Motor aeronáutico

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Uno de los primeros radiales y uno de los más famosos,

el Wright Whirlwind J-5, que equipó entre otros al Spirit of
Saint Louis.
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que
se utiliza para lapropulsión de aeronaves mediante la
generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviación, aunque se
dividen en dos clases básicas: motores recíprocos —o de
pistón— y de turbina de gas. Recientemente y gracias al
desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha
comenzado también la producción de motores eléctricos para aeronaves que
funcionen con energía solar fotovoltaica.

Índice

 1Evolución
 2Motores de combustión interna
o 2.1Motor en línea
o 2.2Motor rotativo
o 2.3Motor en V
o 2.4Motor radial
o 2.5Motor de cilindros en oposición
 2.5.1Diferencias entre motores con cilindros en oposición
 3Motores a reacción
o 3.1Motores de turbina
 3.1.1Turborreactor
 3.1.2Turbohélice
 3.1.3Turboeje
 3.1.4Turbofán
o 3.2Cohete
 4Otros motores alternativos
 5Véase también
 6Referencias
 7Enlaces externos

Evolución[editar]
Gracias al ciclo Otto se inventó el motor de combustión interna, que sería aplicado
a la incipiente aeronáutica de finales delsiglo XIX. Estos motores, enfriados por
agua, generaban potencia por medio de una hélice. La hélice, debido a sus palas
alabeadas, propulsaba la masa de aire circundante, arrastrando al aeroplano hacia
adelante, produciendo el vuelo. En1903, los hermanos Wright lograron realizar el
sueño casi imposible de hacer volar un artefacto más denso que el aire.
Los motores se perfeccionaron con el tiempo, logrando aprovechar su potencia
para luego ser montados en los primeros aviones de transporte y militares, como
los de la Primera Guerra Mundial.
De los descubrimientos en la física y la mecánica de fluidos, se tomó el principio
de Bernoulli, teorema en el que se fundarían las bases para la invención de
los cohetes bélicos y de los motores de reacción, cuyo principio se basa en leyes
físicas como el principio de acción y reacción. Entre los años 1940 y 1942 se
crearon los primeros motores a reacción a ser utilizados en los aviones de
combate en la Segunda Guerra Mundial.
Más tarde, vendría el gran cambio a los motores a reacción, que en un inicio
fueron motores Straight Jet, es decir, de flujo de aire directo, (no poseían fan) y
desplazaron por completo a finales de los años 50's el desarrollo de grandes
aviones con motor a pistón por aviones a reacción con gran autonomía y
velocidad.
La industria del motor de aviación ha dado un gran salto tecnológico; hoy se
emplean los motores turbofán en aviones comerciales. Para los aviones de
combate se ha mejorado su rendimiento, con motores turbofan de baja derivación
y postcombustión (postquemador), aumentando el empuje de los motores durante
situaciones específicas mediante la aspersión de combustible al aire caliente entre
la turbina y la tobera de escape.
En la aviación moderna se emplean básicamente dos tipos de motores, los
de turbofan y los de turbohélice. Si bien, en laaeronáutica también se emplean
motores con combustibles sólidos, los montados en aviones, tanto comerciales
como militares, emplean combustibles líquidos.
En la aviación civil, dentro de la categoría de aviación general que abarca aviones
que no superan ciertas dimensiones o configuraciones de potencia, son usuales
los motores de combustión interna que no se basan en el principio de lasturbinas
de gas sino en el movimiento alternativo de pistones, que han tenido una
evolución relativamente lenta desde que el motor a pistón perdió su protagonismo
como sistema propulsor principal de todo tipo de aviones a comienzos de la
década de 1960.
En la categoría de aviación privada y de negocios conviven aviones propulsados
por turbohélice y turbofan, que no llegan a las dimensiones de los aviones
comerciales (con excepciones como el Boeing BBJ) y se ubican como intermedio
entre la aviación general y la de grandes aviones de pasajeros; en esta categoría
se proyectan motores turbofan cada vez más compactos que permitan mejorar el
rendimiento aerodinámico y la eficiencia de combustible (para aumentar la
velocidad y autonomía) mientras que los turbohélice se han diversificado en
innumerables soluciones de aviones utilitarios e incluso de entrenamiento militar
(por ej. monomotores de Embraer y Pilatus)
Muchos de los primeros aviones turbohélice de aviación general nacieron como un
salto natural al sustituir el motor a pistón por el motor a reacción, así que no es
extraño que existan métodos de conversión o que compañías
como Cessna yPiper hayan ofrecido modelos con dicha evolución; sin embargo
este cambio o aumento en sus prestaciones representa también un aumento en el
costo operativo y uso de combustible, así que muchos de los aviones
desarrollados con turbohélice para aviación general desde mediados de la década
de 1970 hasta mediados de 1980 desaparecieron rápidamente, mientras que en
aplicaciones comerciales de mayor tamaño el relativo menor costo operativo de un
turbohélice frente a un turbofan ha permitido el florecimiento de aviones utilitarios
de pequeño y mediano tamaño (como la longeva familia de Beechcraft King Air, el
exitoso Lockheed C-130 Hercules o el reciente transporte militar Airbus A400M) y
de aerolíneas regionales que ofrecen vuelos cortos y de conexión a bajo costo, un
mercado que cada vez se hace más grande y cuenta con mayores desarrollos de
potencia y capacidad (como el reciente Bombardier Q series) en la que también
compiten aviones derivados de la aviación privada que, con motores turbofan más
potentes, han podido diseñarse para transportar una cantidad intermedia de
pasajeros en jets relativamente pequeños y distancias cortas.

