UNIVERSIDAD NACIONAL

DE JAÉN

CARRERA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

CIVIL

LOS PUENTES

MONOGRAFÍA

PRESENTADO POR:

MEDINA TERRONES EDIN JACKSON

VÁSQUEZ SILVA YBILDER FIDEL

JAÉN – PERÚ

2014

1
 A mis padres, por ellos
estoy en este lugar. Que Dios les
fortalezca y los de fuerza para
seguir apoyándome y guiando a la
familia.
Ybilder Fidel

A mis padres porque me dan

las fuerzas y ánimos para seguir
luchando por mis objetivos propuesto
y ruego a dios que los cuide y los
ilumine siempre.

Edin Jackson

2II
 AGRADECIMIENTO

Dar gracias a dios por darnos la oportunidad de seguir

haciendo historia en este mundo y a nuestros padres por el
apoyo que nos brinda para seguir adelante luchando por
nuestro objetivo que es un orgullo llevarlo a cabo lo propuesto,
también deseamos expresar nuestros sinceros
agradecimientos a las personas que han ayudado
incondicionalmente al desarrollo de este trabajo de
investigación que se ha realizado.

Ybilder Fidel y Edin Jackson

3
III
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 6
CAPÍTULO I
ASPECTOS GENERALES EN LOS PUENTES
1.1 HISTORIAS DE LOS PUENTES 7
1.1.1 Ingeniería y Pensamiento 7
1.1.2 Orígenes de la idea de un puente 8
1.1.3 Antecedentes históricos 8
1.1.4 Los romanos en la construcción de puentes 9
1.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE 9
1.2.1 La infraestructura 9
1.2.1.1 Estribos 10
1.2.1.2 Pilas 10
1.2.1.3 Aparatos de Apoyo 10
1.2.1.4 Muros Laterales 10
1.2.1.5 Losas de Acceso 10
1.2.2 La subestructura 11
1.2.2.1 Losa de calzada 11
1.2.2.2 Miembros Principales 11
1.2.2.3 Miembros Secundarios 11
1.2.3 Elementos secundarios 11
1.3 EL MATERIAL CONSTITUTIVO 12
1.3.1 Madera 12
1.3.2 Metal 12
1.3.3 De hormigón armado 13
1.4 POR SU FORMA DE CONSTRUCCIÓN 13
1.4.1 Puentes de viga 13
1.4.2 Puentes de arco 14
1.4.3 Puentes colgantes 14

CAPÍTULO II
MÉTODOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PUENTES
2.1 ESTUDIOS EN EL PROYECTO DE PUENTES 15
2 1.1 Estudio hidrológico 15

IV4
2.1.2 Estudio geotécnico 16
2.1.3 Estudio de suelos 16
2.1.4 Estudios de riesgo sísmico 17
2.2 MATERIALES PARA LA ELABORACIÓN DE PUENTES 17
2.2.1 Agregados 17
2.2.2 Aditivos 18
2.2.3 Cemento 18
2.3 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN 19
2.3.1 Eliminación del material excedente 19
2.3.2 Preparativos del sitio 20
2.3.3 Rellenos 21

CAPÍTULO III
ASPECTOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES
3.1. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS 22
3.1.1 Carga viva 22
3.1.2 Cargas permanentes 23
3.1.3 Cargas variables 23
3.1.4 Cargas transitorias 23
3.1.4.1 Cargas de vehículos 23
3.2 ESTADOS LÍMITES 24
3.2.1 Estado Límite de Servicio 24
3.2.2 Estado Límite de Fatiga y Fractura 24
3.2.3 Estado Límite de Resistencia 24
3.2.4 Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos 24
3.3 CORROSIÓN 25
3.3.1 Corrosión en estructuras y puentes 25
3.3.2 Factores que influyen en la corrosión 25
3.3.3 ¿Qué podemos hacer para evitar la corrosión? 26
3.3.4 Protección catódica para estructuras de concreto 26

1.- CONCLUSIONES 27
2.- RECOMENDACIONES 28
3.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 29
4.- ANEXOS 31

V
5
 INTRODUCCIÓN
El presente trabajo de investigación acerca de la construcción de
puentes es algo que nos motivó. Por ello al ser estudiantes de ingeniería civil
y teniendo la necesidad de conocer los materiales, las estructuras y saber al
dedillo con gran exactitud las especificaciones técnicas en el trabajo de la
edificación de los puentes realizamos la averiguación.

Esta monografía está dirigida a los estudiantes de ing. civil, porque a

los educandos de esta rama de la ciencia le interesa conocer más acerca de
los diferentes tipos de puentes que han sido inventados por los hombres por
la necesidad de unir dos puntos separados ya sea por un río o grandes
pendientes. Mediante este trabajo buscamos que los ingenieros sepan lo
amplio que es si tratamos de puentes en general.

Está presente monografía se hace para que los ingeniero civil

tengan definición más cercanas lo que respecta acerca de puente, su
historia, evolución, tipos de transporte, características, normativas y diseño,
temas que serán útiles para el conocimiento de las personas y conocer
mejor sobre este sistema de transporte, que es muy útil ya que permite la
conexión de pueblos, países permitiendo de esta manera el desarrollo
científico y tecnológico.

