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11992362
11992362
Índice:
1.- Introducción.
2.- Base de datos.
3.- Dimensionamiento.
3.1.- Predimensionamiento.
3.2.- Ajuste a los requerimientos de proyecto.
3.3.- Francobordo.
Bibliografía.
PESOS
PM PR Desplazamiento
H. Quemal Kaptan 2381 718 3099
Tarraco 2685 1255 3940
Tian Heng 2838 1063 3901
Sunshine 21 2987 1144 4131
Baltic Sailor 3110 1237 4347
Scot Isles 3179 1458 4637
Scot Mariner 3300 1336 4636
Linde 3200 1275 4475
Flintorn 3200
Agena 3414 1391 4805
Batavier VI 3480
Fishland 3540 1396 4936
Whitchallenger 3630
Polar Snow 3773
Asperity 3778 1712 5490
DIMENSIONES
Loa Lpp B D T fb e(fondo)1 e(casco)2
H. Quemal Kaptan 77,65 69,47 10,57 7,2 5,042 2,158
Tian Heng 79,99 74 13,6 7 5 2
Tarraco 78,74 74 13,4 6,9 5,75 1,15
Sunshine 21 83 77,18 13,2 6 4,87 1,13
Baltic Sailor 82,5 78,2 12,3 6,65 5,02 1,63 1,26
Scot Isles 91,25 84,99 13,75 6,25 4,92 1,33
Scot Mariner 89,99 84,98 13,75 6,25 4,85 1,4 1 1,47
Linde 78,95 78 12,8 7,2 6,25 0,95
Flintorn 82,5 78,9 12,4 6,7 5,3 1,4 0,95 1,1
Agena 86,4 81,07 12,8 7,1 5,546 1,554
Batavier VI 92,75 84,95 15,85 6,18 4,88 1,3 1,27 1,33
Fishland 87,9 81 12,8 7,1 5,45 1,65
Whitchallenger 84,95 80,8 15 8,6 5,5 3,1 1,1 1,06
Polar Snow 89,25 84,95 13,13 7,15 5,67 1,48
Asperity 88,76 82,2 16,5 7,65 5,6 2,05
COEFICIENTES
Lpp/T Lpp/B Lpp/D LBD LBT Kd = PM/Desp. Cb
H. Quemal Kaptan 13,78 7,35 10,78 5286,94 3702,33 0,77 0,82
Tian Heng 14,80 5,88 11,43 7044,80 5032,00 0,73 0,76
Tarraco 12,9 5,52 10,72 6048 5702 0,68 0,68
Sunshine 21 15,85 6,29 13,83 6112,66 4961,44 0,72 0,81
Baltic Sailor 15,58 6,71 12,41 6396,37 4828,54 0,72 0,88
Scot Isles 17,27 6,64 14,60 7303,83 5749,57 0,69 0,79
Scot Mariner 17,52 6,54 14,40 7302,97 5667,10 0,71 0,80
Linde 12,48 6,17 10,97 7188,48 6240,00 0,72 0,70
Flintorn 14,89 6,65 12,31 6555,01 5185,31
Agena 14,62 6,75 12,17 7367,64 5755,06 0,71 0,81
Batavier VI 17,41 5,85 15,01 8321,11 6570,71
Fishland 14,86 6,87 12,38 7361,28 5650,56 0,72 0,85
Whitchallenger 14,69 5,66 9,88 10423,20 6666,00
Polar Snow 14,98 6,80 12,48 7975,06 6324,28
Asperity 14,68 5,38 11,60 10375,70 7595,28 0,69 0,71
1
Altura del doble fondo
2
Manga del doble casco
PROPULSIÓN
Potencia(hp) Potencia(kW) rev (rpm) V (nudos) D(hélice) V(hélice) Paso
H. Quemal Kaptan 1143,89 853 11
Tian Heng 1448,30 1080 13
Tarraco 2940 2195 375 14 2207
Sunshine 21 1182,78 882 12
Baltic Sailor 1823,79 1360 11
Scot Isles 2614,99 1950 13
Scot Mariner 1950 1454,1 1000 13 2800 224 controlable
Linde
Flintorn 1800 1342,3 750 12 2000 200 controlable
Agena 2816,15 2100 11,5
Batavier VI 3280 2445,9 750 15 3200 220 controlable
Fishland 1470 1096,2 775 11,4 2500 252 controlable
Whitchallenger 1850 1379,5 750 10,25 2900 200 controlable
Polar Snow 1800 1342,3 750 13 2900 217,4 controlable
Asperity 2000 1491,4 825 12,5 3300 160 controlable
CAPACIDADES
V(bodegas) V(lastre) V(combustible) Nº TEU(cub/bod) Clasificación Tripulantes
H. Quemal Kaptan 2803
Tian Heng
Tarraco
Sunshine 21
Baltic Sailor 4296 128
Scot Isles 197
Scot Mariner 5267 1460 265 60/102 Lloyd´s reg. 10
Linde
Flintorn 4740 1300 200 132 Germanisher
Agena 4620 167
Batavier VI 4168 1790 273 229/72 B. Veritas 10
Fishland 4600 1636 60/108 Lloyd´s reg. 10
Whitchallenger 5094 2198 233 Lloyd´s reg. 9
Polar Snow 5808 1563 259 75/106 B.Veritas 7
Asperity 4266 231 8
3.- DIMENSIONAMIENTO
3.1.- PREDIMENSIONAMIENTO
Para realizar la primera estimación de la eslora del buque consideramos la expresión del
coeficiente de bloque:
Δc
CB =
L pp ⋅ B ⋅T ⋅γ
1
⎡ L pp Lpp ⎤ 3
⎢ Δ⋅ B ⋅ T ⎥
L pp = ⎢ ⎥
⎢1, 03525 ⋅ CB ⎥
⎣⎢ ⎦⎥
Δ = Δ c + Δ ap ;
19,00
17,00
15,00
Lpp/T
13,00
y = 2,1207x 0,2424
11,00
9,00
7,00
2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500 3700
PM
8,00
7,50
7,00
6,50
Lpp/B
6,00
5,50
-0,2
y = 31,85x
5,00
4,50
4,00
2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
PM
16,00
14,00
12,00
Lpp/D
10,00
y = 3,2587x0,1645
8,00
6,00
4,00
2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000
PM
Las expresiones que relacionan las citadas variables según regresiones exponenciales
son:
Lpp
= 31,85 ⋅ PM −0.2 = 6,55
B
Lpp
= 2,1207 ⋅ PM 0.2424 = 14,39
T
L pp
= 3,2587 ⋅ PM 0,1645 = 11,95
D
Elegiremos un valor del coeficiente de bloque similar a aquel que poseen los buques de
la base de datos cuyas características se acercan en mayor grado a nuestro buque.
CB = 0,7
PM
K=
Δ
Tomaremos K = 0,68, valor muy similar al del buque Tarraco que presenta
características similares al nuestro. De este modo se obtiene la primera estimación para
el desplazamiento en 3970t.
Lpp = 80,2 m
Con esta eslora y con los coeficientes obtenidos a partir de las regresiones, los valores
de B, T y D pueden ser calculados:
B = 12,25 m
T = 5,58 m
D = 6,71 m
Puesto que el buque posee medios de carga propios (cuatro plumas de carga, dos de
ellas de hasta 20t, distribuidas a lo largo de su eslora), hecho que comprometerá en
cierta medida su estabilidad, creemos conveniente aumentar la manga en modo
ostensible, y teniendo como referencia los buques de nuestra base de datos daremos a
ésta un valor de 13,4m.
Del mismo modo, estimamos en 0,3 m la distancia entre el costado del buque y la
bodega, es decir, restaremos a la manga del buque 0,6 m para obtener la manga de la
bodega.
Una vez hecho el cálculo, obtenemos un volumen de bodegas de 4188 m3, que resulta
superior al volumen requerido.
Ello nos permitirá disminuir la eslora del buque, lo que abaratará el coste del buque.
Lpp = 75m.
T = 5.7m
D = 7,3m
B = 13,4 m
3.3.- FRANCOBORDO
FB = (FBT + C1 ) ⋅ C 2 + C 3 − C 4 + C 5
Donde C1, C2, C3, C4 y C5 representan los factores de corrección del francobordo y FBT
es el francobordo tabular.
⎛ L ⎞
C1 = 7,5 ⋅ (100 − L ) ⋅ ⎜ 0,35 − s ⎟
⎝ L⎠
C1 = 9,375 mm.
K + 0,68
C2 =
1,36
C2 = 1,02.
⎛ L⎞
C3 = K ⋅ ⎜ D − ⎟
⎝ 15 ⎠
C3 = 359,36 mm.
Los valores de K1, según la bibliografía, y para buques de tipo B, se fijan por la
siguiente tabla (obteniéndose los valores intermedios por interpolación):
Ls/L 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0,05 0,1 0,15 0,235 0,32 0,46 0,63 0,753 0,877 1
En este momento no conocemos el arrufo que presentará el buque pero para buques de
construcción usual, el valor de este coeficiente puede tomarse, según bibliografía, como:
C5 = 262,56 mm.
Esto quiere decir que, dando por buenas las estimaciones, nuestro buque cumpliría con
el reglamento de francobordo. Aun no siendo el cálculo del francobordo reglamentario
muy preciso, la diferencia entre éste y aquel que se ha estimado para nuestro buque
parece bastante amplia. En el Cuaderno 4 se realiza un cálculo del francobordo de un
modo más correcto. Como se ha comentado, esto sólo pretende ser una estimación que,
de alguna manera justifique las primeras decisiones del proyecto.
Además de esto, haremos una estadística del francobordo de los buques de nuestra base
de datos. Para ello usaremos los valores de los parámetros Fb/L y Fb/D.
Fb/L Fb/D
H. Quemal Kaptan 0,031 0,300
Tarraco 0,016 0,167
Tian Heng 0,027 0,286
Sunshine 21 0,015 0,188
Baltic Sailor 0,021 0,245
Scot Isles 0,016 0,213
Scot Mariner 0,016 0,224
Linde 0,012 0,132
Flintorn 0,018 0,209
Agena 0,019 0,219
Batavier VI 0,015 0,210
Fishland 0,020 0,232
Whitchallenger 0,038 0,360
Polar Snow 0,017 0,207
Asperity 0,025 0,268
Los valores de estos parámetros en nuestro buque toman los valores Fb/L = 0,0213 y
Fb/D = 0,219 que se asemejan bastante a los de las tablas.
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Se estudiará, en fases más avanzadas del proyecto, la posibilidad de instalar una hélice
de paso controlable. En el caso de que esto sea viable, será posible la disposición de una
PTO para suministrar la potencia suficiente a la hélice de proa.
El empuje lateral de la hélice transversal es función del tipo de buque y del área lateral
proyectada sobre el plano diametral de la obra viva y la obra muerta; atendiendo a los
valores recomendados para el empuje en algunos textos para naves de carga general: 80
N por metro cuadrado de obra viva y 70 N por metro cuadrado de obra muerta.
Para calcular la potencia es necesario saber el radio de giro del buque cuando está
maniobrando, así como la velocidad de giro. En lo que respecta al radio de giro,
consideramos oportuno elegirlo lo más grande posible y lo fijaremos en 75 m,
coincidiendo con la eslora entre perpendiculares. En lo que respecta a la velocidad,
supondremos que el barco es capaz de girar un ángulo de 90º en 40s, luego la velocidad
angular será de π/60 rad/s.
Debía comprobarse esta situación, pues, aunque improbable dada la baja velocidad del
buque, esta condición podría haber requerido una potencia mayor de aquella necesaria
para alcanzar los 14 nudos con 2000 TPM. Sin embargo, no es así como puede
observarse. Por tanto, la potencia que definirá la MCR de nuestro propulsor será aquella
de 1395 kW (90% MCR) para 14 nudos y 2000 TPM, es decir, 2082 kW.
Potencia (MCR)…………………………………………………..………2380kW.
Consumo combustible (100% MCR)….……………..…………………185g/kWh.
Consumo combustible (85% MCR)………...…………………………..183g/kWh.
Consumo aceite………………………………...……………………….0,6 g/kWh.
Efectivamente, el motor a un régimen del 90% proveería una potencia de 2142 kW; que
resulta ser mayor de los 2082 kW necesarios para propulsar el buque a 14 nudos y 2000
TPM. En estas condiciones la toma de fuerza (suponiendo un rendimiento del sistema
del 70%) estaría en condiciones de suministrar una potencia de aproximadamente
200kW.
Con el objetivo de estimar la potencia eléctrica necesaria y por tanto de los motores
auxiliares, debemos considerar las diferentes condiciones de operación del buque. A
priori, la condición más exigente es aquella de carga y descarga en puerto durante la
cual las plumas de carga deberán efectuar sus operaciones.
Suponiendo una velocidad media de movimiento de la carga por parte de las plumas de
0,4 m/s la potencia de cada pluma se puede estimar con la expresión:
Dado que hay dos plumas de 20t, la potencia para éstas es de 196 kW. Suponiendo un
rendimiento eléctrico de los motores y del mecanismo de carga del 90%, la potencia que
debe proveer el generador es:
P = 170 kW.
Para las grúas de 5t, se seguirá el mismo razonamiento, sólo que considerando una
velocidad mayor:
P = 45 kW.
P = 215 kW aproximadamente.
A partir del coeficiente K elegido de 0,68 y puesto que el PM es una especificación del
proyecto, una primera estimación del peso en rosca resulta:
PR = ∆ - PM = PM / 0.68 – PM = 1.271 t.
5.2.1.- COMBUSTIBLE
Dado que en navegación, salvo caso de emergencia los motores auxiliares no entrarán
en funcionamiento el consumo de éstos no dependerá en manera directa de la autonomía
del buque. Estimaremos la masa de combustible destinada a los auxiliares en 25
toneladas.
5.2.2.- ACEITE
El motor, casi con toda seguridad, será de cuatro tiempos, con lo que sólo tendremos un
aceite para el motor, deberemos llevar en el tanque de servicio de aceite, al menos 0,72 t
para el caso en que fuese necesario el cambio de aceite (por contaminación, pérdida de
propiedades, etc.). Supondremos que llevamos 1t de aceite en el tanque de servicio.
A tenor de los datos ofrecidos por diversos fabricantes para motores con una potencia de
400 kW tomaremos la capacidad de aceite de los motores auxiliares de 50dm3; puesto
que se tienen 3 motores auxiliares, suman 150 dm3. A esta cantidad le sumaremos 300
dm3 de un tanque para aceite de reserva para los 3 motores y 300 dm3 para lubricación y
refrigeración de los alternadores.
5.2.3.- VÍVERES
Víveres: 12 · 16 · 14 ≈ 2,7 t.
5.2.5.- TRIPULACIÓN
5.2.6.- PERTRECHOS
Pertrechos: 40 toneladas.
1
CM = = 0,985
1 + (1 − CB )3.5
CB
CP = = 0, 71
CM
1
CW = 0,95 ⋅ CP + 0,17 ⋅ (1 − CP) 3
= 0, 788
En primer lugar, realizamos un desglose del peso en rosca: peso del casco, peso de
equipo y habilitación y peso de la maquinaria.
Empleamos la fórmula del Sr. García Garcés para estimar el peso del casco:
WOA = Ke ⋅ L ⋅ B = 392t
Donde Ke es un coeficiente que toma el valor 0,39 para buques de carga general.
Peso maquinaria:
Donde Wmp es el peso del motor principal, Np es la potencia del motor principal y Ne
la potencia de los auxiliares. Los valores de los coeficientes Kmp, Kp y Ke son los
aconsejados en la bibliografía.
Pr =1210t
Damos por válido este desglose puesto que la estimación anterior del peso en rosca era
de 1.272 t (Pag. 7), muy cercano al valor obtenido.
Obtenemos un valor de 8m pero hemos de tener en cuenta que nuestro buque posee
plumas de carga, por lo que aumentaremos este valor.
A continuación indicamos cuales han sido las hipótesis que hemos tomado para situar el
centro de gravedad de los distintos pesos que componen el peso muerto:
Tomamos como Kg del agua dulce 6 m, puesto que prevemos los tanques de agua dulce
cerca de la zona de acomodación. Tomamos el Kg de la carga ligeramente superior al
centro de gravedad de las dos bodegas (4,30 m). Este valor está tomado por exceso,
puesto que las bodegas no se cargarán hasta su límite superior. Tomamos el Kg de los
pertrechos a la altura de la cubierta superior (7,3 m). En estos cálculos hemos
despreciado la influencia del peso de víveres y de la tripulación, por considerarlo muy
pequeño frente al resto y porque situar su centro de gravedad resulta muy complicado.
Donde:
⎛1 + 2 ⋅ Cb ⎞
⎜ ⎟
CWN = ⎝ CM ⎠
= 0, 79
3
Bibliografía:
Índice:
1.- Introducción.
2.- Dimensiones y coeficientes.
2.1.- Eslora.
2.2.- Manga.
2.3.- Puntal.
2.4.- Calado.
2.5.- Coeficiente de bloque.
3.- Definición de formas. Plano de formas.
3.1.- Perfil de proa.
3.2.- Cuerpo cilíndrico.
3.3.- Perfil de popa.
3.4.- Timón.
4.- Curva de áreas.
Bibliografía.
1.- Introducción.
El propósito del siguiente cuaderno es definir las formas del buque adaptándolas a los
datos expuestos en cuadernos anteriores.
En la elaboración de las formas del buque, hay que tener siempre presente que los
objetivos principales son asegurar la buena estabilidad del buque y dotar al casco de
cualidades hidrodinámicas de cara a reducir su resistencia al avance.
Para la creación de las formas se ha optado por emplear una de las diversas aplicaciones
informáticas que existen en el mercado; en concreto se ha empleado el programa
Maxsurf. Este programa se basa en métodos matemáticos para generar las formas a
partir de superficies NURBS.
2.1.- Eslora
Lpp = 75,00 m
2.2.- Manga
B = 13,40 m
2.3.- Puntal
D = 7,30 m
2.4.- Calado
T = 5,70 m
Cb = 0,7
1
Cm = = 0,985
1 + (1 − Cb )3,5
Cm = 0,985
Cp = 0,71
1 + 2 ⋅ Cb / Cm
CWP = = 0,803
3
2 ⋅ B ⋅ T ⋅ (1 − Cm )
R= = 1,633 m
4 −π
R = 1,60 m
V
Fr = = 0,258
g⋅L
Fr=0,258
xb = 37,44 m
Ta − Tf ⎞
3
B ⎛
ENTA = 125,67 ⋅ − 162,25 ⋅ Cp 2 + 234,32 ⋅ Cp 3 + 0,1551 ⋅ ⎜ Xb + 6,8 ⋅ ⎟ = 25,5º
Lpp ⎝ T ⎠
ENTA = 25,5º
Para la popa se ha optado por una popa en espejo, en lugar de forzar la curvatura de la
popa. Esta solución se considera más adecuada ya que se evita el posible
desprendimiento del flujo en la parte de popa debido a una curvatura demasiado
acusada. Al emplear una popa en espejo, el flujo se desprende “a barco pasado”, lo que
supone una menor resistencia que en la otra solución.
Por otro lado, la forma de las cuadernas de popa es en forma de V. Esta disposición
favorece el que el flujo en la parte de popa discurra lo más perpendicularmente posible a
las cuadernas, dificultando así el desprendimiento del flujo y evitando por tanto
vibraciones de la hélice.
Como se puede apreciar en la curva de áreas, la eslora del cuerpo cilíndrico abarca
desde la cuaderna 7 hasta la cuaderna 12 aproximadamente, lo que nos da una eslora de
18,75 m.
3.4.- Timón
Por condiciones de proyecto, nuestro timón es de tipo Becker. Para la estimación del
área de la pala se emplea la siguiente fórmula:
Lpp ⋅ T ⎛ B2 ⎞
AR = ⋅ ⎜⎜1,1 + 25 ⋅ ⎟ = 8,11 m 2
2 ⎟
100 ⎝ Lpp ⎠
AR = 8,11 m2
A continuación se muestra la curva de áreas obtenida para nuestro buque. Esta curva es
de gran importancia para poder juzgar la calidad de las formas obtenidas, pues en ella se
muestra la distribución longitudinal de la obra viva. En esta curva se puede apreciar un
hombro en la parte de proa bastante suavizado y una curvatura en forma de S. Para la
zona de popa, seguimos las indicaciones que D. Manuel Meizoso hace en su libro “El
Proyecto Básico del Buque Mercante” para buques de bajo Cb, optando por un perfil de
la curva de áreas en forma de S.
80
70
60
50
Área m 2
40
30
20
10
10 20 30 40 50 60 70 80
Formas:
Índice:
1.- Introducción.
2.- Espaciado de cuadernas, bulárcamas y mamparos
3.- Disposición de longitudinales, mamparos y cubiertas.
4.- Zonas de carga y trabajo.
5.- Doble fondo.
6.-Habilitación.
6.1.- Cubierta de francobordo.