Motores de combustión interna[editar]

Artículo principal: Motor de explosión
Véase también: Anexo:Codificación de los motores de explosión aeronáuticos
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves
mediante motores de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos o
motores recíprocos. A pesar de que existían otros métodos y formas de
propulsión, los motores de combustión interna permitieron una propulsión de
trabajo constante, operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria
tecnología de finales del Siglo XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los
motores el que a comienzos del Siglo XX el vuelo propulsado fuera posible. Por
ejemplo, el motor que usó el Flyer III de loshermanos Wright hecho con la ayuda
del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente relación
peso a potencia, ya que era un motor con un peso de 170 libras que producía una
potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.
Motor en línea[editar]

Ranger L-440, motor en línea invertido de seis cilindros refrigerado por aire, usado
en el Fairchild PT-19.
Artículo principal: Motor en línea
Este tipo de motor tiene los cilindros alineados en una
sola fila. Normalmente tienen una cantidad par de
cilindros, pero existen casos de motores en línea con
cilindros impares; esto se debe a que el balance de
potencia producido es más fácil de equilibrarse con
una cantidad par a lo largo del cigüeñal. La principal
ventaja de un motor en línea es que permite que el avión pueda ser diseñado con
un área frontal reducida que ofrece menor resistencia aerodinámica. Si
el cigüeñal del motor está ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en
línea invertido, esta configuración permite que la hélice sea montada en una
posición más alta, a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de
aterrizaje corto. Una de las desventajas de un motor en línea es que ofrece
una relación potencia a peso inferior, debido a que el cárter y el cigüeñal son
largos y por tanto más pesados. Estos pueden ser refrigerados por aire o por
líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido porque resulta
difícil obtener un flujo de aire suficiente para refrigerar directamente los cilindros
de la parte trasera. Este tipo de motores eran habituales en los primeros aviones,
incluido el Wright Flyer, la primera aeronave en realizar un vuelo controlado con
motor. Sin embargo, las desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron
evidentes, y el diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V, siendo una
rareza en la aviación moderna.
Motor rotativo[editar]

Motor rotativo Le Rhône 9C.

Artículo principal: Motor rotativo
A principios de la Primera Guerra Mundial,
cuando los aviones estaban siendo utilizados
para fines militares por primera vez, se hizo
evidente que los motores en línea existentes
eran demasiado pesados para la cantidad de
potencia que ofrecían. Los diseñadores de
aviones necesitaban un motor que fuera ligero,
potente, barato, y fácil de producir en grandes
cantidades. El motor rotativo cumplió esos
objetivos. Los motores rotativos —no confundir
con el motor Wankel— tienen todos los
cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter como el posteriormotor radial,
pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura del avión,
y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero
gira junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la
refrigeración, independientemente de la velocidad de avance de la aeronave.
Algunos de estos motores eran de dos tiempos, con una gran relación potencia a
peso. Por desgracia, los severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando
a altas velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores
también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se propagaba por
todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy
poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que
pudiera controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus
componentes internos no estaban hechos para resistir varias horas de uso,
tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios
componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de aceite que
se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave,
un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época en la cual
no se contaba con paracaídas o trajes ignífugos.
Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas
limitaciones del motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran
más fiables y redujeran su peso relativo, los días del motor rotativo estaban
contados.
Motor en V[editar]

Rolls-Royce Merlin, un motor en configuración V12 refrigerado por líquido.