El trabajo monográfico en sus tres capítulos contiene una

información útil de los puentes; para quienes lo revisen y así puedan conocer
todo acerca de esta vía de transporte que es muy importante. El capítulo 1
contiene la historia de los puentes y los diferentes tipos de puente, el
capítulo 2 contiene las especificaciones técnicas a tener en cuenta en la
construcción de un puente. El capítulo 3 contiene especificaciones técnicas;
además las conclusiones, recomendaciones, referencias bibliográficas y
anexos.

6
VI
 CAPÍTULO I

ASPECTOS GENERALES EN LOS PUENTES

1.1 HISTORIAS DE LOS PUENTES

La necesidad humana de cruzar pequeños arroyos y ríos fue el

comienzo de la historia de los puentes. Hasta el día de hoy la técnica ha
pasado desde una simple losa hasta grandes puentes colgantes que miden
varios kilómetros y que cruzan bahías (Aedo 2012, 7-8). Los puentes se
han convertido a lo largo de la historia no solo en un elemento muy básico
para una sociedad sino en símbolo de su capacidad tecnológica.

Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente

el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico
para conectar las dos orillas de un río. También utilizaron losas de piedra
para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca (Aedo 2012, 7-8).
Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y
eventualmente con piedras, usando un soporte simple y colocando vigas
transversales.

1.1.1 Ingeniería y Pensamiento

Las historias de la civilización y de la técnica se encuentran

profundamente entrelazadas y son indisociables la una de la otra. El propio
proceso de hominización, de transición de los primates superiores a los

7
homínidos, es inseparable de la aparición de la técnica (Arcil 2006, 7). Con
ella el hombre deja de adaptarse pacientemente a la naturaleza, para tomar
conciencia de que puede predecir su comportamiento y reconducirla en su
beneficio.

El hombre lo es en tanto que es técnico. El mundo actual con su

radical componente de artificialidad es producto acumulativo de la
actuación técnica. Las formas superiores de la técnica han dado lugar a la
ingeniería. Sin embargo tanto la técnica, desde la antigüedad, como la
ingeniería en tiempos modernos, no han gozado de la correspondiente
apreciación intelectual (Arcil 2006, 7). La técnica no ha sido, en general,
objeto de una especial atracción por los pensadores; e incluso a veces se
cuestiona que sea una forma de conocimiento

1.1.2 Orígenes de la idea de un puente

Los primeros puentes fueron realizados seguramente por

elementos naturales simples, como un tronco dejado caer sobre un arroyo
o piedras dispuestas en un río. Los primeros puentes seguramente serían
una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos
que funcionaban como tableros (Perronet y Gonzales 2005, 129).

Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas

para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas.
Con el tiempo supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos
elementos del puente. Estas cuerdas también sirvieron para crear
primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían
cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes (Perronet y
Gonzales 2005, 129).

1.1.3 Antecedentes históricos

La producción de hierro en grandes cantidades y la reducción de su

coste, que lo hizo asequible como material de construcción, supuso en el
siglo XIX uno de los avances técnicos que tuvieron mayor importancia en el

8
desarrollo de la Revolución Industrial, dando lugar a nuevos
procedimientos, entre ellos la construcción metálica.

Los puentes metálicos aparecieron a finales del siglo XVIII y

tuvieron un desarrollo espectacular en el XIX. Frente a los puentes de
fábrica presentaban las ventajas de tener un coste considerablemente
inferior y una construcción más rápida, si estaba garantizado el suministro
de material, que necesariamente había que traer de las siderurgias, las
cuales en el caso español (Perronet y Gonzales 2005, 129).

Hasta las décadas finales del siglo XIX, solían ser foráneas. Sus
inconvenientes radicaban en la necesidad de un mayor coste de
mantenimiento (generalmente de las uniones), así como menor durabilidad
y solidez ante grandes cargas y velocidades. A lo largo de todo el siglo XIX
y las primeras décadas del XX los puentes metálicos y los de fábrica serían
de uso común en el ferrocarril (la llegada del hormigón a la construcción de
puentes ferroviarios se produce a partir de la segunda década del siglo
XX). (Perronet y Gonzales 2005, 129).

1.1.4 Los romanos en la construcción de puentes

Los romanos también usaban cemento, que reducía la variación de

la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento, llamado puzolana,
consistía en agua, lima, arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y
mortero fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología
del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta (Aedo 2012, 7-8)

1.2 ELEMENTOS DE UN PUENTE

1.2.1 La infraestructura

Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del puente,

y generalmente está compuesta por: La superficie de rodamiento: suele ser
de concreto reforzado de alta resistencia y en pocas ocasiones de elementos
prefabricados, también puede ser metálica como en el caso de puentes de
cubierta orto trópica (Martínez y Manzanarez 2005, 13).

9
1.2.1.1 Estribos

Los estribos pueden ser abiertos o cerrados, los estribos cerrados

pueden ser huecos o sólidos. Los estribos sólidos son generalmente de
mampostería elaborados por bolones por su facilidad de hallarlas en las
orillas de los ríos (Martínez y Manzanarez 2005, 14-15). Los estribos huecos
son llamados así por su forma estructural, pero casi siempre se llenan de
suelo cemento para proporcionar peso y darle mayor seguridad a la
estructura.