6.2.- Cubierta de toldilla.
6.3.- Cubierta de botes.
7.- Puente de gobierno.
8.- cámara de máquinas.
9.- Ventilación y aire acondicionado.
10.-Equipo de fondeo y amarre.
Bibliografía.
El doble fondo se destinará al agua de lastre, en las zonas más a proa, y combustible y
aceite, en las zonas cercanas a la cámara de máquinas. También para tanques de
sentinas, distribuidos a los largo de la eslora según reglamentación y a tanques de
reboses y lodos en cámara de máquinas.
También dispondrá de una hélice de maniobra en proa. Bulbos de proa y popa con el fin
de mejorar las características hidrodinámicas del buque.
Como ya se ha comentado, la zona central del buque se destina a los espacios de carga.
Con el fin de manipular la carga, se dispondrán cuatro plumas de carga dos de 5t y otras
dos capaces de soportar una carga máxima de 20t al centro del buque.
El espaciado Standard entre cuadernas especificado por las reglas de Lloyd´s Register
es la siguiente:
• Zona de proa: Tabla 5.3.1 ( part 3, chapter 5, section 3 , “fore end structure”)
L
-Desde perpendicular de proa hasta 5% L: …. S= min{ 470 +
, 600 }
0,6
L
-Desde 5% a 20% de Lc:…………………..... S = min{ 470 + , 700 }
0,6
L
-Desde 20% a 25% de L:……………………..S = 510 +
0,6
• Zona de popa: Tabla 6.3.1 ( part 3, chapter 6, sections 3&4, “aft end structure”)
L
-Desde perpendicular de popa hasta 5% L: ….S = min{ 470 + , 600 }
0,6
L
-Desde 5% al 15% L: ……………………...... S = { 510 + , 850 }
0,6
• Zona central: Tabla 1.7.1 ( part 4, chapter 1, section 7&8, “General cargo ships”)
S= 2 × (L + 240 )
• Zona de proa:
• Zona de popa:
• Zona central:
S= 630mm.
Distribución de cuadernas:
El buque dispondrá de mamparos estancos, los cuales se extienden desde el doble fondo
hasta la cubierta principal. Según reglas de la Sociedad de Clasificación, nuestro buque
ha de tener, como mínimo, cuatro. Todos los buques tendrán, al menos, un mamparo de
colisión, otro mamparo de popa, así como uno a cada extremo de la cámara de máquinas
existiendo la posibilidad de que el mamparo de popa de cámara de máquinas coincida
con el del pique de popa. Asimismo, la sociedad de clasificación estipula la colocación
de dichos mamparos (part 3, chapter 3, section 4).
Por la tabla 3.4.2 de las reglas de la sociedad de clasificación, la distancia mínima entre
el mamparo de colisión de proa y la perpendicular de proa se fija en 0,05L-f1; la
máxima queda fijada por 0,08L-f1, donde f1 es un coeficiente que se fija en el mismo
punto y que depende de la forma del bulbo de proa y que en nuestro caso toma el valor
cero. Atendiendo a esto, el mamparo de proa se situará en la posición de una cuaderna
alejada de dicho extremo entre 6m y 3,75m. Lo situaremos en la cuaderna 112, esto es a
5,315m. de la perpendicular de proa.
Otro mamparo se situará en la cuaderna 109m (68,425m.) entre éste y el anterior será
instalada la hélice de proa.
Dispondremos otro mamparo en la zona central del buque separando los espacios de
carga (cuaderna 68)
Bulárcamas:
El espaciado entre bulárcamas debe ser acorde con las siguientes reglas:
El buque no será de doble casco con lo que no posee mamparos longitudinales en los
costados, siendo los espacios de carga totalmente diáfanos, a expensas del entrepuente y
refuerzos estructurales.
El espacio de carga queda dividido de modo que posee dos bodegas y dos entrepuentes.
En el cuaderno 1 ya se especificó la altura del entrepuente. La Sociedad de Clasificación
estipula que la altura mínima entre el doble fondo y el entrepuente no debía ser menor
de 3,5m y que la altura del entrepuente no sería, en ningún caso, menor de 2,5m. Se
tomará una altura de bodegas de 3,5m y una altura de entrepuente de 2,8 m.
A su vez, este espacio estará dividido en dos bodegas separadas por el mamparo central
que ya se había mencionado y que se situará en la cuaderna 68 (42,595m). La bodega de
popa tendrá por tanto una longitud de 27,09m y la de proa tendrá una longitud de
29,6m.
Las dimensiones de las plumas de carga será tal que permitan alcanzar el máximo de
espacios disponibles de las bodegas. Serán manejadas directamente desde los pies de las
mismas en plataformas preparadas a tal fin.
L 1,36
H b = 0,056 ⋅ L ⋅ (1 − )⋅( )
500 C b + 0,68
En nuestro caso la expresión estipula una cota mínima de 3,52m. Cumpliremos tal
requisito, dando una altura al castillo de proa de 2,5 metros (medidos desde la cubierta
de francobordo). Este espacio será destinado a la caja de cadenas (que se situará en el
espacio comprendido entre las cuadernas 112 y 116, teniendo una altura de dos metros y
medio) y pañoles.
Estiba de la carga:
Pallets:
Resulta muy difícil estimar el número de pallets que el buque será capaz de transportar,
esto, entre otras cosas dependerá del tamaño de los mismos, así como de la disposición
adoptada por los operarios de puerto. Las restricciones habrá que buscarlas en la carga
máxima que soportan las planchas y escotillas y el peso total en bodegas y entrepuentes.
El número de alturas en cada espacio también dependerá de la altura de los pallets
individualmente.
0,81 x 1,016 m 0,81 x 1,219 m 1,016 x 1,219 m 1,219 x 1,829 m 1,219 x 1,829 m
Contenedores:
De disponerse otra fila de contenedores, las plumas de carga trabajarán con dificultad y
a parte de esto, se ha comprobado que resulta difícil cumplir con los criterios de
estabilidad en ese caso, debiendo lastrar el buque de manera especial.
Los contenedores así dispuestos en cubierta son 16, que junto a los anteriores de
bodegas, suman un total de 64 contenedores.
Con lo que la altura del doble fondo mínima de nuestro buque es 864,63mm. Por ello
elegiremos una altura de doble fondo de 1m. Este espacio será destinado a almacenar
combustible, aceite y agua de lastre y sentinas.
6.- Habilitación:
La altura adoptada para cada nivel será de 2,7m. El espacio entre cada una de las
diferentes alturas será de 50cm y estará destinado a la disposición de tuberías y
refuerzos.
Como su propio nombre indica, será en esta cubierta donde se dispongan los medios de
salvamento del buque.
Cumpliendo con la regla 31 (1.2) del capítulo III: dispositivos y medios de salvamento
del SOLAS nuestro buque estará dotado con un bote salvavidas de caída libre, que
pueda ponerse a flote por la popa del buque y cuya capacidad conjunta baste para dar
cabida al número total de personas que viajen a bordo. Además, una o varias balsas
salvavidas (inflable o rígida) cuya capacidad conjunta basta para dar cabida a toda la
tripulación. Las balsas salvavidas dispondrán de dispositivos de puesta a flote.
Se situarán a esta altura los camarotes del capitán y del jefe de cámara de máquinas,
cada uno de ellos con sus respectivos aseos y despachos individuales, el generador de
emergencia y el del aire acondicionado, y constituirá, al mismo tiempo, el punto de
reunión, que, cumpliendo con la reglamentación de SOLAS tendrá una superficie de
4,9m2 (0,35m2 / persona).
Se situará una plataforma 4m por encima del suelo de la cámara de máquinas. En ésta
irán dispuestos los dos motores auxiliares simétricamente respecto de crujía y como se
comento anteriormente el cuarto del servo. En la parte de proa se sitúan, además, los
tanques de servicio diario de combustible de contenido en azufre inferior y en los
costados dos tanques de agua dulce de utilización industrial
Todos los espacios del buque estarán correctamente ventilados. Cada camarote poseerá
su salida de aire acondicionado y calefacción independiente. Especial importancia
adquieren espacios como la cocina, que como ya se ha dicho tendrá un extractor de
humos y el de carga que dispondrá de ventiladores.
El equipo de fondeo y amarre debe cumplir con los requisitos impuestos por la Sociedad
de Clasificación. Los elementos que componen este equipo serán tratados con
minuciosidad en su propio cuadernillo, sin embargo, importa ahora prever suficiente
espacio para el montaje de éstos.
Los escobenes de anclas serán de amplio espesor, de tamaño y forma conveniente para
alojar de manera oportuna las anclas, previniendo de posibles movimientos del ancla.
Las chapas del forro y estructuras en la zona de los escobenes se reforzarán a tal efecto.
Bibliografía:
• Rules and regulation for the Classification of Ships, July 2006, Lloyd´s register.
• El proyecto básico del buque mercante. Ricardo Alvariño, Manuel Meizoso,
Juan José Azpiroz. FEIN. Madrid 1997.
• Il progetto Della nave. Giulio Russo Krauss. Dipartamento di Ingegneria
Navale. Università di Napoli. Napoli 2001.
• Practical Ship Design. D.G.M. Watson. Elsevier Ocean Eng.
• De proa a popa. Luis Delgado Lallemand. Thompsom Paraninfo 2005.
• Construcción naval y servicios. Antonio Bonilla de la Corte. Editorial San José
1984.
TIPO DE BUQUE: Buque de cabotaje 2.700 TPM. 1 entrepuente, castillo proa, toldilla
y habilitación a popa. Cámara de máquinas a popa. Carga general, acero, containers y
carga paletizada.
OTROS REQUERIMIENTOS:
Dos diesel alternadores + 1 diesel de emergencia.
Caldereta mixta aceite gases.
Dos bodegas con entrepuente.
Dos molinetes combinados + 2 maquinillas
Timón Becker.
1 propulsor transversal a proa.
14 tripulantes.
Rancho 4 personas.
Legislación bandera española.
2 plumas de 20/5 t centro + 2 plumas (proa y popa) de 5 t.
Índice:
1.-Introducción.
2.-Curvas hidrostáticas.
3.-Carenas inclinadas.
4.-Máximos KG.
4.1.-Criterios de estabilidad.
4.2.-Cálculo de máximos KG´s
5.-Calibración de tanques.
6.- Curvas de Bonjean.
7.- Altura mínima de proa.
8.-Francobordo.
8.1.-Correcciones al francobordo tabular.
8.2.-Francobordos mínimos.
9.-Arqueo.
9.1.-Arqueo bruto.
9.2.-Arqueo neto.
1.-Introducción.
Finalmente y como parte final de este cuaderno se realizarán los cálculos de arqueo y
francobordo del buque.
MTc
Immersion (TPc)
KML
5
KMt
4
KB
Draft m
LCF
3
LCB
2
WPA
Wet. Area
Disp.
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Displacement tonne
0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
Area m^2
-12,5 -10 -7,5 -5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5
LCB, LCF, KB m
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
KMt m
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
KML m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Immersion tonne/cm
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Moment to Trim tonne.m
6
Waterplane Area
Midship Area
4
D raft m
3
Block
Prismatic
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Coefficients
GZ = KN − KG ⋅ senθ
Free to Trim
Specific Gravity = 1,025
5,5 70 deg. KN
80 deg. KN
60 deg. KN 90 deg. KN
5
50 deg. KN
4,5
40 deg. KN
4
3,5
30 deg. KN
KN m
2,5
20 deg. KN
1,5
10 deg. KN
Disp. KN 10º KN 20º KN 30º KN 40º KN 50º KN 60º KN 70º KN 80º KN 90º
tonne Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb. Starb.
1100 1,394 2,615 3,512 4,175 4,716 5,147 5,352 5,382 5,255
1300 1,282 2,462 3,400 4,121 4,744 5,191 5,392 5,409 5,251
1500 1,197 2,339 3,307 4,083 4,758 5,212 5,416 5,425 5,246
1700 1,133 2,240 3,230 4,057 4,760 5,216 5,428 5,433 5,243
1900 1,083 2,160 3,165 4,041 4,751 5,208 5,431 5,435 5,238
2100 1,045 2,097 3,112 4,030 4,737 5,193 5,427 5,433 5,235
2300 1,017 2,047 3,070 4,018 4,719 5,174 5,417 5,427 5,230
2500 0,995 2,009 3,038 4,001 4,698 5,154 5,403 5,418 5,225
2700 0,980 1,982 3,014 3,981 4,674 5,132 5,384 5,407 5,219
2900 0,970 1,963 2,999 3,957 4,649 5,110 5,363 5,392 5,214
3100 0,964 1,951 2,990 3,931 4,622 5,087 5,342 5,378 5,208
3300 0,961 1,947 2,983 3,903 4,593 5,063 5,317 5,360 5,202
3500 0,962 1,948 2,975 3,874 4,563 5,038 5,293 5,343 5,195
3700 0,965 1,955 2,966 3,844 4,532 5,011 5,268 5,324 5,188
3900 0,971 1,965 2,956 3,814 4,501 4,982 5,243 5,304 5,181
4100 0,978 1,979 2,944 3,784 4,468 4,951 5,217 5,284 5,174
4300 0,987 1,994 2,931 3,753 4,435 4,920 5,191 5,266 5,167
4.-Máximos KG
1.- El área que quede debajo de la curva de brazos adrizantes no será inferior a
0,055m rad hasta el ángulo de escora de 30º, ni inferior a 0,09m rad hasta 40º o hasta el
ángulo de inundación θf si este ángulo es menor de 40º. Además, el área que quede bajo
la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de escora de 30º y 40º o entre 30º y θf, en
caso de que este último sea menor de 40º.
2.- El brazo adrizante será de 200mm, como mínimo, para un ángulo de escora
igual o superiora 30º.
Free to Trim
Specific Gravity = 1,025
6,1
5,9
KG m
5,8
5,7
5,6
5,5
5,4
5,3
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Displacement tonne
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
00 1 2 3 4 5 6 7 8
Soundings & Ullage m
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Capacity tonne
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Centre of Gravity m
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Free Surface Moment tonne.m
6.-Curvas de Bonjean.
Curvas de Bonjean
8
7,5
7
6,5
6
5,5
5 C19,5
4,5
C19
4
T
C18,5
3,5
3 C17,5
2,5 C17
2
1,5
1
0,5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Area m2
Curvas de Bonjean
8
7,5
7
6,5
6
5,5 C16
5
C15
4,5
C14
4
T
3,5 C13
3 C12
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 10
0
Area m2
Curvas de Bonjean
7,5
7
6,5
C11,C10,C9,C8
6
5,5 C7
5 C6
4,5
C5
4
T
3,5 C4
3
C3
2,5
2 C2
1,5 C1
1
C0,5
0,5
0 C0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10
0
Área m2
Según la regla 39 (anexo I), la altura mínima de proa (Fb), definida como la distancia
vertical en la perpendicular de proa entre la línea de flotación correspondiente al
francobordo de verano y al asiento proyectado y la paarte superior de la cubierta de
intemperie en el costado, no será inferior a:
L L 2 L 3 L
Fb = (6075 ⋅ ( ) − 1875 ⋅ ( ) + 200 ⋅ ( ) ) × ( 2,08 + 0,609 ⋅ Cb − 1,603 ⋅ C wf − 0,0129 ⋅ ( ))
100 100 100 d1
Siendo:
Cwf el coeficiente del área de la flotación a proa de L/2: Cwf = Awf / ((L/2) B)
Midiendo este último valor sobre el plano de formas obtenemos una altura mínima de
3899 mm.
La altura del castillo se fija en 2,5m. De esta manera la altura en proa es:
8.-Francobordo.
Se tomará como eslora (L) el 96% de la eslora total medida en una flotación cuya
distancia al canto alto de la quilla sea igual al 85% del puntal mínimo de trazado, o la
eslora medida en esa flotación desde la cara proel de la roda hasta el eje de la mecha del
timón, si esta segunda magnitud es mayor.
El 85% del puntal equivale a una altura de 6,205m. La eslora correspondiente a este
calado es de 77,36m. Y por tanto, el 96% de esta última magnitud es 74,27m.
La eslora correspondiente a esta flotación medida desde el eje de la mecha del timón
hasta la cara proel de la roda es de 75,14m. luego será esta última la eslora que se
considere para el cálculo del francobordo.
Con este valor puede entrarse en las tablas de francobordo e interpolando se obtiene un
valor del francobordo tabular de 802,24mm.
Fr (tabular) = 788,32mm.
.
8.1.-Correcciones al francobordo tabular
10,21
E ef .tronco = 2,3 ⋅ = 1,752m.
13,4
Se procede a calcular ahora la longitud efectiva del castillo de proa que también
presenta una altura superior a la normal. Aquí de nuevo aplica la Regla 34 (Longitud de
las superestructuras) Párrafo 1.
Corrección del francobordo para buques de eslora inferior a 100m. Regla 29.
E ef .
7,5 ⋅ (100 − L) ⋅ (0,35 −
)mm.
L
Donde Eef es la longitud efectiva de superestructuras, excluida la longitud de los
troncos.
Cb + 0,68
= 1,0341
1,36
Cálculo del exceso de arrufo por una toldilla o un castillo. Para ello se utilizará la
fórmula:
γ ⋅ L′
s=
3⋅ L
Donde:
A parte de esto, según la citada regla 38) párrafo1) el arrufo se medirá desde la cubierta
en el costado hasta una línea de referencia trazada paralelamente a la quilla y que pase
por el punto de la línea de arrufo correspondiente al centro del buque. Y según párrafo
3) de esta misma regla en los buques de cubierta corrida y en los buques con
superestructuras separadas, el arrufo se medirá en la cubierta de francobordo. Lo
anterior implica que la curva de arrufo en el buque será la propia línea de referencia
para medida de las ordenadas de la curva de arrufo, esto es, en todos los puntos
considerados la curva de arrufo real tendrá como valor de la ordenada cero.
Se procede ahora a calcular las ordenadas de las curva de arrufo normal (Tabla 38.1.-
curva de arrufo normal):
Además, ahora puede ser calculado el exceso de arrufo por toldilla y castillo.
s (told.) = -48,58mm.
s (cast.) = -78,53mm.
243,62 + 525,79
Defecto de arrufo en la cubierta: = 374,705mm.
2
La corrección por arrufo deberá ser el defecto o exceso de arrufo multiplicado por
S1
0,75 −
2⋅ L
Siendo S1 la longitud total de las superestructuras cerradas, definida en la regla 34, sin
los troncos, que ya se calculó anteriormente, tomando el valor de 20,04m.
⎛ 20,04 ⎞
374,705 ⋅ ⎜ 0,75 − ⎟ = +237,23m.
⎝ 2 ⋅ 75,14 ⎠
Según regla 38 párrafo 15), cuando el arrufo sea inferior al normal, como es el caso, la
corrección por defecto de arrufo se añadirá al francobordo.
Fb = 1406,77mm
Los cálculos estructurales se han realizado para un calado de 5,8 m, es decir, éste es
nuestro calado de escantillonado. Así, require hacer una corrección por escantillonado:
D − Fb − T = 0,094 mm.
Fb = 1500,77 mm
Francobordo tropical:
Fb tropical = 1469,5mm.
Francobordo de invierno:
Δ
cm.
40 ⋅ T
Δ = 4270 tonne.
T = 8,558 tonne/cm
9.- Arqueo.
9.1.-Arqueo bruto.
GT = K 1 ⋅ V
Donde
V: volumen total de todos los espacios cerrados del buque expresado en m3.
El valor del volumen de los espacios debajo del puntal del buque, se obtiene
como salida del programa HIDROMAX, y su valor queda fijado en 5389,27m3. Para
tener en cuenta las estructuras internas del buque, se estima un descuento del 3% para la
cantidad anterior, quedando un volumen de 5227,6m3.
Los restantes espacios se calcularán con ayuda de los planos de la disposición general.
• Cubierta de francobordo:
-Camarotes: 131,4m3.
-Gambuzas: 27,71m3.
-Pasillos: 71,82m3.
- TOTAL: 350,64m3.
• Cubierta toldilla:
-Comedores: 59,47m3.
-Cocina: 32,135m3.
-Enfermería: 20,46m3.
-Camarotes: 57,73m3.
-Pasillos: 63,85m3.
-TOTAL: 233,645m3.
• Cubierta de botes:
- Camarotes: 114,5m3.
- Pasillos: 26,78m3.
-TOTAL: 141,28m3.
- Puente: 126,64m3.
-TOTAL: 126,64m3.
• Castillo de proa:
Tendremos en cuenta que hay un espacio destinado, en esta zona para el escobén
y el paso de cadenas, por lo que reduciremos el volumen un 5%.
-TOTAL: 150,68m3.
V=6230,485.
GT = 1718,93 GT
9.2.-Arqueo neto.
2
⎛ 4d ⎞ ⎛ N ⎞
NT = K 2 ⋅ Vc ⋅ ⎜ ⎟ + K 3 ⋅ ⎜ N1 + 1 ⎟
⎝ 3D ⎠ ⎝ 10 ⎠
Donde:
GT + 10000
-K3: 1,25 ⋅
10000
D: puntal de trazado.