Artículo principal: Motor en V
En este tipo de motores los cilindros están
dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en
forma de V. La gran mayoría de motores en V son
enfriados con agua. Estos ofrece una relación
potencia a peso mayor que un motor en línea,
mientras que siguen manteniendo una área
frontal reducida. Quizás el más famoso ejemplo
de este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de
27 litros usado, entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker
Hurricane, que jugaron un importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el
exitoso bombardero también británico Avro Lancaster. La Serie DB 600 de
Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores V12, en este caso que
equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
Motor radial[editar]
Artículo principal: Motor radial

Wright R-2600, un motor radial de 14 cilindros dispuestos en dos filas.

Animación que muestra el funcionamiento de

un motor radial simplificado.
El motor radial o en
estrella apareció
hacia 1925. Este
tipo de motores
tienen una o más
filas de cilindros
distribuidos
circularmente en
torno al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar
de cilindros para que el motor tenga un buen
funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales
sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros y por tanto un
cárter relativamente pequeño (a veces separado), ofreciendo una buenarelación
potencia a peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien las
superficies de irradiación de calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas
recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma uniforme y durable.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso,
mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían un
bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en comparación a los motores
en línea o en V ya que no necesitan del sistema de refrigeración por líquido y sus
componentes, además de estar diseñados para poder ser ensamblados con la
menor cantidad de piezas posible.
En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial, la gran
área frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó como una capa extra de
blindaje para el piloto y podían funcionar aún con varios cilindros dañados o bielas
rotas, aumentando las posibilidades de sobrevivir o de volar de regreso y a salvo.
Sin embargo, esa gran área plana frontal también hace que el avión tenga un
perfil aerodinámico ineficiente. Otro inconveniente es que los cilindros inferiores,
que están debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está
parado durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes
de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los componentes
por bloqueo hidrostático.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando
fueron desplazados definitivamente por otro tipo de motores.
Motor de cilindros en oposición[editar]

ULPower UL260i, un motor de cilindros horizontalmente opuestos refrigerado por

aire.
Artículo principal: Motor de cilindros en oposición
Un motor en oposición tiene dos bancadas de
cilindros ubicadas en los lados del cárter una en
contraposición de la otra. Puede ser refrigerado
por aire o por líquido, pero las refrigeradas por
aire son las predominantes. Este tipo de motor es
montado con el cigüeñal en posición horizontal
en aeroplanos, pero puede ser montado con el
cigüeñal en vertical en helicópteros. Debido a la
disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse,
resultando en un buen funcionamiento del motor en una geometría relativamente
compacta. A diferencia del motor radial, no padece ningún problema de bloqueo
hidrostático.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis
cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente
usados en pequeñas aeronaves de aviación general que requieren una potencia
no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las aeronaves que necesitan una
potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por motores de turbina.
Diferencias entre motores con cilindros en oposición[editar]
Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la V con
apertura de 180º, son tres sistemas distintos de motores con cilindros en
oposición. Ocasionalmente se confunde el término motores con cilindros en
oposicióncon una de sus variantes, el motor de disposición Boxer usado
principalmente en automóviles Porsche.

 En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres

bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se
acercan y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que las
bielas comparten un mismo muñón perpendicular.
 Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual los
cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del cigüeñal
(como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de apertura) y la
configuración del orden de encendido se distribuye entre las distintas
bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen, mientras un pistón
se acerca al cigüeñal el otro se aleja.
 En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan
comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal
que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y
todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones se alejan y acercan al
tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a
medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Motores a reacción[editar]
Artículo principal: Motor de reacción
Los motores de reacción más habituales son los motores de turbina y el cohete.
Aunque también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de
reacción como el pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda
Guerra Mundial para impulsar las bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet),
el estatorreactor de combustión supersónica (scramjet) o el motor de
detonación por pulsos.

Motores de turbina[editar]
Este tipo de motores usan una turbina de gas para producir potencia a lo largo de
su estructura, sea para aumentar la potencia del flujo que pasa a través de ellos
que para aprovechar su derivación de potencia para mover un mecanismo (eje).
El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los
motores recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y
materiales son mucho más complejos ya que están expuestos a elevadas
temperaturas y condiciones de operación muy diferentes en cuanto a altitud,
rendimiento, velocidad interna de los mecanismos y durabilidad de las piezas.
Turborreactor[editar]
Artículo principal: Turborreactor

Vista en corte de un de Havilland Goblin, un

turborreactor de flujo centrífugo utilizados en los
primeros aviones de reacción británicos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un

motorturborreactor de flujo centrífugo.

