FACULTAD DE INGENIERÌA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

“DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES DEL EJE DEL CAMINO EN PLANTA”

GRUPO:

 MORENO OLGUIN BRANDON

 VALLADARES HERNANDEZ RENZO

CURSO:
CAMINOS

DOCENTE:

ELEAZAR ENRIQUE CHAVEZ SANCHEZ

NVO .CHIMBOTE – PERÚ

2017
I.INTRODUCCION

La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de estar bien
proyectada, tiene que poseer tanto armonía interna como externa, es decir que los
automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en una
forma segura y expedita. La selección del tipo de camino debe ser bien considerada con todas
las partes involucradas, estos requerimientos demandan algo semejante a la visión y a la
imaginación de un artista que pueda visualizar aspectos tridimensionales de las varias
combinaciones de curvas horizontales y verticales

La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe construir para resistir y
permitir en forma adecuada el paso de vehículos, para lograr este objetivo el diseño debe
adoptar ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad. Para lograr este objetivo es
importante realizar un buen estudio de la carretera. En este informe presentaremos el estudio
de las rutas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado
por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención
de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares obtenidos por el docente hacia el alumno que consta de las
actividades que abarcan el estudio de las rutas, se encuentran la elaboración de los croquis y los
reconocimientos preliminares tanto como los cálculos de la ruta que tenemos desde el PI hasta
el P21 .
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por alineamientos
rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al
pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control
del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia
de visibilidad. En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de
trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del
terreno. La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal.
II.- CROQUIS DE LA POLIGONAL PARA LA OBTENCION DE ANGULOS Y COORDENADAS
 DETERMINACION DE ANGULOS DE LA POLIGONAL
VALORES DE
CALCULOS
VERTICE METODO EMPLEADO VALOR DE ANGULO SENTIDO

a(cm) c(cm)
PI1 2 1 CUERDA 28°57 IZQUIERDA
PI2 2 2,8 CUERDA 88°51 IZQUIERDA
PI3 2 1,7 CUERDA 50°18 IZQUIERDA
PI4 2 1.5 CUERDA 44°2 DERECHA
PI5 2 2.4 CUERDA 73°44 DERECHA
PI6 2 2.6 CUERDA 81°4 IZQUIERDA
PI7 2 2.2 CUERDA 66°44 DERECHA
PI8 2 1.6 CUERDA 47°9 DERECHA
PI9 2 0.6 CUERDA 17°25 DERECHA
PI10 2 3.5 CUERDA 122°5 IZQUIERDA
PI11 2 2.1 CUERDA 63°20 IZQUIERDA
PI12 2 1.7 CUERDA 50°18 DERECHA
PI13 2 0.6 CUERDA 17°15 DERECHA
PI14 2 3.8 CUERDA 143°36 DERECHA
PI15 2 1 CUERDA 28°57 IZQUIERDA
PI16 2 3.6 CUERDA 128°18 IZQUIERDA
PI17 2 1.1 CUERDA 31°55 IZQUIERDA
PI18 2 1.5 CUERDA 44°2 DERECHA
PI19 2 1 CUERDA 28°57 DERECHA
PI20 2 1.9 CUERDA 56°43 IZQUIERDA
PI21 2 0.5 CUERDA 14°21 IZQUIERDA
III.-DETERMINACION DE ANGULOS DE LA POLIGONAL
IV.-CALCULO DE LAS COORDENADAS DE LOS ( P.I) PARA LA POLIGONAL
V.- DETERMINACION DE LOS LADOS DE LA POLIGONAL (APROXIMACION A METROS)

CUADRO DE LADOS DE LA POLIGONAL

TRAMO L/LADOS (m)
I - PI 1 135
PI 1-PI 2 113
PI 2-PI 3 99
PI 3-PI 4 90
PI 4-PI 5 146
PI 5-PI 6 178
PI 6-PI 7 155
PI 7-PI 8 131
PI 8-PI 9 119
PI 9-PI 10 69
PI 10-PI 11 174
PI11-PI 12 133
PÍ 12-PI 13 63
PI 13-P 14 162
PI 14-P 15 164
PI 15-P 16 55
PI 16-P 17 119
PI 17-PI 18 260
PI 18-PI 19 88
PI 19-PI 20 239
PI 20-PI 21 149
PI 21-PI 42 141
LONGITUD TOTAL 2982

VI.- FUNDAMENTOS DE PARAMETROS PARA EL DISEÑO DE TRAMOS (1 KM)

A.- VELOCIDAD DIRECTRIZ SEGÚN DG 2014

Es aquella máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre una
vía cuando las condiciones atmosféricas y de transito son favorables y las características
geométricas del proyecto gobiernan la circulación.