Que sumados darían un volumen total de bodegas de 4089m3. Esto supone un volumen
un 12% superior a aquel de proyecto. Si se tiene en cuenta una reducción de este
volumen debido a refuerzos, mamparos, entrepuentes, puntales, etc. podríamos estimar
una reducción del mismo en torno al 10%, lo que equivale a considerar un volumen de
carga total de 3680m3 muy cercano a aquel que se pretendía.
Vc = 3680m3.
2
⎛ 4d ⎞
Dado que la cantidad definida por: ⎜ ⎟ es superior a 1, se tomará el valor 1, como se
⎝ 3D ⎠
especifica en la regla 4 del reglamento mencionado anteriormente.
Por lo tanto, el arqueo se reduce al cálculo del producto: K 2 ⋅ Vc . (no se tomará inferior a
0,25GT)
NT = 971,52
Este valor no es inferior a 0,25GT, por lo tanto representa el arqueo neto del buque.
Índice
1.- Introducción
2.- Estimación de la potencia propulsora
2.1.- Datos de partida
2.2.- Cálculo de la resistencia al avance
2.3.- Potencia de remolque
2.4.- Elección del motor principal
3.- Cálculo y optimización del propulsor
4.- Maniobrabilidad. Cálculo del timón
4.1.- Facilidad de evolución
4.1.1.- Diámetro de giro
4.1.2.- Diámetro táctico de evolución
4.1.3.- Avance
4.1.4.- Caída o transferencia
4.2.- Facilidad para mantener el rumbo
4.3.- Facilidad de parada
5.- Cálculo del timón
5.1.- Cálculo de los parámetros que definen el timón
5.1.1.- Límites de variación de los parámetros
5.1.2.- Alternativas
5.1.3.- Timón elegido
5.2.- Cálculo de la mecha del timón
6.- Cálculo del empujador transversal
7.- Huelgos entre propulsor y casco
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
1.- Introducción
Para aplicar el Método de Holtrop & Mennen, hay que tener en cuenta el rango
dentro del cual se mueven una serie de parámetros que intervienen en él. La exactitud
que se obtiene en el 95% de los casos es satisfactoria si el rango de las variables está
dentro de los límites siguientes:
Valores que están comprendidos dentro del rango de aplicación del método de
Holtrop.
RT = RV + R AP + RW + R B + RTR + R A
a) Resistencia viscosa:
RV = RF (1 + k1 ) = 1 ρ ⋅ V 2 ⋅ CFO ⋅ S ⋅ (1 + k1 )
2
C = 1 + 0,011 ⋅ CSTERN
350000
300000
250000
200000
Rv (N)
150000
100000
50000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
(1 + k2 )eq = ∑ (1 + k ) ⋅ S 2 AP
S AP
4500
4000
3500
3000
2500
Rap (N)
2000
1500
1000
500
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Siendo:
• Coeficiente C1
• Coeficiente m1
1
L D 3 B
m1 = 0,01404 ⋅ WL − 1,7525 ⋅ ISV − 4,7932 ⋅ − C5
T LWL LWL
Con:
• Coeficiente lan
LWL
lan = 1,446 ⋅ CP − 0,03 ⋅
B
C2 = exp(−1,89 ⋅ C7 )
Con:
0,56 ⋅ ABT
1, 5
C7 =
B ⋅ T ⋅ (0,31 ABT + TF − H B )
Siendo HB la altura sobre la base del centro de gravedad de la sección del bulbo
de proa en la perpendicular de proa (en nuestro caso 2,3031 m); ABT el área
transversal del bulbo en la perpendicular de proa (en nuestro caso 5,4746 m2) y
TF el calado a proa (en nuestro caso 5,7 m).
0,8 ⋅ ATR
C3 = 1 −
B ⋅ T ⋅ CM
Siendo ATR el área sumergida del espejo de popa (en nuestro caso 1,1268 m2).
800
700
600
500
Rw (N)
400
300
200
100
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
1
RA = ρ ⋅V 2 ⋅ S ⋅ CA
2
70000
60000
50000
40000
Ra (N)
30000
20000
10000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Una vez que tenemos todos los factores que intervienen en la resistencia al
avance del buque podemos calcular ésta:
RT = RV + R AP + RW + R B + RTR + R A
400000
350000
300000
250000
RT (N)
200000
150000
100000
50000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
V
PE = RT ⋅
75
7000
6000
5000
4000
PE (EHP)
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
Una vez calculada la potencia necesaria para remolcar al buque a una velocidad
de 14 nudos, vamos a calcular la potencia al freno que requiere nuestro motor. Una vez
calculada esta potencia seremos capaces de elegir el motor que más se adapte a las
necesidades de nuestro proyecto.
1513
BHP = = 2313 HP
0,65
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
10000
9000
8000
7000
6000
BHP
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 5 10 15 20 25
V (nudos)
De los resultados del método de Holtrop & Mennen, obtenemos que la potencia
EHP para una velocidad de 4 nudos es de 34,5 HP, que sumados a los 361 HP de la
hélice de maniobra dan un resultado de 395,5 HP, que es una potencia muy inferior a la
potencia en servicio del buque.
2313
MCRo = = 2570 HP = 1916 kW
0,9
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
Por último, se ha especificado un margen de servicio para el motor del 15%, lo que nos
dá la MCR de nuestro motor.
2206
MCR = = 2595 kW
0,85
MCR = 2640 kW
t = 0,6 ⋅ w = 0,18
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
⋅ Rendimiento rotativo relativo ηR: calculado mediante la expresión dada por
Holtrop:
AD
η R = 0,9922 − 0,05908 ⋅ + 0,07424 ⋅ (CP − 0,0225 ⋅ X B ) = 1,01
A0
⋅ Velocidad de avance:
R 13571 kg
T= = = 16550 kg
1 − t 1 − 0.18
Calculamos δ y Bp:
n ⋅ Dmax 3
δ0 = = n⋅ = 1,0043 ⋅ n
VA 9,8 ⋅ 0,3048
Se suele tomar el 96% de este valor para evitar que con la hélice menos cargada,
el rendimiento disminuya muy deprisa:
δ = 0,96 ⋅ δ 0 = 0,9641 ⋅ n
n ⋅ DHP
Bp = = 0,1673 ⋅ n
VA2,5
n δ Bp H/D η0
215 207,281 34,31 0,84 0,543
225 216,922 35,91 0,77 0,552
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
235 226,563 37,50 0,73 0,545
η0 = 0,5525
n = 226 r.p.m.
δ = 217,886
Bp = 36,06
H/D = 0,766
VA ⋅ δ
D= = 2,89 m (Menor que el Dmáx)
n
N δ Bp H/D η0
215 207,281 34,31 0,84 0,554
225 216,922 35,91 0,78 0,556
235 226,563 37,50 0,75 0,545
η0 = 0,5565
n = 223 r.p.m.
δ = 214,994
Bp = 35,59
H/D = 0,792
VA ⋅ δ
D= = 2,87 m (Menor que el Dmáx)
n
η0 = 0,5565
n = 223 r.p.m.
δ = 214,994
Bp = 35,59
H/D = 0,792
D = 2,88 m
η0 = 0,5542
n = 224,69 r.p.m.
δ = 216,627
Bp = 35,86
H/D = 0,777
D = 2,88 m
DHP ⋅ 75 ⋅ η0
T= = 18.984 kg
VA
Las cualidades de maniobrabilidad del buque se suelen medir por las tres
características siguientes:
Facilidad de evolución: esta cualidad está relacionada con el área que necesita al
buque para realizar un cambio de rumbo de 180º. Las magnitudes que mejor la definen
son el diámetro de giro y el diámetro de evolución o táctico.
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
Facilidad de cambio de rumbo: esta cualidad mide la habilidad del buque para
cambiar de trayectoria en el menor espacio posible y con la mayor rapidez posible.
− Par en la mecha
− Diámetro de giro
− Diámetro de evolución o diámetro táctico
− Avance
− Caída o transferencia
− Índices de maniobrabilidad
CB T B 194 AR AB
DG = LPP ⋅ (4,19 − 203 ⋅ + 47,4 ⋅ RI − 13 ⋅ + − 35,8 ⋅ + 7,79 ⋅ ) = 207,7 m
DELR LPP LPP DELR LPP ⋅ T LPP ⋅ T
Dónde
DELR = Ángulo del timón (hemos tomado 35º)
AR = área lateral proyectada del timón en m2 (aquí tomamos el valor estimado en
el Cuaderno 2 – Formas, a la espera del cálculo definitivo que realizaremos
más adelante en este mismo cuaderno)
AB = área proyectada del perfil del bulbo de proa sobre crujía en m2
DG V
DT = LPP ⋅ (0,91 ⋅ + 0,234 ⋅ + 0,675) = 268,05 m
LPP L PP
Aquí, IMO requiere que el diámetro táctico no exceda de 5 veces la eslora entre
perpendiculares. En nuestro caso, el diámetro táctico es 3,57 veces la eslora entre
perpendiculares, por lo que cumplimos el requerimiento de IMO.
4.1.3.- Avance
DT
ADVC = LPP ⋅ (0,519 ⋅ + 1,33) = 238,86 m
LPP
DT
TRANS = LPP ⋅ (0,497 ⋅ − 0,065) = 115,66 m
LPP
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Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
4.2.- Facilidad para mantener el rumbo
Para hacer una estimación de la capacidad que tiene un buque para mantener el
rumbo, emplearemos el primer ángulo de rebasamiento (DELO). Este valor está
relacionado con el parámetro CB x B/LPP. IMO regula los valores que debe tener este
parámetro. Las expresiones que nos dan estos valores son:
B
DELO (10 / 10) = DELR ⋅ 2,33 ⋅ (CB ⋅ + 0,14) = 6,17 º
LPP
LPP
= 10,42 s
V
IMO requiere para LPP/V entre 10 y 30 segundos, un valor máximo del primer
ángulo de rebasamietno de 5 + 0,5 x LPP/V, que en nuestro caso vale 10,21º, con lo cual
cumplimos con las exigencias de IMO.
B
DELO (20 / 20) = 1,2 ⋅ DELR ⋅ 14,29 ⋅ (CB ⋅ − 0,047) = 22,31º
LPP
La distancia recorrida por un buque tras una maniobra de todo atrás (RH) se
1
representa adimensionalmente como RH DISW
3
en función de un parámetro de potencia
PP.
DISW
PP = 0,305 ⋅ V 3 ⋅
( PBA ⋅ DP )
Por condiciones de proyecto, nuestro buque debe contar con un timón tipo
Becker. Se trata de un timón de doble sustentación, que multiplica la capacidad de
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
gobierno, mejorando todas las características de maniobrabilidad; incluso reduce el
consumo del buque ya que al poder mantener el rumbo con mayor facilidad, se reduce el
espacio recorrido por el buque. Otro ahorro se obtiene por reducción del auxilio de
remolcadores en las maniobras de puerto.
Típicamente se emplea un tercio del área total del timón en el flap posterior. El
ángulo girado por este flap es el mismo que el girado por la sección anterior, aportando
de este modo una sustentación extra.
En esta parte del documento se estudiarán los conceptos que definen un timón,
planteando las posibles alternativas, eligiendo una y comprobando que sus parámetros
se encuentran dentro del rango de variación admisible.
Los valores que aquí se presentan, son los recomendados en la citada Tesis
Doctoral.
El valor de E variará entre 0,15 y 0,23. Hay que tener en cuenta que si el espesor
del timón es muy grande, puede llegar a producirse el bloqueo del flujo a la salida de la
hélice, provocando un mal funcionamiento.
El rango de variación está limitado por los valores de 1,8 y 2,2 para buques
cargueros, teniendo en cuenta que el área de deriva es el producto de calado por la
eslora.
5.1.2.- Alternativas
Todas las posibles soluciones para la altura del timón las obtendremos al hacer
variar λ y δ entre sus límites, teniendo en cuenta que:
δ = 100 ⋅ AT ( L ⋅ T )
λ = h/c
AT = h ⋅ c = h 2 / λ
δ = 100 ⋅ h 2 /(λ ⋅ L ⋅ T )
1
h = (4,275 ⋅ λ ⋅ δ ) 2
Con esta expresión podemos formar la siguiente tabla para calcular todas las
posibles soluciones para la altura del timón:
λ
δ 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2
1,8 3,28 4,59 5,60 6,38 7,01 7,54 8,03
1,9 3,37 4,65 5,64 6,40 7,02 7,55 8,03
2 3,45 4,70 5,67 6,42 7,03 7,56 8,04
2,1 3,55 4,77 5,71 6,44 7,04 7,56 8,04
2,2 3,63 4,82 5,74 6,46 7,05 7,57 8,04
El timón elegido está definido por la pareja de valores λ = 1,4 y y δ = 1,8. Por
tanto, sus dimensiones vienen determinadas por:
c = h / λ = 3,28 = 2,34 m
1,4
DM = 83,3 ⋅ K R 3 (V + 3) 2 ⋅ AT2 ⋅ X P2 + K N2
donde XL y XA son las distancias del eje del timón a los bordes de proa y popa de
éste. En nuestro caso 0,78 y 1,56 respectivamente.
Con todos estos datos, calculamos el diámetro mínimo de la mecha del timón
navegando avante y atrás:
DM = 332,6 mm Avante
DM = 181,2 mm Atrás
DM = 332,6 mm
F = 0,08 kN/m2
1
188 2
VPSI = ⋅ F = 0,70º / s = 42,5º / min
LPP
En este apartado realizaremos los cálculos de los huelgos mínimos exigidos por
la sociedad de clasificación entre el propulsor y el casco, para el diámetro del propulsor
elegido.
a = 0,85 ⋅ K ⋅ δ
b = 1,275 ⋅ K ⋅ δ
c = 0,12 ⋅ δ
⎛ L ⎞ ⎛ 3,48 ⋅ CB ⋅ BHP ⎞
K = ⎜ 0,1 + ⎟⋅⎜ 2
+ 0,3 ⎟ = 0,1441
⎝ 3050 ⎠ ⎝ L ⎠
Con todo ello, obtenemos los siguientes valores recomendados por la sociedad
de clasificación:
Proyecto Nº: Cuaderno 5
Buque de cabotaje 2700 TPM Estimación de la potencia propulsora
a = 0,3527 m
b = 0,5291 m
c = 0,3456 m
Índice:
1.- Introducción.
2.1.-justificación materiales.
3.1.- Planchas.
a) Planchas de cubierta.
b) Planchas cubierta inferior.
c) Planchas de fondo y pantoque.
d) Plancha de forro.
3.2.- Longitudinales, baos, varengas, vagras.
a) Longitudinales de cubierta.
b) Longitudinales escotilla cubierta superior.
c) Longitudinales escotilla de entrepuente.
3.3.- Refuerzos principales
a) Cuadernas.
b) Bulárcamas.
c) Cantilevers.
d) Brazolas.
e) Consolas, cartabones, cartelas.
3.4.- Estructura del doble fondo.
a) Quilla horizontal.
b) Quilla vertical.
c) Vagra lateral.
d) Vagra estanca.
e) Planchas de tapa de doble fondo.
f) Longitudinales de doble fondo y pantoque.
g) Longitudinales de la tapa del doble fondo.
h) Varengas no estancas.
i) Varengas estancas.
4.- Mamparos.
6.- Cálculos.
A.- Pantoque.
B.- Longitudinal escotilla de entrepuente.
Bibliografía.
1.-Introducción:
Este cuaderno recoge los cálculos y reglas en los cuales el dimensionamiento de la
cuaderna maestra del buque se ha basado; comprobaremos que se cumplen los
requerimientos de resistencia mínima exigida en los reglamentos, y será en posteriores
cuadernillos donde se verifiquen esta resistencia, teniendo en cuenta las propias cargas
del buque.
A este fin, se seguirán las indicaciones dadas por la Sociedad de Clasificación: LLoyd´s
Register, y más específicamente de aquellas destinadas a los buques de carga (Part 4).
Los buques cumpliendo los requerimientos de la citada sección serán englobados dentro
de la clase 100 A1 lo que representa un requerimiento de proyecto.
Continuando con la zona de carga, debido a las grandes escotillas que el buque poseerá,
se ha eliminado una gran superficie de cubierta resistente en la zona de bodegas que, por
su disposición en el casco, son zonas de flexión crítica, que traen como consecuencia,
grandes esfuerzos por tracción y compresión en los pasillos de cubierta. Debido a ello,
aparecerán en la zona de carga cantilevers, que darán la suficiente rigidez al marco en la
zona de la escotilla.
En lo que respecta al doble fondo, como puede verse en la disposición general del
buque, se tienen diversos tanques; este hecho, unido a que para este tipo de buques es
común, nos lleva a utilizar el tipo de estructura longitudinal para el doble fondo.
Para los extremos del barco, como es usual en este tipo de buques, se dispondrá
estructura trasversal; La zona de proa deberá soportar grandes esfuerzos debido a
“pantocazos”, peso de maquinarias, cadenas, etc. La zona de popa se verá afectada
principalmente por el motor y los esfuerzos provocados por su propio peso y sus
movimientos.
Se comenzará por realizar la definición de los tipos de acero, que corresponden a cada
parte de la estructura, y en función del espesor de está, el tipo de acero a utilizar. A este
fin, servirán las tablas 2.2.1 material classes and grades y 2.2.2 steel grades ambas
pertenecientes a la parte 3, capítulo 4 de la sección 2 del reglamento de la Sociedad de
Clasificación.
Según la anterior tabla y la tabla 2.2.2 Part 3, chapter2, section 2, para espesores
menores o iguales a 15 mm está permitido el uso de acero dulce categoría A. Dado que,
como se puede comprobar en este cuaderno, ninguna plancha supera estos 15 mm, se
usará sólo acero de categoría A. Se trata del acero naval de menor límite elástico 235
N/mm2.
B: 13,4 m
Cb: 0,7
Lpp: 75 m.
LL: 77,73 m.
TL: 6,205 m.
CbL: 0,696
Hb: 3,63 m.
3.1.- PLANCHAS.
a) Planchas de cubierta.
El espesor de la cubierta superior a lo largo de las aberturas de escotilla será mayor que
el dado por la expresión
Donde s1 es el espacio de los refuerzos secundarios, aunque no debe tomarse menor que
max{470 + 1.67·L mm; 700 mm}. En nuestro caso s1 = 630 mm. y k= 1
Por la forma constructiva del buque, esta magnitud se refiere a la plancha de trancanil.
Por recomendación de la reglamentación se aumentará en un 20% el espesor del
trancanil en las zonas de puentes y castillo de proa. Asimismo se considera oportuno
aumentar en esta cantidad las planchas de cubierta en la zona central del buque debido a
las pesadas grúas de carga. Las zonas de cubiertas más próximas a las esquinas de las
aberturas serán reforzadas convenientemente, pues es bien sabido que se trata de una
zona de concentración de tensiones.
FB
t = 0.001·s1 ·(0.043·L1 + 10 )· = 6,81 mm
kL
hT 2 ·k
t = 0.0052·s1 · = 8,06 mm
1.8 − FB
Donde:
d) Planchas de forro:
En lo que respecta a las planchas que componen el buque, especial atención merece la
traca de cinta. Para ella se especifica que el espesor mínimo sea el mayor de los
siguientes:
FD
t = 0.001·s1 ⋅ f1 ·(0.083·L1 + 10 )· = 7,88 mm
kL
Pero no será menor del especificado para las zonas fuera de 0,4L del centro del buque
como especificado en la tabla 5.3.1 de Part 3, chapter5, section3 del reglamento de
clasificación.
k ⋅ s1
t = (6,5 + 0,033 ⋅ L) ⋅ = 8,975 mm.
sb
En la tabla 2.2.1 (material classes and grades) nota 10 se especifican, tanto el valor
máximo como el mínimo de la anchura de la traca de cinta. Ésta, tendrá una anchura
superior a 800 + 5L, pero inferior a 1800 mm.
El espesor de las planchas del forro será, para buques de estructura transversal, no
mínimo a los siguientes:
FD
t = 0,00085 ⋅ s1⋅ f 1 ⋅ (0,083L1 + 10) = 4,38 mm.
kL
FM
t = 0,001 ⋅ s1 (0,059 L1 + 7) = 8,016 mm.
kl
FB
t = 0,00085 ⋅ s1 ⋅ f 1 (0,083L1 + 10) = 6,7 mm.
kL
hT 2 k
t = 0,0056 ⋅ s1 = 8,67 mm.
1.8 − FB
1
- f1 = = 0,942
s
1+ ( ) 2
1000 ⋅ S
a) Longitudinales de cubierta.
( )
Z = s·k · 400·h1 + 0.005·(l e ·L2 ) ·10 −4 = 43,93cm 3
2
Donde
0,0914 + 0,003L
E= − 0,15 = 0,06.
