacionados con las actividades
propiamente realizadas en el AIVA. Las partidas de estos beneficios sociales serían:
• Ganancia neta por captación de pasajeros.
Ganancia neta por captación de pasajeros

La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido
al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronomía, ocio, compras, etc.
Para calcular el ingreso neto de divisas por llegada de turistas, se han asumido los siguientes
supuestos:
• Demanda de pasajeros: Proyección de la demanda estimada de tráfico de pasajeros en la

Región del Cusco para la situación “sin Proyecto”, es decir con la continuación del AIVA,
elaborada en el análisis de la demanda.
• Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la
demanda del tráfico de pasajeros y su distribución según nacionales e internacionales
elaborada en el análisis de la demanda. Para el año 2014 se estima 72% extranjeros y 28%
nacionales.
• Último año de operación del AIVA: 2060, con 4.7 millones de pasajeros (ver detalle del
cálculo de demanda en la situación “sin Proyecto” en la Sección: Análisis de Demanda).
• Atractivos turísticos en la Región del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno
de los principales atractivos turísticos en el Perú y el mundo. Además, se cuenta con otros
atractivos turísticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman,
Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnóstico de la
situación actual.
• Gasto promedio por estadía de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,55654 para los
turistas extranjeros durante su estadía total en el Perú debido a que Machu Picchu es, por
su importancia turística, el principal captador de turistas hacia el Perú.
• Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 14.93%, lo que significa una
deducción de 85.07% por gastos locales de prestación de servicios a los turistas en la
región. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde
el investigador de CENTRUM Germán Alarco (2008) estima el mark up como ratio de
utilidad neta sobre ventas para el caso peruano.
La siguiente tabla muestra los márgenes de ganancia en los últimos años de acuerdo al
estudio de CENTRUM con tasas generales para la industria peruana. Dado que el sector
Comercio Servicio y Turismo representa alrededor del 60% del excedente de la economía
54
Datos extraídos del “Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco” y “Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cusco”·ambas del
2010 elaborados por la Comisión de Promoción del Perú (PROMPERU) actualizados por la inflación correspondiente.

444
asumimos como supuesto que la diferencia entre el sectorial (hoteles y restaurantes) y el
general no es significativa.
Año Tasa (%)
2005 13.47
2006 16.84
2007 16.03
2008 13.37
PROMEDIO 14.93
Tabla 195: Márgenes de ganancia neta entre los años 2005 y 2008.
Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL. Elaboración: ALG
El ingreso cuantificable de divisas (Ganancia Neta) por la llegada de pasajeros corresponde en

este nivel de estudio a la cantidad de turistas extranjeros que visitan la región durante el período
2014-2060. En la situación “sin Proyecto” se estima en S/. 53,068 millones.
Beneficios sociales en la situación “con Proyecto”

Las partidas de los beneficios directos cuantificables con la implementación del Proyecto son las
mismas que para la situación “sin Proyecto” pero adicionando algunos más. Los principales
beneficios sociales que generaría la construcción del nuevo AICC serían los siguientes:
• Ganancia neta por mayor captación de pasajeros
• Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios del AICC e ingresos derivados
Ganancia neta por mayor captación de pasajeros

La llegada de turistas a la Región del Cusco supone un ingreso neto de divisas en la región debido
al gasto que hacen éstos en las actividades realizadas durante su estancia, alojamiento, visitas
culturales, gastronomía, ocio, compras, etc. En el caso de la situación “con Proyecto”, la región
estaría en condiciones de atender una mayor demanda de tráfico aéreo respecto a la situación
“sin Proyecto” y por tanto habría una captación mayor de turistas; quienes en la situación “sin
Proyecto” no podrían visitar la zona.
Para calcular el ingreso neto de divisas por la mayor captación de turistas, se han asumido los
siguientes supuestos:

Región del Cusco para el escenario de construcción del AICC elaborada en el análisis de la
demanda.
• Reparto de los turistas extranjeros y nacionales: Estimado en la proyección de la

demanda del tráfico de pasajeros y su distribución según nacionales e internacionales
elaborada en el análisis de la demanda. Para el año 2014 se estima 72% extranjeros y 28%
nacionales.
• Último año de operación del AIVA: 2020, con 3.5 millones de pasajeros.

445
• Apertura e inicio de operación del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros
de 3.9 millones de pasajeros.
• Atractivos turísticos en la Región del Cusco: Destaca la ciudadela de Machu Picchu, uno
de los principales atractivos turísticos en el Perú y el mundo. Además, se cuenta con otros
atractivos turísticos alternativos y potenciales, como Choquequirao, Sacsayhuaman,
Ollantaytambo, Tambomachay, Moray, etc. identificados en el apartado del diagnóstico de la
situación actual.
• Gasto promedio por estadía de los turistas que visitan Cusco: S/. 5,55655 para los
turistas extranjeros durante su estadía total en el Perú debido a que Machu Picchu es, por
su importancia turística, el principal captador de turistas hacia el Perú.
• Ganancia neta de divisas por este concepto: equivale a un 14.93%, lo que significa una
deducción de 85.07% por gastos locales de prestación de servicios a los turistas en la
región. Este porcentaje se obtiene a partir del estudio publicado en CEPAL 2011, en donde
el investigador de CENTRUM Germán Alarco (2008) estima el mark up como ratio de
utilidad neta sobre ventas para el caso peruano.
La siguiente tabla muestra los márgenes de ganancia en los últimos años de acuerdo al
estudio de CENTRUM con tasas generales para la industria peruana. Dado que el sector
Comercio Servicio y Turismo representa alrededor del 60% del excedente de la economía
asumimos como supuesto que la diferencia entre el sectorial (hoteles y restaurantes) y el
general no es significativa.
Año Tasa (%)
2005 13.47
2006 16.84
2007 16.03
2008 13.37
PROMEDIO 14.93
Tabla 196: Márgenes de ganancia neta entre los años 2005 y 2008.
Fuente: Alarco (2011) – Revista CEPAL. Elaboración: ALG
El ingreso de divisas por la llegada de turistas extranjeros durante el período 2014-2060 en la

situación “con Proyecto” se estima en S/. 80,768 millones.
Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e incremento de ingresos

La construcción del AICC permitirá a los usuarios ahorros de tiempos en el aeropuerto según se
construya la alternativa 1 o 2 del AICC, ya que la alternativa 2 al disponer de una mejor calidad de
servicios permitirá ahorrar tiempos en colas, esperas, etc. Para este nivel de estudio, se ha tenido
en cuenta los mostradores de facturación y controles de seguridad como las zonas donde se
pueden producir tiempos de espera significativos.
55
Datos extraídos del “Perfil del Turista Extranjero que visita Cusco” y “Perfil del Vacacionista Nacional que visita Cusco”·ambas del
2010 elaborados por la Comisión de Promoción del Perú (PROMPERU) actualizados por la inflación correspondiente.

446
Para calcular la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC, se han asumido los
siguientes supuestos:

Región del Cusco para el escenario de construcción del AICC elaborada en el análisis de la
demanda y PHD (Pasajeros Hora de Diseño).
• Apertura e inicio de operación del AICC: 2021, con una demanda esperada de pasajeros
de 3.9 millones de pasajeros.
• Valor del tiempo de los pasajeros: Según el Anexo SNIP 10, el valor del tiempo de un
pasajero aéreo deberá considerarse como S/. 14.4 por hora.
• Número de mostradores de facturación y controles de seguridad:

‒ Alternativa 1 fase de apertura: 35 puestos de facturación y 5 controles de seguridad
‒ Alternativa 1 fase 1: 43 puestos de facturación y 6 controles de seguridad
‒ Alternativa 2 fase de apertura: 41 puestos de facturación y 7 controles de seguridad
• Tiempo de procesado de un pasajero en cada control: Teniendo en cuenta la

información ofrecida por IATA en su documento de diseño de aeropuertos “Airport
Development Reference Manual” se ha tomado que un pasajero en facturación pasa 1,5
minutos en el mostrador y que tarda 0,2 minutos en pasar un control de seguridad.
• Aumento de ingresos derivados: Debido a que la alternativa 2 dispone de mayor
superficie en la terminal (aproximadamente un 15%), habrá más espacio destinado a usos
comerciales, generación de empleos extras, etc., lo que supondrá ingresos extras de esta
alternativa frente a la primera, en la misma proporción.
Por consiguiente, la ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC de la alternativa 2
respecto a la 1 es de S/. 881.1 millones durante el periodo 2021-2060.
Beneficio sociales incrementales

Los beneficios sociales incrementales son calculados a partir de la diferencia entre la situación
“con Proyecto” y la situación “sin Proyecto”. Estos beneficios expresan los beneficios que se
obtendrían si se llevara a cabo el Proyecto o por el contrario, los que se dejarían de obtener si
finalmente no se produjese la construcción del AICC. Así para cada partida se tiene:
• Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación de pasajeros: los
beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones.
• Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el

AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios serían nulos en la situación “sin

447
Proyecto”, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situación
“con Proyecto”, ascendiendo a S/. 881.1 millones.
Por todo ello, los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 27,701 millones para
la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.
Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

Adicionalmente, se identifican los siguientes beneficios cualitativos derivados del proyecto:
• Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios
aeroportuarios regionales
La ejecución del Proyecto permitirá contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la
Región Cusco en los servicios aeroportuarios, después del Lima con el Aeropuerto
Internacional Jorge Chávez, considerando las características de la moderna infraestructura y
equipamiento aeronáutico, ubicado cerca de la Ciudad del Cusco, centro económico y
cultural de la Región y Macro Región Sur del Perú.
• Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco
El Proyecto mejorará e impulsará las actividades turísticas, culturales y económicas,

contribuyendo a mejorar la calidad de vida de la población de la Región Cusco.
• Generación de empleo directo e indirecto
Se crearán puestos de trabajo en la actividad principal y secundaria del Aeropuerto, que en
conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la Región Cusco, a través de la venta
de nuevos servicios y/o productos.
• Incremento de la economía regional
Uno de los impactos del turismo en la economía es el incremento de la inversión privada en
actividades relacionadas y/o conexas con el sector turismo, principalmente en negocios
como los hoteles, restaurantes, transportes, entre otros; destinadas a servir al turista
extranjero y nacional.
• Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos

Con el Proyecto se tendrá capacidad de administrar mejor los riesgos, mediante las RESAS
en ambos extremos de la pistas, contribuyendo a reducir los riesgos de
incidentes/accidentes aéreos en las operaciones de despegues. Además, esto permitirá
reducir el impacto negativo que producen los mismos en el crecimiento del turismo y la
economía regional y nacional (ausencia temporal de turistas, riesgo de pérdidas de vidas
humanas, imagen del país y costos de aeronave siniestrada).
• Mejoras del medio ambiente
La ejecución del Proyecto permitiría reducir la contaminación acústica debida a los motores
de las aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue y que afectan actualmente a
una creciente población urbana en el entorno del AIVA.

448
• Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
La ejecución del Proyecto fortalecerá las capacidades técnicas operativas del personal del
Aeropuerto, elevando el nivel de especialización del personal técnico, operativo y
administrativo requeridos para brindar servicios aeroportuarios con el nivel de calidad
adecuada.
• Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto

El proyecto contribuirá a mejorar sustancialmente la imagen del Aeropuerto ante la
población civil y sus usuarios, como modelo de gestión aeroportuario a nivel Región y país.
• Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú
Contribuir al desarrollo de forma segura y adecuada de la industria turística del Perú, (que
involucra atracciones turísticas, artesanías, establecimiento de hospedajes, restaurantes,
transportes internos, agencias de viajes, esparcimiento, etc.).
La implementación del Proyecto contribuirá en la atención de los viajeros, incluyendo turistas
extranjeros y locales, haciendo su transporte aéreo más seguro y confiable, con moderna
infraestructura y equipamiento aeronáuticos adecuados a la geografía de Chinchero. Por
cada dólar que se ingresa por turismo, no sólo se gasta en éste sector, sino que circula en la
economía local, beneficiando así a otros sectores vinculados.
Por otro lado, el segmento de viajeros de negocios se caracteriza por ser muy sensible
respecto al tiempo, es decir, lo consideran muy valioso y buscan las opciones que le
permiten minimizar su espera en el Aeropuerto y el tiempo que les tomará llegar a su destino
final en el horario establecido.
• Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre

Aviación Civil
Estar presentes en los foros más importantes a nivel regional e internacional56 como
miembros aportantes, para aplicar políticas de desarrollo de la Aviación Civil, como otros
países de la Región, para un manejo común y poder aplicarlas y contar con los medios
técnicos que hacen viables dichas políticas y su validación.
• Revalorización de los terrenos en el entorno inmediato del AICC
La implementación del proyecto revalorizará los terrenos en general en el entorno inmediato
y próximo donde se ubicará el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero (externalidad
positiva), considerando que la actividad aeroportuaria genera actividades económicas
complementarias y por consiguiente se estimula un aumento de precios en la economía,
particularmente en el valor del suelo urbano e interurbano.
56
El Perú es miembro del Consejo de la OACI, constituido por más de 36 miembros, entre otros : Australia, Brasil, Canadá,
China, Francia, Alemania, Italia, Japón, Rusia, Reino Unido, EEUU, Arabia Saudita, Argentina, Austria, Colombia, Egipto, España,
Finlandia, India, México, Nigeria, Singapur, Sudáfrica, Camerún, Corea del Sur, Chile, Etiopía, Ghana, honduras, Hungría, Líbano,
Mozambique, Pakistán, PERU, Santa Lucia y Túnez.
La OACI se creó en 1944 para fomentar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. En su calidad de
organismo especializado de las Naciones Unidas, establece las normas y disposiciones internacionales necesarias para garantizar
la seguridad, protección, eficiencia y regularidad del transporte aéreo y constituye un factor de cooperación en todas las esferas de
la aviación civil entre los 188 Estados miembros que la integran. Tiene una Oficina regional en Lima.

449
• Otros beneficios indirectos
‒ Ahorro de tiempos para pasajeros nacionales por el uso del nuevo terminal de
pasajeros y sistema de pistas

450
4.10.2 Costos sociales
Los costos de inversión y costos de operación a precios de mercado proyectados en el horizonte
del proyecto, 2014 - 2060, se han convertido a precios sociales (valor de los bienes y servicios
excluyendo impuestos y subsidios) utilizando el factor de corrección dado por la fórmula:
1
F. corrección =
(1+impuestos indirectos)
Considerando que los materiales a utilizar son de origen nacional, salvo el equipamiento
aeronáutico importado, lo que significa que para la evaluación social se utilizarán los costos y
beneficios sin considerar los impuestos indirectos; según el Anexo Nº 10 de la Directiva General
del SNIP.
Nombre del Parámetro Valor
Factor de corrección para la Inversión 0.79

Factor de corrección para los costos de operación y mantenimiento 0.75
Tabla 197: Factores de corrección de costos de inversión y costos de operación
Para las inversiones y costos de operación y mantenimiento del AIVA se utilizará igualmente la
anterior tabla.
Costos sociales en la situación “sin Proyecto”

Los costos sociales en la situación “sin Proyecto” son aquellos que se producirían si la
construcción del AICC no se llevase a cabo y siguiera el AIVA proporcionando los servicios
aeroportuarios en la Región Cusco.
Estos costos sociales serían los costos de inversión en el AIVA y sus costos de operación y
mantenimiento. Así, estos costes serían los detallados a continuación.
• Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales

acumulados en la situación “sin Proyecto” ascenderían a S/. 15.08 millones.
• Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y mantenimiento

acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones.
Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 408.32
millones durante el periodo 2014-2060.

451
Costos sociales en la situación “con Proyecto”
Los costos sociales de la situación “con Proyecto” son aquellos que se tendrían al producirse la
construcción del AICC. Las partidas de los costos sociales que se tendría en esta situación serían
los siguientes:
• Costos de inversión: Costos de inversiones realizadas tanto en el AIVA como el AICC

• Costos de operación y mantenimiento: Costos realizados para la operación y

mantenimiento tanto en la etapa de operación del AIVA, como en la de operación del AICC
• Costos por ausencia de producción agrícola: Estos costos serían aquellos que se
dejarían de obtener al destinarse los terrenos para los fines del Proyecto y por tanto no
destinarse a usos agrícolas. La valoración de predios afectados que se realizó en el PACRI
con intervención de los peritos de la Dirección Nacional de Construcciones del Ministerio de
Vivienda, Construcción y Saneamiento para las 357 ha de superficie del AICC fueron
valoradas en S/. 37,982,383.75 y corresponde al precio de los terrenos. Esta cantidad son
todos los ingresos que se dejarían de obtener en los 47 años de horizonte del Proyecto
actualizados al valor actual.
Alternativa 1
Para la alternativa 1, las partidas de costos sociales serían las mostradas a continuación.

Alternativa 2
Para la alternativa 2, las partidas de costos sociales serían las siguientes.

4.10.3 Indicadores de rentabilidad social del Proyecto

Los indicadores de rentabilidad del proyecto se han determinado de acuerdo a la metodología
costo/beneficio. A nivel de los estudios de Perfil, se utilizarán los indicadores del Valor Actual
Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). A nivel de factibilidad, se calculará el valor del
periodo de recuperación del capital y el ratio beneficio-costo referidos a la evaluación privada.

452
Para calcular el costo/beneficio de cada Alternativa del Proyecto, se ha elaborado el Flujo de Caja
del Proyecto a precios sociales en el horizonte de 47 años, con los siguientes flujos de beneficios
y costos sociales incrementales:
• Flujos de beneficios incrementales
− Ganancia neta por mayor captación de pasajeros
− Revalorización neta de los terrenos del AIVA y su entorno inmediato
− Ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados
− Valor residual del activo fijo
• Flujos de costos incrementales
− Costos de inversión
− Costos de operación y mantenimiento
− Costos por ausencia de producción agrícola

Los flujos de costos y flujos de beneficios corrientes en el horizonte de evaluación, se han
descontado a una tasa anual del 9%, según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP).
Los resultados de la evaluación social de las 2 Alternativas planteadas, empleando el método
costo/beneficio con el Proyecto, a precios sociales, se sintetizan en la tabla siguiente.
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2

Valor Actual Neto (VAN) en
1,770 1,829
millones de S/.
Tasa Interna de Retorno (TIR) 17.1% 17.0%
Tabla 198: Indicadores de rentabilidad social del Proyecto bajo metodología costo/beneficio para las dos alternativas
Los indicadores de rentabilidad social muestran la igualdad de la evaluación social para las dos
alternativas ya que ambas tienen una TIR de alrededor 17%, sin embargo, el Valor Actual Neto
(VAN) social de la alternativa 2 es mayor que la de la alternativa 1, S/. 1,829 millones de la
alternativa 2 frente a los S/. 1,770 millones de la alternativa 1.