Para el tipo de categoría III, se tiene el siguiente rango de velocidades:

N° TIPO DE TERRENO VELOCIDAD DIRECTRIZ(Km/Hr)
1 Llano 80
2 Ondulado 60
3 Montañosos 40
4 Muy Montañoso 20
B.- CLASIFICACION DE LA RED VIAL

Autopistas de Primera Clase:

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase:

Son carreteras con un IMDA en t r e 6 . 00 0 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio
de un separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada

Carreteras de Primera Clase:

Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3,60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase :
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con
soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores
de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas
estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozadles:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
C.-RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMO SEGÚN DG 2014
RADIOS MINIMOS:
Son los radios mínimos de curvatura horizontal que pueden recorrerse con la velocidad de
diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad para
cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente formula

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

PERALTES MAXIMO:
Consiste en elevar las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad para que permita que
una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta manera
que el vehículo desvié radialmente su trayectoria hacia afuera.
Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras Tabla 302.02
D.- LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función
a la velocidad de diseño .

Dónde: L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín. : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx. : Longitud máxima deseable (m).
V : Velocidad de diseño (km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01,

están calculadas con las siguientes fórmulas:
L mín. : 1,39 V
L min. O : 2,78 V
L máx. : 16,70 V

VII.- PLANO DE DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES DEL TRAMO DE (1KM)

 VIII.-CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

N°- DE CUERVAS I0 RADIO (m) TANGENTE (m) L /CUERDA CUERDA(m) EXTERIOR FLECHA
C1 28°57 60° 15.48 30.32 29.99 1.97 1.9
C2 88°51 30° 29.4 46.52 41.99 12.006 8.57
C3 50°18 30° 14.08 26.34 25.49 3.14 2.84
C4 44°02 30° 12.13 23.06 22.49 2.36 2.18
C5 73°44 40° 29.99 51.48 47.99 9.99 7.99
C6 81°04 40° 34.2 56.6 51.99 12.63 9.59
C7 66°44 30° 19.75 34.94 32.99 5.92 4.94
XI.-CUADRO DESTACADOS DE LOS “PC” ,”PI” ,”PT” DE LAS CURVAS HORIZONTALES

PUNTO TRAMO LONGITUG(m) PROGRESIVAS

1 0 KM 00100 1000
1-PI1 135
PI1 135 KM 0+12+15
T1 15.48
PC1 119.52 KM 0+10+19.52
LC1 30.32
PT1 149.84 KM 0+13+19.84
PT1-PT2 97.52
PI2 247.36 KM 0+24+07.36
T2 29.4
PC2 217.96 KM 0+20+17.96
LC2 46.52
PT2 264.48 KM 0+26+04.48
PT2-PT3 69.6
PI3 334.08 KM 0+33+04.08
T3 14.08
PC3 320 KM 0+30+20
LC3 26.34
PT3 346.34 KM 0+34+6.34
PT3-PT4 75.92
PI4 422.26 KM 0+42+02.26
T4 12.13
PC4 410.13 KM 0+40+10.13
LC4 23.06
PT4 433.19 KM 0+43+03.19
PT4-PT5 133.87
PI5 567.06 KM 0+55+17.06
T5 29.99
PC5 537.07 KM 0+52+17.07
LC5 51.48
PT5 588.55 KM 0+58+08.55
PT5-PT6 148.01
PI6 736.56 KM 0+73+03.56
T6 34.2
PC6 702.36 KM 0+70+02.26
LC6 56.6
PT6 758.96 KM 0+74+18.96
PT6-PT7 120.8
PI7 879.76 KM 0+86+19.76
T7 19.75
PC7 860.01 KM 0+85+10.01
LC7 34.94
PT7 894.95 KM 0+ 88+14.95
X.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
XI.-ANEXOS