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Sociología I EPIC-FAING

Universidad Privada de Tacna


Facultad de Ingeniería

Curso: Sociología

Estudiantes:
Daysi Julieta, CONDORI QUISTE
Isaac Edwin, CHURA COCHAMA
Ericka, MAMANI ROJAS
Fredi, LIMACHE LUQUE

Ciclo: I
TACNA – PERU
2015

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Sociología I EPIC-FAING

INDICE
Página.
INTRODUCCION………………………………………………………………………….3

MEGA PUERTO HUB MIGUEL GRAU DE SEMINARIO………………………….....4

ESTRUCTURA DEL PUERTO HUB……………………………………………….……4


FUNCIONES DEL MEGAPUERTO…………………………………………………......5
CONDICIONES PARA SER HUB (REQUISITOS)…………………………………....5
OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS………………………………………….6
CAUSAS POR QUE SE DEBE DE CONSTRUIR EL MEGAPUERTO……………...6
PROBLEMAS DE LA REGION TACNA………………………………………………...8

TIPOS DE PUERTOS DE ACUERDO A SU FUNCIONAMIENTO………………….11


PRINCIPALES PUERTOS ……………………………………………………………...14
IMPORTANCIA DE UN PUERTO HUB PARA TACNA……………………………...15
ESTRATEGIA POLÍTICA PORTUARIA DEL PERÚ DESDE TACNA……………..15
CIUDAD ECOLÓGICA PORTUARIA DE TACNA…………………………….……...17
CONECTIVIDAD…………………………………………………………………………18
CONSECUENCIAS ………………………………..…………………………………....19
CONCLUSIONES………………………………………………………………………..20
BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………..21

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INTRODUCCION

EL D.S. N 030-2004-PCM, dispone la formulación del PLAN DE

DESARROLLO INTEGRAL DE DESARROLLO E TACNA", como

instrumento de gestión para orientar el desarrollo de la región en un

crecimiento y desarrollo económico social y competitivo, esto es

producto de un trabajo comprometido de diversas comisiones técnicas,

con los sectores locales, regionales y nacionales

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MEGA PUERTO HUB MIGUEL GRAU DE SEMINARIO


En general, el mega puerto Grau es un proyecto de necesidad pública y de preferente
interés nacional, para la recepción buques, contenedores, etc.

¿Qué es un Puerto HUB?


Un megapuerto es el lugar de arribo y de zarpe de naves de máxima capacidad de
transporte diverso de carga y/o de pasajeros, así mismo de naves de capacidad diversa
menor de apoyo a su concentración y distribución, implementado de los servicios mega
portuarios para naves súper y menores, que optimicen la logística del transporte marítimo.

Estructura del puerto hub:


Características físicas:

1. Instalaciones Complementarias
-Silos
-Depósitos
-Grúas
-Edificios para Servicios
-Gráneles para Sólidos y líquidos

2. Infraestructura de acceso
-Faros
-Balizas
-Rácones

3. Zona de abrigo
-Diques de escollera
-Diques verticales

4. Obras interiores de atraque


-Muelles sobre pilotes
-Muelles sobre tablascados
-Muelles de gravedad
-Muelles de piezas especiales
-Espigones
-Pantalanes
-Duques de alba

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5. Info estructura
-Intercambio de datos (EDI)
-Plataforma de e-commerce
-Creación de los port community systems
-Track & Trace
-Información on line
NOTA: Se requiere con urgencia satélite peruano

6. Construcciones y edificaciones
-Edificación para autoridad portuaria y oficinas administrativas
-SENASA
-Salud
-Banca comercial
-SUNAT – ADUANAS
-Migraciones – PNP – Turísticas

7. Zona de actividades Logísticas (ZAL)

Son zonas para darle mayor valor agregado a la mercancía embalaje y etiquetado,
ensamblado final servicios auxiliares al transporte

Funciones del megapuerto


• Concentran y distribuyen grandes volúmenes de carga, parte de esta carga tiene su
origen y destino fuera del hinterland del puerto.

• Concentran sus recursos básicamente al transbordo de la carga.

• Atraen carga cuyo origen y destino no es el puerto hub, en consecuencia, existe una
necesidad de usar barcos más grandes para aprovechar las economías de escala y
reducir el número de recaladas en distintos puertos.

Condiciones para ser HUB (requisitos)


• Alta conectividad portuaria con las principales rutas marítimas comerciales.

• Localización cercana a puertos alimentadores (feeders).

• Cercanía a centros de consumo y producción.

• Profundidad marina para buques de gran calado, amplia zona marítima, amplia zona
terrestre.

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• Acceso marítimo seguro.

• Amarraderos y equipos adecuados para buques de gran calado.

• Patios de almacenamiento con suficiente capacidad.

• Alto grado de automatización.

• Equipamiento de última generación en el terminal.

• Estructuras de información adecuadas, tecnologías de información de última


generación.

• Amplio rango de servicios portuarios eficientes.