453
4.11 Análisis de sensibilidad
El Proyecto estará expuesto a riesgos no necesariamente controlables por los ejecutores y

operadores del mismo que podrían afectar su funcionamiento normal a lo largo del horizonte del
proyecto por lo que es necesario realizar el Análisis de Sensibilidad con el propósito de determinar
cuánto podría afectarse el Valor Actual Neto a precios sociales (VAN) y la Tasa Interna de Retorno
(TIR).
Se analizará la rentabilidad de las alternativas ante posibles variaciones de los factores que
afectan los flujos de beneficios y costos, es decir, incremento en los costos de inversión,
incremento en los costos de operación y mantenimiento del aeropuerto, disminución en los
beneficios y una última situación donde se produzca un incremento de los costos y una
disminución simultánea de los beneficios, analizando para cada una de estas situaciones
diferentes subidas y/o bajadas de los parámetros analizados. Adicionalmente se contempla un
caso especial en el que el crecimiento de la demanda se produce a un ritmo inferior al estimado
(un 30% menos de crecimiento anual).
El análisis de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad (VAN, TIR), radicará
fundamentalmente en aumentos y disminuciones de los costos y los beneficios en un rango de
variación de hasta el 30% con intervalos de 10% de las variables mencionadas anteriormente.
Con ello, se determinarán los resultados del VAN y TIR que podría alcanzar el Proyecto para las
Alternativas 1 y 2 en el período de 47 años establecido en la evaluación social. A continuación, se
muestran los resultados obtenidos para el análisis de sensibilidad.
Alternativa 1 Alternativa 2
Situación Variación
VAN Mio. S/. TIR (%) VAN Mio. S/. TIR (%)
+10% 1691 16.4 1748 16.3

Aumento de
costos de +20% 1616 15.7 1666 15.7
inversión
+30% 1539 15.1 1585 15.1
Aumento de +10% 1755 17.0 1813 16.9

costos de
+20% 1740 16.9 1798 16.9
operación y
mantenimiento +30% 1725 16.8 1782 16.8
+10% 1674 16.2 1728 16.2

Aumento de
+20% 1578 15.5 1627 15.4
costos totales
+30% 1482 14.8 1526 14.8
-10% 1497 16.1 1545 16.1

Disminución
-20% 1224 15.1 1262 15.1
de beneficios
-30% 951 14.0 978 14.0
Aumento de ±10% 1401 15.3 1444 15.3

costos y
±20% 1032 13.6 1060 13.6
disminución
de beneficios ±30% 663 12.0 675 11.9

454
Alternativa 1 Alternativa 2
Situación Variación
VAN Mio. S/. TIR (%) VAN Mio. S/. TIR (%)
Descenso del
incremento de -30% 366 10.8 402 11.0
la demanda
Tabla 199: Análisis de sensibilidad
Como se observa, independientemente de la Alternativa de solución, el Proyecto presenta una

buena rentabilidad social ante situaciones desfavorables como es el incremento de costos o un
menor ritmo de crecimiento de la demanda. Es decir, el Proyecto es socialmente muy robusto.
En los casos analizados, las situaciones más desfavorables ofrecen una rentabilidad superior al
11% y un valor actual neto en torno a los 400 millones de nuevos soles.

455
4.12 Análisis de sostenibilidad
El análisis de sostenibilidad permitirá definir los factores y medidas que asegurarán que el
proyecto genere los beneficios esperados y logre el objetivo central del proyecto durante la vida
útil del mismo. A continuación se detallan los factores que harán posible la sostenibilidad del
proyecto de inversión propuesto.
4.12.1 Arreglos institucionales para fase de pre-operación, operación y mantenimiento

El Proyecto, en su fase pre-operación y operación, dependerá directamente del operador privado
seleccionado en concurso público internacional conducido por ProInversión a lo largo del 2013.
Dicho operador realizará los estudios de ingeniería definitivos, ejecutará las obras de
construcción, y llevará a cabo la operación y mantenimiento del aeropuerto en el marco de un
contrato de concesión suscrito entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones – MTC
(Concedente) y el operador privado (Concesionario).
No obstante, una vez otorgada la concesión, con el fin de garantizar la calidad y condiciones
operativas de la infraestructura a construir, los equipos e instalaciones, es necesaria una cercana
supervisión de la concesión; para lo cual OSITRAN y la Dirección General de Aviación Civil
(DGAC) del MTC ejercerán un importante rol de supervisión en los temas de su competencia, los
mismos que serán especificados en el contrato de concesión. La siguiente figura muestra de
manera general los actores intervinientes y sus roles respectivos:
Concedente Concesionario Usuarios del AICC
Ministerio de Pasajeros
Transportes y
Comunicaciones
Constructor y
(MTC)
PROINVERSIÓN Operador del Aerolíneas
Aeropuerto
Con el aporte de
terrenos del
Gobierno Regional Otros
OSITRAN Y DGAC: Supervisores
Figura 287: Actores con participación en el desarrollo, operación y sostenibilidad del AICC
El AICC será operado por una entidad privada (concesionario) con la suficiente experiencia y
solvencia técnica y gerencial para la operación de un aeropuerto de jerarquía internacional. Esto
se garantiza a través de los requisitos mínimos de pre-calificación utilizados durante el proceso de
selección que conduce ProInversión. Debe destacarse que CORPAC será la encargada del
control de tráfico aéreo y operará la torre de control para una adecuada administración del espacio
aéreo relevante.
Sobre la base de lo expuesto podemos concluir que el modelo de gestión más adecuado para el
desarrollo y gestión del aeropuerto sería aquel en que se combinen los siguientes elementos:
• Que exista un “Titular Estatal” que sea propietario y conceda los terrenos en donde se
desarrollaría el aeropuerto, y que garantice la conectividad del mismo con las principales rutas

456
de acceso a las ciudades de Chinchero, Cusco y Urubamba. En este proyecto el MTC con el
apoyo del Gobierno Regional del Cusco satisfacen este requerimiento.
• Que el proceso sea promocionado a través de “Proinversión”, puesto que su actuación

garantiza y respalda el compromiso del Estado en desarrollar el proyecto, además de que
permite otorgarles convenios de estabilidad jurídica y otros incentivos a los inversionistas que
se adjudiquen el desarrollo del aeropuerto.
• Que la modalidad contractual para el desarrollo del proyecto sea a través de un “Contrato de
Concesión”, lo cual permitirá una adecuada asignación de riesgos y la exigencia de garantías
de cumplimiento durante el periodo de concesión, así como también, una estructura tarifaria
que permita que el operador del aeropuerto pueda obtener una rentabilidad adecuada.
• Que exista un “Ente Supervisor” encargado de supervisar el contrato y que administre todos
los aspectos relacionados en materia de regulación económica, acceso, tarifas, reclamos de
los usuarios, entre otros. Para la supervisión de las obligaciones del contrato también debe
involucrase al ente técnicamente competente en materia de aviación civil, la DGAC del MTC.
4.12.2 Capacidad técnica, gerencial y financiera de la organización encargada del proyecto

en etapa de inversión y operación
Proinversión, a lo largo del 2013, llevará a cabo la selección de un operador privado que ejecute la
inversión en infraestructura y equipamiento del AICC, así como también su operación. El operador
privado debe contar con amplia experiencia y know-how en el manejo de Aeropuertos de
características similares.
Para asegurar la capacidad técnica, gerencial y financiera del operador se establecerá una
primera fase de precalificación en la cual se definen los criterios mínimos a cumplir por el postor
para acceder a la presentación de ofertas técnicas y económicas. Estos requerimientos se
agrupan a nivel técnico, gerencial y financiero.
‒ Los requisitos técnicos exigidos permitirán demostrar la experiencia y capacidad del

operador para construir y mantener el nuevo aeropuerto. Estas capacidades podrán
ser aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas
que integren un consorcio.
Los requisitos exigidos en materia de capacidad de construcción se sustentan en la necesidad

de exigir una experiencia constructiva que esté a la altura de la magnitud e importancia del
proyecto constructivo del AICC, considerando que la construcción de este aeropuerto es la
obra de infraestructura aeroportuaria más importante de la últimas décadas, superando incluso
las ampliaciones y mejoras realizadas en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima,
especialmente si tenemos en cuenta que el AICC implica la construcción de un aeropuerto
totalmente nuevo.
Es importante exigir un monto mínimo de obra en materia de experiencia en construcción de

infraestructura aeroportuaria. La ejecución de un proyecto aeroportuario de la importancia del
AICC, implica el manejo de materias especializadas propias de los aeropuertos que no se
adquieren con la sola ejecución de infraestructura en general, y por ello, será necesario exigir
un mínimo de experiencia en ejecución de infraestructura aeroportuaria.
A su vez, por la importancia que en la obra tendrán los trabajos de movimiento de tierras, es
conveniente exigir una experiencia específica en esta materia por un volumen equivalente al
que se proyecta en el AICC. La ejecución adecuada de los trabajos en la escala necesaria para

457
completar la obra, requieren de una experiencia que garantice que la planificación y
coordinación necesaria para ejecutar la obra se realice adecuadamente en los plazos
marcados.
‒ Los requisitos gerenciales exigidos permitirán demostrar la experiencia y capacidad
del operador para operar y gestionar el aeropuerto. Estas capacidades podrán ser
aportadas bien sea de forma individual, o bien conjuntamente con otras empresas que
integren un consorcio.
Esta exigencia está dirigida a garantizar que la empresa que resulte elegida como
concesionaria tenga la capacidad para operar un aeropuerto de un tráfico similar a aquel que
en el futuro será atendido por el AICC.
La dinámica de un aeropuerto, y por lo tanto su gestión, viene marcada por el volumen de su
actividad. La gestión y planificación de recursos, coordinación de los distintos agentes que
participan en la actividad diaria del aeropuerto, el volumen de incidentes a resolver, viene
determinado en gran medida por la escala de la actividad del aeropuerto. En este sentido, hay
que garantizar que la operación del AICC recaiga sobre una empresa que acredite experiencia
y continuidad en operaciones aeroportuarias en general y experiencia específica en una
operación similar a la proyectada para el AICC.
El volumen de actividad viene marcado por diferentes parámetros como son el volumen de
pasajeros, la tipología de pasajeros, el perfil horario de operaciones, volumen y tipología de
aeronaves, número de aerolíneas con operación, etc. Sin embargo, el volumen de pasajeros
es el parámetro que permite una mayor homogeneización y control de los requisitos que se
demanda a los postores.
‒ Los requisitos financieros permitirán verificar que la sociedad concesionaria posee
suficiente solvencia y respaldo económico-financiero para acometer el proyecto y
darle sostenibilidad en el tiempo.
‒ Esta exigencia está dirigida a garantizar que la empresa concesionaria posea un
Patrimonio Neto Mínimo que le permita tener recursos suficientes para afrontar los
costos previos a la fase de ejecución de obras, cierre del financiamiento y explotación
comercial de la concesión.
En suma, son varios los factores que determinarán el éxito del proceso de concesión, sin embargo
es crítico el equilibrio que debe existir entre los dos siguientes:
‒ Una exigente y rigurosa pre-selección de empresas, que garantice adecuadas

calificaciones y vocación de compromiso con el proyecto en todas sus dimensiones.
‒ Una amplia concurrencia de postores que fomente elevada competencia entre las
propuestas de posibles concesionarios, y a su vez estimule la calidad técnica y
ventajas económicas de las ofertas.
La concesión del Aeropuerto Internacional de Chinchero Cusco (AICC) presenta dos fases
claramente diferenciadas, la construcción de una infraestructura aeroportuaria de envergadura, y a
continuación, la operación y gestión de un aeropuerto con una previsión de la demanda estimada
de más de 8 millones de pasajeros anuales.

458
4.12.3 Sostenibilidad económica-financiera
La sostenibilidad económica-financiera del Proyecto para las alternativas propuestas se determina
mediante el análisis del resultado de explotación del aeropuerto. Este análisis consiste en
comparar los ingresos con los costos de operación del aeropuerto, para buscar la sostenibilidad
de la explotación comercial a cargo del concesionario privado.
Para evaluar los ingresos de operación se evalúan las diferentes fuentes de ingresos
disponibles, tanto las aeronáuticas como las no aeronáuticas. Los ingresos del aeropuerto se
pueden dividir como:
‒ Aeronáuticos regulados
‒ Aeronáuticos no regulados
‒ Comerciales
Los ingresos aeronáuticos regulados están asociados al cobro de las tasas aeroportuarias que
se aplican a los pasajeros, las tasas por despegue/aterrizaje y las tasas por uso de los equipos del
aeropuerto. Estos ingresos se estiman a partir de los datos de demanda de pasajeros y de
operaciones, multiplicándolos por las tasas aeroportuarias correspondientes.
Los ingresos aeronáuticos no regulados tienen en consideración la asistencia en tierra, la carga
aérea que se manipula en el aeropuerto, los beneficios asociados al suministro de combustible de
las aeronaves, el alquiler de los mostradores de facturación y las concesiones de hangares,
oficinas, talleres y almacenes.
Los ingresos por concesiones comerciales, están asociados a los locales y superficies que se
ceden en el edificio terminal para la actividad comercial de agentes externos.
El valor presente de los ingresos estimados para la Alternativa 1 durante los 40 años de concesión
(2014-2053), ascienden a un total de S/. 908.4 millones, y S/. 930.7 millones para la Alternativa 2.
Los costos de operación y mantenimiento tienen en consideración todas las partidas que deben
destinarse a personal, contratación de servicios externos, suministros, mantenimiento, tributos,
seguros y la contribución a OSITRAN.
El valor presente de los costos de operación y mantenimiento para la Alternativa 1 durante los 40
años de concesión (2014-2053), ascienden a un total de S/. 394.8 millones, aumentando a
S/. 408.9 millones para la Alternativa 2.
Para este nivel de estudio en el que se ha realizado una evaluación social, y considerando que a
nivel de factibilidad se realizará también la evaluación privada de la alternativa seleccionada,
asumimos un cálculo numérico de sostenibilidad en función a los ingresos y costos de operación,
además de considerar también como costos, el monto de inversión más los impuestos derivados;
y como ingreso adicional el cofinanciamiento del estado (resultado neto). El cálculo de
sostenibilidad económico-financiera para una concesión de 40 años (2014-2053) en el caso de las
alternativas propuestas se muestra en la siguiente tabla.

459
Valor presente
(Mio PEN) Alternativa 1 Alternativa 2
Ingresos acumulados 908.4 930.7

Costos de operación y mantenimiento (394.8) (408.9)
Inversión (994.8) (1050.1)
Impuestos (66.7) (63.5)
Resultado Neto (547.9) (591.8)
Tabla 200: Análisis de sostenibilidad económico-financiero de las alternativas propuestas
Como resultado del análisis anterior podemos observar que el resultado neto es negativo en
ambos casos, por valor de S/. 547.9 millones para la Alternativa 1 y de S/. 591.8 millones para la
Alternativa 2. Por otro lado, las tarifas utilizadas para estimar los ingresos son las actualmente
vigentes para el Aeropuerto del Cusco (AIVA), las mismas que se encuentran rezagadas y
tenderán a subir en el AICC, por lo que el resultado podría variar si éstas se modificaran.
En definitiva, el proyecto será sostenible en la medida de que se proponga un modelo tarifario que
permita recuperar la inversión, o bien a través de la implementación de mecanismos de ayuda
como por ejemplo el cofinanciamiento público, o incluso a través de una combinación de ambas
soluciones.
4.12.4 Uso de los servicios sobre los cuales se interviene con el proyecto por parte de los
beneficiarios
La implementación se efectuará en coordinación con los beneficiarios: operadores de líneas

aéreas (nacionales e internacionales) y pasajeros (turistas extranjeros y nacionales).
En la etapa de operación del Proyecto, los beneficiarios contribuirán al buen funcionamiento del
AICC. En general, los beneficiarios (operadores de líneas aéreas) han demostrado capacidad de
participar en Proyectos de éstas características que requieren su compromiso activo; más aún, por
razones operacionales y normatividad de la DGAC-MTC y OACI, los operadores de líneas aéreas
utilizan obligatoriamente los servicios del SNAR, Sobrevuelos y Aproximación, que lo brinda
únicamente CORPAC S.A. y los principales servicios aeroportuarios de Aterrizaje y Despegue,
TUUA y Uso de Puentes que lo brindará la empresa privada concesionaria del AICC; asimismo,
los servicios no aeroportuarios y otros serán brindados por empresas privadas cuya concesión y/o
alquiler de ambientes serán otorgados por el Concesionario del AICC.
En la etapa de trabajo de campo, la participación de la población beneficiaria e involucrados fue
muy importante, el cual facilitó el levantamiento de la información primaria y suministrando
información secundaria.
4.12.5 Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento
Desde el punto de vista social a lo largo de estos últimos años se ha venido realizando un trabajo
de implicación, participación con las comunidades involucradas, por un lado, y de concertación
con otras administraciones de niveles territoriales distintos, por otro.
En este sentido, a partir del estudio del PACRI - Plan de Compensación y Reasentamiento
Involuntario realizado durante mayo-agosto de 2011, en la etapa de planificación, el Gobierno
Regional del Cusco tomo la decisión de ser el órgano interlocutor con las comunidades locales e
iniciar el proceso de compra de los terrenos. Esta apuesta del Gobierno Regional del Cusco fue

460
apoyada por el Estado a través de la Ley Nº 29908 que facultaba al Gobierno Regional del Cusco
a destinar recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo de promoción
de la inversión privada del AICC, incluyendo las acciones necesarias para la compensación,
reubicación y/o reasentamiento de la población afectada por el referido proceso.
Los trabajos con las comunidades campesinas involucradas, actualmente, continua y se ha
establecido un dialogo permanente en relación a su participación a lo largo de las fases de
operación y mantenimiento del AICC aunque, por el momento, solo se están recogiendo
sugerencias o peticiones a través de estructuras informales y poco estructuradas.
Si es importante destacar que no existen conflictos como tales vinculados directamente con el
proyecto del AICC aunque, también es cierto que, según referencia publicadas a través de los
medios de comunicación y a través de oficios a distintos Ministerios, hay una importante
sensibilización en cuanto a la conservación de la pampa chincherina, desde el punto de vista
agrícola y, sobre la aplicación de medidas preventivas y correctoras que se aplicaran para
minimizar el impacto sobre el medio natural.
Durante la operación existen problemáticas recurrentes que deben mitigarse en el entorno del
aeropuerto. Una de las afectaciones más importantes se encuentra localizada en la comunidad de
Racchi, la cual estará sometida a un impacto acústico notable. Para la mitigación de estos efectos,
se prevé la aplicación de medidas preventivas y/o correctivas consensuadas con la población.
Aunque también es cierto que las demandas van cambiando a medida que el proyecto avanza. Y
que una vez satisfechas las primeras, continuaran con las segundas, así sucesivamente hasta que
vean o se les haga ver la realidad a la que se deberán enfrentar y que, necesariamente, una
oportunidad en el AICC sólo podrá darse si existe una capacitación previa y si realmente hay una
voluntad de mejorar personalmente a través de una mejora en la calidad de vida y,
profesionalmente, a través de una infraestructura moderna y competitiva.
4.12.6 Previsiones y medidas para riesgos de desastres
Los peligros a los que está expuesto el AICC, desde el punto de vista físico (desastres naturales)
en el área de localización del proyecto, son principalmente: la actividad sísmica, y las lluvias
intensas o torrenciales, para lo cual, desde su diseño (en fase de proyecto ejecutivo) se tomarán
todas la medidas para garantizar el servicio y la operación de las actividades aeronáuticas.
Para el caso de sismos, las edificaciones proyectadas estarán calculadas en el aspecto
estructural, cumpliendo las normas sismo resistentes del Reglamento Nacional de Construcciones
y todas las que, en la fase de diseño y construcción, estén vigentes. En este sentido, a lo largo del
la fase de diseño constructivo, se tomarán en cuenta los resultados que arrojaran el estudio de
mecánica de suelos y la evaluación estructural de las edificaciones. Para ello los especialistas en
estructuras tomaran en cuenta estos datos para el diseño de las cimentaciones, columnas, vigas,
techos y otros elementos estructurales de las obras proyectadas.
En cuanto a las estaciones de los equipos meteorológicos, ayudas luminosas, entre otros, tendrán
anclajes adecuados para resistir los movimientos de tierras debido a la ocurrencia de un
movimiento sísmico de alta intensidad.

