Predimensionamiento de Puente Losa de 32M Sobre Pilares Interiores PDF

PREDIMENSIONAMIENTO DE PUENTE DE 32M
© 2015 Alex Henrry Palomino Encinas® © 2015 Alex Henrry Palomino Encinas® © 2015 Alex Henrry Palomino Encinas® © 2015 Alex Henrry Palomino Encinas® © 2015 Alex Henrry Palomino Encinas® © 2015 Alex Henrry Palomino Encinas® © 2015
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PREDIMENSIONAMIENTO DE
PUENTE LOSA DE 32M SOBRE
PILARES INTERIORES
1°. Descripción de la Estructura
La estructura de puente que se muestra en la fotografía está proyectada a ser una

vía de acceso que conecta a dos provincias del departamento de Cajamarca, el
puente de 32 mts tendrá dos vías de circulación, veredas de 1.20 mts y barandas
metálicas para el tránsito peatonal. Por economía se ha propuesto que los pilares
sean a base de columnas unidas en su parte superior por una viga diafragma, de
manera que, se asegure un desplazamiento uniforme en estas. Los estribos serán
muros de contención.
Para evitar la socavación en los estribos se ha optado por colocar muros inclinados
a los estribos.
El puente será completamente predimensionado usando las especificaciones de la
AASHTO LRFD del 2007.
1
2°. Características de los materiales
La resistencia a la compresión f’c para el hormigón a utilizar tanto en la

superestructura como en la subestructura será de peso normal y de acuerdo a las
recomendaciones de la sección 5.4.2 de la AASHTO LRFD del 2007 deben utilizarse
las Clases de Hormigón de acuerdo con la Tabla C5.4.2.1–1 mostrada en la Figura 1.
Figura 1. Características de las mezclas de hormigón según su clase
El Hormigón de Clase A generalmente se utiliza para todos los elementos de las

estructuras, excepto cuando otra clase de hormigón resulta más adecuada, y
específicamente para hormigón expuesto al agua salada.
El hormigón Clase B se utiliza en zapatas, pedestales, fustes de pilotes macizos y

muros de gravedad.
El hormigón Clase C se utiliza en secciones delgadas, tales como barandas armadas

de menos de 100 mm de espesor, como relleno en pisos de emparrillado de acero,
etc.
El hormigón Clase P se utiliza cuando se requieren resistencias superiores a 28 MPa.

En el caso del hormigón pretensado se debería considerar limitar el tamaño
nominal de los agregados a 20 mm.
El hormigón Clase S se utiliza cuando es necesario colocar bajo agua en

compartimentos estancos para obtener un sello impermeable al agua.
En la tabla de la Figura 1 las abreviaciones entre paréntesis (AE) y (HPC), significan

para la primera, que el hormigón contiene aire incorporado, cuando el hormigón
está expuesto a ciclos de congelamiento y deshielo y expuesto a sales
anticongelantes, agua de mar u otros ambientes potencialmente perjudiciales;
2
mientras que para la segunda abreviación, significa que, se deberá especificar que
la sumatoria del cemento pórtland más otros materiales cementicios no debe ser
mayor que 593 kg/m3.
El coeficiente de expansión térmica, de acuerdo con la sección 5.4.2.2 de la
AASHTO LRFD del 2007, para hormigón de densidad normal será igual a: 10.8 x 10-
6/°C.
El módulo de Elasticidad Ec, para el hormigón con densidades comprendidas entre

1440 y 2500 Kg/m3 puede determinarse con la ecuación 5.4.2.4–1 de la sección
5.4.2.4 de la AASHTO LRFD del 2007 que se muestra:
𝐸𝐶 = 0.043𝐾1 𝛾𝑐1.5 √𝑓𝑐′
Donde:
𝐾1 = Factor de corrección proveniente del agregado a ser tomado como 1.0 o menor
a menos que se determine por ensayo físico, y como aprobación de la autoridad
correspondiente.
𝛾𝑐 = Densidad del hormigón tomado de la tabla 3.5.1–1
𝑓𝑐′ = Resistencia a la compresión del hormigón.
Sin embargo, en los comentarios, para hormigón de peso normal con densidad de
2320 Kg/m3, el módulo de elasticidad Ec será igual a:
𝐸𝐶 = 4800√𝑓𝑐′
El módulo o coeficiente de Poisson, será igual a 0.2 pudiendo este valor ser
despreciado en componentes en que se anticipe estarán sujetos a fisuración.
La Densidad del hormigón de acuerdo con la Tabla 3.5.1–1 de la AASHTO LRFD del
2007 será igual a 2320 Kg/m3.
Para el acero de refuerzo, de acuerdo a los requisitos de la sección 5.4.3.1 de la