• Operar 24 horas al día /7 días a la semana.

• Son reconocidos por contar con buenas relaciones laborales y contar con trabajadores
productivos.

OBJETIVOS GENERALES Y ESPECIFICOS


Objetivos Generales:
Generar nuevos puestos de trabajo y grandes oportunidades de negocio locales para
asistir mejor con instalaciones modernas al usuario en el campo de transporte, turismo y
con la reducción de costos dentro de la economía.

Objetivos Específicos:
Construir mega puertos en el Perú, dando oportunidades de nuevos puestos de trabajo y
de negocio tanto para la población e inversionistas.

CAUSAS POR QUE SE DEBE DE CONSTRUIR EL MEGAPUERTO


DE TACNA

Con la finalidad de direccionar y definir estrategias de desarrollo regional, sectoriales y


funcionales que permitan garantizar un crecimiento sostenido de la región sobre la base del
aprovechamiento de las potencialidades y opciones de desarrollo regional, se ha planteado
el siguiente Modelo de Desarrollo de Tacna, cuya estructura conceptual considera:

La necesidad de Tacna de ampliar mercados e internacionalizar su economía y los


acontecimientos singulares del entorno macro regional.

La cada vez más dinámica economía mundial.

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La necesidad de salida al Pacífico de Brasil, Bolivia y las zonas conexas.


Los efectos diferenciados que generará el aprovechamiento de la salida del gas boliviano.
La necesidad de ser parte de una propuesta macro regional con interesantes potenciales
productivos.

El modelo así concebido, toma como base los postulados y consideraciones definidas en el
D.S. N° 030-2004-PCM, en el sentido que el “departamento de Tacna requiere de una
atención particular por las singulares condiciones económicas y geopolíticas que reúne”,
así como la defensa de la soberanía y la diversidad de la realidad regional. En él se muestra
la articulación y relación de cuatro espacios dinámicos vinculantes del entorno interno y
externo:

1. De la integración con el centro Oeste del Brasil, Norte Argentino y Bolivia, que permita
aprovechar posibilidades y apertura de nuevos mercados, en la perspectiva de generar
flujos de ingreso y salida de productos, bienes y servicios transformados hacia la cuenca
del Pacífico.

2. De la internacionalización y la inserción considerando la tendencia mundial de


conformación de grandes mercados y suscripción de acuerdos de complementación
económica. Nuestra región por su características, posición geográfica y vínculos con el
comercio exterior, debe estar integrada y ser parte del diseño de la política comercial
nacional, incorporando mecanismos para aprovechar los acuerdos internacionales donde
el Perú esté involucrado, de tal manera que posibilite el acceso a mercados atractivos como
el de EEUU, Unión Europea, China, Asia, MERCOSUR, etc.

3. De Complementación con el resto del territorio nacional y específicamente con las


regiones conformantes de la Macro región Sur del país, de tal manera que se logre la
especialización, concentración de producciones y capacidades, en torno a nuestras
vocaciones productivas regionales, se pueda conformar posibilidades y volúmenes de
exportación significativos y diferenciados, que facilitarían conjuntamente el acceso a nuevos
mercados internacionales y al fortalecimiento de los actuales.

4. De Competencia, especialmente comercial frente a la propuesta geoestratégica de


desarrollo del norte de Chile, que ha definido el fortalecimiento de su plataforma portuaria,
vial y ferroviaria; su esquema de zonas francas y parques industriales. Situación que no
imposibilita el desarrollo de acciones conjuntas de beneficio recíproco.
.

Región con desarrollo sostenible, atractiva para la inversión, transformando


los flujos internos y externos, impulsando, la producción, los servicios, el
turismo y la exportación

I. Transformación sostenible de la actividad productiva orientada a los


mercados externos
 Incrementar significativamente las exportaciones de productos
agroindustriales ,hidrológicos ,agrícolas y manufactureros
 Incrementar la inversión, la inversión privada de la región.
 Transformar las actividades productivas y de servicio especializado

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II. Infraestructura de servicios y de soporte


 Ampliar y consolidar los servicios y la infraestructura de soporte para
internacionalizar la economía regional
III. Potencial humano e investigación científica y tecnológica
 Fortalecer el desarrollo de las capacidades del potencial humano y capital
institucional
 Impulsar la investigación científica y tecnológica
IV. Estilos y condiciones de vida saludable
 Mejorar los estilos y condiciones de vida de la población
V. Gobernabilidad y participación ciudadana
 Fortalecer la participación ciudadana en la gobernabilidad y la gestión
pública y regional.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

¿La construcción de mega puertos en el Perú, será una alternativa para el área laboral, el
desarrollo socio económico en costos y tiempo de transporte, beneficiando a sus
poblaciones?