D −T
En zona de aberturas:
1,85
I= ⋅ l e ⋅ Z = 327,8 cm4
k
Z = 5,85 ⋅ k ⋅ S1 ⋅ H g ⋅ l e2 = 279,5 cm 3
2,3
I= ⋅ l e ⋅ Z = 1619,8 cm 4
k
Este valor resulta ser más restrictivo que aquel calculado para longitudinales de
cubierta, por lo que definirá estos elementos.
Z = 5,2 ⋅ k ⋅ S1 ⋅ H g ⋅ l e2 = 478,8 cm 3
1,85
I= ⋅ l e ⋅ Z = 2232,3 cm 4
k
a) Cuadernas:
Aquí tendremos que hacer distinción entre las dos partes que componen cada cuaderna,
una por encima del entrepuente y otra por debajo de éste. Para el cálculo de la inferior
H=HMF=3,5 m. Para la parte superior H=HTF=2,8 m.
Y donde:
Siendo:
3,2
I MF = ⋅ ( HZ ) MF =854 cm4.
k
3,2
I TF = ⋅ ( HZ ) TF =509 cm4.
k
b) Bulárcamas:
El módulo de las bulárcamas según la tabla 1.6.2, será el mayor de entre los calculados
anteriormente para las cuadernas y el dado por la siguiente expresión:
• ( )
Z = 2.5· 0.2·l S2 + H 12 ·k ·S1 ·H g = 101 cm 3
Donde:
• lS = 0.7 m. Distancia desde el forro del costado al soporte interior del bao o
transversal.
• H1 = H = 3,5 m. No pudiendo ser superior a 3.5 m.
• S1 = S = 2,52 m. El espaciado entre bulárcamas.
• Hg = h1 = 1,297 m. Altura de intemperie.
El módulo resistente ofrecido por esta disposición es de 111 cm3, con un momento de
inercia de la sección de 1612 cm4.
c) Cantilevers.
Las distancias y las secciones a que se refieren los cálculos de los módulos resistentes se
representan en la siguiente figura:
9⋅u
Iu = ⋅ Z u = 2022,1 cm 4
k
4,9 ⋅ S c ⋅ u
Mo = ⋅ (H 2 ⋅ Bh + H 3 ⋅ u ) = 190,83 kN ⋅ m.
C
- H2 y H3 definidos en la figura 1.4.2 del mismo capítulo, tomando los valores 3,47 y
2,79, respectivamente.
- C = 1,39 m3/tonne.
- f = 2,25 m
- d c = 500 mm
- u = f − 2 ⋅ d c = 2,25 − 2 ⋅ 0,5 = 1,25 m
7⋅u
- G (n = 1) = ⋅ ( Z a + Z b ) = 201,2
(n + 1) ⋅ l h
Para la parte de cuaderna soportando la estructura del cantilever (viga entre el fondo y el
cantilever) se especifica que el módulo resistente debe ser no inferior al siguiente valor:
v f ⋅ Zu
Zv = ⋅( − k ⋅ Z t ) = 1785,5 cm 3 ( Z v = 223.18 cm 3 )
H1 u
Donde
- v = 3,5 − 2 ⋅ d c = 2,5 m
- Z t = Z TF = 89,18 cm 3
- H 1 = 3,5 m
Para el bao de entrepuente se elige una plancha de 9 mm que estará reforzada por una
llanta de 150x9 mm (luego conformando una sección en doble T). El módulo resistente
en la sección que marca el parámetro u debe ser mayor de179,75 cm3, luego se dará una
altura de perfil de 30cm (Z= 207 cm3 ; I = 4174 cm4).
d) Brazolas:
Para la posición en que se encuentran las escotillas, su altura no será inferior a 600mm.
a + b ≥ 2⋅l
a ≥ 0,8 ⋅ l
b ≥ 0,8 ⋅ l
⎛ Z ⎞
l = 90 ⋅ ⎜⎜ 2 − 1⎟⎟ mm.
⎝ 14 + Z ⎠
Siendo a y b las partes de consolidación de estos elementos a las cuadernas según los
ejes vertical y horizontal respectivamente.
Siendo Z el módulo resistente del elemento unido, para nuestro caso cuadernas y
longitudinales de cubierta (estos últimos, en su unión con los refuerzos de mamparos).
Cuando las consolas posean llantas, el espesor de éstas no será inferior al proporcionado
por la siguiente expresión:
t = 3,5 + 0,25 Z
Se sigue haciendo la distinción entre los refuerzos de las bodegas y los de entrepuente
b) Quilla horizontal:
Se supondrá una quilla plana (plate keel). El espesor de la quilla no será inferior al
siguiente:
t = t1 + 2 = 11 mm
c) Quilla vertical:
d) Vagra lateral:
Una vagra lateral será dispuesta cuando la manga del buque sea superior a 14m e
inferior a 21m. Para el buque en proyecto, se dispondrá una vagra estanca, de
separación de tanques en el doble fondo, con una separación de la quilla vertical de
2,38m. No daremos a la plancha de margen (vagra estanca en este caso) un espesor
inferior al fijado para las vagras estancas por la siguiente expresión:
e) Vagra estanca:
t = (0.0075·d DF + 2 )· k = 8.55 mm
ρ ·h4 ·k
t = 0.004·s· f · + 2.5 ( L < 90 m) = 4,6 mm (Tabla 1.9.1), que no se tomará
1.025
inferior a 6,5mm.
Donde:
s
- f = 1.1 − = 1.
2500·S
Dado que estas planchas deberán soportar las descargas de los pallets y a buen seguro el
rodaje de pesados vehículos de colocación de la carga, se considera oportuno aumentar
este espesor hasta 13 mm.
Estos elementos serán continuos en las bodegas del buque, hasta el mamparo central.
Cuando hayan de cruzar las varengas estancas se acorbatarán de manera oportuna para
mantener la estanqueidad.
El módulo de los longitudinales de tapa de doble fondo será del mayor de los siguientes
Donde:
- c1= 0,76
- h5 = 7,3 – 1 = 6,3 m.
1,1 ⎡ 2b f 1 ⎤
- FS = ⎢1 − ⋅ (1 − k )⎥ =1,1. Puesto que en este caso k = 1.
k ⎢⎣ bf ⎥⎦
De este modo, se dispondrán perfiles con bulbo 280 x 12 con un módulo resistente de
206 cm3.
Los longitudinales de la tapa del doble fondo tendrán un módulo resistente no inferior
al 85% de los calculados anteriormente para los de la plancha del fondo.
Z = 165,75 cm 3
Así, se disponen perfiles con bulbo 280 x 11 con un módulo resistente de 191 cm3.
h) Varengas no estancas:
Excepto donde coincidan con un extremo de tanques en el doble fondo o con los
mamparos del buque, se dispondrán varengas no estancas coincidentes con las
bulárcamas, separadas, como se ha mencionado, 2,52 m.
Se dispondrán contretes de llanta uniendo los longitudinales del doble fondo con los del
techo del doble fondo en las intersecciones de las varengas con los citados
longitudinales, según se muestra en el plano adjunto (contretes de llanta de 150x10
mm.)
i) Varengas estancas:
4.- MAMPAROS
Donde:
s·k ·h4 ·l e2
• Z= cm 3
71·γ ·( w1 + w2 + 2)
Dado que comprenderán dos zonas diferentes, una para bodegas y otra para entrepuente,
se consideran dos módulos resistentes, uno para cada longitud efectiva vertical del
refuerzo.
Para los refuerzos de los mamparos, el valor del parámetro h4 viene dado por:
H
- h4 (refuerzos bo deg a) = H + d DB + 0,91 − = 4,24 m.
3
H ent
- h4 (refuerzos entrepuente) = H ent + 0,91 − = 2,57 m.
3
- w1 = w2 = 1 según la figura 1.9.1 de la parte cuarta, capítulo 1 del reglamento.
Z Ent (l e = 2,25) = 20 cm 3 .
γ = 1,6
Los mamparos estancos en la zona del doble fondo deberán tener un espesor superior al
dado en la tabla 1.9.1 de Part 4, chapter 1, section 9 (dado que se trata de varengas
estancas, cuyo espesor mínimo ya fue calculado, no se tomará menor que aquel valor)
ρ ·h4 ·k
t = 0.004·s· f · + 2.5 = 7,44 mm . No pudiendo ser inferior a 10 mm que fue
1.025
el fijado para las varengas estancas.
Donde ahora, el valor de h4 se refiere a los espesores de los mamparos de doble fondo y
es el proporcionado por la expresión:
D d DB
- h4 = − = 3,31 m.
2 3
- le = 1
- w1 = w2 = 1
ρ ·s·k ·h4 ·l e2
Z DB = = 34 cm 3
22·γ ·( w1 + w2 + 2)
2,3
I= ⋅ l e ⋅ Z = 78,2 cm 4
k
Elemento Area (i) Nº Area total Kg (i) Area x Kg (i) Igg (i) cm4 Ikk(i)cm4
Elem.
Quilla horizontal 143 1 143 -0,013 -1,859 20,14 261,81
Planchas de fondo 978 1 978 -0,005 -4,89 81,5 326
quilla vertical 120 1 120 0,5 60 100000 400000
vagra lateral-plancha
margen 900 2 1800 0,5 900 75000 4650000
traca de pantoque 820 2 1640 0,472 774,08 1687534,3 7028726,2
plancha techo doble
fondo 174,2 1 174,2 1,065 185,523 245,33 1976065,28
Longitudinales
fondo 45,5 14 637 0,172 109,564 3550 238150,08
longitudinales tapa
doble fondo 42,6 14 596,4 0,826 492,6264 3330 4115714,06
traca de costado 423 2 846 3,65 3087,9 7786725 128281800
Longitudinal final
bao entrepuente 1 172,26 2 344,52 4,3812 1509,41102 13679 66157673,8
plancha cubierta
entrepuente 180 2 360 4,508 1622,88 9,6 73159449,6
Traca de cinta 143 2 286 6,65 1901,9 201391,7 126879133
longitudinal final bao
cubierta resistente 57,75 2 115,5 7,38 852,39 5394,82 62917171,6
brazola de escotilla 85,2 2 170,4 7,855 1338,492 35791,1 105210129
Longitudinal de brazola
de escotilla (corredera) 72 2 144 8,0725 1162,44 1102,54 93840174,1
Traca de amurada 76,75 2 153,5 7,78 1194,23 37675 92986444
Tapa de regala 16 2 32 8,16 261,12 9,8 21307411,6
Vagra estanca 90 2 180 0,5 90 75000 600000
Perfil ref. barraganete
escotilla 27,8 2 35,6 7,66 272,296 11 20888535
Plancha de trancanil 22,5 2 45 7,305 328,725 0,01875 24013361,3
∑ A ⋅n
i i ⋅KGi =16584,9264cm2 m.
Momento flector de diseño debido al oleaje en el centro del buque (part3, chapter5,
section5):
En el párrafo 5.2.3 se especifica que, para buques destinados a realizar viajes cortos y en
un estado previsible de condiciones meteorológicas aceptables, el valor del momento
debido a las olas, vendrá especificado por la expresión:
M w = f1 ⋅ f 2 ⋅ M w0
Donde M w0 es lo siguiente
Y f2 toma el valor:
1,9 ⋅ C b
- f2 = = 0,95 para el cálculo en quebranto y
(C b + 0,7)
- C1 = 0,0412 L + 4 = 7,09.
M w (quebranto ) = 5799,8 kN ⋅ m
M w (arrufo ) = −7974,76 kN ⋅ m
El valor mínimo del módulo resistente está especificado por la siguiente expresión:
MS ≤ MS
M s = FD ⋅ σ ⋅ Z D × 10 3 − M w = 101021 kNm.
M s = FB ⋅ σ ⋅ Z B × 10 3 − M w = 322787,5 kNm.
175
σ= = 175 N/mm2
kL
Ms + Mw
σD = × 10 −3 N / mm 2 en la cubierta.
ZD
Ms + Mw
σB = × 10 −3 N/mm2 en la quilla.
ZB
Quebranto:
M S + MW 101021 + 5799,8 KN N
σD = = = 102221 2
= 102,221
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 101021 + 5799,8 KN N
σB = = = 34325,45 2 = 34,325
ZB 3,112 m mm 2
Arrufo:
M S + MW 101021 + 7974 KN N
σD = = = 104301 2 = 104,301
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 101021 + 7974,76 KN N
σB = = = 35024,3 2 = 35,024
ZB 3,112 m mm 2
Momento de inercia:
El momento de inercia respecto del eje transversal no será menor que el siguiente,
usando el mayor momento flector:
3⋅ L ⋅ ( M s + MW )
I min = × 10 −5 = 1,40 m 4 .
kL ⋅σ
CALCULOS ADICIONALES
A.-Pantoque:
En primer lugar calculamos el centro de gravedad del arco con respecto al diámetro
horizontal de la figura:
r
π ⋅ ⋅ y g = ∫ y ⋅ ds
2 s
R
Como y = R 2 − x 2 y ds = dx
R2 − x2
2R
Se tiene que y g = m.
π
2R
Que significa una altura, medida desde el fondo, de KG = R − = 0,472 m.
π
( )
A = π ⋅ ( R + t ) 2 − R 2 = 820 cm 2
I K = I XX + ( y g2 − KK − y g2 − xx ) ⋅ A = 1687717 cm 4
I g = I K − A ⋅ y g2 − KK = 1687534,3 cm 4
L1 t2 L2´ − t 2 t3
Z g1 = + t3 ; Z g 2 = t 3 + L2´ − ; Z g 2´ = t 3 + ; Z g3 = (cm)
2 2 2 2
Z g1 ⋅ A1 + Z g 2 ⋅ A2 + Z g 2´ ⋅ A2´ + Z g 3 ⋅ A3
Zg = cm
A1 + A2 + A3 + A4
Se calcularán ahora los momentos de inercia (respecto de los ejes que pasan por su
centro de gravedad) de los perfiles componentes.
t1 ⋅ L13 t 23 ⋅ L2 ( L2´ − t 2 ) 3 t 33 ⋅ L3
I g1 = ; I g2 = ; I g 2´ = ; I g3 = (cm4)
12 12 12 12
Con ayuda del teorema de Steiner, calculamos el momento de inercia de la sección con
respecto al eje horizontal que pasa por el centro geométrico de la figura de cada uno de
los perfiles.
I Gi = I gi + Ai ⋅ ( Z G − Z gi ) 2 cm 4
I G = ∑ I Gi = ∑ [ I gi + Ai ⋅ ( Z G − Z gi ) 2 ] cm 4
I G = 9231cm 4
Zb = 596 cm3.
Zd = 485,5 cm3.
Bibliografía:
• “Rules and Regulations for the Classification of ships”, Lloyd´s Register. July
2006.
• Antonio Bonilla de la Corte. “Construcción naval y servicios”. Editorial San
José.
• Luis Delgado Lallemand. “De proa a popa”. Thomsom Paraninfo.
• Timoshenko. Resistencia De Materiales. James M. Gere.
• Manuel Vázquez. “Elasticidad y resistencia de materiales”. Editorial Noela.
• El proyecto básico del buque mercante. Ricardo Alvariño, Manuel Meizoso,
Juan José Azpiroz. FEIN. Madrid 1997.
• Ricardo Martín Domínguez. “Cálculo de estructuras de buques” Vol I & II.
Sección de publicaciones de la ETSIN.
1.- Introducción
2.- Equipo propulsor
2.1.- Motor principal
2.2.- Reductora
2.3.- Chumaceras y línea de ejes
3.- Equipos auxiliares y generador de cola.
4.- Generador de emergencia
5.- Servicio de combustible
6.- Servicio de refrigeración
7.- Sistema de lubricación
8.- Generación de vapor
9.- Sistema de aire comprimido
10.- Sistema de agua sanitaria
11.- Aire acondicionado
12.- Ventilación cámara de máquinas
Bibliografía
1.- Introducción
− Servicio de combustible
− Servicio de lubricación
− Servicio de agua salada
− Servicio de agua dulce
− Servicio de aire comprimido
− Servicio de vapor
− Servicio de agua sanitaria
− Servicio de aire acondicionado
− Servicio de ventilación cámara de máquinas
Concluimos en el cuaderno 5 que la potencia al freno necesaria para cumplir con las
especificaciones de proyecto era de 2313 HP. Después hacíamos las siguientes
consideraciones:
Datos de funcionamiento
Máxima potencia en contínuo de acuerdo con ISO 3046/1 2640 kW
Velocidad 750 rpm
Velocidad mínima 250 rpm
Presión media efectiva 25,8 bar
Presión aire de combustión 3,2 bar
Presión de compresión 175 bar
Presión de ignición 208 bar
Aire de combustión (a 20ºC) 15510 m3/h
Temperatura de gases de escape en cilindro 370 ºC
Temperatura de gases de escape despues de la turbo 320 ºC
Consumo específico de combustible
100% MCR 184 g/kWh
85% MCR 183 g/kWh
75% MCR 185 g/kWh
50% MCR 193 g/kWh
Consumo de aceite lubricante 0,6 g/kWh
Combustible
Caudal nominal bomba combustible 2,9 m3/h
Presión nominal bomba de conbustible 5 bar
Aceite lubricante
Caudal nominal bomba de aceite 93 m3/h
Presión nominal bomba de aceite 10 bar
Presión de trabajo a la entrada de motor 4-5 bar
Caudal nominal bomba de succión 112 m3/h
Presión nominal bomba de succión 3 bar
Volumen del cárter 3,6 m3
Temperatura a la entrada del motor 60 - 65 ºC
Agua de refrigeración
Volumen de agua 0,5 m3
Presión a la entrada de motor min/max 2,5 / 6 bar
Temperatura a la salida del motor 80 - 90 ºC
Caudal bomba de agua circuito HT (movida por el motor) 55 m3/h
Presión bomba de agua circuito HT (movida por el motor) 3,5 bar
Caudal bomba de agua circuito HT (independiente) 55 m3/h
Presión bomba de agua circuito HT (independiente) 3 bar
Caudal de agua circuito LT 45 m3/h
Temperatura a la entrada enfriador aire de carga 38 ºC
Disipación de calor
Calor específico agua de camisas 500 kJ/kWh
Calor específico aceite lubricante 490 kJ/kWh
Enfriador aceite lubricante 1294 MJ/h
Agua de camisas 1320 MJ/h
Enfriador aire de carga (circuito HT) 2934 MJ/h
Enfriador aire de carga (circuito LT) 1116 MJ/h
Radiación motor 408 MJ/h
Gases de escape
Diámetro tubería despues de la turbo 600 mm
Máxima caida de presión en escape 0,03 bar
Aire de arranque
Máxima presión aire de arranque 30 bar
Mínima presión aire de arranque 10 bar
Consumo de aire por arrancada 0,8 m3
Los datos de potencia en régimen continuo del motor principal están dados para
las siguientes condiciones de referencia:
2.2.- Reductora
La relación de reducción será 3,3:1 para que tanto el motor como el propulsor
trabajen a sus revoluciones óptimas.
Características alternador
Sistema de refrigeración
Sistema de escape
Sistema de combustible
Sistema de lubricación
Montaje
Otras características:
3w
Características alternador
Sistema de refrigeración
Sistema de escape
Sistema de combustible
Sistema de lubricación
Montaje
Para este servicio hemos de tener en cuenta el consumo del motor principal y el
de los grupos auxiliares. El motor elegido para la propulsión admite como combustible
fuel pesado (HFO) y combustible diesel marino (MDO). Nosotros elegimos como
combustible el MDO, ya que hay una gran diferencia en cuanto a simplicidad del
sistema de combustible respecto al HFO. Además, el contenido en azufre de el MDO es
mucho menor que el del HFO, lo que implica una mejora en cuanto a funcionamiento
del motor, alargando la vida útil del mismo.
VTSD = 16,26 m3
principal en las entradas y salidas de puerto y para los grupos auxiliares. El tanque de
servicio para este combustible dispondrá de un volumen de 8 m3.
VTE = 0,44 m3
Para llenar los tanques de servicio diario, disponemos una bomba de 8 m3/h y 2,5
bar. Con este caudal, seremos capaces de llenar cada uno del los tanques de servicio
diario en 1,25 horas.
V1 (m3) = 0,015 x C x D
Donde:
Con todo esto, tenemos un volumen mínimo para el tanque de lodos de:
Total: 2203,5 kW
Navegación:
Total: 2.034,5 kW
Maniobra:
− Gambuza frigorífica: 30 kW
Total: 2.212,5 kW
Puerto:
Total: 253 kW
Q 2544 ⋅ 3600 3
V= = = 118,75 m
Ce ⋅ ΔT ⋅ ρ ⋅ 3600 4,18 ⋅ (50 − 32) ⋅ 1025 h
Aquí hemos considerado una temperatura de entrada del agua salada de 32ºC y
una temperatura de salida de 50ºC, un calor específico del agua de 4,18 kJ/kg y una
densidad de 1025 kg/m3.