Vista en corte de un General Electric J85, un

turborreactor de flujo axial diseñado en los años
1950 utilizado por el Northrop F-5y otros aviones
militares.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un

motor turborreactor de flujo axial.
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina
de gasdesarrollado originalmente para aviones
de combatedurante la Segunda Guerra
Mundial en los que una turbina de gas aumenta
el flujo de aire que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor potencia y
temperatura, aportan la mayor parte del empuje del motor, impulsando la aeronave
hacia adelante.
El turborreactor es el más básico de todos los motores de turbina de gas para
aviación en términos constructivos. Generalmente se divide en zonas de
componentes principales que van a lo largo del motor, desde la entrada hasta la
salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera) hay uncompresor que
toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y quema el
combustible mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más turbinas
obtienen potencia de la expansión de los gases de escape para mover el
compresor de admisión, y al final una toberade escape acelera los gases de
escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los diseños de
turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor centrífugo y
los de compresor axial.
En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima
de un caza equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h más
veloz que uno con motor de pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el
primer avión no experimental y de producción en ser propulsado por
turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de los turborreactores se
prestaba para la producción en tiempo de guerra, pero la Segunda Guerra Mundial
finalizó antes de que los turborreactores pudieran ser producidos en masa. El
modelo más avanzado desarrollado durante la guerra fue elHeinkel HeS 011 pero
no llegó a tiempo para entrar en servicio.
En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los
inconvenientes de los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno
al Mach 2, los turborreactores son muy ineficientes en cuanto a consumo de
combustible y producen una enorme cantidad de ruido. Además los primeros
diseños tenían una respuesta muy lenta a los cambios de potencia, un hecho que
provocó la muerte a muchos pilotos experimentados cuando intentaron la
transición a los reactores. Esos inconvenientes finalmente condujeron a la caída
del turborreactor puro, quedando solo un puñado de modelos en producción y
dando paso a los turborreactores de doble flujo conocidos como turbofán o
turboventiladores. El último avión comercial que empleó turborreactores fue el
avión supersónico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2 permitía que
los motores lograran una alta eficiencia.
Turbohélice[editar]
Artículo principal: Turbohélice

Vista en corte de un Garrett TPE331, un pequeño motor turbohélice.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un

motorturbohélice.
Estos motores no basan su ciclo operativo en la
producción del empuje directamente del chorro de
gases que circula a través de la turbina, sino que la
potencia que producen se emplea en su totalidad
para mover una hélice, y es esta la que genera la
tracción para propulsar la aeronave. Debido a que
el óptimo funcionamiento de las turbinas de gas
se produce a altas velocidades de giro —
superiores a 10.000 RPM—, los turbohélice
disponen de unacaja de engranajes para reducir
la velocidad del eje y permitir que la hélice gire a velocidades adecuadas de
funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen velocidad
supersónica. A menudo la turbina que mueve la hélice está separada del resto de
componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima velocidad propia
(se conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy eficientes
cuando operan dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron
diseñados, que en general va desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la
mayoría de motores recíprocos que propulsan aviones con hélice, los motores
cuentan con gobernadores mecánicos que mantienen fija la velocidad de la hélice
al regular el paso de sus palas (hélice de velocidad constante y paso variable). La
potencia de los motores turbohélice, al igual que los turboeje, se mide por
su potencia en eje, en inglés: shaft horsepower(SHP), normalmente en caballos de
potencia o kilowatios; en ocasiones la potencia en SHP se traduce como
"turbocaballos".
Turboeje[editar]
Artículo principal: Turboeje

Vista en corte de un Lycoming T-53, un motor

turboeje diseñado en los años 1950 utilizado en
varios tipos de helicópteros.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un

motorturboeje.
Un motor turboeje es un motor de turbina de
gas que entrega su potencia a través de un eje.
Estos motores son utilizados principalmente
en helicópteros y enunidades de energía auxiliar. El
turboeje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el turbohélice la
hélice está conectada directamente al motor, y el motor está fijado a la estructura
de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico
directo a los rotores del helicóptero, ya que el rotor está conectado a una
transmisión fijada a la estructura y el turboeje simplemente transmite la potencia
mediante un eje de transmisión. Algunos ven esta distinción poco relevante, de
hecho, en algunos casos las compañías fabricantes de motores producen
turbohélices y turboejes basados en el mismo diseño (como el motor Pratt &
Whitney Canada PT-6 con variante A para aviones y B y C para helicópteros u
otras aplicaciones motrices e industriales).
Turbofán[editar]
Artículo principal: Turbofán

General Electric CF6, ejemplo de turbofán de alto

índice de derivación, usado en aviones comerciales
modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un

motor turbofánde doble flujo y alto índice de
derivación.