PROBLEMAS DE LA REGION TACNA


Deterioro de la calidad de vida de la región por atraso económico con incremento del
desempleo, delincuencia, informalidad y con mayores niveles de pobreza

A. Estancamiento de la Economía Regional


B. Entorno competitivo poco favorable
C. Visión y estrategia regional no compartida ni integrada con políticas de estado

ESTANCAMIENTO DE LA ECONOMÍA REGIONAL

 Bajo nivel de crecimiento y de competitividad de los sectores


productivos
1. Carencia de políticas y falta de condiciones para mejorar el nivel de
competitividad de los sectores (macro) productivos.

a) Sector agrícola
 Escasez e ineficiente uso del agua.
 Falta de especialización y tecnificación.
 Existencia de Minifundio
 Falta de investigación y transferencia de tecnología.
 Inadecuados esquemas de priorización proyectos.
 Producción no articulada a los mercados.

b) Sector Pesca

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Insuficiente infraestructura de desembarque


 Limitado conocimiento y explotación de los Recursos.
 Falta de definición de frontera marítima

c) Sector Manufactura
 Producción dispersa no concentrada con cúmulos
incipientes

2. Bajos niveles de productividad e innovación de las empresas (micro)


 Escaso uso de tecnología avanzada
 Potencial empresarial limitado
 Escasa asociatividad y organización de productores
 Capital humano con bajo nivel competitivo

 Recesión del Sector Comercial y Servicios


 Eliminación sistemática de incentivos.
 Recorte de partidas arancelarias
 Inadecuada estrategia comercial
 Insuficiente infraestructura comercial y turística
 Falta de productos e infraestructura turística.
 Avances de los procesos de integración y globalización (arancel cero)

 Estancamiento de las exportaciones


a. Escaso valor agregado
 Carencia de investigación y desarrollo (I & D)
 Escasa capacitación y Asistencia Técnica especializada
 Desconocimiento y escaso uso de tecnología avanzada
b. Desconocimiento de mercados
 Carencia de organismo Regional Promotor de exportaciones
 Falta de perfiles y estudios de mercado
 Carencia de Plan de Exportaciones
 Falta de uso del Sistema de Información Comercial de Prompex

 Escasa inversión privada


o Alto riesgo Regional
 Inestabilidad jurídica
 Inestabilidad política (huelgas, bloqueos, movilizaciones)
 Inestabilidad territorial fronteriza
o Falta de incentivos
 Carencia de política y estrategia de desarrollo de frontera
 Inadecuada interpretación de desigualdades regionales
o Baja aceptación a privatizaciones y concesiones

ENTORNO COMPETITIVO POCO FAVORABLE


A. Inadecuada e insuficiente infraestructura de soporte con débil articulación
transversal
 Insuficiente inversión pública

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Falta de priorización técnica de proyecto. Insuficiente transferencia de


Recursos del Estado. Altos gastos corrientes
 Limitada inversión privada
 Falta de proyectos de baja rentabilidad financiera y recuperación de la
inversión.
 Carencia de puerto competitivo. Limitada utilización de Puerto de Arica y
puntos de ingreso

B. Déficit y deficiente manejo del recurso hídrico


 Deficiente infraestructura hídrica
 Bajo nivel de tecnificación del riego
 Inadecuado uso hídrico poblacional
 Insuficiente infraestructura para captar más agua.

C. Alto crecimiento y concentración poblacional en la provincia de Tacna con demanda


de servicios
o Altas expectativas de crecimiento y oportunidades en la Provincia de
Tacna
o Falta de oportunidades de trabajo en zonas alto andinas
o Insuficientes y deficientes servicios públicos en zonas alto andinas
o Baja inversión privada
o Escasa inversión pública
o Falta de centros superiores de Estudios.
o Falta de integración por déficit de infraestructura

VISIÓN Y ESTRATEGIA REGIONAL NO COMPARTIDA NI INTEGRADA


CON LAS POLÍTICAS DE ESTADO

1) Deficiencias en la gestión de los Gobiernos Locales y Regionales


 Capital humano poco competitivo
 Bajo nivel de formación del capital humano
o Falta Proyecto Educativo Regional
o Baja inversión pública en educación
o Bajo nivel de formadores
o Ausencia de mecanismos de evaluación de formadores
 Baja base y nivel tecnológico y científico
o Estructura orgánica deficientes y burocráticas
o Escaso aprovechamiento de tecnologías de información
o Limitada transferencia tecnológica
o Escasa inversión pública y privada en ciencia y tecnología.

 Estructura orgánica deficientes y burocráticas


o Falta de Programa de Reingeniería de Procesos y de
Automatización
o Sobredimensionamiento de las instituciones del Estado.
o Falta de procesos de selección de recursos humanos.
o Carencia de sistemas de evaluación de recursos humanos.