461
VOR Radar
Figura 288: Equipos vinculados al AICC sobre los que se debe garantizar la resistencia sísmica
Para el caso de lluvias intensas o torrenciales, el AICC dispondrá de un sistema diseñado para
garantizar el drenaje y para evitar una acumulación de agua tanto en la pista de aterrizaje y calles
de rodaje como dentro de la terminal de pasajeros.
Aún así, en fase de factibilidad, se profundizará este aspecto de forma más detallada, con
precisiones sobre los riesgos naturales y sobre las medidas que, desde los órganos de gestión del
AICC, se deben tener en cuenta para garantizar y asegurar el riesgo provocado por los desastres
naturales.
De cualquier forma, en fase de factibilidad se profundizaran más estos aspectos atendiendo a la
disponibilidad de estudio de profundidad desdel punto de vista técnico (topografía, geología y
hidrogeología) y, nuevamente en fase de ejecución del proyecto se tendrán en cuenta estos
aspectos.

462
4.13 Análisis Costo-Beneficio
El Análisis Costo Beneficio consiste en una evaluación basada principalmente en la comparación

del costo neto en valor presente y ajustado por riesgo para el sector público, de proveer un
proyecto a través de una obra pública con el costo del mismo proyecto ejecutado a través de una
Asociación Público Privada (APP).
Este análisis es, por tanto, el resultado de la comparación del costo a valor presente, ajustado por
riesgo, de ejecutar el proyecto de inversión mediante una obra pública tradicional en comparación
al costo que resultaría de la ejecución a través de una Asociación Público Privada Cofinanciada
(APP-CF). La diferencia entre estos dos valores se denomina Valor por Dinero (VpD). El VpD será
positivo cuando el costo de provisión pública ajustado por riesgo sea mayor al costo de provisión
con participación privada ajustado por riesgo, en cuyo caso el proyecto deberá ser ejecutado
mediante esta segunda opción.
La formulación básica para estimar el VpD es la siguiente:
𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑉𝑝𝐷 = � �–� �
𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑝ú𝑏𝑙𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝐴𝑃𝑃
es decir,
𝑛 𝑛
(𝐶𝐵𝑡 + 𝐶𝑅𝑇𝑡 + 𝐶𝑅𝑅𝑡 − 𝐼𝑃𝑃𝑡 ) (𝐶𝐶𝐸𝑡 + 𝐶𝑇𝑡 + 𝐶𝑅𝑅𝑡 )
𝑉𝑝𝐷 = � −�
(1 + 𝑟)𝑡 (1 + 𝑟)𝑡
𝑡=0 𝑡=0
donde:
• VpD es el Valor por Dinero
• CB t es la estimación del costo base del proyecto de referencia en el período t, sin
ajustar por riesgo
• CRT t es el valor del riesgo transferido en el período t
• CRR t es el valor del riesgo retenido en el periodo t
• IPP t son los Ingresos Públicos del Proyecto, originados por el cobro a los usuarios
por la provisión del servicio público
• CT t es el costo de transacción asociado a estructurar y llevar adelante un proceso de
licitación CCF, en el periodo t
• CCE t es el pago diferido al concesionario en el período t
• r es la Tasa de Descuento
• n es el número de años del horizonte de evaluación
• t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión

463
Riesgo Transferido Valor por
Dinero
Cofinanciamiento
Costo Base
Costos Transacción
Riesgo Retenido Riesgo Retenido
Proyecto público APP- Cofinanciada

de referencia
Figura 289: Esquema de cálculo del Valor por Dinero
Fuente: D.S. 226-2012-EF
La Tasa de Descuento a utilizar para la determinación del VpD resulta de la suma de la tasa de los
los T-Bonds (Bonos del Tesoro de Estados Unidos con un vencimiento generalmente a 10 años),
más la prima por riesgo país (EMBI 57), además de una prima por riesgo que refleje el riesgo del
sector analizado (en este caso el sector aeroportuario). La fecha de cálculo es el promedio simple
correspondiente al semestre anterior a la presentación del análisis, según la información
disponible a la fecha de cálculo o el de más reciente disponibilidad.
La tasa de los T-Bonds americanos a 10 años se sitúa en 2.1% 58. Utilizando datos de julio de
2012 a diciembre de 2012 para el EMBI, resulta una prima por riesgo país de 1.2%, y añadiendo
una prima por riesgo sector del 3.7% 59, la Tasa de Descuento resultante es de r = 7.0%,
equivalente al 4.9% en términos reales considerando un nivel de inflación del 2%.
El horizonte de evaluación establece un escenario base de 40 años de concesión, incluyendo el
periodo de ejecución del proyecto. Por tanto, n = 40.
El costo a valor presente del proyecto como obra pública está formado por el costo base del
proyecto, los riesgos retenibles y los riesgos transferibles.
El costo a valor presente del mismo proyecto bajo un esquema APP-CO está formado por los
riesgos retenidos por el Estado (ya calculados para el caso del proyecto público de referencia), los
costos de transacción asociados a estructurar y llevar a cabo el proceso de APP-CO, y el nivel de
cofinanciamiento del Estado.
4.13.1 Costo del Proyecto bajo Obra Pública
Costo base del proyecto

Para calcular el costo base del proyecto se suma el monto de inversión y los costos de operación
y mantenimiento del Proyecto a lo largo del plazo de la concesión, a precios de mercado, traídos a
valor presente mediante la Tasa de Descuento previamente calculada.
57
Emerging Markets Bonds Index, proporcionado por el banco de inversión JP Morgan
58
Febrero de 2013
59
Damodaran

464
Riesgos retenidos y transferidos
Para el análisis de riesgos, se deben seguir los siguientes pasos:
• Identificación de los principales riesgos del proyecto de inversión
• Asignación de los riesgos entre el Estado y el potencial concesionario privado
• Cálculo de los impactos de los riesgos sobre el costo base del proyecto
La identificación de riesgos se lleva a cabo para tres etapas, diseño, construcción y operación,
asignando para cada uno de los riesgos una valorización estimada a nivel de Perfil de acuerdo a
la tabla adjunta. A nivel de Factibilidad, y sobre todo de modelación, se profundizará en el análisis
de esta valorización.
Valorización
Valorización
valorización
económica
Base de
(M USD)
(M USD)
Etapa
Riesgo Consecuencia
1. Cambios en el Proyecto Definitivo

respecto al original
Diseño
Variaciones en el
Se diseña un anteproyecto que se modifica presupuesto original del 5% 564.1 28.2
producto de nuevos antecedentes técnicos proyecto producto de
que surgen en el Proyecto Definitivo mayores cubicaciones y
especificaciones
2. Variación en precios de insumos de
construcción
Se estima un conjunto de precios para los Incremento en los costos de 10% 564.1 56.4
insumos de construcción, los cuales sufren construcción por variación
incrementos en el transcurso de esta etapa del precio de los insumos
3. Cambios en las partidas de obras
respecto al Proyecto Definitivo
Incrementos en los costos
de construcción por
El Proyecto Definitivo se modifica producto 10% 564.1 56.4
variación de cubicaciones o
de nuevos antecedentes técnicos que
metrados, e incorporación
surgen durante la construcción de las obras
de nuevas inversiones no
Construcción
consideradas inicialmente
4. Paralización de obras
Costo de oportunidad del

Se contempla una determinada fecha para dinero invertido en una obra
el pago de los avances de la construcción la inconclusa o con retraso en
cual, posteriormente se retrasa o se su finalización. La puesta en 1 año 11.1 11.1
incumple el pago, provocando la servicio de la infraestructura
paralización de las obras y sobreplazos no es recibida con retraso, con
considerados la consecuente pérdida de
beneficios para los usuarios
5. Retraso en la finalización de la
construcción de la obra
El servicio de la
Incumplimiento de la fecha de término de la
infraestructura es recibido 6 meses 11.1 5.6
etapa de construcción provocando un
con retraso por los usuarios
retraso en la puesta en servicio de la obra y
lo que provoca costos a la
la provisión de los servicios a los usuarios
sociedad

465
Valorización
Valorización
valorización
económica
Base de
(M USD)
(M USD)
Etapa
Riesgo Consecuencia
6. Incremento en costos de
mantenimiento por variación en precios
insumos
El oferente estima un conjunto de precios 15% 503.6 75.5
Incremento en los costos de
para los insumos de mantenimiento, los
mantenimiento por variación
cuales sufren incrementos en el transcurso
del precio de los insumos
de esta etapa
7. Modificación de los planes de
mantenimiento
Operación
El mandante establece un Plan de

Incremento en los costos de 15% 503.6 75.5
Mantenimiento que se modifica producto de
mantenimiento por ajustes al
nueva información técnica que surge en esta
Plan de mantenimiento
etapa
8. Riesgos de Ingresos
Disminuciones netas de
ingresos públicos del
La reducción del crecimiento de la proyecto, si el servicio es
economía, cambios en los precios relativos tarificado, debido 25% 1,208.0 302.0
y/o otras variables, implica reducciones en la principalmente a
demanda del servicio reducciones en la demanda
de la infraestructura y/o
servicio público
Tabla 201: Matriz de identificación y valoración de riesgos
En cuanto a la asignación de riegos, se distinguen dos tipos, los retenidos y los transferidos:
• El riesgo retenible corresponde al valor asociado al riesgo de actividades del Proyecto que
no podrían ser transferidas a privados si éstos llevaran a cabo el proyecto, ya sea por
alguna imposibilidad o por una decisión de diseño, y que son consecuentemente retenidos
por el Estado. Entre ellos, cabe destacar variaciones de precios y paralización de las obras
durante la construcción, los incrementos de costos de explotación y mantenimiento o los
riesgos asociados a los ingresos.
• Por su parte, el riesgo transferible corresponde al valor del riesgo de las actividades del
Proyecto que sí son susceptibles de ser contractualmente transferidas a privados. Entre
ellos, cabe destacar variaciones de precios y partidas, y retrasos o paralización de las obras
durante la construcción, los incrementos de costos y modificación de planes de explotación y
mantenimiento o los riesgos asociados a los ingresos.
En la siguiente tabla se establece el reparto de asignación de riesgos entre el Concedente
(riesgos retenidos) y el Concesionario (riesgos transferidos), para cada elemento de riesgo
identificado.

466
Costo del
Asignación
Riesgo
Económica del
Valorización
(concesionario)
Concesionario
(M USD)
Riesgo
(concedente)
Concedente
Etapa
Transferido
Retenido
Riesgo
1. Cambios en el Proyecto Definitivo respecto al original

Diseño
Se diseña un anteproyecto que se modifica producto de

nuevos antecedentes técnicos que surgen en el Proyecto
0% 100% 28.2 0.0 28.2
Definitivo
2. Variación en precios de insumos de construcción
Se estima un conjunto de precios para los insumos de

construcción, los cuales sufren incrementos en el transcurso
25% 75% 56.4 14.1 42.3
de esta etapa
3. Cambios en las partidas de obras respecto al
Proyecto Definitivo
El Proyecto Definitivo se modifica producto de nuevos 0% 100% 56.4 0.0 56.4

antecedentes técnicos que surgen durante la construcción
de las obras
Construcción
4. Paralización de obras
Se contempla una determinada fecha para el pago de los

avances de la construcción la cual, posteriormente se 75% 25% 11.1 8.3 2.8
retrasa o se incumple el pago, provocando la paralización de
las obras y sobreplazos no considerados
5. Retraso en la finalización de la construcción de la

obra
Incumplimiento de la fecha de término de la etapa de 0% 100% 5.6 0.0 5.6

construcción provocando un retraso en la puesta en servicio
de la obra y la provisión de los servicios a los usuarios
6. Incremento en costos de mantenimiento por variación

en precios insumos
El oferente estima un conjunto de precios para los insumos 25% 75% 75.5 18.9 56.7
de mantenimiento, los cuales sufren incrementos en el
transcurso de esta etapa
7. Modificación de los planes de mantenimiento

Operación
El mandante establece un Plan de Mantenimiento que se

modifica producto de nueva información técnica que surge
10% 90% 75.5 7.6 68.0
en esta etapa
8. Riesgos de Ingresos
La reducción del crecimiento de la economía, cambios en

los precios relativos y/o otras variables, implica reducciones
50% 50% 302.0 151.0 151.0
en la demanda del servicio
Tabla 202: Matriz de asignación de riesgos

467
Ingresos públicos del proyecto
Los ingresos generados del Proyecto provienen del cobro directo a los usuarios por la provisión
del servicio materia del proyecto. Concretamente, estos ingresos corresponden a las tasas
aeroportuarias, más los ingresos comerciales complementarios (aeronáuticos no regulados y
comerciales). A nivel de Factibilidad, y sobre todo de modelación, se profundizará en el análisis de
esta asignación de riesgos.
Costo base ajustado por riesgo del Proyecto bajo obra pública
El costo de realizar el Proyecto por la vía de obra pública consiste en la suma del costo base del
proyecto y los costos retenibles y transferibles de los riesgos asociados al costo base del
proyecto, a los cuales se les deducen los Ingresos Públicos del Proyecto. La tabla siguiente
muestra dicho resultado para la Alternativa seleccionada, expresado a valor presente.
Rubro Monto Millones USD

Valor real Valor presente
(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base del Proyecto (CB) 1,067.7 582.9
Valor del Riesgo Retenido (CRR) 410.9 189.3
Valor del Riesgo Transferido (CRT) 199.9 73.6
Ingresos Públicos del Proyecto (IPP) 1,208.0 389.0
Costo Base Ajustado del Proyecto (obra pública) 470.4 456.8
Tabla 203: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo obra pública ajustado por riesgo (Millones de USD)
El costo base ajustado del Proyecto asciende a 470.4 millones de USD (456.8 Mio USD en valor
presente) en la Alternativa seleccionada.
4.13.2 Costo del Proyecto bajo Asociación Público Privada Cofinanciada
Pago diferido al concesionario o cofinanciamiento

El cálculo del cofinanciamiento estatal o pago diferido al Concesionario por construcción de obras,
operación o mantenimiento, se determina en función del resultado negativo que arroja el valor
presente del flujo de caja neto del Proyecto. Este flujo se obtiene al comparar los ingresos
esperados de la concesión (sin considerar aportes del Estado) con la explotación de la misma y
los costos totales del proyecto.
El cálculo del cofinanciamiento se llevará a cabo en función de una estructura de capital de
acuerdo a un supuesto de coeficiente deuda/capital y de una tasa de retorno a los proveedores de
fondos del proyecto. Con dicha estructura, se estimarán los pagos que tendrá que hacer el
Concedente al Concesionario y, posteriormente, dichos cálculos serán traídos a valor presente
utilizando la tasa de descuento especificada anteriormente.

468
La formulación básica para estimar el pago diferido es la siguiente:
𝑛
�𝐼𝑛𝑔_𝐸𝑠𝑝𝑡 − 𝐼𝑛𝑣𝑡 − (𝑂&𝑀𝑡 )�
𝐶𝐶𝐸 = �
(1 + 𝑊𝐴𝐶𝐶 )𝑡
𝑡=0
donde:
• Ing_Esp t son los Ingresos Esperados de la Concesión (sin considerar aportes del
Estado) que retribuyen la inversión y los Costos de Operación y Mantenimiento en el
periodo t
• Inv t es la Inversión en el periodo t
• O&M t son los costes de Operación y Mantenimiento en el periodo t
• WACC es la Tasa de Descuento
• t es el año calendario, siendo el año 0 el de inicio de la concesión
• n es el número de años del horizonte de evaluación
En el caso del AICC, se supone que los Ingresos Esperados coinciden con los ingresos totales del
aeropuerto, al igual que ocurre con los costos de inversión, operación y mantenimiento, pero para
el cálculo se añaden los impuestos a una tasa equivalente del 33.5%.
La tasa de descuento utilizada, WACC, corresponde a la evaluación privada del proyecto, la cual
se describe y calcula en el Anexo del Análisis Costo Beneficio, dando como resultado un 7.4% en
términos corrientes, y un 5.3% en términos reales.
Este coste de cofinanciamiento será repartido en 15 cuotas anuales alícuotas, a partir del primer
año de funcionamiento del aeropuerto.
Costos de transacción
Corresponde al costo de todos aquellos estudios y procedimientos que debe asumir el Estado, de
manera que la información técnica sobre el proyecto sea de la calidad suficiente para despertar el
interés de los agentes privados y, de esta forma, generar la apropiada tensión de competencia en
el proceso de licitación. Ejemplos de estos estudios son:
• Costo de las publicaciones de la licitación
• Costo de asesorías legales
• Costo de asesorías financieras y de bancas de inversión
• Costo de promoción
• Costo de la institucionalidad concesional y supervisión
Con el fin de simplificar este cálculo, el valor del Costo de Transacción se estimarán 0.5% del
Costo Base de Inversión del Proyecto.
Costo ajustado total de la APP-CO

El Costo Ajustado Total de la APP corresponde a la suma del valor presente del Cofinanciamiento
Estatal esperado, más el valor presente del Costo del Riesgo Retenido y de los Costos de
Transacción asociados al desarrollo del proyecto por concesión.
La siguiente tabla muestra el costo ajustado total de la APP-CO con precios actualizados, es decir,
el costo para el sector público de realizar la obra por la vía de concesión (valor presente).

469
(Mio USD) (Mio USD)
Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) 482.1 240.4
Costo de Transacción (CT) 2.8 2.7
Valor del Riesgo Retenido (CRR) 199.9 73.6
Costo Total ajustado de la APP-CO 684.8 316.6
Tabla 204: Costo acumulado (sin descontar) del Proyecto bajo APP-CO (Millones de USD)
Se observa que el Costo de Cofinanciamiento Estatal (CCE) asciende a 482.1 millones de USD
(240.4 Mio USD con valores actualizados), equivalente a 15 cuotas de 32.1 millones de USD, que
descontadas a la tasa del accionista resulta 227.6 millones de USD. El Costo Total ajustado de la
APP-CO asciende a 684.8 millones de USD (316.6 Mio USD en valor presente).
4.13.3 Valor por Dinero del Proyecto

El Valor por Dinero (VpD) del Proyecto se obtiene mediante la deducción del costo del Proyecto
bajo APP-CO al costo del Proyecto ajustado bajo obra pública. Estos dos parámetros deben estar
previamente actualizados mediante la tasa de descuento.
A continuación se muestra una tabla resumen del cálculo del Valor por Dinero para la Alternativa
seleccionada, que también incluye las variables más relevantes en su proceso de cálculo.

(Mio USD) (Mio USD)
Costo Base Ajustado (obra pública) 470.4 456.8
Costo Total ajustado de la APP-CO 684.8 316.6
Valor por Dinero -214.4 140.2
Tabla 205: Valor por Dinero (descontado) del Proyecto (Millones de nuevos Soles)
El Valor por Dinero asciende a 140.2 millones de USD. Este valor de VpD, al ser positivo, implica
que el costo de provisión pública es superior al costo de provisión con participación privada,
ambos ajustados por riesgo. Por ello, se concluye que el Proyecto debe ser ejecutado bajo una
Asociación Público Privada Cofinanciada.

