UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

INFORME

MOTORES EN V DE 6 Y 8
CILINDROS M 276/M 278
GASOLINEROS

ALUMNOS:

- EDWIN EFRAIN
JACINTO CONDORI
- QUISPE CARPIO
JOSUE
- VELARDE SUYCO
ANGEL
- VARGAS VILCA
JULIO

Asignatura:
LABORATORIO DE
INGENIERIA MECANICA
3

Docente:
ING. SILVA
LESTER

2019
 Descripción breve
Vista de conjunto

Motor 276

Características:
• Ángulo de los cilindros V6/60°
• Supresión del árbol de compensación
• Potencia y par motor incrementados
• Funcionamiento con mezcla pobre ampliado (modo estratificado)
• Nuevos modos de funcionamiento del procedi- miento de combustión
• Tubo de admisión de resonancia
• Encendido multichispa
Funcionamiento con mezcla homogénea y estratificada
El nuevo motor de 6 cilindros se ofrece en dos modos de funcionamiento:
• Modo homogéneo M 276 DEH (EE.UU.)
• Modo estratificado M 276 DES (CEE)

Motor 276 de 6 cilindros en V con una cilindrada de 3,5 l

 Vista de conjunto
Descripción breve

Modo homogéneo-estratificado (HOS)

En los motores predecesores existía una separa- HOS es una combinación del procedimiento homo-
ción relativamente clara entre el modo estratificado géneo-pobre y del procedimiento estratificado
y el modo homogéneo a aprox. 5-6 bares de presión clásico. En este contexto, con el motor no estrangu-
media. lado se efectúa la primera inyección en la carrera de
El nuevo modo de funcionamiento HOS indica que admisión, mientras que la inyección "estratificada"
en el margen superior a 4 bares ofrece valores más real se lleva a cabo antes del encendido.
favorables que en el caso del modo estratificado
puro. Simultáneamente posibilita la sustitución del
modo homogéneo hasta más de 7 bares, con lo cual
se consigue un notable ahorro de consumo de
combustible.

Diferentes componentes del motor 276 para el modo homogéneo (DEH) y el modo
estratificado (DES)

Componentes M 276 DEH M 276 DES

Medidor de la masa de aire por película caliente (B2/5) — X

Sonda térmica del aire de admisión (B17) X —

(situada entre el filtro de aire y el posicionador de
mariposa)

Sensor temperatura delante del catalizador acumu- — X

lador de NOx, izq. (B16/1) y der. (B16)

Unidad de control de NOx (óxidos de nitrógeno), lado — X

izquierdo (N37/5) y lado derecho (N37/6)

Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno), lado izquierdo — X

(N37/5b1) y lado derecho (N37/6b1)

Servomotor realimentación gases escape, izq. (M16/ — X

45m2) y der. (M16/45m1)

Válvula de realimentación de gases de escape — X

Tubería de realimentación de gases de escape, lados — X

derecho e izquierdo
 Bloque motor

Sistema mecánico
M 276
La modificación más destacada con respecto al
i Indicación
motor predecesor M 272 es la reducción del ángulo
en V de 90° a 60°. Con ello se reducen las vibra- El número del motor va marcado en la parte lateral
ciones hasta el punto en que puede prescindirse de inferior izquierda del cárter del convertidor de par.
un árbol de compensación. Esto comporta un
menor rozamiento interno del motor, un menor
consumo de combustible y emisiones más redu-
cidas de CO2.
El bloque motor de aleación de aluminio se fabrica
mediante un procedimiento de fundición a presión.
Las camisas de cilindro se fabrican en fundición
gris.

1 Bloque motor 4 Intercambiador de calor por aceite y agua

2 Tapa del cárter de distribución 5 Tubo de aspiración de aceite con deflector
3 Filtro de aceite 6 Sombrerete de cojinete de bancada
 Bloque motor
Sistema mecánico