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2) Escaso capital institucional, cultural y social


 Falta de integración del sector público, privado y universidades
 Deficiente coordinación interinstitucional
 Bajo nivel de confianza social e interinstitucional
 Falta de identidad, compromiso e integración social

3) Falta de políticas de desarrollo fronterizo y de una estrategia geopolítica


del estado
 Inadecuada interpretación de realidad fronteriza y geopolítica por parte del
gobierno.
 Interés de los grupos de poder de fortalecer el centralismo
 Deficiente coordinación de organismos gubernamentales con organismos
regionales

TIPOS DE PUERTOS DE ACUERDO A SU FUNCIONAMIENTO:


De acuerdo con su funcionamiento, los puertos se distinguen en cuatro tipos principales:
"comerciales", "pesqueros", "deportivos" y "militares"; en muchos casos pueden
desempeñar todas estas funciones, siendo entonces "mixtos". También existen puertos
que, dentro de su empleo comercial, se especializan en mercancías concretas, como los
que manejan productos líquidos y los que tienen instalaciones para carga sólida o los
puertos fábrica.

Puertos comerciales:

Transborda mercancías del barco al transporte terrestre y marítimo, procura


menor costo, rapidez y pérdidas por avería o deméritos. Cercano a líneas
comerciales marítimas y terrestres, facilidades de flete, entrada y salida de
mercancía de los países. Existen muelles de carga en general, petróleos,
graneles líquidos no petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etc. Los puertos
comerciales se clasifican en dos categorías en razón del tipo de tráficos que
operan: los de altura, que atienden flujos internacionales, y los de cabotaje, que
se orientan a los movimientos marítimos entre dos puertos nacionales. La
importancia de un puerto marítimo para un país radica por una parte en
su foreland, determinado por el número de puertos que a nivel mundial
constituyen sus mercados potenciales y que son enlazados por los servicios de
línea de las navieras que escalan en ellos, a través de las diversas rutas
marítimas.

Los puertos comerciales representan un complejo sistema que tiene como finalidad el
transbordo de las mercancías desde el barco hasta el transporte terrestre y marítimo,
procurando tener el menor costo, la mayor rapidez y las mínimas pérdidas por avería
o deméritos. Para todo esto, su localización se decide en un lugar que tenga fácil
acceso, próximo a las líneas comerciales marítimas y terrestres de importancia y
facilidades de flete, o sea, de entrada y salida de mercancía de todos los países.

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Los puertos comerciales tienden, cada día, a la especialización para desarrollar sus
actividades; actualmente se di2stinguen los muelles dedicados a los diferentes tipos
de mercancía, como los de: carga en general, petróleos, graneles líquidos no
petrolíferos, graneles sólidos, pasajeros, etcétera.

Cuando las mercancías no salen de la zona de tránsito en un corto número de días,


pueden causar embotellamiento y dificultar la operación de los otros barcos que están
listos para atracar. Es por ello que esta área básica de tránsito tiene que ser auxiliada
con la existencia de otras áreas y de almacenes llamados "zonas segundas", a donde
pasan las mercancías cuando por una causa administrativa o contractual no pueden
salir de inmediato.

A veces la mercancía tiene que ser tratada en el puerto, para realizar un paso de su
proceso o para cambiar alguna condición especial en que se encuentra; por ello
algunos puertos tienen estas facilidades de transformación industrial, lo que da origen
a los llamados "puertos-fábrica".

En los muelles que manejan productos petrolíferos o inflamables, las instalaciones de


seguridad contra incendio y explosiones tienen diseños especiales y deben
encontrarse en perfecto estado

Puertos Pesqueros:

En algunas regiones, la pesca es artesanal, se realiza en barcos pequeños, cerca


de la costa y permanencia corta en el mar, bastan puertos pequeños e
instalaciones sencillas. La pesca industrializada de grandes barcos, necesita
Terminal Pesquero, instalaciones de carga y descarga, procesar el producto,
almacenar, aprovisionar a la embarcación y reparación. Los puertos pesqueros
son aquellos fondeaderos especializados en recibir barcos de pesca, y que
cuentan con los servicios necesarios para la recepción del pescado y el
tratamiento, conservación y transporte del mismo. Los puertos pesqueros son,
pues, elementos esenciales en la explotación de recursos marinos como el
marisco y el pescado.

Los puertos pesqueros están dotados de los mecanismos de recepción de los productos
del mar que recogen los barcos de pesca y, como señalábamos antes, de su tratamiento
una vez desembarcado. Asimismo, los puertos pesqueros son refugios seguros para las
embarcaciones que puedan verse sorprendidas por la meteorología o por cualquier otra
contingencia, pues suelen contar con los servicios mínimos necesarios para la reparación
y el mantenimiento de barcos

Los puertos pesqueros no han tenido una evolución uniforme a lo largo del tiempo; su
desarrollo ha sido irregular. En algunas regiones, la pesca continúa siendo artesanal y
se realiza con barcos pequeños, muy cerca de la costa y con permanencia corta en el
mar. Para atender las necesidades de estas flotillas bastan puertos muy pequeños con
instalaciones sencillas.