470
4.14 Impacto ambiental
Información para la evaluación preliminar para la categorización de los PIP de acuerdo al
riesgo ambiental, a nivel de perfil
4.14.1 Autoridad competente

Des del punto vista de la autoridad competente en relación al proyecto, se identifica a la Unidad
Formuladora del Proyecto, puesto que es quien va a tener que gestionar los procedimientos
vinculados al proceso del PIP, incluidos los aspectos socio-ambientales.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Dirección General de Aeronáutica Civil
Javier Benjamín Hurtado Gutiérrez
Director de la Dirección de Regulación y Promoción
Tabla 206: Autoridad competente
4.14.2 Información General del PIP
Ubicación del PIP

El Proyecto se encuentra ubicado en el departamento del Cusco, provincia de Urubamba. A unos
30 km de la Ciudad de Cusco por carretera en sentido noroeste e implica a los distritos de
Chinchero y Huayllabamba.
La superficie del recinto aeroportuario (357ha) se encuentra en la sierra, concretamente, en la
pampa de Chinchero, a una altitud de 3,720 msnm (metros sobre el nivel del mar). Las
coordenadas UTM de referencia son, en ARP (punto central de la pista de aterrizaje/despegue), X:
817,411.592; Y: 8,517,797.175.
Invierno 2011 Verano 2013
Figura 290: Ubicación del PIP


471
Indicar si el PIP se encuentra en una Área Natural Protegida (ANP) o en su zona de
amortiguamiento, en un área cercana a cuerpos de agua (río, lagos, lagunas, mar) o en
cabeceras de cuenca, cercano a poblaciones que podrían ser afectadas (incluyendo
comunidades nativas o campesinas), cercano a zonas de patrimonio histórico o
arqueológico, entre otros.
La pampa de Chinchero es un espacio agrícola que no se encuentra en ninguna Área Natural
Protegida (ANP) ni en su zona de amortiguamiento. No obstante, en la pampa existen distintos
cuerpos de agua que conforman un espacio paisajístico de gran belleza y complejidad entre los
cultivos de secano y los humedales que lo conforman.
Concretamente la superficie del recinto aeroportuario se encuentra entre distintos cuerpos de
agua, principalmente, manantes, lagunetas y bofedales. En 2011 se realizó un inventario de los
puntos de agua en los que se pudieron identificar 57 manantes de los cuales 38 manantes vierten
sus aguas dentro de la microcuenca chinchero y 19 restantes vierten fuera de la microcuenca.
También se analizó el régimen de estos manantes con el objetivo de conocer su permanencia o
temporalidad. En este sentido, de los manantes inventariados, 32 de ellos se identificaron como
de régimen permanente y 25 de régimen temporal. Cruzando estos datos se pudo concretar que
de los 38 manantes que vierten sus aguas a la microcuenca, 22 de ellos son de régimen
permanente y 16 son de régimen temporal, con caudales que no exceden el litro por segundo.
En este inventario también se identificaron, en el ámbito de la microcuenca, 22 lagunetas e
incluidos dentro de ellas 5 cuerpos de bofedales.
Laguna en época de seca con presencia importante Bofedal con presencia de vegetación permanente.
de aves. Invierno de 2011 Primavera de 2010
Circulación de agua con riesgo de erosión en Depósito de agua para el riego realizado por los
taludes. Verano 2013 época de lluvias. comuneros. Verano 2013 época de lluvias.
Figura 291: Cuerpos de agua

472
A lo largo de los trabajos técnicos realizados entre los años 2010-2012 se han planteado diversas
afectaciones socio-ambientales, que han requerido de estudios de detalle en relación al PIP. Un
aspecto concreto es el relativo a la inspección de las zonas arqueológicas en el ámbito de estudio.
El Instituto Nacional de Cultura (INC) facilitó información referente a la existencia de la zona
arqueológica denominada Parque Arqueológico de Chinchero (declarado como Patrimonio
Cultural de la Nación por Resolución Directoral Nacional Nº 405/INC de fecha 13 de Mayo de
2002), que comprende andenerías, muros y escalinatas de piedra, así como la iglesia, la plaza y
pileta de piedra, se encuentra ubicado colindando con el Centro Poblado Chinchero.
Iglesia de Chinchero Andenería del Parque Arqueológico de Chinchero
Figura 292: Parque Arqueológico de Chinchero

Esta información fue el punto de partida para los estudios llevados a cabo por la empresa
Transhumantes que finalmente concluyó, en los informes presentados, que el áreas de concesión
del futuro AICC, no se superpone con el polígono del Parque Arqueológico de Chinchero. Aspecto
que se remarcó en las conclusiones de los distintos Informes de Supervisión y Evaluación Técnica
de Campo emitidos por la Dirección de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de
Cultura Cusco - Ministerio de Cultura en relación a que el total del área (357ha) no registraba
evidencia de restos arqueológicos.
Aun así, cabe señalar que el emplazamiento del AICC, se encuentra superpuesto con el polígono
del Valle Sagrado de los Incas, declarado Patrimonio Cultural de la Nación por Resolución
Directoral Nacional Nº 988 – INC, de fecha 22 de Junio de 2006. Por esta razón y para garantizar
la conservación de restos que pudieran aparecer en el recinto aeroportuario por las obras
realizadas, los Informes de Supervisión y Evaluación Técnica de Campo emitidos por la Dirección
de Investigación y Catastro de la Dirección Regional de Cultura Cusco - Ministerio de Cultura
establecía la obligación de los responsables de las obras para el AICC, de presentar un Plan de
Monitoreo Arqueológico, previo al inicio de las obras de ingeniería.
Superficie total y cubierta por el PIP (Ha, m2)

La superficie total del polígono aeroportuario es de 357ha y la superficie cubierta por el PIP de
210,18ha. Esto significa que el 41,22% de la superficie del AICC está libre de ocupación.

473
Situación legal del terreno
Otro aspecto importante vinculado a la superficie aeroportuaria es la titularidad de los terrenos.
Las 357 ha de la poligonal del AICC estaban repartidas en tres comunidades, la comunidad de
Yanacona y Ayllo Pongo –pertenecientes a la municipalidad distrital de Chinchero- y la comunidad
de Rachy Ayllo –perteneciente a la municipalidad distrital de Huayllabamba. Actualmente la
superficie es propiedad del Gobierno Nacional del Cusco.
En el año 2011 se desarrollaron diversos trabajos, encargados por Proinversión, para determinar
las afecciones e identificar a las personas de dichas comunidades que tenían predios afectados.
De acuerdo con la información del informe final de Diagnostico Físico legal del área de concesión
del AICC y la base de datos de las parcelas involucradas en el área de Concesión, LOHV elaboró
el cuadro de magnitud de afectaciones en el marco del PACRI, encargado a ALG y que se
desarrolló durante los meses de mayo-agosto de 2011.
Cantidad de Áreas Afectadas

Comunidad
Predios
Campesina
Afectados Hectáreas (Ha) Área ( m2) Partida Registral
Comunidad
Campesina Ayllo 146 14.95 149,538.46 02034996
Pongo
Predio Racchi Ayllo –
40 6.48 64,764.57 Sin antecedente
Lote 3
Comunidad
Campesina de Racchi 55 5.01 50,088.30 02037598
Ayllo
Comunidad
2283 330.53 3’305,381.58 11050479
Campesina Yanacona
AICC 2,524 356.97 3’569,772.91
Tabla 207: Magnitud de las afectaciones (m2)

Fuente: Informe Final de Diagnóstico Físico Legal del área de concesión del Aeropuerto Internacional de Chinchero –
Cusco. COFOPRI (Oficio N° 48-2012/PROINVERSION/DPI/SDGP/JPAE 01)
Estos trabajos permitieron avanzar en la compra de los terrenos, liderada por el Gobierno
Regional de Cusco que, a través de la Ley 29908, de 23 de agosto de 2012, se declara de
necesidad publica la expropiación de inmuebles para la ejecución de la obra de gran envergadura
del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco y se faculta al Gobierno Regional a destinar
recursos para la adquisición de los predios necesarios para el desarrollo del proceso de
promoción de la inversión privada del AICC.
En esta Ley se incluían las acciones necesarias para la compensación, reubicación y/o
reasentamiento de la población afectada por el referido proceso con el objetivo de que el Gobierno
Regional de Cusco pudiera transferir la superficie del recinto aeroportuario al MTC, libre de cargas
y a título gratuito.
Actualmente, el Gobierno Regional ya dispone de los títulos de propiedad emitidos por la
Superintendencia Nacional de Registros Públicos (SUNARP) en relación a los terrenos, de las tres
comunidades, afectadas por la poligonal del AICC.

474
Existencia de focos contaminantes cerca al terreno
El espacio en el que se va a implantar el AICC no presenta focos contaminantes, pues se trata de
una zona agrícola de uso para los comuneros de las comunidades anteriormente citadas, que
mantienen el espacio para cultivos de subsistencia. No obstante, si se observan puntos
contaminados en lagunas (procesos de anoxia) y múltiples restos de plásticos utilizados en
agricultura.
En cuanto a los pasivos ambientales, entendidos como una obligación, una deuda derivada de la
restauración, mitigación o compensación por un daño ambiental o impacto no mitigado, en el
área del AICC no existen, pues no se ha desarrollado ninguna actividad que no sea la
actividad agrícola y no ha habido intervención externa al territorio propiedad de las
comunidades involucradas.
En relación a este aspecto hay que diferenciar los impactos ambientales que se puedan generar a
partir de la construcción del AICC y la operación del propio aeropuerto, aunque, en cualquier caso,
estos estarán bajo el Plan de Manejo elaborado en el marco del EIA en proceso de diseño
ejecutivo del proyecto y que, necesariamente, deberá considerar de forma perceptible y
cuantificable la afectación a los elementos ambientales naturales (físicos y bióticos) y humanos, es
decir, la salud, la calidad de vida e incluso bienes públicos (infraestructura) como parques y sitios
arqueológicos.
Vida útil del proyecto: Periodo en el cual se estima que los activos instalados por el
proyecto mantengan la capacidad de generar los beneficios previstos por el PIP.
Finalmente, destacar que la vida útil de un proyecto de infraestructura está asociada al número de
años durante el cual el sistema es capaz de mantener un nivel adecuado de funcionamiento, a la
vez que sus costos de explotación se mantienen por debajo de los beneficios generados. En el
caso de un aeropuerto, la vida técnica de esta infraestructura puede prolongarse más allá de los
100 años gracias a un adecuado programa de mantenimiento y actualización, siendo capaz de
generar beneficios netos aun habiendo superado dicho periodo de actividad.
Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), no obstante, el horizonte de
evaluación no viene directamente determinado por su vida útil, sino por la particularidad dada por
el hecho de ser un proyecto de inversión pública a través de una estructura de Asociación Pública
Privada cofinanciada.
A continuación se presenta el horizonte de evaluación del proyecto a través de un esquema de
fases que van desde el año 2014 hasta el año 2060 para el horizonte base, y hasta 2063 para el
caso más desfavorable.
Fase de inversión Fase de post inversión

Año 8 Año 47
(+1) (+40)
2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060
Proyecto constructivo, expediente técnico, construcción de la
infraestructura, equipamiento, certificación y puesta en
mantenimiento
funcionamiento

475
4.14.3 Características ambientales del PIP
En cuanto al diagrama de proceso y subprocesos para ejecutar el PIP así como la descripciones
de los requerimientos de recursos naturales renovables y no renovables, en cada una de las fases
de inversión y post-inversión, se describirán de forma exhaustiva y detallada en la fase de
factibilidad cuando el perfil este validado y las implicaciones ambientales del PIP puedan ser
consideradas de forma integral en su conjunto.
Las relaciones ecológicas del PIP y los impactos derivados de la implantación de una nueva
infraestructura en el territorio, tiene que ser considerada de una forma multidimensional y
considerando todas las complejidades generadas directa o indirectamente por el PIP.
Fase de inversión
La ejecución del PIP del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco debe llevarse a
cabo en la microcuenca de Chinchero, un altiplano rodeado de colinas y formaciones montañosas.
Colinas
Microcuenca
de Chinchero
Microcuenca de Chinchero
Figura 294: Emplazamiento del PIP del nuevo aeropuerto
La construcción, requiere adecuar el terreno del entorno de la microcuenca de Chinchero dado

que sus características actuales no permiten la construcción de un aeropuerto. Los principales
factores por los que es necesaria una adecuación previa del terreno son:
• Orografía irregular que no cumple con la nivelación requerida para la pista del aeropuerto.
• Terrenos con características físico-mecánicas insuficientes para tecnologías
convencionales de construcción y cimentación de elementos aeroportuarios.
• Abundantes acumulaciones de agua en el área donde está proyectada la parte central de
la pista.

476
Estas características deben corregirse mediante movimientos de tierra, el tratamiento de los
suelos, la aportación de tierras de canteras que garanticen la calidad del terreno y un correcto
control de la hidrología de la microcuenca de Chinchero mediante un sistema de drenaje.
Fases de ejecución del proyecto

Para la ejecución del proyecto es necesario realizar trabajos preliminares para la construcción del
aeropuerto y sus subsistemas. Las fases que se deben llevar a cabo son las siguientes:
7. Obras preliminares: Construcción de un campamento provisional y movilización de los
equipos de obra.
8. Trabajos preliminares: Trazo, nivelación y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de
la zona de trabajo.
9. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de
terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Perfilado y compactado de
subrasante en zonas de corte.
10. Diseño y conformación del sistema de drenaje.
11. Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos
12. Construcción de los diferentes subsistemas del aeropuerto.
Fases preliminares y movimientos de tierras

La orografía del terreno provoca que las áreas donde están proyectadas las cabeceras de la pista
tengan estén elevadas respecto la zona central, tal y como se muestra en la siguiente figura.
Figura 295: Pendientes longitudinales de la pista (previstos) y orografía actual del terreno
La orografía del terreno difiere considerablemente del perfil de la pista proyectada, esto hace
necesario la conformación de terraplenes en la parte central (hendidura del terreno) y efectuar
desmontes en las cabeceras de pista. Adicionalmente, la hendidura presenta una baja calidad del
terreno por lo que es necesario retirar material adicional en esa área.
A continuación se listan las cantidades preliminares de los recursos naturales necesarios para el
desarrollo de los trabajos preliminares y los movimientos de tierra.
Tipo de recurso natural Unidades Cantidad estimada

3
Pedraplén en el lecho lagunar m 375,200
3
Cal para estabilización de tierras (dosis al 2%) m 39,400
3
Material granular de cantera m 1,412,604
Agua procedente de la laguna Piuray Cantidad necesaria menor que la disponible
Combustible para los equipos de los trabajos A determinar por ingeniería especializada
Tabla 208: Recursos naturales necesarios para los trabajos preliminares y los movimientos de tierras

477
Diseño y conformación del sistema de drenajes
La conformación del sistema de drenajes requiere la excavación de los canales por los que se
recomienda la circulación del agua según la hidrología de la zona y el uso del suelo que se
pretenda llevar a cabo. Esta conformación no requerirá el conformado de tierras sino que se
únicamente será necesaria la aplicación de hormigón para canalizar el agua y evitar erosiones.
La determinación de las cantidades de hormigón deberá ser efectuada por la ingeniería
especializada encargada de dicha actuación.
Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos

El afirmado de suelos requerirá maquinaria pesada para compactar los terrenos y proporcionar
una resistencia suficiente para la conformación de los pavimentos para los diferentes usos.
La conformación de los pavimentos estará concentrada en la pista, calles de rodaje y las losas de
hormigón para la plataforma. Además deberá pavimentarse toda la superficie urbanizada del área
terminal.
Estas actuaciones requieren las cantidades de material que se muestran en la siguiente tabla.
3
Subbase granular con material de cantera m 470,000
3
Base granular con material chanchado m 449,000
2
Imprimación asfáltica m 400,000
3
Carpeta asfáltica en caliente m 130,000
2 3
Concreto fc 350kg/m m 36,575
2
Pavimentos para la urbanización del área terminal m 60,000
2
Pavimentos para la urbanización fuera del predio m 8,840
Tabla 209: Recursos necesarios para la conformación de los pavimentos
Asimismo, las ampliaciones previstas de la plataforma (para las dos alternativas) y la construcción
completa de la calle de rodaje (paralela) aumentarían estas cantidades tal y como se muestra en
la siguiente tabla.

Calle de rodaje paralela completa (tramo específico de la Alternativa 2)
3
Subbase granular con material de cantera m 30,000
3
Base granular con material chanchado m 30,000
2
Imprimación asfáltica m 30,000
3
Carpeta asfáltica en caliente m 9,200

478
Ampliaciones de plataforma
3
Subbase granular con material de cantera m 7400
3
Base granular con material chanchado m 3700
2 3
Concreto fc 350kg/m m 6475
Tabla 210: Recursos necesarios para completar la calle de rodaje paralela y las dos ampliaciones de plataforma
Construcción de los subsistemas del área terminal

La construcción de los elementos del área terminal debe llevarse a cabo mediante proyectos
independientes de ingenierías especializadas que determinen la cantidad de recursos necesarios
para llevar a cabo cada uno de éstos.
La determinación de estos materiales requiere un estudio en profundidad del diseño de cada uno
de los edificios.
Fase post-inversión
La fase post-inversión representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su
operación y explotación. La operación del aeropuerto se regirá por un criterio de simplicidad,
operatividad y eficiencia, teniendo en consideración el entorno en el que está situado.
Los procesos que se llevan a cabo para efectuar la operación normal son los que se muestran en
la siguiente figura.
LADO AIRE
TERMINAL DE
TERMINAL DE PASAJEROS
CARGA
Playa
vehicular
ACCESOS AL AEROPUERTO
Figura 296: Procesado de los pasajeros y carga del aeropuerto

479
El sistema de procesado del aeropuerto es simple, con terminales separadas para carga y
pasajeros, siendo la más relevante esta última. En la siguiente figura se muestra el modo en el
que se efectúa el procesado de pasajeros en el edificio terminal.
LADO TIERRA
Control
Check-in
Aduana
Check-in
Equipaje Control
Equipaje
Seguridad
Control
Salidas Llegadas
Figura 297: Procesado de flujos de pasajeros en el edificio terminal
Para garantizar la correcta operación de todos los subsistemas del aeropuerto, es necesario
abastecer las aeronaves y pasajeros de los recursos suficientes. Estos recursos comprenden el
suministro eléctrico, el suministro de agua y el combustible.
Estos parámetros están estrechamente relacionados al volumen de pasajeros y de operaciones
del aeropuerto, así como a la tipología de las aeronaves que operan y sus rutas.
A continuación se detallan los recursos naturales requeridos para el abastecimiento de los
subsistemas del área terminal en función de los pasajeros.