Construcción ligera del circuito de aceite en el ejemplo del motor M 276

En relación con el motor predecesor M 272 se ha La construcción ligera se completa mediante un
reducido el volumen de cambio de aceite de 8,0 a módulo de tubo de aspiración de aceite/recogedor
6,5 litros. Para ello se ha desarrollado un cárter de de aceite de plástico, asimismo de nuevo desa-
aceite completamente nuevo que, a pesar de su rrollo, el cual reúne en un solo componente el reco-
menor volumen, garantiza todos los requisitos gedor de aceite (anteriormente chapa de acero) y el
impuestos a la dinámica de marcha. Mediante la tubo de aspiración de aceite. Este componente no
notable reducción del volumen de aceite ha podido sólo es más ligero, sino que simplifica asimismo el
reducirse el cárter de aceite, y desarrollarse adicio- proceso de montaje.
nalmente en fundición de pared delgada optimi- De esta forma se ha podido reducir el peso del
zada, de forma que se han podido ahorrar aprox. circuito de aceite en aprox. 4,5 kg en relación al del
2,5 kg de peso sólo por este concepto. motor M 272.
Se han separado además las funciones de los
módulos de filtrado y refrigeración de aceite. El
radiador de aceite, optimizado en lo referente al
espacio de montaje necesario, va montado debajo
del soporte de motor izquierdo, y la rosca del filtro
de aceite va integrada en el cárter de distribución,
fabricado asimismo en fundición de pared delgada
optimizada en cuanto a peso. Las caja del filtro de
aceite ha sido fabricada en plástico macizo. Con
ello se ha podido suprimir la pieza de fundición
modular completa y su atornillamiento.
 Bloque motor

Sistema mecánico
Ventilación y purga de aire del motor M 276

Para la ventilación del bloque motor se ha integrado
una tubería de ventilación con estrangulador y
válvula de retención entre el filtro de aire y la culata
izquierda.
La salida de aire dispone, al contrario que en el caso
del motor predecesor M 272, sólo de un separador
de aceite. Se ha adoptado del modelo anterior la
centrífuga dispuesta en la parte posterior de la
culata derecha.
La purga de aire se realiza en todos los servicios de
carga desde la centrífuga a través de la válvula
reguladora de presión. Para ello va tendida una
tubería de purga de aire desde la válvula reguladora
de presión hasta el tubo de admisión, detrás del
posicionador de mariposa.

1 Bloque motor A Ventilación

2 Culata derecha B Salida de aire
3 Culata izquierda
4 Filtro de aire B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente
5 Centrífuga (sólo en el motor 276 DES)
6 Válvula reguladora de presión M16/6 Posicionador de mariposa
7 Válvula de retención
8 Estrangulador
9 Tubo de admisión
 Bloque motor
Sistema mecánico

M 278
A pesar de las cargas considerablemente más

en el motor de 8 cilindros se utiliza también un

inferior izquierda de la caja del convertidor.
pero con casquillos de rodadura de Silitec. El

La altura de compresión del pistón se ha modifi-

bielas 2 mm más cortas.

1 Bloque motor 4 Intercambiador de calor por aceite y agua

2 Tapa del cárter de distribución 5 Tubo de aspiración de aceite con deflector
3 Filtro de aceite 6 Sombrerete de cojinete de bancada
 Bloque motor

Sistema mecánico
Ventilación y purga de aire del motor M 278

El sistema de ventilación y purga de aire del motor
278 dispone de dos separadores de aceite, un
decantador de partículas en la parte delantera de la
tapa de la culata izquierda y una centrífuga en la
parte posterior de la culata derecha. El decantador
de partículas es un perfeccionamiento del sepa-
rador volumétrico del motor 273, la centrífuga es la
utilizada en dicho motor.
En servicio de carga parcial, la purga de aire se
efectúa desde la centrífuga a través de la válvula
reguladora de presión, la válvula de retención y la
bifurcación de carga parcial hacia el distribuidor de
aire de sobrealimentación. Ventilación del bloque
motor a través de la tubería entre el filtro de aire
izquierdo y el decantador de partículas.
En servicio a plena carga, la purga de aire se
efectúa desde la centrífuga a través de la válvula
reguladora de presión y la válvula de retención
hasta el filtro de aire derecho, delante del turbo-
compresor por gases de escape.
Se efectúa una purga de aire adicional mediante la
tubería tendida entre el filtro de aire izquierdo y el
separador de aceite hasta el filtro de aire izquierdo,
delante del turbocompresor por gases de escape.