Sin embargo, para la pesca industrializada que se lleva a cabo con grandes barcos, se
hace necesaria la "terminal pesquera" con instalaciones especiales para realizar
labores de carga y descarga, procesamiento del producto, almacenamiento,
aprovisionamiento de la embarcación y reparación.

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Puertos Deportivos o de Recreo:


Con instalaciones especializadas; existen hace 50 años, la mejora del nivel de vida
incrementó los deportes náuticos. Además de las instalaciones generales de un puerto,
tienen una superficie de agua abrigada, línea de atraque, para embarcaciones que tienen
el puerto como base, como para las de visita; espacios en tierra para estacionamiento de
vehículos, reparación y depósito de embarcaciones; locales comerciales de implementos
deportivos; suministros de agua, electricidad, carburantes, lavanderías, servicios
higiénicos, etc.

Puertos o Bases Militares:


Sus características protegen contra la fuerza del mar y enemigo; la ubicación obedece a
una estrategia militar, entrada angosta con posibilidades de ser minada o defendida por
redes que la cierren para evitar la sorpresa de la flota enemiga, lugares protegidos para
depósitos de combustibles, polvorines y acuartelamiento. Las instalaciones de grúas para
carga y descarga, reparación de buques, modernas y funcionales, poca comunicación por
tierra.

Los puertos o bases militares tienen que presentar características que permitan la
protección contra la fuerza del mar y contra el enemigo; su emplazamiento obedece a
razones de estrategia militar que, a su vez, depende de las fluctuaciones de la política
internacional. Su entrada debe ser angosta y con posibilidades de ser minada o
defendida por redes que la cierren completamente, para evitar la sorpresa de la flota
enemiga dentro del puerto. Sus muelles no precisan grandes extensiones, tienen que
disponer de lugares protegidos para depósitos de combustibles, polvorines y
acuartelamiento. La posibilidad de defenderse contra los ataques aéreos también es
importante y por eso se sitúan con preferencia en las costas montañosas. Las
instalaciones de grúas para la carga y descarga, así como para reparar a los buques,
tienen que ser modernas y funcionales y no es necesario, por el contrario, contar con
muchas comunicaciones por tierra; de ser posible esta comunicación debe ser una
sola, fácilmente vigilable.

La tendencia actual en el diseño y construcción de las instalaciones portuarias, hace


que los puertos sean cada vez más especializados, aunque sus diseños tienden a
aprovechar al máximo sus instalaciones y se han ido concentrando en zonas
accesibles en las costas de los mares del planeta. La arquitectura y la ingeniería
portuaria se desarrollan para llegar posiblemente a la instalación de una red portuaria
mundial

Las bases militares normalmente proporcionan casa, entrenamiento, campo de


tiro, operaciones y cafetería. Muchas también proporcionan instalaciones de soporte como
restaurantes de comida rápida, iglesias,colegios, hospitales, clínicas, bibliotecas y tiendas.
También puede haber instalaciones recreativas como cines, gimnasios, pistas
de atletismo, campos de golf, talleres, centros de ocio, parques, establos, campamentos,
etc.
En general, una base militar proporciona alojamiento para una o más unidades, pero
también puede utilizarse como centros de mando, campos de entrenamiento o fuertes. En
muchos casos, una base militar depende de alguna ayuda exterior para operar. Sin

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embargo, ciertas bases complejas pueden sobrevivir por sí mismas durante largos
períodos porque pueden proveer alimentos, agua potable y otras necesidades vitales para
que sus habitantes sobrevivan en condiciones de asedio.
Una base militar puede contener también una gran concentración de suministros militares
para dar soporte a la logística militar. Muchas bases están restringidas al público general
y generalmente sólo el personal autorizado puede entrar en ellas (los militares o su familia
y el personal civil autorizado).

PRINCIPALES PUERTOS
1. El principal puerto peruano es, como sabemos, el Callao, que además es el más
importante del Pacífico sudamericano. En el 2013 movilizó 29.2 millones de toneladas de
carga (75% del total nacional). En cuanto a contenedores, embarcó y desembarcó
1'856,020 TEU (89.8% del total nacional), con una modesta alza de 2.0% respecto del año
2012.
Del referido total, 1'348,418 TEU (72.6% del total del puerto) fueron movilizados por el
Muelle Sur (operado por Dubái Ports World y dotado de seis grúas pórtico de muelle), en
tanto que 507,602 TEU (27.4%) lo fueron por el Muelle Norte (operado por APM Terminal
y poseedor de dos grúas del tipo señalado). Cabe señalar que este último muelle viene
siendo sometido a una multimillonaria ampliación, que ya se viene notando en su
movimiento (que creció mucho más que el de su competidor) y en el incremento de su
participación en el total.