Electricidad kWh/pax 3.5
3
Agua m /pax 0.023
Gas-oil para los grupos electrógenos Litros/1000pax 4.1
Tabla 211: Recursos naturales para la operativa habitual de los edificios del área terminal

480
Indicar si el PIP generará posibles impactos negativos en el ANP o su zona de
amortiguamiento, cursos de aguas o cauces, zonas con valor paisajística, ecosistemas
frágiles, flora y fauna silvestre, comunidades campesinas nativas y pueblos indígenas,
entre otros.
De forma general se puede decir que la oportunidad de realizar una infraestructura desde el inicio,
en un nuevo emplazamiento, genera una situación de partida desde los estándares de calidad
ambiental actuales. Concretamente, en este PIP los aspectos ambientales se consideran desde
un punto de vista integral teniendo en cuenta en todas las fases de la instalación y, desde un
punto de vista cíclico, para no generar disfunciones en el entorno próximo e inmediato.
Planificación
Diseño
Operación
Ingeniería
Construcción
Figura 298: Ciclo de vida de una infraestructura aeroportuaria

Aun así, existen impactos negativos vinculados a la implantación de la infraestructura en el

territorio. A continuación de describe de forma breve los impactos negativos a distintos vectores
ambientales y las medidas preventivas y correctivas que se proponen aunque, se deberá realizar
una profundización de estos.
Paisaje
Conceptualmente, la integración de la dimensión ambiental se ha realizado a lo largo de todo el
proyecto. Se han propuesto Sistemas de Gestión de la Calidad que implican la mejora continua de
las actuaciones vinculadas al AICC (Anexo 10 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la
reinserción socio ambiental), se han definido recomendaciones para el planeamiento
arquitectónico (Anexo 8 del Informe 7. Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental,
etc.
Estos aspectos han sido considerados e incorporados en el ámbito de estudio a nivel de
planificación con la intención que, cuando tenga lugar el cierre de la fase de post inversión el AICC
este insertado en el territorio con una afectación ambiental mínima, vinculada, principalmente a la
implantación de la poligonal del recinto aeroportuario y de las conexiones viales. Esto supone no
sólo restituir los cultivos afectados por la ejecución del proyecto sino también integrar estos
cultivos al propio recinto aeroportuario a través de implantación de nuevas técnicas agrícolas y
realizando transferencia de conocimiento en relación a nuevos cultivos, cultivos mejorados y otros
mecanismos de aporte de conocimiento a las comunidades andinas de la pampa de Chinchero.

481
En este sentido, como se comenta, uno de los principales retos del PIP es el encaje en el entorno
paisajístico de singular belleza andina y que ha permanecido en un estado inmutable a lo largo del
tiempo. Esto implica disponer de herramientas que no dependen sólo del concesionario, que
también, sino de la colaboración y la concertación de las administraciones para garantizar la
viabilidad del paisaje. De hecho una infraestructura aeroportuaria no tiene por qué modificar el
entorno. Como se puede observar en una conceptualización funcional y arquitectónica inicial, se
mantienen:
1. Visuales paisajísticas
2. La estética del paisaje
3. Uso agrícola de la pampa chincherina
4. Relieve ondulado característico
5. Adecuación a la escala cromática
6. Respeto de las alturas de las edificaciones aeroportuarias
7. Dimensionamiento de las instalaciones aeroportuarias
8. Criterios culturales integrados en el concepto
9. Tratamiento de los elementos naturales (agua, residuos) impregnado con la cultura inca.
10. El uso de materiales ecológicos
11. Expresividad volumétrica
12. Mimetización arquitectónica
13. Arquitectura certificada en estándares internacionales
Agua -Salinas Vegetación-Andenes Cerramiento-muros Control climático -

Oberturas

482
Figura 299: Conceptualización funcional y arquitectónica inicial
Fuente: Informe de la formulación del PACRI. Agosto 2011
Flora y fauna silvestre

El estudio de la biodiversidad del entorno de implantación del proyecto permite garantizar dos
aspectos, por un lado la recogida de información de la flora y la fauna silvestre y, por otro lado,
determinar el conocimiento que las comunidades tienen en relación a la biodiversidad. En los
trabajos realizados en el 2010, tanto de campo como de gabinete, se incluyeron como Anexo 7 al
informe de Estudio de Impacto Ambiental inicial.
Los estudios se estructuraron a partir del estudio de la vegetación porque proporciona un buen
material predictivo de las especies y formaciones vegetales presentes.
A) Vegetación con influencia antrópica (Via)
B) Pajonal de puna (Pp)
C) Césped De Puna (Cp)
D) Bofedal (Bo).
E) Vegetación Arbustiva
Posteriormente, aunque de forma poca profundizada, se incorporaron usos diversos de la flora,
principalmente, el uso de las especies vegetales que se basa en el conocimiento que poseen los
pobladores de la microcuenca, sobre las diferentes propiedades y usos de las plantas para su
beneficio. De acuerdo a esto los diferentes usos se clasificaron en:
• Alimenticia
• Medicinal
• Leña
• Madera

483
En cuanto a especies de flora están protegidas a través del DS Nª 043-2006-AG, en el año 2010
se identificaron especies protegidas determinadas en la categoría NT (cercanas a la amenaza) y
presentes al área de influencia del AICC. En cuanto a anfibios y reptiles, la información de campo
se complementó con avistamientos ocasionales y revisión bibliográfica (Duellman 1979, Péfaur y
Duellman 1980, Cadle y Patton 1988, Sinsch 1986). No obstante algunos días de campo en época
lluviosa (febrero 2013) han permitido localizar al sapo andino (Bufo spinulosus) protegido a través
del D.S. 034-2004-AG.
Queñual Sapo andino- B.Tenas-ALG
En cuanto a las especies de aves se identificaron algunas especies incluidas en categorías de

conservación nacional a través del mismo D.S. 034-2004-AG.
Especie Nombre común

Geossitate nuirostris ----
Agriornis montana ----
Phalcobaenus magalopterus Alkamari

484
Especie Nombre común
Phrygilus punensis Piccholin
Falco sparverius Killichu
Cinclodes fuscus Kechali
Muscisaxicola punensis Dormilona
Muscisaxicola rufivertex Dormilona
Nothoprocta ornata Lluto
Figura 300: Imágenes de especies de aves protegidas

Fuente: Imágenes en Google de diversos autores

485
Desde el punto de vista ornitológico, los estudios en profundidad que se realizaran en fase de
factibilidad permitirán identificar mayor número de especies de aves que, necesariamente tienen
que incorporarse como información y conocimiento para cuando se desarrolle el Plan de Manejo
de Avifauna en el entorno aeroportuario. No obstante, se puede anotar que, dada la presencia de
lagunas, lagunetas y bofedales la presencia de aves es muy importante.
Comunidades campesinas
Desde el punto de vista del impacto a las comunidades campesinas hay que enfocarlo desde
distintos puntos para identificar aquellos impactos severos de otros impactos moderados que
requieren, entre otros aspectos, de medidas de ordenación.
La ciudad de Chinchero al constituirse en el centro urbano, religioso y de servicios de mayor
relevancia en el ámbito de estas comunidades, genera una importante atracción de visitantes,
tanto locales como de turistas. Al concentrar estas actividades y funciones adicionalmente a las de
desarrollo comunal (asambleas), las jurisdicciones de Huaypo y un amplio sector de la comunidad
de Yanacona, encuentran en la implantación del AICC un área que produce un efecto barrera.
En este sentido las rutas tanto de transitabilidad peatonal, vehicular y de ganado entre estas áreas
y el centro poblado de Chinchero se perjudicaran, lo que implica que los desplazamientos sean
más extensos en su relacionamiento territorial con dicho centro poblado. Aspecto que se traslada
a un factor de tiempo que es fundamental en un entorno de altura debido a las condiciones
meteorológicas y lumínicas que pueden condicionar dichos desplazamientos.
De otro lado dentro de la comunidad de Yanacona se localizan 6 sectores (Olones, Chaquelcocha,
Humanes, Nuevo Triunfo, Kerapata y Huatata). Particularmente los sectores de Huatata,
Humanes y Olones tendrán al AICC como un efecto barrera en sus desplazamientos habituales
hacia el centro poblado de Chinchero.
Figura 301: Rutas de transitabilidad actuales que serán impactada por la superficie aeroportuaria
Fuente: Elaborado por ALG Informe 7.
Se estima que pasen 4 vehículos/ hora por cada vía carrozable, con la excepción de la vía
indicada como A-B, que corresponde al trazo de la vía Chinchero Urubamba. (Esta vía según
conteos vehiculares a fecha agosto del 2010, mostraron la siguiente data: 2,269 vehículos/día en
un día jueves y 2,706 vehículos/día en un día domingo. Esta vía deberá de ser reemplazada por

486
otra que circunde el polígono del AICC o en su defecto establecer restricciones estrictas de uso,
en caso se mantenga, dado se encuentra en el extremo de la zona reservada para el AICC.
Respecto de las demás vías, los vehículos de paso son taxis, vehículos de propiedad de los
comuneros, empleados para transportar productos, no existiendo un sistema de transporte público
sobre dichas vías. Estas vías también son usadas por ganado vacuno, cerdos y caballos con una
frecuencia relativamente baja. La movilidad peatonal es frecuente y los jóvenes escolares y
algunos mayores emplean bicicletas.
Otro aspecto destacable es el impacto sobre la economía local, no sólo a partir de lo que implica
un aporte económico muy importante para las comunidades involucradas en la compra-venta de
terrenos para el área del AICC sino también en cómo y de qué manera la comunidad se va a
integrar en la nueva economía generada a partir de la operación y los servicios vinculados al
AICC. En este sentido la implantación del PACRI desarrollado en fase de planificación (mayo-
agosto 2011) es un aspecto fundamental para la capacitación y preparación de las comunidades.
Este aspecto sobre la economía local estará directamente relacionado con la identidad y la cultura
ya que, existe el riesgo que, con un aumento del capital se inicie un proceso de perdida vinculado
a la lengua quechua, a las formas relacionales de la comunidad, las creencias vinculadas a la
naturales y a otros aspectos de la cultura incaica que permanecen en este entorno desde tiempos
ancestrales.
La relación intergeneracional en la chacra. La asamblea de Varayok.
Además de los estudios previos ya existentes del conocimiento de la comunidad, en el año 2011
se realizó, un Plan de Compensación y Reasentamiento Involuntario – PACRI –. Los trabajos se
desarrollaron bajo las premisas y términos de referencia generales de la DGASA y del MTC. La
particularidad de este PACRI fue el desarrollo en Fase de Planificación con el objetivo específico
de determinar, luego del levantamiento de información de COFOPRI, el coste asociada a la
compra de los terrenos del AICC.

487
Figura 302: Esquema conceptual de desarrollo del PACRI (I) en fase de planficiación
Fuente: Elaboración propia ALG. Junio 2011
A lo largo de este período de tiempo (mayo-agosto 2011) la interacción con las tres comunidades
implicadas, Comunidad de Yanacona, Comunidad de Ayllo Pongo y Comunidad de Racchy Ayllo,
se estableció a través de distintos canales participativos y de trabajo, la observación participante,
la utilización de herramientas socio ambientales, la realización de talleres y consultas fueron
algunas de las dinámicas participativas de la implantación de un Plan de Participación
estructurado y consensuado junto a la DGASA.
A continuación se exponen los objetivos de los distintos mecanismos de participación que, en
distintas metodologías y dinámicas se llevaron a cabo.
OBJETIVO FOTOGRAFIA
Ejemplo
1. Promover la intervención activa de la población involucrada,
no sólo a través de las estructuras formales vinculadas
directamente al procedimiento de elaboración del PACRI sino
también a través de estructuras no formales establecidas a lo
largo de los trabajos de campo y de compartir el día a día con la
comunidad campesina involucrada.
Ej: Taller con mujeres para hablar sobre dudas en relación al
AICC para incorporar la perspectiva de género.

488
2. Adaptar los procesos participativos a una realidad compleja y
con unas características muy particulares de organización.
Ej: Asamblea ordinaria de la Comunidad de Yanacona.
3. Aplicar técnicas e instrumentos de participación modernos y

adaptados a la realidad, flexibles y creativos.
Ej: Apadrinamiento del equipo de futbol de la C. de Racchy Ayllo.
4. Conocer los mecanismos de participación de las comunidades

sus “reglas de juego” y sus deficiencias para llegar a establecer
pautas que permitan una mayor dinámica de participación en las
fases posteriores del proyecto del AICC.
Ej: Taller explicativo de las fichas socioeconómicas
5. Informar a los diferentes actores socioculturales y grupos de

interés, de modo integral y sencillo, sobre las principales
características del Proyecto.
Ej: Explicación de los trabajos a especialistas de Universidades

extranjeras con proyectos interuniversitarios.
6. Recoger las necesidades y las percepciones de los

comuneros y comuneras implicados en la adquisición de los
terrenos para la ubicación del AICC.
Ej: Establecimiento de relaciones/amistades personales con las

tejedoras de los centros artesanales.
7. Determinar los roles de las administraciones competentes

directamente e indirectamente vinculadas a esta fase de
proyecto y en relación a la participación para que se lleve a cabo
el AICC.
Ej: Participación activa en la Comisión Mixta del AICC.

489
8. Recoger las preocupaciones, intereses, expectativas,
demandas y opiniones de los actores sociales y grupos de
interés involucrados con el Proyecto.
Ej: Acompañamiento de campo al Presidente del Gobierno

Regional y su equipo de aeropuerto, creado durante el 2011.
9. Determinar cuales son los liderazgos (a favor y en contra del

proyecto) para establecer mecanismos de participación en las
nuevas fases del proyectos del AICC.
Ej: Desayuno con el presidente de la C. de Racchi Ayllo
10. Identificar posibles conflictos sociales actuales que puedan

perjudicar la puesta en operación del Proyecto.
Ej: Acompañamiento a los técnicos de COFOPRI.
11. Establecer criterios para que el Estado, a través de PROINVERSIÓN, lidere el proceso de
concertación, que permita establecer una nueva gobernanza y que sea generador de confianza
de un país moderno y democrático a través de un proyecto emblemático que será la “puerta al
mundo”.
El enfoque metodológico fue muy importante porque orientó la estrategia de recojo de información
y fue el marco a partir del cual se seleccionaron los instrumentos. Se planteó un enfoque mixto en
cuanto a metodología, métodos cuantitativos y métodos cualitativos que permitieron recoger
aspectos diferentes de la realidad social en la zona estudio. El análisis también se realizó en
diferentes niveles. Los métodos cuantitativos proporcionaron buenas estimaciones del bienestar
individual, familiar y a nivel de la comunidad, por ejemplo: ingresos, acceso a servicios básicos,
cantidad de personas por vivienda, relación de dependencia (personas que trabajan y personas
dependientes), entre otros; pero son mucho menos eficaces para analizar los procesos sociales
como los conflictos, las expectativas y percepciones respecto al proyecto, principales temores con
relación al proyecto, niveles de confianza institucional, etc.
La información se recopiló mediante una etapa previa de gabinete, donde se estructuró un plan
de trabajo y se identificó información general a través de fuentes secundarias. Luego se realizó el
trabajo de campo, a través de reuniones de sensibilización a dirigentes y representantes,
entrevistas, aplicación de fichas socioeconómicas (encuestas) y gestión del proyecto. Finalmente,
esta información se procesó en gabinete dando paso a la interpretación, organización y
redacción del estudio.

490
Este trabajo, permitió a los especialistas socio-ambientales de ALG junto a l’expertise del equipo
de LOHV en reasentamientos y estudios prediales, a llevar a cabo procesos de recogida de
información y elaborar los contenidos del PACRI.
Actualmente, después de un proceso de arbitraje para la compra de los terrenos donde se va
implantar el AICC, el Gobierno Regional del Cusco implantará el PACRI (de la fase de
planificación) para complementar la compra de los terrenos, reasentar a la población que tiene su
vivienda dentro del polígono del AICC y capacitar a los comuneros en otras prácticas económicas
generadoras de economía local.
Tipología Fotografía de la edificación UBICACIÓN: EN ORTOFOTO
Vivienda
1
Coordenadas UTM de las edificaciones Nombre del propietario

8519243 S, 817132 E Nicolás Amau Quispe
Figura 303: Ficha inicial de las viviendas involucradas en el área del AICC
Fuente: Anexo 5 – Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental
Listado y breve descripción de los residuos sólidos, efluentes, emisiones, ruidos,

vibraciones, radiaciones, y otros que se generarán en cada uno de los procesos para
ejecutar el PIP, así como los posibles efectos de estos factores contaminantes
A continuación se expone una breve descripción de distintos aspectos ambientales que se
generaran en cada uno de los procesos para ejecutar el PIP, así como los posibles efectos de
estos factores contaminantes.
En primer lugar, es importante resaltar que la integración de la dimensión socioambiental en el

proyecto se ha llevado a cabo desde el inicio del proyecto. Desde el lugar de implantación – con
la presencia de tres comunidades campesinas – hasta la conceptualización arquitectónica inicial
incorporada como ejemplo de proyecto encajado en un territorio singular y de extraordinaria
belleza andina.
En este sentido, el AICC podrá destacar como un aeropuerto que sigue los lineamientos de los
llamados green aiports, transformados actualmente hacia otro concepto más sistémico, el
ecological airport. Esta conceptualización representa una evolución del esfuerzo de una parte del
sector de la aviación hacia la conservación del medio ambiente y la colaboración para la
minimización de los efectos del cambio climático. La conceptualización de estos aeropuertos
puede sintetizarse en:

491
Ahorro de costes
Iniciales y
operativos
Eficiencia en
agua
Gestión del
agua
Opciones
Energías tecnológicas
renovables
Mejores
Gestión de la técnicas
energía
Beneficios disponibles
Accesibilidad
ambientales
Manejo de la
Biodiversidad Paisajismo
Atracción de
aeropuerto
Figura 304: Esquema de la gestión de los ciclos en ámbito aeroportuario

Fuente: Elaborado por ALG -2013.
En este sentido se plantea una gestión de los aspectos ambientales desde el punto de vista
cíclico, lo que permite identificar los impactos, proponer mecanismos de gestión adecuados y
seleccionar las mejores opciones de tratamiento y/o minimización de impacto (prevención y
corrección).
Es en este contexto a continuación se describe, de forma breve, la situación de los aspectos
ambientales que deberán tratarse de forma global no sólo para garantizar la sostenibilidad de los
sistemas.
Residuos
Los desechos sólidos, los cuales son generados por las actividades de operación y mantenimiento
de las instalaciones del Aeropuerto, serán colectados en recipientes debidamente identificados y
ubicados estratégicamente en el área de la Terminal de Pasajeros y en el resto de instalaciones
aeroportuarias. En esta etapa temprana de la recolección de desechos, se obtendrá una
segregación inicial de los mismos, puesto que se dispondrán varios recipientes designados para
tres clases diferentes de desechos: reciclables, no reciclables y orgánicos, siguiendo el sistema de
clasificación y manejo de desechos adoptado en la provincia de Urubamba o Región Cusco. En
caso que este sistema de clasificación cambiara debería adaptarse a la normativa vigente.
Para el acopio de desechos en las instalaciones aeroportuarias, se designaran áreas localizadas
estratégicamente. Desde allí, los desechos serán transportados hacia el Centro de Acopio, el
mismo que forma parte del Sistema de Gestión Integral de Residuos del Gobierno Municipal de
Chinchero o provincial de Urubamba.