AASHTO LRFD del 2007, se usara acero Grado 60 cuyo esfuerzo de fluencia fy es
igual a 4200 Kg/cm2.
De acuerdo a lo expuesto anteriormente, se establecen las características específicas

de los materiales o calidades de hormigón a ser usados en cada componente del
puente, estas son las que se detallan a continuación:
3
Tablero del puente y Barreras de concreto en Barandas metálicas :
Clase de hormigón : A&C

Resistencia a la compresión 𝑓𝑐′ : 280 Kg/cm2
Módulo de Elasticidad 𝐸𝐶 : 80319.363 Kg/cm2
Módulo de Corte 𝐺𝐶 : 33466.401 Kg/cm2
Módulo de Poisson 𝜈: 0.2
Fluencia del Acero 𝑓𝑦 : 4200 Kg/cm2
Estribos, pilares y Zapatas:
Clase de hormigón : B
Resistencia a la compresión 𝑓𝑐′ : 175 Kg/cm2
Módulo de Elasticidad 𝐸𝐶 : 63498.031 Kg/cm2
Módulo de Corte 𝐺𝐶 : 26457.513 Kg/cm2
Módulo de Poisson 𝜈: 0.2
Fluencia del Acero 𝑓𝑦 : 4200 Kg/cm2
3°. Cargas y Estados Límites de Resistencia
a) Cargas Permanentes
La carga permanente, que nos servirá para poder predimensionar las zapatas de os
pilares y estribos, así como también la sección de las columnas que conforman los
pilares, deberá incluir el peso propio de todos los componentes de la estructura,
accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie de rodamiento,
futuras sobrecapas y ensanchamientos previstos. Estas cargas que son abreviadas
mediante las siglas DC, DW y EV, se detallan en la Tabla 3.5.1–1 de la AASHTO LRFD
del 2007 de la Figura 2.
4
Figura 2. Densidades de algunos materiales para el cálculo de las cargas permanentes.
b) Cargas del terreno EH
El empuje del terreno también nos será útil para el dimensionamiento de la

pantalla del estribo, para esto se usarán las especificaciones de la sección 3.11.5 de
la AASHTO LRFD del 2007, estas son las que se muestran a continuación:
El empuje lateral del suelo de acuerdo con la sección 3.11.5.1 de la AAHSTO LRFD del
2007 es igual a la expresión:
𝑝 = 𝑘𝛾𝑠 𝑔𝑧(10−9 ) 𝑒𝑛 𝑀𝑃𝑎

Donde:
𝑝 = Empuje lateral del suelo en MPa

𝑘 = Coeficiente de empuje lateral del suelo
𝛾𝑠 = Densidad del Suelo en Kg/m3
𝑔 = Aceleración de la gravedad en m/s2
𝑧 = Profundidad del suelo debajo de la superficie en mm
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Se asumirá que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa
a una altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro
medida desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la parte inferior
de la zapata o la parte superior de la plataforma de nivelación (para estructuras
de tierra estabilizadas mecánicamente).
El Coeficiente de empuje lateral en reposo, ko que es aplicable para muros que no

se deforman ni se mueven según las condiciones de la Tabla C3.11.1–1 de la Figura 3.
Figura 3. Valores aproximados de los movimientos relativos requeridos para llegar a condiciones de
empuje activo o pasivo del suelo (Clough y Duncan 1991).
La expresión para determinar ko para suelos normalmente consolidados, muro

vertical y terreno nivelado es:
𝑘𝑜 = 1 − sin 𝜙𝑓′
Donde:
𝜙𝑓′ = Angulo efectivo de fricción del suelo

𝑘𝑜 = Coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
Para suelos sobreconsolidados, ko varía en función de la relación de

sobreconsolidación.
′
𝑘𝑜 = (1 − sin 𝜙𝑓′ )𝑂𝐶𝑅sin 𝜙𝑓
Donde:
𝑂𝐶𝑅 = Relación de sobreconsolidación
6
El Coeficiente de empuje lateral activo, ka aplicable a muros que se mueven o

deforman lo suficiente para alcanzar la condición activa de la tabla de la Figura 3,
es la que se presenta a continuación:
sin2 (𝜃 + 𝜙𝑓′ )
𝑘𝑎 =
Γ[sin2 (𝜃) sin(𝜃 − 𝛿 )]
Donde:
2
sin(𝜙𝑓′ + − 𝛽)𝛿) sin(𝜙𝑓′
Γ = [1 + √ ]
sin(𝜃 − 𝛿 ) sin(𝜃 + 𝛽 )
Además:
𝛿 = Ángulo de fricción entre el relleno y el muro, tomado de la Tabla 3.11.5.3–1 en