1.2.1.2 Pilas

Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente

cuando este es continuo o tiene varias luces Las más utilizadas en el apoyo
de puentes son: Las pilas Tipo Caballete: Las pilas tipo caballete consisten
en dos o más columnas de secciones transversales macizas separadas
transversalmente (Martínez y Manzanarez 2005, 14-15). Estas pilas se
diseñan considerando acción de pórtico para las fuerzas que actúan
respecto del eje resistente

1.2.1.3 Aparatos de Apoyo

Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la superestructura

a la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.

1.2.1.4 Muros Laterales

Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.

1.2.1.5 Losas de Acceso

Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen la

función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el
relleno del acceso.

10
1.2.2 La subestructura

La subestructura de los puentes está compuesta de los estribos y

pilas, la cimentación y los aparatos de apoyo. La subestructura soporta las
cargas originadas en la superestructura y las transmite al estrato resistente
Los estribos son básicamente pilares con muros en los extremos. Estos
muros contienen el relleno del acceso y deben tener la longitud adecuada
para evitar la erosión y que se despliegue el relleno (Martínez y Manzanarez
2005, 14).

1.2.2.1 Losa de calzada

Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero

o de entablado de madera.

1.2.2.2 Miembros Principales

Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a

través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de concreto
normal o pre/pos tensadas, cerchas, etc.

1.2.2.3 Miembros Secundarios

Son los separadores o arrostramientos de los miembros principales,

evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la distribución de las
cargas a los miembros principales.

1.2.3 Elementos secundarios

Estos son elementos que no caben dentro de la clasificación

anterior, pero juegan un papel muy importante en la funcionalidad del mismo.
Dentro de estos están: los muros de retención que se encuentran en los
extremos de los estribos, y sirven para encauzar el agua, de manera que
ésta pase por el puente con una adecuada dirección, a estos elementos se
les denomina normalmente como aletones (nombre válido para estribos de
mampostería).

11
 Las obras de protección, que generalmente se ubica rio arriba, para
protegerlas de fuertes impactos provocados por los elementos que arrastra
la corriente. Estos elementos se ubican cuando existe la posibilidad de que
la corriente pueda arrastrar objetos de grandes dimensiones como los
árboles, piedras de grandes dimensiones. Los objetos pueden destruir a los
puentes es por eso que se hace estas estructuras de defensa.

1.3 EL MATERIAL CONSTITUTIVO

1.3.1 Madera

La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus

primeras construcciones; un tronco de árbol sobre un río fue seguramente el
primer puente artificial. Los puentes de madera son más fáciles y más
rápidos de construir que los de piedra, y han resultado siempre más
económicos; por ello, los primeros que construyó el hombre fueron de
madera, y a lo largo de la Historia se han construido innumerables puentes
de este material, muchos más que de piedra (Hinojasa 1974, 199).

Los puentes de madera han planteado siempre problemas de

durabilidad y por ello se han considerado siempre de una categoría inferior
que los de piedra; generalmente se les ha dado carácter de obra provisional;
se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en cuanto hubiera dinero para
ello (Hinojoza 1974, 199).

1.3.2 Metal

Son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se

construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están
sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de
los gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un
mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido de hierro en
Coalbrookdale (Inglaterra).

El empleo del hierro significó una transformación radical en la

construcción en general, y en los puentes en particular; sus posibilidades

12
eran mucho mayores que las de los materiales conocidos hasta entonces, y
por ello se produjo un desarrollo muy rápido de las estructuras metálicas,
que pronto superaron en dimensiones a todas las construidas anteriormente.

Hoy en día sigue siendo el material de las grandes obras, y en

especial de los grandes puentes, si bien el hierro que se utiliza ahora no es
el mismo que se utilizó en los orígenes, porque el material también ha
evolucionado significativamente; hay diferencia considerable de
características y de calidad entre los aceros actuales, y el hierro fundido que
se utilizó en un principio (Manterola, Fernández y Gil 1998. 1-10).

1.3.3 De hormigón armado

Son de montaje rápido, ya que admiten en muchas ocasiones

elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores
que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos
gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la
acción de los agentes atmosféricos. Básicamente, las formas que adoptan
los puentes son tres, que, por otra parte, están directamente relacionadas
con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos (Winter 1977,
639-53).

El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón,

adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El hormigón es
muy adecuado para resistir compresiones y el acero en barras para resistir
atracciones. Por ello las barras de acero se introducen en la pieza de
hormigón, en el borde que debe resistir las atracciones, y gracias a la
adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten las atracciones y
el segundo las compresiones (Urban 2006, 1-3).

1.4 POR SU FORMA DE CONSTRUCCIÓN

1.4.1 Puentes de viga

Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que

se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza

13
que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo
tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o
elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las
cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la
zona superior de las vigas y una tracción en la inferior.

1.4.2 Puentes de arco

Están constituidos básicamente por una sección curvada que en

ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del
puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares,
mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero)
mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está
siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto
del arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan
esfuerzos de tracción (Heyman 1999, 33-35).

1.4.3 Puentes colgantes

Están formados por un tablero por el que se circula, que pende,

mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman
sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y
sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres
o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a
esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables
y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción (Lozano 1998, 20-25).