1 Bloque motor 10 Refrigerador del aire de sobrealimentación

2 Culata derecha
3 Culata izquierda
4 Filtro de aire derecho
5 Filtro de aire izquierdo
6 Centrífuga
7 Válvula reguladora de presión
8 Válvula de retención
9 Distribuidor de aire de sobrealimentación
11 Turbocompresor por gases de escape derecho
12 Turbocompresor por gases de escape izquierdo
13 Separador de aceite
A Ventilación
B Purga de aire
C Purga de aire por bifurcación de carga parcial
M16/6 Posicionador de mariposa
 Cárter de aceite
Sistema mecánico
La parte superior del cárter de aceite está fabricada
en fundición a presión de aluminio. La parte inferior
del cárter de aceite, estanqueizada con silicona,
está fabricada con chapa en el motor M 276 y en
fundición a presión de aluminio en el motor M 278.
El tubo guía de la varilla indicadora del nivel de
aceite va dispuesto en la parte delantera derecha
en ambos motores.
Cárter de aceite
1 Parte superior del cárter de aceite
2 Parte inferior del cárter de aceite
3 Tubo guía de la varilla indicadora del nivel de aceite
4 Bomba de aceite
El interruptor de control de nivel de aceite se
encuentra en la parte delantera, en el colector de
aceite.
Para el suministro de aceite del motor se utiliza una
bomba de aceite regulada de células de aletas de
nuevo desarrollo, accionada por el cigüeñal
mediante una cadena de casquillos simple.
S43 Interruptor de control del nivel de aceite
A M 276
B M278
 Sistema mecánico
El mecanismo del cigüeñal se diferencia del de los La altura de los pistones se ha reducido en 2 mm
motores predecesores en los siguientes puntos: con objeto de obtener una reducción de peso.
Adicionalmente, se ha reducido en 2 mm el
Las bielas se han acortado 2 mm. En el motor 276
diámetro del bulón del pistón en el motor 276, y se
se ha reducido la anchura del cojinete de biela de
ha incrementado en 2 mm en el motor 278 debido
19 a 17 mm. El motivo de esta reducción es la gual-
a la carga.
dera intermedia necesaria adicionalmente en el
cigüeñal, montada entre muñones para cojinete de
biela contiguos.
Mediante una adaptación optimizada de los
segmentos de pistón se mantienen por un lado a un
buen nivel los gases blow-by y el consumo de aceite
y, por otro, se reduce adicionalmente el rozamiento,
en caso de presiones medias y de punta incremen-
tadas.

Mecanismo del cigüeñal (representado en el motor de 8 cilindros)

 Culata
Sistema mecánico

Se ha adoptado en lo esencial el acreditado

concepto básico de culata del motor predecesor,
con distribución por válvulas con palanca de
arrastre de rodillo. Debido a la mayor carga que
debe soportar la cámara de combustión, se ha
mejorado considerablemente la transmisión
térmica en la parte superior de la cámara de
combustión. Para ello se ha diseñado en versión de
dos piezas la camisa de agua, con el fin de obtener
una optimización del flujo, y se ha dispuesto adicio-
nalmente una ranura de ventilación fresada en la
culata, entre los cilindros.
En los nuevos motores en V 276 y 278 se utilizan
tornillos de aluminio en tres lugares: Culata izquierda (representada en el motor de 8 cilindros)

• Parte delantera izquierda, cubierta de la culata 1 Culata

2 Ranura de ventilación
• Parte delantera derecha, cubierta de la culata
• Tubo guía de varilla indicadora de nivel de aceite

i Indicación
Para efectuar el montaje de la culata y del tubo
guía de la varilla indicadora del nivel de aceite,
deben utilizarse tornillos de aluminio nuevos.
El par de apriete de los tornillos de aluminio figura
en el correspondiente documento AR del sistema
de información para el taller (WIS).

Culatas (representado en el motor de 8 cilindros)

 Transmisión por correa

Sistema mecánico
Transmisión por correa en el motor de 6 cilindros

Transmisión por correa en el motor de 8 cilindros

1 Rodillo de reenvío 4 Compresor de agente frigorígeno

2 Tensor de correa 5 Polea
3 Bomba ABC (con el código (487) Active Body 6 Alternador
Control (ABC)) o rodillo de reenvío 7 Bomba de líquido refrigerante
 Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico

Transmisión por cadena

Los nuevos motores en V M 276 y M 278 poseen Los rieles de deslizamiento y rieles tensores de
una transmisión por cadena de 2 niveles, de desa- cadena han sido conformados en versión compacta
rrollo completamente nuevo, con tres cadenas y precisan menor espacio de montaje.
dentadas. La finalidad de este desarrollo fue, por
Las tres cadenas dentadas se tensan mediante
una parte, obtener una configuración compacta, tensores de cadena hidráulicos individuales. Las
con el objeto de reducir aún más, sobre todo, la
bajas fuerzas tensoras y la reducida dinámica de las
altura de construcción del motor, relevante en caso
cadenas garantizan fases de distribución estables y
de colisión. Por otra parte, debían optimizarse al
excelentes propiedades acústicas con una pérdida
mismo tiempo las buenas cualidades ya acredi- por rozamiento reducida con respecto a los
tadas de la acústica y la duración, así como el roza- motores predecesores.
miento de las cadenas.
La transmisión por cadena ha sido diseñada en dos
niveles, con una transmisión primaria y otra secun-
daria.
Transmisión primaria: cigüeñal-rueda intermedia,
desmultiplicación: 1:1,33
Transmisión secundaria: rueda intermedia-árbol
de levas, desmultiplicación: 1:1,5
 Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas

Sistema mecánico
Transmisión por cadena (representada en el motor de 8 cilindros)

1 Cadena dentada de la transmisión secundaria, lado 9 Riel tensor derecho

derecho 10 Riel tensor izquierdo
2 Cadena dentada de la transmisión secundaria, lado 11 Tensor de cadena de la transmisión secundaria,
izquierdo lado derecho
3 Riel guía derecho 12 Tensor de cadena de la transmisión secundaria,
4 Riel guía izquierdo lado izquierdo
5 Riel guía superior 13 Tensor de cadena de la transmisión primaria
6 Riel guía inferior 14 Cadena de la bomba de aceite
7 Rueda dentada intermedia de la transmisión por ca- 15 Cigüeñal
dena
8 Cadena dentada de la transmisión primaria
 Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico

Regulación del árbol de levas de los electroimanes de ajuste de admisión y

El perfeccionamiento del variador de posición
hidráulico del árbol de levas con células de aletas
ha supuesto un aspecto importante en lo relativo a
las necesidades de espacio de montaje, y también
en lo referente a la optimización del peso.
Una parte de la compacta concepción está repre-
sentada por la válvula de mando integrada, la cual
posibilita un ajuste rápido y progresivo de las fases
de distribución óptimas.
Las innovaciones esenciales son:
• Velocidad de ajuste incrementada en un 35%
• Disposición para el ajuste con una presión de
aceite reducida en 0,4 bares
• Reducción del peso en aprox. un 50%
• Reducción de las medidas (inclusive el
electroimán y la válvula de mando) en los ejes
longitudinal y vertical del motor en respecti-
vamente 15 mm
Se ha mantenido la versión en acero para garantizar
el mínimo nivel posible de desgaste y fugas.
Con el ajuste del árbol de levas pueden ajustarse
progresivamente los cuatro árboles de levas hasta
40° KW (Kurbelwellen-Winkel-Ángulo de Cigüeñal).
De esta forma se puede modificar dentro de
amplios límites el cruce de válvulas en caso de
cambio de cargas. Con ello se optimiza el desarrollo
del par motor y se mejora el comportamiento de los
gases de escape.
Margen de regulación
Admisión abre a 4° KW antes del PMS (punto
muerto superior) hasta 36° KW después de PMS
Escape cierra a 25° KW antes del PMS hasta
15° KW después del PMS
escape del árbol de levas.
La unidad de control ME lee los valores de los
siguientes sensores para el ajuste del árbol de
levas:
• Transmisor Hall del árbol de levas de admisión,
lados derecho e izquierdo, ajustes del árbol de
levas de admisión
• Transmisor Hall del árbol de levas de escape,
lados derecho e izquierdo, ajustes del árbol de
levas de escape
• Sonda térmica para líquido refrigerante
• Transmisor de presión detrás del posicionador
de mariposa, carga del motor
• Transmisor Hall del cigüeñal, número de revolu-
ciones del motor
La habilitación del ajuste del árbol de levas por la
unidad de control ME se efectúa en función del
número de revoluciones del motor y de la tempera-
tura del aceite del motor.
La temperatura del aceite del motor es determi-
nada por la unidad de control ME en función de dife-
rentes datos de servicio (p. ej., temperatura del
líquido refrigerante, tiempo, carga del motor) y de
un modelo de temperatura memorizado.
La habilitación de la regulación de los árboles de
levas de escape se efectúa, en comparación con la
de los árboles de levas de admisión, a un número de
revoluciones más elevado. De esta forma se garan-
tiza durante el escape, incluso con un bajo nivel de
presión de aceite, que se alcance la posición de
bloqueo contra los momentos de reacción de
efecto tardío del árbol de levas.