(°)
𝛽 = Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal como se
indica en la Tabla 3.11.5.3–1 en (°)
𝜃 = Ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal como se
indica en la Tabla 3.11.5.3–1 en (°)
𝜙𝑓′ = Ángulo efectivo de fricción interna en (°)
El Coeficiente de empuje lateral pasivo, kp, para suelos cohesivos, los empujes
pasivos se pueden estimar de la siguiente manera:
𝑝𝑝 = 𝑘𝑝 𝛾𝑠 𝑔𝑧 × 109 + 2𝑐 √𝑘𝑝
Donde:
𝑝𝑝 = Empuje lateral pasivo del suelo en MPa

𝛾𝑠 = Densidad del suelo en Kg/m3
𝑧 = Profundidad debajo de la superficie del suelo en mm
𝑐 = Cohesión del suelo en MPa
𝑘𝑝 = Coeficiente de empuje lateral del suelo según corresponda
𝑔 = Aceleración de la gravedad en m/s2
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Para suelos no cohesivos, los valores de 𝑘𝑝 para muros inclinados o verticales con
relleno de superficie horizontal, serán tomados de la Figura 4; mientras que, para
muros verticales y rellenos de superficie inclinadas, serán los correspondientes al de
la Figura 5.
Figura 4. Procedimientos de cálculo de empujes pasivos del suelo para muros verticales e inclinados con
relleno de superficie horizontal.
8
Figura 5. Procedimiento de cálculo de empujes pasivos del suelo para muros verticales con relleno de
superficie inclinada
c) Sobrecargas Vivas
 Sobrecargas gravitatorias: LL y LP
El camión de Diseño, HL–93 según la sección 3.6.1.2.2 de las especificaciones AASHTO

LRFD del 2007 es la que se especifica en la Figura 6; y cuando se requiera
solicitaciones máximas, la separación entre los ejes de 145 KN deberán variar entre
4.3 mts y 9.00 mts
9
Cada carril de diseño considerado deberá estar ocupado ya sea por el camión de
diseño o bien por el tandem de diseño, en coincidencia con la carga del carril, cuando
corresponda. Se asumirá que las cargas ocupan 3000 mm transversalmente dentro
de un carril de diseño. Tambien se considerara un incremento por carga dinámica.
Figura 6. Características del Camión de Diseño HL-93
El tandem de Diseño, según las especificaciones AASHTO LRFD de la sección 3.6.1.2.3

versión 2007, mostrado en la Figura 7, consistirá en un par de ejes de 110 KN con una
separación de 1.20 mts. La separación transversal de las ruedas se deberá tomar
como 1.80 mts. A esta carga se le considera un incremento por carga dinámica.
Figura 7. Características del Tandem de Diseño.
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Adicionalmente, la carga del carril de diseño, que es una carga distribuida ubicada
en un ancho de 3.0 mts en toda la longitud del carril de diseño, tendrá un valor de
0.93 KN/m, tal como se muestra en la Figura 8. Esta carga no necesita considerarse
un incremento por carga dinámica.
Figura 8. Ubicación de la carga del Carril de Diseño.
Solicitaciones extremas: Se deberá tomar como el mayor valor entre los valores
de:
 La solicitación debida al tandem de diseño combinada con la solicitación

debida a la carga del carril de diseño, o
 La solicitación debida a un camión de diseño con la separación variable entre
ejes como se especifica en la sección 3.6.1.2.2 combinada con la solicitación
debida a la carga del carril de diseño, y
 Tanto para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo una carga
uniforme en todos los tramos como para reacción en pilas interiores
solamente, 90 por ciento de la solicitación debida a dos camiones de diseño
separados como mínimo 15.000 mm entre el eje delantero de un camión y el
eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a
la carga del carril de diseño. La distancia entre los ejes de 145.000 N de cada
camión se deberá tomar como 4300 mm.
La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar

considerando cada una de las posibles combinaciones de número de carriles
cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple correspondiente para
tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles estén ocupados
simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de diseño HL – 93.
Figura 9. Factores de Presencia múltiple.
11
 Incremento por carga Dinámica, IM
El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la