General Electric F110, ejemplo de turbofán de bajo

índice de derivación, usado en aviones de
combate modernos.

Diagrama que muestra el funcionamiento de un

motor turbofánde doble flujo y bajo índice de
derivación.
En el motor turbofán (turbosoplante o
turboventilante) los gases generados por la turbina
son empleados mayoritariamente en accionar un
ventilador (fan) constituido por álabes y situado en
la parte frontal del sistema que produce la mayor
parte del empuje, dejando para el chorro de gases
de escape solo una parte del trabajo
(aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de
flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina,
por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la
corriente de salida. Esto incrementa notablemente
la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el
cual, el ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente
de aire circule a alta velocidad por las paredes externas del motor, sin ser
comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que este aire
se mantenga frío y avance a una velocidad relativamente igual al aire caliente del
interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la tobera de escape,
formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez lo
convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de
salida y también reduciendo las emisiones de ruido. Este tipo de motor tiene una
gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de
carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en
la actualidad. Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones de reacción
modernos por su elevado rendimiento y relativa economía de combustible
respecto a un Turbojet.
Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el
ventilador. Sin embargo Rolls Royce plcproduce motores turbofan de tres ejes,
que corresponden a los modelos de la serie Trent.
Cohete[editar]
Artículo principal: Motor cohete

Walter HWK 109-509, motor cohete de combustible

líquido delMe 163, el único avión cohete en entrar en
servicio.

Reaction Motors XLR99, motor cohete del avión

experimental estadounidense X-15.
Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal
medio de propulsión. El único avión cohete puro
producido en serie fue el interceptor alemán de la
Segunda Guerra Mundial Messerschmitt Me 163,
propulsado el Walter HWK 109-509 de combustible
líquido bipropelente, que debido a la corta duración de
su combustible tenía que regresar a tierra planeando.
Como aviones cohete experimentales destacan el Bell X-1 (primer avión en
superar la barrera del sonidopilotado por Chuck E. Yeager) y el North American X-
15.
Los motores cohete ofrecen gran empuje pero escasa autonomía y no son usados
como propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a
altas velocidades. Se probó la propulsión mixta con otro tipo de motores en los
años 1950, especialmente en el ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad
y aumentó la potencia específica de los motores de reacción, la idea se abandonó.
La única implementación operacional de propulsión mixta, y que de hecho se
sigue utilizando, fue el despegue asistido por cohetes (RATO), un sistema utilizado
en aviones pesados de transporte militar para despegar en distancias
extremadamente cortas, experimentado también en la fase de diseño y prueba del
Boeing 727.

Otros motores alternativos[editar]

Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de
ciclo Diésel realizados en materiales ligeros, a partir del campo en el que se
ubican los motores de cilindros horizontalmente opuestos. El motor Diésel ofrece
un mayor par motor relativo en bajas revoluciones de operación, dificultad que los
motores de gasolina usados en aviación confrontan ya que deben entregar
máxima potencia a revoluciones más bajas que en motores de automoción con el
fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.
Las compañías que trabajan en su desarrollo se empeñan por producir motores
que tengan el económico consumo de combustible del Diésel, con la refrigeración
por aire de los motores actuales. También se hace énfasis en reducir las
emisiones ya que la tecnología actual de los motores Diésel permite ofrecer
motores más amables al medio ambiente que los motores que usan gasolina de
100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan elevado no puede
prescindirse del uso del plomo como se hace en los automóviles. Además el motor
Diésel ha probado tener un sistema de reparación que involucra menos
componentes (en algunos casos sólo se cambian pasadores de pistón, anillos, y
bomba de inyección) y su durabilidad es mucho mayor. Esto ampliaría
notablemente las horas TBO (time between overhauls) haciendo que operar
aviones con motores recíprocos se convierta en una actividad menos costosa para
los propietarios y operadores.
La NASA ha desarrollado motores eléctricos para algunos desarrollos
aeroespaciales que incluyen la alimentación energética por medio de energía solar
fotovoltaica.