UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO 2013 - I

ESTABILIDAD DE UN CUERPO FLOTANTE

1. MARCO TEORICO:
1.1. ESTABILIDAD DE LOS CUERPOS EN UN FLUIDO
1.1.1. ESTABILIDAD DE CUERPOS SUMERGIDOS POR COMPLETO

Un cuerpo en un fluido se considera estable si regresa a su posición original

después de habérsele dado un giro pequeño sobre un eje horizontal. Los
submarinos y los globos meteorológicos son dos ejemplos cotidianos de cuerpos
sumergidos por completo en un fluido. Es importante que ese tipo de objetos
permanezcan con una orientación específica a pesar de la acción de las
corrientes, vientos o fuerzas de maniobra.
“La condición de estabilidad para los cuerpos sumergidos por completo en un
fluido es que su centro de gravedad este por debajo de su centro de flotabilidad.”
El centro de flotabilidad de un cuerpo se encuentra en el centroide del volumen
desplazado de fluido, y es a través de dicho punto que la fuerza de flotación
actúa en dirección vertical. El peso del cuerpo actúa verticalmente hacia abajo a
través del centro de gravedad.
Un objeto completamente sumergido es rotacionalmente estable solamente
cuando su centro de gravedad se encuentra por debajo del centro de
boyamiento, tal como se muestra en la figura 6a. Cuando el objeto rota en el
sentido contrario al de las agujas del reloj, como en la figura 6b, la fuerza de
boyamiento y el peso producen un par en la dirección de las manecillas del reloj.
Normalmente, cuando un cuerpo es demasiado pesado para flotar, se hunde y
baja hasta el fondo. A pesar de que el peso específico del líquido aumenta
ligeramente con la profundidad, las altas presiones tienden a comprimir el cuerpo
o hacen que el liquido penetre en los poros de sustancias sólidas y, por
consiguiente, disminuye el boyamiento del cuerpo. Por ejemplo, es seguro que
un barco se hunda hasta el fondo una vez que se encuentre completamente
sumergido, debido a la compresión del aire atrapado en sus diferentes partes.

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1.1.2. Estabilidad de cuerpos flotantes

La condición para la estabilidad de los cuerpos flotantes es diferente para los

cuerpos sumergidos por completo; la razón se ilustra a la figura de abajo,
donde se muestra la sección transversal aproximada del casco de un barco. En
el inciso (a) de la figura el cuerpo flotante se encuentra en su orientación de
equilibrio y el centro de gravedad (cg) esta arriba del de flotabilidad (cb). La
línea vertical que pasa a través de dichos puntos es conocida como eje vertical
del cuerpo. En el inciso (b) muestra que si el cuerpo se gira ligeramente, el
centro de flotabilidad cambia a una posición nueva debido a que se modifica la
geometría del volumen desplazado. La fuerza flotante y el peso ahora producen
un par estabilizador que tiende a regresar el cuerpo a su orientación original.
Así, el cuerpo se mantiene estable.

Con objeto de enunciar la condición para la estabilidad de una cuerpo flotante, debemos
definir un término nuevo: el metacentro. El metacentro (mc) se define como la intersección
del eje vertical de un cuerpo cuando esta en su posición de equilibrio, con una línea vertical
que pasa a través de la posición nueva del centro de flotación cuando el cuerpo gira

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levemente. (b).Un cuerpo flotante es estable si su centro de gravedad está por debajo del
metacentro.
Es posible determinar en forma analítica si un cuerpo flotante es estable, cuando calculamos
la localización de su metacentro. La distancia al metacentro a partir del centro de flotación
es conocida como MB, y se calcula con la ecuación:

En esta ecuación, Vd es el volumen desplazado de fluido e I es el movimiento de inercia

mínimo de una sección horizontal del cuerpo tomada en la superficie del fluido. Si la
distancia MB sitúa al metacentro arriba del centro de gravedad, el cuerpo es estable.

Para conseguir flotación estable, se deben cumplir las condiciones siguientes:

 El cuerpo flota estable cuando la altura metacéntrica 𝑍𝑚 es positiva, es decir

cuando el metacentro M se encuentra por encima del centro de gravedad S.

 El cuerpo flota inestable cuando la altura metacéntrica 𝑍𝑚 es negativa, es decir.

Cuando el metacentro M se encuentra por debajo del centro de gravedad S (
figura3.3 , abajo)

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2. PROCEDIMIENTO

Sumergiendo el equipo y esperando a que estabilice.