carga del carril de diseño. Este incremento se presenta en la Tabla 3.6.2.1–1 de la
Figura 10.
Figura 10. Incrementos por carga dinámica, IM
d) Cargas peatonales
De la sección 3.6.1.6 de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007, las aceras con
anchos mayores a 0.60 mts, se les deberá aplicar una carga de 3,6 x 10 -3 MPa, carga
que debe ser considerada simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.
e) Fuerzas de Frenado, BR
De acuerdo a la sección 3.6.4 de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007, la

fuerza de frenado, ubicada en todos los carriles de diseño que se consideran
cargados, a una altura de 1.80 mts sobre la superficie de la calzada, este debe ser el
mayor de los valores siguientes:
 25 por ciento de los pesos por eje del camión de diseño o tandem de diseño,
o
 5 por ciento del camión de diseño más la carga del carril ó 5 por ciento del
tandem de diseño más la carga del carril.
En caso de que se prevea que a futuro el puente puede tener trafico exclusivamente
en una dirección, se deben considerar todos los carriles cargados en esa dirección.
Los factores de presencia múltiple deberán ser aplicados a esta carga.
12
f) Carga Hidráulicas
 La presión que actúa en dirección longitudinal a las subestructuras se deberá

tomar como lo específica la ecuación 3.7.3.1–1, sección 3.7.3.1 de la AASHTO
LRFD del 2007 mostrada:
𝑝 = 5.14 × 10−4 𝐶𝐷 𝑉 2
Donde:
𝑝 = Presión del agua que fluye en MPa
𝐶𝐷 = Coeficiente para arrastre en pilas como se especifica en la Tabla 3.7.3.1–1 de la
Figura 11.
𝑉 = Velocidad del Agua de diseño para la inundación de diseño en estados límites
de resistencia y servicio y para inundación de control en el estado limite
correspondiente a evento extremo en m/s
Figura 11. Coeficientes de Arrastre Longitudinal.
(*)La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la

presión de flujo longitudinal y la proyección de la superficie expuesta a dicha
presión.
 La presión de flujo lateral o carga lateral especificada en la sección 3.7.3.2

de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007, dice lo siguiente: “La presión
lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura
debido a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del
eje longitudinal de la pila se deberá tomar como:”
𝑝 = 5.14 × 10−4 𝐶𝐿 𝑉 2
Donde:
𝑝 = Presión Lateral
𝐶𝐿 = Coeficiente de arrastre lateral de la Tabla 3.7.3.2–1 de la Figura 12.
Figura 12. Coeficientes de Arrastre Lateral.
13
La Figura 13 ilustra la condición de carga para el cálculo de la presión lateral.
(*) La fuerza de arrastre lateral se deberá tomar como el producto de la presión de

flujo lateral por la superficie expuesta a dicha presión.
Figura 13. Condición de Aplicación de la presión lateral.
4°. Predimensionamiento del Puente
4.1 Dimensionamiento del Tablero
El espesor o profundidad (Depth) del tablero para puentes losa, según la sección
2.5.2.6.3 de las especificaciones AASTHO LRFD del 2007, según la Tabla 2.5.2.6.3–1
mostrada de la Figura 14, para tableros con armadura principal paralelo al tráfico,
que es nuestro caso, y para tramo continuos, la ecuación aplicable será la siguiente:
𝑆 + 3000
ℎ𝑚𝑖𝑛 = ≥ 165 𝑚𝑚
30
32000
𝑆 es la longitud de cada tramo en este caso, por lo tanto 𝑆 = =
3
10666.667 𝑚𝑚. Luego, el peralte mínimo será:
10666.667 + 3000
ℎ𝑚𝑖𝑛 = = 455.6 𝑚𝑚 ≥ 165 𝑚𝑚
30
Por lo tanto, conservadoramente podemos tomar el valor de 𝒉 = 𝟓𝟎𝟎 𝒎𝒎. Vemos

que este valor cumple con los requerimientos mínimos AASHTO LRFD de la sección
9.7.1.1, que dice que el peralte mínimo de una losa debe ser de 175 mm.
14
Figura 14. Tabla de Espesores de tableros para diferentes tipos de Sistemas de puentes.
En cuanto a las barandas, de la descripción del puente se sabe que, el puente une
dos localidades mediante una carretera de baja velocidad o de poco tráfico,
entonces, del comentario C13.4 de los requisitos generales AASHTO LRFD del 2007,
en su segundo ítem indica: “Solamente se utiliza una barrera combinada junto con
un cordón y una acera sobreelevados en las carreteras de baja velocidad ”.
Por lo tanto, las barandas, serán similares a las que se indican en la Figura 15.
Figura 15. Sección de baranda para puentes en carreteras de baja velocidad.
En cuanto a la geometría de la baranda, la sección 13.8.1 de las especificaciones