Posición de arranque
Admisión abre a 36° KW después del PMS
Escape cierra a 25° KW antes del PMS
Los árboles de levas se inmovilizan para el arranque
en una posición fija mediante un perno de enclava-
miento. Esta posición de arranque se desbloquea
hidráulicamente al efectuarse la primera activación
 Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas

Sistema mecánico
Esquema de funcionamiento de la regulación del árbol
de levas

B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente B70 Transmisor Hall del cigüeñal
(sólo en el M 276 DES) N3/10 Unidad de control ME
B6/4 Transmisor Hall del árbol de levas de admisión, Y49/4 Electroimán de ajuste del árbol de levas de ad-
lado izquierdo misión, lado izquierdo
B6/5 Transmisor Hall del árbol de levas de admisión, Y49/5 Electroimán de ajuste del árbol de levas de ad-
lado derecho misión, lado derecho
B6/6 Transmisor Hall del árbol de levas de escape, Y49/6 Electroimán de ajuste del árbol de levas de es-
lado izquierdo cape, lado izquierdo
B6/7 Transmisor Hall del árbol de levas de escape, Y49/7 Electroimán de ajuste del árbol de levas de es-
lado derecho cape, lado derecho
B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante
B28/7 Transmisor de presión detrás del posicionador
de mariposa
 Conmutación del tubo de admisión en el motor M 276

Combustión
Alto margen de revoluciones
Para efectuar la conmutación del cilindro de El aire de admisión puede fluir a través del cilindro
mando, la unidad de control ME, en función de la de mando hacia atrás, a los sectores de admisión
carga y del número de revoluciones del motor, derecho e izquierdo del tubo de admisión.
activa la válvula de conmutación del cilindro de Al producirse la activación de la válvula de conmu-
mando del tubo de admisión mediante una señal de
tación del cilindro de mando del tubo de admisión,
masa.
la cápsula de depresión se ve sometida a la depre-
La cápsula de depresión del cilindro de mando va sión generada por la bomba de depresión. Con ello
unida mediante una tubería flexible a la válvula de gira el cilindro de mando aprox. 90° y cierra los
conmutación del cilindro de mando del tubo de tramos de admisión traseros del tubo de admisión.
admisión. Si no se produce la activación de la La admisión de aire en el tubo de admisión se
válvula de conmutación del cilindro de mando del efectúa entonces solamente a través de los tramos
tubo de admisión, la cápsula de depresión está de admisión delanteros.
sometida a presión y el cilindro de mando gira a
posición de abierto mediante fuerza elástica.
Alto margen de revoluciones:
• Carga del motor >50%
• Número de revoluciones del motor
> 4.250 r.p.m.
• Chapaletas de resonancia abiertas
• Cilindro de mando abierto

Regulación del par motor a alto margen de revoluciones

1 Tubo de admisión 3 Cilindro de mando

2 Cámara de resonancia 4 Mariposa de resonancia
Combustión
Conmutación del tubo de admisión en el motor M 276

Esquema de funcionamiento de la conmutación del tubo de admisión

B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente N3/10 Unidad de control ME
(en el M 276 DES) Y77/2 Válvula de conmutación de la mariposa de reso-
B28/7 Transmisor de presión detrás del posicionador nancia del tubo de admisión
de mariposa Y77/3 Válvula de conmutación del cilindro de mando
B70 Transmisor Hall del cigüeñal del tubo de admisión
 Sobrealimentación en el motor M 278
Refrigeración del aire de sobrealimentación
Mediante la refrigeración del aire de sobrealimenta-
ción se mantiene una temperatura del aire de
sobrealimentación <70 °C. El aire enfriado en los
refrigeradores del aire de sobrealimentación posee
una mayor densidad. Con ello se incrementa el
llenado de los cilindros y así la potencia del motor.
Por otra parte se reduce asimismo la tendencia al
picado y, debido a la menor temperatura de los
gases de escape, disminuye la formación de óxidos
de nitrógeno (NOx).
Ambas filas de cilindros comparten un mismo refri-
gerador de agua/del aire de sobrealimentación. El
refrigerador de agua/del aire de sobrealimentación
va conectado al circuito de refrigeración de baja
temperatura con el radiador de baja temperatura y
la bomba de circulación del refrigerador del aire de
sobrealimentación.
Circuito del líquido refrigerante del refrigerador del aire de sobrealimentación
1 Refrigerador del aire de sobrealimentación
2 Radiador de baja temperatura
3 Depósito de expansión
4 Tubería de purga de aire
Combustión
Cuando la temperatura del aire de sobrealimenta-
ción es >35 °C se activa la bomba de circulación del
refrigerador del aire de sobrealimentación
mediante la unidad de control ME a través del relé
de la bomba de circulación.
Si baja la temperatura del aire de sobrealimenta-
ción a un valor inferior a 25 °C, se desconecta de
nuevo la bomba de circulación del refrigerador del
aire de sobrealimentación.
La temperatura del aire de sobrealimentación se
registra en el distribuidor de aire de sobrealimenta-
ción mediante la sonda térmica del aire de admisión
y se transmite a la unidad de control ME mediante
una señal de tensión.
M44 Bomba de circulación del refrigerador del aire de
sobrealimentación
A Afluencia de líquido refrigerante
B Retorno de líquido refrigerante
 Sistema de inyección
Combustión