492
Espacios de recogida en torre de control Espacios de recogida en el radar
Figura 305: Ejemplos de recogida de residuos en zona aeroportuarias

Fuente: B.Tenas-ALG
Así también, los desechos que se generen en el área de hangares y servicio contra incendios,
serán debidamente clasificados, incorporándose además recipientes independientes para el
almacenamiento de aceites usados y otros residuos especiales.
Desechos peligrosos, para la fase operativa del proyecto, se espera la generación de desechos
peligrosos, procedentes de automotores y motores de combustión interna, que operarán en las
instalaciones aeroportuarias. Estos desechos se encontrarán impregnados con aceites minerales
o combustibles, caso de franelas, cartones, liencillos, entre otros, además de aceite usado y
partes de recambio.
Cabe indicar que el proyecto la operación de grupos motogeneradores para el suministro eléctrico
en las instalaciones deberán estar confinados es espacios que eviten las fugas o posibles
accidentes. Adicionalmente debe mencionarse el uso de automotores, tales como aquellos
empleados en la movilización de pasajeros entre la Terminal y las aeronaves y aquellos vehículos
utilizados internamente en el recinto aeroportuario o para servicio interno. La operación de
equipos accionados con motores de combustión interna, conlleva la generación de los desechos
peligrosos previamente citados.
La eliminación de los residuos peligrosos, en particular de los aceites usados, deberá recibir un
tratamiento específico. El Plan de manejo ambiental establecerá medidas que deberán ser
seguidas para la eliminación final de este tipo de residuo según la normativa vigente.
El potencial impacto ambiental por la generación de desechos peligrosos, yace en la posibilidad
de que existan derrames o vertidos de los desechos hacia el suelo, tanto durante su acopio
temporal como en su transporte.

493
Figura 306: Ejemplos de malas prácticas en instalaciones aeroportuarias saturadas y obsoletas
Fuente: B.Tenas-ALG
No obstante hay que destacar, como ya se ha comentado, que esta situación no va a darse en el
AICC puesto que el punto de partida son los estándares vinculados a la gestión ambiental
aeroportuaria.
En fase de factibilidad se precisaran, para cada tipología de residuos los sistemas de
almacenamiento, la segregación, el acondicionamiento y tratamiento dentro de las instalaciones,
el destino final previsto, las actividades de reciclaje.
Emisiones vehiculares
El estudio del presente ítem se realizó en el marco del Informe 7 y tuvo por finalidad determinar
las emisiones vehiculares del flujo vehicular de la carretera Cusco – Cachimayo – Chinchero –
Urubamba para poder determinar el aporte de las emisiones vehiculares de este importante flujo
vehicular sobre el área de análisis.

494
Figura 307: Identificación de los puntos de conteo de emisiones vehiculares
Fuente: Anexo 6 - Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental
El estudio de emisiones vehiculares se realizó en el entorno de influencia de la implantación del

AICC. El inventario realizado recogía los conteos vehiculares realizados en campo, estima los
factores de emisión por tipología vehicular identificada, estima las velocidades promedios de
circulación y realizó el cálculo de las emisiones totales/día para los días jueves y domingo. Los
contaminantes que se evaluaron eran material particulado, hidrocarburos, dióxido de azufre, óxido
de nitrógeno y monóxido de carbono y se estimaron los escenarios de tiempo para el 2021, 2025 y
2030.
Inventario de Inventario de
ESCENARIOS emisiones emisiones
23 Agosto 2010 26 Agosto 2010
Escenario de emisiones vehiculares en el

10.224,849 7.209,741
2010
29.652,063 20.908,250
2021
36.093,718 25.450,387
2025
46.932,058 33.092,712
2030
Figura 308: Estimación de emisiones vehiculares

Fuente: Anexo 6 - Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental

495
Los resultados del cálculo de emisiones vehiculares se concluyó que la estimación indicava que el
día jueves se producían mayores emisiones que los días domingo, no obstante el domingo se
registraba mayores flujos vehiculares; e indicaba que el incremento de las emisiones para el día
jueves y para el resto del día de la semana reflejaba el mayor flujo vehicular el de carga, que son
los de mayor emisión vehicular. En el años 2030 se estimaba, sin variación de las condiciones
preestablecidas, una emisión diaria de 46,932. Kg/día para el día jueves y 33,092 kg/ día para un
día domingo.
Calidad del aire

En relación a la calidad del aire, en el año 2010 se realizó un monitoreo para tener datos de
referencia sobre la posible contaminación causada por una o varias fuentes.
Se realizó un monitoreo en 03 Estaciones de Monitoreo descritas:
Coordenada
Nombre del Punto Descripción de ubicación
UTM
En El extremo Sur del futuro proyecto de 8515610 N
E-1 la pista del aeropuerto de Chinchero -
Cuzco 0818057 E
En El extremo Norte del futuro proyecto 8519199 N

E-2 de la pista del aeropuerto de Chinchero -
Cuzco 0817060 E
En la plaza principal del distrito de 8517173 N

E-3
Chinchero 0819304 E
Figura 309: Puntos de Monitoreo de Aire para la estimación de emisiones vehiculares

Proyecto de Validación del Aeropuerto Chinchero – Cuzco
Fuente: Trabajo de Campo, 2010
Los parámetros de calidad de aire evaluados se correspondieron a los recomendados por la

normativa vigente. Es decir, se seleccionaron tres estaciones de muestreo tomando en cuenta:
- Dirección del viento.
- Ubicación del futuro punto de descarga de emisiones.
- Mínimo número de barreras.

496
La metodología empleada para el muestreo de calidad de aire, cumplió con el siguiente cuadro.
Periodo de
Parámetro Metodología Equipos
muestreo
Partículas en
Separación inercial/ Muestreador de Alto
suspensión menores a 24 horas
filtración (Gravimetría) Volumen – PM 2.5
2.5 micras
Quimioluminiscencia Bomba captadora de
Óxidos de Nitrógeno 24 horas
(Método automático) vacío
Hidrocarburos Totales
Separación inercial/ Muestreador de Alto
(expresado como 24 Horas
filtración (Gravimetría) Volumen –
Hexano)
Fluorescencia UV Bomba captadora de
Dióxido de Azufre 24 horas
(método automático) vacío
Infrarrojo no dispersivo
Bomba captadora de
Monóxido de Carbono (NDIR) (Método 8 Horas
vacío
automático)
Fotometría UV (Método Bomba captadora de
Ozono 24 horas
automático) vacío
Fotometría UV (Método Bomba captadora de
Sulfuro de hidrogeno 24 horas
automático) vacío
Tabla 212: Métodos para determinación de calidad de aire
Fuente: Informe 7 Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental
Las conclusiones de estos monitores fueron que los valores registrados de partículas PM2.5 en
los puntos E-1 y E-2 NO superaban los valores recomendados por los estándares nacionales de
calidad del Aire; mientras que el Punto E-3 el valor se encontraba por encima de los estándares
Nacionales de Calidad de Aire.
En cuanto a los valores registrados de gases en los puntos E-1, E-2 y E-3, no sobrepasaron los
estándares de calidad del aire.
Emisión de ruido
Según el informe núm. 4, con fecha 28 de noviembre de 2011, los estudios realizados fueron un
complemento que permitió la profundización del Estudio de impacto acústico por las operaciones
de las aeronaves del AICC sobre la comunidad de Racchy, con una población aproximada de
1008 habitantes (240 familias).
En estudios previos realizados se había observado que dicha comunidad podía sufrir un impacto
severo en relación al ruido y se consideró necesario disponer una mayor precisión en relación a
este aspecto ambiental. Se contempló la simulación de los escenarios 2021, 2026 y saturación,
mediante el software INM versión 7.0b, para la obtención de niveles sonoros en receptores
sensibles y mapas del ruido resultante en la comunidad de Racchy. Además de ello, se consideró
la trayectoria de despegue de acuerdo a las condiciones específicas de clima y altitud de la zona
de chinchero, proporcionadas por algunos fabricantes de aviones.

497
En la aplicación del Modelo de simulación, sólo se consideraron como fuentes de ruido las
aeronaves, quedando fuera del alcance del presente estudio operaciones terrestres, tráfico
vehicular y cualquier otra fuente fija propia de la operación del aeropuerto.
En dicho informe, los niveles de ruido obtenidos en las áreas sensibles estudiadas, incluyendo las
edificaciones y la estimación del número de habitantes por área, dieron límites equivalentes
diurnos de 52 a 72 db(A) dependiendo de la cercanía a la trayectoria de despegue. Para la
predicción del ruido sobre las áreas receptoras al momento de transitar una aeronave mediante el
descriptor L Max, los niveles obtenidos oscilaban entre los 76 dB(A) y los 100.5 dB(A), lo cual
sobrepasaba los 60 db(A) de ruido recomendados por la OMS y las normas nacionales,
concretamente el Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido. DS
Núm. 085-2003-PCM.
Según la recomendación de la OMS para ruidos exteriores de zonas urbanas, los tres escenarios
estudiados presentan niveles de ruido equivalente diurno superan los LMP de 55 dB (A). En el
escenario 2021, 2026, la población expuesta a niveles superiores es de 67,9% y 71,1%,
respectivamente, mientras que en el escenario saturación, el 95% de la población de Racchy está
expuesta a estos niveles.
Según la normativa nacional para ruidos (DS 085-2003-PCM), la población de Racchy está
expuesta a niveles de ruido equivalente diurno superiores a los ECAs (60 dB(A)): En el escenario
2021 y 2026 con 32,4% y 34,2% de la población, respectivamente, mientras que el escenario
saturación cerca de 55% de la población supera dichos niveles.
Escenario 2021 Escenario 2026 Escenario en saturación
Figura 310: Huella de ruido en los escenarios propuestos

Durante el paso de un avión se esperan niveles de ruido instantáneos de entre 75 dB(A) y 86

dB(A), estos niveles son importantes como evento sonoro aislado, pudiendo provocar
perturbaciones en actividades diurnas que requieran concentración, o también problemas de
conciliación de sueño en el último tramo horario de 20H:00 a 22H:00 considerado diurno por la
normatividad nacional.

498
Población afectada
Durante el paso de la aeronave
Figura 311: Huella de ruido durante el paso de aeronave

Tanto los criterios utilizados para predicción de repuesta de la comunidad como los valores guía
de la OMS, consideran un análisis en un ambiente urbano. La comunidad de Racchi se encuentra
en zona rural, donde normalmente ocurren valores muy bajos de ruido de fondo, situación que se
constata en la línea base. Esto implica que el impacto en la población podría ser mayor al
estimado, debido a que los eventos sonoros correspondientes al paso de aeronaves tendrán una
diferencia con respecto al ruido de fondo mayor que en ambientes urbanos.
Se detecta entonces que el impacto acústico del AICC sobre la comunidad de Racchi es
relevante, y es necesario tomar medidas de mitigación que protejan a la comunidad de las
externalidades de su operación.
A lo largo de los estudios de factibilidad y ejecución del PIP este aspecto deberá ser considerado
prioritario por la implicación de reasentamiento que supone para la Comunidad de Racchy.
Aunque deberá ser durante el Estudio de Impacto Ambiental de la Fase Ejecutiva cuando, en el
marco del PACRI, se determine el alcance de dicho reasentamiento.
Ciclo del agua

El ámbito del Estudio comprende la microcuenca Chinchero, parte de la microcuencia Huaypo-
Chinchero y Marcuyochuaycco, las cuales forman parte de la sub cuenca del río de Anta y esta de
la cuenca media del río Vilcanota. Comprende un área de 2,227 ha a una altitud promedio de
3.716 msnm. Comprendido dentro de las comunidades de Ayllo Pongo, Yanacona, Predio Huaypo
Grande y el Centro Poblado Chinchero.
La microcuenca Chinchero consta de una planicie lacustre con colinas bajas y con ondulaciones
con pendientes de ligera o moderadamente inclinadas entre los 5% a 25%, conformado por rocas

499
calcáreas y margas de la formación Ayabaca y Maras, seguido hacia la parte Sur por pequeñas
elevaciones denominadas lomadas, ubicadas en los alrededores de la laguna Chiapargrande
cuyas aguas drenan a la llanura de Mermepampa de origen lacustrino de diatomeas con
pendiente de 0 a 8%.
En la descripción de los cuerpos de agua, realizada al inicio de este apartado, se describió el
sistema de lagunetas existentes, que aquí se expone de forma resumida en forma de esquema.
Además el informe, realizado en 2011 para profundizar en los aspectos de demanda y capacidad,
incorporaba nuevos datos sobre la oferta hídrica pluvial.
Figura 312: Oferta de aguas superficiales de lagunetas de la microcuenca

Figura 313: Oferta hídrica pluvial


500
En cuanto a la calidad del acuífero, se han detectado tres tipos de aguas; una que corresponde a
la pampa de Mermepampa de calidad buena y dureza media, las aguas provenientes del acuífero
pobre limo-lutíticos-bicarbonatadas de dureza media, y finalmente los acuíferos kársticos en
donde la calidad del agua tiene dureza alta.
Según el registro de conductividad eléctrica de los manantes y lagunetas, las aguas presentan
altos contenidos de carbonatos y en segundo lugar de sulfatos. Por lo tanto se deduce la
necesidad de un tratamiento de reducción de dureza del agua de consumo, lo que sería justificado
por el aumento de la vida útil de equipos de almacenamiento, calentadores y bombas que se
utilizarán en la fase de operación del AICC.
En cuanto a los efluentes se prevé separación de las redes de aguas blancas y grises, estas
últimas estarán gestionadas a través del sistema de alcantarillado de público de la Municipalidad
Distrital de Chinchero. No se contempla la realización de pozos sépticos ni vertidos al suelo. En
relación al uso del agua dentro del recinto aeroportuario, actualmente se están realizando trabajos
de campo vinculados a los riegos y a los canales existentes, lo que permitirá definir una escala
mayor detalle en fase factibilidad que incorpore soluciones viables y técnicamente eficientes en
relación a la gestión de un recurso escaso.

501
4.15 Selección de alternativa
Tras los análisis tanto técnicos como económicos se concluye que las dos alternativas son
susceptibles de ser elegidas, ya que ambas:
• son técnicamente viables,
• son capaces de dar solución el problema central y de conseguir el objetivo definido al
comienzo de estos estudios,
• ofrecerían los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad mínimos requeridos,
• son rentables desde el punto de vista social,
• superan el análisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados, y
• cumplen con los requerimientos socio-ambientales establecidos y que son detallados
en los apartados correspondientes.
En cuanto a la evaluación social, el beneficio y rentabilidad que aportan ambas soluciones es
muy similar, y todos los indicadores son prácticamente iguales. Para la Alternativa 2 el Valor
Actual Neto es ligeramente más alto (+3.3%) –VAN = S/. 1,770 millones para Alt. 1 y S/. 1,829
millones para Alt. 2–, pero la Tasa Interna de Retorno es algo inferior (0,1%) –TIR = 17.1% para
Alt.1 y 17.0% para Alt. 2–. Es decir, ambas propuestas muestran un comportamiento social
excelente, con valores equivalentes en el periodo de evaluación, mientras que en términos de
inversión económica la diferencia sólo es de S/. 84 millones en total (S/. 57 millones en fase de
apertura).
Por tanto resulta fundamental para seleccionar la alternativa más adecuada para el Proyecto,
recuperar el principal parámetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de servicio. En
este sentido, cabe recordar que la Alternativa 1 apuesta por una solución de mínimos, de
menos inversión (sistema de campo de vuelo diseñado para atender un sentido de operación
predominante, plataforma mínima, terminal según nivel C de IATA) y ofreciendo unos niveles de
servicio suficientes para dar respuesta a la demanda de tráfico esperado en la región. Por su
parte, la Alternativa 2 apuesta por una solución de mayor capacidad y flexibilidad operativa
(ambos sentidos de operación de la pista, plataforma de estacionamiento de aeronaves de
mayores dimensiones y terminal diseñada para un nivel B de IATA, un nivel superior a la
Alternativa 1).
De esta forma, la gran diferencia entre ambas es que la Alternativa 2 ofrece una mayor flexibilidad
operativa, permitiendo la operación por la pista 34 –sentido preferente– pero también por la pista
16: peor aproximación, pero mejor salida, especialmente para operaciones de medio-largo radio.
Es decir, la Alternativa 2 permite una operación similar al AIVA (aterrizajes por la pista 34 y
despegues por la pista 16), pero con ambas operaciones libres de obstáculos; mientras que para
la Alternativa 1 estos modelos operativos están limitados ya que el acceso a pista 16 está limitado
ya que hay que hacerlo por la propia pista.
Además, el edificio terminal en la Alternativa 2 está planteado para no operar por debajo del nivel
B de IATA, valor que se ha exigido en las últimas concesiones aeroportuarias en Latinoamérica
como los aeropuertos de Brasilia, Sao Paulo y Natal, y también en el Jorge Chávez de Lima. Por
su parte, la plataforma de la Alternativa 1 puede resultar insuficiente en los siguientes supuestos:
• Una compañía aérea basa sus operaciones en el aeropuerto, ya que la rotación de las
posiciones de estacionamiento es menor.
• Para abordar situaciones no estacionables/programables, como organización de eventos

que movilicen aviación privada, el cierre de Lima o del propio AICC por inclemencias, etc.

502
• Si se produjera un desembarque/desarrollo de operaciones de aviación general y de las
fuerzas aéreas (misiones de protección civil ante catástrofes).
En definitiva, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la Alternativa 1, con un
costo de inversión ligeramente superior a la Alternativa 1, con un coste similar y unos indicadores
sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello que, de acuerdo a los resultados
obtenidos en todos los análisis realizados en este módulo de Formulación y Evaluación, se
concluye que la Alternativa 2 es las más adecuada para la ejecución del Proyecto dada su
mayor flexibilidad y capacidad operativa.

503
4.16 Cronograma de actividades
El cronograma de actividades para la implementación del Proyecto, se inicia con los estudios de
Preinversión, por un lado, y los estudios de Modelación y Promoción, por otro, los cuales se
llevarán a cabo entre enero y diciembre de 2013. Este proceso incluye la publicación de los
términos de referencia y la recepción de ofertas, hasta la elección de un concesionario y la propia
adjudicación de la concesión, a finales de 2013.
A continuación, se procede con la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de las obras,
la certificación y, finalmente, la puesta en marcha y apertura del AICC, estimada para el año 2021.
Las actividades a realizar son las mostradas en la figura siguiente.
Actividad 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Responsable
Estudio a nivel de perfil ALG
Estudio a nivel de factibiliad ALG
ProInversión
proceso
Periodo de recepción de ofertas Ofertantes
Elección del concesionario ProInversión
Realización de Expedientes Técnicos Concesionario
Realización del EIA Concesionario
Aprobación del EIA MTC
Contratación de las obras Concesionario
Concesionario
Pavimentación
Constructora
Edificación
Obras varias
Equipamiento
Concesionario
Certifiación del aeródromo y apertura DGAC
del AICC Concesionario
Figura 314: Cronograma de actividades para la implementación del Proyecto
A partir de este punto, da comienzo la fase de operación del aeropuerto, durante la cual se
llevarán a cabo igualmente las tareas de monitoreo del Proyecto.