Este circuito es el encargado de refrigerar las camisas del motor principal, los
motores auxiliares, la primera etapa del enfriador de aire de carga y la refrigeración de
los motores auxiliares. La potencia a evacuar en cada uno de estos elementos es de:
El calor total a evacuar en este circuito será de 1360 kW, teniendo en cuenta la
situación de maniobra, con un grupo auxiliar y el motor principal funcionando. Las
temperaturas para este circuito son: temperatura máxima de 90ºC y temperatura mínima
de 71ºC. Por tanto el caudal de este circuito será de 60,1 m3/h. La presión de la bomba
necesaria es de 3,5 bar, y su potencia de 9 kW.
El calor a disipar en este circuito es de 777 kW. Las temperaturas entre las que
estará este circuito son: temperatura máxima: 50 ºC, temperatura mínima: 38 ºC. Por
tanto, el caudal para este circuito es de 54,4 m3/h. La presión para este circuito será de
3,5 bar.
Las válvulas FR1 y FR2 serán comandadas por un actuador eléctrico en función
de la temperatura de entrada del agua al motor.
El sistema de precaldeo del motor está compuesto por una bomba de circulación
FP7 y por un calentador eléctrico FH5 de 18 kW. A continuación se muestra un
diagrama de este equipo:
Los intercambiadores FH1 y FH2 serán de tipo placas fabricadas en titanio para
prolongar la vida útil del mismo frente a la corrosión.
Para la circulación de agua salada se instalarán dos bombas SP1 y SP2 con
capacidad para 118,75 m3/h, una presión de 30 m.c.a. y 15 kW de potencia cada una. En
operación normal funcionará una de ellas, permaneciendo la otra en stand-by.
La viscosidad requerida para el aceite lubricante del motor principal es del tipo
SAE 40. Se requiere una distribución uniforme de todos los aditivos en el aceite en
todas las condiciones de operación para garantizar una perfecta limpieza (efecto
detergente y dispersante del aceite) y prevención de depósitos como producto de la
combustión. El aceite debe tener una alcalinidad suficiente para neutralizar los residuos
ácidos producto de la combustión. Para el funcionamiento con combustible MDO el
TBN (total base number) debe oscilar entre 12 y 20 en función del contenido en azufre
del combustible. Podemos elegir el aceite marca Shell Gadinia.
La presión del aceite a la entrada del motor debe estar entre 4 y 5 bar, y su
temperatura entre 60 y 65ºC.
Para garantizar una buena lubricación del motor incluso en las arrancadas, se
dispondrá de un calentador eléctrico del aceite lubricante, con una potencia de 18 kW,
que garantizará que la temperatura de entrada del aceite al motor es la idónea.
- Servicio de habilitación.
- Servicios de calentamiento en cámara de máquinas.
1.-Servicio de habilitación:
Este servicio puede quedar dividido, a su vez, en los siguientes: agua caliente sanitaria y
calefacción.
Evidentemente no todo este consumo será de agua caliente, sino que ha de tenerse en
cuenta que parte de él será de agua fría. Distribuiremos este gasto en un 50% de agua
fría y un 50% de agua caliente.
De este modo la capacidad del tanque presurizado de agua caliente será de 1,5m3 (se
tomará la misma capacidad para el tanque presurizado de agua fría). La presión será la
suficiente como para abastecer con el caudal mínimo estipulado en cada uno de los
puntos mencionados anteriormente.
producirá una perdida de calor que hará disminuir esta temperatura), el calor necesario
para elevar la temperatura, es el dado por la siguiente expresión:
Qt . pres. = V ⋅ ρ ⋅ Ce ⋅ ΔT = 83600kJ
Donde:
Para calcular la cantidad de vapor necesario se supondrá que toda la energía liberada por
el vapor en su proceso de condensación es trasmitido al fluido del tanque (después
consideraremos los rendimientos oportunos)
Calculamos la masa de vapor que es necesario condense para poner en juego una
energía equivalente a la necesitada para elevar el agua del tanque hasta los 60ºC, lo que
queda expresado mediante la siguiente ecuación:
De donde:
167200
m= = 60 kg
2145 ⋅ 0,65
• 60 kg kg
m= ≈ 0,017 ≈ 60
3600 s h
• •
Qcalefacción − Q perdidas conducción + h A.renovación ⋅ m − h A.salida ⋅ m = 0
Para poder encontrar una solución a esta ecuación es necesario establecer una
temperatura del aire de calefacción, la estimaremos en 35ºC. Por lo que se puede poner:
•
Qcalefacción = m ⋅ h A.cal .
cal .
La zona de habilitación estará aislada con una manta de fibra de vidrio de la que se
estima un espesor de 50mm.
W
k acero = 43
mº C
mW
k fibravidrio = 86
mº C
W
k vidrio = 0,78
mº C
Tint − Text
Q perdidas conducción = ⋅S
ei
∑i k
i
• •
mv ⋅ Δh = mcal ⋅ cp ⋅ ΔT
•
• m cal ⋅ cp ⋅ ΔT kg
m v calefacción = = 0,0024 = 8,8 vapor .
Δhl −v ⋅ 0,7 h
2) Dado por consideraciones de proyecto, el buque navegará por aguas del Norte de
Europa, es previsible la formación de hielo en las tomas de mar; para prevenir este
hecho, se instalan en las dos tomas de mar dos salidas de vapor controladas por sendas
válvulas. Se considerarán para este servicio 7kg/h
3) Los requerimientos antipolución, exigen que los vertidos al mar tengan un mínimo de
contaminates. En el interior de la cámara de máquinas habrá continuas fugas de agua,
aceites y combustibles. Estas perdidas han de ser descargadas al mar por lo que antes
habrán debido ser tratadas de forma adecuada para separar, en la medida de lo posible
los elementos contaminantes. Para esta separación es necesario calentar la mezcla. Se
deben, por tanto, incluir en este servicio las separadoras de sentinas.
- Se toma una densidad media de 0,913 t/m3 para los residuos dentro del tanque.
- Para tener en cuenta las pérdidas por las paredes del tanque se considerará que el 70%
del calor puesto en juego por el vapor se transmite al líquido.
- El calentamiento del tanque debe llevarse a cabo en, aproximadamente dos horas.
Bajo estas hipótesis de trabajo la cantidad de vapor para este tanque se estima en:
• kg
m v.T .lodos = 270 de vapor
h
Bajo las mismas consideraciones se estiman las necesidades de vapor para los tanques
de aguas aceitosas de:
• kg
m v.aguasaceitosas = 104 de vapor
h
Pot
Q(kW ) = 6 ⋅ = 15,84kW
1000
Realizando el balance térmico del intercambio de vapor con el vapor saturado se tiene
que:
• 15,840 kg kg
m sep.comb = = 0,0074 ≈ 26,6 de vapor .
2145 s h
22
Q(l / h) = ⋅ Pot (kW )
f
kg
Para el mismo servicio de los motores auxiliares, se estiman 6 de vapor por cada uno
h
kg
de ellos, en total 12
h
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Rubén Manzano Donoso
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 7
Cámara de máquinas
Pot
Q(kW ) = = 15,9kW .
166
• kg kg
m prec.comb.a lim = 0,0074 ≈ 26,7
s h
m3
Q(l / h) = 0,89 ⋅ Pot (kW ) = 2350 l / h = 2,35
h
J
- Calor específico del aceite: 1965
Kg ⋅º C
• •
m vapor ⋅ Δh = m aceite ⋅ cp ⋅ ΔT
• kg
m v.sep.aceite = 29,7 de vapor
h
Aparte de los anteriores cálculos estimaremos las pérdidas del sistema y otros pequeños
requerimientos, en:
• kg
m pérdidas = 75 de vapor
h
Para estimar la cantidad de vapor generada por los gases de escape utilizaremos la
expresión facilitada en el libro “introducción al diseño de cámara de máquinas” del
profesor Álvaro Zurita Sáez de Navarrete.
kg
M v = 3,8 ⋅ 10 − 4 ⋅ N ⋅ M g ⋅ (t g − 185) = 3,8 ⋅ 10 − 4 ⋅ 2640 ⋅ 6,2215 ⋅ (342 − 185) = 980
h
- Mg, caudal de los gases de escape del motor en kg/kWh.
- N Potencia del motor
- Tg , temperatura de entrada a la caldera de los gases de escape
- Mv, caudal de vapor que se puede generar a partir de los gases de escape.
Con lo que en navegación bastará la generación de vapor por los gases de escape.
Motor principal
Se dispondrán dos botellas de aire comprimido, con una capacidad de 250l cada una, a
una presión de 30bar.
p ⋅V = m ⋅ R ⋅ T
La masa obtenida es.
30 ⋅ 10 5 ⋅ 0,5
m= = 17,53 kg
287 ⋅ 298
• 17,53 kg
m= = 6,5 ⋅ 10 −3
2700 s
m3
Q = 9,5
h
k −1
kRT1 p 2
E= [( ) k
− 1]
k − 1 p1
J
Para el aire k = 1,4 y R = 287
kg ⋅ K
Se obtiene que:
J
E = 491700
kg
Si se multiplica por el caudal másico y se aplica un rendimiento motor-acoplamiento-
compresor de 0,7, la potencia necesaria para el motor accionador del compresor se
estima en:
• E
P = m⋅ = 2,3 kW/compresor.
η
- Tifón.
- Aire limpieza en cámara de máquinas (soplado de filtros y tomas de mar)
- Aire limpieza en cubierta.
- Accionamiento de válvulas neumáticas.
- Servicios de taller.
- Grupo hidrófobo de agua caliente sanitaria.
- Herramientas neumáticas.
Donde:
AC1: Compresor
AC2: Stand by compresor
AR1: Válvula de arranque.
AR4: Válvula reductora de presión.
AR5: Separador de agua y aceite.
PI: Indicador de presión.
Motores auxiliares:
Esta última botella tendrá conexión con la salida de las del motor principal. Así mismo
el compresor accionado por el motor de emergencia,
Se fija una presión mínima de 25 m.c.a, teniendo en cuenta las zonas más altas del
buque y las pérdidas en tuberías. La presión máxima se fijará en 4bar.
La bomba que alimente el tanque tendrá una capacidad suficiente para llenar el tanque
en quince minutos, si recordamos, la capacidad del tanque era de 1,5m3, por lo que la
capacidad es de 6m3/h. La presión será la suficiente para llenar el tanque en la condición
más extrema, esto es a la presión de 4bar, por lo que la presión de salida será de 4,5bar.
Así la potencia demandada por esta bomba será de, aproximadamente 1kW.
Por supuesto, esta bomba se alimentará de los tanques de agua dulce situados a popa del
buque, y estarán situadas en la habitación de la plataforma de cámara de máquinas
donde también se encuentra el tanque hidroneumático.
Se instalará un sistema cerrado del agua caliente, lo que mejorará la eficiencia del
sistema y su rapidez de suministro, así como el ahorro de agua. Para ello, es necesaria la
instalación de un sistema de tuberías de retorno (con un pequeño tanque colector) y una
bomba de circulación. A continuación se intentará describir el funcionamiento del
sistema: Cuando el tanque se encuentra a su máxima presión la señal de un sensor
acciona la bomba de circulación, que funcionará hasta que en el tanque se alcance una
presión mínima, momento en que se acciona la bomba de alimentación del tanque que
rellenará éste hasta su máxima presión, accionándose de nuevo la bomba de circulación
y repitiéndose este ciclo.
Se dispondrán de una bomba para alimentar el tanque de agua fría, al igual que la
bomba de agua caliente sanitaria, se situará en la habitación del tanque presurizado.
Evidentemente las características de esta bomba serán también las mismas que las del
agua caliente sanitaria (Q = 6m3/h; P = 1kW, Δ P = 4,5bar). Se dispondrán un total de
tres bombas en paralelo, sirviendo una de ellas de respeto para las otras dos. A
continuación se muestra un esquema simplificado de la instalación:
Como puede observarse, existe una toma de emergencia del tanque hidróforo de agua
fría a los tanques de servicio de agua dulce industrial.
Con los mismos cálculos que se realizaron para calcular el sistema de calefacción, se
calcula el sistema de aire acondicionado. Cambiarán, por supuesto las temperaturas
exterior e interior. Se toma como temperatura exterior 35ºC, para la interior 22ºC.
Igual que para la calefacción se tomará un sistema de aire movido por ventiladores, la
temperatura con que este aire llega a los recintos se toma en 20ºC. La temperatura de los
pasillos se estima en 28ºC. De esta manera se llega a los siguientes resultados.
Por supuesto, no todos los recintos necesitarán la misma cantidad de aire, se instalarán
válvulas de control para regular el caudal en cada uno de ellos.
Bajo estas hipótesis, se puede estimar el caudal de refrigerante necesario para enfriar la
cantidad de aire antes calculada, desde la temperatura exterior a la interior.
•
• m aire ⋅ c p ⋅ (Text − Tint ) kg kg
m R134 a = = 0,01 ≈ 40 de refrigerante
Δh s h
•
m⋅ Δh
Pcomp. = ≈ 0,75kW
η comp
Pvent . = Q ⋅ Δp ≈ 0,3 kW .
El calor radiado por el motor lo obtenemos de los datos técnicos entregados por
el fabricante: 408 MJ/h, o lo que es lo mismo 113 kW. A este calor estimamos que hay
que sumarle el 1,5% del calor cedido al aire por pérdidas por radiación en los circuitos
de refrigeración del motor (circuito de camisas e intercooler), que suma la cantidad de:
55 kW. La suma del calor a evacuar por radiación es de 168 kW.
Para suministrar este aire instalaremos dos ventiladores de impulsión de aire que
suministren la mitad del caudal necesario cada uno. La salida del aire se hará de manera
no forzada, estando de esta manera la cámara de máquinas con una cierta sobrepresión
respecto al exterior.
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Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 7
Cámara de máquinas
Bibliografía
Índice.
1.- Introducción.
2.- Peso y centro de gravedad de la estructura.
2.1.- Peso del acero continuo.
2.2.- Peso del acero localizado.
3.- Peso del equipo y habilitación.
4.- Peso de la maquinaria.
5.- Peso y centro de gravedad del peso en rosca.
6.- Lastre.
1.- Introducción.
Δ = γ Δf
Siendo el desplazamiento el peso del buque, es evidente que, según las condiciones de
carga, éste asumirá un valor distinto. Normalmente, el desplazamiento por antonomasia
es aquel correspondiente al máximo peso muerto. Este desplazamiento es llamado “de
proyecto” o “de plena carga” y representa el desplazamiento máximo que el buque
puede asumir.
En este cuaderno se tratará de realizar la estimación del peso en rosca del buque y de la
posición de su centro de gravedad. Realmente estos datos no se conocerían hasta que el
buque estuviese en el agua y se realizase la experiencia de estabilidad.
Como es obvio, resulta casi imposible establecer las coordenadas del centro de gravedad
de los distintos elementos que se consideraran en este cuaderno; por ello se estimarán
Para facilitar el proceso, como usualmente, se divide el peso del buque en tres partidas:
- Peso de la estructura.
- Peso de la maquinaria.
- Peso del equipo.
El peso longitudinal continuo en t/m de la sección media del buque (Wl)10, se obtiene
pesando los elementos longitudinales que componen dicha sección. Se utilizará, para
ello, el dimensionamiento realizado en el cuaderno 6.
Planchas M (kg) KG
Traca de cinta 228,8 6,65
Traca de costado 720 3,65
Pantoque 326,72 0,472
Fondo 791,2 -0,005
Trancanil 360 7,305
Cubierta entrepuente 288 4,508
quilla horizontal 114,4 -0,013
tapa doble fondo 1393,6 1,065
Longitudinales
quilla 96 0,5
vagras 288 0,5
Longitudinales doble
fondo 509,6 0,172
Long tapa doble fondo 477,12 0,826
Long cubierta resistente 92,4 7,38
Long. Final entrepuente 352 4,3812
Sumando para todos los elementos del cuadro anterior se obtiene un peso longitudinal
continuo de la sección media.
Acorde con el método, el peso longitudinal continuo de la sección i viene dado por:
Donde:
⎛ P ⎞
Gi = ⎜⎜ i ⎟⎟
⎝ PCM ⎠
- mi son coeficientes según el tipo de buque obtenidos de la Tabla 2.19 (pág. 51) del
libro “Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto”.
El coeficiente Gi, se puede deducir a partir de la caja de cuadernas del plano de formas.
El cálculo del peso transversal continuo del acero (Wr)i en t/m de la sección i se calcula
a partir del de la sección maestra con una expresión semejante a aquella utilizada para
los elementos longitudinales.
⎛ A ⎞
Qi = ⎜⎜ i ⎟⎟
⎝ ACM ⎠
Siendo Ai el área de la sección “i” medido hasta la cubierta superior y ACM el perímetro
de la cuaderna maestra medido hasta la cubierta superior.
- pi son coeficientes según el tipo de buque obtenidos de la Tabla 2.19 (pág. 51) del
libro “Cálculo Iterativo del Peso en Rosca y Peso Muerto”.
KG (maestra) = 2,647 m.
Para estimar el centro geométrico de las secciones centrales del buque (entre cuadernas
17 y 3), se realizará la siguiente hipótesis.
KG M ⋅ AM = KGi ⋅ Ai
Dado que, como es obvio, el centro geométrico de aquellas secciones alejadas del
cuerpo central del buque, será más alto.
Para las restantes, esta hipótesis no resulta efectiva, pues la relación de áreas resulta
demasiado pequeña, lo que se traduce en un centro geométrico muy elevado. Por ello, y
a tenor del plano de formas de buque se estima una altura del centro geométrico de estas
cuadernas de 6 m.
Cuaderna Wtotal Xg Kg i
C20 1,569 75 6
C19 2,284 71,25 6
C18 3,099 67,5 6
C17 3,775 63,75 5,460
C16 4,309 60 4,325
C15 5,309 56,25 3,522
C14 6,178 52,5 3,038
C13 7,341 48,75 2,791
C12 7,720 45 2,752
C11 8,031 41,25 2,646
C10 8,031 37,5 2,646
C9 8,031 33,75 2,646
C8 8,031 30 2,646
C7 7,687 26,25 2,764
C6 7,120 22,5 2,992
C5 6,199 18,75 3,268
C4 4,660 15 3,758
C3 3,562 11,25 4,658
C2 2,279 7,5 6
C1 1,907 3,75 6
C0 1,098 0 6
W total: 400,8 t
XG = 36,02 m y KG = 5,39 m
Para calcular el peso de los mamparos se han tenido en cuenta, tanto el espesor de la
chapa del propio mamparo, como los refuerzos, que fueron calculados en el cuaderno 6.
El resultado es el siguiente:
Mamparo central:
Barraganetes de amurada:
- Nº barraganetes 76
- Peso: 937 kg
- XG: 62,78 m.
- KG: 8 m.
Barraganetes de escotilla:
- Nº barraganetes 66
- Peso: 1,161 t
- XG: 42,71 m
- KG: 8 m
Tapa de regala:
- Longitud: 50 m. (x 2)
- Peso 1,78 t
- XG: 62,78 m.
- KG: 8,3 m.
Corredera de escotilla:
- Longitud: 40 m. (x 2)
- Peso: 4,238 t
- XG: 42,71 m.
- KG: 8,1 m.
- Peso: 5,97 t.
- XG: 42,71 m.
- KG: 7,855 m.
- Peso: 2,42 t
- XG: 41,96 m.
- KG: 7,855 m.
- Longitud: 75 m. (x 2)
- Peso: 9,24 t.
- XG: 37 m.
- KG: 8 m.
Amurada de castillo:
- Longitud: 25 m.
- Peso: 1,54 t.
- XG: 76 m.
- KG: 10 m.
Superestructura de popa:
- Habilitación:
- Peso: 68,76 t
- XG: 5,94 m.
- ZG: 12,2 m.
- Caseta de gobierno:
- Peso: 10,4 t.
- XG: 11,3 m.
- KG: 18,5 m.
Castillo de proa:
- Peso: 18,5 t
- XG: 76 m.
- ZG: 10 m.
Chimenea:
- Peso: 1,125 t.
- XG: 7,08 m.
- ZG: 9,5 m.
- Peso: 5 t.
- XG: 42 m.
- ZG: 8,6 m
- Peso: 0,7 t.
- XG: 11,3 m.
- ZG: 22,4 m.
Palo de proa:
- Peso: 0,5 t.
- XG: 75,25 m.
- ZG: 12 m.
Caja de cadenas:
- Peso: 9,235 t
- XG: 71,6 m.
- ZG: 6,3 m.
- Peso: 2,48 t.
- XG: 14 m.
- ZG: 5 m.
Tanques de sedimentación:
- Peso: 3,98 t.
- XG: 14,09 m.
- ZG: 5 m.
- Peso: 3,38 t.
- XG: 14,095 m.
- ZG: 2,5 m.
XG acero: 36,346 m.
KG acero: 5,39 m.
Márgenes:
XG acero: 38,52 m.
KG acero: 5,93 m.
Para calcula esta partida del peso en rosca se utilizarán las expresiones que se facilitan
en el libro: “Desplazamiento, cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto” por
Manuel Meizoso y José Luis García Garcés.