AASHTO LRFD del 2007, indica que la altura mínima de barandas para peatones
deberá ser de 1070 mm, medida a partir de la cara superior de la acera, tal como se
muestra en la Figura 16.
15
Figura 16. Alturas mínimas y Cargas que actúan sobre las barandas peatonales.
Las sobrecargas de diseño 𝑤, aplicadas de forma simultánea de manera vertical

como transversal deberán tomarse como 𝑤 = 0.73 𝑁/𝑚𝑚. Además, cada elemento
horizontal deberá ser diseñado para una carga concentrada de 890 N, actuando
simultáneamente con las cargas indicadas previamente.
Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para una sobrecarga
concentrada de diseño aplicada transversalmente en el centro de gravedad del
elemento longitudinal superior. El valor de esta sobrecarga concentrada de diseño
𝑃𝐿𝐿 en N, será igual a:
𝑃𝐿𝐿 = 890 + 0.73𝐿

Donde:
𝐿 = Separación entre los postes en mm
Todas estas especificaciones serán aplicadas tal como se muestra en la Figura 16.
Tentativamente, se propone usar los siguientes tubos para la baranda:
16
Poste Pasamano
Diámetro interior Di: 3.50 in Diámetro interior Di: 3.00 in

Espesor de pared t: 3.00 mm Espesor de pared t: 2.50 mm
Peso unitario Wp : 5.00 Kg/m Peso unitario Wp : 4.00 Kg/m
Esfuerzo a Flexión 𝐹: 800 Esfuerzo a Flexión 𝐹: 800
Kg/cm2 Kg/cm2
Esfuerzo a Corte 𝑉: 60 Kg/cm2 Esfuerzo a Corte 𝑉: 60 Kg/cm2
Finalmente, la sección del puente con sus 02 vías de 3.60 mts y veredas de 1.20
mts, que incluye barandas metálicas, quedaría tal como se indica en la Figura 17.
Figura 17. Sección Transversal del puente.
4.2 Dimensionamiento de los estribos del Puente
Las dimensiones mínimas para estribos con alturas entre 4 a 10 mts es la que se
muestra en la Figura 18.
Figura 18. Dimensiones típicas mínimas para estribos.
17
Sabemos que 𝐻 = 8.5 𝑚𝑡𝑠, por lo tanto, las dimensiones preliminares del estribos
serán las que se muestran en la Figura 19.
Figura 19. Dimensiones Preliminares del estribo.
4.3 Dimensionamiento de las columnas que conforman los pilares
Lo primero que debe hacer, es determinar la esbeltez de las columnas, y para no

aplicar un procedimiento refinado en el diseño para columnas no pretensadas, la
𝐾ℓ𝑢
relación de esbeltez < 100, donde:
𝑟
𝐾 = Factor de longitud efectiva, especificado en la Figura 20

ℓ𝑢 = Longitud no arriostrada en mm
𝑟 = Radio de giro en mm
18
Figura 20. Factores de Longitud efectiva.
 De la tabla de la Figura 20, vemos que la opción (d) es la que mejor se ajusta
a nuestra condición de análisis, por lo tanto 𝐾 = 1.0.
 La longitud no arriostrada, ℓ𝑢 , será la que se muestra en la Figura 21,

considerando inicialmente una viga diafragma que une a los pilares del
mismo peralte que la losa, ℓ𝑢 será igual a 12 mts, ó ℓ𝑢 = 12000 𝑚𝑚.
 El radio de giro 𝑟, que esta relacionado con el momento de inercia 𝐼, de la

sección y el área 𝐴 de la misma, la rige la siguiente ecuación:
𝐼
𝑟=√
𝐴
El momento de inercia y área de una sección circular de columna de 50 cm de