Haciendo la lectura para x=50cm

3. DESARROLLO
3.1. DATOS:

M (kg) m (kg) a (mm) b (mm) H (mm)

1.787 0.2975 204 343 80

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PQ ΔX Δθ
10 -10 2.3 2.1
30 -30 5.2 5.3
50 -50 8 8.1

3.2. DETERMINAR LA DISTANCIA METACENTRICA EXPERIMENTAL

PROMEDIO Y VERIFIQUE QUE ESTE VALOR ES APROXIMADAMENTE IGUAL
AL VALOR TEORICO.

Con la formula:

Δx Δθ BM
10 2.3 41.4843653
30 5.2 55.1073968
50 8 59.8119065
-10 2.1 45.4332273
-30 5.3 54.0705184
-50 8.1 59.0783228

3.3. REALIZAR LA GRAFICA GME VERSUS PQ Y DETERMINE, A PARTIR DE

ESTA GRAFICA, EL VALOR DE PQ AL CUAL EL CUERPO FLOTANTE PIERDE
SU ESTABILIDAD ROTACIONAL.

Según la grafica es igual :

PQ = PC+Hs
Como se tiene el dato PC medido cinco veces con cinta métrica

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N° PC
1 17.75
2 17.8
3 17.8
4 17.81
5 17.81
promedio 17.794

PQ=17.794+0.8=18.594cm
PQ=18.594cm

BME PQ
59.0783228 18.594
54.0705184 18.594
45.4332273 18.594
41.4843653 18.594
55.1073968 18.594
59.8119065 18.594

BM vs PQ
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70

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3.4. REALIZAR LA GRAFICA GME VERSUS X ANOTANDO LA ALTURA

METACENTRICA INICIAL, ES DECIR, MG CUANDO X=0

Si:

M: masa de todo el conjunto (1.787 Kg).

m: masa del peso movible. (0.2975 Kg).

X: distancia de desplazamiento

GM = 17.794 ; Para X = 0.

ΔX Δθ
-10 10 -2.1 2.3
-30 30 -5.3 5.2
-50 50 -8.1 8

Calculando GM para los valores de X y 𝜃.

X θ GM
-50 -8.1 59.08
-30 -5.3 54.07
-10 -2.1 45.43
0 0 17.794
10 2.3 41.48
30 5.2 55.11
50 8 59.81

La grafica que se obtiene de la relación entre la altura metacéntrica (GM) y el

desplazamiento horizontal(X)

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Grafica GM vs X
70.00

60.00

LTURA METACENTRICA(GM)
50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
-60 -40 -20 0 20 40 60
DESPLAZAMIENTO (X)

3.5. DEFINIR Y MOSTRAR EN UN ESQUEMA LOS SIGUIENTES CONCEPTOS:

PROA, POPA, ESLORA, MANGA, QUILLA, CALADO Y CARENA.

a. Proa

Proa o aflasto es la parte delantera en que se unen las amuras de un barco formando
el canto o roda que al avanzar va cortando las aguas en que navega. En este sector
se alojan el cabrestante, las anclas, el torrotito y los emblemas. También se
denomina proa al tercio anterior del buque. Esta extremidad anterior del buque es
afinada en las amuras para disminuir al máximo posible su resistencia hidrodinámica
al movimiento. Antiguamente la proa solía llevar el mástil de Bauprés y una figura
decorativa llamada (mascarón de proa) que muy usado en los siglo XVII y XVIII, hoy
en día solo lleva los emblemas particulares, el nombre y un símbolo de la compañía
naviera si es un mercante.

b. Popa

Se designa con el nombre de popa o acrostolio a la terminación posterior de la

estructura de un barco.

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Por extensión se denomina también popa a la parte trasera de

un buque considerando a éste dividido en tres partes iguales a contar desde la proa.
Al igual que la proa y a fin de evitar los remolinos y pérdida de energía, esta parte del
buque es también afinada. La forma de la popa depende de las condiciones de mar y
las características del navío, en el siglo XIX y XX predominó la popa tipo redonda, en
el siglo XXI los constructores navales optaron por la popa tipo espejo que se aplica a
la marina mercante y de transporte de pasajeros.

c. Eslora

La eslora es la dimensión de un barco tomada a su largo, desde la proa hasta

la popa.

Esta distancia se mide paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos
perpendiculares a línea de crujía; un plano pasa por la parte más saliente a popa de
la embarcación y el otro por la parte más saliente a proa de la embarcación.

Se incluyen todas las partes estructurales o integrales como son proas o popas,
amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el púlpito de proa, en cuyo
caso, el plano de referencia pasa por el punto de intersección de la cubierta con la
roda. Asimismo, se excluyen todas las partes desmontables que puedan serlo de
forma no destructiva y sin afectar a la integridad estructural de la embarcación.