504
4.17 Organización y gestión
Con el fin de asegurar el éxito del Proyecto en sus fases de inversión y de operación, se requiere
una organización y gestión eficiente del mismo. Para este nivel de estudio de perfil se identifican
los principales actores y se analiza de manera general los roles, funciones, participación
específica y capacidades técnica-administrativa-financiera de cada uno de ellos.
Respecto a los costos relacionados con la organización y gestión, estos han sido incluidos en los
respectivos presupuestos del proyecto cuando corresponde. Las actividades de las entidades del
sector público, salvo OSITRAN que recibe una tasa por regulación, son presupuestadas de
manera anual y regular para cumplir con sus funciones de coordinación, supervisión, fiscalización
y monitoreo de todas las sus actividades relacionadas con las concesiones al sector privado en el
ámbito de su competencia.
4.17.1 Etapa de inversión
En esta etapa las partes en el contrato de concesión serán los actores principales, por un lado el
MTC y por el otro la Sociedad Concesionaria que se adjudique la Buena Pro del Concurso.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones - MTC

A través de su Dirección General de Concesiones participará en la fase de inversión del Proyecto
del Nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco Chinchero (AICC), y su cometido será la
coordinación de todas las administraciones involucradas en la total ejecución del proyecto, en la
construcción de los accesos, aprobaciones medioambientales y mitigación de efectos adversos,
gestión del agua, relación con Servicio Nacional de Meteorología, Aduanas y Fuerzas de
Seguridad del Estado, suministros energéticos, supervisión del cumplimiento de la planificación
aeronáutica y certificación final del aeropuerto.
Concesionario
Creará una Sociedad Concesionaria con una organización específica para la Gestión Integral del
Proyecto, compuesta por un mínimo de 25 personas, liderada por un Gerente de Proyecto y
compuesta al menos por los departamentos de Campo de Vuelos, Edificación, Viales y Accesos,
Instalaciones especiales, Medioambiente y Contratación; cada uno de ellos dirigido por un
profesional experto en ese rubro. Los cometidos de la oficina de Gestión Integral de Proyecto
serán entre otros los siguientes:
‒ Diseño de la operación y explotación del aeropuerto
‒ Contratación General de obras, servicios y suministros para el Concesionario
‒ Supervisión de los proyectos constructivos
‒ Control y Vigilancia de las obras
‒ Ejecución de las pruebas de Operación y Explotación previas a la puesta en servicio
del aeropuerto
‒ Redacción del Manual de Aeródromo y Plan de Seguridad Operacional del Aeropuerto
‒ Obtención de la Certificación final del aeropuerto por parte de la DGAC
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán, ya sea con un rol
principal o complementario, en la ejecución del Proyecto durante la etapa de inversión.

505
MTC Rol concedente, Entregar los terrenos para la Cuenta con suficiente
contraparte en el contrato construcción del AICC. Efectuar capacidad técnica,
de concesión. Ente rector oportunamente los administrativa y
del sector transportes. desembolsos comprometidos financiera.
en el contrato de concesión.
CONCESIONARIO Contraparte en el contrato Estudios definitivos de El proceso de selección
de concesión. Realizar las ingeniería e impacto socio del concesionario
inversiones en ambiental. garantiza que este cuente
infraestructura y Construcción y equipamiento con suficiente capacidad
equipamiento del AICC. del AICC. técnica, administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y regulador Supervisar el cumplimiento de Cuenta con suficiente
del contrato de concesión. las obligaciones del capacidad técnica,
Supervisa el cumplimiento concesionario durante la fase administrativa y
de las obligaciones del de inversión. Contratar la financiera.
contrato de concesión. supervisión de las obras. Está dotado con personal
especializado.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Aprobación de los estudios de Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano ingeniería, emisión de capacidad técnica,
funcional del MTC con autorizaciones, opiniones administrativa y
competencia técnica y técnicas, apoyo en la financiera.
resolutiva sobre asuntos supervisión de temas de su Está dotada con personal
aeroportuarios y de competencia. Certificación del especializado.
aeronavegación. AICC.
DIRECCIÓN Asume la coordinación y Coordinar entregar de los Cuenta con suficiente
GENERAL DE seguimiento del terrenos para la construcción capacidad técnica,
CONCESIONES cumplimiento de del AICC. Coordinar los pagos administrativa y
del MTC obligaciones derivadas del comprometidos en el contrato financiera.
contrato de concesión. de concesión. Está dotada con personal
especializado.
DGASA-MTC Órgano funcional del MTC Aprobación del componente Cuenta con suficiente
con competencia técnica y socio-ambiental de los capacidad técnica,
resolutiva sobre asuntos estudios de ingeniería, emisión administrativa y
sociales y ambientales. de autorizaciones, opiniones financiera.
técnicas, apoyo en la Está dotada con personal
supervisión de temas de su especializado.
competencia.
PROVIAS Proyecto especial del MTC Estudios de ingeniería, Cuenta con suficiente
NACIONAL con capacidad para la expropiación de terrenos para capacidad técnica,
ejecución de proyectos vías de acceso y contratación administrativa y
viales. de construcción de las vías de financiera.
acceso al AICC.
CORPAC Proveer equipos y Coordinar con MTC y Operador Cuenta con suficiente
dotación de personal para privado para que se brinden capacidad técnica,
brindar con la máxima los servicios de administrativa y
seguridad los servicios de aeronavegación en el nuevo financiera.
aeronavegación en el AICC. Apoyar en la migración Está dotada con personal
nuevo AICC. de operaciones del AIVA al especializado.
AICC.

506
Gobierno Unidad a cargo de Coordinar y facilitar Cuenta con capacidad

Regional del coordinar y facilitar las construcción de vías de acceso, administrativa y
Cusco – Unidad acciones, actividades y la desviación de la línea de alta financiera.
del Coordinación obras de carácter extra- tensión, construcción de Está dotada con
y Gestión del aeroportuario. nuevos canales, ordenamiento personal pero requerirá
Proyecto AICC territorial, reasentamiento de apoyo técnico
pobladores, implementación especializado.
del PACRI, entre otros.
Municipalidades Autorizar la realización de Emitir licencias de construcción Cuentan con capacidad
Distritales de obras en las zonas bajo su y otras necesarias. administrativa y
Chinchero y jurisdicción. Establecer la Desarrollar y Aprobar los Planes financiera.
Huayllabamba zonificación y usos de de Ordenamiento Territorial Están dotadas con
suelo en el entorno del correspondientes. personal pero requerirán
AICC. apoyo especializado.
Tabla 213: Organización y gestión en etapa de inversión
4.17.2 Etapa de operación

El Proyecto, en su fase de operación, dependerá directamente del operador privado a quien se le
concesionará el aeropuerto luego de un concurso público internacional conducido por
ProInversión. El AICC será administrado por este operador privado (concesionario), quien contará
con amplia experiencia y know-how en el manejo de aeropuertos de características similares.
El AICC estará sujeto a la estructura orgánica y administrativa diseñada por el concesionario
desde la fase de pre-operación, con un manejo administrativo y operativo, que le permita
flexibilidad, funcionalidad, seguridad, eficiencia y eficacia.
Por su lado del MTC cumplirá a cabalidad con todas sus obligaciones como concedente y a través
de sus distintos órganos supervisará el cumplimiento de los aspectos técnicos aeroportuarios en el
marco de sus competencias.
En la fase de operación el OSITRAN asumirá el rol de supervisión bajo los estándares de servicio
estipulados en el contrato de concesión y velará por una adecuada atención a los usuarios del
aeropuerto.
Para la Gestión de la Operación del aeropuerto, el Concesionario designará un Director del
aeropuerto y un equipo directivo compuesto, como mínimo, por Director de Operaciones, Director
Comercial y de Marketing, Director de Ingeniería y Mantenimiento y Director Financiero. El modelo
de gestión del aeropuerto incluirá necesariamente los siguientes comités de relación con
involucrados en la operación:
‒ Comité de Seguridad (Security), para seguimiento de niveles de seguridad contra
actos ilícitos en el aeropuerto
‒ Comité de Operación (Safety), para seguimiento de niveles de seguridad de la
operación en el aeropuerto, organización de dicha operación en sus apartados
estratégico, táctico y Tiempo Real, gestión de “slots” y relaciones con Navegación
Aérea
‒ Comité de aerolíneas, para seguimiento de actividades comerciales para con las
aerolíneas que operan en el aeropuerto

507
El Concesionario tendrá la obligación, a través de su departamento de Marketing, de desarrollar
tareas de promoción de rutas para el aeropuerto de Cusco en foros internacionales (Routes,
Conferencias ACI) y de realizar las tareas de investigación de mercados necesarias para este
cometido. Estas actividades de promoción podrán ser coordinadas a través de un Comité de
Rutas establecido por la administración pública.
El Concesionario contribuirá a garantizar la sostenibilidad financiera de la concesión del
aeropuerto a través de los ingresos que generen las actividades aeronáuticas, comerciales y de
prestación de servicios del propio aeropuerto.
La siguiente tabla muestra un resumen de las entidades que participarán durante la etapa de
operación del proyecto.

MTC Rol concedente, Efectuar Cuenta con suficiente
contraparte en el oportunamente los capacidad técnica,
contrato de concesión. desembolsos administrativa y
Ente rector del sector comprometidos en el financiera.
transportes. contrato de concesión.
CONCESIONARIO Contraparte privada Realizar la operación, El proceso de
en el contrato de prestar los servicios selección del
concesión. Sociedad comprometidos, velar concesionario
concesionaria por el mantenimiento garantiza que este
encargada de la y gestión eficiente del cuente con suficiente
operación. AICC. capacidad técnica,
administrativa y
financiera.
OSITRAN Rol supervisor y Supervisar el Cuenta con suficiente
regulador del contrato cumplimiento de las capacidad técnica,
de concesión. obligaciones del administrativa y
Supervisa el concesionario durante financiera.
cumplimiento de las la fase de operación. Está dotado con
obligaciones del Contratar la personal
contrato de concesión. supervisión de las especializado.
obras en la fase de
operación y
mantenimiento.
DGAC-MTC Autoridad Nacional de Emisión de Cuenta con suficiente
Aviación Civil. Órgano autorizaciones, capacidad técnica,
funcional del MTC opiniones técnicas, administrativa y
con competencia apoyo en la financiera.
técnica y resolutiva supervisión de temas Está dotada con
sobre asuntos de su competencia. personal
aeroportuarios y de Monitoreo de los especializado.
aeronavegación. niveles de certificación
del AICC.

508
DIRECCIÓN GENERAL Asume la Coordinar el Cuenta con suficiente
DE CONCESIONES del coordinación y cumplimento de capacidad técnica,
MTC seguimiento del obligaciones del administrativa y
cumplimiento de concedente durante el financiera.
obligaciones periodo de operación Está dotada con
derivadas del del AICC. Coordinar personal
contrato de concesión. los pagos especializado.
comprometidos en el
contrato de concesión.
CORPAC Proveer equipos y Brindar los servicios Cuenta con suficiente
dotación de personal de aeronavegación en capacidad técnica,
para brindar con la el nuevo AICC. administrativa y
máxima seguridad los financiera.
servicios de Está dotada con
aeronavegación en el personal
nuevo AICC. especializado.
Gobierno Regional del Unidad a cargo de Facilitar las Cuenta con capacidad
Cusco – Unidad del coordinar y facilitar las actividades del administrativa y
Coordinación y Gestión acciones, actividades concesionario para la financiera. Está dotada
del Proyecto AICC y obras de carácter prestación de con personal pero
extra-aeroportuario. servicios requerirá apoyo
aeroportuarios técnico especializado.
competitivos.
Municipalidades Emitir y renovar Emitir licencias de Cuentan con
Distritales de autorizaciones y funcionamiento a los capacidad
Chinchero y licencias para la diversos agentes que administrativa y
Huayllabamba operación y prestación presten servicios en el financiera.
de servicios en el AICC. Están dotadas con
AICC en el marco de Fiscalizar el personal pero
sus competencias. cumplimiento de los requerirán apoyo
Planes de especializado.
Ordenamiento
Territorial
correspondientes.
Tabla 214: Organización y gestión en etapa de operación

509
4.18 Matriz de marco lógico para la alternativa seleccionada
Con el fin de facilitar el seguimiento, monitoreo y evaluación del proyecto se presenta la matriz del
Marco Lógico asociado a la alternativa seleccionada, mostrada en la siguiente tabla.
FIN
Valor actual de
(línea de base)
DE IMPACTO
Servicios Incremento del flujo 3.5% de promedio anual en los 6.3% de promedio Registros Entorno
aeroportuarios de transporte aéreo próximos 30 años, y superior anual en el periodo estadísticos de económico, político
de pasajeros en la al 1% en el resto del periodo tráfico de CORPAC y social estable en
adecuados y 1983-2012 (1.9
Región. el país y Región
competitivos, Mpax en el AIVA en Cusco
facilitadores del 2012)
desarrollo Políticas sectoriales
sostenible de la Incremento del US$ 500 millones en Incremento de Registros de promoción y
Región del gasto total del periodo operativo del US$ 376 millones estadísticos del apoyo al turismo en
Cusco turista extranjero Proyecto 2021-2030, y en en entre 2011 y Ministerio de el país y Región
en la Región y más de US$ 250 millones Comercio Cusco
2012 (US$ 3,288
país en 2031-2040 y décadas Exterior y
sucesivas millones en 2012 Turismo Alto interés de la
en Perú) inversión privada
en invertir en la
Región Cusco
Tabla 215: Matriz del Fin Último
PROPÓSITO
Valor actual de
(línea de base)
DE EFECTOS
Mejora del nivel Ratio de incidentes Inferior al 0,005%en 40 años 0,0049% en el Registros Se mantiene el
de seguridad, y accidentes en de operación del proyecto periodo 2008-2012 estadísticos de interés de las
operaciones de incidentes y líneas aéreas por
capacidad y de accidentes aéreos operar en la Región
aterrizajes y
servicio de la despegues de del operador del Cusco
infraestructura privado
aeroportuaria Se mantiene el
en la Región del Capacidad del Superior a 20 operaciones por 15 ops/h Registros atractivo turístico
campo de vuelos hora en 2021, y de más de 25 estadísticos del de la Región del
Cusco movimiento de
operaciones por hora en 2031 Cusco
aeronaves del
operador privado Se desarrolla la
Capacidad del área Procesar con nivel mínimo B Niveles de servicio Registros capacidad hotelera
terminal de estadísticos del necesaria para
de IATA, más de 1,800 D en zona de
pasajeros movimiento de acoger la demanda
pasajeros por hora en 2021, facturación turística
pasajeros del
más de 2,300 en 2026, más de
operador privado
2,600 en 2033, y más de 3,000
en 2046
Tabla 216: Matriz del Objetivo Central

510
COMPONENTES
Valor actual de
(línea de base)
DE PRODUCTO
Infraestructura Desarrollo completo a los Construcción completa No aplica Visita de Desembolsos de
aeroportuaria 7 años, de los de todos los subsistemas inspección post presupuesto y
subsistemas ejecución construcción de
suficiente, aeroportuarios
aeroportuarios: campo equipamientos
adecuada y Registro de los oportunos
de vuelos, plataforma de
situada en un estacionamiento de Obtención de la No aplica informes de
entorno rural aeronaves y área certificación construcción de la Condicionantes
terminal infraestructura meteorológicos no
Certificación del condicionantes
aeropuerto. Acta de recepción
de obra
Equipamiento Desarrollo completo a los Construcción completa No aplica Acta de recepción Desembolsos de
aeronáutico 7 años, de los equipos y de todos los subsistemas de equipos presupuesto y
eficiente y sistemas aeroportuarios aeroportuarios construcción de
y administrativos de Acta de recepción equipamientos
moderno
acuerdo a de mobiliario y oportunos
requerimientos de la Obtención de la No aplica otros elementos
concesión certificación
Certificación del
aeropuerto
Mayor Estructura orgánica y 3 o 4 niveles de decisión 5 niveles en el Presentación del Mantenimiento de

flexibilidad y funcional implementada organigrama personal asociado requerimientos
funcionalidad a fecha de apertura de estructural de al organigrama estructurales
las instalaciones Informes de gestión
de la estructura CORPAC a nivel de
del operador
administrativa gerencia
aeroportuaria
Tabla 217: Matriz de Medios Fundamentales
ACCIONES
Valor actual de
(línea de base)
DE ACTUACIÓN
Acciones 1.1, Ejecución de las obras Construcción completa No aplica Informes de Mantenimiento de
1.2, 1.3, 1.6, 1.9, previstas asociadas a de todas las obras ejecución del los requerimientos
proyecto asociados a las
1.10, 1.11, 1.12, estas acciones previstas
Visita a las acciones
1.17, 1.18 y 1.19 infraestructuras
de
infraestructura
Acciones 2.1, Adquisición de los Adquisición de todos los No aplica Revisión de Mantenimiento de
2.2 y 2.3 de equipamientos asociados equipos necesarios equipos las
equipamiento a estas acciones instalados/disponibl especificaciones de
es los equipamientos
Acciones 3.1, Ejecución de las Ejecución completa de No aplica Verificación de la Mantenimiento de

3,2 y 3.3 de medidas necesarias las acciones planteadas estructura la estructura
estructura para desarrollar estas desarrollada e asociada las a
acciones informes de acciones
capacitación
Tabla 218: Matriz de Acciones

511
PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
En el presente apartado, se resumen de manera ordenada los resultados y conclusiones
obtenidos a lo largo de los diferentes aspectos estudiados en el presente Estudio de Preinversión
a nivel de Perfil.
• El problema central que hace necesaria la realización del Proyecto se ha identificado como
la “limitada capacidad del Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete de
Cusco”, derivando de éste una serie de efectos directos e indirectos que concluyen en un
efecto final establecido como “Oferta aeroportuaria no competitiva y limitadora del
desarrollo sostenible de la Región del Cusco”.
• Para dar solución al problema central identificado, se fija un objetivo central para el
Proyecto: “mejora de la capacidad de infraestructura aeroportuaria en la Región del
Cusco”. Para la consecución de este objetivo es necesario la implementación de una serie
de medios fundamentales, a partir de los cuales lograr con éxito el fin último del Proyecto:
“Oferta aeroportuaria competitiva y no limitadora del desarrollo sostenible de la
Región del Cusco”.
• Existe una demanda actual que llegó a los 1.9 Mpax en el 2012 y que ha crecido
significativamente en los últimos años, crecimiento medio anual compuesto del 11,6% en
el periodo de 2003 a 2012. Se espera que esta tendencia de crecimiento se mantenga en
los próximos años, de tal forma que a largo plazo el AICC podría llegar a tener una demanda
que triplicaría ampliamente el volumen de tráfico de pasajeros actual. Este gran incremento
de la demanda del tráfico aéreo se produciría como consecuencia de la llegada de nuevos
turistas a la Región del Cusco por sus atractivos turísticos, más aún desde que en el año
2007 Machu Picchu fuera elegida como una de las nuevas siete maravillas del mundo
moderno.
• La oferta actual que debe dar respuesta a este tráfico aéreo es el Aeropuerto Internacional
Alejandro Velasco Astete (AIVA), el cual presenta una problemática debido a que presenta
fuertes limitaciones operacionales debido, principalmente, a la compleja orografía de la
zona (un solo sentido de operación, procedimientos de aproximación por Instrumentos de
precisión no viables, sin espacio para RESA, aproximación frustrada compleja), un horario
restringido (inoperatividad elevada de la pista de despegue y aterrizaje por incumplimiento
de mínimos meteorológicos) y una alta presión urbana (presencia de obstáculos, 600 ha
urbanas severamente afectadas por la exposición al ruido dentro de la isófona de 60 dB,
áreas residenciales en la proximidad de la cabecera de la pista, crecimiento de la trama
urbana que ha cerrado completamente el aeropuerto, y necesidad de creación de nuevos
espacios urbanos de calidad y competitivo).
Con la situación actual se puede asegurar que el AIVA es un aeropuerto saturado, con la
plataforma de estacionamiento como su actual cuello de botella.