Inyección directa

Para los nuevos motores 276 y 278 se ha perfeccio- La presión de alimentación regulable dependiente
nado la inyección directa hasta su tercera genera- del tipo de funcionamiento está en un margen de
ción. entre 120 y 200 bares.
Se trata de una alimentación por alta presión libre Los inyectores de alta presión de nuevo desarrollo,
de retornos con dos regletas de inyección sepa- equipados con piezoactuadores, están en disposi-
radas. La alimentación por alta presión se efectúa ción de efectuar hasta cinco inyecciones muy
en el motor M 276 mediante una bomba de alta precisas por ciclo.
presión, y en el motor M 278 mediante dos bombas
del mismo tipo. Las bombas de alta presión van
montadas en el extremo posterior del árbol de levas
de admisión derecho y son accionadas por tres
levas en el motor M 276, y por cuatro en el motor
M 278.

Bomba de alta presión (vista y representación en corte)

1 Válvula reguladora de caudal 7 Válvula limitadora de presión

2 Bobina electromagnética 8 Amortiguador de pulsaciones de baja presión
3 Aguja de inyector 9 Junta toroidal
4 Pistón 10 Tubuladura de empalme de baja presión
5 Válvula de escape de alta presión
6 Tubuladura de empalme de alta presión A Sector de alta presión
B Sector de baja presión
 Sistema de combustible

Combustión
Esquema de funcionamiento del sistema de regeneración

B2/5 Medidor de la masa de aire por película caliente G3/3 Sonda de O2 izquierda, delante del catalizador
(en el M 276 DES) G3/4 Sonda O2 derecha, delante del catalizador
B2/5b1 Sonda térmica del aire de admisión N3/10 Unidad de control ME
(en el M 276 DES) Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante
B17 Sonda térmica del aire de admisión (en el
M 276 DEH y el M 278)
B17/1 Sensor de temperatura del aire de admisión del
tubo de admisión (en el M 276 DEH y el
M 276 DES)
B28/7 Transmisor de presión detrás del posicionador
de mariposa
B70 Transmisor Hall del cigüeñal
 Sistema de combustible
Combustión

Regeneración (con el código (494), ejecución para EE. UU.)

Válvula de cierre del depósito de carbón acti- Sensor de presión OBD
vado Mediante el sensor de presión OBD se registra la
Mediante la válvula de cierre del filtro de carbón presión interior del depósito de combustible para
activado, activada por la unidad de control ME, se efectuar la comprobación de la estanqueidad. El
puede cerrar la ventilación y purga de aire del filtro sensor de presión OBD va montado en la tubería de
de carbón activado. Esto es necesario para realizar regeneración, debajo de la boca de llenado.
la comprobación de la estanqueidad del sistema de
regeneración prescrita por la legislación.
Estando cerrada la válvula de cierre del filtro de
carbón activado, la válvula de seguridad mecánica
se encarga de la ventilación del filtro de carbón acti-
vado.

Esquema de funcionamiento del sistema de regeneración con comprobación de la estanqueidad

A1 Cuadro de instrumentos A Sensor de presión OBD

A1e4 Testigo luminoso de advertencia de reserva de
combustible CAN E CAN del tren de rodaje
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor CAN F CAN central
A1p13 Visualizador multifuncional
N3/10 Unidad de control ME 1 Testigo de control de diagnóstico del motor, ac-
Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración tivación
Y58/4 Válvula de cierre del depósito de carbón activa- 2 Cuadro de instrumentos, mensaje
do 3 Testigo de advertencia de reserva de combusti-
ble, activación