diámetro es:
𝜋 ∙ 𝐷4 𝜋 ∙ 5004
𝐼= = = 3067961576 𝑚𝑚4
64 64
𝜋 ∙ 𝐷2 𝜋 ∙ 5002
𝐴= = = 196349.5408 𝑚𝑚2
4 4
𝑟 = 125 𝑚𝑚
19
Figura 21. Longitud efectiva de las columnas de los pilares.
𝐾ℓ𝑢 1.0∙12000
Entonces, = = 96 < 100, por lo tanto, aplicaremos el procedimiento
𝑟 125
simplificado de la sección 5.7.4.3 de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007. Sin
embargo, de acuerdo con el mapa de isosistas del Apéndice A del Manual de Diseño
de Puentes, el lugar de emplazamiento del puente esta entre las isosistas 0.30 y
0.32, y verificando en la Tabla de la Figura 22, estamos en la zona sísmica 4, por lo
tanto debemos modificar el diseño a las especificaciones de la sección 5.10.11.
Figura 22. Zonas sísmicas.
El área mínima de refuerzo debe ser de 1% y 6% como máximo del área gruesa de
esta, entonces el refuerzo estará comprendido entre:
19.63 𝑐𝑚2 ≤ 𝐴𝑆 ≤ 117.81 𝑐𝑚2

Siendo el diámetro mínimo de acero a utilizar el #5 ó de 5/8”.
20
Adicionalmente, de acuerdo a la sección 5.7.4.2 de las especificaciones AASHTO

LRFD del 2007, la mínima sección de armadura, para elementos comprimidos no
compuestos será:
𝐴𝑆 𝑓𝑦 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑢
+ ≥ 0.135
𝐴𝑔 𝑓𝑐′ 𝐴𝑔 𝑓𝑐′
Donde:
𝐴𝑆 = Area del Acero de tracción no pretensado en mm2

𝐴𝑔 = Area bruta de la sección en mm2
𝐴𝑝𝑠 = Area del acero de pretensado en mm2
𝑓𝑝𝑢 = Resistencia a la tracción especificada del acero de pretensado en MPa
𝑓𝑦 = Tensión de fluencia especificada de las barras de la armadura en MPa
𝑓𝑐′ = Resistencia a la compresión especificada del concreto en MPa
Reemplazando datos, se tiene que la armadura de las columnas será:
𝐴𝑆 (42)
≥ 0.135
(196349.5408)(28)
𝐴𝑆 𝑚𝑖𝑛 ≥ 17.67 𝑐𝑚2
Valor que es menor al mínimo especificado más arriba, entonces, a manera de

prueba se elegirá una cuantía de refuerzo preliminar correspondiente a 12 Ø5/8” que
suman un área de acero de 23.76 cm2, equivalente al 1.21% del área gruesa.
Figura 23. Distribución del Refuerzo longitudinal de 12 Ø5/8” en la Columna.
Luego, la resistencia axial mayorada, 𝑃𝑟 , de acuerdo a la sección 5.7.4 de las

especificaciones AASHTO LRFD del 2007, siendo 𝐴𝑠𝑡 igual 23.76 cm2 será:
𝑃𝑟 = 𝜙 ∙ 0.85[0.85𝑓𝑐′ (𝐴𝑔 − 𝐴𝑠𝑡 ) + 𝑓𝑦 𝐴𝑠𝑡 ] Donde: 𝜙 = 0.75
𝑃𝑟 = 357.924 𝑇𝑛
21
Esta carga, que es la resistencia a compresión axial que debe tener una columna,
debe ser mayor al encontrado por análisis; el análisis de esta carga será evaluado
mediante líneas de influencia que es un método aceptable de acuerdo a la sección
4.4 de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007, para obtener las solicitaciones
máximas en cada apoyo o pilar, usando la combinación del estado de Servicio II
establecido en la Tabla 3.4.1–1 de la Figura 24 mostrada.
Figura 24. Combinaciones y Factores de Carga.
Las líneas de influencia, para el puente de 3 tramos, serán calculadas con el modelo
matemático que se muestra en la Figura 25.
Figura 25. Modelo matemático para Análisis por Líneas de Influencia.
Se analizará el carril derecho de la Figura 17, cuyo ancho de carril es de 3.60 mts; se
incluirán las cargas por Permanentes (Tablero, Vereda, Barandas, Asfalto),
vehiculares y peatonales.
Las líneas de Influencia, para una carga unitaria, es la que se muestra en la Figura
26.
22
Figura 26. Líneas de Influencia para la reacción en el pilar interior.
Tal como lo especifica la sección 3.6.1.3.1, para el cálculo tanto de momentos como
de reacciones en pilas interiores, los efectos serán determinados con el 90% debido
al pase de un convoy de 02 camiones con una separación de 15 mts entre el eje
posterior del camión delantero y el eje anterior del segundo camión, Las ordenadas
de para cada camión se muestran en la Figura 27.
Figura 27. Líneas de Influencia para cálculo de efectos máximos.
Luego, la reacción en el primer pilar interior, será:
o Para los camiones HL–93:
𝑅𝐵 = (3.6)(0.2169) + (4.8)(0.7962 + 1.006) − (3.6)(0.15) − (4.8)(0.093) = 8.445 𝑇𝑛
o Para la sobrecarga distribuida:
𝑅𝐵 = (3.6)(14.3719) = 51.73884 𝑇𝑛
o Reacción máxima considerando el incremento por sobrecarga dinámica:
𝑅𝐵 𝑚á𝑥 = (0.9)(8.445) + 1.33(51.73884) = 76.413 𝑇𝑛
o Para el peso permanente y Sobrecarga Peatonal:
𝑅𝐵 = (5.425)(14.3719 − 1.0667) + (1.3)(1.33)(0.441)(14.3719 − 1.0667) = 82.326 𝑇𝑛
23
o Carga Total de Servicio:
𝑅𝐵 = 76.413 + 82.326 = 158.739 𝑇𝑛
Esta sería la carga axial soportada en el carril derecho, sin embargo, debemos
evaluar el efecto en el otro carril, sencillamente, se tomara este valor como carga
axial definitiva igual al doble para considerar el efecto en el otro carril, pero
tomando en cuenta el peso propio de la columna.
𝜋 ∙ 0.502
𝑃𝐵 𝑚á𝑥 = 2 ∗ 158.739 + ∗ 2.320 ∗ 12
4
𝑃𝐵 𝑚á𝑥 = 322.944 𝑇𝑛
Finalmente, podemos comparar y ver que la fuerza axial actuante 𝑃𝐵 𝑚á𝑥 =