14
 CAPÍTULO II

MÉTODOS Y PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PUENTES

2.1 ESTUDIOS EL PROYECTO DE PUENTES

2 1.1 Estudio hidrológico

Los caudales que solicitan una obra vial pueden corresponder a

cursos permanentes, temporales, superficiales o subterráneos. Todas estas
formas de escurrimiento afectan de uno u otro modo a los Puentes y
Estructuras Afines. (MOPC 2011, 34-45). El escurrimiento proveniente de
una cuenca pequeña depende en forma importante de las condiciones del
terreno y vegetación de la misma. En cambio, en una cuenca grande el
efecto de atenuación y almacenamiento en la red hidrográfica juega un rol
significativo.

Las cuencas de tamaño importante están usualmente controladas

por estaciones de medida de caudal, en tanto, que en las pequeñas es
necesario recurrir a métodos aproximados para la estimación de
escurrimientos. Sin embargo, el tamaño no es el único factor que define el
comportamiento de la cuenca en el sentido mencionado y, por consiguiente,
es difícil dar una definición cuantitativa de lo que se entiende por cuenca
pequeña.

15
 En general, se supondrá que ella es de un tamaño tal, que su
respuesta ante tormentas intensas de corta duración depende
primordialmente de factores topográficos y de manejo de suelo, pero no de
las características del sistema hidrográfico. En cada uno de los métodos que
se incluyen más adelante se indica, en forma general, el rango de validez del
procedimiento (MOPC 2011, 34-45)

2.1.2 Estudio geotécnico

Según (Belmonte 2010,47), en este nivel de Estudio de Identificación

normalmente no se consultan prospecciones, en consecuencia, el
especialista en Geotécnica deberá hacer su aporte basado en los
antecedentes y en las observaciones hechas en terreno, complementadas
con su experiencia o conocimiento del área en que se emplazarán la o las
estructuras.

Los puentes transmiten cargas importantes al terreno; las distancias

entre los apoyos son importantes, el peso de las vigas y elementos de
concreto y acero también; además, las cargas que producen el tráfico de
camiones, trenes, canales e incluso aviones son cada vez mayores. Los
apoyos y pilares de los puentes, transmiten al terreno grandes cargas y
muchas veces se localizan en puntos complicados como suelos blandos en
la orilla y en el interior de ríos, en el mar, embalses y otros lugares en que no
es fácil construir. (Belmonte 2010, 47)

2.1.3 Estudio de suelos

El propósito del estudio de suelos es determinar los parámetros

geotécnicos y las condiciones que tiene el subsuelo en el punto de
emplazamiento del puente, donde se colocan los estribos y losas de
aproximación y pilas u otro elemento requerido para la cimentación del
puente así como la estabilización del suelo de cimentación.

Las características que se buscan en los suelos son: tipo de suelo,

humedad, compacidad, densidad seca máxima, ángulo de fricción interna del

16
suelo, cohesión del suelo, límite líquido, índice de plasticidad, coeficiente de
permeabilidad del suelo. Para obtener esta información se hacen sondeos
profundos a través de investigaciones exploratorias, donde se establece el
número y profundidad de perforaciones. Se utilizan métodos de sondeo
definitivo eligiendo entre pozos a cielo abierto, métodos rotatorios de
perforación para roca, métodos de perforación con tubo de pared delgada.

Los métodos geofísicos, utilizan ondas de tipo eléctrico, magnético,

sónico o de radar para obtener una estación de algunas propiedades del
terreno investigado. Con las muestras obtenidas en los sondeos, se realizan
ensayos en laboratorio, de cuyos resultados se pueden obtener los
parámetros necesarios para el cálculo de las cimentaciones. (Aquino y
Hernández 2004, 127)

2.1.4 Estudios de riesgo sísmico

El estudio de riesgos sísmicos sirve para que en caso de algún

sismo, las vibraciones de la tierra no destruyan a los estribos y tablero del
puente evitando que vigas de apoyo no se separen durante el terremoto y
caigan las vigas al vacío. Este estudio apoya a que el puente no pueda sufrir
ningún daño en su estructura

Tiene como finalidad determinar los espectros de diseño que definen

la componente horizontal y vertical del sismo, al nivel de la cota de
cimentación. El alcance de estos estudios depende de la zona sísmica
donde se ubique el puente, el tipo de puente y su longitud y las
características del suelo (MOPC 2001; 130).

2.2 MATERIALES PARA LA ELABORACIÓN DE PUENTES

2.2.1 Agregados

Para utilizar los agregados alta resistencia, el tamaño en la mayoría

de los casos, es de 1.9 cm de diámetro ó 3/4 de pulgada, para facilitar la
colocación del concreto. Se controla que los agregados no contengan vetas
de arcilla que puedan producir cambios excesivos de volumen. Para el

17
concreto normal de alta resistencia, se utiliza tanto la grava como la roca
triturada, aunque con la grava se obtiene mejor manejabilidad y
compactación, con relaciones bajas de agua y de cemento de (0.3 a 0.4); en
concretos de muy alta resistencia. (Aquino y Hernández 2004, 198)

2.2.2 Aditivos

Los aditivos en el concreto presforzado permiten que la relación del

agua y el cemento sea más baja, conservando la manejabilidad del concreto;
algunos reducen también la contracción y otros son retardantes a
temperaturas normales. Una consideración conveniente para el uso de
aditivos que contengan CaCL2 (el cloruro de calcio es frecuentemente
utilizados en colados de concreto convencional) es que éstos en concreto
presforzado, causan corrosión, especialmente cuando se emplea curado con
vapor (Aquino y Hernández 2004, 202).