Elemento W (t) XG KG
Peso aparamenta e instrumentos de navegación 2 11,3 18,15
Peso equipo de salvamento 12,140 5 13,7
Peso de la pintura del casco 4,728 38 5
Protección catódica 1,133 36 0,7
Equipo de amarre y fondeo 44,235 75 5,6
Peso del equipo de gobierno 11,012 -0,1 3,5
Hélices de maniobra 5,347 69,45 1,3
Equipo contraincendios CO2 3,88 -0,2 8,7
Equipo contraincendios espuma cámara de máq. 2,402 10 7
Equipo contraincedios espuma en tanques 5,420 10 1,5
Pluma de carga 1 15,200 15,5 13,4
Pluma de carga 2 (x2) 46,4 42 13,4
Pluma de carga 3 15,200 67,6 13,4
Peso escotillas intemperie 47,441 41 8
Peso escotillas entrepuente 51,582 41 4,4
Peso de la habilitación 35,150 15 12,75
Barandillas 1,000 20 8
Peso instalación aire acondicionado 2,900 6,1 17,5
Ventilación en bodegas 0,368 38 7,5
Márgenes:
Se tomará, para los valores del peso y altura del centro de gravedad, un margen del
10%.
XG: 9,95 m.
KG: 2,3 m.
Elementos W XG KG
Polines 4,3 10 2,8
Peso hélice 2,9 1,8 1,6
Línea de ejes 0,8 4,6 1,6
Peso del reductor 5,1 5 2,4
Peso sistema de preparación combustible 5,8 13 4,4
Maquinaria restante:
Elementos W(t) XG KG
Gen 1 4,94 9,4 5,8
Gen 2 4,94 9,4 5,8
Gen emergencia 1,6 5,4 15
Generadores de cola 1,87 5,3 2,5
Instalación de calderas 3,9 6,5 6
Instalación aguas residuales 1,79 5 5,5
Generador de agua dulce 1,2 8 5,5
Sistema eléctrico 27,5 25 5,5
Bombas y tuberías de casco 11,2 32 2,5
Equipo de chimenea 3,42 11 15,3
pisos de la cámara de máquinas 0,51 5 4
Tuberías y bombas en cámara de
máquinas 22,1 9 2,5
Piezas respetos, cargos, líquidos
circuitos 19,2 12 4
XG maquinaria: 13,69 m.
KG maquinaria: 4,12 m.
Márgenes.
Como para las partidas anteriores se tomará un margen del 10% para el peso y la
coordenada vertical del centro de gravedad.
XG maquinaria: 13,94 m.
KG maquinaria: 4,46 m.
W rosca: 1151 t
XG rosca: 35,3 m.
KG rosca: 6,84 m.
Resulta conveniente tener en cuenta la contribución del lastre. Con ello calcularemos
una nueva posición del centro de gravedad y del peso del buque en rosca más el lastre.
XG ZG W (tonne)
Lastre babor 1 18,977 0,634 16,076
Lastre babor 2 28,556 0,782 4,94
lastre babor 3 37,298 0,742 7,552
Lastre babor 4 45,434 0,765 3,462
Lastre 3b 37,277 0,532 53,954
Lastre 4b 45,209 0,539 36,28
Lastre babor 5 52,93 0,587 47,332
Lastre babor 6 62,706 0,574 34,984
Pique de proa 74,302 3,460 112,3
En la tabla anterior todos los pesos están multiplicados por dos (excepto el del pique de
proa), para tener en cuenta los tanques simétricos a estribor.
W lastre: 316,88 t
XG lastre: 55,47 m.
KG lastre: 1,6 m.
Se calculan peso y posición del centro de gravedad para el buque en rosca y el 100% del
lastre:
W rosca+lastre: 1468 t
1.- Introducción
Bibliografía
1.- Introducción.
Merece especial atención el peso en rosca del buque, por supuesto, común a todas las
condiciones, sean éstas cuales sean. Se ha decidido introducir este peso a como se
definió en el cuaderno anterior, a través de método de Adwinckle. Si se retoma este
cuaderno, se comprueba como el peso de los elementos continuos del acero se
distribuye homogéneamente en cada una de las secciones en que el método divide la
longitud del buque. Aparte, por supuesto, quedan los pesos que se denominaron
localizados, se tratará de distribuirlos homogéneamente en puntos cercanos al centro de
gravedad allí estipulado.
Para los distintos tanques, bien de combustible, bien de lastre o agua dulce, Hidromax,
permite elegir su nivel de llenado en cada situación.
El factor de estiva mínimo para las bodegas se puede considerar en torno a 1,55 m3/t.
1.- El área que quede debajo de la curva de brazos adrizantes no será inferior a
0,055m rad hasta el ángulo de escora de 30º, ni inferior a 0,09m rad hasta 40º o hasta
el ángulo de inundación θf si este ángulo es menor de 40º. Además, el área que quede
bajo la curva de brazos adrizantes entre los ángulos de escora de 30º y 40º o entre 30º y
θf, en caso de que este último sea menor de 40º, no será inferior a 0,03rad m
2.- El brazo adrizante será de 200mm, como mínimo, para un ángulo de escora
igual o superiora 30º.
Con estos mismos criterios y con ayuda del programa Hidromax se calculó la posición
de los máximos KG, para los distintos desplazamientos (ver página 10, cuaderno 4).
De esta manera se pasa a comprobar si, para todas las condiciones de carga
mencionadas anteriormente, se cumple con los criterios establecidos, se realizará al
mismo tiempo la verificación de la resistencia longitudinal.
Ámbito de aplicación
Este criterio complementa el criterio de estabilidad que figura en la sección 3.1. Los
criterios más rigurosos de la sección 3.1 y el criterio meteorológico regirán las
prescripciones mínimas aplicables a los buques de pasaje o de carga de eslora igual o
superior a 24 m.
Habrá que demostrar la aptitud del buque para resistir los efectos combinados del viento
de través y del balance respecto de cada condición normal
iv) en estas circunstancias, el área "b" deberá ser igual o superior al área
"a".
donde:
θ
: ángulo de escora al que se sumergen las aberturas del casco,
f
superestructuras, o casetas que no puedan cerrarse de modo estanco a la
intemperie. Al aplicar este criterio no hará falta considerar abiertas las
pequeñas aberturas por las que no pueda producirse inundación
progresiva.
θ
c: ángulo de la segunda intersección entre la curva de brazos escorantes
lw 2 y la de brazos GZ.
donde:
A = área lateral proyectada de la parte del buque y de la cubertada que quede por
encima de la flotación (m2);
Z = distancia vertical desde el centro del área A hasta el centro del área lateral
de la obra viva, o aproximadamente hasta el punto medio del calado (m);
∆ = desplazamiento (t)
g = 9,81 m/s2
El ángulo de balance (θ1) a que se hace referencia en 3.2.2.1.2 se calculará del modo
siguiente:
θ1 = 109kX1X2√rs (grados)
donde:
B/d X1 CB X2 Ak x 100 k T s
LxB
LCG: 39,895 m.
VCG: 4,768 m.
0,8
GfMo = 0,759 m
0,7
0,6
0,4
GZ m
0,3
0,2
0,1
-0,1
-0,20 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
30 35 40 45 55 65 75 80 90
3862 3862 3862 3862 3862 3862 3862 3863 3863
4,950 5,093 5,289 5,544 6,276 7,532 10,317 23,881 0,000
5,684 5,679 5,679 5,674 5,614 5,533 5,474 5,515 0,000
77,329 77,343 77,379 77,466 78,263 78,807 79,138 78,551 78,213
7,063 7,322 7,555 7,753 8,011 8,107 8,028 7,808 8,124
12,245 12,018 11,742 11,626 11,126 10,715 10,913 11,562 11,886
1528,970 1560,337 1585,111 1604,621 1627,005 1635,413 1637,876 1635,989 1633,952
818,450 791,342 765,877 743,078 697,339 654,134 628,885 618,553 625,148
0,750 0,764 0,779 0,795 0,817 0,833 0,847 0,868 0,878
0,572 0,559 0,557 0,548 0,548 0,559 0,552 0,540 0,462
1,113 Fwd 1,117 Fwd 1,122 Fwd 1,128 Fwd 1,141 Fwd 1,155 Fwd 1,173 Fwd 1,185 Fwd 1,188 Fwd
2,488 2,562 2,651 2,744 2,917 3,065 3,178 3,250 3,269
0,459 0,488 0,502 0,500 0,454 0,334 0,159 -0,042 -0,145
0,295 Aft 0,464 Aft 0,634 Aft 0,828 Aft 1,248 Aft 1,366 Aft 1,601 Aft 2,321 Aft 2,709 Aft
2,150 2,318 2,563 2,883 3,526 3,983 4,319 4,522 4,548
Estabilidad dinámica
26
24
22
20
18
16
IN T [GZ d ]
14
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)
LCG: 40,393 m.
VCG: 4,955 m.
0,6
0,3
0,2
GZ m
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
-0,40 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
35 40 45 55 65 75 85 90
3617 3617 3617 3617 3617 3617 3617 3617
5,141 5,286 5,482 6,105 7,250 9,813 22,219 0,000
4,989 4,977 4,940 4,712 4,227 3,254 -1,081 0,000
77,352 77,383 77,428 78,195 78,760 79,193 78,597 78,302
7,066 7,290 7,483 7,739 7,818 7,723 7,494 7,696
12,175 12,291 12,532 12,048 11,680 11,727 11,993 11,808
1495,153 1517,788 1535,038 1554,834 1562,021 1560,582 1554,722 1551,297
794,136 772,790 749,473 706,011 666,084 636,114 630,366 620,173
0,755 0,769 0,782 0,800 0,815 0,825 0,844 0,853
0,539 0,517 0,494 0,492 0,498 0,500 0,410 0,504
2,187 Fwd 2,191 Fwd 2,196 Fwd 2,209 Fwd 2,228 Fwd 2,247 Fwd 2,251 Fwd 2,253 Fwd
2,462 2,545 2,629 2,783 2,915 3,022 3,095 3,113
0,369 0,375 0,366 0,301 0,168 -0,019 -0,229 -0,336
0,358 Fwd 0,219 Fwd 0,125 Aft 1,021 Aft 1,414 Aft 1,942 Aft 2,444 Aft 1,973 Aft
2,341 2,658 2,997 3,685 4,131 4,410 4,533 4,603
LCG: 38,618 m.
VCG: 5,115 m.
1,5
GfMo = 1,406 m
1,25
1
Max GZ = 0,767 m at 41,4 deg.
0,75
GZ m
0,5
Embarque escotilla = 67,46 deg.
0,25
-0,25
-0,50 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
30 35 40 45 55 65 75 85 90
1817 1817 1817 1817 1817 1817 1817 1818 1816
1,819 1,649 1,399 1,032 0,100 -1,547 -5,148 -22,519 0,000
3,037 2,852 2,602 2,336 1,453 -0,200 -4,467 -26,056 0,000
76,211 75,888 75,441 74,843 75,801 75,535 76,510 77,572 77,943
4,578 4,758 4,884 4,970 5,025 4,924 4,654 4,303 4,217
12,559 12,162 11,466 11,065 11,992 12,881 11,174 9,879 9,410
961,026 955,605 956,462 961,775 977,731 990,278 994,301 999,121 999,194
734,975 730,827 721,379 690,310 646,555 620,951 588,009 567,561 561,040
0,673 0,676 0,681 0,687 0,689 0,708 0,723 0,742 0,751
0,392 0,391 0,407 0,418 0,376 0,359 0,432 0,522 0,556
0,779 Fwd 0,781 Fwd 0,782 Fwd 0,703 Fwd 0,787 Fwd 0,801 Fwd 0,826 Fwd 0,864 Fwd 0,858 Fwd
1,507 1,550 1,577 1,604 1,666 1,713 1,727 1,732 1,734
0,678 0,730 0,764 0,752 0,600 0,377 0,115 -0,198 -0,364
1,075 Fwd 0,946 Fwd 0,972 Fwd 0,939 Fwd 0,010 Fwd 0,814 Aft 0,951 Aft 0,672 Aft 0,490 Aft
2,680 3,302 3,807 4,061 4,494 4,930 5,108 4,953 4,797
Estabilidad dinámica
40
38
36
34
32
30
28
26
24
INT[GZ d]
22
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)
LCG: 39,043 m.
VCG: 5,704 m.
1,5
0,75
GZ m
0,25
Embarque escotilla = 72,84 deg.
0
-0,25
-0,5
0 10 20 30 40 50 60 70
Heel to Starboard deg.
30 35 40 45 55 65 75
1572 1572 1572 1572 1572 1572 1572
1,847 1,663 1,400 1,015 -0,022 -1,813 -5,707
2,205 1,983 1,686 1,325 0,239 -1,830 -7,085
74,936 74,861 74,855 74,787 73,484 72,979 75,496
4,215 4,406 4,536 4,613 4,649 4,529 4,249
11,731 11,318 11,112 10,599 10,853 11,709 10,420
889,708 879,278 874,420 876,685 884,131 889,173 910,317
689,010 681,219 681,772 666,595 613,599 573,539 561,326
0,691 0,686 0,680 0,675 0,685 0,701 0,699
0,399 0,396 0,392 0,405 0,399 0,382 0,443
2,163 Fwd 2,165 Fwd 2,167 Fwd 2,106 Fwd 2,172 Fwd 2,183 Fwd 2,211 Fwd
1,389 1,436 1,467 1,485 1,534 1,570 1,572
0,475 0,457 0,426 0,387 0,171 -0,149 -0,484
1,831 Fwd 1,776 Fwd 1,748 Fwd 1,749 Fwd 1,461 Fwd 0,921 Fwd 0,282 Fwd
2,717 3,300 3,866 4,223 4,572 4,956 5,150
Estabilidad dinámica
20
18
16
14
12
INT[GZ d]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)
LCG: 39,684 m.
VCG: 4,937 m.
0,7
0,5
0,4
Ventilación bodega 1 (S) = 36,57 deg. Max GZ = 0,314 m at 40 deg.
0,3
GZ m
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,30 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
30 35 40 45 55 65 75 85
4068 4068 4068 4068 4067 4068 4068 4070
5,320 5,205 5,103 4,973 4,817 4,313 4,171 4,155
5,822 5,826 5,872 5,904 5,899 5,908 6,042 6,985
77,392 77,434 77,502 77,847 78,518 78,937 78,929 78,305
7,284 7,553 7,789 7,988 8,259 8,370 8,299 8,084
12,204 12,403 12,412 12,281 11,393 10,970 11,074 11,510
1572,201 1597,105 1618,745 1635,820 1655,643 1662,966 1665,352 1662,993
781,405 765,470 750,321 732,772 687,374 644,357 619,069 609,806
0,754 0,767 0,782 0,795 0,816 0,833 0,849 0,868
0,577 0,547 0,530 0,520 0,537 0,547 0,547 0,545
1,481 Fwd 1,560 Fwd 1,564 Fwd 1,569 Fwd 1,582 Fwd 1,595 Fwd 1,610 Fwd 1,628 Fwd
2,606 2,684 2,769 2,857 3,027 3,180 3,298 3,373
0,300 0,308 0,314 0,314 0,270 0,154 -0,013 -0,202
0,255 Fwd 0,101 Fwd 0,114 Aft 0,524 Aft 1,118 Aft 1,306 Aft 1,651 Aft 2,369 Aft
1,978 2,228 2,527 2,866 3,483 3,947 4,306 4,554
Estabilidad dinámica
18
16
14
12
INT[GZ d]
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
deg (stb)
LCG: 40,271 m.
VCG: 5,127 m.
0,4
GfMo = 0,356 m
0,3 Max GZ = 0,244 m at 32,8 deg. Ventilación bodega 1 (S) = 40,08 deg.