322.944 𝑇𝑛 es menor que 𝑃𝑟 = 357.924 𝑇𝑛 que es lo que puede resistir una columna,
pero esto solamente es ante la combinación de cargas de servicio, quedando aún la
verificación ante cargas de viento, empuje hidráulico, esbeltez, etc, quedando esto
para el diseño.
La sección de columna quedaría entonces como se muestra en la Figura 23,

quedando entonces la vista en elevación como se muestra en la Figura 28.
Figura 28. Vista en Elevación del puente.
24
4.4 Dimensionamiento de las zapatas de los pilares
De acuerdo con las especificaciones AASHTO LRFD del 2007, en la sección 10.6.1.2, la
profundidad de la cimentación deberá ser mayor o igual a 60 cm, por debajo de la
máxima profundidad de socavación anticipada.
Uno de los criterios fundamentales en cimentaciones es que no se deberían permitir

distorsiones angulares mayores a 0.008 en tramos simples ni mayores a 0.004 en
tramos adyacentes (Moulton et al. 1985; Barker et al. 1991).
Para calcular las dimensiones de la zapata, para el estado límite de Servicio I,

usaremos la Tabla C10.6.2.3.1–1 de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007
mostrada en la Figura 29.
Considerando que se encontró un estrato de suelo con mezcla de arena fina y rocas
sueltas en el lecho del río hasta una profundidad de 3 mts y a partir de ahí suelo más
estable o rocoso, entonces, usando la Tabla C10.6.2.3.1–1 de la Figura 29, para el
cuarto tipo de material de apoyo, la presión de contacto recomendada sería de 0.96
MPa ó 9.80 Kg/cm2.
El procedimiento para el cálculo de la carga en el estado límite de Servicio I es el

mismo que se describió anteriormente, con la diferencia de que para la sobrecarga
peatonal el coeficiente de 1.3 pasa a tener un valor de 1.0 según la Tabla de la Figura
24.
Se sabe que:
𝑃𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝐼 𝑃𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝐼
𝜎= → 𝐴𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 =
𝐴𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 𝜎
𝑃𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 𝐼 = 318.262 𝑇𝑛
𝜎 = 9.80 𝐾𝑔/𝑐𝑚2
318.262 ∗ 1000
𝐴𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 = = 32475.672 𝑐𝑚2 → 𝐿 = √𝐴𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎 = √32475.672 = 180 𝑐𝑚2
9.80
Finalmente las dimensiones de la zapatas para las columnas que conforman los
pilares pueden plantearse como secciones en planta mostradas en la Figura 30.
Figura 30. Dimensiones en planta de las zapatas de las columnas de los pilares.
25
Figura 29. Presiones de contacto en zapatas en el Estado Límite de Servicio.
Finalmente se tiene, el plano en planta, sección transversal y la sección típica del

tablero.
26

Predimensionamiento de Puente Losa de 32M Sobre Pilares Interiores PDF

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PREDIMENSIONAMIENTO DE PUENTE DE 32M

1°. Descripción de la Estructura

La estructura de puente que se muestra en la fotografía está proyectada a ser una

2°. Características de los materiales

La resistencia a la compresión f’c para el hormigón a utilizar tanto en la

Figura 1. Características de las mezclas de hormigón según su clase

El Hormigón de Clase A generalmente se utiliza para todos los elementos de las

El hormigón Clase B se utiliza en zapatas, pedestales, fustes de pilotes macizos y

El hormigón Clase C se utiliza en secciones delgadas, tales como barandas armadas

El hormigón Clase P se utiliza cuando se requieren resistencias superiores a 28 MPa.