2. El segundo terminal más importante es el de Matarani, ubicado en el sureño


departamento de Arequipa, operado por Santa Sofía Puertos, y sin duda uno de los más
modernos y mejor equipados del país. En el 2013 movilizó carga por 3.50 millones de
toneladas (17% más que un año antes), principalmente bajo la forma de granel sólido
(77% del total). En contenedores, en cambio, sólo movilizó 15,391 TEU (5.4% menos que
en el 2012), ubicándose como el tercero a nivel nacional. Pero se prevé mejorar
sustantivamente esta última cifra, gracias a los importantes planes de ampliación
orientados a atender los grandes proyectos (mineros y petroquímicos) próximos a ser
ejecutados en el sur.

3. El tercero es el liberteño Salaverry, operado por la estatal Enapu, que movilizó 2.3
millones de toneladas (8.6% menos que en el 2012), principalmente en forma de graneles
sólidos (93% del total). En cuanto a contenedores, apenas movilizó 34.
Si bien este puerto tiene el permanente problema del arenamiento (que ha obligado a
construir varios molones retenedores e implica un costoso dragado), está llamado a ser,
tan pronto supere sus actuales deficiencias, la gran puerta de salida hacia el mundo de la
cuantiosa producción agroexportadora de la zona.

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4. Luego se ubica Paita, en Piura, con una cifra de 1.5 millones de toneladas (0.4% menor
que la del año previo). A diferencia de los dos que le anteceden, y al igual que el Callao,
este puerto está grandemente basado en los contenedores, que representan el 76% de su
movimiento total. Los 169,662 TEU del año 2013 (0.7% menos que en el 2012) lo
posicionan, sin rivales a la vista, como el segundo puerto peruano en cuanto a movimiento
de estas grandes cajas metálicas. Dicha situación se consolidará aún más desde fines de
este año, pues su operador, Terminales Portuarios Euro andinos, que en el 2012 adquirió
dos grandes grúas móviles, ya tiene sumamente avanzada la construcción de un gran
muelle para contenedores, en el que se instalará una grúa pórtico de muelle, la primera
que habrá en el país fuera del Callao.

5. El quinto en la lista es el General San Martín, en Pisco, cuyo movimiento se recuperó


notablemente, creciendo 24.2% y pasando de 1.03 a 1.27 millones de toneladas. El 81%
de la carga de este terminal estatal, que está en vías de concesionarse, correspondió a
graneles sólidos. Su movimiento de contenedores continuó siendo ínfimo, con apenas 42
TEU.

6. El sexto en la relación es el fluvial Iquitos, situado en la selva amazónica, y que con sus
449,358 toneladas (8.7% más que en el 2013) desplazó a Ilo. En lo que atañe a
contenedores, apenas movilizó 17.

7. El séptimo es Ilo, en Moquegua, este pequeño puerto (cuyo espigón, vecino al de


Southern, se observa en la parte baja de la foto adjunta) registró un movimiento total de
441 mil toneladas (6% más que en el 2013), correspondiendo la mayor parte del mismo
(73%) a graneles sólidos. En lo que respecta a contenedores, sus (modestos) 2,563 TEU
lo sitúan en el cuarto lugar nacional.

8. El último de la lista, Yurimaguas , situado sobre el río Huallaga, movilizó mercadería por
89 mil toneladas (13% menos que el año previo). Pero las cosas cambiarán pronto, pues
a corta distancia de su actual ubicación viene siendo construido uno mucho más grande y
moderno (Yurimaguas-Nueva Reforma), que sin duda elevará considerablemente su cifra
cuando inicie operaciones.

Los demás puertos tuvieron un dinamismo mucho menor. El muelle peruano en Arica, que
en los dos últimos años ha disminuido en más de 60% su movimiento de carga, registró
una cifra de apenas 12,733 toneladas (con 1,274 TEU). Chimbote, puerto ancashino que
a diferencia de los demás de la presente lista no está catalogado como de alcance
nacional, sino sólo regional, y que se halla muy vinculado a la actividad industrial
pesquera (producción de harina de pescado), no contabilizó movimiento de carga.

IMPORTANCIA DE UN PUERTO HUB PARA TACNA

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Todo empezó con la propuesta por una corporación china LUNENG GROUP
SHANDONG.

-La importancia de la construcción del mega puerto en esta zona será muy amplia, en el
sector minero con el transporte de estos materiales (exportación), el hierro de Bolivia, la
soya, en suma este puerto daría un gran impulso económico en la región y a la nación;
además de generar fuentes de trabajo para miles de ciudadanos tacneños nacionales e
internacionales.

-Tacna presenta todas las características y condiciones necesarias, primero es la


distancia más corta en línea recta hacia los países asiáticos

 La producción minera de Bolivia podría salir por el mega puerto porque es la


distancia más corta.
 Del mega puerto podría salir entre 50 millones a 100 millones de toneladas de la
producción minera de Bolivia y agrícola de Brasil.
 Tacna está a la espera de la consolidación de este proyecto que le cambiará
definitivamente a la sociedad tacneña en el plano económico, no solo a Tacna,
sino a la región y al país.

-La CORPORACIÓN CHINA LUNENG GROUP SHANDONG para este plan cuentan con
un capital de $30, 000, 000, 000, 83 empresas y con 148,000 trabajadores.