Depuración de los gases de escape
La función del sistema de depuración de gases de
escape es la reducción de las emisiones en los
gases de escape de:
• Óxidos de nitrógeno (NOx)
• Hidrocarburos (HC)
• Monóxido de carbono (CO)
Mediante la disposición cercana al motor de los
catalizadores de pared frontal se garantiza la obten-
ción más rápida posible de la temperatura de
servicio necesaria para conseguir una reducción
óptima de los gases de escape.
Sistema de escape con catalizador acumulador de NOx, motor de 6 cilindros con modo estratificado
1 Catalizador de pared frontal
2 Catalizador acumulador de NOx
G3/3 Sonda de O2 izquierda, delante del cataliza-
dor
G3/4 Sonda de O2 derecha, delante del cataliza-
dor
G3/5 Sonda de O2 izquierda, detrás del catalizador
G3/6 Sonda de O2 izquierda, detrás del catalizador
Sistema de gases de escape
Combustión
En la depuración de gases de escape participan los
siguientes componentes y sistemas parciales:
• Catalizadores de pared frontal
• Catalizadores acumuladores de NOx (en el
M 276 DES)
• Sonda de O2 delante y detrás del catalizador de
pared frontal
• Sensor de temperatura delante del catalizador
acumulador de NOx
• Sensor de NOx detrás del catalizador
acumulador de NOx
B16 Sensor de temperatura delante del cataliza-
dor acumulador de NOx, lado derecho
B16/1 Sensor de temperatura delante del cataliza-
dor acumulador de NOx, lado izquierdo
N37/5 Unidad de control de NOx (óxidos de nitróge-
no), lado izquierdo
N37/5b1 Sensor de NOx (óxidos de nitrógeno), lado iz-
quierdo
N37/6 Un. control NOx (óxidos nitr.), derecha
N37/6b1 Sensor NOx (óxidos nitr.), derecha
 Sistema de gases de escape
Combustión

Circuito de refrigeración del M 276
A pesar de la potencia incrementada del motor ha
podido reducirse casi a la mitad la potencia de
propulsión necesaria para el accionamiento de la
bomba del líquido refrigerante en comparación con
la del motor predecesor M 272. Determinante al
respecto ha sido la notable reducción de pérdidas
de presión en todo el circuito del líquido refrige-
rante. Adicionalmente, la alimentación de la bomba
del líquido refrigerante se efectúa desde la parte
posterior, óptimamente desde el punto de vista del
grado de rendimiento, a través de la tapa de plás-
tico. La longitud de construcción de la bomba se ha
reducido en 12,5 mm.
Una gestión térmica hace posible que el agua no
recircule en la fase de calentamiento y que se
alcancen temperaturas de servicio de 80 a 105 °C,
conectándose la alimentación de la calefacción
independientemente de esto. De esta forma es
posible la alimentación completa de la calefacción
durante el funcionamiento en fase de calenta-
miento con el circuito del radiador desconectado.
Por motivos de reducción del peso se han fabricado
en plástico el termostato, la polea de las bombas
del líquido refrigerante, el rodete y las tuberías.
Circuito de refrigeración del M 278
Debido a la mayor potencia del motor y a ambos
turbocompresores por gases de escape se precisa
un caudal más elevado de líquido refrigerante que
en el motor predecesor 273. A pesar de ello ha sido
posible reducir la potencia necesaria para el accio-
namiento de la bomba del líquido refrigerante
mediante una reducción notable de las pérdidas de
presión hidráulica y mejoras específicas de la refri-
geración. Simultáneamente se ha mejorado la
capacidad de regulación.
Mediante la sustitución consecuente de aluminio y
acero por plástico, p. ej., en el termostato, la polea,
el rodete, la válvula de la calefacción y las tuberías
hidráulicas, se ha podido reducir el peso de los
componentes.
Refrigeración del motor
Refrigeración y lubricación
Gestión térmica
La gestión térmica regula el circuito del líquido refri-
gerante durante la fase de calentamiento en tres
etapas:
En la etapa de "agua no circulante" en el motor se
inhibe por completo la alimentación de las bombas
de líquido refrigerante mediante el cierre del
termostato y de la válvula de cierre del sistema de
calefacción.
En la etapa "Circuito del motor sin radiador del
vehículo" el circuito de refrigeración funciona en
cortocircuito. En este caso, el líquido refrigerante
circula sólo dentro del motor. Las tuberías de
afluencia y de retorno al radiador permanecen
cerradas.
En la etapa "Circuito del radiador" se permite al
principio una temperatura del líquido refrigerante
de hasta 105 °C (estándar) para favorecer un
calentamiento más rápido. En caso de sobrepa-
sarse los valores de umbral de algunas magnitudes
de entrada (p. ej., el número de revoluciones, el par
motor, etc.) se reduce la temperatura a 90 °C o
bien 80 °C en la salida. Para ello se utiliza como
elemento de ajuste un cartucho termostático cale-
factado.
Bomba de líquido refrigerante
1 Caja
2 Rodete
3 Polea de correa
 Refrigeración del motor
Refrigeración y lubricación

P18.00-2292-00

Circuito del líquido refrigerante (esquemático, representado en el motor de 8 cilindros)