513
• La capacidad del AIVA podría llegar a aumentarse hasta su límite práctico de 3.8 millones
de pasajeros (Mpax) –cuello de botella en el sistema de pista y rodaje–, si bien operando
en unas condiciones no deseables ni practicables.
Alcanzar este límite de capacidad no será fácil, ya que requiere la optimización de todos
los subsistemas aeroportuarios (campo de vuelos, plataforma de estacionamiento de
aeronaves y edificio terminal de pasajeros), además de afrontar un gran reto para la
incardinación territorial en un entorno urbano denso y consolidado, que sigue creciendo y
asfixiando el perímetro del aeropuerto, y que comienza a presentar síntomas de malestar
ciudadano por la afectación acústica de la actividad aeroportuaria.
Este último punto es crítico, ya que imposibilitaría a medio plazo cualquier intento de
extensión significativa del horario de operación del aeropuerto de manera efectiva (sin
restricciones aeronáuticamente exógenas), especialmente en periodo nocturno.
• Analizada la demanda y la oferta optimizada, el resultado establece un balance negativo,

presentando un déficit de capacidad a medio plazo al saturarse definitivamente el sistema
aeroportuario. Una vez alcanzada esta capacidad práctica, el aeropuerto sólo podrá seguir
crecimiento en número de pasajeros pero no en operaciones (incremento de factor de
ocupación, aeronaves de mayor tamaño, etc.), pero muy por debajo de la demanda de
tráfico esperada.
• Por todo ello, se requiere un nuevo aeropuerto para el Cusco que garantice una mejora
de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en Cusco para atender los tráficos
esperados a medio plazo, y que al mismo tiempo mejore la actual complejidad técnico-
operativa del AIVA y solucione de manera sostenible la afectación socio-ambiental en el
entorno.
• El análisis técnico para el estudio de las alternativas del Proyecto comenzó con la
selección del emplazamiento y el estudio de 7 posibles localizaciones mediante un
riguroso análisis multi-criterio.
De estas 7 alternativas preliminares, las ubicaciones de Huaypo y de Angostura se
descartaron por no ser técnicamente viables. Para el resto de localizaciones se realizó una
validación de los emplazamientos atendiendo a criterios de accesibilidad, criterios técnicos
aeronáuticos y criterios socio-ambientales, quedando descartadas las alternativas de
Canchispampa y Quillabamba.
Para las tres alternativas finales –Anta, Occoruro y Chinchero– se realizó nuevamente un
análisis más detallado y profundo atendiendo a criterios técnicos-aeronáuticos, socio-
económicos y ambientales. Chinchero resultó ser la mejor opción en cuanto al
compromiso costo-seguridad-operatividad y capacidad, no existiendo una alternativa
con unos perfomances técnicos comparables.
La segunda mejor opción era Anta, pero resultaba ser un desarrollo aeroportuario con
muchas más limitaciones técnico-operativas que Chinchero (modelo operativo similar a
AIVA).

514
• Con la alternativa de emplazamiento seleccionada para Chinchero, se realizaron diversos
estudios técnicos para determinar la factibilidad del Proyecto en determinados ámbitos
específicos. Entre estos estudios técnicos cabe destacar aquellos relacionados con los
requerimientos de pista, en términos de longitud, orientación y ubicación de pista, y en
procedimientos de vuelo en condiciones instrumentales de precisión.
Es decir, la viabilidad aeronáutica de Chinchero ya nos fija la posición, orientación y longitud

de pista, y la misma está condicionada por la orografía del entorno, meteorología y
topografía
• Tras determinar la viabilidad del emplazamiento de Chinchero y la factibilidad de los

estudios técnicos elaborados, se plantean dos alternativas de solución diferenciadas
por los diferentes niveles de calidad de servicio ofertados por cada una de ellas,
estando siempre ambas dentro de los mínimos exigidos por los principales organismos
aeronáuticos, como la DGAC, la OACI y la IATA:
• Alternativa 1: Menos inversión (5%), terminal nivel IATA C, campo de vuelos definido
para prácticamente un unido sentido operación según pista 34, con calle rodaje paralela
no completa (acceso a cabecera 16 por pista).
• Alternativa 2: Terminal con nivel de servicio IATA B, mayor flexibilidad operativa al
facilitar operación por ambas pistas, y mayor plataforma con posiciones en remoto
(aerolínea con base operativa en AICC, desarrollo aviación general, misiones de
protección civil, etc.)
• En cuanto a la pista de vuelos y sistema de calles de rodaje, se plantea una pista única
para las dos alternativas, con 4,000 m de longitud y 45 m de ancho.
El sistema de calles de rodaje para la Alternativa 1, está compuesto por una calle de
rodaje principal de inicialmente 3,000 m de longitud paralela a la pista (ampliable a
4,000 m en fases posteriores de expansión), una calle de salida rápida y tres calles de salida
lenta perpendiculares a la pista, teniendo todas ellas una anchura de 23 m. Por su parte, la
Alternativa 2 dispondrá de una calle de rodaje paralela completa de 4,000 m de longitud
desde el inicio, además se una calle de salida lenta adicional en el extremo de la pista.
aeronaves, si bien la Alternativa 1 asume operación aérea única según uso preferente
(de uso por condicionantes de viento dominante), mientras que la Alternativa 2 añade una
mejora del nivel de cobertura del servicio para la operatividad en el sentido contrario
al preferente, lo que permite una mayor flexibilidad de uso del campo de vuelo,
especialmente para aquellas operaciones de largo radio (en este dirección, los despegues
se realizan en línea recta, con menos obstáculos, y con mayor peso en despegue, es decir,
mayor carga de pago o mayor alcance).
• En relación a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, la Alternativa 1 contará en

la apertura del AICC con 14 puestos que se ampliarán en un futuro hasta los 16, mientras
que la Alternativa 2 comenzará con 18, ampliables hasta 20. Ambas soluciones
permiten acomodar de manera eficiente las aeronaves estacionadas en plataforma, si
bien la Alternativa 1 es una solución de mínimos, mientras que la Alternativa 2 se
ofrece un mayor margen de maniobra para evitar conflictos ante posibles

515
contingencias y retrasos que pudieran surgir, además de aumentar las posibilidades de
pernocta, actividades no programadas, situaciones de emergencia, etc.
• Las alternativas del edificio terminal se diseñan en función de los niveles de servicio a
ofrecer durante el periodo de evaluación del Proyecto. La Alternativa 1 tiene como nivel de
servicio de referencia el nivel de servicio C de IATA. En esta alternativa se producirán
ampliaciones del edificio terminal antes de que cualquier subsistema del edificio terminal
comience a operar con un nivel de servicio inferior al especificado, comenzando con un
edificio terminal de 30,000 m2 ampliables hasta los 50,000 m2 en diferentes fases de
expansión. Por su parte, la Alternativa 2 tiene como referencia de calidad el nivel de
servicio B de IATA (un nivel superior a la Alternativa 1, y utilizado actualmente en la
concesión de aeropuertos de referencia en Latinoamérica como Guarulhos, Brasilia, Natal y
el propio Lima en el Perú). Al igual que en la alternativa anterior, se producirán ampliaciones
antes de que los subsistemas del edificio terminal lleguen a ofrecer un nivel de servicio
inferior al establecido como referencia, desde los 35,000 m2 en el escenario de apertura
hasta los 60,000 m2 tras sus posteriores ampliaciones.
Ambas soluciones permiten gestionar los flujos de tráfico de pasajeros dentro del
edificio terminal, diferenciándose en el nivel de espacio disponible al tener como
objetivos dos niveles de servicio de IATA diferentes: nivel C –nivel de diseño mínimo
establecido por IATA– para la Alternativa 1, y nivel B –nivel inmediatamente superior–
para la Alternativa 2. En ambos casos, la saturación de la terminal vendría determinada por
la pérdida del nivel de servicio preestablecido, por lo que las ampliaciones se anticipan a
esta saturación para mantener siempre el nivel de servicio preestablecido.
El desarrollo a mediano y largo plazo de la infraestructura requerirá un plan de monitoreo de
la demanda, de tal forma que las nuevas ampliaciones (especialmente de la terminal) irán
asociadas a disparadores de demanda (al alcanzar un nivel de tráfico, se lanza el proceso
de ampliación de instalaciones, teniendo en cuenta para ello los plazos de ejecución de las
obras), de tal forma que se sincronice el Plan Maestro del aeropuerto con la evolución real
de la demanda.
• Por todo ello, se determina que las dos Alternativas son viables y resuelven
técnicamente el problema identificado, diferenciándose únicamente en el nivel de calidad
y flexibilidad del servicio ofertado.
• Los beneficios sociales incrementales cuantificables del Proyecto son:
‒ Ganancia neta por mayor captación de pasajeros:

S/. 27,701 millones.
‒ Ganancia por ahorro de tiempo en el AICC e ingresos derivados:
S/. 881.1 millones para la Alternativa 2 respecto a la Alternativa 1.
Los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 27,701 millones para
la Alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la Alternativa 2.

516
• Hay una serie de beneficios sociales que no son cuantificables de manera directa, al menos
en este estudio de Perfil, pero que para factibilidad tendrán que ser sustentadas aunque sea
de forma cualitativa:
‒ Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región del Cusco en los
servicios aeroportuarios regionales
‒ Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco (Disminución del
Índice de pobreza)
‒ Generación de empleo directo e indirecto (Número de nuevos puestos de trabajo
directo en el AICC e indirecto en distintos sectores –construcción, hostelería,
restauración, viajes, etc.)
‒ Incremento de la economía regional
‒ Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos
‒ Mejoras del medio ambiente urbano por cierre del AIVA. No sólo mejorará la
calidad de vida y el confort de la zona inmediata al AIVA sino que se iniciará una
nueva inercia para integrar este espacio “libre” a la ciudad.
‒ Fortalecer capacidades técnicas operativas del Aeropuerto Internacional del Cusco
‒ Contribuir a mejorar la imagen del Aeropuerto
‒ Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú
‒ Consolidar la presencia del Perú en los foros regionales e internacionales sobre
Aviación Civil

‒ Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones

‒ Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.
• Los indicadores de rentabilidad social del Proyecto vendrán dados por el Valor Actual Neto
(VAN) y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto que son para cada una de las alternativas
los siguientes:

517
• En definitiva, la evaluación social de las dos alternativas nos dibujan un proyecto muy
robusto y dos alternativas muy parecidas en cuanto a los indicadores sociales:
• Un proyecto robusto, con una buena tasa de retorno social (17% de TIR)
• Mantiene un muy buen comportamiento (TIR superior al 11%) aun en el caso de

supuestos desfavorables (incremento costes, disminución de los beneficios sociales,
reducción de la demanda)
• Tras los análisis tanto técnicos como económicos se concluye que las dos alternativas son
susceptibles de ser elegidas, ya que ambas son técnicamente viables, son capaces de
dar solución el problema central, de conseguir el objetivo definido al comienzo de
estos estudios, ofrecerían los servicios aeroportuarios con los niveles de calidad
requeridos, además ambas son rentables desde el punto de vista social, superan el
análisis de sensibilidad y sostenibilidad realizados y cumplen con los requerimientos
socio-ambientales establecidos.
• Las dos alternativas tiene unos indicadores sociales similares. Hay un práctico empate:
‒ Beneficios sociales: Alternativa 2 +3.1% vs Alternativa 1
‒ Costes sociales: Alternativa 2 +4.8% vs Alternativa 1
‒ VAN Social Alternativa 2 +3.3% vs Alternativa 1
‒ TIR Social: Alternativa 2 –0.1% vs Alternativa 1
• Por tanto, para seleccionar la alternativa más adecuada para el Proyecto resulta
fundamental recuperar el principal parámetro diferenciador de ambas alternativas: el nivel de
servicio.
• En este sentido, la Alternativa 2 ofrece un nivel de calidad de servicio mayor a la
Alternativa 1, con un costo de inversión ligeramente superior a la Alternativa 1, con un
coste similar y unos indicadores sociales equivalente (VAN superior, TIR similar). Es por ello
que, de acuerdo a los resultados obtenidos en todos los análisis realizados en este módulo
de Formulación y Evaluación, se concluye que la Alternativa 2 es las más adecuada para
la ejecución del Proyecto dada su mayor flexibilidad y capacidad operativa
• Por tanto, recomendamos la Alternativa 2 porque ha resultado ser una mejor solución, un
mejor proyecto:
• Flexibilidad para operar con plena fluidez por ambas pistas, 16 y 34.
• Terminal diseñada de acuerdo con el estándar de servicio de los últimos procesos de

concesión de aeropuertos en Latinoamérica.
• Plataforma de estacionamiento de aeronaves más generosa, buffer conveniente para

poder acomodar más tráficos no previsibles, o incluso cubrir eventualidades como por
ejemplo que una aerolínea establezca una base operativa en el aeropuerto.

518
• Por último, se anticipa que el proyecto será sostenible en la medida de que se proponga
un modelo tarifario que permita recuperar la inversión, o bien a través de la
implementación de mecanismos de ayuda como por ejemplo el cofinanciamiento público,
o incluso a través de una combinación de ambas soluciones. La propuesta definitiva para
esta sostenibilidad se determinará en la etapa de Factibilidad del Proyecto.

519
5.2 Recomendaciones
A continuación se muestran las recomendaciones finales a considerar:
• Dar prioridad en la aprobación del Proyecto, dada la proximidad de la saturación de la
capacidad de la oferta aeroportuaria actual (AIVA), la cual incluso en su versión
optimizada presenta bajos niveles de seguridad operativa y bajos niveles de calidad del
servicio. En concreto, la saturación de AIVA conlleva:
‒ Niveles de contaminación acústica sobre la población no admisibles
‒ Riesgos operacionales claros: es un aeropuerto con una complejidad operativa alta
desde el punto de vista aeronáutico
‒ El aeropuerto está operando al límite: son unas instalaciones que no se corresponden
con la necesidad de un destino turístico de primer nivel y categoría mundial
‒ Aumento de las oportunidades perdidas en la Región de Cusco y para el conjunto del
país
‒ Pérdidas económicas significativas para la Región del Cusco y para el conjunto del
País, ya que el aeropuerto no podrá acomodar las expectativas de crecimiento del
tráfico (más del 11% anual en los últimos 10 años)
• Para ello, en primera instancia, aprobar y declarar viable el estudio a nivel de Perfil del
Proyecto, que permita avanzar de inmediato al Estudio de Factibilidad.
• El estudio de Factibilidad deberá profundizar en:

‒ Diagnóstico de la situación actual
‒ Análisis de demanda y de oferta y su balance
‒ Estudios de topografía, geotécnicos y de suelos, hidrológicos y meteorológicos
‒ Diseño de detalle de la alternativa seleccionada
‒ Estudio de impacto ambiental
‒ Análisis socio-económicos
‒ Estudio de sensibilidad y sostenibilidad
• Para profundizar en esos aspectos mencionados será necesario información primaria para
terminar de definir la alternativa seleccionada en sus aspectos de diseño, ejecución y
funcionamiento, de tal modo de asegurar el máximo impacto posible del uso de recursos
públicos en su financiamiento, estas fuentes primarias serán:
‒ Estudios de movimientos de tierra a partir de estudios primarios de topografía,
geotecnia y hidrología
‒ Información actualizada del AIVA proporcionada por CORPAC
‒ Información actualizada sobre el impacto social y ambiental a partir de entrevistas a
los principales involucrados en el Proyecto

520
• Generar sinergias para la realización del estudio a nivel de Factibilidad, efectuando la
coordinación necesaria con todas las entidades involucradas en el Proyecto, entidades
multisectoriales en Lima y organismos regionales y locales del Cusco con el fin de obtener la
información más detallada posible y por tanto, obtener estudios lo más veraces y fiables
posibles.

521
PLANOS DEL ESTUDIO (VER TOMO II)
1. LOCALIZACIÓN
2. AEROPUERTO INTERNACIONAL ALEJANDRO VELASCO ASTETE
3. EMPLAZAMIENTO
4. PERÍMETRO AEROPORTUARIO
5. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
5.1. PLANTA GENERAL (Alternativas 1 y 2)
5.2. ALTERNATIVA 1
5.2.1. APERTURA
5.2.2. FASE 1
5.2.3. FASE 2
5.2.4. FASE 3
5.3. ALTERNATIVA 2
5.3.1. APERTURA
5.3.2. FASE 1
5.3.3. FASE 2
5.3.4. FASE 3
6. TOPOGRAFÍA
6.1. TOPOGRAFÍA GENERAL
6.2. TOPOGRAFÍA DE DETALLE
6.3. SECCIONES

522
Joan Rojas
jrojas@alg-global.com
Rafael Farromeque
rfarromeque@alg-global.com
www.alg-global.com
BARCELONA
Tánger 98, 3ª planta
08018 Barcelona (España)
Tel: (+34) 93 430 4016
Fax: (+34) 93 363 0623
alg@alg-global.com
LIMA
Calle Alcanfores 495
Oficina 514
Edificio Thunderbird
Miraflores – Lima 18 (Perú)
Tel: (511) 242-7365
BEIJING BILBAO BUENOS AIRES CARACAS DUBÁI BARCELONA LISBOA LONDRES MADRID MÉXICO D.F. MILÁN PARÍS RABAT SAO PAULO

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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de

Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

INFORME Nº 5.A y ANEXOS (TOMO I)

Lima, 3 de mayo de 2013

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN NIVEL DE PERFIL

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

PARTE 1. RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................... 1

PARTE 2. ASPECTOS GENERALES ......................................................................................... 51

2.1 Nombre del Proyecto ......................................................................................................... 51

PARTE 3. IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO .......................................................................... 81

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

PARTE 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................ 513

PLANOS DEL ESTUDIO ............................................................................................................ 522

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto ................................................................................................................ 3

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Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

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1.1 Nombre del Proyecto de inversión Pública

1.2 Objetivo del Proyecto y alternativas de solución del PIP

Bloque 1 de Medios Fundamentales: Infraestructura aeroportuaria adecuada, en un

Acción 1.3 Construcción de RESAS de 90x240 m

Acción 1.4 Construcción de calle de rodaje

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Acción 1.11 Construcción de instalaciones para SEI

Acción 1.12 Construcción de otras instalaciones de campo de vuelo como la Torre de

Acción 1.18 Construcción de otras instalaciones de parte pública para suministro de

Bloque 2 de Medios Fundamentales: Equipamiento aeronáutico suficiente y moderno

Acción 2.1 Adquisición de Radioayudas: ILS CAT I; VOR/DME

Acción 2.3 Adquisición de 3 Vehículos de Salvamento y Extinción de Incendios (SEI),

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Acción 3.1 Promoción de la concesión al sector privado del AICC-Cusco

Acción 3.2 Selección del Operador privado del AICC-Cusco

Acción 3.3 Capacitación del personal en gestión y operación aeroportuaria

Tabla 1: Medios fundamentales de Proyecto

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

1.3.1 Situación sin Proyecto

Figura 1: Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Figura 2: Demanda del AIVA y evolución de su capacidad

1.3.2 Situación con Proyecto

Figura 3: Demanda de tráfico en la región del Cusco

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Figura 4: Demanda de tráfico y capacidad del AICC

1.3.3 Balance oferta optimizada - demanda efectiva

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Figura 7: Esquema del AICC según la alternativa 1 de solución

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

Figura 8: Esquema del AICC según la alternativa 2 de solución

1.5 Costos del PIP

1.5.1 Costos en la situación “sin Proyecto”

• Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo 2014-2060, los costes sociales