ESTRATEGIA POLÍTICA PORTUARIA DEL PERÚ DESDE TACNA


-Destinar una explanada internacional, estratégicamente en uso de terrenos a Bolivia
exonerada de tributos por el almacenaje de mercancías en exportación y la importación,
con la finalidad de industrializar y comercializar el hierro de Motum 2do yacimiento más
grande del mundo y el lito de Oyume 2da mina más grande del mundo, se usa en la
telefonía móvil, entre otros minerales está el oro, plata, estaño, maíz amarillo, etc.

-Instalar una planta de licuación para el gas de Tarija, con el propósito final es que Bolivia
pueda traer mínimo 2m3 de agua del río desaguadero boliviano y en el recorrido puneño y
tacneño se puedan instalar centrales hidroeléctricas, ampliando la frontera agrícola y
electrificando las poblaciones rurales.

-Destinar terrenos explanadas para Brasil, Argentina, Paraguay que tiene petróleo, hierro,
caucho, gas, trigo, maíz, soya, etc. Estos países son un excelente corredor económico,
solo con estos productos mínimos, aseguramos la carga marítima de recursos no
renovables que es de $5.6 billones de dólares y recursos renovables es de 37,000
millones de dólares, y es un total de 5.7 billones de dólares americanos.

-En el cono sur este sudamericano hay 212 millones de habitantes y tiene un comercio
internacional por 123 mil millones de dólares americanos.

Construcción de un astillero en el megapuerto tacneño, 500 hectáreas, Bolivia cuenta con


una marina mercante y sus naves reciben mantenimiento y reparación, esto generaría
3000 empleos adicionales.

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-Tendríamos nosotros una marina mercante que daría servicios al mundo.

-Además se construirán buques de gran calado, yates, naves deportivas y mantenimiento


en perfectos condiciones la armada peruana.

-CREACIÓN DE LA ESCUELA MERCANTE DEL PERÚ, 30 hectáreas.

-Sí, no se construyera el megapuerto, no solamente nos veríamos afectados en todos los


aspectos, también todos los puertos del Perú, constando con el principal que poseemos
que es el puerto del Callao, porque la carretera binacional que viene de Brasil al puerto de
Paita-Piura y la carretera binacional que llegará a Ilo-Moquegua o Matarani-Arequipa, no
podrán competir con el puerto de mejillones de Chile y por supuesto al callao por lo que
se tendrá que transportar toda la carga en buques “fiver” a mejillones-Chile, en otras
palabras, estaríamos bajo el poder del puerto chileno por no ser competitivos y
perderíamos el paso con la historia.

CIUDAD ECOLÓGICA PORTUARIA DE TACNA


Debe tener una extensión mínima de 1000 hectáreas para captar un flujo de 100,000
trabajadores permanentes y turistas de los cruceros navales que operaran en el Mega
puerto de 4ta generación y de los visitantes de los cruceros y de las embarcaciones
navieras que realizaran sus operaciones de carga y descarga de mercancías y pasajeros,
en el puerto por lo que debe contar con los servicios de infraestructura en la ciudad
ecológica como:

 Terminal terrestre de carga y pasajeros, 20 hectáreas.


 Sesión en uso de terrenos para la escuela altamente especializada de la compañía
de bomberos y única en el Perú, especializada en: explosivos, corrosivos,
inflamables, etc, 20 hectáreas.
 Sesión en uso para la policía nacional antiterrorista, explosivos, etc, 10 hectáreas.
 Sesión en uso de terrenos para un hospital de alta tecnología, 20 hectáreas.
 Planta desalinizadora de agua, para abastecer de agua a la ciudad ecológica y
para abastecer de agua al megapuerto de 4ta generación, 10 hectáreas.
 Terrenos para la energía eólica y solar colindantes al puerto, 30 hectáreas.
 Colegio de Inicial emblemático y gratuito, 30 hectáreas.
 Colegio de primaria emblemático y gratuito, 30 hectáreas.
 Colegio de secundaria emblemático y gratuito, 30 hectáreas.
 Colegio para niños inclusivos o genios emblemático y gratuito, 50 hectáreas.
 Cementerio, crematorios.
 Zona de tratamiento de aguas residuales y residuos sólidos, 30 hectáreas.
 Terrenos reservados para instituciones técnicas, universitarias y centros
tecnológicos, 100 hectáreas.
 -Parque ecológico ubicado dentro de la ciudad, cuta función es recreativa, 200
hectáreas.

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ADEMÁS:
 Centro de convenciones, casinos administraciones por la comunidad ecológica.
 Restaurantes.
 Hotel 5 estrellas
 Ciclo vías.
 Coliseo deportivo, recreacional y artístico.
 Complejos de alto nivel competitivo.
 Un centro cultural multifuncional.
 Cinemática, biblioteca, salas de danzas.
 Teatro, galerías de arte, sala de música.