Aún, usando curado normal a base de agua, el CaCL2 reduce las

propiedades del cemento y puede ocasionar corrosión. Por lo tanto, para
trabajos de pre esfuerzo, el mayor porcentaje aceptable de cloruro de calcio
es 0.1% de la mezcla total para reducir la corrosión en los materiales de
hierro o acero para mayor prevención en la construcción. (Aquino y
Hernández 2004, 198)

2.2.3 Cemento

Los cementos más utilizados en concreto pre forzado son los tipos I,
II y III, o una modificación de éstos; el cemento se escoge basado en los
criterios de alta resistencia rápida, contracción mínima, durabilidad y
economía, evitando que las fracturas sean demasiado rápido y de esa
manera evitaremos la destrucción de las construcciones. (Casas 1991, 24-
37).

Los cementos de tipo I son adecuados para la mayoría de trabajos

en edificios, pero el tipo II es preferible para ambientes costeros y mari nos;
las neblinas o partículas de sal pueden llegar hasta 80 km o más, tierra

18
adentro, y el cemento tipo II proporciona mayor durabilidad al concreto,
debido a sus propiedades para frenar la corrosión en el hierro de refuerzo.
Algunos cementos tipo III tienden a ocasionar fraguado acelerado o bien
contracción excesiva durante el curado con vapor (Casas 1991, 24-37).

Se han desarrollado cementos tipo II modificados o cementos para

pre esfuerzo, estos tienen molido más fino que el tipo II convencional. El
cemento tipo V (resistente a los sulfatos) no es realmente tan adecuado
como el tipo II para la mayor parte de aplicaciones en pre forzados; el tipo V
tiene un contenido bajo de C3A, el cual proporciona al concreto mayor
durabilidad bajo ataques del agua de mar y de sulfatos, pero reduce la
protección contra la corrosión del hierro (Casas 1991, 24-37.).

2.3 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN

2.3.1 Eliminación del material excedente

El suelo de relleno que no es utilizado para trabajos de

compactación es desalojado y depositado en otro lugar donde no ocasione
obstrucción a la construcción. La eliminación del material excedente
comprende actividades como el transporte y eliminación del material
procedente de las excavaciones que resulten excedentes y del material
inservible que es depositado en lugares donde no se creen dificultades o
daños a terceros.

Los botaderos, dependiendo de la clase de material que se deposite

en ellos, pueden posteriormente ser vaciados, o reutilizados como áreas
verdes. Cuando se trata de materiales derivados de la excavaciones, estos
materiales se recuperan para la conformación de rellenos permeables; los
materiales orgánicos (capa vegetal), son utilizados para recuperar áreas de
corte, de explotación de bancos, o botaderos cuyo material no sirve para ser
reutilizado.

19
2.3.2 Preparativos del sitio

La renovación del sitio de la construcción es la eliminación de todos

los árboles que según estudio previo obstaculizan la construcción, así como
los materiales, raíces, troncos, arbustos, cercas, basura y cualquier otro
material inservible dentro de los límites de la construcción de la vía y de las
estructuras. (Crespo 2000, 681-90).

Remoción de árboles, troncos, raíces y otros materiales inservibles

dentro del área donde se construirán terraplenes. (Aquino y Hernández
2004, 278). Los árboles son removidos hasta que ha sido autorizado por la
supervisión y una vez aprobada la actividad son talados, picados y
dispuestos en partes de manera que no dañen a los que se dejen en la zona
de la carretera o en las propiedades particulares.

Limpieza del chapeo, se realiza con cuadrillas de personal, utilizando

herramientas manuales y no se permitirá el uso de maquinaria pesada, salvo
para la operación de destroncado, la cual se hace posteriormente al chapeo
manual y así no haya un desprendimiento de la construcción y no ser
ocasionados daños por la naturaleza (Crespo 2000, 681-90).

Reconocimiento del material proveniente de la limpieza. Incluye

todos los materiales, troncos enterrados, raíces, matorrales, troncos de
desecho, ramas y copas de los árboles o cualquier otro desperdicio
resultante de las operaciones de limpieza y chapeo. En caminos existentes,
sobre los cuales se apoye el proyecto, no se llevan a cabo trabajo de
limpieza y chapeo, a menos que sea ordenado por el ingeniero.

Dentro de las zonas en que haya que efectuar excavación, se

eliminan hasta una profundidad no menor que un metro (1 m), todos los
troncos y raíces. Por debajo de la superficie de la subrasante, el área total
queda libre de matorrales, troncos carcomidos, raíces y otras materias
vegetales u orgánicas susceptibles a la descomposición del material utilizado
(Aquino y Hernández 2004, 278).

20
 Las áreas a cubrir con terraplenes mayores que tres metros de altura
(h>3 m.), se destroncan y desenraizan a nivel de la superficie del terreno
natural. Los troncos en el derecho de vía, fuera del área de la excavación o
de los terraplenes, son desarraigados a profundidad no menor que sesenta
centímetros (60 cm.), bajo la superficie del terreno. (Aquino y Hernández
2004, 278). En las áreas que queden fuera de los límites de construcción, en
secciones pantanosas o cenagosas, se cortan los árboles a ras del suelo o
del agua.