El hormigón Clase S se utiliza cuando es necesario colocar bajo agua en

En la tabla de la Figura 1 las abreviaciones entre paréntesis (AE) y (HPC), significan

El módulo de Elasticidad Ec, para el hormigón con densidades comprendidas entre

𝐸𝐶 = 0.043𝐾1 𝛾𝑐1.5 √𝑓𝑐′

Para el acero de refuerzo, de acuerdo a los requisitos de la sección 5.4.3.1 de la

De acuerdo a lo expuesto anteriormente, se establecen las características específicas

Tablero del puente y Barreras de concreto en Barandas metálicas :

Clase de hormigón : A&C

Estribos, pilares y Zapatas:

3°. Cargas y Estados Límites de Resistencia

Figura 2. Densidades de algunos materiales para el cálculo de las cargas permanentes.

b) Cargas del terreno EH

El empuje del terreno también nos será útil para el dimensionamiento de la

𝑝 = 𝑘𝛾𝑠 𝑔𝑧(10−9 ) 𝑒𝑛 𝑀𝑃𝑎

𝑝 = Empuje lateral del suelo en MPa

El Coeficiente de empuje lateral en reposo, ko que es aplicable para muros que no

La expresión para determinar ko para suelos normalmente consolidados, muro

𝜙𝑓′ = Angulo efectivo de fricción del suelo

Para suelos sobreconsolidados, ko varía en función de la relación de

𝑂𝐶𝑅 = Relación de sobreconsolidación

El Coeficiente de empuje lateral activo, ka aplicable a muros que se mueven o

𝛿 = Ángulo de fricción entre el relleno y el muro, tomado de la Tabla 3.11.5.3–1 en

𝑝𝑝 = Empuje lateral pasivo del suelo en MPa

El camión de Diseño, HL–93 según la sección 3.6.1.2.2 de las especificaciones AASHTO

Figura 6. Características del Camión de Diseño HL-93

El tandem de Diseño, según las especificaciones AASHTO LRFD de la sección 3.6.1.2.3

Figura 7. Características del Tandem de Diseño.

Figura 8. Ubicación de la carga del Carril de Diseño.

 La solicitación debida al tandem de diseño combinada con la solicitación

La solicitación extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar

Figura 9. Factores de Presencia múltiple.

 Incremento por carga Dinámica, IM

El incremento por carga dinámica no se aplicará a las cargas peatonales ni a la

Figura 10. Incrementos por carga dinámica, IM

De acuerdo a la sección 3.6.4 de las especificaciones AASHTO LRFD del 2007, la

 La presión que actúa en dirección longitudinal a las subestructuras se deberá

Figura 11. Coeficientes de Arrastre Longitudinal.

(*)La fuerza de arrastre longitudinal se deberá tomar como el producto entre la

 La presión de flujo lateral o carga lateral especificada en la sección 3.7.3.2

Figura 12. Coeficientes de Arrastre Lateral.

La Figura 13 ilustra la condición de carga para el cálculo de la presión lateral.

(*) La fuerza de arrastre lateral se deberá tomar como el producto de la presión de

Figura 13. Condición de Aplicación de la presión lateral.

4°. Predimensionamiento del Puente

4.1 Dimensionamiento del Tablero

Por lo tanto, conservadoramente podemos tomar el valor de 𝒉 = 𝟓𝟎𝟎 𝒎𝒎. Vemos

Figura 15. Sección de baranda para puentes en carreteras de baja velocidad.

En cuanto a la geometría de la baranda, la sección 13.8.1 de las especificaciones

Las sobrecargas de diseño 𝑤, aplicadas de forma simultánea de manera vertical

𝑃𝐿𝐿 = 890 + 0.73𝐿

𝐿 = Separación entre los postes en mm

Tentativamente, se propone usar los siguientes tubos para la baranda:

Diámetro interior Di: 3.50 in Diámetro interior Di: 3.00 in