La teoría del buque distingue entre:

 Eslora de flotación, es la longitud del eje longitudinal del plano de flotación

considerado. LWL Length Water Line.
 Eslora entre perpendiculares, es la distancia entre la perpendicular de proa (Ppr) y
la perpendicular de popa (Ppp). LBP Length Between Perpendiculars.
 Eslora máxima, es la distancia entre las perpendiculares a la flotación máxima,
trazadas por los puntos más salientes en la proa y en la popa,
 Eslora total, es la tomada entre los dos puntos más extremos del navío. LOA Length
Over All.

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Diferentes esloras en un navío.

La eslora de flotación está relacionada con las capacidades de navegación del navío.
En particular, determina la velocidad máxima que puede alcanzar un navío con casco
de desplazamiento.

La eslora total se usa para efectos civiles (cálculo de primas de seguro, etc.) y para
determinar el espacio necesario para atracar en un muelle y otras aplicaciones
similares.

Todas las medidas longitudinales a bordo reciben el nombre de eslora, por tanto se
habla de eslora de una escotilla o de una bodega etc.

d. Manga (náutica)

En náutica, manga es la medida del barco en el sentido transversal, es decir de una

banda a otra (de estribor a babor). Se mide en la parte más ancha del barco. Al igual
que en la eslora, pueden existir variaciones de esta dimensión dependiendo de las
formas del barco y donde sea medida, teniendo:

 Manga máxima: Es la máxima medida que tiene la embarcación en el sentido

transversal.
 Manga en flotación: Es aquella que es medida en la línea de flotación del navío.
Dimensiones transversales del buque.

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La manga interviene directamente en la estabilidad y en la resistencia al avance,

puesto que en un barco más ancho el brazo adrizante será mayor, pero también
aumentará la resistencia al avance.

e. Quilla (náutica)

La quilla es la pieza más importante de la estructura sobre la que se construye

un barco. La quilla es al barco lo que la columna vertebral es al esqueleto.

Es una pieza longitudinal de madera o acero (según el tipo de construcción) desde

donde nacen las cuadernas (costillas). En el extremo de proa se une a la roda y
al codaste en la popa.

En embarcaciones de gran porte la quilla consta de una quilla plana (cuyo canto
superior es el plano de referencia o construcción) y otra vertical.

También existen buques de doble quilla en cuyo caso entre ambas se construye un
túnel de tuberías.

En las embarcaciones a vela la quilla tiene además la finalidad de agregar peso bajo
(lastre) a la embarcación para compensar la acción del viento sobre las velas.

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f. Calado

El calado de un barco o buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de

flotación y la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no
estar incluido, se obtendría el calado de trazado.

Calados de un buque

 El calado de popa (Cpp), es el calado medido en la perpendicular de popa.

 El calado de proa (Cpr), es el calado medido en la perpendicular de proa.
 El Calado medio (Cm), es el calado medido en la vertical de F, centro de gravedad
de la flotación que se considere. El calado medio se obtiene por el cálculo a partir de
la semisuma de los calados de proa y popa, con una corrección por asiento y valor
de la posición de F con respecto a la Pm (perpendicular media).

En buques de eslora superiores a 70 u 80 m es frecuente encontrar una escala de

calados a la altura de la sección maestra, de forma tal de leer una calado medio y
comparar con el calculado por la semisuma de los calados de proa y popa. La
diferencia que pueda surgir entre el calado leído y el calculado nos dará una idea de
la magnitud de la deformación que puede estar sometida la estructura viga-buque por
los esfuerzos de arrufo o quebranto originados por la distribución de pesos a bordo.

g. Carena

Carena se denomina al volumen limitado por el casco y por la superficie de

flotación en un buque. También puede denominarse carena al volumen sumergido.

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3.6. ¿VARIA LA ALTURA DEL METACENTRO CON EL ANGULO DE

INCLINACION?

Si varía con respecto al ángulo porque a mayor ángulo de inclinación es mayor la altura
metacéntrica y viceversa tal como se muestra calculado en la altura metacéntrica
experimental.

BIBLIOGRAFIA

http://es.scribd.com/doc/94863843/MF003-Flotacion-y-altura-metacentrica

http://es.scribd.com/doc/75917013/Laboratorio-3

http://es.scribd.com/doc/79793794/3-ER-LABORATORIO

http://es.scribd.com/doc/60556573/CAPITULOV

http://es.scribd.com/doc/90744281/Practicas-Seguridad-ad-Pesqueros

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