Barricadas y avisos de peligro. Muchos proyectos se encuentran en

zonas que son consideradas zonas de riesgo o su construcción representa
peligro ya sea a colindantes, al proyecto o a las personas que trabajan
dentro del proyecto. Para controlar o mitigar el peligro inminente ocasionado
por el proyecto, se utilizan dispositivos de prevención como barricadas, luces
rojas, señales de peligro y letreros que son ubicadas en las zonas que
representen peligro dentro del proyecto o colindantes al sitio de construcción
para evitar cualquier accidente. (Crespo 2000, 681-90).

2.3.3 Rellenos

Se refiere al movimiento de tierra realizado para completar los

espacios excavados y que no son ocupados por las cimentaciones y
elevaciones de la subestructura. Son construidos hasta las líneas, rasantes y
secciones transversales que se indican en los planos. El material utilizado
para relleno es especificado en los planos y especificaciones técnicas; en
general, no contiene material orgánico ni elementos de fácil alteración.

En las excavaciones en roca, el relleno se realiza con concreto. En

caso de no disponer de suficiente material de relleno, dentro de los límites
del proyecto, se utilizan bancos de préstamo cuyo material es aprobado por
la supervisión según lo requerido para la construcción de terraplenes o para
otras partes de la obra (Rodríguez y Corie 1998, 283).

21
 CAPÍTULO III

ASPECTOS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUENTES

3.1. CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

En general las cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos:

cargas permanentes y cargas transitorias (cargas de vehículos, peatonales,
de fluidos, de sismo, de hielo y de colisiones) (Seminario 2004, 24).
Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden presentarse
otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al movimiento de los
apoyos de la estructura.

3.1.1 Carga viva

Los efectos de la carga viva en un puente, están supeditados a

muchos factores y parámetros como las dimensiones del vehículo, peso total
y cargas por eje, configuración de ejes, posición de estas cargas,
longitudinal y transversalmente, número de vehículos en el puente, velocidad
de los mismos, características del puente en cuanto a materiales tipología
estructural y dimensiones; todos estos parámetros implicarían estudios
complejos causa - efecto y estudios dinámicos para el diseño de cada
puente (MOPC 2011, 67).

22
3.1.2 Cargas permanentes

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un
valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los elementos
estructurales. También se consideran cargas permanentes el empuje de la
tierra, la contracción de fragua y el flujo plástico, las deformaciones
permanentes originadas por los procedimientos de construcción y los efectos
de asentamientos de apoyo (MTC Y DGCF 2003, 48).

3.1.3 Cargas variables

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y

significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos. También corresponden a este grupo las
fuerzas aplicadas durante la construcción, las fuerzas debidas al empuje de
agua y sub presiones, los efectos de variaciones de temperatura, las
acciones de sismo y las acciones del viento. (MTC Y DGCF 2003, 49).

3.1.4 Cargas transitorias

Las cargas que estudiaremos a continuación compren de las cargas

del tráfico vehicular, del tráfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de
deformaciones y las causadas por colisiones.

3.1.4.1 Cargas de vehículos

Los efectos del tráfico vehicular comparados con los efectos del
tráfico de camiones son despreciables. Debido a esto el diseño de cargas de
AASHTO ha desarrollado modelos de tráficos de camiones que son muy
variables, dinámicos, y pueden ser combinados con otras cargas de
camiones. Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinámicos),
fuerzas de frenos, fuerzas centrífugas, y efectos de otros camiones
simultáneos (Seminario 2004, 25).

23
3.2 ESTADOS LÍMITES

3.2.1 Estado Límite de Servicio

El Estado Límite de Servicio se debe considerar como restricciones

impuestas a las tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo
condiciones de servicio regular. (LRFD Arto. 1.3.2.2). El Estado Límite de
Servicio proporciona ciertos requisitos basados en la experiencia que no
siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones
estadísticas o de resistencia. (LRFD C1.3.2.2) (Martínez y Manzanarez
2005, 26).

3.2.2 Estado Límite de Fatiga y Fractura

El Estado Límite de Fatiga se debe considerar como restricciones

impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un único
camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del rango de
tensión. (LRFD Arto. 1.3.2.3). La intención del Estado Límite de Fatiga es
limitar el crecimiento de las fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la
fractura durante el período de diseño del puente. (LRFD C1.3.2.3). (Martínez
y Manzanarez 2005, 26).

3.2.3 Estado Límite de Resistencia

Se debe considerar el Estado Límite de Resistencia para garantizar

que se provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir
las combinaciones de cargas estadísticamente significativas especificadas
que se anticipa que el puente experimentará durante su período de diseño.
(LRFD Arto. 1.3.2.4) (Martínez y Manzanarez 2005, 26).

3.2.4 Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos

Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos

extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante
una inundación o sismo significativo, o cuando es embestido por una
embarcación o un vehículo (LRFD Arto. 1.3.2.5), (Martínez y Manzanarez
2005, 27).