0,2
0,1
0
GZ m
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,60 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
Heel to Starboard 0 5 10 15 20 25
degrees
Displacement tonne 3827 3828 3831 3827 3828 3828
Draft at FP m 4,903 4,900 4,891 4,863 4,878 4,873
Draft at AP m 5,568 5,567 5,566 5,551 5,494 5,511
WL Length m 77,313 77,314 77,313 77,309 77,309 77,318
Immersed Depth m 5,517 5,573 5,870 6,157 6,429 6,710
WL Beam m 13,360 13,411 13,569 13,833 13,703 12,584
Wetted Area m^2 1388,046 1387,961 1391,750 1396,812 1425,879 1472,690
Waterpl. Area m^2 836,874 840,763 853,044 873,652 873,681 836,041
Prismatic Coeff. 0,717 0,718 0,719 0,722 0,727 0,735
Block Coeff. 0,655 0,646 0,607 0,567 0,548 0,572
LCB to Amidsh. m 1,483 Fwd 1,477 Fwd 1,457 Fwd 1,425 Fwd 1,488 Fwd 1,454 Fwd
VCB from DWL m 2,409 2,408 2,404 2,393 2,387 2,410
GZ m 0,001 0,033 0,071 0,122 0,185 0,224
LCF to Amidsh. m 0,295 Fwd 0,298 Fwd 0,293 Fwd 0,285 Fwd 0,523 Fwd 0,514 Fwd
TCF to zero pt. m 0,000 0,525 1,052 1,582 1,910 1,950
30 35 40 45 55 65 75 85
3828 3828 3828 3827 3827 3827 3828 3829
4,949 5,059 5,212 5,415 6,058 7,209 9,767 22,197
5,511 5,535 5,557 5,563 5,471 5,293 5,021 4,080
77,329 77,339 77,361 77,406 78,162 78,735 79,169 78,590
6,988 7,250 7,479 7,668 7,904 7,985 7,896 7,669
12,040 12,439 12,199 12,551 11,666 11,272 11,381 11,760
1506,538 1532,972 1555,613 1572,153 1592,272 1599,024 1598,942 1595,068
806,944 786,003 767,472 746,275 700,951 658,074 630,212 623,110
0,747 0,761 0,776 0,792 0,813 0,829 0,842 0,861
0,574 0,535 0,529 0,501 0,518 0,527 0,525 0,527
1,491 Fwd 1,494 Fwd 1,498 Fwd 1,503 Fwd 1,517 Fwd 1,533 Fwd 1,552 Fwd 1,562 Fwd
2,464 2,539 2,622 2,706 2,863 3,000 3,110 3,182
0,238 0,240 0,234 0,219 0,146 0,001 -0,193 -0,404
0,397 Fwd 0,249 Fwd 0,125 Fwd 0,266 Aft 0,917 Aft 1,112 Aft 1,559 Aft 2,115 Aft
2,071 2,299 2,616 2,963 3,618 4,059 4,376 4,544
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
0,2
0,15
0,1
0,05
-0,05
-0,1
-0,15
-0,2
S h e a r tx 1 0 ^ 3
4
-1
-2
-3
-4
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3
Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment tonne.mx10^3
2,592 4,389 16,080 11,691 -0,010 -0,005
4,134 7,973 5,851 -2,121 -0,021 0,020
5,676 12,742 10,250 -2,491 -0,017 0,048
7,217 17,536 16,308 -1,228 -0,015 0,070
8,759 22,956 21,153 -1,804 -0,013 0,089
10,301 28,487 26,536 -1,951 -0,010 0,104
11,843 33,799 35,541 1,741 -0,010 0,116
13,385 38,941 40,806 1,865 -0,012 0,131
14,926 43,701 45,169 1,467 -0,018 0,151
16,468 47,898 80,847 32,949 -0,053 0,196
18,010 51,920 70,394 18,474 -0,100 0,312
19,552 55,599 61,466 5,867 -0,113 0,475
21,093 58,905 65,172 6,267 -0,122 0,654
22,635 61,761 64,395 2,634 -0,129 0,846
24,177 64,028 66,988 2,960 -0,133 1,045
25,719 65,913 67,546 1,633 -0,137 1,250
27,260 67,385 67,009 -0,376 -0,138 1,459
28,802 68,112 66,975 -1,137 -0,137 1,668
30,344 68,736 66,251 -2,485 -0,134 1,874
31,886 69,284 65,516 -3,768 -0,129 2,073
33,428 69,566 65,131 -4,436 -0,123 2,264
34,969 69,773 60,047 -9,726 -0,115 2,445
36,511 69,932 59,245 -10,687 -0,099 2,606
38,053 70,069 58,444 -11,625 -0,082 2,742
39,595 70,191 57,642 -12,549 -0,063 2,850
41,136 70,092 56,932 -13,160 -0,045 2,929
42,678 69,994 72,447 2,452 -0,036 2,983
44,220 69,902 71,712 1,810 -0,042 3,038
45,762 69,766 65,036 -4,731 -0,040 3,100
47,304 69,561 52,543 -17,017 -0,017 3,141
48,845 69,092 53,143 -15,950 0,008 3,143
50,387 68,629 53,742 -14,887 0,032 3,107
51,929 68,152 53,924 -14,227 0,054 3,036
53,471 67,369 54,523 -12,846 0,075 2,931
55,012 66,359 53,840 -12,519 0,094 2,795
56,554 65,135 54,436 -10,699 0,112 2,631
58,096 63,603 55,030 -8,573 0,127 2,441
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61,179 59,172 51,584 -7,588 0,149 2,003
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71,972 29,315 30,832 1,517 0,107 0,445
73,514 22,592 22,526 -0,066 0,105 0,276
75,055 15,195 46,940 31,745 0,078 0,120
76,597 7,151 36,312 29,161 0,031 0,030
78,139 1,422 1,919 0,496 0,000 0,005
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
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20
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Buoyancy
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0
-100-10
100
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50
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-25
-50
-75
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0,2
0,15
0,1
0,05
-0,05
-0,1
-0,15
-0,2
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-1
-2
-3
-4
4
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0-10
-100
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
0,3
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
S h e a r tx 1 0 ^ 3
5
4
3
-1
-2
-3
-4
-5
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3
Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tx10^3 Moment tonne.mx10^3
2,592 0,181 16,005 15,824 -0,016 0,007
4,134 1,816 5,851 4,036 -0,035 0,050
5,676 4,778 10,250 5,472 -0,042 0,110
7,217 7,027 16,308 9,281 -0,054 0,184
8,759 9,591 21,153 11,562 -0,070 0,279
10,301 12,505 26,536 14,031 -0,089 0,402
11,843 15,523 35,539 20,017 -0,116 0,560
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36,511 34,553 21,432 -13,121 -0,004 4,507
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80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-75-10
75
50
25
-25
-50
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0,3
0,2
0,1
-0,1
-0,2
-0,3
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5
-1
-2
-3
-4
-5
M o m e n t to n n e .m x 1 0 ^ 3
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5,676 3,444 10,250 6,807 -0,022 0,024
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8,759 6,941 21,153 14,211 -0,056 0,139
10,301 9,162 26,536 17,374 -0,080 0,243
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38,053 29,726 17,810 -11,916 0,014 4,547
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51,929 26,408 16,544 -9,865 0,094 3,838
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58,096 22,924 14,035 -8,889 0,152 3,075
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71,972 8,297 30,832 22,535 0,172 0,551
73,514 6,383 22,526 16,143 0,141 0,310
75,055 4,429 46,940 42,511 0,094 0,121
76,597 2,464 36,312 33,848 0,034 0,023
78,139 0,814 1,919 1,105 0,000 0,001
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
75
50
25
-25
-50
-75
S h e a r to n n e
1200
800
400
-400
-800
-1200
M o m e n t to n n e .m
Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tonne Moment tonne.m
2,592 6,374 16,255 9,882 -6,072 -1,419
4,134 10,301 5,851 -4,450 -13,628 19,524
5,676 15,363 10,249 -5,113 -5,620 36,545
7,217 20,420 16,308 -4,112 0,716 42,314
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10,301 31,685 26,533 -5,152 15,455 22,548
11,843 37,114 34,431 -2,683 21,111 -4,152
13,385 42,344 39,183 -3,161 26,154 -38,457
14,926 47,178 45,162 -2,016 28,732 -78,759
16,468 51,456 79,488 28,032 2,802 -108,163
18,010 55,508 70,483 14,975 -38,121 -78,105
19,552 59,183 61,442 2,259 -45,942 -9,123
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34,969 71,685 64,463 -7,223 -49,988 901,914
36,511 71,649 63,917 -7,732 -38,470 972,089
38,053 71,588 63,372 -8,217 -26,177 1023,887
39,595 71,513 62,826 -8,687 -13,156 1056,142
41,136 71,216 62,372 -8,844 -1,197 1068,895
42,678 70,922 78,143 7,221 1,225 1066,375
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45,762 70,300 71,244 0,944 -19,416 1104,829
47,304 69,897 59,009 -10,888 -5,167 1127,348
48,845 69,232 59,865 -9,367 10,439 1124,784
50,387 68,573 60,720 -7,853 23,703 1099,944
51,929 67,901 61,157 -6,744 35,038 1056,245
53,471 66,925 62,012 -4,913 44,015 996,809
55,012 65,725 61,585 -4,140 50,452 925,574
56,554 64,313 62,437 -1,875 55,093 845,792
58,096 62,599 63,288 0,688 55,998 761,587
59,638 60,422 63,177 2,755 53,849 678,258
61,179 57,835 51,585 -6,251 59,095 595,047
62,721 54,836 51,083 -3,752 66,500 499,554
64,263 51,452 51,684 0,231 69,236 396,027
65,805 47,594 52,284 4,690 65,559 292,970
67,347 43,336 55,583 12,247 49,526 204,671
68,888 38,768 64,912 26,144 19,471 150,157
70,430 33,700 57,262 23,562 -10,700 143,930
71,972 27,777 8,413 -19,364 10,684 152,621
73,514 21,291 5,340 -15,951 36,383 117,481
75,055 14,237 21,646 7,409 38,876 55,558
76,597 6,726 23,326 16,600 20,395 9,705
78,139 1,422 0,000 -1,422 -0,513 -1,166
80
70
60
50
Moment
40
Position m
Shear
30
Net Load
20
Weight
Buoyancy
10
0
-100-10
100
75
50
25
-25
-50
-75
L o a d t/m
100
75
50
25
-25
-50
-75
-100
S h e a r to n n e
-500
1500
1000
500
-1000
-1500
M o m e n t to n n e .m
Position m Buoyancy t/m Weight t/m Net Load t/m Shear tonne Moment tonne.m
2,592 4,110 7,765 3,656 8,013 -23,335
4,134 7,577 5,851 -1,726 3,802 -31,467
5,676 12,208 10,249 -1,959 7,308 -40,010
7,217 16,758 16,308 -0,450 8,032 -52,010
8,759 21,907 21,151 -0,756 8,895 -64,927
10,301 27,213 26,533 -0,680 10,156 -79,547
11,843 32,375 34,682 2,307 8,598 -94,617
13,385 37,401 39,758 2,356 5,559 -105,475
14,926 42,083 45,162 3,079 -0,592 -109,217
16,468 46,249 62,048 15,799 -18,002 -97,199
18,010 50,239 67,542 17,303 -53,432 -45,417
19,552 53,888 57,996 4,108 -64,175 47,585
21,093 57,155 63,761 6,607 -72,669 152,709
22,635 59,955 63,217 3,262 -80,271 271,414
24,177 62,135 62,727 0,592 -83,196 398,121
25,719 63,933 63,212 -0,721 -83,178 526,754
27,260 65,321 62,685 -2,636 -80,586 653,470
28,802 65,956 62,765 -3,191 -75,779 774,287
30,344 66,494 62,205 -4,289 -69,986 887,056
31,886 66,966 61,643 -5,323 -62,570 989,615
33,428 67,177 61,453 -5,724 -54,176 1079,926
34,969 67,315 60,901 -6,414 -44,793 1156,612
36,511 67,410 60,337 -7,073 -34,389 1218,050
38,053 67,482 59,774 -7,708 -22,981 1262,676
39,595 67,540 59,210 -8,330 -10,612 1288,965
41,136 67,383 58,739 -8,644 0,933 1296,599
42,678 67,227 74,492 7,265 3,183 1289,441
44,220 67,077 74,450 7,374 -10,442 1294,856
45,762 66,884 67,649 0,765 -17,475 1318,946
47,304 66,622 55,396 -11,226 -2,812 1336,738
48,845 66,103 56,233 -9,870 13,458 1328,641
50,387 65,590 57,071 -8,519 27,638 1297,075
51,929 65,062 57,593 -7,469 40,012 1245,148
53,471 64,237 58,430 -5,807 50,253 1175,743
55,012 63,190 57,985 -5,204 58,214 1092,423
56,554 61,934 58,820 -3,114 64,646 998,004
58,096 60,380 59,654 -0,726 67,612 896,223
59,638 58,368 59,536 1,168 67,792 791,972
61,179 55,953 51,585 -4,368 73,812 684,525
62,721 53,129 51,083 -2,046 78,466 567,290
64,263 49,926 51,684 1,758 78,725 446,069
65,805 46,254 52,284 6,030 72,852 328,953
67,347 42,187 55,583 13,396 54,916 229,782
68,888 37,809 64,912 27,103 23,252 167,128
70,430 32,930 57,262 24,332 -8,237 155,042
71,972 27,198 8,413 -18,785 12,124 159,701
73,514 20,891 5,340 -15,551 37,088 121,907
75,055 14,001 21,646 7,645 39,109 58,284
76,597 6,646 23,326 16,681 20,399 11,291
78,139 1,422 0,000 -1,422 -0,524 -0,520
Es decir:
Ms = 45.751,4 kN ⋅ m
Se comprobó además que, con aquél valor del momento flector, no se superaba el límite
elástico de los materiales, por lo tanto tampoco lo harán ahora que el momento flector es
mucho menor. Es decir se cumple la desigualdad:
MS ≤ MS
Ms + Mw
σD = × 10 −3 = N / mm 2 en la cubierta.
ZD
Ms + Mw
σB = × 10 −3 N/mm2 en la quilla.
ZB
Quebranto:
M S + MW 45751 + 5799,8 KN N
σD = = = 49331 2
= 49,331
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 45751 + 5799,8 KN N
σB = = = 16565 2 = 16,565
ZB 3,112 m mm 2
Arrufo:
M S + MW 45751 − 7974 KN N
σD = = = 36159 2 = 36,159
ZD 1,045 m mm 2
M S + MW 45751 − 7974 KN N
σB = = = 12139 2 = 12,139
ZB 3,112 m mm 2
Las prescripciones sobre estabilidad con avería de las partes B- 1 a B- 4 serán aplicables
a los buques de carga de eslora (L) igual o superior a 80 m y a todos los buques de
pasaje, independientemente de su eslora, excluidos los buques de carga respecto de los
cuales se demuestre que cumplen las reglas sobre compartimentado y estabilidad con
avería que figuran en otros instrumentos elaborados por la Organización.
Índice:
1.- Introducción.
2.- Servicio de gobierno.
3.- Servicios de cubierta.
4.- Servicio de sentinas, achique, contraincendios.
5.- Equipo de salvamento.
6.- Equipo de navegación y comunicaciones.
7.- Servicio de la carga.
7.1.- Ventilación de bodegas.
7.2.- Plumas de carga.
8.- Luces.
En este cuaderno proponemos hacer una descripción, lo más precisa posible, de los
elementos que, en general, constituyen los distintos servicios del buque. En primer lugar
conviene definir o diferenciar los distintos servicios que comprenden el proyecto del
buque, estos son:
- Servicio de gobierno.
- Servicios de cubierta.
- Servicios de lastre, achique y sentinas.
- Servicios de accesos.
- Sistemas de salvamento.
- Servicio de la carga.
- Servicios de habilitación.
Muchos de los elementos que componen cada uno de los diferentes servicios, quedan
definidos bien por la normativa internacional o bien por la propia Sociedad de
Clasificación que fuese a registrar el buque. Es por ello que a lo largo de la realización
de este cuaderno, haremos referencia constante a esta normativa o requerimientos de la
Sociedad de Clasificación, en nuestro caso Lloyd´s Register.
Servotimón:
Salvo disposición en otro sentido, todo buque irá provisto de un aparato de gobierno
principal y otro auxiliar dispuestos de tal modo que el fallo de uno de ellos no inutilice
el otro.
2.- Permitirán el cambio del timón desde una posición de 35º a una banda hasta otra de
35º a la banda opuesta, hallándose el buque en condición de navegación a la máxima
velocidad de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada, y,
dadas las mismas condiciones, desde 35º a una banda cualquiera hasta 30º a la banda
contraria en un tiempo menor de 28s.
El aparato de gobierno auxiliar del buque deberá verificar entre otras cosas:
1.- Deberá tener resistencia suficiente para permitir el gobierno del buque a la velocidad
normal de operación y podrá entrar en funcionamiento rápidamente en caso de
emergencia.
2.- Permitirá el cambio del timón desde una posición de 15º de una banda hasta 15º de
otra banda sin que ello lleve más de 60 segundos, hallándose el buque navegando a la
mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante o a 7 nudos si esta
velocidad fuese mayor y con su calado máximo en agua salada.
Los servomotores, tanto del aparato principal como del auxiliar serán de un tipo que
vuelva a arrancar cuando, después de haber fallado el suministro de energía, se
normalice ese suministro. Además, podrán ponerse en funcionamiento desde un punto
situado en el puente de navegación.
3.- El compartimiento del aparato de gobierno contará con medios adecuados para
permitir el acceso, a fines de trabajo, entre estos elementos figurarán pasamanos,
enjaretados u otras superficies antideslizantes que aseguren buenas condiciones de
trabajo en el caso de fugas de fluido hidráulico.
Esta fórmula y sus correspondientes parámetros vienen definidos en la parte 3ª, capítulo
13 secciones 1 y 2 del reglamento de La Sociedad de Clasificación.
M T = PL ⋅ x P
Donde de nuevo xp viene dado en función de los parámetros del timón (Parte 3ª,
Capítulo 13, secciones 1 y 2)
M T = 40,833 kN ⋅ m
Se procede a calcular la velocidad angular mínima del timón, según las exigencias de La
Sociedad de Clasificación y SOLAS.
Hélices de maniobra:
Los diferentes elementos que componen este sistema se dimensionan siguiendo las
directrices de la Sociedad Clasificadora, más exactamente por las disposiciones de la
parte 3ª, capítulo 13 del Lloyd´s Register (Tabla 13.7.2) y a través del denominado
numeral del equipo, que se define como:
A
NE = Δ2 / 3 + 2·B·H + = 691,2
10
Donde:
Se especifica que se deben incorporar un número de anclas igual a dos, de 2100 kg cada
una, con una longitud total de cadena de 440 m.
Teniendo en cuenta que un largo de cadena equivale a unos 27,5 m, se deben adquirir un
total de 17 largos.
Se decide adoptar un ancla tipo Hall como se muestra en la siguiente figura, con las
dimensiones correspondientes a este peso. (datos facilitados por el fabricante holandés
Wortelboer)
Para la cadena se elige calidad U2, el motivo principal es que se intenta reducir al
máximo el volumen ocupado por la cadena, así como su peso, ya que el diámetro
especificado en este caso es de 40 mm, mientras que para el grado U1 es de 46 mm.
El peso por largo de cadena es, aproximadamente uno 1005 kg. Por ello podemos
estimar en 17100 kg el peso de la cadena.
Las cadenas serán estibadas en dos cajas de cadenas simétricas respecto a crujía, bajo la
cubierta castillo y a proa del mamparo de colisión.
Donde:
Suponiendo la cadena repartida por toda esta superficie se tiene una altura de cadena de
0,6 m. Dado que resulta una distribución por toda la superficie de cadenas, estimamos
una altura de 0,8 m para la cadena.
Cada molinete debe tener suficiente potencia para ejercer un tiro en servicio continuo,
durante un periodo de 30 min de:
41,68 ⋅ d c2 N
Como especificado en el parrafo 7.6.4 de la misma regla, el molinete debe ser capaz de
elevar el ancla, a una velocidad media de 9 m/min desde una profundidad de 82,5 m a
otra de 27,5 m.
Además el molinete debe poseer la suficiente potencia para ejercer, durante un periodo
de al menos 2 minutos, un tiro dado como el máximo de los siguientes:
a.-Tiro en periodo corto, igual a 1.5 veces al obtenido en el apartado 7.6.2 (a).
7.1·LC ·d C2
1.24·Wa + = 74860 N
1000
De esta manera se puede fijar la potencia máxima que haya de tener el molinete por la
siguiente expresión:
9
Pmolinete = Tmax ⋅ v max = 100,050 ⋅ = 15 kW
60
Se realizarán algunas hipótesis de cálculo para verificar que esta potencia del molinete
es suficiente.
Se fijo la masa del ancla en 2100 kg; se supondrán 4 largos de cadenas largados (110
m), lo que supone un peso de 4020 kg. En el proceso de levado del ancla aparecerán
esfuerzos inerciales debido a posibles corrientes, movimientos del buque, etc. para
modelizar tales efectos se supondrá una fuerza aplicada de una vez el peso de la cadena.
9
(2100 + 4020 + 2100) ⋅ 9,81 ⋅
P= 60 = 17,3 kW
0,7
Es por ello que utilizaremos dos molinetes de una potencia de 20kW cada uno.
El molinete junto con el estopor ha de ser capaz de soportar sin que una deformación
permanente ocurra una carga especificada por la fórmula.
Habrá dos carreteles en la cubierta de castillo y uno en la cubierta de toldilla, para estiba
de estachas.
Se situarán un total de doce bitas en cubierta, cuatro en la zona del castillo de proa,
cuatro en la zona de toldilla, y dos a cada banda del buque.
Achique y sentinas:
La disposición de este sistema deberá cumplir con la regla 21 de SOLAS del Capítulo
II-1.
El sistema de achique permitirá bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en
la práctica, cualquier compartimiento estanco distinto de un espacio permanente
destinado a llevar agua dulce, agua de lastre, combustible líquido o carga líquida, y para
el cual se provea otro medio de eficiente achique
Las bombas de aguas sucias, las de lastrado y las de servicios generales podrán ser
consideradas como bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que vayan
provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.
Diámetro del colector de achique: (Según Lloyd´s Register, Part 5, chapter 3, section 5)
El diámetro, dm del colector de achique no será menor del requerido por la siguiente
fórmula.
Bombas del servicio de sentinas (según Lloyd´s Register, Part 5, chapter 3, section 6)
Las unidades de bombeo anteriormente definidas pueden ser usadas también como
bombas de lastre o antiincendios o servicios generales del buque de una naturaleza
intermitente.
5,75 ⋅ d m2 m3
Q= = 57,3
1000 h
Las conexiones de estas bombas a l colector principal de sentinas será tal que una
unidad podría continuar en operación mientras la otra está siendo revisada o reparada.
En la cámara de máquinas, habrá dos pozos de sentina, para, al menos uno de ellos, la
aspiración será directa de una de las bombas, mientras que para la otra habrá una
aspiración desde un ramal del colector principal.
Para la zona de habilitación se exige que el caudal que proporcionen los rociadores sea
l
5 × Area MAX dicho área no será tomado menor de 280 m2. Ello implica un
min⋅ m 2
m3
caudal de 84 , si la bomba instalada para este servicio provee una presión de 60
h
m.c.a (estimamos esto oportuno pues deberá elevar el agua a una altura de cerca de
20m), la potencia consumida por la bomba será de aproximadamente 16 kW (con un
rendimiento acoplamiento-motor eléctrico del 90%)
Diámetro del colector contra-incendios: el diámetro del colector y las tuberías contra-
incendios será suficiente para un caudal de agua de 140 m3/h.
El número y distribución de las bocas contra-incendio serán tales que por lo menos dos
chorros de agua no procedentes de la misma boca, uno de ellos lanzado por una
manguera de una sola pieza, pueda alcanzar cualquier parte del buque normalmente
accesible a los pasajeros o a la tripulación mientras el buque navega, y a cualquier punto
del espacio de carga cuando éste se encuentre vacío. Además estas bocas estarán
situadas cerca de los accesos a los espacios protegidos.
Esta presión determinará en cierta medida la potencia de las bombas de sentina, cuyo
caudal se había fijado en 65 m3/hora. Se trata de instalar una bomba que sea capaz de
mantener esta presión a lo largo del circuito, teniendo esto en cuenta, la potencia
necesaria para los motores instalados para mover estas bombas se pueden estimar en:
1
P = ΔP ⋅ Q = 5 ⋅ 10 5 ⋅ 65 ⋅ ≈ 9000 W = 9 kW .
3600
Conexión internacional a tierra: Para buques de arqueo bruto mayor o igual a 500
toneladas se dispondrá de una conexión internacional a tierra.
Las bombas sanitarias, las de lastre, las de sentina y las de servicios generales podrán
ser consideradas como bombas contra-incendios, siempre que no se utilicen para
bombear combustible.
Ahora se especifica que cada bomba contra-incendios tendrá una capacidad no inferior
al 80% de la capacidad total exigida dividida por el número mínimo de bombas contra-
incendios prescritas, que nunca será menor de 25 m3/hora.
154 m3
Qmin = 0,8 ⋅ = 61,6
2 h
Dado que las bombas de achique tenían la capacidad de 65 m3/hora serán válidas
también como bombas contra-incendios.
Se debe conectar una alarma tanto sonora como visual en el local, para su abandono
inmediato.
Puesto que también se utilizará este sistema para proteger el espacio de carga, será este
espacio el que sirva para dimensionar el sistema de CO2, pues según la regla 56 de
SOLAS parte c) Cuando se emplee el gas carbónico como agente extintor, tanto en las
bodegas de carga como en los espacios que contengan calderas o motores de
combustión interna, la cantidad de gas no necesita ser mayor que la máxima exigida
para la mayor de las bodegas de carga o para el mayor espacio de máquinas.
El volumen de CO2 necesario es el 30% de dicho volumen por la misma regla 58, esto
es, 659 m3.