1 Radiador B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante

2 Radiador de baja temperatura M4/7 Ventilador de aspiración eléctrico para motor
3 Bomba de líquido refrigerante y aire acondicionado con regulación integrada
4 Depósito de expansión M44 Bomba de circulación del refrigerador del aire
5 Banco de cilindros derecho de sobrealimentación
6 Banco de cilindros izquierdo R48 Elemento calefactor del termostato de dos
7 Refrigerador del aire de sobrealimentación platillos
8 Turbocompresor por gases de escape, lado derecho S41 Interruptor de control de nivel de líquido refri-
(sólo en el M 278) gerante
9 Turbocompresor por gases de escape, lado izquier- Y16/2 Válvula de cierre del sistema de calefacción
do (sólo en el M 278)
a Líquido refrigerante del refrigerador del aire
de sobrealimentación, afluencia
b Líquido refrigerante del refrigerador del aire
de sobrealimentación, retorno
c Líquido refrigerante del motor y turbocompre-
sor por gases de escape, afluencia
d Líquido refrigerante del motor y turbocompre-
sor por gases de escape, retorno
e Purga de aire
 Refrigeración del motor

Refrigeración y lubricación

Distribución del líquido refrigerante (representado en el motor de 8 cilindros)

A Vista de la culata, parte delantera B Vista del bloque motor, lado izquierdo
 Lubricación del motor
Refrigeración y lubricación

Bomba de aceite del motor regulada

En los motores 276 y 278 se utiliza una bomba de

aceite de células de aletas de nuevo desarrollo con
una regulación de caudal adecuada a las necesi-
dades, así como dos etapas de presión acopladas
controladas por diagrama característico.
Mediante este concepto de regulación pueden
alimentarse los puntos de lubricación y refrigera-
ción del motor, en función de la carga y del número
de revoluciones del motor y especialmente en el
margen de carga parcial, con una potencia de
propulsión patentemente menor de lo que sería
posible con una bomba no regulada.
Bomba de aceite del motor, vista frontal
La bomba de aceite del motor trabaja dependiente 1 Rueda de accionamiento
de un diagrama característico con dos niveles de 2 Tapa de la bomba de aceite
presión. Mientras que en el nivel de presión supe- 3 Rotor con aletas
rior se suministra aceite a un máximo de 4 bares a 4 Aro de ajuste
todos los puntos de lubricación y refrigeración del 5 Cuerpo de la bomba de aceite
6 Válvula protectora de arranque en frío
motor, en el nivel de presión inferior se reduce a
7 Émbolo de regulación
2 bares el caudal volumétrico. Simultáneamente se
desconectan los eyectores de aceite de refrigera- Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
ción del fondo del pistón.
Constituyen una particularidad la carcasa de la
bomba de aceite de aluminio anonizado y la brida
intermedia de aluminio para obtener una resis-
tencia duradera al desgaste con bajas holguras de
fuga. En el motor M 278 se utiliza una bomba de
engranajes de dentado exterior a modo de etapa de
aspiración para los retornos de aceite de los turbo-
compresores por gases de escape. De esta forma
se evita que el aceite sea impelido al tramo de
admisión o de gases de escape. La bomba de engra-
najes exteriores va montada en la parte posterior
de la bomba de aceite del motor.
El nivel de aceite se registra mediante el interruptor
de control del nivel de aceite dispuesto en el cárter
de aceite y se retransmite a la unidad de control ME.

Bomba de aceite del motor con bomba de engranajes

La válvula de la bomba de aceite del motor es una
válvula electromagnética con tres empalmes
hidráulicos y dos posiciones de trabajo (abierta y
cerrada).
La válvula es activada por la unidad de control ME,
en función de un diagrama característico, mediante
una señal de masa. Con ello se conmuta entre las
dos etapas de 2 y 4 bares en función de las necesi-
dades.
exteriores en el M 278, vista posterior
8 Caja de la bomba de aceite del motor
9 Tubería de retorno de aceite del turbocompresor por
gases de escape, lado derecho
10 Tubería de retorno de aceite del turbocompresor por
gases de escape, lado izquierdo
11 Rueda dentada del árbol de accionamiento
12 Rueda dentada de la bomba de aceite
 Lubricación del motor

Refrigeración y lubricación
Esquema del circuito de aceite del motor M 276

1 Cárter de aceite A Filtro de aceite

2 Cárter de distribución B Intercambiador de calor por aceite y agua
3 Bloque motor C Bomba de aceite
4 Culata derecha D Tensor de cadena
5 Culata izquierda E Compensación hidráulica del juego de las válvulas
6 Bomba de alta presión (lubricación de cojinetes) F Eyector de aceite
7 Bomba de depresión (lubricación de cojinetes) G Cojinete de deslizamiento
8 Rueda intermedia de la transmisión por cadena H Variador de posición del árbol de levas
9 Realimentación de presión reguladora