24
3.3 CORROSIÓN

3.3.1 Corrosión en estructuras y puentes

La corrosión es un proceso electroquímico natural en el cual la

energía ganada en la conversión del hierro en acero es liberada en forma de
corriente directa. La combinación de los iones de hierro con el electrolito en
el ánodo produce la corrosión de los productos que pueden llegar a ocupar 7
veces más volumen que el acero original. En estructuras de concreto
reforzado, el electrolito es cloruro en agua y los ánodos del acero reforzado
corroen. Generalmente, el deterioro en puentes de concreto y estructuras es
causado por iones de cloruros (Aedo 2012, 12).

Buscando disminuir los riesgos de deterioración de equipos o la

interferencia de productos de corrosión en las reacciones, prácticamente
todos los sectores, en algún momento, tienen la necesidad de seguir una
especificación adecuada para los materiales. La experiencia demuestra que
entre el 20 y el 25% de las pérdidas por corrosión podrían ser evitadas
mediante la aplicación de las tecnologías conocidas en el campo de la
protección contra la corrosión (Aedo 2012, 12).

3.3.2 Factores que influyen en la corrosión

Según menciona (Aedo 2012, 13) las condiciones en donde un metal

puede estar expuesto a la corrosión pueden variar extensamente. En
resumen podemos mencionar los siguientes tipos: Exposición a la atmósfera
exterior. La cantidad de corrosión puede depender principalmente en el tipo
de metal o mezcla de metales, a la corriente de lluvia, la temperatura, el
grado de polución y el ángulo, y la extensión de exposición a los vientos y
lluvias. Exposición a atmósfera interior.

La atmósfera interior de un edificio puede variar, la exposición es

más severa en el baño y cocina donde es más cálido y húmedo que en el
living donde es más seco. Contacto con otros materiales como concretos,
cal, madera, entre otros. Contacto con agua, o con agua que contiene ácido

25
disuelto, alcalino (álcalis) o sales. Contacto entre distintos metales. Acción
galvánica puede ocurrir entre dos metales diferentes en contacto.

3.3.3 ¿Qué podemos hacer para evitar la corrosión?

Primero, las personas responsables de la designación,

mantenimiento y rehabilitación de pueden deben estar enterados de la
tecnología existente para prevenir la corrosión y sus beneficios. Estas
personas deberían tener la oportunidad de recibir entrenamiento
especializado o ser provistos de soporte necesario para obtener ayuda de
especialistas.

Segundo, los sectores públicos y privados deberían incitar y

promover la inclusión de mantenimiento y rehabilitación para cualquier
proyecto de construcción de un puente nuevo. Reparación y mantenimiento
de estas estructuras usando tecnología para el control de corrosión pueden
extender su vida útil y pueden ser mucho menos costosos que el remplazo.
Finalmente, un aumento de compromisos es fundamental y aplicación de
investigaciones para el control de corrosión en estructuras tal como puentes
es necesaria (Aedo 2012, 13).

3.3.4 Protección catódica para estructuras de concreto

En algunas áreas del país, la introducción de la sal en el concreto

deteriora la estructura de los puentes. Esto causa desgastes en el acero.
Sea como sea, existiendo estructuras, que están contaminadas por la sal, es
muy difícil utilizarlos. La protección catódica es una tecnología que usa
corriente eléctrica directa para contrarrestar la corrosión externa normal de
una estructura que contiene metal, como un puente de metal o un puente de
concreto con componentes de acero reforzado.

26
 1.- CONCLUSIONES

En conclusión los puentes desde su creación han jugado un papel

importante dentro de la vida del humano porque le ha facilitado el trasladarse
de un lugar a otro separados ya sea por un río u otros obstáculos. Los
puentes comunican, unen pueblos y hasta países trayendo desarrollo y
progreso.

Se puede decir que la norma peruana contiene las principales

especificaciones necesarias para el diseño de los puentes más comunes.
Sin embargo, la norma nacional presenta algunos vacíos importantes. Estos
casos se presentan con más frecuencia en el diseño de las subestructuras y
de los sistemas de juntas y apoyos.

Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que

pueden cambiar la vida delos seres humanos, pues significan más que el
acceso a un territorio inicialmente dividido por características geográficas,
sino que representan una serie de oportunidades para las sociedades
involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural y económico.

Los capítulos trataron de ilustrar de manera detallada el proceso de

diseño de puentes con vigas y losa de acuerdo a la normatividad vigente. En
el capítulo 2, se exponen de manera rápida algunas de las consideraciones
preliminares necesarias para el estudio del proyecto del puente.

Se debe señalar que un diseño de puentes que garantice un correcto

funcionamiento necesita el estudio de diversos campos como hidrología,
hidráulica, topografía, geología, estudio de tránsito, sismo, etc. Muchas
veces, la incertidumbre en estos campos de estudio influye negativamente
en el impacto psicológico de la población.

27
 2.- RECOMENDACIONES

Recomiendo este trabajo monográfico al público general, quienes

buscan información acerca de todo lo que son los puentes, sus tipos,
características, y su historia.

Esta recomendación va especialmente para todos aquellos que

desean realizar monografías que deba agenciarse de libros, tesis o algún
otro documento para hacer una buena monografía y sea una excelente
información

Toda la información recolectada de las diferentes fuentes se deberá

citar adecuadamente al ámbito académico o laboral al que va ser presentado
el trabajo de investigación.