La regla especifica que se tomará un volumen específico para el gas de 0,56 m3/kg. Por
lo que se obtiene un peso total de 1177 kg.
Bombas de lastre:
La cantidad total de agua de lastre del buque es aproximadamente de 335 t. Para realizar
las operaciones de lastrado y deslastrado del buque ha de instalarse un sistema de
bombeo capaz de realizar sendas operaciones en un tiempo relativamente corto. Se
estimará que dicho sistema sea capaz de llevar a cabo estas operaciones en un intervalo
de, como máximo dos horas.
335 t t m3
Q= = 2,8 ≈ 2,7
120 min min min
De esta manera se instalarán dos bombas de lastre con capacidad de 1,5 m3/min, o lo que
es lo mismo, 90 m3/hora.
90
P = ρ ⋅ g ⋅ H ⋅ Q = 1025 ⋅ 9,81 ⋅ 50 ⋅ = 12600 W = 12,6 KW para cada una de las
3600
bombas de lastre.
Aros salvavidas: según SOLAS capítulo III parte B sección III regla 32, para buques de
eslora inferior a 100 m se dispondrá de 8 aros salvavidas. Se distribuirán de manera que
sean fácilmente disponibles a ambas bandas del buque y en todas las cubiertas
expuestas.
Los cinco aros más a popa irán provistos de luces de encendido automático, y al menos
dos de estos llevarán señales fumígenas de funcionamiento automático.
Se dispondrá de un bote salvavidas, que pueda ponerse a flote por la popa del buque y
cuya capacidad baste para dar cabida al número total de personas que vayan a bordo.
Además, se dispondrá de una balsa salvavidas a cada banda, cuya capacidad baste para
dar cabida al número total de personas que vayan a bordo. Las balsas salvavidas, por lo
menos las de una banda del buque, dispondrán de dispositivos de puesta flote.
- Compás magnético magistral, instalado en el techo del puente, será del tipo de
reflexión y estará graduado de 0 a 360 grados e irá en una bitácora provista de
alidada azimutal, sistema completo de compensación magnética y sistema óptico
que permita la lectura desde el puesto del timonel.
- Una ecosonda.
- Equipo radioeléctrico.
- Una sirena neumática accionada con aire de las botellas de aire de arranque del
motor principal.
Además de este equipo, el buque tendrá en dotación las cartas náuticas necesarias, los
derroteros, libros de faros, avisos a navegantes, tablas de mareas actualizadas y un
ejemplar del código internacional de señales. Se incluirán también el resto del equipo
que ayuda a la navegación, como son sextantes, una estación meteorológica, reglas,
prismáticos, banderas de señales, etc.
- Estará protegida contra los efectos dañinos del agua, temperatura y demás
condiciones ambientales adversas.
La regla 7 del mismo capítulo señala el equipo de radio general que debe llevar el
buque:
Con este equipo el buque puede navegar por las zonas marítimas Al hasta A4, pues
cumple con la regla 11 del capítulo IV del SOLAS.
Las bodegas se deben ventilar para eliminar la humedad y los gases que pudieran estar
concentrados en el interior y que podrían dañar las cargas transportadas. Por ello, en
ciertas circunstancias, es fundamental la ventilación de, por ejemplo, cargamentos de
grano, semillas, fibras vegetales o carnes; estas cargas absorben humedad del ambiente
denominándose higroscópicas.
Dada la importancia que pueda llegar a adquirir este sistema, en función del tipo de
carga a ventilar se dimensionaran los ventiladores con una capacidad para renovar el
aire interior de las bodegas, al menos 5 veces a la hora. Es posible que para
determinadas cargas esta capacidad resulte excesiva, por ello se decide que los motores
eléctricos que acciones los ventiladores irán provistos de sendos variadores de
frecuencia, que permitan adaptar el régimen de los ventiladores en función de las
necesidades de la carga estibada.
Se realizarán los cálculos para la bodega más grande, que como se vio en el cuaderno 4
tenía un volumen de 2194 m3.
m3
Q = 2194 ⋅ 5 ≈ 11000
h
n = 900 rpm.
P = 0,75 kW.
Qmax = 6000 m3/h.
En el cuaderno 1 ya fue estimada una potencia para las plumas de carga, de nuevo aquí
repetiremos aquel cálculo.
Suponiendo una velocidad media de movimiento de la carga por parte de las plumas de
0,4 m/s la potencia de cada pluma se puede estimar con la expresión:
Suponiendo un rendimiento del sistema del 75% se obtiene una potencia unitaria de:
Para las grúas de 5 t, se seguirá el mismo razonamiento, sólo que considerando una
velocidad mayor:
P = 5 ⋅ 9,81 ⋅ 0,8 = 40 kW
P = 55 kW.
Resumiendo.
En total estimamos una potencia máxima demandada por este sistema de:
P = 320 kW.
8.-Luces.
a) La “luz de tope” es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de
forma que sea visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda del buque de estribor y una luz
roja en la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco
del horizonte de 112,5 grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta
22,5 grados a popa del través de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior
a 20 metros, las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol llevado en el
eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que
muestra su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de
forma que sea visible en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada
una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de
alcance".
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de
horizonte de 360 grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos Regulares, con
una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto.
Índice
1.- Introducción
2.- Definición de la planta
3.- Potencia eléctrica requerida por cada consumidor
3.1.- Auxiliares de máquinas
3.2.- Auxiliares de casco y cubierta
3.3.- Auxiliares de gobierno y maniobra
3.4.- Ventilación, aire acondicionado y refrigeración
3.5.- Servicios de taller
3.6.- Servicios de habilitación
3.7.- Alumbrado
3.8.- Equipos de navegación y comunicaciones
4.- Situaciones de carga
5.- Balance eléctrico
6.- Determinación de los grupos generadores
7.- Estudio de la situación de emergencia
8.- Estudio de los transformadores a instalar
9.- Descripción sistema de distribución eléctrica
9.1.- Sistema de distribución general
9.2.- Cuadro principal
9.3.- Cuadro de emergencia
9.4.- Cuadro de alarmas
9.5.- Cuadros de sección y distribución
9.6.- Conexión a tierra
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 11
Planta eléctrica
1.- Introducción
En el presente documento se realiza el estudio de la potencia eléctrica necesaria
para nuestro buque en las distintas situaciones de consumo de energía.
− Una red de fuerza trifásica a 380 V de la que se alimentarán los consumidores que
requieran mas potencia.
Alumbrado general:
Alumbrado de emergencia:
− Auxiliares de máquinas
− Auxiliares de casco y cubierta
− Auxiliares de gobierno y maniobra
− Ventilación, aire acondicionado y refrigeración
− Servicios de taller
− Servicios de habilitación
− Alumbrado
− Equipos de navegación y comunicaciones
Los equipos auxiliares de máquinas son aquellos que sirven para el correcto
funcionamiento de las máquinas del buque, tales como el motor principal, grupos
auxiliares, caldera, hélices de maniobra, hélice, hélices de maniobra, equipos de
refrigeración, así como servicio contraincendios, lastre y servicios sanitarios de la
habilitación. En la siguiente tabla se describen los equipos auxiliares de máquinas
instalados y su potencia eléctrica.
En este apartado se incluye la iluminación tanto interior como exterior del buque
así como los pequeños consumidores de 220 V y de 380 V. En la siguiente tabla se
pueden ver las potencias para estos servicios.
− Navegación
− Puerto
− Maniobra
− Emergencia
Para este cálculo, se utilizará el procedimiento clásico del balance según el cual,
para cada consumidor habrá una potencia consumida que será la dada por la siguiente
fórmula:
Donde:
- Pf es la potencia demandada
Por otro lado consideraremos un factor de potencia medio de 0,8 para calcular la
potencia de los generadores necesarios.
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Auxiliares de máquinas nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Bomba de trasiego combustible MDO 2 1 3 0,5 0,2 0,2 0,8 0 0,6 0,6 2,4 0
Depuradora de combustible MDO 1 1 3 1 0,2 0,2 0,8 0 0,6 0,6 2,4 0
Bomba suministro combustible M.P. (stand-by) 1 1 3 1 0,3 0,3 0,3 0 0,9 0,9 0,9 0
Bomba de suministro gasoil auxiliares 2 1 3 0,5 0,3 0,8 0,8 0 0,9 2,4 2,4 0
Calentador combustible M.P. 1 1 15,8 1 0,5 0,5 0,5 0 7,9 7,9 7,9 0
Depuradora de aceite 1 1 3 1 0,8 0,8 0,8 0 2,4 2,4 2,4 0
Bomba de lubricación M.P. 2 1 2 0,5 0,9 0,7 0,2 0 1,8 1,4 0,4 0
Bomba de lubricación auxiliares 4 2 1,5 0,5 0,9 0,9 0,9 0 2,7 2,7 2,7 0
Bomba de agua salada 2 1 15 0,5 0,9 0,9 0,9 0 13,5 13,5 13,5 0
Precaldeo motor principal 1 1 18 1 0 0 0,5 0 0 0 9 0
Bomba refrigeración camisas M.P. 2 1 7 0,5 0,9 0,9 0 0 6,3 6,3 0 0
Bomba refrigeración auxiliares 2 2 4 1 0,2 0,9 0,9 0 1,6 7,2 7,2 0
Bomba refrigeración intercooler M.P. 2 1 7 0,5 0,9 0,9 0 0 6,3 6,3 0 0
Compresor aire de arranque 2 1 2,3 0,5 0,3 0,3 0,3 1 0,69 0,69 0,69 2,3
Virador eléctrico 1 1 3,5 1 0 0 0,1 0 0 0 0,35 0
Bomba de servicios generales 2 1 25 0,5 0,5 0,5 0,5 0 12,5 12,5 12,5 0
Separadora de sentinas 1 1 1,5 1 0,8 0,8 0,8 0 1,2 1,2 1,2 0
Bomba de lastre 2 2 12,6 1 0,3 0,3 0,3 0 7,56 7,56 7,56 0
Bomba de rociadores 1 1 16 1 0,3 0,3 0,3 0 4,8 4,8 4,8 0
Bomba de sentina y contraincendios 2 2 9 1 0,2 0,2 0,2 0 3,6 3,6 3,6 18
Calentadores sanitarios 2 2 6,5 1 0,5 0,5 0,5 0 6,5 6,5 6,5 0
Bombas sanitarias 2 1 2 0,5 0,5 0,5 0,5 0 1 1 1 0
Planta tratamiento aguas fecales 1 1 8 1 0,3 0,3 0,3 0 2,4 2,4 2,4 0
Bomba de achique tanque aguas negras 1 1 2 1 0,1 0,1 0,1 0 0,2 0,2 0,2 0
Bomba de lodos 1 1 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,15 0,15 0,15 0
Automatización 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Compresores tanques hidróforos 2 1 0,3 0,5 0,3 0,2 0,5 0 0,09 0,06 0,06 0
Bombas agua sanitaria 3 1 1 0,5 0,3 0,2 0,5 0 0,45 0,3 0,75 0
Totales 87,1 93,8 93,15 21,3
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 11
Planta eléctrica
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Auxiliares de cubierta y carga nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Plumas (elevación) 4 4 80 1 0 0 0,3 0 0 0 96 0
Plumas (traslación) 4 4 65 1 0 0 0,3 0 0 0 78 0
Molinete 1 1 30 1 0 0,4 0 0 0 12 0 0
Cabrestantes popa 2 1 30 0,5 0 0,4 0 0 0 12 0 0
Chigres 4 2 12,5 0,5 0 0,4 0,2 0 0 10 5 0
Pescantes 1 1 7,5 1 0 0 0 1 0 0 0 7,5
Totales 0 34 179 7,5
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Auxiliares de gobienro y maniobra nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Hèlice transversal 1 1 250 1 0 0,8 0 0 0 200 0 0
Bomba del servo 2 1 3 0,5 0,2 0,8 0 1 2,4 9,6 0 3
Sistema de control paso hélice 1 1 10 1 0,2 0,8 0 0 2 8 0 0
Totales 4,4 217,6 0 3
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Ventilación, aire acondicionado y refrigeración nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Ventiladores y extractores bodegas 8 8 5,5 1 0,2 0,2 0,2 0 8,8 8,8 8,8 0
Extractores cocina y aseos 4 4 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,6 0,6 0,6 0
Caldereta calefación 1 1 3 1 0,2 0,2 0,2 0 0,6 0,6 0,6 0
Ventiladores cámara de máquinas 4 4 6 1 0,2 0,2 0,2 0 4,8 4,8 4,8 0
Aire acondicionado 1 1 80 1 0,2 0,2 0,2 0 16 16 16 0
Aire acondicionado sala de control C.M. 1 1 1,5 1 0,3 0,3 0,3 0 0,45 0,45 0,45 0
Compresor gambuza frigorífica 2 1 0,5 0,5 0,2 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0,1 0
Bomba circulación gambuza frigorífica 2 1 0,5 0,5 0,2 0,2 0,2 0 0,1 0,1 0,1 0
Ventilación generador de emergencia 1 1 2 1 0 0 0 1 0 0 0 2
Totales 31,45 31,45 31,45 2
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 11
Planta eléctrica
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Taller nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Torno 1 1 4 1 0,1 0,1 0,1 0 0,4 0,4 0,4 0
Taladro 1 1 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,15 0,15 0,15 0
Esmeriladora 1 1 1,5 1 0,1 0,1 0,1 0 0,15 0,15 0,15 0
Soldadura 1 1 8 1 0,1 0,1 0,1 0 0,8 0,8 0,8 0
Totales 1,5 1,5 1,5 0
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Habilitación nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Lavadora 1 1 1,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,6 0,6 0,6 0
Secadora 1 1 1,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,6 0,6 0,6 0
Cocina 1 1 2,5 1 0,4 0,4 0,4 0 1 1 1 0
Batidora 1 1 0,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,2 0,2 0,2 0
Lavavajillas 1 1 3,5 1 0,4 0,4 0,4 0 1,4 1,4 1,4 0
Cafetera 1 1 1,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,6 0,6 0,6 0
Frigorífico 1 1 0,5 1 0,4 0,4 0,4 0 0,2 0,2 0,2 0
Plancha eléctrica 1 1 1 1 0,4 0,4 0,4 0 0,4 0,4 0,4 0
Totales 5 5 5 0
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Alumbrado nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Alumbrado alojamientos 1 1 10 1 0,5 0,5 0,5 0 5 5 5 0
Alumbrado máquinas 1 1 5 1 0,9 0,9 0,9 0 4,5 4,5 4,5 0
Alumbrado exterior 1 1 10 1 0,5 0,5 0,5 0 5 5 5 0
Enchufes a 220 V 1 1 20 1 0,2 0,2 0,2 0 4 4 4 0
Enchufes a 380 V 1 1 10 1 0,2 0,2 0,2 0 2 2 2 0
Cargador de baterías 1 1 0,5 1 0,1 0,1 0,1 1 0,05 0,05 0,05 0,5
Alumbrado de emergencia 1 1 1,5 1 0 0 0 1 0 0 0 1,5
Totales 20,55 20,55 20,55 2
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 11
Planta eléctrica
nº P unitaria
nº servicio Kn Ksr Potencia necesaria (kW)
máquinas (kW)
Navegación y comunicaciones nav. man. puerto emer. nav. man. puerto emer.
Giróscopo 1 1 0,5 1 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 0,5
Piloto automático 1 1 0,2 1 1 1 0 1 0,2 0,2 0 0,2
Radar 2 1 0,1 0,5 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1
Sonda 1 1 2,5 1 1 1 1 1 2,5 2,5 2,5 2,5
Radiogoniómetro 1 1 0,3 1 1 1 1 1 0,3 0,3 0,3 0,3
Consola GMDSS 1 1 5 1 1 1 1 1 5 5 5 5
Receptor NAVTEX 1 1 8 1 1 1 1 1 8 8 8 8
Receptor socorro 1 1 0,5 1 1 1 1 1 0,5 0,5 0,5 0,5
Receptor faximil 1 1 0,2 1 1 1 1 1 0,2 0,2 0,2 0,2
GPS 1 1 0,1 1 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1
Indicador ángulo timón 1 1 0,2 1 1 1 0 1 0,2 0,2 0 0,2
Telégrafo de órdenes 1 1 0,1 1 1 1 1 1 0,1 0,1 0,1 0,1
Altavoces 1 1 0,5 1 0,2 0,2 0,2 1 0,1 0,1 0,1 0,5
Radiodifusión y TV 1 1 1 1 0,2 0,2 0,2 1 0,2 0,2 0,2 1
Detección de incendios 1 1 2,5 1 0,2 0,2 0,2 1 0,5 0,5 0,5 2,5
Aparatos vista clara 1 1 1,5 1 0,2 0,2 0,2 1 0,3 0,3 0,3 1,5
Limpiaparabrisas 1 1 1 1 0,2 0,2 0,2 1 0,2 0,2 0,2 1
Radioteléfono VHF 1 1 0,2 1 0,2 0,2 0,2 1 0,04 0,04 0,04 0,2
Mando eléctrico sirena niebla 1 1 0,3 1 0,2 0,2 0,2 1 0,06 0,06 0,06 0,3
Central telefónica 1 1 0,8 1 0,2 0,2 0,2 1 0,16 0,16 0,16 0,8
Cargador baterías radio 1 1 0,4 1 0,2 0,2 0,2 1 0,08 0,08 0,08 0,4
Corredera 1 1 0,5 1 1 1 0,2 1 0,5 0,5 0,1 0,5
Totales 19,84 19,84 19,04 26,4
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 11
Planta eléctrica
En navegación:
En maniobra:
En puerto:
En emergencia:
Transformadores de emergencia:
Todos los circuitos a 380 V tendrán una distribución de tres fases sin neutro. La
distribución a 380 V se realizará con cables de tres conductores y la de 220 V con
cables de tres conductores hasta las cajas de distribución de los circuitos finales, de las
que ya saldrán cables bipolares o tripolares de acuerdo con las necesidades.
Entre los paneles existirán mamparos divisorios que evitarán la propagación del
fuego o cortocircuito entre un panel y otro.
Todos los paneles tendrán puertas de bisagra que podrán abrirse sin desmontar
ningún aparato.
Todos los elementos de protección para circuitos tales como relés, fusibles, etc.,
serán accesibles para operaciones de reposición, sin que exista la posibilidad de
contactos accidentales en su manipulación.
Cada salida, elemento (fusible, relés, etc.) y aparato de medida y maniobra del
cuadro llevará un rótulo de identificación.
Sus sección será dimensionada para permitir el paso de corriente de todos los
servicios conectados a ella, incluyendo las reservas. Su resistencia mecánica y la de sus
aisladores, permitirán resistir los esfuerzos de un cortocircuito en las mismas.
Se instalará un panel por cada generador. Estos paneles tendrán por función el
control de la energía producida por los alternadores principales y permitirán el
acoplamiento en paralelo de dichos alternadores, en transferencia cuando es con el de
cola.
Dispondrá de dos secciones: una de 380 V y otro de 220 V, servida esta última a
través de dos transformadores de emergencia de características iguales a las de los
descritos para el cuadro principal.
Buque de cabotaje 2700 TPM Cuaderno 11
Planta eléctrica
Dispondrá de un panel de arranque y parada automática. Este panel tendrá por
función los servicios de arranque automático y parada del motor diesel, así como el
acoplamiento a las barras principales, control y protección del alternador.
General:
Se instalarán los cuadros secundarios que sean necesarios, de los que partirán los
servicios de las diferentes secciones del buque. Serán construidos en cajas de chapa de
acero o plástico, con protección adecuada teniendo en cuenta su situación y adaptados
en su terminación a la decoración del lugar donde se instalen.
Todos los cuadros secundarios llevarán rótulos indicadores del servicio general
en le puerta del cuadro y de cada circuito (con descripción del mismo) en su interior.
Se instalará una toma de corriente para poder alimentar desde tierra las barras
del cuadro principal, con voltímetro, amperímetro, etc. Dispondrá de conmutador de
fases y fasímetro.
− Tensión: 380 V
− Frecuencia: 50 Hz
− Intensidad de corriente (aproximadamente): 100 A
Buque de cabotaje 2700 TPM cuaderno 12
Presupuesto
1.- Introducción
2.- Presupuesto
2.1.- Generalidades
2.2.- Casco
2.3.- Equipos del buque
2.4.- Habilitación
2.5.- Instalaciones eléctricas
2.6.- Equipos electrónicos
2.7.- Propulsión y equipos auxiliares
2.8.- Varios: pruebas y herramientas
2.9.- Mano de obra
2.10.- Total
1.- Introducción
− Generalidades
− Casco
− Equipos del buque
− Habilitación
− Instalaciones eléctricas
− Equipos electrónicos
− Propulsión y equipos auxiliares
− Pruebas, herramientas, lubricantes y combustibles
− Mano de obra
2.- Presupuesto
2.1.- Generalidades
2.2.- Casco
2.4.- Habilitación
2.10.- Total