OTRAS OBRAS:
 Reservar terrenos en las explanadas, para la minería, industria, agroindustria,
siderúrgica, petroquímica, gaseoducto a sama, 50000 hectáreas.
 Ampliación de la frontera agrícola en sama con productos orgánicos para la
exportación con valor agregado, 20000 hectáreas.

CONECTIVIDAD:
-Es importante que estando la ciudad de Tacna alejada de la costa, permita que los
países vecinos, traigan sus productos y riquezas al megapuerto de 4ta generación, para lo
cual debe contar con:

-Vía férrea –Tacna- Zofratacna- Arica

-Tacna-zofratacna-megapuerto.

-Tacna-zofratacna-megapuerto.

-Tacna-Puno, Puno-Bolivia-Brazil.

-Rede ferroviarias boliviana conectadas a mega puerto.

a) Carretera Tacna collpa la Paz conectada con Ilave masocruz, Tarata, Tacna.
b) Autopista.- Arica-Tacna-aeropuerto-zofratacna-megapuerto grau
c) Aeropuerto Internacional en Sama
d) Helipuerto
e) Puerto seco o terminal interior, es un terminal internacional localizado en el interior
del país relativamente alejada de la costa y directamente conectada a través de la
red ferroviaria con uno o varios puertos origen y /o destino de los tráficos que se
dedican es captar los tráficos procedentes del área de influencia para enviarlos de
la terminal interior a un destino final y actuar como un centro de distribución de los
tráficos, con destinos a dicha área de influencia con valor agregado de la
mercancía Tacna cuenta con esta característica.

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-Al construirse el megapuerto de 4ta generación, el Perú se convertirá en un polo de


desarrollo que atraerá inversiones de países de la subregión del hermana país de Bolivia
y el corredor económico de Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay con el megapuerto
captaremos las divisas que dejan Bolivia a los puertos de Chile la suma de 4000 millones
de dólares, se consolidara la alianza estratégica con Bolivia el eje mundial que facilita el
intercambio comercial con los países de Asia e india que tiene 2 mil millones de
consumidores y es la zona donde se realiza el 25% de comercio mundial que es de la
distancia más corta entre China e india es desde Tacna 18,000 Km. en línea recta.

CONSECUENCIAS:

CONSECUENCIAS (NEGATIVAS)

 Podría darse un crecimiento económico demográfico con un porcentaje muy


acelerado, atrayendo persona de toda condición social de distintos orígenes
nacionales y extranjeros.
 Se tendría que analizar en cuanto al impacto ambiental, las empresas pesqueras
se sitúan alrededor d los puertos y estos generan bastantes residuos tóxicos que
dañan no solo a la ecología sino también a la capa de ozono.
 Generación de residuos sólidos, químicos y plásticos, puede ser uso de
bronceadores y bloqueadores, residuos de gasolina o combustibles sobe el agua
en el mar.
 Sobre dependencia económica portuaria.
 Generación de aguas residuales.
 Contaminación visual por modificación del paisaje.
 Contaminación visual por modificación del paisaje.
 Emisiones a la atmosfera
 Destrucción y/o alteración de hábitats.
 Riesgo a la salud por acelerado crecimiento urbano.
 Debilitamiento de la identidad cultural.
 Incremento en el valor de Tierra.
 Fraccionamiento inadecuado y especulación con los predios.

CONSECUENCIAS (POSITIVAS)

 Generación de divisas por concepto de Turismo, de impuesto otro.


 Generación de empleos, es un circulo, por el auge del turismo hay un incremento
en la generación de empleos, no solo turístico, sino, empresarial, comercio,
transporte, etc.
 Generación de rentas de estado y municipio por concepto de impuestos.
 Generación de inversiones privadas y por ende generación de empleo y
mejoramiento d la calidad de vida desde un punto de vista económico.

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CONCLUSIONES
.

 La construcción de megapuerto en el Perú nos traerá oportunidades de nuevos


puestos de trabajo y de negocio tanto para la población e inversionistas.

 El Perú tiene la mejor situación geo-estratégica: en las cuencas oceánicas del


Pacífico e Indico, vinculado a la cuenca oceánica del Atlántico a través de los
corredores Bioceánicos en ejecución, para la construcción de un megapuerto.

 El desarrollo del proyecto de Megapuerto, tendrá un gran impacto en su economía


en costos y tiempos de transporte, beneficiando a sus poblaciones.

 .El mega puerto permitira establecer conexiones y relaciones entre las


comunidades y países, tanto en el aspecto económico-comercial, como cultural.

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BIBLIOGRAFIA:
Gobierno Regional Tacna del consejo regional Ley 27867

Ordenanza regional N° 09-2012 CR/ GOB. REG. TACNA

 Entrevista con el Sr. Aldo Fuster, Presidente de la Cámara de Comercio.


 Declaraciones del Ing. Ticona Pince
 Tacna debe consolidarse como modelos corredores más importantes de
Sudamérica.

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