Teniendo en cuenta que no generamos conocimiento bebemos de

tener mucho cuidado al momento de tomar prestado algunas ideas de otros
autores.

28
 3.- REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Aedo, Caballero Antony Fabián, 2012. Los Puentes: Apurímac, Perú.

https://sites.google.com/.../monografiadepuentes/trabajo-
monografico-de.(Consulta 15 de junio del 2014).

Aquino, Denis Aníbal y Rhina María Hernández Aldana. 2004. Manual de

construcción de puentes de concreto. San Salvador. Universidad de
El Salvador.

Arcil, Javier. 2006. Ingeniería y Pensamiento. 2 da. Ed. Sevilla: Ariel.

Belmonte Hugo. Puentes. 4 ta ed. La Paz Bolivia.

http://www.esi2.us.es/~aracil/Libro_Ingenieria.pdf. (Consulta el
01/07/2014).

Casas Ruis, Juan Ramón. 1991. Aspectos tecnológicos de los nuevos

materiales en los puentes. Revista Obra Pública, No. 20 (Puentes II).

Crespo Villalaz, Carlos. 2000. Vías De Comunicación. 3ra ed. México:

Limusa S.A. de C.V.

Heyman, Jacques. 1999. La ciencia de las estructuras. Edición y traducción

integra de la edición original: Jacques the sciencestructural
engineering. Lomdon: imperial college pres.

Hinojosa, Daniel. 1974. Análisis y sugerencias sobre diferentes tipos de

puentes. 4ta ed.

Manterola, Javier a, Siegrist Fernández; Miguel Ángel Gil Ginés, 1999.

Puentes. Vol. 3. Madrid: Universidad Politécnica de Madrid.

Martínez, Jáenz Pedro Moisés y José Salvador Manzanares Berroterán,

2005: “Diseño de Puentes con la Norma AASHTO LRFD 2005” 16ava

29
 ed. Washington). http://www.scribd.com/doc/104793570/.(Consulta
15 de junio del 2014).

Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. 2011. Manual de Carreteras

de Paraguay, normas para estructuras y puentes. 1 era. ed. Volumen
1. Tomo 4. Paraguay.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Dirección General de Caminos

y Ferrocarriles. 2003. Manual De Diseño De Puentes. Lima Perú.

Perronet Rodolphe y Esperanza González. 2005. La construcción de

puentes en el siglo XVIII. 2da ed.

Seminario Manrique Ernesto. 2004. Guía para el Diseño de Puentes con

Vigas y Losas. Piura Perú: Repositorio institucional PIRHUA –
Universidad de Piura.

Urbán, Pascual Brotons. 2006. Construcción de Estructuras de Hormigón

Armado. 3era. ed. Sanvisente: club universitario.

Vásquez, Aquino; Denis Aníbal Y Rhina María Hernández Aldana. 2004.

Manual de Construcción de Puentes de Concreto. 1 era. ed. La Unión
El Salvador.

Winter, George y Arthur H. Nilson. 1977. Proyecto de estructuras de

hormigón. Madrid España: Reverte.
books.google.com.pe/books?isbn=8429120769. (Consulta
15/06/2014).

30
 4.- ANEXOS

DATOS FUNCIONALES. Información que se relaciona con el futuro

funcionamiento de la estructura a proyectarse.

1.- Tipo de obstáculo a salvar: curso de agua, paso vial a dos niveles, paso a
dos niveles ferroviarios, distribuidor de tránsito, estructura elevada sobre
depresión.

2.- Planta de ubicación mostrando: geometría del eje vial, coordenadas de

puntos característicos, representación del río o vía inferior, situación
geográfica, edificaciones existentes.

3.- Perfil longitudinal del terreno indicando: progresivas, cotas de terreno,

cotas de rasante, cotas de río o de la vía inferior, obstáculos o restricciones
topográficas.

4.- Perfil Transversal indicando: número y ancho de trochas, número y ancho

de aceras, ancho y tipo de isla central, ancho de barandas o defensas,
trocha peatonal.

DATOS NATURALES. Son los provenientes de la naturaleza física del

puente.

1. Información Hidráulica; topografía del lecho, luz mínima hidráulica (lecho),

nivel de aguas de estiaje, nivel de aguas normales, nivel de aguas máximas,
tirante de aire, niveles de socavación., acción abrasiva de la corriente.

2. Información Geotécnica: reconocimiento visual del sitio, profundidad del

nivel freático, parámetros mecánicos de resistencia, parámetros para
asentamiento y fluencia, densidad y permeabilidad., inestabilidad, fallas.

3. Información Climática: viento y su velocidad (pilas altas), temperaturas y

sus efectos, oxidación por proximidad al mar.

31
Clasificación de los puentes

Puente Giratorio Puente Levadizo Vertical

Puente curvo Puente colgante

Puente de piedra Puente de arco

Imágenes extraídas desde “Diseño de Puentes con la Norma

AASHTO LRFD 2005” (Br. Pedro Moisés Martínez Jáenz Br. y José Salvador
Manzanarez Berroterán).

32
 AUTO Y COEVALUACIÓN

APELLIDOS Y NOMBRES Valoración

0 1 2 3 4

Medina Terrones Edin X

Jackson

Vásquez Silva Ybilder Fidel X

33